На какой высоте летает самолет пассажирский: На какой высоте летают самолеты в футах. На какой высоте летает пассажирский самолет? Скорость полета лайнера

На какой высоте летают самолеты пассажирские

Большинство «первооткрывателей» воздушного пространства очень переживают перед первым полетом. Одних пугает высота, других скорость, третий «а вдруг упадет», четвертые переживают, что воздуха всем может не хватить. В общем, причин много. Основная, конечно же, это, все же, высота. По большому счету нет поводов для переживаний, потому как самолеты являются самым безопасным средством передвижения в мире.

В этой статье речь пойдет о том, на какой высоте летают пассажирские самолеты, мы предоставим также информацию для сравнения высот следования других воздушных судов, а также выясним, что подразумевает под собой фраза «идеальная высота».

Идеальная высота

Высота пассажирского самолета варьируется от 10 до 12 км

Большинство людей полагает, что высота воздушного судна – 10000 метров. Возможно, но на самом деле крупные пассажирские суда летают от 9 до 12 км над уровнем земли.

Выбор высоты, так называемой «идеальной», не является случайным или универсальным для всех. Для каждого самолета имеется именно свой определяющий уровень полета, где расход топлива сводится к минимуму, а сопротивление становится небольшим.

Важно! Чем выше поднимется лайнер, тем меньше плотность воздуха. Для каждого судна имеется свой коридор следования, и соотношение силы трения к количеству воздуха для сгорания является оптимальным.

Эффективная высота выбирается командиром корабля не случайно, а исключительно исходя из технических характеристик самолета, где выбирается середина между скоростью и потреблением топлива. Собственно, это и является ответом на вопрос, почему самолеты летают на высоте 10 км.

Скорость самолета и высота взаимосвязаны друг с другом

Следует отметить, что большое количество топлива расходуется именно в момент совершения взлета, собственно потому самолеты плавно и одновременно быстро поднимаются ввысь.

По достижении самолетом необходимых в воздушном пространстве значений, рекомендуемых диспетчером, на борту отключается лампочка ремня безопасности и с этого момента разрешается расстегивать ремни безопасности.

Определение высоты полета

Параметры наиболее подходящих маршрутов варьируются от погодных условий, дальности следования и технических характеристик самого самолета. Как уже ранее говорилось, высота пассажирского лайнера колеблется от 9 до 12 км. А вот идеальную высоту для воздушного судна выбирает диспетчер, исходя из метеоусловий.

Зачастую используется правило: воздушные суда, которые летят на восток, юго-восток, северо-восток – их коридор на высотах 9 и 11 тысяч метров над землей; самолеты, которые летят в сторону запада, юго-запада и северо-запада – их коридор 10 и 12 тысяч метров.

Исходя из этого, диспетчеры авиакомпаний определяют, какой коридор будет наиболее выгодным для лайнера и сообщают эшелон и уровень следования.

Все диспетчеры авиаперевозчиков работают в специально оборудованных штаб-квартирах и осуществляют контроль всех полетов от взлета до самого приземления.

На экранах радаров видно, где находится самолет, состояние его систем, коридор следования и атмосфера впереди. Более того, диспетчеры постоянно находятся на связи с бортом и при возникновении различных проблем стараются оперативно их решить.

Бытует мнение, что максимальная высота полета пассажирского самолета над землей – выше 12 км. Это не совсем верно. Редко, когда уровень 12 км над уровнем земли превышается. Если самолет взлетает выше данной отметки, он просто начнет сваливаться из-за слабой плотности воздуха. Также при завышенной высоте мощность двигателей спадает, а расход топлива начинает увеличиваться.

Небесные дороги

Как бы не звучало странно, но дороги в небе тоже существуют.  И их прокладывают не только на определенных уровнях от земли, но и по самым удобным местом для перелетов. Иначе их еще называют «реактивными маршрутами».

Все страны выдают разрешение на пользование воздушным пространством, и в случае военных действий либо природных аномалий часть дороги перекрывается. Также эти данные используются при прокладывании маршрутов вместе с метеоинформацией, контролем движения и регулировки их следования.

Диспетчеры авиаперевозчиков работают в специально оборудованных штаб-квартирах

Стоит отметить, что в небе каждую секунду одновременно совершают полеты в разные стороны больше 5 тысяч воздушных судов, и всеми ими управляют диспетчеры. Допустим, если необходимо судну обойти грозу или турбулентность, он может гулять по эшелону, но самостоятельно пилоту коридор менять без согласия диспетчера категорически нельзя.

Стоит также отметить, что движение по коридорам между самолетами тоже имеется, оно должно быть не менее 10 тысяч метров – это так называемое боковое эшелонирование. Если это зона аэропорта – это одни коридоры, если речь ведется о маршрутах дальнего следования – другие.

Следует также знать, что скорость самолета и высота взаимосвязаны друг с другом. Как было ранее сказано, на разных высотах разная плотность воздуха, отсюда и изменение сопротивления.

Так как самолет – конструкция как таковая аэродинамическая, его движение происходит посредством взаимодействия с воздухом. На большой высоте плотность меньше, сопротивление потока ослабевает, а также подъемная сила становится меньше.

Если подключить нехитрые подсчеты, то будет картина более ясной. К примеру, если у самолета оптимальная скорость 900 км/ч, то ему выгодно с точки зрения расхода топлива летать на высоте 9-10 тысяч метров над уровнем земли. Финансовая экономия у компаний на первом месте, ну а безопасность пассажиров и метеоусловия уже второплановые.

Сравнение высот самолетов

1. Высота реактивного самолета может достигать 25 км

   Итак, как было уже ранее сказано, пассажирские воздушные суда  совершают полет высотой около 10-12 км. Выше они не поднимаются по причинам уже известным и понятным нам. Потому диспетчера с земли ведут контроль следования борта с учетом его показателя.

2. Военные самолеты. В зависимости от их технических характеристик и специфики назначения, такие суда могут достигать значительной высоты. Некоторые перехватчики, разведчики могут подниматься на 25 тысяч метров над уровнем земли.
3. Грузовые суда. У этих лайнеров такая же высота, как у пассажирских. Расчет высоты их полета исчисляется в максимальном сокращении издержек, собственно, как и в гражданской авиации.
4. Ну, а совсем легкие самолеты совершают полет на уровне 2 тыс. метров над землей. У таких судов скорость не превышает 300 км/ч.

Движение в небе также интенсивно, как и на обычных дорогах. И если понаблюдать в ясную погоду, то можно увидеть как несколько самолетов одновременно летят на разной высоте. Это зрелище бесспорно завораживает. Остается только восхищаться точным расчетам диспетчеров и профессионализму пилотов.

На какой высоте летает пассажирский самолет? Скорость полета лайнера

Глядя из иллюминатора небесного лайнера на далекую землю внизу, на рябые участки полей, на россыпь огней, которые являются городами, невольно задаешься вопросом: а на какой высоте летает пассажирский самолет? Мы попробуем ответить на этот, казалось бы, простой вопрос. Все дело в том, что на фактор высоты, которую набирает лайнер при полете, влияют несколько факторов. И первый из них – модель машины. Мы часто наблюдаем самолеты в небе. Одни из них выглядят, как сверкающая звездочка, оставляющая за собой газовый след. Это реактивные самолеты. Они двигаются по небосклону бесшумно. А есть и такие лайнеры, которые, громко и утробно рыча, проносятся так низко, что можно разглядеть эмблему компании на фюзеляже. Почему такая разница в набирании высоты при полете? Об этом читайте ниже.

Идеальная высота. Что это такое

Из школьной науки мы помним, что чем выше поднимаешься вверх, тем разреженнее становится атмосфера. От этого снижается и трение бортов самолета о воздух. А значит – и уменьшается расход топлива, необходимого, чтобы преодолеть сопротивление атмосферы. Казалось бы, что все лайнеры должны, исходя из этого принципа, летать на максимальной высоте. Где-то в стратосфере, где почти совсем нет воздуха, нет и трения. Но ведь крылья у лайнеров рассчитаны на то, что машину в какой-то мере поддерживают воздушные потоки. А если их нет, самолет начинает «заваливаться». Вот поэтому пилоты и говорят об идеальном коридоре. Это пространство между девятью и двенадцатью тысячами метров над землей. На какой высоте летает пассажирский самолет данной конструкции – рассчитывает пилот, исходя из его технических характеристик. Это должна быть «золотая середина» между трением и поддержанием машины воздушными массами.

Направление маршрута

Может показаться странным, что фактором, влияющим на то, на какой высоте летает пассажирский самолет, является его маршрут. Диспетчеры, чтобы предотвратить сталкивание в небе воздушных лайнеров (ведь при такой аварии не выживет никто) установили следующее правило. Все самолеты, следующие в восточном направлении, с различными отклонениями на юг или север, занимают нечетные воздушные коридоры. Это, как правило, девять и одиннадцать километров от поверхности земли. А лайнеры, летящие на запад, следуют в четных «диапазонах» высот (десять и двенадцать тысяч метров). Исходя из технических параметров машины, пилоты рассчитывают, какой коридор им избрать, и сообщают об этом наземным диспетчерам. А они уже предупреждают экипаж судна о метеорологических условиях на пути следования. Иногда, чтобы избежать зоны турбулентности, лайнеру приходится снижать или набирать высоту. Диспетчеры контролируют весь ход борта и держат непрерывную связь с пилотом.

На какой максимальной высоте летают пассажирские самолеты

Некоторые страны закрывают воздушное пространство над своей территорией (или ее частью) из-за вооруженных конфликтов. Высокие горы служат причиной турбулентности на высоте. Все эти причины пилот должен учитывать при прокладывании маршрута. Согласованный с диспетчерами путь борта, а также средняя высота, на которой будет совершаться полет, называется «эшелоном». А вот природные катаклизмы в виде высоких грозовых туч нельзя предвидеть заранее. Обширная облачность приводит к большой турбулентности. И пилоту следует обогнуть тучи, чтобы избежать опасности. И лучше это сделать поверху, где никакие капризы погоды не страшны. Максимальная высота полета пассажирских самолетов зависит только от типа машины. Например, ТУ-204 может подняться лишь на 7200 м. Новый ИЛ-62 – на одиннадцать километров. Такая же максимальная высота и у «Аэробуса А310». А какой самолет способен подняться в небо на двенадцать километров? Это машины с реактивными двигателями. Из пассажирских бортов на наибольшую высоту способен забраться «Боинг 737-400».

Какова скорость самолета

Наибольшее количество топлива расходуется при старте лайнера. Ведь тяжелой машине следует хорошенько разогнаться, чтобы оторваться от земли и набрать высоту, преодолевая сильное трение воздуха. Поэтому несмотря на то, на какой высоте летает пассажирский самолет, подъем происходит максимально быстро. Тогда пассажирам говорят пристегнуть ремни безопасности, поскольку лайнер развивает крейсерскую скорость. У «Боинга 737-400» эта техническая характеристика составляет почти восемьсот километров в час. Когда самолет выходит на свою среднюю высоту, в салоне объявляют, что ремни безопасности можно снять.

Дальнемагистральный пассажирский самолет Airbus A380 — Что такое Дальнемагистральный пассажирский самолет Airbus A380?

555-местный «Эрбас А380», введенный в коммерческую эксплуатацию в 2007 году, — один из самых современных, просторных и эффективных магистральных

555-местный «Эрбас А380», введенный в коммерческую эксплуатацию в 2007 году, — один из самых современных, просторных и эффективных магистральных самолетов в мире.

Реализация программы производства А380, который, по мнению специалистов «Эрбас», станет флагманом воздушного флота XXI века, началась в декабре 2000 года. Этот самолет был спроектирован в тесном сотрудничестве с ведущими мировыми авиакомпаниями, аэропортами и авиационными властями.

А380, созданный на основе новейших достижений науки и техники в области материалов, бортовых систем и производственных процессов, отвечает самым жестким международным сертификационным требованиям.

А380 может перевозить на 35% пассажиров больше, чем его ближайший конкурент, обладая при этом намного большей площадью пола в салонах. Таким образом, эксплуатанты А380 предоставляют непревзойденный уровень комфорта и большее индивидуальное пространство в каждой категории обслуживания.

Благодаря использованию современных технологий, эксплуатационные расходы А380 на пассажиро-километр на 15-20% меньше, чем у эксплуатируемого в настоящее время авиалайнера близкой вместимости. При этом дальность полета А380 на 10% больше. А380 также предоставляет пассажирам, летающим по связывающим крупнейшие мировые аэропорты маршрутам таким, как Лондон-Сингапур и Лос-Анджелес-Сидней, неведомую ранее атмосферу воздушного путешествия.

В условиях ожидаемого роста объема перевозок способность А380 перевозить больше пассажиров поможет облегчить нагрузку на аэропорты без выделения частот для дополнительных самолетов. Существенное уменьшение создаваемых А380 шума и вредных выбросов поможет минимизировать воздействие самолета на окружающую среду. Благодаря оснащению двигателями нового поколения, усовершенствованной конструкции крыла и шасси, А380 не только соответствует действующим ограничениям по шуму, но значительно тише конкурирующего самолета, у которого уровень шума на взлете вдвое выше.

Экологичность А380 не ограничивается низким уровнем шума. Благодаря снижению веса за счет исключительно широкого использования композиционных материалов и легких сплавов удалось высоко поднять топливную эффективность А380. Он потребляет на 12% меньше топлива, чем его конкурент, что ведет к снижению воздействие выхлопных газов двигателей на атмосферу.

А380 стал первым дальнемагистральным лайнером, расходующим менее трех литров топлива на перевозку пассажира на 100 км. Эта величина сопоставима с расходом топлива на современных экономичных легковых автомобилях.

Помимо предоставления целого ряда преимуществ, обусловленных совершенно новой конструкцией планера, А380 распростраяет концепцию семейства унифицированных самолетов «Эрбас» на категорию самолетов сверхбольшой вместимости.

Благодаря одинаковой компоновке кабин экипажа, идентичным процедурам управления и пилотажным характеристикам самолетов «Эрбас», оснащенных электродистанционной системой управления, летчикам, уже аттестованным на управление одним из типов таких самолетов, потребуется пройти короткий курс переподготовки, чтобы получить допуск на управление А380.

«Эрбас» спроектировал А380 в тесном взаимодействии с представителями 60 крупнейших мировых аэропортов с тем, чтобы обеспечить уверенный ввод этого самолета в коммерческую эксплуатацию.

Использование А380 является социально обоснованным и экономичным способом справиться с ростом объема пассажирских перевозок и перегруженности аэропортов.

Альтернативой этому может стать увеличение частот отправления эксплуатируемых самолетов, что потребует не только многомиллиардных инвестиций в строительство новых ВПП, терминалов и даже аэропортов, но и вызовет еще большую перегруженность и окажет более негативное воздействие на окружающую среду.

Точка зрения «Эрбас» по этому вопросу, в полной мере подтверждаются как широким участием представителей мировой индустрии воздушных перевозок в работах по программе А380 с самого ее начала, так и, более явно, наличием высокого спроса на новый самолет.

По данным на конец декабря 2007 года 13 компаний мира заказали в общей сложности 139 А380, включая 17 грузовых самолетов такого типа.

Базовый вариант А380 рассчитан на перевозку 555 пассажиров в трех классах на дальность до 15000 км. Грузовой вариант А380F сможет перевозить 150 т груза на дальность до 10400 км. Помимо этого концепцией семейства А380 предусматривается также выпуск укороченного и удлиненного варианта и модификации с увеличенной дальностью полета по мере появления соответствующей потребности на рынке перевозок.

А380 будут оснащаться двигателями «Трент-900» фирмы «Роллс-Ройс» или двигателями GP7200 консорциума «Энджин Альянс» (являющегося совместным предприятием фирм «Дженерал Электрик» и «Пратт энд Уитни»).

Освоение А380 является решением, которое с учетом сегодняшних и будущих потребностей рынка авиаперевозок позволит авиакомпаниям удовлетворить спрос на перевозки по главным мировым маршрутам большой протяженности. Благодаря способности самолета перевозить 555 пассажиров, авиакомпании получат необходимые дополнительные провозные мощности, чтобы справиться с растущим спросом на перевозки без увеличения количества, выполняемых ими полетов.

Использование А380 также предоставит авиакомпаниям более широкие возможности в адаптируемости вместимости самолетов к текущим пассажиропотокам, и, таким образом, поможет им поддерживать рентабельность производственной деятельности в условиях еще более жесткой конкуренции на рынке авиаперевозок.

Освоение А380 установит новые стандарты экономичности, экологичности и пассажирского комфорта в мировой индустрии воздушных перевозок.

Таким образом, А380 становится для авиакомпаний еще более нужным самолетом для удовлетворения ожидаемого роста спроса на перевозки.

«Эрбас» прогнозирует, что с учетом ожидаемого ежегодного примерно пятипроцентного роста объема перевозок в предстоящие 20 лет и утроения общемирового объема перевозок к концу этого периода самолеты сверхбольшой вместимости будут выполнять ежедневно около 3400 рейсов из 200 аэропортов мира. При этом эксплуатация примерно 70% таких самолетов будет сосредоточена всего в 25 аэропортах.

В настоящее время 80% полетов всех лайнеров Боинг-747 выполняется из 37 аэропортов. Спрос на перевозки по главным маршрутам большой протяженности таким, как Гонконг-Лондон и Сингапур-Лондон, продолжает расти и, одновременно, на мировые транспортные узлы все сильнее сказываются ограничения, связанные пропускной способностью и экологическими факторами.

Даже при условии выполнения запланированных программ модернизации своей инфраструктуры аэропортам будет сложно увеличить количество обслуживаемых рейсов, а авиакомпаниями придется эксплуатировать еще более вместительные самолеты. Физические ограничения для расширения аэропортов и, прежде всего, главных мировых авиатранспортных узлов, также будут способствовать повышению спроса на самолеты А380.

Экологические ограничения являются еще одним фактором в пользу необходимости использования А380. А380 был спроектирован в соответствии с самыми жесткими перспективными требованиями по шуму и выбросам в атмосферу со стороны аэропортов. Благодаря широкому применению композиционных материалов в конструкции А380, в гораздо большем соотношении, чем на любом другом самолетов, удалось значительно уменьшить массу нового лайнера и, соответственно, сократить расход потребляемого им топлива и выбросы в атмосферу. А380 может перевозить на 35% больше пассажиров, чем его конкурент, создавая при этом вдвое меньше шума. Авиакомпании, выполняющие ежедневные полеты в такие главные мировые аэропорты, как Хитроу, Гонконг, Сидней и Токио, в которых введены жесткие экологические ограничения, понимают, использование А380 позволит им летать в условиях таких ограничений на долгие годы вперед.

Поскольку пассажиры желают летать в еще более комфортных условиях и просторных салонах, особенно по маршрутам большой протяженности, размерность А380 позволяет авиакомпаниям выбрать более удобные для пассажиров компоновки салонов, чем на конкурирующем самолете, и лучше отслеживать эту тенденцию.

А380 был спроектирован при участии главных мировых авиакомпаний так, чтобы он оптимально отвечал возрастающему пассажиропотоку на главных мировых маршрутах большой протяженности таких, как Дубай-Лондон, Сидней-Лос-Анджелес, Токио-Западное побережье США. Но в предстоящие 20 лет появятся и окрепнут новые сегменты рынка перевозок, для обслуживания которых потребуются самолеты большой вместимости. Среди них прежде всего Китай и Индия, где экономика будет развиваться особенно динамично и все больше и больше людей будут в состоянии летать за границу.

С учетом того, что все большая часть населения планеты выбирает для деловых визитов и поездок на отдых полеты по маршрутам большой протяженности, использование А380 предоставит авиакомпаниям возможность перевозить больше пассажиров без необходимости оплаты дополнительных «слотов» в расписания своих полетов.

К настоящему моменту 13 компаний мира, список которых в алфавитном порядке приведен ниже, разместили в общей сложности 139 твердых заказов на постройку пассажирских и грузовых А380.

Air France — 10

Emirates — 43, в том числе 2 грузовых

Etihad Airways — 4

Federal Express — 10 грузовых

ILFC — 5 пассажирских и 5 грузовых

Korean Air Lines — 5

Lufthansa — 15

MAS — 6

Qantas Airways — 12

Qatar Airways — 2

Singapore Airlines — 10

Thai Airways International — 6

Virgin Atlantic Airways — 6

Перед тем, как поступить на линию окончательной сборки в Тулузу, отдельные крупные элементы А380 изготавливаются и собираются на заводах «Эрбас» во французских городах Нант, Сен-Назер и Молт.

В Нанте, в производственных помещениях общей площадью 10000 кв. метров выпускается центроплан, который впервые на пассажирском самолете изготавливается из углепластика. Этот композиционный материал при относительно меньшем, по сравнению с металлами, удельном весе отличается чрезвычайно высокой прочностью и способен выдерживать большие нагрузки. Композитный центроплан является одним из новых технических решений, примененных на A380.

В Сен-Назере сборочный цех фюзеляжа был расширен примерно на 5000 кв. м. Здесь собираются, оснащаются оборудованием и проверяются передняя и центральная секции фюзеляжа А380. Центральная секция собирается из пяти отдельных крупных частей, среди которых центроплан и ниши шасси, изготавливаемые в Нанте и Молте. Для обеспечения максимально высокой точности стыковки этих частей применяется специальная лазерная контрольно-измерительная система.

На причале Сен-Назера готовые передняя и центральная секции фюзеляжа грузятся на ролкер Villa de Bordeaux, который доставляет их в порт Пойак (Бордо). Там секции перегружают на баржи и сначала перевозят по реке, а затем автопоездами на линию окончательной сборки в Тулузе.

Установка и проверка оборудования в этих секциях фюзеляжа, в том числе системы кондиционирования воздуха, гидравлических, топливных и электрических систем, также выполняются в Сен-Назере.

Носовой отсек фюзеляжа, в состав которого входит кабина пилотов, собирается в Молте и наземным транспортом доставляется в Сен-Назер, где стыкуется с передней секцией. Для обеспечения работ по изготовлению элементов А380 производственные площади в Молте были расширены в четыре раза.

Пилоны подвески двигателей изготавливаются на заводе «Эрбас» в пригороде Тулузы Сен-Элой. Их производство потребовало значительных инвестиций на приобретение нового оборудования и внедрение новых технологий.

Комплекс окончательной сборки расположен на примыкающей с тулузскому аэропорту «Бланьяк» территории общей площадью 50 га. Сюда доставляются для сборки все основные агрегаты самолета. Сборка проводится в специально построенном главном корпусе, длина которого 490 м, ширина 250 м и высота 46 м. Здание состоит из трех секций: центральной с главным сборочным стапелем, в котором стыкуются все основные агрегаты самолета, и двух боковых. В одном боковом крыле расположены три полностью оборудованные монтажно-испытальные секции, в другом три аналогичные частично оборудованные секции. В здании восемь огромных раздвижных ворот шириной 90 и высотой 27 метров.

В северной части Германии, в городах Норденхам, Штаде и Гамбург изготавливаются такие крупные агрегаты А380, как фюзеляж и киль. В Гамбурге будет также выполняться заключительная так называемая коммерческая часть работ по окончательной сборке самолета перед поставкой заказчикам. Это — установка оборудования по индивидуальной спецификации заказчика, оформление интерьера пассажирского салона, покраска самолета, выходной контроль и собственно поставка самолетов заказчикам из Европы и Ближнего Востока.

Отдельные части секций фюзеляжа изготавливаются в Норденхаме и затем в специальных крупногабаритных контейнерах морем доставляются в Гамбург.

Доставленные в Гамбург части фюзеляжа собираются в секции в новом здании цеха сборки крупных агрегатов. Завод в Гамбурге поставляет заднюю секцию фюзеляжа А380, часть передней секции без носового отсека с кабиной пилотов и верхнюю часть расположенной над крылом центральной секции. Полная сборка передней и центральной секций осуществляется в Сен-Назере (Франция).

7 мая 2004 года в предместье Гамбурга Финкенвердере в соответствии с графиком работ по развертыванию серийного производства А380 прошла официальная церемония закладки первого камня в фундамент нового цеха оснащения. В нем будут проводиться работы по оснащению пассажирского салона и вспомогательных отсеков оборудованием, устанавливаемым в соответствии с конкретными требованиями авиакомпаний. Цех оснащения — третье после цеха сборки крупных агрегатов и цеха покраски А380 новое крупное сооружение на расширенной на 140 га территории завода. В конце 2003 года новый цех открылся и в Лаупхейме, где на фирме Aircabin GmbH, которая является филиалом «Эрбас», изготавливается оборудование для пассажирского салона.

В Германии в сентябре 2005 году начнутся ресурсные испытания планера А380. Пять секций нового самолета уже доставлены в Дрезден и собраны в зале, специально построенном для этих испытаний фирмой IABG. По программе испытаний планер будет подвержен воздействию нагрузок, эквивалентных выполнению самолетов 47500 полетов.

На заводе в Норденхаме при изготовлении панелей обшивки фюзеляжа А380 применяется лазерная сварка. Эта технология обеспечивает снижение веса конструкции, повышает ее коррозионную стойкость и, одновременно, значительно снижает производственные затраты. Другой новой разработкой, внедренной в производство на заводе в Норденхаме, стало применение композиционного материала GLARE. Этот материал состоит из чередующихся слоев алюминия и стекловолокна и используется для покрытия наиболее ответственных зон фюзеляжа. В GLARE сочетаются малый удельный вес и высокие механические свойства.

Завод в Штаде входит в число мировых лидеров в области производства компонентов из композиционных материалов. Здесь выпускаются киль, закрылки и гермоднища для А380. За последние 20 лет завод в Штаде превратился в крупнейший центр производства изделий из углепластиков. Киль А380 — один из самых больших композитных агрегатов, когда-либо применявшихся в конструкции пассажирских самолетов мира. Группа специалистов, отвечающая за сборку фюзеляжа А380 на заводе в Гамбурге, разработала также новую систему распыления краски. Она более мобильна, оказывает меньшее воздействие на окружающую среду и позволяет сократить время покраски компонентов нового самолета. Два сотрудника «Эрбас» совместно с фирмой JAFO Technologie сконструировали для А380 мобильный краскопульт.

На заводах «Эрбас» в Испании изготавливаются горизонтальное оперение, хвостовой кок фюзеляжа и обтекатель нижней части фюзеляжа самолета А380. Накопленный здесь огромный опыт в области создания и применения композиционных материалов распространяется по всей фирме «Эрбас».

Для сборки горизонтального оперения и обтекателей были построены новые цеха в Гетафе и Пуэрто-Реале. Иллескас является одним из самых современных центров по изготовлению агрегатов из композиционных материалов. Используемые здесь новейшие технологии и оборудование позволяют выпускать крупногабаритные панели криволинейной формы.

Горизонтальное оперение самолета было спроектировано в Гетафе. Здесь же начинается сборка оперения из элементов, изготовленных в Иллескасе в специально расширенном цехе на новом оборудовании для укладки волокна. Окончательная сборка оперения, монтаж проводки управления, гидравлических, электрических и топливных систем, навеска поверхностей управления, выходной контроль и окончательные проверки выполняются в Пуэрто-Реале. Ролкер Villa de Bordeaux доставляет по морю горизонтальное оперение из Кадиса во Францию.

Хвостовой кок фюзеляжа, состоящий из отсека вспомогательной силовой установки и концевой секции, к которой крепятся горизонтальное и вертикальное оперение, также спроектирован и изготавливается в Гетафе. Для пассажирских самолетов с числом мест более 100 эта часть фюзеляжа впервые изготавливается из углеволоконного композиционного материала.

Композитный обтекатель нижней части фюзеляжа А380 по своим размерам является самым крупным в мире среди агрегатов такого рода. Для самолета «Эрбас» он впервые изготавливается в Испании. Обтекатели собирают в Пуэрто-Реале, затем переправляют в Кадис, откуда средствами морского, речного и наземного транспорта доставляют на линию окончательной сборки в Тулузу.

В построенных для А380 в Пуэрто-Реале цехах установлено также новое оборудование для изготовления конструктивных элементов руля направления и его сборки. Готовые руль с узлами навески переправляются в Штаде (Германия), где они устанавливаются на киль самолета. Двухсекционный руль направления А380 полностью изготовлен из углепластика. Верхняя секция весит 350 кг. Ее высота 12 м, ширина более полуметра. Нижняя секция высотой 7 м и шириной почти 1 м весит более 250 кг.

В Гетафе выпускаются также створки шасси А380. Впервые их композитная конструкция выполнена монолитной, а не сотовой. Это является значительным техническим достижением, которое приведет к заметной экономии времени и ресурсов при техническом обслуживании самолета. Створки изготавливаются с использованием технологии автоматической намотки и укладки волокна, в которой Испания является мировым лидером.

В выпуске А380 принимают участие и другие заводы Германии. Так, например, в Фареле изготавливается около 4500 деталей для нового самолета. Большинство из них являются элементами секций фюзеляжа, изготавливаемых в Норденхаме. В Дрездене выпускаются панели пола для всех трех палуб передней секции фюзеляжа.

На заводе «Эрбас» в Бремене собираются закрылки. Завод военной авиации в Аугсбурге, принадлежащий концерну EADS, поставляет для А380 U-образные внутренние неподвижные элементы передней кромки крыла, расположенные у борта фюзеляжа.

Крылья А380, спроектированные в Великобритании, изготавливаются на двух расположенных там заводах «Эрбас» — в Филтоне, недалеко от Бристоля, и в Брутоне (Северный Уэльс).

Филтон является конструкторским центром, в котором работает многонациональная комплексная группа проектирования крыла, а также группы по координации всех работ, связанных крылом и шасси А380. В настоящее время там построен новый офис, в котором помимо указанных групп, разместилась еще и группа специалистов по топливной системе нового самолета.

Новое здание построено в Филтоне и для испытаний шасси. Здесь установлено оборудование для одновременных испытаний всех пяти стоек шасси и связанных с ними самолетных систем. Еще одно здание строится для испытаний топливных систем самолетов, в том числе и системы А380. Здесь же в цехе длиной 60 м собираются по самой современной технологии неподвижные части задней кромки крыла.

В Филтоне находится также специальный цех по изготовлению нервюр крыла. Здесь изготавливаются 40 из 124 нервюр крыла А380. Конечной точкой доставки всех 32 тысяч элементов, из которых состоит комплект консолей крыла А380, является Брутон.

Здесь происходит окончательная сборка кессона. Его полная длина по передней кромке составляет для одной консоли 45 м. Готовый кессон оснащается оборудованием, в том числе элементами гидравлической, пневматической и топливной систем и электропроводкой.

Цех в Брутоне, занимающий 83500 кв. м, по-видимому, является крупнейшим из построенных за последние годы в Великобритании промышленных сооружений. Он предназначен для сборки крыла А380 и других работ, связанных с выпуском этого самолета и получил название «Западной фабрики». Его длина составляет 400 м, ширина 200 м и максимальная высота 35 м. Общая площадь, занимаемая «Западной фабрикой», эквивалентна площади 12 полноразмерных футбольных полей.

В число других вновь построенных производственных зданий Брутона, общая площадь которых эквивалентна пяти футбольным полям, входят цех по производству стрингеров для нижних панелей крыла А380 и других типов самолетов «Эрбас», а также цех по изготовлению из алюминиевых сплавов панелей, образующих внешние обводы крыла А380. Каждая консоль крыла А380 состоит из пяти верхних и пяти нижних панелей. При этом 18 из 20 панелей, необходимых для всего крыла А380, производится в Брутоне.

Каждая собранная консоль крыла перевозится по отдельности наземным транспортом к причалу на протекающей неподалеку от Брутона реке Ди, затем речными судами в Мостин, где пара консолей грузится на ролкер Villa de Bordeaux для доставки во Францию.

Новую задачу, которая была обусловлена размерами главных агрегатов A380, предстояло решить специалистам «Эрбас». Она заключалась в том, что доставлять эти агрегаты на окончательную сборку в Тулузу самолетами А300-600 «Супертранспортер», которые обычно применятся для транспортировки секций других типов выпускаемых самолетов «Эрбас» на заводы в Гамбурге или Тулузе, оказалось невозможным.

И «Эрбас» предложил собственную систему транспортировки средствами морского, речного и наземного транспорта с использованием специально спроектированных морских судов, самоходных барж и автопоездов и с одновременным внедрением прорывных технологий, что позволило успешно справиться с поставленной задачей.

В Гамбурге задняя секция фюзеляжа А380 с частью передней секции загружаются в ролкер Villa de Bordeaux длиной 154 м, который представляет собой специально построенное морское судно большой грузоподъемности с автономной системой горизонтальной погрузки-выгрузки. Отсюда корабль отправляется расположенный в Уэльсе порт Мостин, в который по участку реки Ди протяженностью 35 км доставляются в два приема на барже консоли крыла самолета, изготовленные на заводе в Брутона (Великобритания).

В Сен-Назере (Франция) из ролкера выгружается часть передней секции фюзеляжа для последующей стыковки с отсеком кабины пилотов на местном заводе, вместо которой на судно загружаются полностью собранные передняя и центральная секции фюзеляжа. Далее судно отправляется в порт Пойак (Бордо), где из него с помощью специальных приспособлений агрегаты самолета перегружаются на плавучую платформу. Затем ролкер плывет в испанский порт Кадис за горизонтальным оперением и возвращается обратно в Пойак.

В Пойаке агрегаты самолета перегружаются с плавучей платформы на самоходные баржи, которым нужно выполнить четыре рейса протяженностью 95 км вверх по реке Гаронна, чтобы доставить комплект агрегатов для сборки одного планера в речной порт Лангон.

Здесь в специальном доке агрегаты перегружаются на автопоезда, которым потребуется проехать 240 км по шоссе до Тулузы. Чтобы свести к минимуму неудобства местного населения, перевозки выполняются только в ночное время суток и с малой скоростью. На перевозку полного комплекта агрегатов уходит три ночи, тогда как днем автопоезда находятся на одной их двух специально оборудованных стоянок.

При движении трейлеров с грузами шириной до 8 м и длиной до 50 м по дорогам водители пользуются внутрикабинным компьютером, который принимает сигналы спутниковой навигационной системы GPS и выдает информацию о местоположении трейлера на дороге с точностью до сантиметра.

Крупнейший в мире авиалайнер становится реальностью в результате тщательной подготовки и воплощения компанией «Эрбас» новых технических решений.

«Эрбас» формирует новые стандарты качества, внедряя на самолете А380 самые современные технологии и конструкторские решения. Значительно более широкое, чем когда бы то ни было, использование композиционных материалов, улучшенная аэродинамика, усовершенствованные системы и бортовое оборудование — все это позволило А380 стать не только самым вместительным пассажирским самолетом в истории мировой гражданской авиации, но и самым современным авиалайнером, формирующим стандарты авиастроения на первое десятилетие XXI века. Создание А380 задает уровень развития технологий для всех будущих программ магистральных гражданских самолетов.

Использование новых идей и технологий всегда было одной из главных составляющих успеха «Эрбас». Европейская авиастроительная фирма обладает богатым опытом успешного внедрения новых достижений науки и техники.

Стремясь повысить летно-технические характеристики своих самолетов, снизить эксплуатационные расходы, облегчить обслуживание и создать более комфортные условия для пассажиров и экипажа, «Эрбас» часто первым внедряет новые технологии, но делает это постепенно и с большой ответственностью.

При создании самолета А380 были разработаны новейшие конструкционные материалы и технологические процессы, найдены новые решения при проектировании и производстве систем и двигателей. Каждое новшество внимательно проверялось с точки зрения его влияния на характеристики самолета в течение всего срока его службы. И только тщательно отработанные и перспективные технологии принимались для внедрения на новом самолете.

В самолете А380 реализованы все преимущества принципиально новой конструкции при сохранении унифицированности с другими самолетами «Эрбас».

У самолетов «Эрбас», оснащенных электродистанционной системой управления, одинаковые компоновки кабин экипажа, идентичные эксплуатационные процедуры и пилотажные характеристики. Благодаря этим качествам, пилоты, летающие на одном из типов таких самолетов, могут быть аттестованы на выполнение полетов на А380 после прохождения небольшого курса переподготовки.

Являясь лидером в успешном использовании композиционных материалов на существующих самолетах, «Эрбас» значительно расширяет их применение в конструкции А380.

Около 25% конструкции планера самолета изготовлено с использованием композитов — 22% из углепластика и 3% из впервые применяемого на пассажирском самолете слоистого композиционного материала GLARE, в связующем которого расположены перемежающиеся слои алюминия и стекловолокна.

Также впервые из композитов изготавливаются центроплан, являющийся одним из наиболее ответственных элементов основной силовой конструкции планера и обеспечивающий соединение фюзеляжа с консолями крыла, и хвостовая часть фюзеляжа, расположенная за задним днищем гермокабины.

Помимо композиционных материалов в конструкции А380 широко использованы металлические сплавы с улучшенными свойствами. Они обладают значительными преимуществами с точки зрения надежности, удобства технического обслуживания и ремонтопригодности. Углепластики отличаются высокими характеристиками сопротивления к появлению и росту усталостных трещин в эксплуатации, а также коррозионной стойкостью.

GLARE, который используется для обшивки верхней части фюзеляжа также обладает исключительно высокими характеристиками усталостной и коррозионной стойкости. Он также отличается огнестойкостью и невосприимчивостью к повреждениям.

Меньший вес является одним из самых больших преимуществ композиционных материалов. Поскольку чем меньше вес конструкции, тем ниже потребная тяга двигателей и, соответственно, меньше расходуется топлива, уменьшаются выбросы в атмосферу и снижаются эксплуатационные расходы.

Еще одним фактором, обеспечивающим экономию веса, стало применение повышенного давления в гидросистеме. А380 стал первым в мире гражданским самолетом, на котором применена гидравлическая система с давлением 350 кГ/см2 вместо традиционных 210 кГ/см2. Такое повышенное давление позволяет получить необходимую мощность приводов при одновременном уменьшении размеров и веса элементов гидросистемы.

На самолете А380, кроме того, предусмотрено параллельное использование двух типов систем управления и уборки-выпуска шасси — гидравлической (две гидросистемы с обычными гидравлическими приводами) и электрической (два электрических контура с электро-гидравлическими приводами). Это позволяет управлять самолетом с помощью любой из четырех независимых систем управления и обеспечивает чрезвычайно высокий уровень резервирования, и, соответственно, безопасности. В случае необходимости, А380 может, например, продолжить полет и выполнить посадку при полном отказе гидросистем.

Кабина экипажа А380 имеет современную компоновку с интерактивными индикаторами новейшего поколения. Самолет оснащен интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования модульного типа, все блоки которого соединены каналами цифровой передачи данных типа Ethernet.

Специально разработанный для системы электроснабжения А380 генератор переменной тока с нестабилизированной частотой является более простым по своей конструкции и более надежным по сравнению с обычными генераторами со стабилизированной частотой, обладая при этом меньшим весом.

При изготовлении А380 используются ряд новых технологических процессов, таких, как, например, лазерная сварка одной из секций. При применении сварки отпадает необходимость в использовании заклепок — основного источника усталостных трещин и коррозии.

В комфортабельном пассажирском салоне нового самолета установлена самая современная по сравнению с другими авиалайнерами система заполнения досуга пассажиров. В ней впервые на пассажирском самолете использованы волоконно-оптические линии связи. Новая система предоставляет более широкие возможности выбора кинофильмов, видеоигр и телевизионных программ.

Более современные средства моделирования и испытательные стенды, разработанные для А380, а также обширная программа испытаний позволили специалистам «Эрбас» определить возможные проблемы в эксплуатации и построить свою работу таким образом, чтобы к началу эксплуатации решить три основные задачи доводки самолета и его систем: обеспечить надежность, удобство технического обслуживания и оперативное снабжение расходными материалами и запчастями.

Для завершения сборки А380 и последующей подготовки этих огромных авиалайнеров к полетам, «Эрбас» спроектировал совершенно новый производственный комплекс на основе своего многолетнего опыта в выполнении окончательной сборки самолетов так, чтобы обеспечить еще большую интеграцию технологических процессов за счет полной сборки планера в одном стапеле, а не в нескольких подобных приспособлениях, и таким образом сократить время и повысить производительность.

С учетом оптимального использования опыта, накопленного в своих главных производственных центрах, «Эрбас» выбрал Тулузу для проведения сборки А380 и Гамбург для монтажа выбранных заказчиками интерьера и оборудования салонов самолетов.

Производственный комплекс окончательной сборки А380 примыкает к территории тулузского аэропорта «Бланьяк». Его главный корпус является одним из крупнейших в мире сооружений подобного рода. Длина, ширина и высота корпуса составляют 490, 250 и 46 м, соответственно.

Сборочный корпус и предназначенные для проведения испытаний здания комплекса возведены, в основном, из стальных конструкций, общий вес которых составил 32000 т, что вчетверо превышает вес Эйфелевой башни. Кроме того, строительство потребовало укладки около 250000 м3 бетона.

Комплекс спроектирован таким образом, чтобы добиться наиболее оптимального протекания сборочного цикла без потерь времени от поступления основных агрегатов планера до выпуска собранного самолета в полет.

Для доставки в Тулузу основных агрегатов планера самолета, изготовленных на расположенных в разных странах Европы заводах «Эрбас», используется специально разработанная транспортная система, в которой задействованы специально построенные морские суда, самоходные баржи и автопоезда. Трейлеры с агрегатами планера заезжают на территорию комплекса с северной стороны. Полностью собранный самолет отправится на взлет по рулежным дорожкам, начинающимся в южной части комплекса.

Линия окончательной сборки А380 спроектирована для выпуска четырех самолетов в месяц, но может быть дооборудована для ежемесячного производства восьми самолетов.

После разгрузки основные агрегаты планера перемещаются к главному стапелю, расположенному в сборочном цехе главного корпуса. Когда эти агрегаты занимают нужное положение, они практически охватываются главным стапелем весом 1200 т и высотой в пять этажей, в который встроены четыре лифта. Здесь производится стыковка трех секций фюзеляжа, и к собранному фюзеляжу присоединяются консоли крыла после перемещения их в нужное положение кран-балками с последующей точной лазерной коррекцией. Для стыковки одной консоли крыла к фюзеляжу используется около 4000 болтов. В главном стапеле также производится установка горизонтального оперения, шасси и обтекателей нижней части фюзеляжа. Здесь же к самолету крепятся киль и хвостовой кок.

При темпе выпуска четыре самолета в месяц полная сборка планера в главном стапеле будет длиться одну неделю. После чего из сборочного цеха через раздвижные ворота шириной 90 м самолет переместится в примыкающий огромный монтажный цех, который разделен на секции для нахождения трех самолетов.

Здесь на самолете завершается монтаж оборудования и проводятся проверки бортовых систем. В этом же цехе производится подвеска двигателей.

В течение трех недель проводятся всесторонние проверки для того, чтобы убедится в полной работоспособности электрической и гидравлической систем, а также движущихся аэродинамических поверхностей таких, как рулей высоты и направления и элементов механизации крыла.

Хотя подобно производству всех типов самолетов «Эрбас» все секции А380 поступают на окончательную сборку полностью оборудованными и проверенными на изготовивших их заводах, комплексные проверки, проводимые на линии окончательной сборки, преследуют цель убедится в том, что в собранном состоянии все работает надлежащим образом.

После завершения всех проверок самолет выдвигается из цеха наружу для проведения опрессовки гермокабины. В ходе этой операции в кабине создается давление, которое значительно превышает допустимую в эксплуатации величину, для того, чтобы выявить возможное наличие утечек.

После завершения всех наземных проверок самолет передается в отделение летных испытаний «Эрбас» для подготовки к полетам. Отсюда самолет перегонят на завод в Гамбурге, где проводятся завершающие работы перед его поставкой заказчику. Это покраска самолета и монтаж интерьера и оборудования салонов.

Поставки А380 заказчикам планируется проводить в Гамбурге и Тулузе.

Обновленная фирменная раскраска самолетов «Эрбас» была представлена 18 января 2005 года в ходе первого публичного показа нового флагмана европейской авиастроительной компании А380.

Предыдущая раскраска «Эрбас», построенная на теме радуги, действовала со времени представления самолета А310. Поскольку «Эрбас» сейчас утвердился мировым лидером и планирует ввести в эксплуатацию свой двухпалубный лайнер А380 в будущем году, он осознает, что переживает поворотный пункт в своей истории.

Причина, побудившая к принятию такого решения, состоит в том, чтобы войти в новый этап развития мировых воздушных перевозок с фирменной раскраской, которая отражает как современное положение «Эрбас», так и его намерения на будущее.

Таким образом, новая фирменная раскраска содержит свидетельства успешного прошлого и, что не менее важно, подтверждает стремление «Эрбас» поддерживать свою великую человеческую одержимость в будущем.

Новая раскраска строится на основе существующего мотива и хорошо известной эмблемы, которые сохранены без изменения для того, чтобы представить в более современной форме марку «Эрбас», подчеркивая присущие авиастроительной компании качества творческого чутья, новаторства, доброжелательных отношений и духа коллективизма.

Пересекающиеся линии разных оттенков синего, серого и белого цветов олицетворяют собой единение разных людей, культур и навыков, которое составило основу успеха «Эрбас». Таким образом, укрепляя эти ключевые качества и основываясь на успешном наследии, «Эрбас» заявляет о своем стремлении достигнуть еще больших высот в мировом авиастроении.

В новые цвета будут постепенно перекрашены все самолеты, принадлежащие «Эрбас», в течение ближайших лет.

Сборка четырех лайнеров А380, которые задействованы в программе летных испытаний, завершена. Вместе с этим на европейских заводах «Эрбас» идет изготовление основных агрегатов и для других самолетов этого типа в соответствии с запланированным графиком.

На первом летном образце А380 практически завершена наземная отработка систем, и он вскоре будет передан в отделение летных испытаний «Эрбас». Самолет уже покрашен в цвета «Эрбас» для первого публичного показа.

Планеры еще трех самолетов были извлечены из главного стапеля специально построенного производственного комплекса, расположенного вблизи тулузского аэропорта «Бланьяк». В этом стапеле производится стыковка основных агрегатов планера самолета, которыми являются консоли крыла, вертикальное и горизонтальное оперение и секции фюзеляжа, и самолет обретает законченный вид.

Линия окончательной сборки А380 в настоящее время оснащена всем необходимым для производства четырех самолетов в месяц. Вместе с тем, если потребуется, она может быть дооборудована для выпуска большего количества А380.

Более 60 аэропортов мира готовятся к обслуживанию самолетов А380, эксплуатация которых должна начаться в будущем году.

У А380 больше размах крыла, чем у других самолетов большой вместимости. Он оснащен двигателями нового поколения. В результате у него меньше взлетная и посадочная дистанции. А380 может эксплуатироваться на существующих ВПП, а время его подготовки к новому рейсу сравнимо с аналогичным показателем других самолетов большой вместимости, эксплуатируемых в настоящее время.

Ввод в эксплуатацию А380 стал значительным событием для мировой индустрии воздушных перевозок. С самого начала работ по программе А380 «Эрбас» постоянно взаимодействовал со службами аэропортов и авиационными властями разных стран по вопросам оптимальных с их точки зрения характеристик будущего самолета.

A380 был спроектирован с учетом существующих в настоящее время в аэропортах ограничений, связанных с обслуживанием самолетов.

В результате такой совместной работы те аэропорты, которые собираются принимать А380, в значительной мере готовы к началу его эксплуатации. Поскольку в течение ближайших 20 лет прогнозируется трехкратное увеличение объемов перевозок, то аэропорты уже запланировали миллиардные инвестиции в улучшение своей инфраструктуры.

А380 позволит им снять с себя часть этого груза. Благодаря его большой вместимости аэропортам не придется вдвое увеличивать имеющиеся мощности для того, чтобы справиться с ростом пассажиро- и грузопотоков.

Несколько крупнейших аэропортов мира, среди которых Сан-Франциско и Сингапур, уже принимают А380. Ряд других аэропортов, в частности Нью-Йорк (им. Кеннеди), Лондон (Хитроу) и Сидней, будет готов к 2008 году.

Затраты Нью-Йоркского аэропорта им. Кеннеди на подготовку к эксплуатации А380 составляют всего 2% от общей суммы в 10 миллиардов долларов, необходимой для обеспечения роста пассажирооборота в ближайшие 10-15 лет.

По оценкам руководителей лондонского аэропорта Хитроу к 2016 году число взлетов и посадок А380 достигнет 60 тысяч в год. Это позволит, не увеличивая числа рейсов, перевезти почти на 10 миллионов пассажиров больше.

«Появление А380 стало переломным моментом в деятельности нашего аэропорта. Его освоение полностью изменит облик Хитроу и дальнемагистральных перевозок в целом», — считает директор по вопросам стратегического планирования и перспективного развития аэропорта Хитроу Эрил Смит (Eryl Smith).

«В будущем мы планируем построить новый терминал для международных рейсов новых самолетов большой вместимости, таких, как А380. И это действительно имеет смысл, если учесть, что из нашего порта ежесуточно выполняется 50 международных рейсов в 27 городов мира. Многие из этих рейсов будут обслуживаться самолетами А380», — заявил директор Международного аэропорта Сан-Франциско Джон Мартин (John L. Martin).

Несмотря на большее число мест, посадка пассажиров на борт А380 будет занимать не больше времени, чем посадка на борт других находящихся в эксплуатации самолетов большой вместимости. С этой точки зрения он будет значительно эффективнее своего ближайшего конкурента.

Благодаря широкой лестнице в передней части салона А380, можно осуществлять посадку или высадку пассажиров через две двери на главной нижней палубе. Тем самым обеспечивается достаточно удобная эксплуатация при отсутствии посадочных галерей для верхней палубы.

Однако руководителям многих аэропортов понравилась возможность подчеркнуть уникальность нового самолета и организовать доступ непосредственно к дверям верхней палубы, что они и планируют предложить своим пассажирам.

Обслуживание А380 также не потребует значительных изменений. Двери основной и нижней палубы нового самолета, а также присоединительные разъемы для наземного оборудования расположены на той же высоте, что и у находящихся в эксплуатации самолетов большой вместимости.

Подводя итог, можно сказать, что А380, перевозя за рейс большее число пассажиров, поможет службам аэропортов и авиакомпаниям справиться с увеличением объемов перевозок. При этом издержки на установку новых дорогостоящих стоек обслуживания, как и потребности в новых слотах минимальны.

A380 — первый дальнемагистральный авиалайнер с расходом топлива на перевозку одного пассажира на 100 км меньше трех литров, что сопоставимо с аналогичным показателем экономичных автомобилей.

В настоящее время практически завершены наземные испытания первого летного экземпляра самолета А380. После этого он передан в отделение летных испытаний «Эрбас». Запланированный объем летных испытаний этого самолета, до завершения сертификации, составляет около 1000 летных часов. К нему присоединятся еще 4 опытных самолета, которым предстоит выполнить полеты общей продолжительностью свыше 1000 часов.

После завершения сборки самолета с заводским номером 001 в течение трех месяцев шла полная проверка его основных систем, в том числе гидравлической, электрической и системы уборки-выпуска шасси. После этого проверялась работоспособность системы управления. Затем была проведена опрессовка гермокабины до уровня 1,33 максимального эксплуатационного давления.

В ходе этой операции с помощью датчиков, установленных на элементах конструкции фюзеляжа, также измерялись напряжения от наддува гермокабины. Измеренные напряжения оказались очень близкими к напряжениям, полученным при расчетах.

В течение еще двух недель будет проверяться работа топливной системы, правильность тарировки имеющихся в ней датчиков и отсутствие утечек топлива. Все эти испытания должны закончиться во второй половине января.

В то время, пока шли наземные испытания первого экземпляра А380, сотрудники отделения летных испытаний «Эрбас» проверяли работу его оборудования на пилотажном стенде, который называют еще «железной птицей» (iron bird).

Летчики и инженеры-испытатели выполнили на этом стенде, в состав которого входят все фактически имеющиеся на самолете системы, в том числе и бортовые вычислители, свой первый «виртуальный» полет. К началу летных испытаний первого самолета экипаж отработает первые полетные задания на стенде и познакомится с ожидаемым поведением нового авиалайнера в воздухе.

A380 с заводским номером 002 в настоящее время прошел наземные частотные испытания, которые продолжатся в течение четырех недель. Эти испытания должны быть проведены до первого вылета и являются составной частью общей программы сертификационных испытаний.

На несущих поверхностях, шасси, палубах, двигателях и элементах самолетных систем установлено около 900 вибродатчиков. При испытаниях самолет подвергается воздействию со стороны более 20 силовозбудителей, что позволит получить полное представление о характере колебаний его конструкции.

Планер самого первого собранного в Тулузе самолета предназначен для статических испытаний. Ему не суждено подняться в воздух. Поэтому он не оснащен ни бортовым радиоэлектронным оборудованием, ни гидравликой.

Результаты этих испытаний, которые уже ведутся, позволят еще до первого полета самолета с заводским номером 001 получить данные о нагруженности самолета. Статические испытания проводятся специалистами фирмы CEAT в специально построенном для этих целей рядом с корпусом окончательной сборки здании.

Первый этап испытаний, который рассчитан на 9 недель и должен завершиться до первого вылета, выполнен на две трети. На этом этапе проверяется поведение крыла и фюзеляжа при воздействии нагрузок, возможных в штатной эксплуатации, вплоть до максимальных эксплуатационных нагрузок, вероятность появления которых в полете чрезвычайно низка. В декабре прошлого года крыло было нагружено нагрузкой, соответствующей нормальному весу самолета в полете.

После завершения первого этапа начнется выполнение основной программы статических испытаний, рассчитанной на один год. В ходе испытаний будет проверена прочность конструкции планера при действии наибольших нагрузок, возникающих на различных режимах полета.

После получения сертификата будет проведена серия испытаний с нагружением крыла и фюзеляжа вплоть до разрушения. Это позволит проверить правильность расчетов конструкции на прочность, в том числе и правильность прогноза места разрушения. Кроме того, эти результаты будут использованы в ходе выполнения в будущем программ модификации нового самолета.

Еще один планер самолета А380 использован для ресурсных испытаний, проведение которых начнется в сентябре этого года в Дрездене (Германия). Его агрегаты доставлены туда по реке из Гамбурга. На территории дрезденского аэропорта специалистами фирм IABG и IMA построен специально предназначенный для этих испытаний ангар. Планер А380 будет подвергнут самым интенсивным ресурсным испытаниям, которые проводились когда-либо на полностью собранном планере самолета.

В этих испытаниях, которые будут продолжаться в течение 26 месяцев, моделируется нагружение планера в типовом полете и, в частности, изменение разности давлений внутри и снаружи гермокабины, характерные для каждого полета. Цикл нагружения в испытаниях значительно короче реального полета.

Программа испытаний соответствует 47500 полетам. На изготовление испытательного стенда, оснащенного гидравлическими и пневматическими системами нагружения, ушло 1800 тонн стали.

Одно из важнейших событий в реализации программы создания самолета «Эрбас А380» состоится 18 января. Первый в мире магистральный гражданский самолет с двумя полноразмерными палубами по всей длине фюзеляже впервые официально продемонстрирован мировой общественности в ходе церемонии, которая прошла в сборочном цехе Производственного комплекса имени Жана-Люка Лагардера в Тулузе.

Церемония первого показа А380 прошла под председательством Президента Франции Жака Ширака (Jacques Chirac), Премьер-министра Объединенного королевства Великобритании и Северной Ирландии Тони Блэра (Tony Blair), Канцлера ФРГ Герхарда Шредера (Gerhard Schroeder) и Премьер-министра Королевства Испании Хосе Луиса Родригеса Сапатеро (Jose Luis Rodriguez Zapatero).

Свыше 4500 гостей присутствовали на церемонии. Среди них главы 14 компаний-заказчиков самолетов А380, выдающиеся деятели индустрии воздушных перевозок, представители компаний-акционеров «Эрбас», фирм-поставщиков, других сторон, вовлеченных в программу А380, и средств массовой информации.

В программу церемонии включена демонстрация сюжета, посвященного присущим «Эрбас» видению, философии и общечеловеческим ценностям, которыми обусловлена успешная деятельность компании в течение 35 лет, а также возможным задачам, с которыми «Эрбас» еще предстоит справиться.

Центральное место в этом сюжете отводится неименной способности «Эрбас» прислушиваться к мнению заказчиков и претворять их желания в жизнь путем постоянного внедрения новых технических решений в создании самолетов и непрерывного поддержания высоко уровня требовательности к качеству, эффективности и доведенности своей продукции.

27 апреля 2005 г. в 10. 29 с полосы 32L международного аэропорта Бланьяк в Тулузе под восхищенные взгляды тысячи людей А-380 совершил первый полет. Трудно переоценить это выдающееся событие в истории мировой авиации. По значимости оно равно первым полетам братьев Райт, Конкорда и Ту-144.

Экипаж состоял из шести человек: Клода ЛеЛэ — младший вице-президент отделения летных испытаний Эрбаса, Жака Росэ шеф-пилота Эрбаса, а также Фернандо Алонсо — вице-презеидент отделения летных испытаний, инженеры по летным испытаниям Джеки Лойе, Манфреда Бирнфельда и Жерара Десбуа.

Прототип имел регистрацию F-WWOW. Взлетная масса составила 421 тонну, на самолете установлены двигатели Роллс-Ройс Трент 900. В дополнение к водному балласту, на ботру были установлены два комплекта контрольно-записывающей аппаратуры, регистрировавшей тысячи параметров полета.

Первый полет ознаменовал собой начало программы летных испытаний, состоящей из 2500 летных часов на пяти самолетах. Это позволит получить сертификаты типа и летной годности по европейским и американским правилам. Во второй половине 2007 года началась регулярная эксплуатация мегалайнера; первый серийный самолет поставлен авиакомпании «Сингапур Эйрлайнз».

«Эрбас», деятельность которого является прекрасным примером успешной международной кооперации, развивает сотрудничество с авиационной отраслью российской экономики с 1991 года. Тогда двухдвигательный широкофюзеляжный А310 первым среди самолетов западной постройки получил российский сертификат типа, и, одновременно, «Эрбас» приступил к реализации первых совместных исследовательских программ с ведущими российскими НИИ.

С того времени кооперация неуклонно и прогрессивно расширяется, при этом «Эрбас» и его российские партнеры демонстрируют стремление к развитию долгосрочного партнерства, в основу которого положены реалистичный подход, атмосфера взаимопонимания и стремление к взаимной выгоде.

Важными достижениями в развитии партнерства «Эрбас» с авиационной отраслью российской экономики за последнее время стали успешная работа Инженерного центра «Эрбас» ECAR в Москве, вовлечение российских авиазаводов в производство частей самолетов «Эрбас», завершение обновления парка ближне- и среднемагистральных самолетов «Аэрофлота» лайнерами семейства А320 и оснащение Центра подготовки авиационного персонала «Аэрофлота» полнопилотажным тренажером А320.

В 1992 году «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию свой первый самолет западного производства, которым стал «Эрбас А310», и затем постоянно пополнял свой парк этими двухдвигательными широкофюзеляжными лайнерами для использования на маршрутах большой и средней протяженности.

Выражая удовлетворение высокими качествами самолетов «Эрбас» и предоставляемым «Эрбас» послепродажным обслуживанием, в 2002 году «Аэрофлот» объявил о своем решении приобрести 18 самолетов семейства А320.

В период с октября 2003 года по ноябрь 2004 года «Аэрофлот» получил 8 А319, 7 А320 и 3 А321, что позволило «Эрбас» стать основным поставщиком самолетов западного производства российскому национальному перевозчику.

В июле 2004 года авиакомпания «Сибирь», занимающая втрое место в России по объему пассажирских перевозок, успешно ввела в коммерческую эксплуатацию два А310. Она использует эти широкофюзеляжные двухдвигательные самолеты на обслуживании своей сети внутренних маршрутов, а также для полетов в ряд зарубежных аэропортов.

В рамках реализации своей политики оказания всесторонней поддержки заказчикам «Эрбас» принимал активное участие в модернизации Центра подготовки авиационного персонала «Аэрофлота».

Среди основных осуществленных проектов — использование центром полнопилотажного тренажера самолетов А300-600 и А310 с ноября 1999 по июль 2004 года и оснащение центра в начале 2002 года современной компьютерной системой обучения CBT для подготовки специалистов по эксплуатации и обслуживанию самолетов нового поколения, в том числе семейства А320 и российского производства.

Установка полнопилотажного тренажера самолетов семейства А320 в центре в начале 2004 года в рамках соглашения между «Аэрофлотом» и специализирующейся на разработке и производстве средств обучения канадской фирмой САЕ также была осуществлена при содействии «Эрбас».

«Эрбас» оказал содействие в аттестации технических центров «Аэрофлота» и «Сибири» по нормативам JAR. Таким образом, эти авиакомпании могут выполнять техобслуживание эксплуатируемых самолетов «Эрбас» на своих базах и сокращать соответствующие затраты.

«Эрбас» последовательно осуществляет обширную программу сотрудничества с российской авиационной промышленностью, которая была разработана во исполнение соглашения о партнерстве, подписанного руководителями Европейского аэрокосмического и оборонного концерна EADS, являющегося главным акционером «Эрбас», и Российского авиационно-космического агентства в июле 2001 года.

В ходе реализации этой программы оборот кооперации «Эрбас» с российской промышленностью составит 800 млн. долл. за десять лет. Программа предусматривает российское участие во всех основных этапах создания самолетов «Эрбас» от исследований и проектирования до поставки материалов и производства.

Ценность этой программы партнерства для российской авиационной промышленности заключается в том, что она будет в полной мере участвовать во всех главных программах «Эрбас», получит доступ к мировым технологиям и «но-хау» и сможет освоить европейские стандарты качества. Таким образом, российская авиационная продукция, которая будет соответствовать западным сертификационным нормам, сможет выйти на мировой рынок. «Эрбас» развивает промышленное с Россией по четырем основным направлениям.

Эта деятельность, охватывающая широкий спектр исследований, в основном концентрируется на таких областях, как аэродинамика, новые материалы, новые технологические и производственные процессы, перспективные конструктивно-силовые схемы планера и нетрадиционные схемы самолетов.

К настоящему моменту завершено свыше 60 проектов по программам «Эрбас», в которых участвовали около 600 российских ученых, инженеров и рабочих. Около 30 таких проектов осуществляется совместно с ведущими российскими НИИ и ВУЗами, среди которых ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ, ВИЛС, МФТИ и МАИ.

Инженерный центр ECAR, который организован «Эрбас» совместно с Группой компаний «Каскол», стал первым конструкторским бюро, созданным «Эрбас» в Европе за пределами своих стран-участниц. Официальное открытие центра состоялось в июне 2003 года. Как и планировалось, штат российских инженеров, работающих в ECAR на постоянной основе, достиг около 100 человек в конце 2004 года. Большинство специалистов ECAR прошло подготовку по освоению и практическому применению стандартов и технологий проектирования «Эрбас» в Тулузе и Гамбурге.

ECAR работает по самым современным технологиям и стандартам «Эрбас». Российские специалисты выполняют значительный объем работ по проектированию частей фюзеляжа, расчетам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолетов «Эрбас». Центр уже завершил ряд ответственных заданий по программам семейств самолетов А320, А330/А340 и А380.

Целью программы производства частей самолетов «Эрбас» в России является постоянное наращивание объема таких работ с постепенным доведением годового объема размещаемых производственных заказов до 40 млн. долларов в предстоящие годы.

«Эрбас» подписал первый контракт на производство компонентов для своих самолетов в России с Нижегородским авиазаводом «Сокол» в декабре 2003 года. В декабре 2004 года он разместил пакеты заказов на изготовление узлов для пользующихся самым высоким спросом самолетов семейства А320 в Российской научно-производственной корпорации «Иркут».

Контракт на выполнение заказов стоимостью 200 млн. долларов в течение десяти лет был подготовлен после проведения всесторонней оценки предложений российских предприятий в рамках тендера, объявленного в того же 2004 года.

Контракт включает четыре крупных пакета заказов на производство ниши передней стойки шасси, килевой балки фюзеляжа, направляющих закрылка и каркаса пола секции фюзеляжа.

«Эрбас» также заявил о планах по дальнейшему расширению участия российских поставщиков в своих производственных программах путем предоставления российским предприятиям в 2005 году дополнительных контрактов на сумму до 150 млн. долларов, выполнение которых планируется в течение 10 лет.

Закупка материалов для производства самолетов «Эрбас» была одним из самых первых направлений сотрудничества западноевропейской авиастроительной компании с российской промышленностью. За последние годы номенклатура поставляемых российских материалов значительно изменилась.

Если вначале закупались только необработанные материалы, то теперь из России поставляются как необработанные материалы, так и полуфабрикаты более высокой стоимости. Были заключены долгосрочные контракты, объем которых со временем увеличился.

Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение стало основным поставщиком титанового круглого и плоского проката для «Эрбас», обеспечивая в настоящее время свыше 55% потребности «Эрбас» в титане.

Компания «Русский алюминий» определена в качестве основного потенциального поставщика алюминиевых материалов для строительства самолетов «Эрбас» и в настоящее время проходит аттестацию на соответствие нормам «Эрбас».

В Москве работают региональное представительство «Эрбас», деятельностью которого охвачен широкий спектр вопросов от маркетинга и координации работы с СМИ до поддержки расширяющейся кооперации с российской авиапромышленностью, и представительство компании по обеспечению линейной эксплуатации самолетов «Эрбас».

ЛТХ:
Модификация А380-800
Размах крыла, м 79.80
Длина самолета, м 73.00
Высота самолета, м 24.10
Площадь крыла, м2 845.00
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 276800
максимальная взлетная 560000
Топливо, л 325000
Тип двигателя 4 ТРДД RollsRoyce Trent 970/B (Engine Alliance GP7270)
Тяга, кН 4 х 311
Максимальная скорость, км/ч 1020
Крейсерская скорость, км/ч 903-945
Практическая дальность, км 15200
Практический потолок, м 13115
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка 525 пассажиров в трехклассной конфигурации,
644 — в двухклассной, 853 — в одноклассной
или 90800 кг груза

Источник: Airwar.ru

Крейсерская высота частного самолета — Блог

Как частные, так и коммерческие самолеты используют один или несколько реактивных двигателей. Это отличается от винтовых самолетов, которые используют один или несколько винтов для движения. При этом существуют некоторые принципиальные различия между частными и коммерческими самолетами. Скорее всего, вы слышали, как люди говорят, что частные самолеты летают на большей высоте, чем коммерческие. Итак, есть ли доля правды в этом утверждении, или они оба летают примерно на одной высоте? Вот несколько фактов о крейсерской высоте частного самолета.

Крейсерская высота частного самолета

Крейсерская высота полета частного самолета обычно составляет в среднем 41 000 футов, в то время как некоторые частные самолеты летают на высоте 45 000 футов.

Частные самолеты летают выше, чем коммерческие

Правда в том, что частные самолеты летают выше, чем коммерческие. Коммерческие самолеты курсируют на средней высоте около 35 000 футов. С другой стороны, частные самолеты курсируют на средней высоте около 41 000 футов. Некоторые частные самолеты летают на высоте до 45 000 футов.

Меньше трафика

Одна из основных причин, по которой частные самолеты летают на большей высоте, чем их крупные коммерческие аналоги, заключается в том, чтобы избежать плотного воздушного движения. В любой момент времени в небе летают тысячи самолетов. С таким количеством самолетов в небе, перевозящих пассажиров и грузы, существует неотъемлемый риск столкновения. Вот почему частные самолеты летают на больших высотах, чтобы избежать шума и суеты в небе. Это, в свою очередь, улучшает впечатления от полета для пассажиров, поскольку они могут беспрепятственно лететь из пункта А в пункт Б.

Защита от непогоды

Полеты на больших высотах также позволяют частным самолетам легко избегать непогоды. Поскольку на больших высотах меньше трафика, частные самолеты могут легко изменить траекторию полета из-за плохой погоды. Например, если на пути частного самолета шторм, пилот может решить изменить курс и облететь шторм. В то время как коммерческие самолеты могут делать то же самое на более низких высотах, это гораздо проще сделать на больших высотах, где меньше трафика.
Кроме того, поскольку воздух становится все более разреженным с каждым подъемом, самолет может двигаться легче, двигаться быстрее и сжигать меньше топлива. Тем не менее, оптимальная высота полета обычно составляет от 35 000 до 42 000 футов.

Частные самолеты взлетают быстрее, чем коммерческие

Стоит также отметить, что частные самолеты могут подниматься намного быстрее, чем коммерческие. Коммерческому самолету может потребоваться около десяти минут, чтобы достичь крейсерской высоты в 35 000 футов. Частные самолеты могут достигать своей крейсерской высоты примерно вдвое быстрее.Более высокая скорость подъема помогает максимально увеличить время, затрачиваемое на плавное плавание, и свести к минимуму время, затрачиваемое на турбулентность.

Итог

Когда дело доходит до крейсерской высоты полета частных самолетов, частные самолеты действительно летают выше, чем коммерческие. Две основные причины, по которым они летают выше, заключаются в том, что на больших высотах меньше трафика, а это означает, что они не конкурируют за то же воздушное пространство, что и другие самолеты. Во-вторых, полет выше позволяет частным самолетам избежать непогоды.Возможность летать на большей высоте только поможет пассажирам получить больше удовольствия, когда они хотят добраться из одного пункта назначения в другой. Независимо от того, куда вы собираетесь лететь дальше, Lido Jets может помочь вам получить первоклассные впечатления от полета на самых лучших частных самолетах.

На какой высоте летают самолеты?

Вопрос задан: г-жой Альвеной Рунольфссон
Оценка: 4,1/5 (65 голосов)

Коммерческие самолеты обычно летают на высоте от 31 000 до 38 000 футов — около 5.По словам Бекмана, от 9 до 7,2 миль — это высота, и обычно они достигают своей крейсерской высоты в первые 10 минут полета. Самолеты могут летать намного выше этой высоты, но это может создавать проблемы с безопасностью.

На какой высоте летает большинство пассажирских самолетов?

Средний коммерческий пассажирский реактивный самолет курсирует на высоте от 30 000 до 42 000 футов (футов) (9 000–13 000 метров) . Это означает, что самолеты обычно летают на высоте от 5 до 7 миль.

На какой высоте летают самолеты?

В то время как большинство коммерческих самолетов летают на высоте от 30 000 до 36 000 футов , их соответствующая сертифицированная максимальная высота обычно немного выше. Большинство коммерческих самолетов имеют сертифицированную максимальную высоту от 40 000 до 45 000 футов.

Почему самолеты летают на высоте 35000 футов?

Баланс между эксплуатационными расходами и эффективностью использования топлива достигается примерно на высоте 35 000 футов, поэтому коммерческие самолеты обычно летают на такой высоте.Коммерческие самолеты могут подниматься на высоту до 42 000 футов, но превышение этого значения может быть опасным, так как воздух становится слишком разреженным для оптимального полета самолета.

Самолеты летают над Эверестом?

Тим Морган, коммерческий пилот, пишущий для Quora, говорит, что самолет может летать выше 40 000 футов, и, следовательно, можно пролететь над Эверестом, высота которого составляет 29 031,69 фута. Однако типичные маршруты полета не проходят выше горы Эверест , поскольку горы создают неумолимую погоду.

Найдено 37 связанных вопросов

Насколько холодно на высоте 35000 футов?

Насколько там холодно? Чем выше вы поднимаетесь, тем холоднее становится, вплоть до 40 000 футов. Если бы температура на уровне земли была 20 градусов по Цельсию, то на высоте 40 000 футов она была бы -57 градусов по Цельсию. На высоте 35000 футов температура воздуха составляет о -54C .

Какой самый высокий самолет когда-либо летал?

Ответ: Самая высокая высота коммерческого авиалайнера была 60 000 футов Конкорда.Самым высоким военным самолетом с воздушно-реактивным двигателем был SR-71 — около 90 000 футов. Самый высокий авиалайнер, летающий сегодня, достигает высоты 45 000 футов .

Летчики-истребители становятся ниже ростом?

Пилоты истребителей

TIL теряют в среднем 1 дюйм роста каждый раз, когда они используют катапультное кресло , из-за большого количества перегрузок, размещенных на их теле.

Сколько рейсов сейчас летает?

Коммерческие авиаперевозчики США в настоящее время выполняют около 5670 пассажирских рейсов ежедневно .Ежедневно по всему миру вылетает и приземляется около 100 000 рейсов.

Что произойдет, если самолет взлетит слишком высоко?

Когда самолет поднимается слишком высоко, не хватает кислорода для заправки двигателей . «На высоте воздух менее плотный, поэтому двигатель может всасывать все меньше и меньше воздуха в секунду по мере подъема вверх, и в какой-то момент двигатель больше не может развивать достаточную мощность для набора высоты.»…

Как высоко может летать Боинг-747?

Boeing 747 имеет поперечную высоту 35 105 футов , в то время как Embraer поднимается на высоту от 190 до 39 370 футов. Airbus A380 может летать даже на высоте 43 097 футов. Внизу этой страницы вы найдете обзор крейсерских высот самый распространенный самолет в Схипхоле.

Летают ли самолеты над Тихим океаном?

Основная причина, по которой самолеты не летают над Тихим океаном , заключается в том, что изогнутые маршруты короче прямых…. Независимо от того, летит ли коммерческая авиакомпания из Соединенных Штатов в Азию или куда-либо еще, у нее будет самый быстрый и экономичный полет, если он будет выполнять полет по дуге.

Какой самый загруженный аэропорт в мире?

1. Международный аэропорт Гуанчжоу Байюнь : Гуанчжоу, Китай. Международный аэропорт Гуанчжоу Байюнь (CAN) был самым загруженным аэропортом в мире в 2020 году с более чем 40 миллионами пассажиров по сравнению с более чем 73 миллионами пассажиров в 2019 году.

Сколько самолетов летает в мире в день?

Сколько рейсов выполняется в день по всему миру? Среднее количество рейсов в день по всему миру составляет 102 465 .

Какой рост слишком высок для пилота ВМФ?

Базовый рост и вес

Кандидат в пилоты ВМФ должен иметь рост не менее 5 футов 2 дюймов и не выше 6 футов 5 дюймов .Кандидат также не должен весить более 245 фунтов или менее 103 фунтов, чтобы пройти квалификацию.

Какой рост слишком высок для летчика-истребителя?

Пилоты должны соответствовать требованиям ВВС по росту, весу и физической подготовке. Они должны быть ростом от 64 до 77 дюймов в положении стоя и от 34 до 40 дюймов в положении сидя.

Пилоты высокие?

Текущее требование к росту, чтобы стать пилотом ВВС, составляет рост стоя от 5 футов, 4 дюймов до 6 футов, 5 дюймов и рост сидя 34-40 дюймов…. «Если кандидат выше 5 футов 2 дюймов в высоту, исторически у него есть более 95% шансов получить право на службу в качестве пилота.

На какой минимальной высоте может летать самолет?

Федеральные авиационные правила (FAR), часть 91.119, указывают, что, за исключением случаев, когда это необходимо для вылета или посадки, минимальная высота над городскими районами составляет 1000 футов над уровнем земли (AGL) и 500 футов над уровнем земли над сельской местностью.

На какой максимальной высоте вы можете летать без кислорода?

Когда высота полета самолета меньше 12 500 футов , никому в частном самолете не требуется дополнительный кислород. На высоте от 12 500 футов до 14 000 футов необходимый летный экипаж должен использовать дополнительный кислород на любой части полета, превышающей 30 минут.

Можно ли дышать на высоте 35000 футов?

Парциальные давления.Вы можете дышать на высоте 35 000 футов без скафандра, но поднимаются намного выше, и вы не можете . На уровне моря у вас 760 мм рт.ст. … На высоте 35 000 футов атмосферное давление составляет 179 мм ртутного столба [1], поэтому, если вы дышите 100% чистым кислородом, вы получаете такое же количество кислорода, как и на уровне моря.

Почему самолеты летают на высоте 37000 футов?

Основная причина такой высоты кроется в с топливной экономичностью .Разреженный воздух создает меньшее сопротивление самолета, а это означает, что самолет может использовать меньше топлива для поддержания скорости.

Летают ли самолеты в реактивном течении?

Струйные течения — это сильные западные ветры, которые дуют узкой полосой в верхних слоях атмосферы Земли на тех же высотах, на которых летают самолеты. … Самолеты, летящие на восток в реактивном потоке, получают мощный импульс, но летящие на запад должны бороться с не менее сильным встречным ветром.

Какой аэропорт № 1 в мире?

1. Международный аэропорт Дохи Хамад . Международный аэропорт Дохи Хамад занял первое место в рейтинге этого года, поднявшись на две позиции по сравнению с 2020 годом. Хамад, где базируется Qatar Airways, является единственным международным аэропортом страны, который предлагает рейсы на шесть континентов.

Могут ли самолеты летать вверх ногами? Можно ли хлопать во время посадки самолета? Пилот отвечает на 7 вопросов о полетах

Пилот и ютубер Тапио Сиивола отвечает на распространенные вопросы пассажиров.

Финский пилот Тапио Сиивола, который снимает видео для своего YouTube-канала «Тапио в движении», совершает в среднем более 600 полетов в год. Его видео о повседневной жизни пилота еженедельно развлекают более 50 000 его подписчиков.

Мы попросили Сиволу ответить на самые распространенные вопросы пассажиров о полетах.

1. Может ли пассажирский самолет летать только с одним крылом или вверх ногами?

«Самолет не может держаться в воздухе только с одним крылом.Оба крыла необходимы для обеспечения достаточной подъемной силы, чтобы самолет мог оставаться в воздухе. С другой стороны, полет вверх ногами теоретически возможен, но настройки, защищающие пассажирский самолет, сделают его неудобным и ненужным».

2. Почему самолеты летают на высоте 10 км?

«Плотность воздуха уменьшается на высоте 10 километров, поэтому самолет быстрее достигает пункта назначения. Тогда самолет потребляет меньше топлива, что делает полет на такой высоте более разумным вариантом и с экономической точки зрения.

3. Что из следующего наносит наибольший ущерб пассажирскому самолету: удар молнии, град или столкновение с птицей?

«Я летал в грозу, но ни разу не видел удара молнии в самолет. Я все еще думаю, что это наносит наименьший ущерб из трех вариантов. Град может быть жестоким, если он разбивает лобовое стекло самолета или ухудшает видимость. Они также могут вызывать вмятины и ухудшать аэродинамические качества самолета. К сожалению, птицы не переживают удары.В таких случаях мы просто вытираем пятна крови с самолета, но птицы не опасны для пассажирских самолетов».

4. Может ли у пассажирского самолета закончиться топливо во время полета?

«Топлива всегда в достатке по фактической потребности. Официально топлива должно хватить не только на маршрут полета из А в Б, но и на резервный аэропорт С, после которого топлива должно хватить еще на полчаса полета. Например, необходимое количество топлива для маршрута Хельсинки-Стокгольм составляет 1200 литров, а фактически заправленное количество составляет 4000 литров.

5. Пилоты спят в кабине?

«Некоторые пилоты, как правило, используют свои собственные зоны отдыха во время длительных полетов. Некоторые авиакомпании даже просят пилотов спать во время полета по очереди. На рейсах внутри Европы мы, как правило, бодрствуем на протяжении всего пути, так как в кабине много чего происходит, и у нас действительно нет времени на сон!»

6. Почему самолеты делают круги в воздухе перед посадкой?

«Мы всегда поворачиваем самолет к ветру, так как он замедляет движение самолетов и сокращает путь, необходимый для остановки самолета.Управление воздушным движением определяет направление посадки и интервал посадки самолетов. У них может быть цель приземлить, например, 20 самолетов в час. Самолеты как бы стоят в очереди на посадку, и поэтому перед посадкой делают в воздухе дополнительные обороты. “

7. Можно ли аплодировать после плавного приземления?

«Аплодисменты, похоже, стали традицией, которая постепенно угасает сейчас, когда гламур полета начал угасать, а люди стали более опытными пассажирами.Я знаю некоторых коллег-пилотов, которые находят забавным, что кто-то аплодирует им за их опыт — что-то, что не должно быть чем-то особенным. В настоящее время я не слышу, чтобы люди так часто аплодировали, но лично я нахожу это милым жестом. Вы можете аплодировать».

Посмотрите предыдущие видеоролики Tapio, созданные совместно с Finavia (на финском):

История полета: Зимнее обслуживание аэропорта Хельсинки

За кадром: перрон аэропорта Хельсинки

Посещение терминала аэропорта Хельсинки

История полета: Путешествие с детьми

На какой высоте летают гражданские самолеты.На какой высоте летают пассажирские самолеты. На какой высоте летают истребители?

Люди с земли не могут на глаз определить расстояние до самолета, летящего высоко в облаках. Пассажиры авиалайнера также с трудом угадывают высоту самолета, глядя вниз на землю. Им проще, ведь в салоне может быть информационное табло с данными о статусе рейса в данный момент. Он отображает температуру за бортом, высоту полета самолета, время в пути и другие данные.

Существуют общепринятые правила расчета оптимальной высоты для каждого вкладыша, которые зависят от физических данных машины и внешних условий.

Правила расчета идеальной высоты лайнера

Пассажирские самолеты летают на высоте 9-12 тысяч метров. Эти параметры не случайны. Они получены методом физико-математических расчетов и способствуют достижению наименьшего расхода топлива при наилучшей скорости, которую может набрать авиалайнер.

Факторы, влияющие на выбор подходящей высоты судна:

1. Модель самолета;
2. Скорость платы;
3. Расход авиационного топлива;
4. Количество кислорода в воздухе или уровень его разреженности.

Внимание! Аэродинамическая схема лайнера предполагает взаимодействие с потоком воздуха при движении. Их количество должно быть оптимальным для скорости судна и расхода топлива. Именно поэтому у каждого самолета есть свой эффективный коридор, где достигается наилучшее соотношение сопротивления воздуха к выгоранию авиакеросина.

Курс простой физики учит, что чем выше поднимаешься в воздух, тем реже он становится. Высоко в горах профессиональные альпинисты носят кислородные маски и используют специальные баллоны со сжатым воздухом. Самолеты имеют герметичную конструкцию, внутри которой людям удобно дышать. Находиться так высоко в атмосфере без соответствующего снаряжения человек не сможет. Почему самолеты должны летать так высоко?

Та же физика показывает, что в разреженном воздухе сопротивление воздушных масс уменьшается, а значит, самолету легче лететь и развивать максимальную скорость.Этот же параметр влияет и на расход топлива, ведь чем меньше нагружен механизм двигателя, тем меньше он питается топливом. Таким образом, не испытывая сильного сопротивления, машина летит быстрее и экономнее расходует керосин.

Так почему бы лайнеру не подняться выше? Ведь где-то там, в стратосфере, очень мало кислорода. Но воздушные массы необходимы для того, чтобы корабль был «на плаву». Воздух поддерживает полет так же, как корабль качается в море. Выше 12 тысяч метров машина начнет разрушаться и терять устойчивость, потому что крылья самолета не будут поддерживаться воздушными потоками.

Ответ на вопрос, на какой высоте летают пассажирские самолеты, прост: на той, которая финансово выгоднее авиакомпании и пассажирам. Чем больше расход авиатоплива, тем выше стоимость билетов.

Важно! Наибольший расход топлива приходится на взлет, ведь чтобы быстро и плавно поднять такую ​​»махину» ввысь, требуется колоссальная энергия. Если в этот момент судно войдет в зону турбулентности, пассажиры почувствуют очень сильный толчок.Именно поэтому в момент, когда происходит набор высоты, всем пассажирам авиалайнера необходимо находиться на собственных креслах, надежно пристегнувшись ремнями безопасности.

Служба управления воздушным движением

Идеальную высоту, на которую поднимется самолет, рассчитывает диспетчер. Он находится в специальном штабе перед мощным компьютерным монитором, где видит все воздушные объекты в небе, находящиеся рядом с той или иной стороной. Оборудование комнаты позволяет контролировать ход всего полета каждого судна. В режиме реального времени диспетчеры отслеживают:

• Местоположение ВС;
• Погодные условия за бортом;
• Ожидаемая атмосфера впереди;
• Зоны возможной турбулентности на пути следования;
• Вертикальный и боковой уровни авиалайнера;
• Исправность всех систем самолета;
• Входящие запросы пилотов принимаются на борт и дают оперативные ответы.

Авиалайнеры в небе бесконтрольно не летают.Тысячи дирижаблей постоянно находятся в облаках. Во избежание их столкновения соблюдаются строгие «правила воздушного движения». Каждый лайнер движется по своей дороге или реактивному маршруту. При прокладке маршрута или коридора, погоде, стихийных бедствиях, вооруженных конфликтах в странах, над которыми будет проходить полет.

Уровень движения каждого корабля — диапазон высот, в пределах которого летит лайнер. Без разрешения диспетчера авиалайнеры не поднимаются выше и не опускаются ниже своего эшелона.Существует также понятие бокового разделения. Два борта могут находиться в воздухе на расстоянии не менее 10 тысяч метров друг от друга, для предотвращения столкновений или завихрений воздушных потоков.

Дополнительная информация. Существуют утвержденные правила, согласно которым высота, на которую поднимается самолет, зависит от направления его движения. Корабли, летящие в восточном направлении, занимают четные высоты, например, 30 или 36 тысяч футов. Авиалайнеры, летящие на запад, всегда находятся на нечетной высоте, например, 33 или 39 тысяч футов.

Как летают непассажирские самолеты

Пассажирский самолет набирает разную максимальную высоту. На 12 тысяч метров поднимаются гражданские борта с реактивным двигателем. Рекорд среди таких самолетов принадлежит Boeing 737-400. Максимальная высота, на которую способен Airbus A310, составляет 11 тысяч метров.

На каких высотах летают самолеты-перехватчики? Военные суда совершают рейсы специального назначения. Они имеют свою форму конструкции, спроектированы таким образом, чтобы добиться большей скорости, оставаясь при этом незамеченными.Разреженный воздух помогает военным самолетам развивать сверхзвуковую скорость, поэтому их диапазон высот превышает 15 км.

В зависимости от конкретного назначения и технических особенностей судов некоторые из них поднимаются на высоту более 25 километров. Российский МиГ25 является рекордсменом по максимальной высоте полета — 37 км 650 м. Эта высота была зафиксирована при тестовых испытаниях самолета.

Грузовые лайнеры летают на тех же высотах, что и пассажирские. Принцип экономии здесь действует так же, как и в случае с гражданским транспортом.Малые самолеты со скоростью 250-300 км/ч обычно летают не выше 2000 м, в зависимости от модели судна и его технических характеристик.

Видео

В современном райском пространстве очень оживленное движение на воздушных улицах. Безопасность тщательно контролируется диспетчерской службой. На борту можно быть уверенным, что на данный момент эта высота свободна.

Всем известно, что самолеты летают на больших высотах, но какие, большинство ответить не может. В этой статье подробно описывается средняя высота.пассажирский самолет, почему он такой и от каких факторов зависит полет на той или иной высоте.

Как высоко может подняться авиалайнер?

На какой высоте летает пассажирский самолет? Эшелон полета на гражданском воздушном транспорте уже давно разработан и определен инженерами-авиаконструкторами. В среднем она находится на высоте 9-12 км над землей. Это связано с тем, что на данном расстоянии от земной поверхности воздушное пространство сильно разряжено, соответственно сопротивление воздуха сведено к минимуму.Температура за бортом около -50 градусов, что способствует быстрому охлаждению работающих двигателей, не допускается их перегрев. Самолеты на больших высотах потребляют меньше топлива и движутся быстрее. Также на такое расстояние не летают птицы, а значит не будет помех движению.

Во всем мире существует определенный стандарт полетов, где установлено, на какой высоте летает пассажирский самолет. При движении самолета на запад высота полета определяется четными значениями: 10-12 км.При полете на восток поезд рассчитывается по нечетным параметрам: 9-11 км над землей. Такое разделение высот обусловлено избежанием непредвиденных авиакатастроф. Ведь в воздухе крупным судам будет практически невозможно разойтись и избежать столкновений.

От чего зависит высота полета?

Эшелон самолета не определяется капитаном во время полета, а рассчитывается специалистами диспетчерской службы заранее, еще до отправки авиалайнера в рейс.На какой высоте летает пассажирский самолет? Это зависит от следующих факторов:

• погода;
• судовое направление;
• масса самолета и его характеристики;
• длина маршрута;
• продолжительность полета;
• скорость ветра у земной поверхности.

В случае возникновения аварийной ситуации командир воздушного судна обязан согласовывать свои действия с диспетчерами, так как любые несогласованные движения могут представлять угрозу для других воздушных судов.

Максимальная высота полета пассажирского судна

Все гражданские авиалайнеры обязаны летать на установленном эшелоне и не превышать планку 12 тысяч метров, так как это может привести к авиационному происшествию. Все дело в том, что на высоте более 12 км самолет может начать резко падать вниз, так как в сильно разряженном воздушном пространстве двигателям будет сложно функционировать. Из-за этого резко возрастает расход топлива, что крайне невыгодно как перевозчикам, так и пассажирам.

Высота полета определяется с помощью барометра, установленного на борту самолета.

Что такое «идеальный рост»?

Есть такое понятие, как идеальная высота полета, то есть соотношение скорости и расхода топлива при движении самолета. Именно на высоте 10 000 метров достигаются оптимальные характеристики. Однако не думайте, что это фиксированное значение. На протяжении всего полета высота может меняться в зависимости от некоторых факторов, например, воздушных ям, обхода грозовых облаков (над ними или под ними) и так далее.

При взлете авиалайнером расходуется огромное количество авиакеросина, так как машина тяжелая и больших размеров. Но при достижении необходимого уровня высоты, где воздух сбрасывается, работа всех систем оптимизируется, и реактивное топливо начинает расходоваться экономно.

Высота полета различных типов самолетов

На какой высоте летают пассажирские самолеты Boeing? Расчет параметров полета зависит от скорости, которую способен развить авиалайнер.Так, пассажирские самолеты Boeing летают со скоростью 900-950 км/ч, соответственно высота их полета составит 9-10 км. При таких параметрах движения самолета возможно преодоление больших расстояний с минимальным расходом топлива. Боинги могут развивать скорость до 1100-1200 км/ч, но постоянно летать на них не выгодно.

На какой высоте летает пассажирский самолет? Некоторые чартерные рейсы могут достигать высоты 13 000 м и более, поскольку это позволяют характеристики судна.

Грузовые лайнеры летают так же, как и пассажирские: со скоростью 900-1000 км/ч и на высоте 9-10 тысяч метров.

Военные самолеты более маневренны, чем пассажирские, и имеют среднюю скорость до 2500 км/ч. Значит, высота их полета будет равна 25 км над землей.

Очень маленькие и легкие летательные аппараты, используемые для орошения полей или тушения пожаров, летают со скоростью не выше 300 км/ч и на высоте от 1000 до 2000 метров.

Заключение

В авиации разработаны и рассчитаны оптимальные параметры скорости и высоты полета самолетов, которые связаны с плотностью и сопротивлением воздуха. У каждого самолета есть свои «воздушные трассы», которых он должен придерживаться, чтобы не мешать полету другого авиалайнера. Командир воздушного судна может отклониться от заданного курса в силу определенных обстоятельств, но только с разрешения авиадиспетчера.

В статье рассматривается вопрос о том, как высоко летает пассажирский самолет.Ответ: 9-10 км.

Высота полета – один из важнейших авиационных параметров. От него зависят, в частности, скорость и расход топлива. Иногда от выбора высоты зависит и безопасность полета. Так, например, летчикам приходится менять высоту при резкой смене погодных условий, из-за густого тумана, плотной облачности, обширного грозового фронта или турбулентной зоны.

Какой должна быть высота полета

В отличие от скорости самолета (когда чем быстрее, тем лучше), высота полета должна быть оптимальной.При этом у каждого типа самолетов он свой. Никому и в голову не придет сравнивать высоты, на которых летают, например, спортивные, пассажирские или многоцелевые боевые самолеты. И все же здесь есть рекордсмены.

Первый рекорд высоты полета составил … три метра. Именно на эту высоту 17 декабря 1903 года впервые поднялся самолет братьев Уилбур и Орвилл Райт Райт. Спустя 74 года, 31 августа 1977 года, советский летчик-испытатель Александр Федотов установил мировой рекорд высоты на МиГ- 25 истребитель — 37 650 метров.На сегодняшний день она остается максимальной высотой полета истребителя.

На какой высоте летают пассажирские самолеты

Гражданские самолеты по праву являются самой многочисленной группой современной авиации. По данным 2015 года, в мире насчитывалось 21,6 тыс. многоместных летательных аппаратов, из них треть — 7,4 тыс. — большие широкофюзеляжные пассажирские авиалайнеры.

При определении оптимальной высоты полета (эшелона) диспетчер или командир экипажа руководствуется следующим. Как известно, чем выше высота, тем больше воздуха выбрасывается и тем легче самолету лететь — поэтому есть смысл подниматься выше.Однако крылья самолета нуждаются в поддержке, а на предельно большой высоте (например, в стратосфере) ее явно недостаточно, и машина начнет «заваливаться», а двигатели глохнуть.

Вывод напрашивается сам собой: командир (а сегодня и бортовой компьютер) выбирает «золотую середину» — идеальное соотношение трения и подъемной силы. В результате для каждого типа пассажирских лайнеров (с учетом погодных условий, технических характеристик, продолжительности и направления полета) существует своя оптимальная высота.

Почему самолеты летают на высоте 10 000 метров?

В целом высота полета гражданских самолетов колеблется от 10 до 12 тысяч метров при полете на запад и от 9 до 11 тысяч метров на восток. 12 тысяч метров — это максимальная высота для пассажирских самолетов, выше которой двигатели начинают «задыхаться» от нехватки кислорода. Из-за этого высота в 10 000 метров считается самой оптимальной.

На какой высоте летают истребители?

Высотный критерий для истребительной авиации несколько иной, что объясняется их назначением: в зависимости от поставленной задачи боевые действия приходится вести на различных высотах.Техническое оснащение современных истребителей позволяет им действовать в диапазоне от нескольких десятков метров до десятков километров.

Однако запредельные высоты истребителей сейчас «не в моде». И этому есть объяснение. Современные системы ПВО и истребители класса «воздух-воздух» способны поражать цели на любой высоте. Поэтому главная проблема для бойца — раньше обнаружить и уничтожить противника, а самому остаться незамеченным. Оптимальная высота полета истребителя 5-го поколения (практический потолок) – 20 000 метров.

Высота полета пассажирского самолета

В определяется техническими возможностями самолета и установленными правилами. Высота может быть максимальной и идеальной. Выбор высоты не зависит от решения командира; он ограничен в своих действиях наземными службами.

Почему 10 тысяч?

Идеальные десять километров лайнер набирает за 20 минут. Если перелет не превышает получаса, такой необходимости не возникает. Решение сохранить коридор или подняться еще на одну-две тысячи зависит от ситуации.Чем выше поднимается самолет, тем разреженнее становится атмосфера. Он создает меньше сопротивления, что снижает количество топлива, сжигаемого для его преодоления. В атмосфере на высоте 10 тысяч сохраняется количество кислорода, необходимое для обеспечения горения керосина. На этой высоте не летают птицы, столкновение с которыми приведет к аварии.

Решение о высоте полета принимается наземными диспетчерскими службами.

Дают команду пилотам, исходя из объективных факторов:

• погода;
• скорость ветра у поверхности земли;
• масса судна и технические характеристики;
• время и дальность полета;
• направление: запад или восток.

Выбранная высота определяется в правилах полетов как эшелон полета. Воздушное право определяет единые эшелоны полета для воздушного пространства всех стран. Если судно летит на восток, диспетчер вправе выбрать нечетные эшелоны по 35, 37, 39 тысяч фунтов ( от 10 до 12 километров ). Для самолетов, следующих в обратном направлении, предлагаются четные эшелоны. Это 30, 36, 40 тысяч фунтов над уровнем моря ( от 9 до 11 километров ) Эта тактика направлена ​​на избежание столкновений.Уровень рассчитывается перед выездом автомобиля.

Влияет на высоту и дальность полета , на малых трассах набор высоты нецелесообразен. Командир корабля определяет высоту с помощью установленного на борту барометра.

В этом видео показано, почему самолеты летают:

Максимальная высота

Максимальная высота напрямую зависит от максимальной скорости. При скорости 950-1000 километров в час высота достигает 10 километров. Для небольших частных самолетов соотношение составит 300 км в час и 2000 тыс. метров.

Не только модель самолета определяет его максимально возможную высоту, но и физические характеристики атмосферы. Технические характеристики самолетов различаются для пассажирских и военных самолетов.

Максимальная высота определяется:

• технические характеристики, это мощность двигателя и подъемная сила крыла
• марка и тип судна;
• масса самолета.

Российский Ту-204 может набирать высоту не более 7200 метров.Ил-62 поднимется на 11 километров, столько же Airbus A310. Новейший «Иркут МС-21», впервые поднявшийся в небо 28 мая 2017 года, благодаря малой массе сможет набрать 11,5 километров. Лидер среди отраслевых новинок Sukhoi Superjet SSJ 100SV уже преодолевает высоту 12 200 метров.

До выхода на рынок разработки «Сухого» всего 12 «Боингов» успели перешагнуть рубеж в 12 тысяч.

Существуют ограничения по высоте, связанные с количеством кислорода в атмосфере.Они зависят от типа двигателя. Самолет с ТРД может набрать 32 тысячи метров; для прямоточного воздушно-реактивного двигателя предел будет выше, он составит 45 тыс. метров.

Максимальная высота ТРД военного корабля может превышать 35 тысяч метров; российский МиГ-25 сумел его заполучить.

Смотрите видео о том, как МиГ 25 поднимается в стратосферу

Идеальная высота

Определение относится к той же высоте в диапазоне 10-12 тысяч метров, где наблюдается идеальная плотность воздушного потока.Они достаточно разряжены, чтобы уменьшить воздушное трение и расход топлива. Их плотность остается достаточной для поддержки крыльев самолета. При переходе в стратосферу уровень поддержки падает и самолет начинает «заваливаться».

Учитывая эти параметры, пилоты разработали определение «идеального» коридора. Опускание вниз увеличивает расход топлива, экономическая эффективность полета снижается вместе с его высотой, поэтому в любой ситуации пилот скорее увеличивает высоту, чем снижает ее.

В пределах выделенного эшелона пилот сам принимает решение о высоте с учетом текущего коэффициента трения и поддержки, с учетом технических характеристик судна. Часто изменение высоты связано с турбулентностью, но оно также согласуется с наземными службами. Облака часто преодолеваются при подъеме над их уровнем, а замыкание пространства над регионом из-за военных действий или горных вершин также может вызывать изменение высоты.

Помните. Изменение эшелона возможно только при выезде с маршрута на расстояние 20 километров и по согласованию с наземными службами.

Высота Боинга 747 и 737?

Модели американской корпорации летают на российских рейсах. Среди широкофюзеляжных пассажирских самолетов чаще всего состоит на вооружении авиакомпаний в связи с экономичностью массовых перевозок. Пять Boeing 747 принадлежат авиакомпании «Россия». Максимальная скорость судна составляет 988 км в час для модификации 747-8, максимальная высота, на которую оно может подняться, составляет 13 700 метров.

Боинг 737 набирает меньшую высоту, потолок составляет 12500 метров для 737-800 и 11300 метров для Боинга 737-500. Возможность установки этой высоты обеспечивает топливную экономичность полета. Конструкторы предлагают выпуск Boeing 737 MAX 8, который должен еще больше улучшить эти характеристики.

В авиации рассчитываются оптимальные высоты коридора для всех типов воздушных судов. Пилоты должны придерживаться указаний диспетчерских служб, оставляя за собой свободу маневра и право принятия самостоятельного решения в аварийной ситуации.Безопасность воздушного пространства зависит от согласованных действий команды и наземных диспетчеров при выборе максимальной высоты.

Глядя в небо, можно было только прикинуть, на какой высоте летают самолеты, но точно определить это без специального оборудования невозможно. Ситуация меняется, если вы находитесь внутри авиалайнера; отсюда вам гораздо проще определить высоту самолета, так как в салоне может располагаться специальный дисплей, на котором будет отображаться информация о статусе полета.В статье мы узнаем, какова максимальная высота современных самолетов и кто установил этот рекорд.

В целом на выбор оптимальной высоты самолета влияет несколько факторов:

• Модель самолета
• Его скорость
• Расход топлива
• Количество кислорода в воздухе

Чем выше мы поднимемся над землей, тем разреженнее станет воздух вокруг. На больших высотах альпинисты и скалолазы используют специальные кислородные маски, а самолеты герметичны и содержат достаточно воздуха для комфортного дыхания.Эти факторы говорят о том, что человек не сможет находиться так высоко в атмосфере без использования специального оборудования.

Однако для самолетов и вообще любых быстролетающих аппаратов такой разреженный воздух играет на руку, так как снижает сопротивление воздушных потоков. Это сказывается на общем расходе топлива, так как меньше энергии тратится на преодоление сил трения о воздух, соответственно меньше топлива нужно для большей скорости. Поэтому наблюдается зависимость скорости от возможной высоты.

Авиалайнер тоже не сможет летать очень высоко, так как воздушные потоки хоть и разреженные, но необходимы ему для поддержки крыльев, работающих по аналогии с водой для корабля. Поэтому пассажирские самолеты не будут летать выше 12 000 метров, так как лишатся столь необходимой им поддержки с воздуха. Получается, что чем выше высота полета, тем меньше расход топлива и ниже цена билета; эти два фактора определяют авиационные компании.

Служба управления воздушным движением

В наше время в небе летает много самолетов.Отслеживание и расчет идеальной высоты контролируются службами управления воздушным движением. Используя свое оборудование, они обрабатывают и реагируют на запросы пилотов, следят за погодой, зонами турбулентности и следят за тем, чтобы самолеты летели каждый по своему маршруту во избежание столкновений.

При создании маршрута учитываются прогноз погоды, атмосферное давление, возможные стихийные бедствия, политическая ситуация на территории государств. Существует определенный диапазон высот, в пределах которого обычно летает лайнер, и для изменения высоты выше или ниже требуется разрешение диспетчера — этот диапазон называется эшелоном.Кроме того, есть еще боковое разделение; это когда расстояние между двумя сторонами составляет более 10 000 метров и поддерживается для предотвращения турбулентности воздуха.

Особенности полета непассажирских воздушных судов

По совершенно другим причинам пассажирские самолеты имеют очень разную высоту полета. Если гражданский борт оснастить реактивным двигателем, то он будет летать на расстоянии около 12 000 метров от земли. Из этих самолетов, достигающих аналогичной высоты, принадлежит Boeing 737-400.Характеристики самолета Airbus A310 позволяют набирать высоту 11 тысяч метров.

Грузовые самолеты, они же грузовые лайнеры, мало чем отличаются от обычных пассажирских самолетов, и имеют тот же принцип эффективности. Самолеты, скорость которых около 300 км/ч, летают на высоте 2000 метров. Этот параметр также зависит от модели самолета и его технических параметров.

Что касается негражданских самолетов, то они имеют специально разработанную конструкцию, позволяющую им развивать сверхзвуковые скорости и оставаться незамеченными.Боевые самолеты преимущественно летают на высотах, превышающих 15 тысяч метров. Некоторые из них в силу своей специфической конструкции даже способны брать высоту в 25 километров.

В свое время МиГ-21 был самым распространенным боевым самолетом в мире, в СССР выпускался в различных модификациях с 1959 по 1985 год. Самолет показал отличные характеристики в ходе боевых действий во Вьетнаме; благодаря своей удивительной маневренности он смог увернуться от летящих на него ракет и более чем безопасно бороться с американским F-4 Phantom.В свое время он установил несколько рекордов высоты полета.

МиГ-25 — король неба

Впрочем, рекорд высоты на самолете теперь уже принадлежит легендарному МиГ-25, набравшему в тестовых испытаниях высоту 37650 метров. Несмотря на не слишком привлекательное название, устрашающий внешний вид и хорошие технические показатели, он действительно имеет одну из самых высоких высот среди самолетов своего класса. Это устройство было разработано в СССР специально для борьбы с так и не созданными американскими сверхзвуковыми бомбардировщиками.

Самолет имеет очень высокую скорость полета и способен нести на борту значительное количество бомб. Исходя из расчета своих технических параметров, истребитель вполне мог справиться с защитой воздушного пространства от проникновения американцев. Однако надежды, возлагавшиеся на него, не оправдались.

Несмотря на свои отличные технические данные, он все же имел недостатки в собственной конструкции, кроме того, исчез главный аспект, для которого он создавался.Все эти факторы означали, что его конкурентоспособность значительно ослабла по сравнению с лучшими истребителями того времени, кроме того, содержание МиГ-21 было дешевле. Поэтому самолет вскоре перестал присутствовать в мировых военных арсеналах, за исключением некоторых возможных отдельных единиц.

МиГ-25 обладает поистине удивительными способностями. В штатном режиме его скорость составляет 2,5 Маха, но это не предел — самолет способен развивать 3 Маха, но этого никто не делает, так как есть вероятность разрушения двигателя.Самолет предназначался для ведения воздушной разведки, оснащался мощными ракетами Р-40 типа «воздух-воздух» с радиусом действия 80 километров, имел развитое фото- и радиоэлектронное специальное оборудование.

Одним из главных недостатков МиГ-25 был его большой вес, значительно больший, чем у его западных конкурентов. Его маневренность и управляемость сильно страдали на больших скоростях и малых высотах; в условиях обычного воздушного боя его радар имел довольно ограниченные возможности по сравнению с другими истребителями противника, а сложность пилотирования на малых высотах означала, что он просто не мог быть эффективен в подобных операциях.Такое несовершенство самолета можно было бы простить, если бы он хотя бы раз использовался в операции по высотному перехвату, но чаще он применялся для других целей.

Почти все эти самолеты были сняты с вооружения стран после распада СССР. Он послужил основой для создания одного из лучших истребителей — МиГ-31. Тем не менее, рекорд максимальной высоты полета самолета по сей день принадлежит ему.

Будем ли мы когда-нибудь летать над землей на сверхзвуке?

В 1947 году Чак Йегер, летчик-испытатель ВВС, стал первым человеком, преодолевшим звуковой барьер.Он сделал это на крошечном самолете оранжевого цвета под названием Bell X-1 — по сути, с кабиной и двумя крыльями, соединенными с ракетным двигателем. Как и все сверхзвуковые летательные аппараты, Йегер оставлял за собой звуковой удар. Принцип стрелы прост: звук распространяется по воздуху в виде волн сжатия, названных так потому, что они возникают, когда воздух становится более плотным и разреженным; когда самолет летит, волны распространяются во все стороны со скоростью звука. Но когда сам самолет превышает эту скорость — около семисот семидесяти миль в час на уровне моря или около шестисот шестидесяти на крейсерской высоте — он догоняет волны, расширяющиеся перед ним.Они начинают нарастать, и эта единая слитая волна сразу достигает земли, создавая бум. Далее следует зона низкого давления — впадина волны, — а затем возвращается нормальное давление воздуха, создавая свой собственный звук. (Часто звуковые удары звучат как бум-бум.) Не случайно звуковые удары звучат как гром; Гром — это звуковой удар, вызванный ударными волнами, распространяющимися вокруг разрядов молнии. Пули летят достаточно быстро, чтобы вызывать звуковые удары, как и хвосты хлыстов. Вопреки тому, что вы можете себе представить, самолет вызывает звуковой удар не один раз, когда преодолевает звуковой барьер, а непрерывно в течение всего времени, пока он находится на сверхзвуке.Стрела проносится над всем, что находится под ней, — своего рода звуковая метла, ширина которой составляет примерно милю на каждую тысячу футов высоты самолета.

Планы по созданию самолета, который впоследствии станет «Конкордом» — первым коммерческим «сверхзвуковым транспортным средством» или S.S.T. — начались в 1950-х годах. НАСА начало работу над сверхзвуковым транспортом с момента своего основания в 1958 году, в конечном итоге остановившись на проекте Боинга. Но эти инициативы начались до того, как звуковые удары были полностью поняты. В техническом резюме, написанном в 1960 году, ученых НАСА предупредили, что «ударно-волновое шумовое давление» может быть «достаточной интенсивности, чтобы повредить части наземных строительных конструкций, таких как окна, в дополнение к тому, чтобы вызывать раздражение.Однако, чтобы оценить всю степень этого раздражения, потребуется некоторое время. В течение десяти месяцев в 1961 и 1962 годах ВВС и Федеральное авиационное управление (ФАУ) проводили операцию «Бонго», запуская бомбардировщики B-58 над Сент-Луисом и расспрашивая граждан о ста пятидесяти или около того стрелах, созданных самолетами; авторы пришли лишь к выводу, что после неоднократных бумов «можно ожидать некоторой реакции». («Звуковой удар — это первоочередная проблема с общественностью», — сказал майор ВВС The New Yorker в 1962 году.) Более ясная картина возникла в 1964 году, когда операция «Бонго II» вызвала более тысячи звуковых ударов над Оклахома-Сити. Люди жаловались на нарушения сна, разговоров и душевного спокойствия, а также на случайные трещины в штукатурке или стекле. В итоге примерно каждый четвертый сказал, что не может научиться жить с этим шумом. Эти исследования, наряду с десятками тысяч исков против ВВС за материальный ущерб — лошади и индейки якобы умерли или сошли с ума — привели Ф.А.А. запретить гражданские наземные сверхзвуковые полеты в 1973 году.

Есть много причин, по которым Конкорд, который впервые поднялся в воздух в 1969 году, прекратил полеты в 2003 году. Среди них тот факт, что службе было разрешено развивать сверхзвуковые скорости только над океан. В этом месяце United Airlines объявила о планах закупки самолетов у Boom Supersonic, денверского стартапа, целью которого является производство сверхзвуковых пассажирских самолетов нового поколения. Но самолет Бума, Overture, все равно будет гудеть, а потому останется заморским зверем, по крайней мере, на полном газу.Сухопутное сверхзвуковое путешествие — J.F.K. в С.Ф.О. через три часа, более или менее — зависит от изобретения более тихого бума.

Только за последние двадцать лет, благодаря усовершенствованным компьютерным моделям аэродинамики, стал возможен звуковой удар. «Основная теория формирования звукового удара фактически существовала во время разработки «Конкорда», еще в 1960-х годах, — сказал мне Майкл Буонанно, ведущий специалист по воздушным транспортным средствам в Lockheed Martin. К сожалению, продолжал он, «компьютеры в то время не были достаточно мощными, чтобы запускать сложные симуляции, необходимые для того, чтобы действительно набрать» идеальную форму.В 2003 и 2004 годах, используя лучшее моделирование, НАСА летал на демонстраторе Shaped Sonic Boom Demonstrator, Northrop Grumman F-5 с измененной носовой частью; исследователи сэкономили деньги, прикрепив съемную часть к нижней части ранее существовавшего самолета, назвав получившийся самолет «Пеликан» из-за его выпуклого профиля. В 2006 и 2007 годах НАСА реализовало аналогичную идею в сотрудничестве с Gulfstream, оснастив McDonnell Douglas F-15 «Тихим шипом», который выступал примерно на двадцать четыре фута из его носа.

В обоих случаях идея заключалась в том, чтобы скруглить пик ведущей волны сжатия, превратив цунами с острыми краями в более постепенную зыбь. Плоскости с их отличительной формой на самом деле вызывают множество различных вейвлетов; по мере того как волны приближаются к земле, они сливаются в носовую и хвостовую волны, которые вызывают удары. Если вы сможете изменить форму самолета так, чтобы волны не сливались друг с другом, — например, раздвинув их с помощью удлиненного носа, — тогда звуковые удары будут менее интенсивными.В этом отношении Pelican и Quiet Spike имели скромный успех; их грохот был не таким громовым. В 2015 году JAXA , Японское агентство аэрокосмических исследований, подтвердило основной вывод с помощью более мелкого проекта под названием D-SEND . Агентство сбросило гладкий двадцатишестифутовый безмоторный планер с воздушного шара в девятнадцати милях над Швецией. Он достиг скорости 1,39 Маха, то есть в 1,39 раза больше скорости звука, и создал относительно плоскую волну.

Текущий проект НАСА , X-59 QueSST (от Quiet SuperSonic Technology), направлен как на изучение технологии низкой стрелы, так и на изучение реакции сообщества на приглушенные стрелы.«Самолет — это, по сути, просто стрела или, в данном случае, генератор ударов», — сказал Дэвид Ричвайн, , заместитель руководителя проекта НАСА по технологии QueSST. У акустиков есть много мер громкости; НАСА использует воспринимаемый уровень децибел, или PLdB. Грохот Concorde был около ста трех PLdB, что примерно равно громкости близкого грома или хлопнувшей дверцы автомобиля, когда вы находитесь внутри автомобиля; семьдесят пять PLdBs, Цель НАСА для QueSST, примерно в восемь раз громче — эквивалент отдаленного грома или двери автомобиля, хлопнувшей в двадцати футах от нас.(Подобно децибелам или землетрясениям, PLdB измеряются в логарифмической шкале.) Lockheed Martin в настоящее время строит самолет, который пролетит над американскими городами в 2024 году. (Буонано — главный инженер компании по проекту.)

С заостренным носом и треугольными крыльями, одноместный Х-59 чем-то напоминает мини-Конкорд, а чем-то отличается. Он будет сто футов в длину, с размахом крыла в тридцать футов, с двигателем, расположенным в хвостовой части, и большим количеством поверхностей, чем кажется необходимым: горизонтальные стабилизаторы внизу и вверху хвоста, а также на носу.«Все они используются для настройки этих амортизаторов», — сказал Дэвид Ричардсон, директор программы X-59 в Lockheed Martin. Команда надеется растянуть фронт ударной волны с одной миллисекунды до двадцати или тридцати. («Я работаю в Skunk Works уже около тридцати лет, занимаюсь множеством разных программ, — добавил Ричардсон. — Это моя первая несекретная программа, так что очень хорошо иметь возможность рассказать о ней не только всему миру. но моей семье»).А.А. пересмотреть запрет 1973 года на сверхзвуковой транспорт; Вместо этого агентство может согласиться выпустить стандарты сертификации для коммерческих SST. В самолете есть и другие технологии, которые можно использовать в коммерческих проектах. Одной из многообещающих функций является система eXternal Vision System, или X.V.S. X-59 слишком острый для фонаря кабины, поэтому команда оборудовала его камерами и мониторами высокой четкости; пилоты будут смотреть на экраны, позволяющие им смотреть «сквозь» самолет в своего рода дополненной реальности.Конструкторы Concorde, который был таким же острым, позволили его пилотам видеть взлетно-посадочную полосу с помощью сложного механизма, который физически наклонял нос самолета вниз перед посадкой, что увеличивало вес и стоимость и без того сверхбюджетного самолета. Lockheed Martin, скорее всего, не станет выпускать коммерческую версию самолета, но может сотрудничать с другими фирмами; Компания прогнозирует, что пассажирская версия X-59 будет иметь длину двести тридцать футов, примерно длину Боинга 777, и будет перевозить около пятидесяти человек.

Несколько компаний уже разрабатывают сверхзвуковые пассажирские самолеты с низкой стрелой. Компания Gulfstream получила патенты в этой области, а компания Spike Aerospace заявляет, что использует «технологию бесшумных сверхзвуковых полетов» для разработки восемнадцатиместного бизнес-джета с звуковым ударом в семьдесят пять PLdB. (Ни одна из компаний не ответила на запросы.)

Калифорнийский стартап Exosonic проводит испытания в аэродинамической трубе масштабной модели семидесятиместного сверхзвукового самолета. Его подход аналогичен подходу NASA : «Что мы делаем, так это меняем форму волны звукового удара на что-то гораздо менее слышимое», — сказал мне Джон Моргенштерн, глава отдела аэродинамики и удара в Exosonic. .(Один из коллег Моргенштерна описал цель Exosonic как звуковую «затяжку».) В сентябре прошлого года компания получила военный контракт на миллион долларов на изучение возможности использования самолета в качестве Air Force One. Моргенштерн присоединился к Exosonic в апреле, после работы в Lockheed Martin в качестве дизайнера X-59; в своей новой роли ему нужно сбалансировать разные переменные. Самолет должен быть больше, чем просто генератор ударов — его конструкция должна оптимизировать жесткость стрелы, безопасность пассажиров, шум двигателя при взлете и посадке и эффективность использования топлива.(По оценкам Международного совета по экологически чистому транспорту, сверхзвуковые самолеты будут сжигать в три-девять раз больше топлива на одного пассажира, чем обычные самолеты — веская причина, как писал ранее в этом месяце Билл Маккиббен, попробовать Zoom, а не Boom.) Самолет Exosonic будет летать со скоростью 1,8 Маха, что является идеальной скоростью для SST: более медленные самолеты недостаточно сокращают время полета, тогда как более быстрые требуют более шумных двигателей. Я спросил Моргенштерна, не рискованно ли инвестировать в коммерческий самолет с низкой стрелой, в то время как наземные сверхзвуковые полеты все еще запрещены.«Я бы сказал, что это менее рискованно, чем лететь туда на самолете, не оснащенном этой технологией», — сказал он. Он набросал сценарий, в котором правила меняются примерно в 2028 году, а Exosonic начинает испытательные полеты через четыре или пять лет.

В 2016 году Mercatus Center, либертарианский аналитический центр в Университете Джорджа Мейсона, опубликовал документ «Сделаем Америку снова бумом», утверждая, что, учитывая новые технологии, мы должны вернуть сверхзвуковой транспорт. Авторы статьи Эли Доурадо и Сэмюэл Хаммонд сетовали на «застой и регресс в сверхзвуковой авиации», которые нарушили «тенденцию к быстрому прогрессу» в авиаперевозках, начавшуюся с братьев Райт.И все же есть основания полагать, что, даже если бы это было разрешено, внутренние сверхзвуковые полеты имели бы ограниченную коммерческую привлекательность. Ричвин из НАСА сказал мне, что, по его мнению, С.С.Т. может сократить время полета вдвое. Но, по его словам, сверхзвуковой полет не сократит пропорционально общее время в пути, пока мы не исправим нашу инфраструктуру: насколько лучше летать из Лос-Анджелеса? в J.F.K. через два-три часа, если вы проведете вдвое больше времени в аэропортах и ​​пробках?

В течение большей части лет, когда «Конкорд» летал, путешественник мог пройти в аэропорт пешком и сразу пройти к выходу на посадку.В 2013 году Дуг Робинсон, обозреватель газеты из штата Юта, вспоминал о скорости аэропортов до 11 сентября: «Одним из величайших спортивных достижений в моей жизни было то, что однажды я подъехал к бордюру аэропорта за три минуты до запланированного рейса. чтобы уйти, и помчался вверх по лестнице и вниз по вестибюлю к воротам, сделав это всего за несколько секунд до того, как они закрыли дверь в самолет», — написал он. Сегодня, в условиях повышенной безопасности, авиакомпании рекомендуют пассажирам прибывать на два часа раньше для внутренних рейсов и на три часа раньше для международных рейсов — примерно то время, которое могут сэкономить сверхзвуковые скорости.Таким образом, сверхзвуковой полет — это возвращение в прошлое во многих смыслах. Благодаря причудливой технологии НАСА мы вернемся туда, где были двадцать лет назад.

---

Подробнее о науке и технологиях

5 мифов о полетах, связанных с погодой, в которые вы, вероятно, верите | The Weather Channel — Статьи с The Weather Channel

Зима, вероятно, самое тяжелое время года для полетов из-за зимних бурь и увеличения пассажиропотока в праздничные дни, но значит ли это, что лето — лучшее время? Не совсем.

(Эндрю Клегг)

• Зима, вероятно, самое тяжелое время года для полетов, но значит ли это, что лето — самое лучшее? Не совсем.
• Дождь может задерживать рейсы в течение всего года.
• Турбулентность не всегда предсказуема.

Время от времени полеты могут вызывать у некоторых нервное напряжение, но многие причины этого страха перед полетами глубоко уходят корнями в мифы.

В преддверии летнего сезона путешествий мы хотели бы разрушить некоторые из самых распространенных мифов о полетах, связанных с погодой.

(БОЛЬШЕ: Истории путешествий | Национальный долгосрочный прогноз) 

Вот пять мифов, которые просто не противоречат метеорологии:

1. Миф: Лето — самое безопасное время года, чтобы летать без задержек

Зима, вероятно, самое тяжелое время года для полетов из-за зимних штормов и увеличения пассажиропотока в праздничные дни, но значит ли это, что лето — лучшее время? Не совсем.

В летние месяцы на большей части территории страны во второй половине дня часто бывают кратковременные грозы, которые могут затруднить аэронавигацию.И если одна из этих гроз разразится даже рядом с аэропортом, она может остановить работу из-за молнии, сильного ветра и даже града.

Позже, в осенние месяцы, нам приходится бороться с сезоном ураганов, пик которого приходится на август и сентябрь. Эти штормы могут мешать воздушным перевозкам, как зимний шторм.

Одно из немногих преимуществ лета перед зимой заключается в том, что аэропортам не нужны эти надоедливые противообледенительные машины и задержки, которые могут возникнуть из-за этого.

Маленькая правда в этом мифе заключается в том, что летнее утро обычно проходит гладко, прежде чем летняя жара может вызвать штормы, если только не надвигаются скопления гроз, называемые мезомасштабными конвективными системами.

(БОЛЬШЕ: Почему всплывающие летние грозы труднее всего предсказать)

2. Миф: Дождь Ничего страшного

Это может стать ложным в периоды сильных или продолжительных дождей.

Когда вы находитесь в аэропорту, это может означать, что вы промокнете, идя по взлетно-посадочной полосе в небольших аэропортах, или задержите рейс из-за плохой видимости в больших аэропортах.

Периоды очень сильных дождей могут привести к остановке наземных рейсов и отмене рейсов до тех пор, пока штормы не уйдут от аэропорта.

Сильный дождь также увеличивает время в пути, чтобы добраться до аэропорта и обратно. Дождь часто означает, что водителям приходится ехать медленнее из-за плохой видимости, стоячей воды или других медленных водителей.

Если вы опаздываете, отправляясь в аэропорт, из-за этих задержек на дорогах вы можете опоздать на рейс и вовремя добраться до выхода на посадку.

Балтиморский международный аэропорт Вашингтон опубликовал в Твиттере фотографию дождливым днем ​​в четверг.

(Твиттер: BWI_Airport)

3. Миф: пилоты всегда знают, когда надвигается турбулентность

Это правда, что пилоты обычно знают, когда турбулентность может быть проблемой, например, вблизи грозы, фронтальной границы или вблизи гор, но подпрыгивание вокруг может быть скрытой угрозой.

Вы когда-нибудь задумывались, как параплан крутится так высоко в небе? Они часто находятся в термике или в теплом столбе воздуха, который удерживает и планеров, и птиц в воздухе. Если самолет входит в один из этих термиков или над ним, его может толкнуть. Эти термики обычно видны только при виде птиц и с помощью приборов на борту самолета, но иногда они остаются незамеченными.

Реактивные потоки и быстрые изменения атмосферного давления также являются источниками турбулентности чистого воздуха, которая может сотрясать пассажиров, по данным Федерального управления гражданской авиации (FAA).

Согласно записям FAA, в среднем 22 пассажира получили травмы в результате турбулентности с 2002 по 2016 год. Но, по словам пилота Патрика Смита в блоге Ask The Pilot, турбулентность «обычно рассматривается как вопрос удобства, а не проблемы безопасности».

Пилоты почти всегда стараются летать на высоте, где турбулентность минимальна для комфорта пассажиров.

Тем не менее, вы всегда должны пристегиваться ремнем безопасности, даже если знак непристегнутого ремня не горит, на случай, если в самолете, на котором вы летите, будет неспокойно.

Горы — одна из причин турбулентности, с которой часто сталкиваются самолеты.

 

4 . Миф: Th Самый простой способ избежать грозы — пролететь над ней

На самом деле во многих случаях это невозможно сделать. Самые сильные грозы могут подняться на высоту от 50 000 до 60 000 футов. Это намного выше типичной крейсерской высоты в 35 000 футов.

Даже если вы можете пролететь над грозой, турбулентность может стать незначительной проблемой из-за ослабления восходящих потоков над грозой.

Большинство пилотов избегают грозы, либо облетая ее, если это одиночные грозовые башни, либо из-за слабых сторон в силе грозы, если самолет пробивает линию шквала или фронтальную границу. В любом случае вершины облаков могут подниматься намного выше высоты самолета.

(ИНТЕРАКТИВНЫЙ: опыт формирования торнадо)

5.  Миф: вы можете открыть наружную дверь самолета на крейсерской высоте

Согласно блогу Ask the Pilot, эту дверь невозможно открыть на уровне полета «даже после шести чашек кофе и раздражения, связанного с сидением позади визжащего ребенка».

Разность давлений снаружи (примерно 200 миллибар) и внутри герметичного самолета (от 800 до 750 миллибар) слишком велика, чтобы человек мог сломаться. Дверь в самолет действует как пробка, которую нужно открыть внутрь, но более высокое внутреннее давление удерживает ее на месте до тех пор, пока самолет не снизится.

Это также означает, что дверь в кабину не может просто так выпасть.

Влияние высоты кабины самолета на дискомфорт пассажиров

Протокол исследования был одобрен экспертными советами Университета штата Оклахома и компании Boeing до начала набора добровольцев.Все добровольцы дали письменное согласие на участие после того, как были проинформированы о цели исследования, процедурах, присущих ему рисках и преимуществах. Сбор данных начался 26 октября 2002 г. и закончился 22 апреля 2003 г. Исследование финансировалось компанией Boeing. Данные хранились совместно компанией Boeing и Университетом штата Оклахома в соответствии с соглашением о конфиденциальности данных. Двое авторов, оба сотрудники Boeing, провели статистический анализ. Все авторы внесли свой вклад в разработку, интерпретацию и подготовку рукописи и подтверждают точность и полноту представленной информации.

Участники исследования

Добровольцы в возрасте от 21 до 75 лет, которые не находились на высоте более 4000 футов (1219 м) и не путешествовали на коммерческом самолете более 3 часов в предыдущем месяце, были набраны из общего населения большая Талса, штат Оклахома, район (высота 650 футов [198 м]). Было отобрано равное количество мужчин и женщин, чтобы их возрастное распределение было похоже на возрастное распределение пассажиров коммерческих авиалиний (неопубликованные данные). Все участники прошли медицинское обследование, чтобы исключить лиц с острыми или хроническими состояниями, которые могут увеличить риск вреда от пребывания на большой высоте (см. Таблицу MI Дополнительного Приложения, доступную с полным текстом этой статьи на сайте www.nejm.org).

Условия испытаний и оборудование

Исследование проводилось в гипобарической камере (CGS Scientific) (см. раздел «Методы» в дополнительном приложении). Температура окружающей среды, относительная влажность и высота над уровнем моря непрерывно записывались во время сеансов испытаний. Исследуемые высоты были последовательно выбраны с помощью алгоритма, предназначенного для минимизации количества сеансов испытаний (см. рис. M1 дополнительного приложения). Высота над уровнем моря составляла 650 футов (уровень земли, 198 м; барометрическое давление, 742 мм рт. ст.), 4000 футов (1219 м, 656 мм рт. ст.), 6000 футов (1829 м, 609 мм рт. ст.), 7000 футов (2134 м, 586 мм рт. ст.). рт. ст.) и 8000 футов (2438 м, 565 мм рт. ст.).

Каждый участник принял участие только в одной тестовой сессии. На каждую сессию было назначено не более 12 участников, сбалансированных по возрасту и полу. Мы не учитывали семейные и социальные отношения при выполнении заданий. Высота для каждого сеанса выбиралась случайным образом из рассматриваемых, и участники не знали о выбранной высоте.

В начале каждого сеанса давление в камере сбрасывалось со скоростью 500 футов (152 м) в минуту до заданной высоты, которая поддерживалась в течение 20 часов, максимальной ожидаемой продолжительности беспосадочных коммерческих полетов.Через 20 часов в камере снова подняли давление до уровня земли со скоростью 350 футов (107 м) в минуту. Это скорости изменения давления, которые обычно используются в коммерческой авиации. Для поддержания ослепления в начале и в конце сеансов проверки высоты на уровне земли выполнялись кратковременная разгерметизация и повторное повышение давления.

Сеансы тестирования начинались в 10:00 и заканчивались в 6:00 следующего дня. Питание и закуски были предоставлены, но участникам разрешили приносить еду и лекарства.Употребление алкоголя и курение табака были запрещены. Участники проводили большую часть времени в предназначенных для них креслах в самолете туристического класса, но им предлагалось ходить или стоять, когда они не участвовали в конкретной тестовой деятельности. У них был неограниченный доступ к туалетам в камере. Пять коммерческих фильмов были показаны в неизменной последовательности и расписании на внутрикамерных видеомагнитофонах, также были предоставлены аудиогарнитуры. Просмотр был необязательным. Период сна продлился с 11 часов вечера. до 5 часов утра, во время которых свет был приглушен, а взаимодействие с участниками ограничивалось одним измерением насыщения кислородом.

В течение часов с 1 по 9 каждой тестовой сессии пять случайно выбранных участников в возрасте от 21 до 60 лет тренировались, ходя по горизонтальной беговой дорожке со скоростью 3,0 мили (4,8 км) каждый час в течение 10 минут в час.

Оценка результатов

С помощью пульсоксиметра (Nellcor N-20E) мы измерили насыщение артериальной крови кислородом до сброса давления; через 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 16 и 19 ч после разгерметизации; и в течение первых и вторых часов после герметизации.У участников, которые тренировались во время тестовой сессии, насыщение кислородом измерялось непосредственно до и после каждого 10-минутного периода упражнений. Значения насыщения кислородом участникам во время сеанса не предоставлялись.

Таблица 1. Таблица 1. Факторы ESQ-IV, симптомы и ощущения участников.

Симптоматические реакции на тестовую среду оценивались с помощью Опросника экологических симптомов IV (ESQ-IV), в котором симптомы оценивались по пятибалльной шкале Лайкерта в диапазоне от «совсем нет» до «чрезвычайно» (таблица MII Дополнительных Приложение). ¹⁹ Анкета заполнялась каждым участником независимо в соответствии со стандартным набором инструкций и вводилась в те же часы, что и измерение насыщения кислородом, за исключением 16-го часа (в период сна). Оценки факторов ESQ-IV рассчитывали, как описано Sampson et al. ¹⁹ (Таблица 1 и Таблица MIII Дополнительного Приложения).

Участники классифицировались как страдающие острой горной болезнью, когда их балл по фактору острой горной болезни — мозговой (AMS-C) превышал 0.7, опубликованная оценка критерия. ¹⁹ Доля участников, классифицированных как страдающие острой горной болезнью в любое время, рассчитывалась двумя способами: точечная распространенность (доля участников, чей факторный балл превышал критерий на тот момент) и кумулятивная распространенность (доля участников чья факторная оценка превышала оценку критерия в то время или превышала оценку критерия в любое время после разгерметизации) (см. раздел «Методы» в Дополнительном приложении).

Чтобы оценить возникновение дискомфорта, мы разработали зависящие от времени критерии оценки для всех факторов ESQ-IV на основе распределения оценок факторов, когда участники находились на уровне земли. Балл, ниже которого падало 97,5% базовых баллов при каждом применении вопросника, определялся как критерий, зависящий от времени, для этого фактора в это время. Участник был классифицирован как испытывающий определенный дискомфорт, связанный с фактором, когда оценка фактора участника превышала соответствующую оценку критерия, зависящего от времени.Мы объединили факторы, которые априори считались связанными с высотой — AMS-C и острая горная болезнь — респираторная (AMS-R) — в один фактор, связанное с высотой недомогание, которое считалось присутствующим, когда фактор оценивался по AMS- C, AMS-R или оба превысили свои соответствующие баллы по критериям, зависящим от времени (см. раздел «Методы» в Дополнительном приложении).

Тест на ловкость Pegboard Purdue, комплексный тест на слух Кентукки, тест остроты зрения Снеллена и тест Фарнсворта-Манселла 100-Hue применялись до, после и с перерывами во время каждого сеанса для оценки психомоторных и сенсорных функций (см. Приложение).

Статистический анализ

Мы подсчитали, что на каждой высоте группа из 108 участников обеспечит 80%-ную мощность для обнаружения двукратной разницы в ожидаемой распространенности результатов при уровне значимости 5%. Значения отсутствующих оценок факторов были условно рассчитаны с использованием значения, находящегося посередине между оценками факторов непосредственно до и после отсутствующих оценок. Смешанные модели использовались для определения влияния высоты, времени с начала сеанса, физической нагрузки, возраста и пола на насыщение кислородом.Логистическую регрессию использовали для анализа точечной распространенности факторов ESQ-IV. ²⁰ Лог-ранговые тесты и регрессия пропорциональных рисков Кокса ^21,22 использовались с кумулятивной распространенностью, а линейная регрессия использовалась для показателей эффективности. Данные, которые отсутствовали из-за того, что участник покинул исследование, считались цензурированными для всех последующих периодов в моделях Кокса.