+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

На какой скорости взлетает пассажирский самолет: Скорость самолета при взлете

0

При какой скорости взлетает пассажирский самолет. Средняя скорость пассажирского самолета

Вам, наверное, хочется поскорее узнать конкретные цифры? Ну что же, не будем утомлять долгими разговорами.

Скорость взлета самолета Боинг 737

Давайте разберемся, с какой скоростью взлетает самолёт. Все зависит от индивидуальных технических характеристик.

Если говорить о Боинге 737, то взлет делится на несколько этапов:

  1. Самолет начинает движение только в тот момент, когда двигатель работает со скоростью 810 оборотов в минуту. После того, как этот показатель достигнут, пилот медленно спускает тормоза и держит рычаг управления на нейтральной отметке.
  2. Набирается скорость при движении воздушного судна на трех колесах.
  3. Лайнер ускоряется до 185 километров в час и двигается уже на двух колесах.
  4. Когда ускорение достигает отметки в 225 километров в час , судно взлетает.

Перечисленные выше показатели могут незначительно колебаться, поскольку на скорость влияет направление и сила ветра, воздушные потоки, влажность, исправность и качество взлетной полосы и т.д.

Узнать скорость взлета других лайнеров можно из таблицы:

Предлагаем посмотреть это видео с наглядным замером скорости при взлета пассажирского самолета по GPS:

Скорость самолета при посадке

Что касается скорости самолета при посадке, то это непостоянная величина, которая зависит от массы борта и силы встречного ветра, но в среднем скорость при посадке составляет 240-250 км/ч , то есть примерно на 20 км/ч ниже взлетной скорости воздушного средства.

При наличии встречного ветра скорость может быть еще меньше, потому что встречный ветер увеличивает подъемную силу, в таком случает вполне допустимы значения от 130-200 км/ч.

Скорость пассажирского самолета в полете

Итак, средняя скорость современных лайнеров составляет 210-800 километров в час. Но это не максимальное значение.

Крейсерские и максимальные значения

Ускорение пассажирских лайнеров делится на крейсерское и максимальное.

Эта величина никогда не сравнивается со звуковым барьером. С максимальной скоростью пассажиров не перевозят.

Скоростные характеристики различаются в зависимости от модели авиалайнера. Средние значения:

  • Ту 134 — 880 километров в час;
  • Ил 86 — 950 километров в час;
  • Пассажирский Боинг — набирает ускорение с 915 до 950 километров в час .

Кстати, максимальное значение для гражданского авиатранспорта составляет примерно 1035 километров в час.

Пассажирские лайнеры отличаются невысокими крейсерскими и максимальными скоростями , так что вам не стоит лишний раз волноваться перед предстоящим перелетом!

Скорость полета пассажирского самолета — краткий справочник:

  • Аэробус A380: максимальная скорость — 1020 км/час, крейсерская – 900 км/час;
  • Боинг 747: максимум – 988 км/час, стандартная при полете – 910 км/час;
  • Ил 96:максимум – 900 км/час, крейсерская скорость – 870 км/час;
  • Ту 154М: максимальная скорость – 950 км/час, средняя – 900 км/час;
  • Як 40: максимум – 545 км/час, а нормальный показатель скорости составляет 510 км/час.

Возможно, вам будет легче разобраться с цифрами благодаря таблице:


Взлет и посадка самолета – два очень важных составляющих любого перелета. А вы когда-нибудь задавались вопросом – какая скорость самолета при взлете и на какой скорости садится самолет?

Конечно, для любого воздушного судна она не постоянна, а меняется каждую секунду, но мы поговорим о скорости в момент отрыва шасси от взлетно-посадочного поля и их касания в момент посадки.

Что это такое и как вообще он происходит? – это период времени с момента начала выруливания на взлетно-посадочную полосу до выхода на высоту перехода.

Чтобы разогнать пассажирский лайнер, двигатели устанавливают на специальный взлетный режим . Он длится всего несколько минут.

Иногда устанавливают нормальный режим, если рядом есть какой-либо населенный пункт, чтобы уменьшить шум работы двигателей.

Взлет самолета — это важная составляющая любого полета.

Для пассажирских крупных лайнеров существуют 2 типа взлета:

  1. Взлет с тормозов – лайнер удерживают на тормозах, а двигатели выводятся на максимальную тягу, после чего тормоза отпускают, и начинается разбег;
  2. Взлет с небольшой остановкой на взлетно-посадочной полосе – разбег начинается сразу, без предварительного выхода двигателей на требуемый режим.

Почему такая разница? Дело в том, что в зависимости от модели воздушного судна, его типа и технических данных она будет отличаться.

Например, при какой скорости взлетает пассажирский самолет? У Airbus А380 и Boeing 747 она примерно одинакова – 270 км/ч.

Но это не значит, что вообще все лайнеры этих двух типов совпадают. Если взять скорость взлета самолета Boeing 737, то она составит только 220 км/ч .

Факторы взлета

На процесс взлета любого воздушного судна могут влиять много различных факторов:

  • направление и сила ветра;
  • состояние и размеры взлетно-посадочной полосы;
  • действия мер по уменьшению слышимости шума работы двигателей;
  • давление и влажность воздуха.

И это только самые распространенные из них.

Хотите узнать какой самый быстрый самолет? Тогда прочитайте на эту тему.

Посадка самолета

Посадка – это заключительный этап полета, от замедления полета воздушного судна до его полной остановки на взлетно-посадочной полосе.

Снижение начинается примерно с 25 м. Воздушная часть посадки занимает всего несколько секунд.

Посадка самолета осуществляется в 4 этапа

Включает в себя 4 этапа:

  1. Выравнивание – вертикальная скорость снижения близится к нулю. Берет начало на 8-10 м и заканчивается на 1 м.
  2. Выдерживание – скорость продолжает уменьшаться вместе с продолжающемся, плавным снижением.
  3. Парашютирование – подъемная сила крыла уменьшается, а вертикальная скорость растет.
  4. Приземление — непосредственный контакт самолета с земной поверхностью.

На этапе непосредственного приземления и фиксируется посадочная скорость лайнера.

Раз уж мы взяли за пример Boeing 737, то какая скорость при посадке самолета Boeing 737?

Посадочная скорость самолета Boeing 737 составляет 250-270 км/ч. У Airbus А380 она составит примерно такую же. У более легких моделей она будет меньше – 200-220 км/ч.

На процесс посадки влияют по сути примерно те же факторы, что и на взлет.

Заключение

Именно, при взлете и посадке происходят большинство авиакатастроф, так как именно в эти временные промежутки уменьшается возможность исправления ошибок пилота и автоматических систем.

Если вы хотите узнать, что чувствуют люди, когда падает самолет, то перейдите на

Скорость самолета является одной из его важнейших технических характеристик, от которой зависит время полета. Поэтому многих интересует, какая скорость пассажирского самолета. Современные пассажирские аэролайнеры летают со скоростью более 500-800 км/ч. Скорость сверхзвукового самолета в 2,5 раза выше, 2100 км/ч , но от этих лайнеров пришлось отказаться в целях безопасности, а также по ряду других причин:

  • Сверхзвуковые самолеты должны иметь обтекаемую форму, иначе они могут развалиться на высоте. А достичь этого трудно для пассажирского аэроплана, поскольку он достаточно длинный.
  • Сверхзвуковые авиалайнеры не экономно расходуют топливо, что делает рейсы на них дорогими и невыгодными.
  • Не каждый аэродром имеет возможность принимать такие машины.
  • Необходимо частое техническое обслуживание.

Однако главная причина отказа от полетов на сверхзвуковых скоростях — это безопасность перелетов.

Раньше было всего 2 вида сверхзвуковых лайнера: Ту-144(СССР) и «Конкорд»(англо-французский).

Сейчас авиастроители также работают над новыми моделями сверхзвуковых лайнеров и, возможно, мы о них узнаем в ближайшее время.

Различные модели пассажирских аэропланов имеют разную скорость полетов. В технических характеристиках любой модели указана максимальная скорость самолета и крейсерская, которая приближена к максимальной, составляет от нее примерно 80%. Она является оптимальной для полетов, ведь на максимальной, обычно не летают.

Если говорить о пассажирских самолетах, то все они обладают невысокой крейсерской и максимальной скоростью. Показатели некоторых моделей:

Корпорация «Боинг» сейчас работает над созданием пассажирского лайнера, который сможет развивать быстроту полетов до 5 тыс. км/ч.

Самолет набирает скорость при взлете

Условия для взлета

Для эксплуатации летательных аппаратов большую роль играет, какая скорость самолета при взлете, т.е. в тот момент, когда происходит его отрыв от земли. Для разных моделей это также различные показатели. Ведь для отрыва от земли нужна большая подъемная сила, а для ее создания необходима большая скорость, развиваемая при взлете. Поэтому тяжелые пассажирские самолеты имеют эти показатели больше, а более легкие модели — меньше.

В таблице для каждой модели приведена средняя скорость самолета при отрыве, потому что на нее влияют сразу несколько факторов:

  • скорость ветра, его направление;
  • длина взлетной полосы;
  • давление воздуха;
  • влажность воздуха;
  • состояние взлетной полосы.

Заход на посадку

Этапы посадки

Самый ответственный этап полета — это посадка машины. Перед этим лайнер выходит к аэродрому и заходит на посадку, которая состоит из нескольких этапов:

  • снижения высоты;
  • выравнивания;
  • выдерживания;
  • пробега.

Вопрос о том, какую скорость развивает самолет при взлёте, интересует многих пассажиров. Мнения непрофессионалов всегда расходятся – кто-то ошибочно предполагает, что скорость всегда одинаковая для всех видов данной авиатехники, другие правильно считают, что она различная, но не могут объяснить почему. Постараемся разобраться в этой теме.

Взлёт

Взлёт – это процесс, занимающий временную шкалу от начала движения самолёта до его полного отрыва от взлетно-посадочной полосы. Взлёт возможно только при соблюдении одного условия: подъёмная сила должна приобрести значение больше значения массы взлетающего объекта.

Виды взлёта

Различные «мешающие» факторы, которые приходится преодолевать для поднятия самолёта в воздух (погодные условия, направление ветра, ограниченная взлётная полоса, ограниченная мощность двигателя и т.д.), побудили авиаконструкторов к созданию множества способов их обхода. Усовершенствовалась не только конструкция летающих аппаратов, но и сам процесс их взлёта. Таким образом, были разработаны несколько видов взлёта:

  • С тормозов. Разгон самолёта начинается только после того, как двигатели достигнут установленного режима тяги, а до тех пор аппарат удерживается на месте при помощи тормозов;
  • Простой классический взлёт, предполагающий постепенный набор тяги двигателя во время движения самолёта по взлётной полосе;
  • Взлёт с использованием вспомогательных средств. Характерно для самолётов, несущих боевую службу на авианосцах. Ограниченная дистанция взлётной полосы компенсируется использованием трамплинов, катапультными устройствами или даже установленными на самолёт дополнительными ракетными двигателями;
  • Вертикальный взлёт. Возможен при наличии у самолёта двигателей с вертикальной тягой (пример – отечественный Як-38). Такие аппараты, аналогично вертолётам, сначала набирают высоту с места по вертикали либо при разгоне с очень малого расстояния, а затем плавно переходят в горизонтальный полёт.

Рассмотрим в качестве примера фазы взлёты реактивного самолёта Боинг 737.


Взлет Boeing 737-800

Взлёт пассажирского Boeing 737

Практически каждый гражданский реактивный самолёт поднимается в воздух по классической схеме, т.е. двигатель набирает нужную тягу непосредственно в самом процессе взлёта. Выглядит это следующим образом:

  • Движение самолёта начинается после достижения двигателем около 800 оборотов/мин. Лётчик постепенно отпускает тормоза, держа при этом ручку управления нейтрально. Разбег начинается на трёх колёсах;
  • Для начала отрыва от земли Боинг должен приобрести скорость около 180 км/ч. При достижении этого значения пилот плавно тянет ручку, что ведёт к отклонению щитков-закрылков и, как следствие, поднятию носа аппарата. Дальше самолёт разгоняется уже на двух колёсах;
  • С приподнятым носом на двух колёсах самолёт продолжает разгон до тех пор, пока скорость не достигнет 220 км/ч. При достижении этого значения самолёт отрывается от земли.

Скорость взлета других типовых самолетов

  • Airbus A380 – 269 км/ч;
  • Boeing 747 – 270 км/ч;
  • Ил 96 – 250 км/ч;
  • Ту 154М – 210 км/ч;
  • Як 40 – 180 км/ч.

Приведенной скорости не всегда достаточно для отрыва. В ситуациях, когда сильный ветер дует в направлении взлёта аппарата, требуется большая наземная скорость. Или, наоборот – при встречном ветре достаточно меньшей скорости.

По материалам techcult

Задумывается ли пассажир авиалайнера, перемещающийся из одной точки планеты в другую: какова была скорость самолета при взлете? Или ему достаточно ощущений: начало движения; набор скорости; отрыв. Вероятнее всего – последнее предположение. Детали – дело специалистов.
Уже давно, более века назад, человек преодолел земное притяжение и воспарил как птица. Чего было больше в этом неукротимом стремлении – подняться в воздух? Романтики полета? Или голого рационализма? А может быть, кто-то таким способом пытался подтвердить свои ученые выкладки? История об этом молчит, а факты сухо перечисляют количество катастроф и жертв, которыми обозначен путь в небо.
Самолеты. Они действительно похожи на птиц. Большие и маленькие птицы. Большая и малая авиация. Птицы хищники. Военная авиация. Перелетные птицы. Пассажирские аэробусы. Везде прослеживается аналогия.
Для того чтобы подняться в воздух, многие птицы набирают разгон на земле или на воде. Самолеты разбегаются по взлетной полосе, а гидросамолеты по водной глади. Какую скорость нужно развить от точки старта до точки отрыва? Какое усилие следует для этого приложить? Птицы руководствуются врожденным инстинктом, а человек накопленными знаниями, опытом и точным физико-математическим расчётом.
Что нужно уметь, чтобы оторвать от земли многотонную конструкцию? Что нужно знать, чтобы спроектировать и создать самолет? Все основные законы физики сплетаются в «гордиев узел», который рассекается остротой и точностью расчетов силовых и аэродинамических характеристик.
Бывает странно видеть, как неуклюжий с виду «транспортник», слегка разбежавшись, медленно, но верно поднимается над землей. И, напротив, поджарый истребитель мчится и мчится по взлетной полосе и только когда уже кажется, что ему так и не хватит места, взмывает ввысь.
Что же важней при взлете – скорость, форма или вес? И где начинается взлет? В момент отрыва от земли? Или при наборе определенной высоты? И если оторваться от взлетной площадки – значит, взлететь, то самолеты вертикального взлета, вообще, на этом этапе имеют скорость близкую к нолю.
Технически, взлетом считается — движение самолета с ускорением от начала разбега до подъема на 25 метровую высоту.
В отдельных аэропортах, где интенсивность движения воздушных судов очень высока, взлет самолета начинается сразу после выруливания на взлетно-посадочную полосу, без остановки. Взлет с тормозов, предусматривает набор двигателями максимальной мощности, в статическом состоянии. После чего тормоза плавно снимаются, и самолет начинает взлетный разбег. Взлет с кратковременной остановкой – некий промежуточный вариант.
В момент разгона, отрыва и взлета, двигатели самолета работают в режиме номинальной нагрузки как механической, так и тепловой. Такой режим может быть задействован, только на короткое время.
В разгоне самолета есть одна непременная составляющая – это скорость принятия решения. То есть скорость, при которой, в случае сбоя в работе двигателей или обнаружении любой другой неисправности, возможно аварийное торможение, без катастрофических последствий. Если эта скорость преодолена, то остается только один выход – взлет с последующей глиссадой. Благо, что техническое оснащение современных самолетов позволяет поднять машину в воздух, даже в случае неисправности одного из двигателей.
Огромное значение при разгоне и взлете самолета имеет механизация крыла. Закрылки, подкрылки, интерцепторы, спойлеры и прочие элементы, в совокупности влияют на несущие свойства крыла. Например, выдвижные закрылки, увеличивая, площадь крыла, позволяют снизить скорость взлета. Закрылки выпускаются непосредственно перед разгоном.
Пока самолет движется, набирая скорость по взлетно-посадочной полосе с опорой на переднее колесо, которое отцентрировано и застопорено, корректировка движения самолета, в случае необходимости, осуществляется посредством торможения основных колес.
При достижении взлетной скорости, пилот плавно берет штурвал на себя, тем самым увеличивая угол атаки. Сначала поднимается нос самолета, затем происходит отрыв от земли всей машины. Преодолев пятиметровую высоту, экипаж убирает шасси.
Взлет считается завершенным, когда самолет выходит на высоту перехода. Высота перехода является условной единицей, не привязанной к высоте относительно взлетной полосы или «уровнем моря». Она общепринята всеми международными диспетчерскими службами и определяется предварительным «эшелоном». В положении высоты перехода экипаж не имеет права продолжать горизонтальный полет. Самолет выполняет набор высоты и занимает свой «рабочий» эшелон, по которому продолжает маршрут.
Для каждого типа самолета существует некая усредненная скорость взлета. Так, для «Боинга 747» она составляет примерно – 270 км/час; для «Аэробуса А300» — 300 км/час; для ТУ 154 М – 210 км/час; для ИЛ 96 – 250 км/час; для ЯК 40 – 180 км/час.
Однако не следует забывать, что скорость отрыва напрямую зависит от удельной нагрузки на крыло и плотности воздуха. То есть, чем меньше плотность воздуха (высокогорье, летняя жара), тем меньше коэффициент подъемной силы, и тем больше должна быть скорость отрыва.
В некоторых экстренных случаях (недостаточная длина взлетно-посадочной полосы), может быть выполнен взлет «с подрывом». В этом случае пилот, посредством штурвала, резко меняет угол атаки, тем самым значительно увеличивая подъемную силу, но в ущерб скорости. Маневр, сам по себе, очень опасный, грозящий потерей управления.
Напротив, при выполнении самолетом отрыва, предусмотрен такой момент, как «выдерживание». Пилот не сразу выводит машину на высоту перехода, а направляет ее по небольшому восходящему углу, продолжая набирать скорость.
Потеря скорости при взлете, особенно опасна тем, что самолет, на этот момент, максимально загружен топливом, значительно увеличивающим общий вес. Большой вес увеличивает неуправляемую инерцию, что может повлечь катастрофу воздушного судна.
В зимнее время, в скорость взлета закладывается повышенный коэффициент, на случай температурного перепада по высоте. Верхние воздушные слои могут быть намного теплее надземных. В результате плотность воздуха резко падает и «провал» самолета, с последующим падением, неизбежен.
Такие «неожиданности» предусматривает штат наземных и воздушных метеорологических служб, которые предоставляют информацию диспетчерам, а диспетчеры всегда на связи с экипажами самолетов.
Не стоит волноваться, если безопасностью полета занимаются профессионалы.

Самолёты научились взлетать на автопилоте (видео) – FrequentFlyers.ru

Все знают, что в самолете есть автопилот, который может управлять полетом и даже совершать в ряде случаев посадку в автоматическом режиме. Однако взлетают пилоты всегда «вручную». Вернее, взлетали: скоро это будет в прошлом, поскольку самолет-лаборатория Airbus на базе A350-1000 совершил сегодня первый полностью автоматический взлет. Точнее, серию взлетов: за 4,5 часа он взлетел восемь раз. Подробнее о том, как работает технология и почему ее не изобрели раньше:

Разумеется, на борту присутствовали пилоты и инженеры-испытатели, однако их вмешательство в работу систем не понадобилось. «В ходе испытаний поведение самолёта полностью соответствовало нашим ожиданиям. После занятия исполнительного старта и ожидания разрешения на взлёт от диспетчерской службы мы включили автопилот, — рассказал лётчик-испытатель Airbus, командир ВС Янн Бофис. — Мы перевели ручки управления двигателем в положение взлёта и наблюдали за работой систем ВС. Самолёт начал набирать скорость, автоматически придерживаясь осевой линии ВПП. Нос самолета начал автоматически подниматься, пока не достиг заданного угла тангажа при взлёте, и через несколько секунд мы поднялись в воздух».

Взлет происходит при помощи компьютерного зрения, за счет чего самолет сохраняет прямолинейное движение вдоль оси ВПП; собственно, раньше систем автоматического взлета не существовало потому, что за этим мог следить только пилот: управлять аэродинамическими поверхностями, чтобы взлететь после достижения нужной скорости, авионика умеет давно, а сигнал курсового радиомаяка, который используется для ведения по глиссаде при посадке, также бесполезен на ВПП (поскольку маяк направлен не на саму полосу, а в противоположную сторону).

Интересно, что система компьютерного «зрения» может также заменить ILS наиболее точных категорий во время посадки: тогда от высоты принятия решения самолетом будет управлять не пилот, а автоматика. Более того, она позволит автоматически выполнять руление: это вообще довольно простая для 2020 года задача — беспилотные автомобили прекрасно ездят по улицам с перекрестками, светофорами и множеством других машин, а тут рули себе по свободной рулежке, соблюдая нехитрые правила, да заруливай на стоянку.

Так что в принципе скоро гражданские самолеты смогут стать беспилотными, хотя Airbus не рассматривает автономность как самоцель: вряд ли пассажиры будут готовы сесть на борт воздушного судна, в котором никто не вмешается в работу автоматики, если что-то пойдет не так: решение о посадке на воду или в кукурузу лучше все же доверять человеку. В итоге автономные технологии повысят безопасность полетов, позволяя экипажу тратить меньше времени на технические задачи, уделять больше внимания стратегическим решениям и выполнению полётного задания, а также меньше уставать.

Илья Шатилин

«Boeing шел вверх, как ракета, а потом падал камнем» | Статьи

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал предварительные результата самописца попавшего в авиакатастрофу в Казани Boeing 737 авиакомпании «Татарстан». По мнению экспертов МАКа, причиной авиакатастрофы стали действия экипажа. Однако действующие пилоты считают, что ошиблись и наземные службы, направлявшие самолет на посадку при сильном попутно-боковом ветре.

Сообщение МАКа начинается с фразы: «В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлет / Уход на второй круг)».

Опытный пилот одной из крупнейших российских авиакомпаний Алексей Рыбников (имя и фамилия по его просьбе изменены. — «Известия») считает, что анализ должен был бы начинаться со сводки погоды.

— В момент крушения, согласно сводке погоды, в Казани был ветер [направлением] 240 градуcов и скоростью 8 м/с с порывами до 12 м/с, — поясняет Рыбников. — Получилось, что самолет заходил на посадку с попутно-боковым ветром. А для каждого самолета есть свое ограничение при посадки при попутном ветре. Для Boeing это — 5 м/с.  

По мнению пилота, именно из-за сильного попутного ветра и возникло «непосадочное» положение.

— В авиации есть понятие стабилизированного захода, когда на высоте 1000 футов (300 м. — «Известия») самолет должен быть полностью приведен в посадочное положение, вплоть до выпуска шасси. При этом вертикальная скорость должна быть не более 4,5 м/с. Но из-за ветра Boeing, скорее всего, не попадал в допустимые параметры вертикальной скорости и не вписывался в глиссаду. Поэтому экипаж стал уходить на второй круг, — считает он. 

Как объяснил другой опытный пилот Игорь Дельдюжов, глава Шереметьевского профсоюза летного состава, командир Boeing 767, TOGA — стандартный режим, который используется на взлете и при уходе на второй круг.  

— Двигатели выходят на максимальную тягу, появляются [на специальном пилотажном приборе «авиагоризонте»] так называемые директорные планки управления по тангажу  (углу между продольной осью самолета и горизонтом. — «Известия») и по крену. Если автопилот включен, то он следует за этими директорными планками, поднимает нос, устанавливает тангаж и делает крен. Если автопилот не включен, то пилот вручную устанавливает тангаж и крен, которые ему показывают директорные планки, — поясняет Игорь Дельдюжов.

После начала маневра, согласно показаниям самописцев, двигатели вышли на режим, близкий к взлетному.

«Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал», — говорится в отчете МАКа.

— В принципе здесь описывается стандартная процедура ухода  самолета на второй круг, — поясняет Дельдюжов. — Однако угол набора высоты в 25° немного крутоват.

По словам Рыбникова, для нормального взлета угол тангажа должен составлять 15°.

— Но здесь свою роль, очевидно, сыграл кабрирующий момент — когда во время увеличения тяги нос самолета подбросило вверх и фактически Boeing пошел вверх, как ракета, — считает Рыбников. — А так как Boeing не ракета, то при таком угле тангажа он должен был начать терять скорость.

О потере скорости сказано и в сообщении МАКа: «После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений. Самолет, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полета –75° (концу записи). Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа. От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 с, снижение заняло около 20 с».

По мнению Рыбникова, ошибка экипажа здесь налицо.  

— Они не уследили за скоростью и тангажом, отвлекшись на уборку шасси и закрылков. Потом пилоты пытались перевести самолет в горизонтальный полет. Но у них не было нужной скорости, Boeing свалился в штопор и дальше падал вниз камнем. Но это не из-за того, что пилот отдавал штурвал от себя, как написано в отчете МАКа, — уверен он.

По мнению пилота, причиной ухода на второй круг послужила ошибка наземных служб.

— Они дали полосу под таким активным попутным ветром и ввели изначально в заблуждение экипаж. А дальше сказалась неопытность пилотов, — говорит Рыбников. — Потому что сколько бы чиновники из Росавиации не говорили, что это был опытный экипаж, никакого опыта у них не было. Слишком малый налет часов.

По словам Игоря Дельдюжова, в отчете МАКа описана очень странная ситуация для этого этапа полета.

— Они отдали штурвал от себя и полетели просто в землю, причем на взлетном режиме. Если экипаж был без автопилота, тем более он должен следовать «директорам» (директорным планкам управления. — «Известия»), «директора» бы показывали высоту ухода на второй круг. Самолет бы ее занял и сохранял эту высоту, вот и всё. Это что-то ненормальное, — поясняет Дельдюжов. 

Угол набора высоты в 25°, по словам Дельдюжова, вполне можно было выправить, для этого требовалось только небольшое движение штурвала, в отчете же речь идет о пикировании. 

— Судя по всему, самолет практически вертикально вошел в землю, — констатирует Дельдюжов. 

По словам опытного пилота, к таким событиям могло привести, например, то, что КВС, который находился у штурвала, потерял сознание, или критический отказ техники. Ситуацию, по мнению Дельдюжова, могла бы прояснить запись разговоров в кабине.

Однако в отчете МАКа отмечается, что «при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал».

ОАК :: Су-33

Долгое время на вооружении советских авианосцев были лишь самолеты вертикального взлета и посадки, которые не могли соперничать с самолетами США, стартующими с авианосцев с помощью паровой катапульты. Чтобы преодолеть отставание в этой области, начиная с середины 70-х годов в ОКБ им. П.О. Сухого велись работы по теме корабельного самолета на базе Су-27. Су-27К (корабельный) должен был стать первым отечественным истребителем «тяжёлого» класса, способным осуществлять взлет с палубы корабля и посадку на нее обычным способом, т.е. с разбегом и пробегом.

Разработка Су-27К вступила в активную фазу в 1982 году, когда руководство страны приняло решение о строительстве на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве тяжелого авианесущего крейсера (ТАвКр), призванного обеспечить противовоздушную оборону корабельных соединений ВМФ в Мировом океане. В носовой части полетной палубы этого корабля вместо катапульты предусматривалась установка трамплина для обеспечения укороченного взлета самолетов типа Су-27 и МиГ-29. Такое решение требовало экспериментальной проверки. Для отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов и изучения специфики корабельного базирования самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации, было решено построить в Крыму Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), позднее получивший название «Нитка» (Наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный).

В 1982-83 гг. был проведён первый этап испытаний по взлету с трамплина и наземный этап испытаний по зацеплению за трос аэрофинишера. Ведущим летчиком-испытателем ОКБ по этой программе стал Н.Ф. Садовников. 28 августа 1982 года он первым из летчиков ОКБ выполнил взлет с трамплина. В 1984 году на ещё одном доработанном опытном самолёте началась отработка посадки без выравнивания и взлета с нового варианта трамплина, имевшего больший угол схода. 1 сентября 1984 года В.Г. Пугачев в первый раз выполнил посадку «по корабельному», а 25 сентября того же года Н.Ф. Садовников – первый взлет с нового трамплина.

Принципиальная возможность создания корабельного истребителя была доказана, и 18 апреля 1984 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, в котором КБ Сухого поручалась разработка Су-27К на базе Су-27. Ранее задание на разработку корабельного истребителя на базе МиГ-29 было получено КБ Микояна. Таким образом, между двумя КБ было организовано негласное соревнование «за место на палубе». В ноябре 1984 года прошла защита эскизного проекта, рабочий проект по Су-27К (Т-10К) выполнен в 1985-86 гг. Работы проводились под руководством зам. главного конструктора К.Х. Марбашева.

Два первых опытных Су-27К построили в ОКБ в кооперации с серийным заводом в 1986-87 гг. Первый полет на опытном самолете Т10К-1 17 августа 1987 года выполнил летчик-испытатель ОКБ В.Г. Пугачев, а 22 декабря 1987 года Н.Ф. Садовников в первый раз поднял в воздух второй опытный экземпляр самолета, Т10К-2. 1 ноября 1989 года В.Г. Пугачев впервые в истории отечественной авиации выполнил на Т10К-2 посадку на палубу ТАвКр «Тбилиси» (позднее переименованного в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»).

Серийное производство Су-27К на КнААПО началось в 1989 г., когда на предприятии был выпущен экземпляр самолета для статических испытаний. Первый летный серийный образец корабельного истребителя Т-10К-3 был собран в начале 1990 г. Первый полет серийного Су-27К состоялся 17 февраля 1990 г. (летчик-испытатель И.В. Вотинцев). В течение 1990 г. на КнААПО было выпущено еще шесть машин Су-27К.

Государственные испытания Су-27К завершились в 1994г. К этому времени было построено уже 24 Су-27К, которые были перебазированы на Северный флот по месту приписки ТАвКр «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Первые четыре машины перелетели в Североморск с завода в Комсомольске-на-Амуре в апреле 1993 года и вошли в состав 279 корабельного истребительного авиаполка (КИАП). В период с декабря 1995 г. по март 1996 г. ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» выполнил первый в своей истории длительный океанский поход в Атлантику и Средиземное море.

31 августа 1998 г. Указом Президента РФ самолет Су-27К был официально принят на вооружение Вооруженных Сил Российской Федерации и получил наименование «корабельный самолет-истребитель Су-33».

С середины 80-х в ОКБ разрабатывался двухместный учебно-боевой вариант самолета. Позднее, с начала 90-х, работы велись над новым вариантом «спарки», получившей обозначение Су-27КУБ (10КУБ). Постройка опытного экземпляра самолета осуществлялась в 1995-98 гг. в Комсомольске-на-Амуре, а окончательная сборка – в Москве, для доработок был использован опытный самолет Т10К-4. Первый полет на опытном экземпляре 10КУБ 29 апреля 1999 года выполнил экипаж заводских летчиков-испытателей: В.Г. Пугачев (командир) и С.Н. Мельников (второй пилот). На самолете успешно проведен заводской этап испытаний, кроме этого 10КУБ получил оценку летного состава авиации флота.

История созданияhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/military/su-33/#history

Сколько метров нужно для посадки? Больше, чем обещает РЛЭ!

Производители самолетов корпоративного класса уделяют самое пристальное внимание взлетно-посадочным характеристикам, поскольку потенциальные владельцы не в последнюю очередь интересуются, смогут ли они пользоваться небольшими аэродромами, ближайшими к месту базирования или назначения. К примеру, более чем из 5000 аэродромов общественного пользования в США только 760 располагают взлетно-посадочными полосами длиной не менее 1800 м. Еще 2300 аэродромов имеют полосы длиной по меньшей мере 1200 м. Очевидно, что чем меньше полосы требуется самолету для выполнения взлета или посадки, тем шире его географические возможности и тем привлекательнее он выглядит в глазах покупателя.

Поскольку на карту поставлено многое, летчики-испытатели, поднимая в воздух очередную новую модель, оттачивают технику пилотирования до тех пор, пока не смогут систематически демонстрировать невероятно короткий пробег. Затем эти данные публикуются в Руководстве по летной эксплуатации. В чем секреты тонкой настройки?
«При верификации взлетно-посадочных характеристик самолета, выполняем заход на скорости Vref до высоты 50 футов над полосой. Выравнивания, по сути, нет. При касании немедленно выпускаем интерцепторы и тормозим с максимальной интенсивностью», — объясняет Пит Рейнолдс, бывший руководитель испытательных программ Learjet, отлетавший сотни часов на испытаниях различных моделей бизнес-джетов Bombardier, в том числе Global Express. Сейчас он возглавляет агентство PTR Aero, консультирующее по вопросам летных испытаний.

Рейнолдс отмечает, что скорости на посадке рассчитываются в зависимости от скорости сваливания при заданной конфигурации механизации крыла и шасси. Для более старых самолетов скорость сваливания определяется через угол атаки, при котором достигается минимальная возможная скорость (при которой самолет сохраняет управляемость). Например, Vref по этой формуле высчитывается как 1,3 скорости сваливания. Для более новых самолетов скорость сваливания определяется через максимальный угол атаки, при котором самолет способен продолжать полет с перегрузкой 1g. Эта скорость, как правило, выше, чем минимальная скорость полета, но Vref оказывается равной 1,23 скорости сваливания. По сути, в результате скорость на заходе у тех и у других примерно одинаковая.

Вы прочитали 14% текста.

Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Месяц


699 ₽
23 ₽ в день

Полгода


2999 ₽
17 ₽ в день

Год


4999 ₽
14 ₽ в день

Подписка на материалы ATO. ru предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта — новостям, аналитике, инфографике — уникальному контенту, каждый день создаваемому редакцией ATO.ru. Кроме этого, Вы получаете доступ к материалам «Ежегодника АТО» и ко всему архиву журнала «Авиатранспортное обозрение», выходившему с 1999 по 2019 год.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес [email protected]

Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу [email protected]

Услуга «Автоплатеж». За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.

Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД «А.Б.Е.Медиа», включая Ежегодник АТО и архивные номера журнала «Аввиатранспортное обозрение»:

Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

Самолёты

Ан-24

АН-24 создан для работы на линиях средней и малой протяженности, позволяет перевозить до 52 пассажиров. Начал разрабатываться в 1956 году для замены на местных авиалиниях самолетов ИЛ-12 и ИЛ-14. Это был первый в Советском Союзе самолет с турбовинтовыми двигателями. Первый полет самолет Ан-24 совершил 20 октября 1959 г. В серийное производство АН-24 поступил в 1962 году и стал использоваться компанией «Аэрофлот» на рейсах между Москвой, Воронежем и Саратовом. 26 стран мира закупили лайнер Ан-24 у СССР в количестве более, чем 220 штук. Всего было построено около 1200 самолетов в различных модификациях; к концу 1996 г. в эксплуатации находилось более 870 самолетов

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 450км/час

Дальность полета 2800 км

Пассажировместимость максимальная 52 человека

Экипаж 4 человека

Длина самолета 23,53 м

Размах крыла 29,20 м

Высота самолета 8,32 м

Взлетная масса максимальная 21800 кг

Начало эксплуатации 1962 год

Ил-62

Ил-62 — турбореактивный магистральный пассажирский самолёт, рассчитанный для использования на авиалиниях большой протяженности. Ил-62 спланирован таким образом, что может безопасно завершить взлёт при отказе одного двигателя, а крейсерский полёт и заход на посадку — при отказе двух двигателей. Надёжность работы всех систем обеспечена многократным резервированием.

Ил-62 проверен на соответствие нормам ИКАО, получил международный сертификат лётной годности; эксплуатируется на внутренних и многих международных, в том числе и на межконтинентальных линиях. Значительная часть самолётов отправлялась на экспорт, а ряд европейских авиакомпаний арендовали Ил-62 для эксплуатации на своих линиях. В настоящее время Ил-62 остаётся основным дальнемагистральным лайнером России. Один самолёт находится в музее ВВС в Монино. Изначально рассчитанный на 186 пассажирских мест, теперь Ил-62 переоборудован в VIP-вариант. В нем имеются комната отдыха с мягкой мебелью, рабочий кабинет, два салона 1 класса, салон бизнес-класса, салон эконом-класса, кухня и даже гардеробные. Ил-62 незаменим для беспосадочных перевозок больших групп (до 60 человек) на значительные расстояния.

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 900 км/час

Дальность полета 11000 км

Пассажировместимость максимальная 186 человек

Экипаж 5 человека

Длина самолета 53,12 м

Размах крыла 42,50 м

Высота самолета 12,35 м

Взлетная масса максимальная 165000 кг

Начало эксплуатации 1967 год

Ил-86

Ил-86 — первый отечественный широкофюзеляжный самолет, предназначен для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. Потребность в таких самолетах в СССР возникла в 1967 г., когда «Аэрофлот» выдвинул требования к самолету на 350 пассажирских мест. В октябре 1967 году было принято Постановление правительства СССР о разработке такого самолета. Первый полет опытный Ил-86 совершил 22 декабря 1976 г. В июне 1977 г. самолет был продемонстрирован на международной авиационно-космической выставке в Париже. В конце декабря 1980 г. самолет Ил-86 выполнил первый регулярный рейс. Один самолет Ил-86 был построен в специальном варианте «Россия» для обслуживания президента России. Ил-86 способен перевозить до 350 пассажиров на расстояние 3800 км со скоростью 950 км/ч.

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 950 км/час

Дальность полета 4600 км

Пассажировместимость максимальная 350 человек

Экипаж 4 человека

Длина самолета 59,54 м

Размах крыла 48,06 м

Высота самолета 15,81 м

Взлетная масса максимальная 215000 кг

Начало эксплуатации 1980 год

Ил-96

ИЛ-96-300 предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов на магистральных воздушных линиях протяженностью до 11 000 км. 1974-1977 г.г. одновременно с разработкой самолета Ил-86 в ОКБ С.В. Ильюшина проводились исследования по дальнемагистральному самолету Ил-86Д, что привело в 1978 г. к созданию проекта самолета Ил-96-300. В его конструкции были применены новые сплавы, композиционные материалы, а также используется автоматическая система контроля за расходом топлива. Первый полет опытный самолет выполнил 28 сентября 1988 г. В 1992 г. он получил сертификат летной годности. Первые поставки серийных самолетов начались в 1993 г.

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 870 км/час

Дальность полета 12000 км

Пассажировместимость максимальная 300 человек

Экипаж 3 человека

Длина самолета 55,35 м

Размах крыла 57,66 м

Высота самолета 17,57 м

Взлетная масса максимальная 250000 кг

Начало эксплуатации 1993 год

Ту-134

ТУ-134 — ближнемагистральный пассажирский самолет. До 1984 г. было выпущено 852 самолета в модификациях: Ту-134 на 72 пассажира, Ту-134А на 76 пассажиров.

Испытания этой модели начались в 1963 году, а серийный выпуск и регулярная эксплуатация Ту-134 на линиях ГВФ с пассажирами начались в 1967 году. ТУ-134 считается аналогом французского реактивного самолета Сюд-Авиасьон «Каравелла». ОКБ Туполева занялись его разработкой по указанию Никиты Сергеевича Хрущева, на которого «Каравелла» произвела неизгладимое впечатление, в этом лайнере практически отсутствовали шум и вибрация. С 1971 по 1980 проходила активная модернизация модели. За это время взлетная масса была увеличена с 38 до 47 тонн. Окончательный вариант получил обозначение ТУ-134Б.

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 780 км/час

Дальность полета 2020 км

Пассажировместимость максимальная 96 человек

Экипаж 3 человека

Длина самолета 37,10 м

Размах крыла 29,00 м

Высота самолета 9,02 м

Взлетная масса максимальная 45000 кг

Начало эксплуатации 1967 год

Ту-154

ТУ-154 — среднемагистральный реактивный пассажирский самолет. Работы по этому проекту начались в 1963 году, практически одновременно с Ту-144 и были направлены на получения максимальной экономической эффективности самолета подобного класса в эксплуатации. Ту-154 разрабатывался на смену Ту-104. По схеме ТУ-154 очень напоминает Боинг-727, только чуть больше размерами и имеет более мощные двигатели. ТУ-154 начал выпускаться в 1972 г., а уже к началу 1996 г. было построено более 900 самолетов всех модификаций, из которых более 40 самолетов ТУ-154 были поставлены в правительственный авиаотряд и ВВС. До появления ТУ-204 самолет ТУ-154 был одним из самых экономичных российских пассажирских самолетов, мало того, он являлся одним из тех немногих, которых Россия поставляла на экспорт. Новый магистральный самолет Ту-154 поступил в распоряжение аэропорта Внуково в конце 1970 года. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и МинВоды. На трассы же «Аэрофлота» лайнер вышел в только в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972 года.

Крейсерская скорость 950 км/час

Дальность полета 6600 км

Пассажировместимость максимальная 180 человек

Экипаж 4 человека

Длина самолета 47,90 м

Размах крыла 37,55 м

Высота самолета 11,40 м

Взлетная масса максимальная 100000 кг

Начало эксплуатации 1972 год

Ту-204 (Ту214)

ТУ-204 — среднемагистральный пассажирский самолет, до сих пор находится в работе и используется для линий протяжённостью до 3500 км (хотя максимальная дальность полета составляет 6500 км). Первоначальная версия лайнера имела 3 двигателя, но потом ее переработали в двухдвигательную. Первый полет опытного самолета 2 января 1989 г. В августе 1990 г. в воздух поднялась первая серийная машина. В настоящее время в производстве и в эксплуатации находятся пассажирские Ту-204-100, Ту-204-120 (с британскими двигателями). Салон самолета рассчитан на 214 пассажиров и имеет шаг установки кресел 810 мм. Предусмотрены варианты повышенного комфорта (шаг установки кресел 960 мм) и первого класса (990 мм). Багаж, почта, грузы размещаются в специальных контейнерах. На данный момент приблизительно 10 самолётов Ту-204 используются различными авиакомпаниями России и стран СНГ. Самолет Ту-214 это модификация самолета ТУ-204 (это тот же Ту204-200), но производится на заводе в Казани. Он предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов на средних магистральных авиалиниях. Максимальное количество пассажирских кресел – 210. Запущен в коммерческую эксплуатацию в 1997 году.

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 810 км/час

Дальность полета 6500 км

Пассажировместимость максимальная 212 человек

Экипаж 3 человека

Длина самолета 46,13 м

Размах крыла 41,83 м

Высота самолета 13,88 м

Взлетная масса максимальная 103000 кг

Начало эксплуатации 1996 год

Як-40

ЯК-40 — пассажирский самолет для местных авиалиний. ОКБ им. А. С. Яковлева заложило в его конструкцию избыточный запас прочности. Взлетно-посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать его с любых грунтовых взлетно-посадочных полос. Нынешний пассажирский салон самолета Як-40 эконом класса позволяет принять на борт 32 пассажира. А первоначально самолет выпускался с взлетной массой 14,7 т с 27 пассажирскими местами.Як-40 получил признание во всем мире после демонстрации в 75 странах и даже в США. Экспортировался в 18 стран. Этот первый в мире реактивный самолет для местных авиалиний стал первым отечественным самолетом, получившим сертификаты летной годности Италии и ФРГ.

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 510 км/час

Дальность полета 1800 км

Пассажировместимость максимальная 36 человек

Экипаж 3 человека

Длина самолета 20,00 м

Размах крыла 25,00 м

Высота самолета 6,5 м

Взлетная масса максимальная 16100 кг

Начало эксплуатации 1966 год

Як-42

ЯК-42 — пассажирский самолет для авиалиний малой протяженности. Этот лайнер был разработан, когда потребовалась замена самолетов ТУ-134 и ИЛ-18. Первый полет опытного самолета состоялся накануне праздника 8 марта в 1975 году. Сертифицирован и поступил в эксплуатацию в 1980 году. ЯК-42 стал первым российским самолетом, прошедшим полную международную сертификацию. Его допустили к полетам без ограничений во всех европейских государствах. Як-42 с успехом эксплуатируется на международных линиях в более чем 130 странах мира даже после ужесточения норм ИКАО по шуму и эмиссии двигателя.Як-42 — идеальная модель для перевозки групп от 20 до 40 человек в салонах VIP-класса. Кстати, цена базовой комплектации самолета составляет $12.5 млн и в варианте VIP — $18.5 млн.

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 820 км/час

Дальность полета 2900 км

Пассажировместимость максимальная 120 человек

Экипаж 3 человека

Длина самолета 36,38 м

Размах крыла 34,88 м

Высота самолета 9,83 м

Взлетная масса максимальная 57500 кг

Начало эксплуатации 1980 год

AirbusA-300

Аэробус A-300 стал первым лайнером, построенным новоиспеченной компанией Airbus Industrie. Эта компания стала результатом слияния нескольких самолетостроительных фирм Европы. Разработанный аэробус призван на рынок для того, чтобы нарушить на рынке подавляющее положение фирмы Boing. В тоже время это первый двухмоторный широкофюзеляжный самолет в мире. Первые самолеты этого типа получили доступ к эксплуатации после проведенных пробных полетов в 1972 году.Поначалу аэробус внушал недоверие авиакомпаниям и потому продажи шли очень плохо. Но как только известные авиакомпании Люфтганза и Эйр Франс внедрили А-300 в свои флоты — дела у компании Airbus Industrie пошли много лучше. До сегодняшнего дня был заказан 561 самолет этого типа, правда, выпущено пока только 553 машины.

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 917 км/час

Дальность полета 5400 км

Пассажировместимость максимальная 336 человек

Экипаж 3 человека

Длина самолета 53,62 м

Размах крыла 44,84 м

Высота самолета 16,53 м

Взлетная масса максимальная 165000 кг

Начало эксплуатации 1978 год

AirbusA-310

Аэробус А-310 — пассажирский самолет большой вместимости и средней дальности. Модификация А-310-200 предназначена для авиалиний средней протяженности (скорость — 895 км/ч, дальность полета — 6670 км), самолеты А-310-300 — для линий большой протяженности (скорость — 895 км/ч, дальность полета — 9540 км). Разработка самолета началась в 1978 году. Регулярная эксплуатация началась в апреле 1983 года. По данным на конец июня 2006 года, 229 самолетов А-310 использовались 39 авиакомпаниями. В России 10 аэробусов находится в эксплуатации у компании «Аэрофлот», 5 — у авиакомпании «Сибирь». А-310 разработан в двух модификациях А-310-200 и А-310-300.

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 995 км/час

Дальность полета 6670-9600 км

Пассажировместимость максимальная 280 человек

Экипаж 2 человека

Длина самолета 46,65 м

Размах крыла 43,9 м

Высота самолета 15,80 м

Взлетная масса максимальная 164000 кг

Начало эксплуатации 1983 год

AirbusA-320 (A-319)

Аэробус А-320 — пассажирский лайнер для авиалиний малой и средней протяженности, вместимость — 150 пассажирских мест. A-320 стал самым продаваемым лайнером компании Airbus Industrie за всю историю ее существования. Для первых поставок были созданы две модификации: А320-100 и А320-200 с пассажировместимостью соответственно 130 и 150 пассажиров. В дальнейшем вместимость обоих самолетов стала — 150. Первый полет был осуществлен 22 февраля 1987 года. На данный момент заказано 2628 лайнера. Поставлено 1618. A-320 — это двухмоторная машина с центральным проходом в кабине, четырьмя пассажирскими входами и четырьмя запасными выходами.

Аэробус А-319 — пассажирский лайнер для авиалиний средней протяженности, укороченная на 7 метров модификация самолета A-320. Разработка этого самолета началась в 1990 году. Вместимость самолета составила 124 пассажира. А-319 — основной конкурент моделей Боинга 737-300 и 737-500. Первый полет был выполнен 25 августа 1995 года из Гамбурга.

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 903 км/час

Дальность полета 5500 км

Пассажировместимость максимальная 150 человек

Экипаж 2 человека

Длина самолета 37,57 м

Размах крыла 34,10 м

Высота самолета 11,76 м

Взлетная масса максимальная 73500 кг

Начало эксплуатации 1988 год

AirbusA-380

А-380 – широкофюзеляжный реактивный двухпалубный пассажирский самолет, это самая большая модель аэробуса, созданная компанией Airbus S.A.S (ранее Airbus Industrie). Мало того, на данный момент — это самый большой пассажирский самолет в мире! Среди больших лайнеров самый экономичный – 3 литра топлива на 1 пассажира на 100 км пути . Имеет четыре двигателя. Основной конкурент — Боингу 747, который являлся самым большим лайнером на протяжении 35 лет (абсолютный же рекорд коммерческого использования до сих пор принадлежит советскому Ан-225 «Мрия»). Первый полет А-380 состоялся 27 апреля 2005 года. На разработку А-380 ушло 10 лет, стоимость всей программы – около 12 млрд евро. Airbus утверждает, что для возмещения затрат, корпорации необходимо продать 420 самолетов. На июнь 2009 года произведено 33 самолета, цена, в зависимости от комплектации, колеблется от 263 до 286 миллионов евро. Основными эксплуатантами являются Singapore Airlines, Emirates Airline, Qantas Airways.

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 960 км/час

Дальность полета 14500 км

Пассажировместимость максимальная 853 человек (один класс))

Экипаж 2 пилота

Длина самолета 73,00 м

Размах крыла 79,80 м

Высота самолета 24,1 м

Взлетная масса максимальная 560000 кг

Начало эксплуатации 2007 год

Boeing 737

Боинг-737 — самый популярный узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт в мире! Помимо этого Боинг-737 — самый массовый реактивный пассажирский самолёт за всю историю авиации: 6160 машин заказано и 5109 поставлено. До сих пор находится в производстве. Самолёт разработан корпорацией Боинг, поставляется в серийное производство с 1967 года. Интересен тот факт, что 737-й используется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1250 самолётов этого типа, и каждые 5 секунд взлетает (и садится) ещё один самолёт. Существует 5 модификаций 737-го:

Боинг-737-300
Боинг-737-400
Боинг-737-500
Боинг-737-600
Боинг-737-800
Все предназначены для перевозки пассажиров на авиалиниях малой и средней протяженности.

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 900 км/час

Дальность полета 4620 км

Пассажировместимость максимальная 141 человек

Экипаж 2 человека

Длина самолета 30,40 м

Размах крыла 28,40 м

Высота самолета 11,3 м

Взлетная масса максимальная 56470 кг

Начало эксплуатации 1968 год

Boeing 747

Боинг-747 — пассажирский самолет, предназначенный для авиалиний большой протяженности. Имеет двухпалубную компановку, при этом верхняя палуба значительно уступает по длине нижней. Размеры и своеобразный «горб» верхней палубы сделали Boeing 747 самым узнаваемым самолетом в мире. Первый полет самолет выполнил 4 июля 1975 года. В начале февраля 1976 года самолет был сертифицирован, и в марте авиакомпания «Пан Американ» получила первый самолет.В России эти лайнеры есть в наличии только у компании «Трансаэро». После первого коммерческого рейса в 1970 году Боинг-747 в течение 35 лет оставался самым большим пассажирским авиалайнером, однако, недавно его обошел европейский аэробус A-380. Модификаций 747-го всего 6:

Боинг-747-100B (усовершенствованная система управления и шасси)

Боинг-747SR(ближнемагистральная модификация)

Боинг-747-200 (увеличенная взлетная масса и мощные двигатели)

Боинг-474SP (Special Perfomance)

Боинг-747-300 (увеличенная пассажировместимость)

Боинг-474-400 (более комфортный и экономичный)

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 910 км/час

Дальность полета 12000 км

Пассажировместимость максимальная 350-660 человек

Экипаж 3 человека

Длина самолета 70,7 м

Размах крыла 59,60 м

Высота самолета 20,0 м

Взлетная масса максимальная 351500 кг

Начало эксплуатации 1970 год

Boeing 757

Боинг-757 — это пассажирский самолёт для маршрутов средней дальности, производимый американской компанией Boeing с 1982 по 2005 гг. В России основной парк этих самолетов находится у авиакомпании «Вим-авиа». Разработка пассажирского самолёта для замены Боинг-727 началась в КБ концерна «Боинг» в январе 1976 года. На стадии эскизного проектирования было рассмотрено несколько вариантов конструкции, но по соображениям экономичности самолёт все-таки решили сделать двухдвигательным. Первая модификация Боинг-757-200 был представлен миру летом 1978 года, а уже в августе появились первые заказы на него. 23 марта 1979 года было принято решение о начале серийного производства самолёта. В декабре 1979 года началась сборка первого прототипа, которая завершилась 13 января 1982 года. 19 февраля прототип впервые поднялся в небо с заводского аэродрома в Рентоне, а уже 29 марта взлетел первый серийный Боинг-757-200. В декабре 1982 года самолёт сертифицирован в США, в середине января 1983 года — в Великобритании.

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 960 км/час

Дальность полета 11215 км

Пассажировместимость максимальная 245 человек

Экипаж 2 человека

Длина самолета 54,43 м

Размах крыла 38,05 м

Высота самолета 13,56 м

Взлетная масса максимальная 122470 кг

Начало эксплуатации 1983 год

Boeing 767 (Boeing 777)

Боинг-767 — широкофюзеляжный авиалайнер, предназначенный для совершения полётов средней и большой протяжённости. Изготовление первого прототипа этой модели началось на заводе в Эверетте (штат Вашингтон) 6 июля 1979 года. 26 сентября он впервые он поднялся в небо (даже раньше, чем Боинг-757!). В августе 1982 года самолёт демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо. В конце июля 1983 года был сертифицирован вариант с двигателями JT9D-7R4D, а в начале сентября — с CF6-80A. Первый пассажирский рейс состоялся 8 сентября 1983 года. Серийное производство этой модели Боинга продолжается до сих пор. Изготовлено около 640 самолётов. Первой авиакомпанией, получившей Боинг-767, стала американская «Юнайтед». Самолет также поставляется авиакомпаниям Австралии, Австрии, Великобратинии, Испании, Канады, Непала, Новой Зеландии, ОАЭ, США, Филиппин, ФРГ, Швеции, Японии. Боинг-767 эксплуатируется и российскими компаниями «Аэрофлот» и «Трансаэро», занимающимися международными авиаперевозками.

Общая компоновка Боинга-777 аналогична самолётам Боинг-757 и Боинг-767. Боинг-777 стал первым коммерческим авиалайнером, на все 100% разработанным на компьютерах. За все время разработки не было сделано ни одного бумажного чертежа, всё было изготовлено с помощью трёхмерной конструкторской системы CATIA. Самолёт был предварительно собран в компьютере, что позволило избежать ошибок при производстве. В 1995 первый 777-й вышел на коммерческий рейс. На настоящий момент модификация 77-го Боинг-777-200LR является самолётом, способным совершать самые длительные пассажирские полёты в мире. В настоящее время два Боинга-777-2Q8 эксплуатируются «Аэрофлотом». В разработке ряда модификаций принимают участие и российские специалисты.

Летно-технические характеристики:

Крейсерская скорость 850 км/час

Дальность полета 11305 км

Пассажировместимость максимальная 269-330 человек

Экипаж 3 человека

Длина самолета 54,94 м

Размах крыла 47,6 м

Высота самолета 15,90 м

Взлетная масса максимальная 159755 кг

Начало эксплуатации 1982 год

Как экипаж Ту-134 посадил самолет без двигателя в Анапе — Российская газета

В августе 2019 года на всю страну прогремела история о том, как экипаж самолета А321 посадил машину с отказавшими двигателями прямо на кукурузное поле под Москвой — за это пилоты удостоились звезд Героя. Но мало кто знает, что 24 года назад в аэропорту Анапы случилось похожее происшествие. Корреспонденту «РГ» удалось узнать детали этой истории от ее непосредственных участников.

При взлете тогда пострадал Ту-134, выполнявший рейс «Башкирских авиалиний» с 76 пассажирами. В один из двигателей попала птица, от удара титановые лопатки турбины разрушились, и экипаж совершил вынужденную посадку. Ни один человек не пострадал. «Случись это сегодня, история наделала бы много шуму, а тогда нам просто объявили благодарность», — признается корреспонденту «РГ» один из участников тех событий штурман Салават Хабиров.

Не секрет, что до последнего времени любой инцидент в авиации засекречивался, дабы, как говорится, не портить статистику. Полет 23 августа 1996 года над Анапой не стал исключением. В тот день стояла прекрасная погода. Самолет Ту-134 с бортовым номером 65028, следующий в Уфу, заправлен полностью, пассажиры рассажены по местам, багаж с грузом укомплектован. Экипаж под командованием опытного пилота Владимира Былды взял курс в сторону моря, чтобы взлететь «с последней плиты». Уже на скорости 275 километров в час, в миг отрыва от земли, машину внезапно тряхнуло, а затем странным образом повело в сторону.

— В конце разбега мы услышали хлопок. Интуиция подсказала: что-то случилось с двигателем, — вспоминает штурман Хабиров. — После отрыва скорость по инерции достигала 300 километров, а через считанные секунды резко упала до 265, возникло ощущение, будто самолет «проседает» на хвост, поэтому я сказал второму пилоту: «Переводи в горизонт!» Так мы летели на бреющем полете на высоте 30-40 метров. Вскоре командир по внутренней радиосвязи сообщил, что действительно отказал двигатель — левый. Садиться некуда — вокруг глубокая синева моря, поэтому оставалось одно: развернуться «коробочкой» и набрать высоту для выхода на посадочную полосу. Конечно, технология работы экипажа в подобных условиях расписана, но на практике, поверьте, многое зависит от верности выбранных действий. И получается, нам повезло.

Кстати, энерговооруженность Ту-134 (взлетная масса, топливная система и прочее) рассчитана на работу двух двигателей, поэтому кружить в районе аэропорта, сжигая по всем правилам топливо до посадочного веса, экипаж технически не мог. Дело осложняли выпущенные шасси и закрылки, которые в эти секунды тоже опасно было убирать.

Ту-134 подвергся нашествию — три птицы ударились об обшивку и стойку шасси, и одна рикошетом отскочила в двигатель

— Стали набирать высоту — 1,5-2 метра, не более. Если нос борта круто задрать, то скорость бы упала и машина камнем рухнула бы в море, — вступает в разговор второй пилот и потомственный летчик Константин Бузанов. — И так потихоньку достигли 600 метров. Полет длился 18 минут, но, признаюсь, мне казалось, что в воздухе мы провели гораздо больше времени. Пассажирам ничего не объявляли о нештатной ситуации, лишь в последний момент, перед посадкой, они заподозрили неладное. Тогда, чтобы удержать самолет на глиссаде, пришлось вывести двигатель на взлетный режим. И капитан Владимир Былда, взявший управление на себя, аккуратно приземлил машину. Не скажу, что мы сделали что-то особенное: события разворачивались так стремительно, что толком никто и не испугался. Осмысление пережитого пришло потом.

В ходе расследования инспекторы службы безопасности полетов из Ростова-на-Дону выяснили, что при взлете самолета ему буквально наперерез двигалась стая бакланов. Ту-134 подвергся самому настоящему нашествию — три птицы ударились об обшивку и стойку шасси, и одна рикошетом отскочила в двигатель. Скученность пернатых на аэродромах — обычное дело, но в тот день на берегу жизнь просто кипела из-за разыгравшегося накануне шторма. Вместе с набухшими сетями водорослей море вышвырнуло на песок моллюсков и мелкие ракушки, привлекая к «столу» множество чаек и бакланов. Отчасти это и послужило причиной аварии.

Еще при заходе на посадку летчики заметили на земле стелющиеся ленты дыма и спешно прибывших пожарных. Оказалось, что причиной возгорания стали они сами. От удара лопатки турбины двигателя разрушились и высыпались на огромной площади за взлетной полосой. Обуглившиеся два кусочка титана, поднятые техником аэропорта, Салават до сих пор хранит у себя как дорогую реликвию.

— После происшествия людей надо было заселять в гостиницу аэропорта, но почему-то администрация решила заработать на этом и брала плату с пассажиров, — продолжает рассказ Салават. — Но люди летели с отдыха, не у всех были деньги. Увидев нас, они тут же стали задавать возмущенные вопросы о причинах задержки рейса. Мы объяснили все как есть, обратились к персоналу аэропорта: только тогда людей заселили бесплатно.

По итогам расследования четырем членам экипажа вынесли благодарность, внесли запись в трудовую книжку с формулировкой «За мужество и высокое профессиональное мастерство, проявленное в сложной ситуации». Руководство выдало премию в размере оклада, о наградах речи вообще не шло. «Команда эскадрильи сделала вид, что ничего сверхъестественного не произошло. Наш капитан был простым человеком, и, возможно, начальство недолюбливало его за резкий характер, за то, что он мог позволить себе твердо ответить любому», — отмечают летчики. Однако нештатные ситуации были частью работы. В то время зарплаты пилоты получали невысокие, и каждый шорох бортовых самописцев расшифровывался — летчики не боялись погибнуть, а делали все от них зависящее, чтобы доказать свою пригодность.

Лайнер N 65028 слегка подлатали, снабдили новым двигателем, и он еще долгие годы бороздил небесные просторы вплоть до ликвидации авиакомпании в 2007 году.

Судьба экипажа

Дальнейшая жизнь членов экипажа сложилась так. Второй пилот Константин Бузанов вышел на пенсию, а любимое дело продолжил сын Валентин, который окончил летное училище и управляет «Боингом» в одной из крупных авиакомпаний. Штурман Салават Хабиров и бортмеханик Петр Филиппов живут в Уфе, тоже на пенсии, но при этом уверены — бывших летчиков не бывает.

23 августа 2019 года, в день годовщины памятного полета, Салават Хабиров приехал в музей Международного аэропорта Уфа, хотел посмотреть — есть ли там что-то о событии в небе над черноморским курортом. Но ничего не обнаружил. Ему предложили опубликовать статью в ведомственной газете. Через день он собрал экипаж, и они пришли втроем — без командира, которого уже нет в живых.

Прямая речь

Владимир Томчаковский, управляющий директор международного аэропорта Анапа (Витязево):

— Все, о чем рассказали члены экипажа лайнера, соответствует действительности. Прошло почти 25 лет, и материалы расследования этого происшествия находятся в архиве Росавиации, — отмечает директор. — К сожалению, на сегодняшний день в аэропорту не осталось сотрудников-авиатехников, которые стали свидетелями происшествия. Но, безусловно, мы гордимся экипажем самолета Ту-134, который выполнял пассажирский рейс «Башкирских авиалиний» 5738 из аэропорта Анапы. Летчики проявили профессиональное мастерство и приняли верное и продуманное решение.

Почетный гость

Летчик-герой побывал на курортах Кавминвод. Одним из первых гостей, посетивших Железноводск после возобновления санаторно-курортной деятельности, стал Герой России Дамир Юсупов. В августе 2019 года пилот посадил поврежденный Airbus А-321 рейса Москва — Симферополь с 226 пассажирами на борту на кукурузное поле. В Железноводске он вместе с семьей принял участие в патриотической акции «Огненные картины», приуроченной ко Дню памяти и скорби.

Каждый взлет занимает одинаковое количество времени?

USATODAY Опубликовано в 5:00 по восточноевропейскому времени 14 января 2013 г.

У двухмоторного реактивного самолета средний разбег от 30 до 35 секунд, в то время как у реактивного самолета с четырьмя двигателями при большом весе он может превышать 50 секунд. Отношение тяги к массе у двухмоторного самолета выше, чем у трех- или четырехмоторного самолета. (Фото: Эрик Ризберг, AP)

Вопрос: Я заметил, что каждый взлет коммерческого самолета с дроссельной заслонки. до выхода колес с взлетно-посадочной полосы занимает около 30-35 секунд вне зависимости от размера или загрузки самолета.Это из-за какого-то требования к соотношению тяги к весу? Скорости взлета для разрыва контакта с землей также почти одинаковы?

— представлен читателем Бобом Фелтоном, Хьюстон, Техас

Ответ: Вы правы, что двухмоторный реактивный самолет будет иметь средний разбег 30-35 секунд, хорошее наблюдение. Он будет варьироваться в зависимости от высоты аэропорта, веса самолета и температуры наружного воздуха. Скорость отрыва (VR) также будет варьироваться в зависимости от веса.

Самолеты сертифицированы для продолжения взлета, если двигатель выходит из строя после заданной скорости (V1). В случае двухмоторного реактивного самолета для этого требуется, чтобы работающий двигатель был достаточно мощным, чтобы позволить самолету продолжать ускоряться и безопасно преодолевать препятствия. Одним из следствий этого является значительное превышение тяги при работе обоих двигателей. Таким образом, удельная тяга у двухмоторного самолета выше, чем у трех- или четырехмоторного самолета.

Нередко время пробега четырехмоторного реактивного самолета с тяжелым весом превышает 50 секунд; это происходит из-за меньшей удельной тяги.Отказ двигателя четырехмоторного реактивного двигателя приводит к снижению общей тяги только на 25%, тогда как на двухмоторном реактивном двигателе это снижение составляет 50%. В реактивном самолете с четырьмя двигателями и тремя работающими двигателями тяга достаточна для преодоления препятствий и безопасного продолжения взлета. Это причина того, что пробег двухдвигательного самолета по земле занимает меньше времени, чем четырехмоторный.

На многих взлетах максимальная тяга двигателя не требуется или не используется. Это более низкое значение взлетной тяги значительно увеличивает срок службы двигателя и снижает эксплуатационные расходы.Перед каждым взлетом пилоты проводят тщательные расчеты, чтобы определить тягу, необходимую для выполнения всех требований к взлету. Если выполняется взлет с пониженной тягой, пробег может быть немного длиннее.

Средний коммерческий самолет перед взлетом разгоняется до 120–140 узлов. Чтобы сделать это за 30–35 секунд, требуется хорошее продолжительное ускорение. Это то, что пилоты ищут во время разбега при взлете.

Q: Я живу во Франкфурте, Германия, и из центра города открывается прекрасный вид на самолеты при заходе на посадку.Глядя в окно, около 50% самолетов имеют раннее опускание шасси. Я пытался выяснить закономерность с самолетами, авиакомпаниями и т. Д., Но не смог. Что определяет, когда опускается шасси?

— Рик, Франкфурт, Германия

A: Есть много переменных, влияющих на время выдвижения шасси. К ним относятся эксплуатационные процедуры авиакомпании, необходимость захода на посадку по приборам для посадки, скорость самолета, высота полета и другие.

В качестве примера, дополнительное сопротивление шасси может увеличить скорость снижения или помочь замедлить самолет, поэтому его можно увеличить раньше, если самолет имеет превышение скорости или высоты при заходе на посадку.

Когда шасси выпущено, возникает дополнительное сопротивление, вызывающее дополнительное сжигание топлива. Пилоты летают максимально эффективно. Следовательно, они будут оставлять шестерню втянутой, насколько это возможно.

Каждый полет отличается, в результате чего вы видите различия в выдвижении шасси.

Джон Кокс — капитан авиакомпании в отставке с US Airways и руководит собственной консалтинговой компанией по авиационной безопасности Safety Operating Systems.

Прочтите или поделитесь этой историей: https://www.usatoday.com/story/travel/columnist/cox/2013/01/13/ask-the-captain-takeoff-take-same-amount-of-time / 1831525/

С какой скоростью взлетает Боинг. С какой скоростью взлетает самолет

Вопрос о том, с какой скоростью развивает самолет при взлете, интересует многих пассажиров.Мнения непрофессионалов всегда расходятся — кто-то ошибочно полагает, что скорость всегда одинакова для всех типов этого самолета, другие правильно полагают, что она разная, но не могут объяснить почему. Постараемся разобраться в этой теме.

Взлет

Он берет на себя процесс, который занимает временную шкалу от начала движения самолета до его полного отделения от взлетно-посадочной полосы. Это возможно только при соблюдении одного условия: подъемная сила должна принимать значение больше веса утяжелителя.

Типы взлета

Различные «мешающие» факторы, которые необходимо преодолеть, чтобы поднять самолет в воздух (погодные условия, направление ветра, ограниченная беговая полоса, ограниченная мощность двигателя и т. Д.), Побудили авиаконструкторов к созданию множество способов их обойти. Усовершенствована не только конструкция летательных аппаратов, но и сам процесс их взлета. Таким образом, было разработано несколько типов взлета:

  • С тормозов. Разгон самолета начинается только после того, как двигатели выйдут на установленный режим тяги, и до тех пор устройство удерживается на месте с помощью тормозов;
  • Простой классический взлет, предполагающий постепенный набор тяги двигателя при движении ЛА по взлетной полосе;
  • Взлетает с помощью вспомогательных средств.Характерен для самолетов, несущих боевую службу на авианосцах. Ограниченная дальность взлетной полосы компенсируется использованием трамплинов, катапульты или даже установки на самолет дополнительных ракетных двигателей;
  • Вертикальный взлет. Возможно, если на самолете установлен двигатель с вертикальной тягой (пример — отечественный Як-38). Такие устройства, как и вертолеты, сначала набирают высоту из вертикальной вертикали или при разгоне с очень небольшого расстояния, а затем плавно переходят в горизонтальный полет.

Рассмотрим на примере фазы взлета реактивного самолета Боинг 737.


Взлет Боинг 737-800

Взлет пассажирский Боинг 737

Практически каждый гражданский реактивный самолет поднимается в воздух по классической схеме, т.е. двигатель набирает нужную тягу непосредственно в процессе взлета. Выглядит это так:

  • Движение самолета начинается после достижения двигателем около 800 оборотов в минуту. Пилот постепенно отпускает тормоза, удерживая ручку управления в нейтральном положении.Диапазон начинается на трех колесах;
  • Чтобы начать уход от Земли, Боинг должен набрать скорость около 180 км / ч. При достижении этого значения пилот плавно тянет за ручку, что приводит к отклонению закрылков и, как следствие, поднятию носовой части аппарата. Далее самолет разгоняется уже на двух колесах;
  • С поднятым носом на двух колесах самолет продолжает разгон до скорости 220 км / ч. При достижении этого значения самолет отрывается от Земли.

Скорость взлета других типовых самолетов

  • Airbus A380 — 269 км / ч;
  • Boeing 747 — 270 км / ч;
  • Ил 96 — 250 км / ч;
  • То 154м — 210 км / ч;
  • Як 40 — 180 км / ч.

Указанной скорости не всегда хватает для разделения. В ситуациях, когда в направлении взлета аппарата дует сильный ветер, требуется большая путевая скорость. Или, наоборот, при встречном ветре скорость значительно ниже.

Согласно TECHCULT

Скорость самолета — одна из важнейших его технических характеристик, от которой зависит время полета. Поэтому многих интересует, какая скорость у пассажирского самолета. Современные пассажирские воздушные воды летают со скоростью более 500-800 км / ч. Скорость сверхзвукового самолета в 2,5 раза выше, 2100 км / ч, но от этих лайнеров пришлось отказаться от охраны, а также по ряду других причин:

  • Сверхзвуковые самолеты должны иметь обтекаемую форму, иначе они могут развалиться на высоте.А для пассажирского самолета добиться этого сложно, так как он достаточно длинный.
  • Авиалайнеры
  • Supervice не экономно расходуют топливо, что делает полеты на них дорогими и невыгодными.
  • Не на каждом аэродроме есть возможность принимать такие машины.
  • Требуется частое обслуживание.

Однако основная причина неудач полетов на сверхзвуковых скоростях — безопасность полетов.

Раньше было всего 2 типа сверхзвуковых лайнеров: Ту-144 (СССР) и «Конкорд» (англо-французский).Сейчас авиастроители также работают над новыми моделями сверхзвуковых лайнеров и, возможно, мы скоро о них узнаем.

Различные модели пассажирских самолетов имеют разную скорость полета. В технических характеристиках любой модели максимальная скорость самолета и крейсерская, приближенная к максимальной, составляет около 80% от нее. Оптимален для полетов, т.к. на максимуме обычно не летают.

Если говорить о пассажирских самолетах, то все они имеют малую крейсерскую скорость и максимальную скорость.Показатели некоторых моделей:

Корпорация Boeing сейчас работает над созданием пассажирского лайнера, который сможет развивать скорость полетов до 5 тыс. Км / ч.

Самолет набирает скорость

Условия для взлета

Для работы самолета большую роль играет, какова скорость самолета при взлете, т.е. в тот момент, когда происходит его отрыв от Земли. Для разных моделей это разные показатели.Ведь для отрыва от Земли нужна большая подъемная сила, а для этого нужна большая скорость, развиваемая при взлете. Поэтому у тяжелых пассажирских самолетов этих показателей больше, а у меньших — меньше.

В таблице для каждой модели указана средняя скорость самолета при эшелонировании, поскольку на нее влияет несколько факторов:

  • Скорость ветра, его направление;
  • длина взлетно-посадочной полосы;
  • давление воздуха;
  • влажность воздуха;
  • Состояние взлетно-посадочной полосы.

Подход

Этапы посадки

Самая ответственная ступень полета — это примерочная машина. Перед этим лайнер выходит на аэродром и выходит на посадку, которая состоит из нескольких этапов:

  • уменьшение высоты;
  • Выравнивание
  • ;
  • стоячий;
  • пробег.

Вопрос о том, с какой скоростью развивает самолет при взлете, интересует многих пассажиров. Мнения непрофессионалов всегда расходятся — кто-то ошибочно полагает, что скорость всегда одинакова для всех типов этого самолета, другие правильно полагают, что она разная, но не могут объяснить почему.Постараемся разобраться в этой теме.

Взлет

Взлет — это процесс, который занимает временную шкалу от начала движения самолета до его полного отделения от взлетно-посадочной полосы. Взлет возможен только при соблюдении одного условия: подъемная сила должна принимать значение больше веса утяжелителя.

Типы взлета

Различные «мешающие» факторы, которые необходимо преодолеть, чтобы поднять самолет в воздух (погодные условия, направление ветра, ограниченная полоса разбега, ограниченная мощность двигателя и т. Д.)), побудили авиаконструкторов создать множество способов их обхода. Усовершенствована не только конструкция летательных аппаратов, но и сам процесс их взлета. Таким образом, было разработано несколько типов взлета:
  • С тормозов. Разгон самолета начинается только после выхода двигателей на установленный режим тяги, и до тех пор устройство удерживается на месте с помощью тормозов;
  • Простой классический взлет, предполагающий постепенный набор тяги двигателя во время движения самолета по взлетно-посадочной полосе;
  • Взлет с использованием вспомогательных средств.Характерен для самолетов, несущих боевую службу на авианосцах. Ограниченная дальность дистанции компенсируется использованием трамплинов, катапультов или даже установки на самолет с дополнительными ракетными двигателями;
  • Вертикальный взлет. Это возможно при наличии на самолете двигателя с вертикальной нагрузкой (пример — отечественный Як-38). Такие устройства, как и вертолеты, сначала набирают высоту из вертикальной вертикали или при разгоне с очень малого расстояния, а затем плавно переходят в горизонтальный полет.

Рассмотрим в качестве примера фазовый взлет самолета Боинг 737 с турбонаддувом.

Пассажирский взлет Boeing 737

Практически каждый гражданский самолет поднимается в воздух по классической схеме, т.е. двигатель набирает нужную тягу прямо в процессе взлета. Выглядит это так:
  • Движение самолета начинается после достижения двигателем около 800 об / мин. Пилот постепенно отпускает тормоза, удерживая ручку управления в нейтральном положении.Диапазон начинается на трех колесах;
  • Чтобы начать уход от Земли, Боинг должен набрать скорость около 180 км / ч. При достижении этого значения пилот плавно тянет за ручку, что приводит к отклонению закрылков-закрылков и, как следствие, поднятию носовой части агрегата. Далее самолет разгоняется на двух колесах;
  • С поднятым носом на двух колесах самолет продолжает разгон до скорости 220 км / ч. При достижении этого значения самолет отрывается от земли.

Взлет и посадка самолета — две очень важные составляющие любого полета. Вы когда-нибудь задумывались — какова скорость самолета при взлете и с какой скоростью он садится?

Конечно, для любого самолета она не постоянна, а меняется каждую секунду, но мы поговорим о скорости в момент отрыва шасси от взлетно-посадочной полосы и их касании в момент приземления.

Что это такое и как он возникает? — Это период времени от начала развертывания на взлетно-посадочной полосе до выхода на высоту перехода.

Для разгона пассажирского лайнера установлены двигатели на специальном взлетном режиме . Это длится всего несколько минут.

Иногда устанавливайте нормальный режим, если поблизости есть какое-либо место, чтобы уменьшить шум двигателей.

Взлет самолета — важная составляющая любого полета.

Для пассажирских крупногабаритных лайнеров предусмотрено 2 типа взлета:

  1. Взлет с тормозов — лайнер удерживается на тормозах, и двигатели выводятся на максимальную тягу, после чего тормоза освобождаются и убегают;
  2. Взлет с малой остановкой На взлетно-посадочной полосе разбег начинается сразу, без предварительного вывода двигателя на нужный режим.

Почему такая разница? Дело в том, что в зависимости от модели самолета, его типа и технических данных он будет отличаться.

Например, с какой скоростью взлетает пассажирский самолет? Airbus A380 и Boeing 747 примерно одинаковы — 270 км / ч.

Но это не значит, что в целом все лайнеры этих двух типов совпадают. Если взять скорость взлета самолета Боинг 737, то она будет всего 220 км / ч .

Факторы взлета

На процесс взлета любого самолета может влиять множество различных факторов:

  • направление и сила ветра;
  • состояние и размер взлетно-посадочной полосы;
  • действие мероприятий по снижению слышимости шума работы двигателя;
  • давление и влажность.

И это только самые распространенные из них.

Хотите знать, какой самолет самый быстрый? Тогда читайте по этой теме.

Посадка самолета

Посадка — заключительный этап полета, от замедления полета самолета до его полной остановки на взлетно-посадочной полосе.

Редуктор начинается около 25 м. Воздушный блок занимает всего несколько секунд.

Посадка самолета осуществляется в 4 этапа

Включает 4 этапа:

  1. Выравнивание — Скорость вертикального снижения приближается к нулю. Возьмите начало на 8-10 метров И заканчивается на 1 м.
  2. Выдержать — Скорость продолжает снижаться вместе с продолжающимся плавным уменьшением.
  3. Парашютный спорт — Подъемная сила крыла уменьшается, а вертикальная скорость растет.
  4. Посадка — прямой контакт самолета с земной поверхностью.

На этапе прямой посадки и посадочная скорость лайнера фиксируется.

Поскольку мы взяли в качестве примера Боинг 737, какая скорость при посадке в самолет Боинг 737?

Посадочная скорость самолета Боинг 737 составляет 250-270 км / ч. AIRBUS A380, он будет примерно таким же. В более легких моделях будет меньше — 200-220 км / ч.

На процесс посадки влияют примерно те же факторы, что и при взлете.

Заключение

Это было тогда, когда большинство авиакатастроф происходило при взлете и посадке, поскольку именно в эти временные интервалы снижаются ошибки пилота и автоматической системы.

Если вы хотите знать, что люди чувствуют при падении самолета, перейдите на

Вы, наверное, хотите быстро найти конкретные числа? Что ж, не будем утомлять долгими разговорами.

Скорость взлета самолета Боинг 737

Давайте разберемся, с какой скоростью самолет взлетает. Все зависит от индивидуальных характеристик.

Если говорить о Boeing 737, то взлет делится на несколько этапов:

  1. Самолет начинает движение только в тот момент, когда двигатель работает на скорости 810 оборотов в минуту. После того, как эта цифра будет достигнута, пилот медленно опускает тормоза и удерживает рычаг управления на нейтральной отметке.
  2. Скорость набирается при движении ЛА на трех колесах.
  3. Liner разгоняется до 185 километров в час и движется уже на двух колесах.
  4. Когда ускорение достигает отметки 225 километров в час , корабль взлетает.

Указанные выше показатели могут незначительно колебаться, так как скорость также влияет на направление и силу ветра, воздушный поток, влажность, исправность и качество взлетной полосы и т. Д.

Скорость взлета других лайнеров можно узнать из таблицы:

Предлагаем посмотреть это видео с визуальным измерением скорости при взлете пассажирским самолетом по GPS:

Скорость самолета при посадке

Что касается скорости самолета при посадке, то это непостоянная величина, которая зависит от массы борта и силы встречного ветра, но в средняя скорость посадки составляет 240-250 км / ч , то есть примерно на 20 км / ч ниже взлетно-посадочной полосы самолета.

При наличии встречного ветра скорость может быть еще меньше, потому что встречный ветер увеличивает подъемную силу, в этом случае вполне допускаются значения 130-200 км / ч.

Скорость пассажирского самолета в полете

Итак, средняя скорость современных лайнеров составляет 210-800 километров в час. Но это не максимальное значение.

Крейсерские и максимальные значения

Разгон пассажирских лайнеров делится на крейсерский и максимальный.Это значение никогда не сравнивается со звуковым барьером. На максимальной скорости пассажиров не перевозить.

Скоростные характеристики меняются в зависимости от модели авиалайнера. Средние значения:

  • ТУ 134 — 880 километров в час;
  • Ил 86 — 950 километров в час;
  • Passenger Boeing — набирает ускорение с 915 до 950 километров в час .

Кстати, максимальное значение для транспорта гражданской авиации составляет примерно 1035 километров в час.

Пассажирские лайнеры отличаются малой крейсерской и максимальной скоростью. Так что не беспокойтесь лишний раз о предстоящем рейсе!

Скорость полета пассажирского самолета — краткий справочник:

  • Airbus A380: Максимальная скорость — 1020 км / ч, крейсерская — 900 км / ч;
  • Boeing 747: максимальная — 988 км / ч, стандартная при полете — 910 км / ч;
  • Ил 96: максимальная — 900 км / ч, крейсерская скорость — 870 км / ч;
  • ТУ 154М: Максимальная скорость — 950 км / ч, средняя — 900 км / ч;
  • Як 40: Максимальная — 545 км / ч, а нормальный показатель скорости — 510 км / ч.

Возможно, вам будет легче разобраться с числами благодаря таблице:


Процедура взлета: что нужно сделать перед полетом

Взлет любого самолета происходит, когда самолет отрывается от земли и поднимается в воздух. Однако это еще не все. Есть ряд вещей, которые нужно сделать заранее, а сам взлет разбит на несколько этапов.

Это верно для любого самолета, от небольшого одномоторного учебно-тренировочного самолета до большого пассажирского авиалайнера.Очевидно, что некоторые процедуры будут немного отличаться для самолетов разных размеров и типов. В этой статье мы подробно рассмотрим процедуры для небольшого самолета, которым управляет большинство частных пилотов.

Что должен сделать пилот перед взлетом

Собираясь кататься, можно запрыгнуть в машину и просто поехать. Возможно, вы ненадолго убедитесь, что у вас достаточно топлива, а может быть, вы бегло взглянете на шины. Но это, вероятно, все, что вы делаете.

Однако перед вылетом на самолете нужно сделать гораздо больше. Во-первых, нужно будет оформить определенное количество документов. Если пилот вылетает из аэропорта, ему или ей нужно будет выйти из системы и, возможно, потребуется подать план полета. Если у него есть пассажиры, ему нужно будет провести для них инструктаж по технике безопасности, который, вероятно, будет довольно коротким, но на самом деле это требование закона.

После этого пилоту нужно будет провести предполетную проверку. Внешние проверки означают, что он ходит вокруг самолета, следуя контрольному списку и внимательно следя за состоянием всей машины, от крыльев до других движущихся поверхностей и до состояния топлива.Это очень важно. В конце концов, если что-то не так, он не может просто остановиться в воздухе и разобраться, как вы останавливаетесь в машине на обочине дороги. Так что ему нужно во всем убедиться заранее.

После этого пилот поднимается на борт, помогает пассажирам сделать это и следит за тем, чтобы все были пристегнуты ремнями и что вокруг нет незакрепленных предметов. Затем необходимо выполнить большое количество внутренних проверок: некоторые перед включением двигателя, некоторые — при работающем двигателе, а некоторые — на полной мощности.Опять же, перед вылетом пилоту нужно убедиться, что все работает как надо.

Затем пилот вызовет рацию и сообщит, что «готов к рулению».

Подготовка к взлету

Руление включает в себя движение самолета по земле от места стоянки до начала взлетно-посадочной полосы. Во время руления необходимо выполнить другие проверки, в основном, чтобы убедиться, что рулевое управление на земле работает должным образом.

Малый самолет управляется с помощью руля направления, при этом пилот опирается на педали ногами.Пилот не использует для этой цели штурвал или клюшку — хотя нередко можно увидеть, как новые пилоты-стажеры пытаются это сделать! Некоторыми самолетами трудно управлять по земле, особенно самолетами с хвостовым колесом. Однако уже не так много самолетов с хвостовым колесом используется, и большинство современных самолетов довольно легко рулить. Тем не менее руление должно выполняться медленно и осторожно. Крылья самолета выступают дальше, чем часто ожидает пилот, и аварии во время руления — не такая уж редкость.

Когда пилот достигнет начала взлетно-посадочной полосы или линии самолетов, ожидающих взлета, ему нужно будет сделать несколько заключительных проверок. Затем он скажет по радио, что «готов к отъезду». Он никогда, никогда не говорит, что готов к взлету. Этот момент настолько важен, что мы посмотрим, как он появился…

Несколько слов о радиозвонках перед взлетом

Когда пилот называет «готов к вылету», есть несколько возможных ответов, которые он может получить от авиадиспетчерской службы.Его могут попросить остаться на своем месте, особенно если другой самолет ожидает взлета. Его могут попросить «выстроиться в очередь и подождать», что означает, что он может вырулить до начала взлетно-посадочной полосы и подготовить самолет к движению по взлетно-посадочной полосе или начать «разбег при взлете», как это называется.

Он не должен фактически начинать разбег до тех пор, пока диспетчер УВД не скажет ему «разрешен взлет». Это единственная когда-либо использовавшаяся фраза, которая включает слово «очищено». До этого момента всегда использовалось слово «отъезд».Причина этого очень важна, и возвращаясь к серьезной авиационной катастрофе, которая произошла на Тенерифе, на Канарских островах, в 1977 году…

Катастрофа в аэропорту Тенерифе

27 -го марта 1977 года два самолета Боинг 747 столкнулись на взлетно-посадочной полосе в Северном аэропорту Тенерифе, в результате чего погибло 583 человека. Эта авария до сих пор считается самой смертоносной в истории авиации.

В то время аэропорт был переполнен из-за более раннего террористического акта в аэропорту Гран-Канарии, поэтому авиалайнеры использовали взлетно-посадочную полосу для руления.На взлетно-посадочной полосе также были пятна густого тумана. Авария произошла, когда один самолет начал разбег до того, как другой самолет вырулил за пределы взлетно-посадочной полосы. Два самолета не могли видеть друг друга из-за тумана, и в результате удара и возникшего пожара погибли почти все находившиеся в обоих самолетах.

Последующее расследование показало, что основной причиной аварии было то, что капитан вылетающего самолета ошибочно полагал, что ему разрешен взлет, когда он услышал слово «взлет», использованное в радиовызове.

Катастрофа оказала длительное влияние на отрасль, подчеркнув, в частности, жизненную важность использования стандартной фразеологии в радиосвязи. С тех пор слово «взлет» используется только тогда, когда самолет фактически «допущен к взлету». В противном случае используется слово «отъезд».

Крен взлетный

Взлетный бросок или разбег по земле — это часть процедуры взлета, во время которой самолет разгоняется с места до воздушной скорости, обеспечивающей подъемную силу, достаточную для взлета.

После того, как он выровнял самолет с используемой взлетно-посадочной полосой, пилот обычно разгоняется до полной мощности. Самолет будет пытаться оторваться от земли по мере увеличения его скорости, но пилот удерживает его на земле, пока он не достигнет оптимальной скорости для взлета. Он не должен позволять ему отрываться от земли на более медленной скорости, иначе существует опасность сваливания.

Чем больше скорость, тем больше воздуха проходит над крыльями самолета. Согласно принципу аэродинамики, называемому законом Бернулли, быстро движущийся воздух имеет более низкое давление, чем медленно движущийся воздух, поэтому давление над крылом ниже, чем давление под ним.Это создает подъемную силу, которая приводит самолет в движение вверх, и именно так может происходить взлет.

Отрыв — это когда крылья поднимают вес самолета с поверхности. На этом этапе пилот должен убедиться, что самолет набирает высоту под правильным углом и с правильной скоростью. Если самолет движется слишком медленно, существует опасность сваливания, но если он летит слишком быстро, он не будет набирать высоту достаточно быстро в целях безопасности. Важно как можно быстрее набрать безопасную высоту, поскольку в маловероятном случае отказа двигателя самолету будет очень трудно безопасно приземлиться, если он окажется слишком близко к земле.Отказ двигателя после взлета — это чрезвычайная ситуация, которую пилоты-стажеры практикуют довольно часто, но это сложная процедура, и каждый пилот надеется, что ему никогда не придется выполнять ее всерьез!

Прерывание взлета

Если что-то кажется неправильным во время разбега на взлете, пилот прерывает взлет, что означает, что он задействует тормоза и останавливается на земле перед концом взлетно-посадочной полосы. Прерванный взлет случается со всеми самолетами, большими и малыми, но довольно редко.

Есть ряд причин прерванного взлета, от проблем с двигателем до туманного ощущения, что что-то не так. Лучше проявить осторожность, чем рисковать проблемой сразу после взлета. Обычно после прерванного взлета пилот возвращается в аэропорт для проверки безопасности перед повторной попыткой.

Действует сразу после взлета

Есть несколько проверок, которые необходимо выполнить сразу после взлета. После этого закрылки поднимаются, если они использовались для взлета, и убираются колеса в самолете с убирающимися колесами.Оба они вносят сопротивление, что нежелательно при полете.

Затем пилот может установить свой первый курс, набрать необходимую высоту и установить мощность для крейсерского полета. Его полет начался!

Некоторые нестандартные взлеты

Иногда процедура взлета выполняется немного иначе. Это может быть связано с тем, что взлетно-посадочная полоса очень короткая, обычно на небольшом аэродроме, или из-за мягкого грунта, если взлетно-посадочные полосы на аэродроме покрыты травой.

Взлет на короткое поле начинается с расчета того, возможен ли взлет для данного типа самолета в текущих условиях.В противном случае не следует даже пытаться.

Существуют разные методы взлета с короткой площадки, но обычно используется небольшое количество закрылков, и самолет выстраивается как можно дальше от конца взлетно-посадочной полосы, чтобы было доступно максимальное пространство. Затем самолет увеличивается до полной мощности перед началом разбега, когда пилот удерживает его на тормозах. Это означает, что он может разогнаться до скорости набора высоты за максимально короткий промежуток времени.

Как только самолет достигнет максимальной скорости для отрыва, он сможет оторваться от земли и набрать высоту под оптимальным углом, позволяющим преодолевать любые препятствия на земле.Затем угол набора высоты можно уменьшить, чтобы самолет набирал высоту с максимальной скоростью, как это происходит после обычного взлета.

Для взлета с мягкого поля пилот должен стараться не останавливаться на взлетно-посадочной полосе, а начать разбег при взлете сразу после руления. Это делается для того, чтобы самолет не застревал в грязи, льду или чем-то еще, что делает поле мягким.

После этого пилот взлетает в обычном режиме, но с максимально низкой скоростью, удерживая самолет в зоне влияния земли до тех пор, пока он не достигнет безопасной скорости полета.Цель состоит в том, чтобы проводить как можно меньше времени на мягком грунте, обеспечивая при этом безопасный взлет.

Заключение

Как уже должно быть ясно, взлет — важная часть полета. Обычно это несложно, но есть много вещей, которые могут пойти не так. Поэтому к взлету следует относиться осторожно и осторожно, чтобы обеспечить безопасный полет.

Какова длина взлетно-посадочной полосы аэропорта?

Факторы окружающей среды также играют роль. Чем выше высота, тем ниже атмосферное давление или плотность воздуха.Когда ветер обтекает крыло, давление воздуха на нижнюю часть крыла больше, чем на верхнюю, что создает подъемную силу (известный как принцип Бернулли). «Тонкий воздух» на больших высотах снижает подъемную силу самолета. Это означает, что самолет должен лететь быстрее, чтобы взлететь, и, следовательно, для этого требуется более длинная взлетно-посадочная полоса. Взлетно-посадочная полоса аэропорта Камдо-Бамда, которая обслуживает всего несколько рейсов в день, такая длинная, потому что находится на высоте 14 219 футов над уровнем моря, что делает его вторым по высоте аэропортом в мире.

Пониженное атмосферное давление также приводит к снижению тяги двигателя, поскольку в двигателе сжигается меньше кислорода. Это означает, что самолет должен двигаться с большей скоростью и на большее расстояние, чтобы обеспечить безопасный взлет. Те же принципы, что и при возвышении, применимы и к температуре. Чем выше температура, чем ниже атмосферное давление, тем длиннее должна быть взлетно-посадочная полоса.

«Надеюсь, эта взлетно-посадочная полоса достаточно длинная!»

Между этими двумя крайними точками находится «типичная» взлетно-посадочная полоса коммерческих авиакомпаний: примерно от 8000 футов (2438 метров) до 13000 футов (3962 метра).Хотя большинство пассажиров авиакомпаний не особо задумываются о длине взлетно-посадочной полосы, я иногда слышу случайное замечание пассажира во время взлета или посадки: «Надеюсь, эта взлетно-посадочная полоса достаточно длинная».

Будьте уверены, это так! Коммерческие пилоты должны рассчитать длину взлетно-посадочной полосы, необходимую для их соответствующего самолета, на основе топлива, полезной нагрузки, температуры и высоты, чтобы убедиться, что они находятся в пределах допусков на взлетно-посадочную полосу. Если самолет превышает предполетные допуски, пилоту может потребоваться уменьшить полезную нагрузку (фрахт, багаж и / или пассажиров) перед взлетом.

Если вы хотите отслеживать доступную длину взлетно-посадочной полосы во время взлета или посадки, есть простой способ. Аэропорты коммерческого обслуживания оборудованы «маркерами оставшегося расстояния». Эти знаки имеют белый номер на черном фоне, обозначающий расстояние, оставшееся до конца (порога) взлетно-посадочной полосы. Номер — однозначный; «5» означает 5 000 футов, оставшихся до конца взлетно-посадочной полосы, «4» означает 4 000 футов и так далее. Знаки обычно размещаются с левой стороны взлетно-посадочной полосы, если смотреть с наиболее часто используемого направления взлетно-посадочной полосы.

Airbus демонстрирует первый полностью автоматический взлет на основе технического зрения — Innovation

Тулуза, 16 января 2020 г. — Компания Airbus успешно выполнила первый полностью автоматический взлет на основе технического зрения с использованием испытательного самолета семейства Airbus в аэропорту Тулуза-Бланьяк. Испытательный экипаж, состоящий из двух пилотов, двух летных инженеров-испытателей и бортинженера-испытателя, первоначально вылетел около 10:15 утра 18 декабря и провел в общей сложности 8 взлетов в течение четырех с половиной часов.

«В ходе этих этапных испытаний самолет показал себя так, как ожидалось. Завершая выверку на взлетно-посадочной полосе, ожидая разрешения от авиадиспетчеров, мы задействовали автопилота », — сказал летчик-испытатель Airbus капитан Янн Бофилс. «Мы переместили рычаги дроссельной заслонки в положение взлета и наблюдали за самолетом. Он начал двигаться и ускоряться автоматически, поддерживая осевую линию взлетно-посадочной полосы, с точной скоростью вращения, введенной в систему.Носовая часть самолета начала автоматически подниматься, чтобы принять ожидаемую величину взлетного тангажа, и через несколько секунд мы были в воздухе ».

Вместо того, чтобы полагаться на систему посадки по приборам (ILS), существующую технологию наземного оборудования, которая в настоящее время используется находящимися в эксплуатации пассажирскими самолетами в аэропортах по всему миру, где эта технология присутствует, этот автоматический взлет был обеспечен за счет технологии распознавания изображений, установленной непосредственно на самолете.

Автоматический взлет — важная веха в проекте Airbus по автономному такси, взлету и посадке (ATTOL).ATTOL, запущенный в июне 2018 года, является одним из технологических демонстраторов полета, который Airbus испытывает, чтобы понять влияние автономности на самолет. Следующими этапами проекта станут автоматическое руление и посадка на основе технического зрения к середине 2020 года.

Миссия

Airbus состоит не в том, чтобы продвигать автономию как цель сама по себе, а вместо этого исследовать автономные технологии наряду с другими инновациями в таких областях, как материалы, электрификация и связь. Таким образом, Airbus может проанализировать потенциал этих технологий в решении ключевых промышленных задач завтрашнего дня, включая улучшение управления воздушным движением, устранение нехватки пилотов и повышение эффективности будущих операций.В то же время Airbus использует эти возможности для дальнейшего повышения безопасности воздушных судов, сохраняя при этом беспрецедентный сегодня уровень.

Что касается автономных технологий, позволяющих улучшить выполнение полетов и общие характеристики самолета, то пилоты останутся в центре всех операций. Автономные технологии имеют первостепенное значение для поддержки пилотов, позволяя им меньше сосредотачиваться на эксплуатации самолета и больше на принятии стратегических решений и управлении полетами.

#autonomy #innovation

Для получения дополнительной информации об ATTOL посетите: ATTOL — VIDEO

Как все работает: остановка A380 | Рейс сегодня

Учитывая, что Airbus A380 при полной загрузке весит 1 265 000 фунтов, вы можете подумать, что для его остановки на разумном расстоянии после приземления потребуется фаланга сверхмощных реверсоров тяги.

По правде говоря, в тормозной системе мегалайнера реверсоры тяги — наименее важные компоненты. У авиалайнеров не требуется реверсоров тяги, и только два бортовых двигателя на А380 оснащены ими. Решение не устанавливать реверсивные двигатели на двух подвесных двигателях A380 уменьшило вес и снизило вероятность того, что эти двигатели, которые иногда нависают над краями взлетно-посадочной полосы, будут повреждены из-за попадания посторонних предметов.

Два реверсора действительно помогают замедлить A380, но не намного. Фактически, в отличие от реверсоров тяги на большинстве авиалайнеров, включая Boeing 747 jumbo, они не останавливают самолет на меньшем расстоянии, чем только тормоза и интерцепторы. Однако они снимают часть нагрузки с тормозов и полезны, если вода или снег делают взлетно-посадочную полосу скользкой.

В большинстве современных авиалайнеров используются реверсоры, которые перенаправляют тягу двигателя вперед. На многих турбовентиляторных двигателях поток воздуха в обход сердечника двигателя заблокирован от выхода (хотя выхлопные газы нет) и направляется через набор лопастей, называемых каскадом, которые открываются, когда наружная втулка на гондоле двигателя скользит назад.

Некоторые авиационные двигатели имеют реверсоры тяги, предназначенные для ускорения снижения: например, C-17 ВВС США использует обратную тягу, чтобы быстрее приземлиться в зонах боевых действий. Учебно-тренировочный самолет НАСА, сильно модифицированный Grumman Gulfstream II, использовал в полете реверсоры тяги, чтобы имитировать крутой посадочный профиль космического шаттла.

На А380 пилот может задействовать реверсоры тяги только на земле и может выбрать диапазон реверсирования тяги от холостого хода до максимального реверса, пока самолет не снизится до менее 70 узлов или 80.5 миль в час (1 узел равен 1,15 миль в час). В этот момент реверсоры тяги должны быть переведены в режим холостого хода.

Все двигатели авиалайнеров теперь имеют встроенные средства защиты, предотвращающие случайное срабатывание реверсоров тяги во время полета. В 1991 году Boeing 767 разбился через 15 минут после вылета из Индонезии, в результате чего погибли все 313 находившихся на борту, поскольку реверсор тяги одного из его двигателей сработал на высоте 24 000 футов, отправив самолет на высокоскоростной спуск. Федеральное управление гражданской авиации отреагировало, потребовав дублирующих замков на оборудовании.В случае случайного развертывания в будущем, несмотря на замки, агентству потребовались новые процедуры обучения для экипажей кабины, чтобы предотвратить аварию при развертывании. В 1998 году реверсор тяги на корейском Airbus A300 развернулся на несколько секунд в полете, но экипаж смог отключить реверсивный механизм и благополучно приземлиться.

Во время сертификационных испытаний A380 Airbus загрузил самолет до максимальной взлетной массы, оснастил его тормозами, которые были механически обработаны до уровня износа 90 процентов, и взорвал его по взлетно-посадочной полосе, пока он не достиг 170 узлов, «решение». скорость, с которой пилот продолжит взлет или прервет его.Затем летчики-испытатели включили дроссельные заслонки на холостом ходу и нажали на тормоза — действие, которое можно было предпринять только в аварийной ситуации. Использование реверсоров тяги в ходе испытаний не разрешалось. На высоте 6070 футов гигантский самолет с криком остановился. Как и ожидалось, шины Bridgestone — размером с военный Hummer — спустились через несколько минут после того, как самолет покинул взлетно-посадочную полосу.

Чтобы остановить А380, большую часть работы выполняют огромные композитные тормоза Honeywell на 16 из 20 основных колес шасси.Как и на большинстве новых авиалайнеров, у A380 противоскользящие тормоза. Они работают как противоскользящие тормоза в вашем автомобиле, реагируя на экстремальное давление, автоматически пульсируя, чтобы предотвратить блокировку тормозов и занос. Не менее важно аэродинамическое торможение 16 гигантских спойлеров на крыле, поворачивающихся ввысь, чтобы создать сопротивление и уменьшить подъемную силу. Уменьшение подъемной силы улучшает механическое торможение за счет увеличения веса колес.

Конечно, общая конструкция авиалайнера позволяет ему замедляться от околозвукового круиза со скоростью 500 узлов до ползания за считанные минуты.Несмотря на свои огромные размеры, A380 приземляется так же, как и любой другой Airbus семейства A320 или A330, говорит исполнительный директор Airbus Ларри Роклифф, который налетал на этом самолете 120 часов. Снижение начинается на крейсерской высоте со скоростью около 0,85 Маха. Пилоты вводят такие данные, как ветер на взлетно-посадочной полосе, в резервные системы управления полетом и сравнивают данные во время снижения для обеспечения точности. Ниже 10 000 футов самолет должен быть замедлен примерно до 250 узлов, и он обычно входит в схему посадки со скоростью 180 узлов. Пилоты могут вручную контролировать скорость снижения и скорость, используя ручки на панели управления автопилота, или могут позволить системе управления полетом работать в соответствии с оптимальным профилем.

Конструкция крыльев A380 с их большой площадью, сравнительно небольшой стреловидностью (33,5 градуса) и массивными закрылками дает Airbus посадочную скорость на 20 узлов ниже, чем у 747. A380 пересекает посадочный порог на высоте послушно достигает 140 узлов и приземляется, в зависимости от своего посадочного веса, на такой же медленной скорости, как 130 узлов, примерно такая же скорость приземления, как у некоторых корпоративных самолетов, которые весят 1/50 от самого большого авиалайнера в мире.

Постоянный участник Марк Хубер был очарован системами остановки самолетов с тех пор, как он неудачно приземлился в качестве пилота-новичка, поджарив тормоза и покрасив шины на Cessna 172.

Самолет

до аварии летел ниже рекомендованной посадочной скорости

По ее словам, за несколько секунд до крушения наблюдался рост, основанный на оценке голосовых сообщений кабины и регистраторов полетных данных, которые содержат сотни различных типов информации о том, что случилось с самолетом.

И за 1,5 секунды до столкновения раздался сигнал об отмене посадки, сказала она. В катастрофе в международном аэропорту Сан-Франциско в субботу погибли две 16-летние девушки из Китая и десятки ранены.

Новые детали помогли пролить свет на последние моменты полета авиалайнера, когда команда отчаянно пыталась подняться обратно в небо, и подтвердили то, что выжившие и другие свидетели сказали, что они видели: медленно движущийся авиалайнер.

Пилоты обычно пытаются приземлиться с заданной скоростью, в данном случае 137 узлов, плюс еще пять узлов, сказал Боб Коффман, капитан American Airlines, летавший на самолетах 777. Он сказал, что брифинг поднимает важный вопрос: «Почему самолет летел так медленно?»

По словам Херсмана, двигатели самолета Pratt & Whitney работали на холостом ходу.По словам Коффмана, обычной процедурой в широкофюзеляжном самолете Boeing 777 было бы использование автопилота и дроссельной заслонки для подачи мощности на двигатель на всем пути к посадке.

В ходе бесед между пилотами и авиадиспетчерами не было никаких указаний на наличие проблем с самолетом.

Среди вопросов, на которые следователи пытаются ответить, было то, какую роль в аварии сыграло отключение наземной системы наведения при посадке.Такие системы помогают пилотам приземляться, особенно в таких аэропортах, как Сан-Франциско, где туман может затруднить посадку.

В общей сложности 305 из 307 человек на борту выжили в результате ужасной сцены пожара, горящего внутри фюзеляжа, разбросанных по взлетно-посадочной полосе и спасения жизни людей, которые выжившие и спасатели назвали не чем иным, как удивительным.

Самолет Boeing 777 сгоревший на взлетно-посадочной полосе после крушения приземлился в международном аэропорту Сан-Франциско 6 июля 2013 года в Сан-Франциско, Калифорния.Пассажирский самолет Asiana Airlines, следовавший из Сеула, Южная Корея, разбился при посадке. Официальных подтверждений пострадавших нет. (Фото Эзры Шоу / Getty Images)

Рейс вылетел из Шанхая, Китай, сделал остановку в Сеуле, Южная Корея, а затем совершил почти 11-часовую поездку в Сан-Франциско. Авиакомпания из Южной Кореи сообщила, что на борту находились четыре южнокорейских пилота, трое из которых были охарактеризованы как «опытные».

Среди путешественников были граждане Китая, Южной Кореи, США, Канады, Индии, Японии, Вьетнама и Франции.По данным китайских властей, по меньшей мере 70 китайских студентов и учителей направлялись в летние лагеря.

Когда самолет приблизился к взлетно-посадочной полосе при чистом небе — роскошь в аэропорту и городе, известном сильным туманом, — жители близлежащих населенных пунктов увидели, что самолет летел низко и беспорядочно покачивался из стороны в сторону.

На борту самолета Фэй Сюн из Китая ехала в Калифорнию, чтобы отвезти своего 8-летнего сына в Диснейленд. Пара сидела в задней половине самолета.Сюн сказала, что ее сын почувствовал, что что-то не так.

«Мой сын сказал мне:« Самолет упадет, это слишком близко к морю », — сказала она. «Я сказал ему:« Детка, все в порядке, все будет хорошо »».

На аудиозаписях с вышки авиадиспетчеры сказали всем пилотам других самолетов оставаться на месте после крушения. «Все взлетно-посадочные полосы закрыты. Аэропорт закрыт. Башня Сан-Франциско», — сказал один диспетчер.

Однажды по радио связался пилот самолета United Airlines.

«Мы видим людей… которые требуют немедленного внимания, — сказал пилот. — Они живы и ходят вокруг.

«Думаешь, ты сказал, что люди прямо сейчас выходят из самолета?» — ответил контролер.

«Да», — ответил пилот United Flight 885. «Некоторые люди, похоже, борются».

Когда самолет ударился о землю, кислородные маски упали, сказал Сюй Да, менеджер по продукту интернет-компании в Ханчжоу, Китай, который сидел со своей женой и сыном-подростком в задней части самолета.

Когда он встал, он сказал, что видел искры — возможно, от оголенных электрических проводов.

Обломки рейса 214 Asiana после крушения самолета, приземлившегося в международном аэропорту Сан-Франциско 6 июля 2013 года. (Фото любезно предоставлено Национальным советом по безопасности на транспорте)

Он повернулся и увидел хвост, на котором была оторвана камбуза. зияющая дыра, через которую они могли видеть взлетно-посадочную полосу. Оказавшись на взлетной полосе, они наблюдали, как самолет загорелся, и пожарные поливали его водой.

«Мне просто повезло», — сказал Сюй, чья семья получила порезы и болела шея и спина.

В моменты хаоса после приземления, когда багаж свалился с верхних ящиков на пассажиров и люди вокруг нее кричали, Вэнь Чжан схватила своего 4-летнего сына, который ударился о сиденье перед ним и сломал ему ногу.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта