Научиться управлять самолетом: Как и где можно научиться управлять самолетом — Российская газета

Как прийти в небо и стать пилотом / Хабр

Привет! Сегодня я расскажу о том, как можно прийти в небо, что нужно для этого сделать, сколько оно все стоит. Также поделюсь своим опытом обучения на частного пилота в Великобритании и развею некоторые мифы, связанные с авиацией. Под катом много текста и фоточек 🙂

Первый полет

Для начала давайте разберемся, как оказаться за штурвалом. Хоть я и учусь в Лондоне, но стараюсь летать в каждой стране, которую посещаю. Во всех странах это делается примерно одним и тем же образом.

Сан-Франциско с высоты 3000 футов, закат

Перво-наперво нужно найти ближайший к нам аэродром. Для России, Украины, Белоруссии и Казахстана имеет смысл открыть maps.aopa.ru и глянуть аэродромы там. В Европе/США аэропорты можно просто нагуглить. Нам нужны небольшие (Хитроу не подойдет!) аэродромы как можно ближе к городу. Если поиск ничего не дает, можно установить пробную версию ForeFlight / Garmin Pilot / SkyDemon и посмотреть аэродромы на карте. В конце концов, можно спросить мнение у знакомых пилотов (если таковые имеются) или поискать авиационные чатики в Telegram.

Вот список известных мне аэродромов для некоторых городов:

• Москва
  
  • Аэроград Можайский
  • Аэродром Ватулино
• Санкт-Петербург
  
  • Аэродром Гостилицы
• Киев
  
  • Аэродром Чайка
  • Аэродром Бородянка
  • Аэродром Гоголев
• Лондон
  
  • Elstree Aerodrome
  • Biggin Hill Airport
  • Stapleford Aerodrome
  • Rochester Airport
• Париж
  
• Канны, Ницца
  
  • Aéroport Cannes Mandelieu
• Рим
  
• Нью-Йорк
  
• Сан-Франциско, Окленд, Долина
  
  • Hayward Executive Airport

После того, как мы нашли аэродром, нам нужно поискать на его сайте информацию о летных школах. В принципе, можно сразу и летную школу начать гуглить. Если не удалось найти летную школу — ищите какие-нибудь “полеты на самолетах в СПб”. Наша задача сейчас — найти кого-то, готового показать нам мир авиации.

Теперь осталось лишь связаться с тем, кого мы нашли. Звоним, просим возможность покататься на самолете за штурвалом (на английском это trial или gift flight), бронируем удобный для нас день и все. Больше ничего делать не надо.

От реального полета на реальном самолете вас отделяет всего один звонок. Вопреки распространенным мифам и стереотипам, вам не нужно проходить для этого ВЛЭК (летную медкомиссию) или сдавать экзамены по теории. Работает, даже когда вы просто турист. Даже если вы вообще не имеете представления, как управлять самолетом.

Стоить такое удовольствие будет примерно $220 за час. В эту цифру включены: стоимость топлива, взнос на обслуживание самолета по расписанию, зарплата вашего инструктора, а также плата за взлет и посадку аэродрому.

Стоимость может немного варьироваться в зависимости от страны (в Англии чуть дороже, в России чуть дешевле). Да, это не самое дешевое удовольствие, но в то же самое время и не космически дорогое. Для аренды частного самолета вовсе необязательно быть миллионером. А еще вам обычно разрешают взять с собой пассажиров, и они тоже могут разделить с вами стоимость полета.

Подчеркну отдельно: прийти в небо очень просто, от вас нужен лишь один звонок. И оно того стоит. Никакие слова, фото или видео не передадут ощущений, открывающихся во время полета. У каждого человека они свои. Это чувство свободы, вдохновения и новых горизонтов. Держать собственную жизнь в своих же руках поначалу немного страшновато, даже с инструктором рядом. Однако уже после первого полета приходит осознание того, что надо еще постараться, чтобы начать рисковать. Летать не сложнее, чем водить машину, просто безопасный полет требует достаточно большого количества знаний. За безопасностью и следит инструктор.

Будьте готовы к тому, что вам не дадут сделать взлет и посадку во время вашего первого полета. Обычно аэродромы для частной авиации не сильно большие и имеют ряд локальных особенностей (деревья у торца полосы, короткая полоса, грунтовая полоса, “горбатая” полоса). Исключений для любителей полетать в симуляторе и пилотов практически никогда не делается. Впрочем, количество новой информации и так будет переваливать через край, так что скучать не придется 🙂

Любопытный водоем около Рима

Лицензии пилота

Ок, предположим, полет вам зашел и вы хотите теперь иметь свою лицензию. Сложно ли провернуть такое? Ответ зависит от того, какую именно лицензию вы хотите. Есть три основных вида лицензий.

PPL (Private Pilot License, лицензия частного пилота)

Возможности:

• Некоммерческие полеты на самолетах. Иными словами — вы не имеете права на этом зарабатывать
• Однако в некоторых странах вы можете разделить стоимость топлива с пассажирами (да-да, вы можете брать на борт пассажиров)
• Летать можно на огромном спектре самолетов, начиная от поршневых и заканчивая некоторыми реактивными
• Нельзя летать на самолетах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus)
• Можно арендовать самолеты в куче летных клубов или же купить свой (и это намного дешевле, чем кажется)
• Лицензия действует по всему миру, единственное ограничение — вы можете летать только на самолетах, зарегистрированных в стране, выдавшей вам лицензию (в Америке можно летать с русской лицензией на русском самолете)
• Можно прийти с иностранной лицензией в Россию и практически без обучения получить российскую лицензию (тем самым разблокировав все российские воздушные суда). Называется такой процесс валидацией
• Можно пересекать международные границы

Требования:

• Медицинская справка о годности к полетам. Достаточно лояльные требования, в том числе по зрению
• Пройденный курс теории, самый простой. Подробнее чуть ниже
• Наличие небольшого количества налета (42 часа в России / 45 в Европе / 40 в Штатах)
• Сданный экзамен по практике

Лахта-Центр, Санкт-Петербург

Коммерческие лицензии спрятаны под спойлер

CPL (Commercial Pilot Licence, лицензия коммерческого пилота)

Возможности:

• Все то же самое, что и для PPL
• Работа в авиакомпаниях или бизнес-авиации
• Полеты на пассажирских лайнерах

Требования:

• Наличие PPL
• Около 200 часов налета по PPL
• Более строгая медицинская проверка
• Более строгие экзамены

ATPL (Airline Transport Pilot License, свидетельство линейного пилота)

Возможности:

• Все то же самое, что и в CPL
• Возможность работы командиром воздушного судна на авиалайнерах

Требования:

• Наличие CPL
• Наличие около 1500 часов налета по CPL
• Обычно выдвигаются на эту лицензию авиакомпанией

Как вы видите, каждый следующий уровень лицензии требует наличия предыдущего. Это значит, что, получив лицензию частного пилота, вы разблокируете для себя возможность получить лицензию коммерческого, а в потенциальной перспективе — перейти на работу в авиакомпанию (в России не работает, хотят еще диплом училища).

Помимо лицензий, стоит упомянуть о так называемых рейтингах, открывающих дополнительные возможности для каждого вида лицензий:

• Night Rating — полеты ночью
• Instrument Rating — полеты в инструментальных условиях (например, в тумане). Также дает возможность летать по воздушным трассам
• Multi-Engine Rating — полеты на самолетах с двумя и более двигателями
• Type Rating — полеты на конкретной модели самолета. Обычно это сложные самолеты, вроде Airbus или Boeing
• И еще куча других, на ваш вкус и фантазию

Здесь и далее мы будем рассматривать особенности обучения на PPL — за неимением у автора всего остального 🙂

Заход на посадку в Лондоне

Перед обучением

За границей существует множество организаций, стандартизирующих лицензии, но особо выделить пока стоит две:

• FAA (Federal Aviation Administration) — лицензии для США
• EASA (European Union Aviation Safety Agency) — лицензии для всей Европы (то есть вы сможете летать на французском самолете с итальянской лицензией пилота)

Для получения FAA лицензии обычно летят во Флориду. Там хорошие погодные условия и большой выбор школ, но цены не из самых дешевых. Как вариант, можно выучиться в центральной части Штатов (например, в Техасе), где цены будут немного меньше.

EASA получают в Испании, Чехии или странах Прибалтики. У них неплохой баланс между погодой и стоимостью обучения. После завершения обучения обе лицензии можно легко валидировать в России.

Разумеется, никто не мешает вам учиться летать и в России. Однако, стоит заметить, что в России были ситуации, когда летные школы закрывали, а лицензии у их выпускников отзывали. Хорошо выбранная летная школа во многом защищает вас от подобных ситуаций, но гарантий дать не может никто.

В хороших школах очень много внимания уделяется безопасности полетов, психологии и развитию правильного командирского характера. Вас научат дотошно проверять чеклисты, очень внимательно анализировать погоду, во всех ситуациях избегать абсолютно любых рисков и правильно принимать решения. Статистика по происшествиям показывает, что это действительно работает.

Уделите также внимание формату обучения. Некоторые летные школы предлагают сразу оплатить все необходимые часы налетов, некоторые — покупать порционно пакеты по 10 часов, некоторые просто предлагают отдельно оплачивать каждый час полета. Выберите формат обучения, удобный для вас. Если, например, вы постоянно проживаете неподалеку, самым удобным форматом будет почасовая оплата. Имейте в виду, что нет требования, диктующего проходить обучение в оговоренный срок — вы можете летать хоть по часу в месяц, пока не наберете необходимое количество часов.

Теория иногда преподается на месте, иногда дается на заочное обучение по книгам. В Штатах могут предложить также обучающие видео.

Осмотрите внимательно состояние самолетов, обратите внимание на то, насколько хорошо инструктор вас “натаскивает” на процедуры во время пробного урока. Хороший инструктор должен учить вас читать чеклисты вдумчиво и не просить вас пропускать их, особенно когда времени достаточно.

Наконец, имеет смысл пройти медицинскую проверку до начала обучения. Европейская справка дается очень лояльно, от вас не требуется практически ничего. Российский ВЛЭК, которым все так любят пугать, для частных пилотов тоже весьма сильно упрощен. Тем не менее, риск не пройти есть, и узнать об этом лучше до того, как вы начнете тратить деньги на обучение. В России же это вообще законодательное требование.

Манхэттен, Нью-Йорк

Теория

Отсюда и далее я буду рассказывать уже непосредственно об обучении на лицензию EASA. В других странах детали будут отличаться.

Теория не так страшна, как ее малюют. Вам нужно будет прочесть несколько книг и подготовиться к 9 теоретическим экзаменам.

• Air Law — воздушное право. Узнаете о видах воздушных пространств, правилах полетов, пересечении границ, требованиях к самолетам и пилотам.
• Operation Procedures — расскажут про некоторые процедуры, вроде тушения пожара в полете, посадках на мокрые полосы, работе со сдвигами ветра и турбулетным следом от других самолетов.
• Human Performance and Limitations. Оптические, слуховые и пространственные иллюзии, влияние сна на полеты, авиационная психология, принятие решений, оказание первой помощи.
• Navigation — навигация в небе. Штурманский расчет, учет ветра, правильное распознавание ориентиров, исправление ошибок при навигации, расчет топлива, основы радионавигации.
• Communication. Общение с диспетчерами, процедуры полетов в воздушных пространствах разных классов, подача сигналов срочности и бедствия, пересечение воздушных пространств и милитаризованных зон.
• Meteorology. Как образуются облака и ветер, в какие облака нельзя влетать, какие опасности ждут на границах погодных фронтов, как читать авиационные сводки погоды (METAR и TAF).
• Principles of Flight. Откуда берется подъемная сила, как работает киль и стабилизатор, как самолет контролируется по трем осям, почему происходит сваливание.
• Aircraft General Knowledge. Как устроен сам самолет, его системы, как работает двигатель и все приборы.
• Flight Performance and Planning. Расчет балансировки самолета, его загрузки, требуемой для пробега длины

Да, список выглядит внушительно, но вопросы на экзаменах достаточно простые. Некоторые просто банально заучивают ответы. Однако делать так я бы не посоветовал — каждый из этих предметов необходим и может спасти вам жизнь.

Полеты в Подмосковье, окрестности Ватулино

Практика

Практика часто начинается параллельно с теорией, а иногда и до.
Вы начнете с базовых вещей — влияния управляющих поверхностей и тяги двигателя на поведение самолета. Затем вас научат рулить на земле и поддерживать горизонтальный и прямолинейный полет в воздухе. После этого вам предстоит освоить правильные техники набора высоты и снижения. На следующем уроке вам покажут, как правильно делать повороты, в том числе и в наборе или снижении.

Потом начнется немного экстрим. Вы начнете выполнять медленные полеты, при звучащей сигнализации сваливания, затем само сваливание и, возможно, — штопор (да-да, практически все учебные самолеты в такое умеют). Тут же вас могут научить выполнению поворотов с большим креном и выводу самолета из спирали — еще одной весьма коварной штуки. Как вы понимаете, это необходимо для выработки умения избегать подобных ситуаций, а в случаях самих ситуаций — безопасно выходить из них.

Затем, наконец-то, начнутся так называемые конвейеры на аэродроме. Вы будете летать прямоугольную схему вокруг аэродрома, попутно обучаясь взлету и таки да, посадке. После того, как вы научитесь уверенно сажать самолет, в том числе при боковом ветре, без двигателя и закрылок, вам доверят святая святых любого курсанта — первый самостоятельный вылет. Будет страшно, даже если вы чувствуете себя как птица в воздухе.

С этого момента вам будут давать больше возможностей летать самостоятельно. Небо не прощает неисправленных ошибок, и вам предстоит осознать это одному, без направляющего вас инструктора. Вы будете учиться самому важному навыку командира — навыку принятия решений. Разумеется, за вами при этом будут очень внимательно следить с земли (и в случае чего обязательно помогут).

Затем начнутся полеты по маршруту. Вы начнете летать на другие аэродромы, выбираться из ситуаций, когда потерялись, планировать изменения маршрута прямо в воздухе, пытаться перехватывать радиалы от радиомаяков. Вам предстоит слетать до определенной точки и повернуть назад, далее слетать на другой аэродром и под конец, возможно, слетать в большой контролируемый международный аэропорт. И все это вначале с инструктором, потом самостоятельно.

Потом вас начнут готовить к экзамену. Для начала вам придется сделать большой и сложный полет по маршруту, с несколькими остановками в аэропортах. Самостоятельно. Называется такое cross country solo. Затем вы повторите некоторые упражнения из самого начала, чтобы удостовериться, что вы сможете сдать экзамен.

Ну и сам экзамен. Состоит из нескольких секций, занимает несколько часов. Его задача — убедиться, что вы умеете летать не идеально, но безопасно.

В Европе вам еще нужно будет сдать практический экзамен по радиообмену и, возможно, отдельный экзамен на знание английского языка. Последний не будет представлять особой проблемы после чтения книг и практического радиообмена, которому вы научитесь в полетах 🙂

Полеты на закате восхитительны, но без солнцезащитных очков в них делать нечего

Вдохновение

Авиация это не просто полеты. Это возможность осознать намного большее, чем нам доступно. Это возможность научиться быть ответственным, правильно относиться к ошибкам, слушать других людей и вдохновлять их. Это возможность научиться правильным решениям, правильному управлению командой, правильной оценке собственных ресурсов, управлению рисками и оценке безопасности. Это возможность быть где угодно и увидеть привычные нам города совсем с других ракурсов.

Это возможность познакомиться с одним из самых любопытных сообществ, где практически всегда ребята стараются помогать друг другу. Возможность встретить множество интересных людей и завести новых друзей практически в каждом уголке мира.

Повторюсь еще раз, что ни один текст, видео или фото не передаст ощущений и от минуты полета. Вам нужно прийти и попробовать все самим. И это вовсе не так сложно. Приходите в небо, пробуйте себя в нем! Вот вам немного для вдохновения:

Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность всем тем людям, которые поревьюили статью перед публикацией.

Встречного вам на взлете, и, может быть, еще услышим друг друга на частоте!

Как управлять самолетом

Управление самолетом для неподготовленного человека задача невыполнимая. Даже если получится разобраться в системах с первого раза, передвигаться на воздушном судне без летного свидетельства запрещено. Рассказываем, что предстоит узнать и пройти прежде, чем его получить, и где научиться управлять крылатой машиной.

Блок: 1/7 | Кол-во символов: 315
Источник: https://aeroportgid.com/aviatsiya/obuchenie/kak-upravlyat-samoletom

Перед полетом

Первое, что делают пилоты перед тем, как подняться на борт самолета, это осматривают сам лайнер. Конечно, его проверяют механики, но всегда следует повторить процедуру во избежание возможной аварии. Есть ли какие-либо повреждения или даже небольшие царапины. Особое влияние следует уделить двигателям. Туда могут случайно попасть птицы.

Проверка самолета перед взлетом — одна из обязанностей пилота.

Когда вы зайдете в кабину, осмотрите внимательно все устройства, которые перед вами находятся.

Проверьте руль и закрылки — они должны двигаться плавно. Не забудьте о бензобаках и резервуарах с маслом. Нужно сверить, совпадает ли их уровень с допустимым. Также надо заполнить документы по распределению груза на борту. Нельзя допускать, чтобы произошла перегрузка.

Еще одна важная деталь заключается в том, что между Боингами и Аэробусами есть важное отличие в том, что касается управления самолетом. В Боингах установлены штурвалы, тогда, как в Аэробусах их заменяют Сайдстики (Sight Stick). Это ручка управления самолётом. Именно они позволяют управлять самолетом в воздухе — задавать движение вперед, вправо или влево. Это и есть ответ на вопрос: “Как называется руль в самолете?”

Кабина пилотов в Боинге.

Их также нужно проверить — мягко ли, но при этом энергично они двигаются.

Блок: 2/5 | Кол-во символов: 1288
Источник: https://nasamoletah.ru/poznavatelno/kak-upravlyat-samoletom.html

Системы управления самолетом

В зависимости от доли участия человека в процессе, существуют 3 режима. Неавтоматический предполагает ручное пилотирование, в полуавтоматическом пилота «страхует» автоматика, а автоматический почти не требует участия человека

Управление летательным аппаратом представляет собой на первый взгляд непонятную, но слаженную систему. Она включает 3 подгруппы механизмов:

• командные рычаги – ручку управления или знакомый даже обывателям штурвал и педали
• система проводок, обеспечивающая связь между рулями и командными рычагами
• рули, регулирующие высоту, направление и крен

В передвижении учитываются 3 оси – вертикальная, продольная и поперечная – и рули помогают от них не отклоняться. Управляются последние командными рычагами. Наклон штурвала на себя, от себя поднимет или опустит нос аппарата и скорректирует высоту. Повороты приведут в движение аэродинамические элероны на корпусе и помогут накренить машину влево или вправо. А чтобы сориентировать ее относительно вертикальной оси, пилоты задействуют педали, связанные с рулем направления.

Подробнее о системе управления на примере Airbus A320. Что находится на приборной панели и зачем нужны все эти кнопки, лампочки и экраны.

Блок: 2/7 | Кол-во символов: 1200
Источник: https://aeroportgid.com/aviatsiya/obuchenie/kak-upravlyat-samoletom

Процесс взлета и посадки

Процесс взлета является одним из самых сложных этапов, во время которого пилот должен максимально сосредоточиться. Размещенное ниже видео, как управлять самолетом, подробно информирует обо всех деталях данного процесса. Перед тем как подняться в небо, пилоту нужно получить разрешение от диспетчерской службы. После этого, пилот выставляет закрылки под определенным наклоном. Выполнение этого действия позволяет набрать нужную подъемную силу. Далее пилоту нужно прогреть двигатель и повернуть самолет навстречу воздушного потока. Те пассажиры, что сидят возле иллюминатора, могут следить за изменением положений отдельных частей крыльев.

Перед тем как начать набирать скорость, пилоту нужно выдвинуть закрылки. Эта часть конструкции должна снизить скорость для взлета воздушного судна. Выбор скорости зависит от длины взлетной полосы. Здесь следует обратить внимание, что искусственное занижение скорости оказывает влияние на уровень подъемной силы.

После того как лайнер набирает определенную скорость, носовая часть корабля начинает приподниматься в воздух. Воздух буквально «всасывает» авиалайнер в небо. Чтобы самолет полноценно взлетел, командиру экипажа нужно потянуть за штурвал. Процессом самого полета управляет автоматическая система, установленная в бортовом компьютере. Вмешательство экипажа требуется только в тех случаях, когда самолет попадает в зону турбулентности.

Процесс посадки воздушного судна начинается с момента снижения высоты и оканчивается парковкой транспорта на взлетно-посадочной полосе. Для того чтобы начать снижение, пилот должен зайти на посадку. Во время этого процесса самолету нужно попасть в определенный воздушный коридор, изменить конфигурацию крыльев и сбросить скорость. Процесс посадки летного средства осуществляется по показаниям навигационной техники. Пилот начинает ориентироваться на взлетно-посадочную полосу только после того, как самолет снизится до ста метров над землей.

Самый сложный этап начинается после того, как расстояние между лайнером и земной поверхностью составит пятьдесят метров. Пилоту необходимо выбрать нужный момент для того, чтобы правильно выбрать угол наклона. Самолет приземляется на задние шасси, после чего пилот плавно направляет штурвал вперед. После того как передние шасси коснутся посадочной полосы, командир экипажа снижает тягу и начинает торможение. Во время нахождения лайнера на посадочной полосе, курс движения регулируется при помощи специальных педалей.

Осуществлять управление самолетом гораздо труднее, чем автомобилем

Блок: 3/4 | Кол-во символов: 2533
Источник: https://prosamolet.com/raznoe/kak-upravlyat-samoletom-instruktsiya-s-video.html

Что включает пилотирование

Перед взлетом в обязательном порядке необходимо проинспектировать внешний вид и механизмы летательного аппарата. Это поможет убедиться в их исправности и снизить риск возникновения опасных ситуаций в небе. На подготовительном этапе проверяют беспрепятственную работу закрылок, элеронов и командных рычагов, осматривают топливные отсеки и оценивают авиакеросин, бензин и масло на наличие ненужных примесей.

После завершения проверки самолет по необходимости разворачивают и передвигают к стартовой позиции. К началу взлетно-посадочной полосы пилоты ведут его самостоятельно – двигатели уже должны быть разогреты – или доверяют работу предназначенным для этого тягачам. В стартовой точке авиалайнеры останавливаются, запрашивают у диспетчера разрешение, и если последнее получено – под руководством наземных служб выруливают на взлет.

Взлетающий самолет начинает двигаться по выделенной полосе для разбега. Пилот при этом управляет положением закрылок и тем самым снижает скорость. В момент взлета она не должна быть слишком высокой.

«Задрать нос» аппарата и взлететь позволяет наклон штурвала на себя. Только снижение скорости влечет за собой уменьшение подъемной силы, и тогда в дело должны вступить предкрылки. Они помогут увеличить угол атаки, чтобы самолет беспрепятственно оторвался от полосы и начал набирать высоту.

Движение в небе полезно начинать с настройки данных, позволяющих оптимизировать работу людей и техники. В первую очередь пилоты устанавливают искусственный горизонт. Он поможет поддерживать судно в горизонтальном положении, даже если вокруг облака.

После специалисты выставляют крейсерскую скорость полета. Так называют скорость, при которой лайнер двигается с минимальным расходом топлива. Это положение, когда двигатели используют лишь 60-80% потенциала.

Как только оптимальная скорость достигнута, ее фиксируют. На этом же этапе обычно устанавливают триммер. Устройство дает возможность отслеживать в крейсерском режиме снижение или подъем и оповещает о необходимости скорректировать высоту.

Вообще управление машиной в небе заключается преимущественно в наблюдении и корректировке параметров полета. Это позволяет «отдохнуть» перед наиболее сложным и трудоемким этапом в пилотировании крылатых машин – посадкой.

Перед ее началом, как и на взлете, пилот запрашивает разрешение у диспетчера. Если аэропорт согласен принять воздушное судно, начинается маневрирование, подготовка и заход на посадку. Машину направляют к полосе, скорость постепенно снижается, выпускаются шасси, закрылки или подкрылки, и на высоте в 25 метров над полотном она готовится садиться.

За время воздушного этапа посадки, который длится в районе 10 секунд, командир корабля успевает сделать сразу несколько сложных манипуляций. Он практически перестает снижаться и некоторое время летит горизонтально. Это необходимо, чтобы снизить скорость и увеличить угол атаки.

Когда скорость упадет, самолет начинает планировать. Здесь нужно немного приподнять его нос, чтобы посадка прошла плавно и без помех. Как только шасси коснется земли, можно нажимать на тормоз. После останется выслушать указания наземных служб и вырулить со взлетно-посадочной полосы.

Блок: 3/7 | Кол-во символов: 3164
Источник: https://aeroportgid.com/aviatsiya/obuchenie/kak-upravlyat-samoletom

Полет

По сути, во время самого полета пилоты должны только контролировать самолет. Управляет же им автопилот. Только в экстренных случаях, автопилот отключается во время полета, и пилот сам регулирует полет. На Аэробусах кнопка отключения автопилота находится на Сайдстике и специально окрашена в ярко-красный цвет.

Кабина пилотов в Аэробусе.

Проверять нужно время от времени и Overhead System. Там действует “принцип темной кабины”. Иначе говоря, все датчики и системы должны быть зеленого, белого или синего цвета. Они просто оповещают о своей работе. Если какая-то из них приобретает желтый цвет, это значит отказ системы. Красный может означать пожар.

Если мы говорим о Боинге, то там установлен штурвал, которым надо управлять плавно, но энергично. Опытные летчики отмечают, что те, кто только учатся на пилота, обычно пытаются резко им дергать. Или просто вцепляются в него. Это неправильно. Мягкие и твердые движения — так надо двигать штурвал.

На Аэробусах Сайдстиком тоже нужно управлять спокойно и не рывками. Сами пилоты отмечают, что при управлении самолетом при помощи Сайдстика не чувствуется обратной связи. То есть, поворачивая самолет в ту или иную сторону, вы это не почувствуете. Тогда как за штурвалом ощущается каждое движение.

При возникновении каких-то проблем, будь то отказ одного из двигателей или пожара, компьютер сам показывает, где и что не так. На дисплее отображается и какие кнопки надо нажимать в этом случае. На всякий случай, в кабине есть и руководство по использованию самолета. Там расписано все, что нужно делать, при любой нестандартной ситуации.

Также во время полета КВС (Командир воздушного судна) и второй пилот должны контролировать друг друга. Если ошибется один, второй поправит. Их всего двое, поэтому они обязаны координировать действия друг друга.

Видео “Как управлять самолетом” представлено чуть ниже.

Блок: 4/5 | Кол-во символов: 1846
Источник: https://nasamoletah.ru/poznavatelno/kak-upravlyat-samoletom.html

С каких типов самолетов лучше начинать новичку

Все летательные аппараты отличаются друг от друга десятками параметров, выбор тренировочной модели лучше доверить летной школе. Но если вы планируете самостоятельно присмотреть судно, обратите внимание на следующие:

• Як-12, Cessna 172S (самый популярный в обучении новичков), Вильга-35 и подобные – отличаются устойчивостью, вывести их из равновесия трудно. В подобные аппараты просто забираться, а их крылья не загораживают вид;
• модели вроде Як-52, Tecnam Sierra, Diamond Da-40 – высокоманевренные, подходят для выполнения фигур пилотажа и подготовки к спортивному пилотированию. Позволяют сесть на воду в случае непредвиденных ситуаций – крылья удерживают технику на поверхности водоемов.

Блок: 4/7 | Кол-во символов: 733
Источник: https://aeroportgid.com/aviatsiya/obuchenie/kak-upravlyat-samoletom

Советы

• Если у вас есть знакомый пилот, попросите его рассказать об инструментах управления самолетом. Так вы сможете справиться с экстренной ситуацией на борту самолета.

Блок: 2/4 | Кол-во символов: 175
Источник: https://ru.wikihow.com/%D1%83%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%8F%D1%82%D1%8C-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%BC

Посадка

При посадке в бортовой компьютер снова заносится вся нужная информация — код аэропорта прибытия и т.д., чтобы он сам уже смог выстроить траекторию, по которой будет снижаться.

Только во время взлета и посадки пилот отключает автопилот.

Нужно выставить высоту и нажать режим смены эшелона. Также выставляется курс, и постепенно происходит снижение.

Дальше пилот выпускает закрылки и отключает автопилот. Выставляется скорость захода и снова читается Check List. Таким образом, второй пилот и КВС проверяют друг друга.

Происходит уже переход в глиссаду (это траектория снижения самолета) и собственно сама посадка. При этом, включается малый газ и реверс.

Конечно, это упрощенный вариант набора тех действий, которые совершают пилоты при регулировании действий самолета, но они основные.

Блок: 5/5 | Кол-во символов: 787
Источник: https://nasamoletah.ru/poznavatelno/kak-upravlyat-samoletom.html

Экстренные ситуации

Основной способ избежать опасности – оттачивать мастерство

Экстренных случаев, в которых может пригодится преимущество последних моделей, в авиации много. Наиболее вероятным из всех считается отказ двигателя, следующие в топе – ошибки пилота во время взлета, посадки или нарушение установленных ограничений самолета. Избежать подобных ошибок позволяет практика и понимание уровня собственной подготовки. Не переоценивайте себя, излишняя самоуверенность нередко приводит к трагедии.

Плохие метеоусловия опасны не столько сами по себе, сколько возможностью столкнуться с препятствием. Полеты обычно имеют ограничения по высоте, которые исключают встречу с наземными строениями и линиями электропередач. Просто старайтесь соблюдать правила и не приближайтесь к местам полета других лайнеров.

Среди новичков также распространена проблема потери ориентации. Узнать землю с воздуха не так-то просто. Начинающим пилотам советуют брать на борт портативные GPS-устройства. Они в случае чего помогут найти нужный аэродром.

Одна из самых редких в авиации экстренных ситуаций – плохое самочувствие пилота. Проблемы со здоровьем не появляются внезапно. Если чувствуете себя неудовлетворительно на земле, откажитесь от полета.

Во всех непредвиденных случаях алгоритм работы один:

• важнее всего сохранить управление. Возьмите себя в руки и скорректируйте параметры полета
• если можете предпринять что-то и исправить ситуацию – действуйте
• садитесь на ближайшем аэродроме или, в крайнем случае, иной подходящей площадке

Блок: 5/7 | Кол-во символов: 1511
Источник: https://aeroportgid.com/aviatsiya/obuchenie/kak-upravlyat-samoletom

Где и как научиться управлять самолетом

Каждый новичок в летном деле, независимо от специфики будущей деятельности, получает свидетельство частного пилота или PPL в сертифицированных училищах. Свидетельство выдают тем, кто прослушал теоретическую часть обучения, «налетал» 5 часов на тренажере и 35 – в небе. На все уходит от полугода до года.

После получения лицензии, если ваша цель не ограничивается простыми частными полетами, нужно двигаться дальше. Желающие сесть в кресло капитана пассажирского лайнера проходят дополнительные курсы повышения квалификации, получают допуски к работе на более сложных крылатых машинах и совершенствуются, пока не достигнут поставленных целей.

Блок: 6/7 | Кол-во символов: 679
Источник: https://aeroportgid.com/aviatsiya/obuchenie/kak-upravlyat-samoletom

Кол-во блоков: 14 | Общее кол-во символов: 15112
Количество использованных доноров: 4
Информация по каждому донору:

1. https://nasamoletah.ru/poznavatelno/kak-upravlyat-samoletom.html: использовано 3 блоков из 5, кол-во символов 3921 (26%)
2. https://prosamolet.com/raznoe/kak-upravlyat-samoletom-instruktsiya-s-video.html: использовано 2 блоков из 4, кол-во символов 2930 (19%)
3. https://aeroportgid.com/aviatsiya/obuchenie/kak-upravlyat-samoletom: использовано 6 блоков из 7, кол-во символов 7602 (50%)
4. https://ru.wikihow.com/%D1%83%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%8F%D1%82%D1%8C-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%BC: использовано 2 блоков из 4, кол-во символов 659 (4%)

Поиск дешевых билетов

от аэродрома для штурмовиков люфтваффе до легкой авиации

Подмосковный аэроклуб с литературным названием «Джонатан Ливингстон» располагается на территории аэродрома Ватулино в Рузском городском округе. Живописное место в семидесяти километрах от столицы как нельзя лучше подходит для полетов на легкомоторных самолетах. Даже привычные подмосковные пейзажи и старинный город с высоты выглядят совершенно иначе. Об истории аэроклуба, роли инструкторов в летной судьбе их учеников и суевериях профессиональных пилотов, читайте в материале портала mosreg.ru.

Аэроклубы Подмосковья. Инфографика>>

История военного аэродрома

Подмосковный аэроклуб с литературным названием «Джонатан Ливингстон» располагается на территории аэродрома Ватулино в Рузском городском округе

Источник: РИАМО, Николай Корешков В судьбе этого небольшого подмосковного аэродрома важнейшую роль сыграла Великая Отечественная война. Поэтому самыми интересными периодами в его истории являются предвоенный и военный.

С 1939 года здесь базировалась авиация противовоздушной обороны Москвы, представленная самолетами «Чайка», И-153, И-15, И-16. В начале 1941 года, когда немецко-фашистские захватчики обосновались на аэродроме, здесь базировалась штурмовая авиация люфтваффе.

Исполняющий обязанности президента клуба «Джонатан Ливингстон» Александр Анатольевич Филипченко рассказывает, что один из немецких асов в своих мемуарах вспоминал это место.

«Отсюда они летали бомбить Москву. Ну а потом советские войска их прогнали», − добавляет он.

После окончания Великой Отечественной войны здесь еще какое-то время оставалась база противовоздушной обороны столицы, а потом полеты постепенно прекратились. Полосу на аэродроме возродили только в 2000-х годах.

«На это время пришлось развитие авиации общего назначения – самолетов, которые слегка тяжелее воздуха», – поясняет Филипченко.

Из выпускников юрфака – в небо

Исполняющий обязанности президента клуба «Джонатан Ливингстон» Александр Анатольевич Филипченко

Источник: РИАМО, Николай Корешков Сейчас Филипченко служит в аэроклубе кем-то вроде кризисного управляющего. Два года назад он пришел сюда на должность шеф-пилота. Как говорит сам летчик, его основная задача на данном этапе – вывести аэроклуб на достойный уровень. И пока этот уровень не достигнут, в должность президента он вступать не планирует. Александр Анатольевич считает, что для клуба будет лучше, если частично перевести его на самоуправление.

Опытный летчик неохотно говорит о проблемах авиации. Однако о правовых недостатках федеральных авиационных правил Александр Анатольевич тоже рассуждает как профессионал – он выпускник юрфака МГУ.

Свой путь в небо он начал в средней школе Звездного городка. Правда, по его словам, его там «выдержали» только до восьмого класса. После чего Филипченко с успехом окончил Московское суворовское военное училище. Затем он поучился в одном летном училище – не понравилось, перевелся в другое – Чугуевское, в Харькове. У него случилась травма позвоночника, из-за которой Александру Анатольевичу пришлось на некоторое время оставить авиацию и поработать инспектором уголовного розыска.

«Потом поступил в МГУ. И на третьем году обучения я восстановился в авиации на центральном аэроклубе имени Чкалова, в Тушино», − продолжает летчик.

Из-за перенесенной травмы его допустили только к управлению вертолетами, и Филипченко дослужился до командира звена. После окончания университета Александр Анатольевич вернулся на второй курс в Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации, которое тоже окончил.

Свой первый самостоятельный полет он совершил в 1975 году. Сейчас общий стаж в авиации у Филипченко превышает 44 года.

ЧМ-2018 в Подмосковье: новая инфраструктура, турмаршруты и бесплатные музеи>>

«Выпендрежника самолет накажет»

Исполняющий обязанности президента клуба «Джонатан Ливингстон» Александр Анатольевич Филипченко

Источник: РИАМО, Николай Корешков Будучи всепогодным летчиком, который освоил более 130 видов самолетов, Александр Анатольевич признает, что каждый полет по-прежнему особенный. Любой самолет имеет свои ограничения по скорости и требует отдельного изучения, отмечает он.

При этом не помогут ни прежние заслуги, ни звания. Самолет признает лишь законы аэродинамики и требовательное отношение к себе.

«Выпендрежника он очень быстро наказывает. Повезет – научишься на всю жизнь, не повезет – больше на этом свете к самолету уже не подойдешь», – предостерегает пилот.

В целом посетителей «Джонатана Ливингстона» можно разделить на две категории: постоянных членов клуба и тех, кто захотел необычных развлечений. Еще здесь много людей, которые решили исполнить детскую мечту стать летчиком.

Инструкторы и медведя научат летать

Самолет

Источник: РИАМО, Николай Корешков Учиться в клуб приходят самые разные люди, и особых ограничений здесь нет. Как говорит Филипченко, научится или не научится человек управлять самолетом, зависит только от него самого и от инструктора.

«Есть инструкторы, которые и медведя научат летать. А у других и талантливый ученик не может вылететь самостоятельно. Самое страшное – перевозить человека до тех пор, когда он уже сам начнет терять в себе уверенность. Задача инструктора − определить и предотвратить этот момент», − разъясняет Филипченко.

Люди осваивают здесь нетрадиционные, новые типы самолетов. Начиная с 1998 года в аэроклубе прошли обучение и получили удостоверение частного пилота около 40 человек.

Сейчас здесь 19 членов. Они самостоятельно летают, платят постоянные взносы и участвуют в жизни клуба. Кроме того, сюда часто приезжают профессионалы в разных областях техники, и кто-то из них иногда высказывает идеи о том, как можно улучшить работу аэродрома.

Узнайте, где отдохнуть в пансионатах Подмосковья: места силы и конные прогулки>>

Перед полетом – не фотографироваться

Подмосковный аэроклуб с литературным названием «Джонатан Ливингстон» располагается на территории аэродрома Ватулино в Рузском городском округе

Источник: РИАМО, Николай Корешков Начиная произносить слово «последний», Филипченко каждый раз исправляет его на «крайний»: пилоты – народ суеверный. Еще одно табу перед полетом – фотографироваться.

«Это с Отечественной войны пошло. Обратили внимание: если перед полетом летчик сфотографировался, то либо сбит, либо убит. Причем такое во всех странах мира. Не любят это пилоты», – говорит Филипченко.

Еще, как выяснилось, пилоты не любят число 13. По словам Александра Анатольевича, ни в одной стране мира не существует самолета, где на борту есть конфигурация из этих цифр, и тут же рассказывает об одном таком.

Когда-то чехи подарили летному училищу реактивный учебно-тренировочный самолет Л-29 с бортовым знаком «13». Казалось, что этот самолет специально создавал проблемы: например, аварийный выпуск или неуборку шасси. Он стал настоящим проклятьем для всего училища. Командир учебного полка уже не знал, что делать с этим самолетом, вспоминает Филипченко.

«Только после того, как на его борту техники нарисовали новый номер, самолет чудить перестал и стал лапой», − рассказывает летчик.«Лапа», «малышня», «ластонька» − своих подопечных пилот называет только так. Это тоже своего рода примета.

На вопрос, что нужно сделать, чтобы полет прошел удачно, Филипченко отвечает не раздумывая: «Не читать инструкцию».

И рассказывает, что во время учебы у его самолета произошел аварийный выпуск закрылков. Проштудировал инструкцию – все сделал верно и должен был взлететь, но почему-то этого не произошло. Второй случай – с шасси. В третий раз двигатель отказал прямо в воздухе.

«Тогда мой инструктор забрал у меня инструкцию, приказал вырыть яму два на два метра и бросить ее туда, прибавив: «Больше ты инструкцию перед полетами не читаешь, нам трупов не надо». Вот, до сих пор живой», – резюмирует Филипченко.

Про поэтическое название

Подмосковный аэроклуб с литературным названием «Джонатан Ливингстон» располагается на территории аэродрома Ватулино в Рузском городском округе

Источник: РИАМО, Николай Корешков Название с очевидной литературной аллюзией для аэроклуба выбрали неслучайно и явно не прогадали: некоторые посетители отмечают это место среди прочих аэроклубов Подмосковья именно по «вывеске».

«Ведь что такое «Джонатан Ливингстон»? У Ричарда Баха – это чайка, которая, научившись летать сама, научила других», − заключает летчик.

Семь туристических городов Подмосковья: что можно увидеть всего за день>>

Самостоятельное обучение полётам

Авторы — Сергей Дубровин, Олег Ряховский (Сергеич)

Введение

Хорошо москвичам — много моделистов в городе, есть с кем новичку посоветоваться и у кого поучиться. Хорошо питерцам — у них тоже народу много. Всем хорошо, кто в крупных городах живёт. А как быть тем, кто живёт далеко от крупных центров моделизма?

Вот построена модель, установлена и отлажена аппаратура, и вроде бы все готово к полету. Но…проблемы возникают, когда начинаешь понимать, что учить летать тебя некому. И указать на ошибки тоже. Так что придётся нам учиться самим — на чужом опыте и собственных «шишках».

Прежде всего мы научимся управлять моделью в симуляторе — главным образом для того, чтобы закрепить в памяти движения ручек передатчика и понять реакцию модели.

Потом проведём предполётную подготовку модели накануне полётного дня.

И, наконец, отправимся на поле — учиться летать.

Польза симулятора

Симулятор — это компьютерная программа, имитирующая полёт радиоуправляемой модели. Управлять моделью, «летящей» в компьютере, можно и нужно с помощью передатчика системы радиоуправления, подключённого к одному из портов компьютера. Подробнее об этом рассказано в обзоре симуляторов.

Цели

Доведение до автоматизма движений ручек передатчика при управлении моделью требует времени. Если практиковаться в этом на аэродроме, на летящей модели, 90% времени, отводимого вами на хобби, займёт ремонт разбитого самолёта — в полёте нужно не соображать, что куда дёргать, а рулить не задумываясь. Посему симулятор представляется идеальным средством экономии как времени, так и денег при обучении.

Чему нужно научиться в симуляторе до первого выезда на лётное поле?

• усвоить и довести до автоматизма движения ручек передатчика при управлении моделью
• научиться держать модель в горизонте при движении как «от себя», так и «к себе»
• научиться осуществлять идеальные взлёт и посадку (без «козления»)

При успешном окончании обучения в симуляторе у вас появятся неплохие шансы не разбить модель в первом же полёте.

Немного о «раздаче» сигналов с ручек

О том, как выглядит передатчик и какая ручка чем управляет, подробно рассказано в статье про передатчики аппаратуры радиоуправления.

Нужно лишь помнить, что при движении ручки элеронов вправо, правый (если смотреть по ходу модели) элерон должен подниматься, левый — опускаться. В этом случае модель даёт правый крен, и наоборот.

При отклонении ручки управления рулём направления вправо руль направления отклоняется вправо, поворачивая модель опять-таки направо.

При движении ручки руля высоты «на себя» руль высоты поднимается вверх, и модель начинает двигаться вверх. «От себя» — вниз.

Ручка газа: при движении ручки «от себя» заслонка карбюратора открывается, и двигатель увеличивает обороты. В крайнем положении ручки «на себя» — холостой ход.

Методики

Итак, мы установили симулятор, подключили передатчик к компьютеру и настроили отклонения рулей. Можно учиться.

Едва ли стоит расписывать каждое движение ручками для каждого манёвра модели — это интуитивно понятно. Дали газ — полетели, захотели снизиться — руль высоты вниз, газ прибираем. Остановимся лишь на самых важных особенностях управления моделями.

Основные органы управления курсом модели — руль высоты и элероны. При наличии элеронов руль направления выполняет вспомогательные функции и требуется только на взлёте. Может быть, лучше его и не задействовать на начальном этапе. И без него забот хватит.

Если элеронов нет, то руль направления становится основным и единственным средством управления по курсу, и в этом случае его следует подключить на канал управления элеронами.

Никогда не дёргайте ручки — в буквальном смысле этого слова. Движения должны быть мягкие, плавные и совсем по «чуть-чуть». Например, нужно сделать разворот. Плавно отклоняем ручку элеронов в сторону разворота на 5…10 % её хода, не больше. И — ждём. Модель начинает увеличивать крен в эту сторону. По достижении нужного крена плавно возвращаем ручку элеронов в нейтраль, а потерю высоты в крене компенсируем плавным и совсем незначительным движением ручки руля высоты «на себя». Разные модели ведут себя по-разному при развороте, и для поддержания постоянного крена может потребоваться дополнительное отклонение элеронов. Это чаще всего происходит в случае, когда модель имеет тенденцию самостоятельно возвращаться в горизонтальное положение.

Особое внимание нужно обратить на отработку полёта «к себе». В этом случае элероны и руль направления работают «наоборот» — при даче руля вправо модель, летящая на вас, кренится влево! Таким образом вы, пытаясь исправить левый крен модели, летящей на вас, невольно можете дать рулей вправо. Но ведь на самом-то деле крен модели правый, если смотреть с хвоста! А вы смотрите со стороны носа. Результат — еще больший крен, спираль и дрова, если не сообразите вовремя. Впрочем, времени соображать чаще всего нет…

Как довести до автоматизма управление при полёте «к себе»? Вариантов три:

• представлять себя летящим на модели
• «подпирать» ручкой элеронов то крыло, на которое наклонилась модель
• повернуться лицом по ходу модели, глядя на нее через плечо

«Выпускным экзаменом» в симуляторной «лётной школе» явится образцовый полёт — взлёт, полёт по кругу, «восьмёрка» в горизонтальной плоскости, заход «по коробочке» на посадку и сама посадка. Посадка в симуляторе должна быть отработана идеально! В реальных условиях она чуть-чуть посложнее, и идеальная «компьютерная» посадка будет означать неплохую «реальную».

Возможные ошибки

Среди наиболее распространённых ошибок новичков есть такие:

• судорожное «дёрганье» ручек. Исправление ошибки: постоянный контроль характера движений.
• т.н. «заруливание» — вы отпустили модель на большое расстояние, и «зарулились», оказавшись не в состоянии верно оценить положение модели. Исправление ошибки: постоянно следить за удалённостью модели. Всегда нужно иметь в голове план полёта. Вы должны направлять модель, а не она вас.
• «подвешивание» на посадке — когда модель достигает критически низкой скорости на слишком большой высоте. Характерные признаки — при посадке в метре над землёй модель клюёт носом или сваливается на крыло. Исправление ошибки: не брать руль высоты слишком много «на себя» при приближении к поверхности, и самое главное — не бояться земли! Боязнь надвигающейся земли — наиболее распространённая причина «подвешиваний».

Для всех по-разному, но в среднем переходить к реальным полетам можно, когда из тридцати-сорока взлетов-посадок подряд вы ни разу не разбили самолет.

На симуляторе можно не только учиться летать. Меняя настройки, можно увидеть признаки задней центровки, недостатка тяги мотора, реакции на боковой ветер. Можно отработать козление на посадке. Один из главных положительных побочных эффектов симулятора — вы можете получить опыт определения того, что в модели что-то не так. Для самостоятельно обучающегося это очень важно!

Одного на симуляторе, к сожалению, нельзя, — наработать глазомер для определения расстояния до модели и ее скорости. Глазомер придется тренировать непосредственно на поле.

Предстартовая подготовка

Мы научились летать на симуляторе, и теперь можем не спеша собираться на аэродром. Как обычно, «полёт начинается в мастерской» (© Г.Миль).

Подготовка модели

Перед первым полетом необходимо тщательно еще раз осмотреть и проверить модель. Двигатель и вся аппаратура уже должны быть установлены в модели. Перед проведением проверки вполне резонно поставить на заряд аккумуляторы передатчика, приёмника, питания стартовой панели или ходовые, если они имеются.

Центровка. Центровка учебной модели должна быть в пределах 25-27 процентов от хорды крыла. На учебных моделях в этом месте обычно проходит лонжерон крыла. Большее значение (>30%) сделает модель практически неуправляемой для новичка. Лучше сильно передняя центровка, чем хоть немного задняя. Передвигая аккумуляторные батареи внутри фюзеляжа, можно привести центровку в необходимое вам значение.

Горизонтальная балансировка. Модель должна быть уравновешена относительно оси фюзеляжа. Если какое-либо крыло перевешивает, то необходимо в конец более легкой консоли добавить грузик (кусочек свинца или монетку).

Крыло. Крыло не должно иметь круток, перекосов или иных деформаций. Немного исправить положение можно путем натягивания пленки обшивки крыла при помощи фена. Если не удается исправить ситуацию — придется полностью разбирать и переделывать крыло.

На моделях с разъёмным крылом — прежде всего это планеры — особое внимание следует обратить на идентичность углов атаки левой и правой консолей.

Симметричность и углы. Далее следует проверить симметричность и углы установки крыла и стабилизатора. Расстояния от законцовок стабилизатора до соответствующих законцовок крыла должны быть одинаковыми. Угол установки киля относительно стабилизатора должен быть равен 90 градусам. Помимо этого, необходимо соблюсти перпендикулярность осей крыла и стабилизатора продольной оси фюзеляжа, а также параллельность осей крыла и стабилизатора, как показано на рисунках:

Расходы рулей. Расходы или, иначе говоря, максимальные углы отклонения рулевых поверхностей, должны быть установлены в соответствии с рекомендуемыми производителем модели. Если вы строили самолет по чертежам, то руководствуйтесь рекомендациями автора. Но в любом случае, расходы не должны превышать 15-20 градусов в каждую сторону для руля высоты и 15 градусов в каждую сторону для элеронов. Руль направления на первых полетах не потребуется, но для уверенного руления при разбеге желательно его отклонение на угол около 25 градусов.

Крепеж. Еще раз убедитесь в надежности крепления всех тяг, идущих от рулевых машинок к управляющим поверхностям. Если у вас пластиковые защелкивающиеся крепления, то будет нелишним дополнительно закрепить их при помощи отрезка силиконовой трубки, одетой на «усики».

Все разъемы рулевых машинок должны быть надежно подключены к приемнику, а сам он, как и аккумуляторная батарея, должен быть упакован в достаточно толстый и плотный поролон во избежание сильных вибраций и повреждений от ударов.

Расположение приемника и аккумуляторов. Здесь единственное правило — впереди по ходу модели — аккумулятор, а за ним приемник! Иначе при падении самолета аккумуляторная батарея, двигаясь по инерции, разобьет все, что будет находиться у нее на пути.

Антенна приемника. Должна быть полностью развернута внутри фюзеляжа. Если она длиннее, то ее кончик необходимо оставить снаружи, но не в коем случае не обрезать ее! Это приведет к резкому уменьшению дальности работы системы радиоуправления.

Крепление двигателя. Двигатель должен быть надежно прикреплен к мотораме. Также следует обратить внимание на крепление глушителя и пропеллера. Не забудьте присоединить трубку отбора давления в бак.

Триммер выключения двигателя. Чтобы заглушить мотор, необходимо полностью закрыть заслонку карбюратора. Для этого правильно настройте передатчик. Если у вас компьютерная аппаратура с электронными триммерами, настройте выключение двигателя на определенный тумблер (функция, как правило, называется THROTTLE CUT). Если же у вас механические триммеры, то проверьте, чтобы при полностью опущенном вниз триммере газа заслонка была полностью закрыта. Это даст вам возможность в любой момент заглушить мотор. Без этой настройки не пытайтесь заводить двигатель.

Выкос двигателя. Для компенсации вращающего момента двигателя, его вал устанавливают под углом к оси фюзеляжа — примерно 2 градуса вниз и 1,5 вправо. Более точные значения можно получить из чертежей модели. Если ваш самолет — ARF, то внимательно прочитайте инструкцию — если не указано никаких рекомендаций, то выкос установлен производителем. Это некритично для первого раза, но потом вам все равно, возможно, придется сделать корректировку.

Будьте очень внимательны на этом этапе. Проверьте все, до чего могут добраться ваши глаза и руки — это одно из условий безопасности полетов.

Перед первым полетом необходимо обязательно выполнить процедуру обкатки вашего нового двигателя. Необходимые рекомендации находятся в его инструкции по эксплуатации.

Не забываем полётный ящик

О том, что, помимо модели, нам понадобится ещё, рассказано в статье про полетный ящик.

Учимся летать

С этого момента повествование расходится на три похожих, но всё-таки разных ветви. Далее рассказывается о методиках самостоятельных испытаний и обучения полётам на моделях с ДВС, моделях с электроприводом и планерах.

Вот вы и взяли из дома все необходимое для полетов, добрались до ближайшего поля и даже успели собрать самолет. На что же следует обратить внимание сейчас, чтобы первый полет не стал последним из-за какой-нибудь мелочи?

Проверка перед полётом

Центровка. Еще раз проверьте, перед заправкой бака, центровку самолета — напомню — она должна быть в пределах 25-27% от хорды крыла. Это имеет смысл — дома вы могли перед проверкой забыть установить аккумуляторные батареи, пропеллер или кок. Немного подкорректировать центровку можно перемещением бортовых аккумуляторов. Но не забывайте — впереди аккумуляторы, позади приемник!

Нейтрали рулей. Включите сначала передатчик, а затем приемник на самолете и оставьте ручки в нейтральном положении. Проверьте еще раз нейтральное положение всех рулевых поверхностей — они могли измениться из-за того, что вы нечаянно сдвинули триммеры на передатчике, при транспортировке могли погнуться тяги, кроме того, иные, чем дома, температура и влажность воздуха на поле, иногда вызывают смещение нейтралей машинок.

Если рули визуально не в нейтральном положении — обязательно подкорректируйте их, желательно не при помощи триммеров — как раз они нам еще понадобятся. Лучше скорректировать длину тяг, а триммеры оставить в нейтральном положении.

Важное замечание — после триммирования самолета в воздухе рули могут находиться именно не в нейтральном положении! Больше их сдвигать в нейтраль не следует!

Всё ли закреплено? Вот что следует еще раз проверить в первую очередь: надежность крепления крыла, двигателя, глушителя, аккумуляторов, приемника, а так же всех тяг и креплений к рулевым поверхностям. Любой люфт или самый маленький, но не до конца закрученный болтик может стать причиной аварии.

Если вы догружали какую-либо часть модели, еще раз проконтролируйте надёжность крепления «грузила».

Если крыло крепится резинками, то используйте для этого рекомендованное количество резины — ни больше, ни меньше. Одевать их необходимо крест-накрест — это надежней.

Нелишним будет поднять и потрясти модель — если вы услышите еще что-то, кроме стука грузика в баке — лучше найти причины и исправить недочёт.

Внимание! Не забудьте правильно подключить рулевую машинку элеронов, находящуюся в крыле. Это одна из самых популярных «забывчивостей», приводящая к аварии.

Проверка аппаратуры. Сложите полностью антенну, затем включите передатчик, после него приемник. Не вытаскивая антенны, отойдите от модели на 25-30 метров, подвигайте ручками и проверьте, что рулевые машинки не начали дрожать и уверенно отрабатывают ваши команды. Если они беспорядочно дергаются или не реагируют на команды передатчика, возможно неисправен передатчик или в вашем диапазоне находится источник помех. Попробуйте изменить частоту или найти себе другое место для полетов. Возможные источники помех — высоковольтные линии электропередач, железная дорога, войсковые части и т.п.

На моделях электролётов необходимо проверить, не уменьшается ли радиус действия аппаратуры при включении ходового двигателя. При обнаружении этой неисправности примите меры к снижению уровня помех, создаваемых двигателем.

Если все в порядке, проверьте правильность направления движения рулевых поверхностей. Ручка управления стабилизатором «на себя» — руль высоты отклоняется вверх, ручка управления элеронами вправо — правый элерон поднимается, левый — опускается (если смотреть на модель со стороны хвоста). Ручка управления рулём направления влево — руль направления отклоняется влево. Ручка управления газом «от себя» — карбюратор полностью открывается.

Установка пропеллера. Немаловажна правильная установка и закрепление пропеллера. Когда вы прокручиваете его рукой и ощутите компрессию сжатия, пропеллер должен располагаться горизонтально! Любое иное положение пропеллера может привести к его поломке при грубой посадке. После того как вы заглушите двигатель, пропеллер потоком набегающего воздуха прокрутит до начала фазы сжатия — в горизонтальное положение — оно является самым безопасным для него, даже если модель кувыркнется при посадке.

Обязательно проверьте, надежно ли затянута гайка крепления пропеллера!

Для выполнения первого облета модели выбираем ясный солнечный день со слабым ветром — не более 1-3 метров в секунду.

Модели с ДВС

Запуск и регулировка двигателя

Наполните бак топливом, открутите иглу регулировки смеси в рекомендованное производителем положение для запуска двигателя, полностью откройте заслонку карбюратора и закройте его пальцем. Прокрутите пропеллер несколько раз, для того чтобы в двигатель попало топливо (5-10 оборотов). Далее закройте заслонку до 1/4 положения, проверьте, чтобы не находилось проводов или иных предметов в поле вращения пропеллера и подключите накал. Если у вас есть стартер — то заводите им (обязательно проверив полярность подключения), если же нет — то придется рукой, резко прокручивая пропеллер против часовой стрелки (если смотреть на модель со стороны двигателя). Завелся. Дайте ему несколько секунд прогреться, плавно откройте полностью заслонку и отключите накал. Поднимите модель носом вверх и шагами по 2 щелчка с паузами начинайте закручивать иглу регулировки смеси до тех пор, пока двигатель не выйдет на максимальные обороты. После этого открутите ее на два щелчка обратно — это ее оптимальное положение. Далее необходимо отрегулировать холостой ход. Для этого сбросьте обороты до минимально устойчивых, дайте двигателю поработать 5 секунд, и полностью откройте заслонку (за 1,5-2 секунды, но не резко). Если двигатель «плюется» и набирает обороты рывками — надо обеднить малый газ, закрутив болт холостого хода на 15 градусов. Если при открытии заслонки двигатель начинает достаточно быстро набирать обороты, но дальше сбрасывает их и глохнет — смесь бедная — открутите болт холостого хода на 15 градусов. После настройки двигатель должен плавно и быстро реагировать на перемещение ручки управления газом.

Все регулировки холостого хода надо выполнять только на заглушенном двигателе!

Возможные проблемы с запуском двигателя:

1. Недостаточный накал на свече. При подключении накала спираль должна светиться малиновым цветом. В любом случае лучше, когда при ярком солнце первый виток свечи как бы не докален. Это можно проверить на запасной свече.
2. Двигатель «перезалит». Признаки — из выхлопной трубы капает топливо, при прокручивании пропеллера слышен «чавкающий» звук. Снимите накал, закрутите полностью топливную иглу, переверните модель карбюратором вниз и прокручивая пропеллер в обратную сторону вылейте излишки топлива.
3. В двигателе недостаточное количество топлива. Узнать это очень просто. Подключите накал на свечу и возьмите крепко рукой за лопасть (как накидной ключ), далее медленно прокручивая пройдите им верхнюю мертвую точку (преодолевая компрессию). Если в двигателе достаточно топлива вы ощутите «Вспышку». Если вспышки нет, это говорит либо об отсутствии топлива, либо о неисправности свечи. Топливо подкачать, а если двигатель все же не подает признаков жизни — проверьте свечу.
4. Пропеллер очень трудно прокручивается. Двигатель «залит». Ни в коем случае не пытайтесь его заводить стартером! Сначала вылейте из него лишнее топливо, как описано в пункте 2.

Можно порекомендовать следующий способ — перед запуском налейте из шприца 1 кубик топлива в карбюратор. Несколько раз прокрутите пропеллер, подключите накал и заводите. Это среднее оптимальное количество топлива, необходимое двигателю для запуска.

Если возникли проблемы с настройкой уже запускающегося двигателя:

1. Забыли подключить трубку отбора давления в бак. Проверить и подключить к глушителю.
2. Посторонние предметы или мусор в баке. Разобрать и проверить.
3. Топливная система негерметична. Снять бак, заткнуть все трубки кроме одной, подуть в нее и зажать, чтобы бак был под давлением. Подождать секунд 20-30 и отпустить — если воздух со свистом вылетит — все в порядке. Только не забудьте, что топливо ядовито, и дуть в бак нужно не ртом, а, например, среднего размера клизмой…
4. От сильной вибрации бака пенится топливо и идет с пузырьками в карбюратор — проложите бак поролоном со всех сторон.

Немаловажно качество топлива, которое вы используете. Некачественное или эрзац-топливо может привести к проблемам с запуском, настройкой и даже к поломке деталей двигателя.

Лучше всего использовать топливо, изготовленное из 80% метанола и 20% касторового или специального синтетического масла. 5-10% нитрометана улучшат запуск и переходные режимы мотора.

Особое внимание обратите на безопасность!

ВСЕ НАСТРОЙКИ, ПОДКАЧИВАНИЕ ТОПЛИВА, ИЛИ ВЫЛИВАНИЕ ЕГО ИЗЛИШКОВ ЧЕРЕЗ КАРБЮРАТОР ПРОВОДИТЕ ТОЛЬКО ПРИ ОТКЛЮЧЕННОМ НАКАЛЕ СВЕЧИ! ЗАГЛОХШИЙ ДВИГАТЕЛЬ МОЖЕТ САМОПРОИЗВОЛЬНО ЗАВЕСТИСЬ ПРИ ПРОКРУЧИВАНИИ ПРОПЕЛЛЕРА (ИЗ-ЗА ОСТАТОЧНОЙ ВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ И СВЕЧИ, ДАЖЕ ПРИ ОТКЛЮЧЕННОМ НАКАЛЕ СВЕЧИ) — БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ — ДАЙТЕ ДВИГАТЕЛЮ ОСТЫТЬ!

БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ ПРИ ЗАПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ. ЖЕЛАТЕЛЬНО ЧТОБЫ МОДЕЛЬ ДЕРЖАЛ ПОМОЩНИК, ЕСЛИ ТАКОВОГО НЕТ — КРЕПКО УДЕРЖИВАЙТЕ ЕЕ РУКОЙ. СОВРЕМЕННЫЕ МОДЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ РАЗВИВАЮТ ДОСТАТОЧНО БОЛЬШУЮ СТАТИЧЕСКУЮ ТЯГУ.

ВАША ОДЕЖДА НЕ ДОЛЖНА ИМЕТЬ РАСПАХНУТЫХ И НЕЗАСТЕГНУТЫХ ЧАСТЕЙ, БОЛТАЮЩИХСЯ ШАРФОВ, ВАРЕЖЕК, РЕМЕШКА ОТ ПЕРЕДАТЧИКА, ВСЕГО, ЧТО МОЖЕТ ПОПАСТЬ ВО ВРАЩАЮЩИЙСЯ ПРОПЕЛЛЕР. В НАГРУДНЫХ КАРМАНАХ НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ НИЧЕГО ПОСТОРОННЕГО, ЧТО МОГЛО БЫ ВЫПАСТЬ ПРИ НАКЛОНЕ НАД МОДЕЛЬЮ.

ВРАЩАЮЩИЙСЯ ПРОПЕЛЛЕР МОЖЕТ НАНЕСТИ ОЧЕНЬ ТЯЖЕЛЫЕ ТРАВМЫ, КОТОРЫЕ МОДЕЛИСТЫ ПОЛУЧАЮТ В ОСНОВНОМ ТОЛЬКО ИЗ-ЗА НЕВНИМАТЕЛЬНОСТИ ИЛИ БЕСПЕЧНОСТИ. АККУРАТНО РАБОТАЙТЕ РУКАМИ — КОГДА ДВИГАТЕЛЬ РАБОТАЕТ НА ПОЛНЫХ ОБОРОТАХ, ОЧЕНЬ ПЛОХО ВИДЕН ДИАМЕТР ПРОПЕЛЛЕРА — ЛЕГКО УГОДИТЬ В НЕГО ПАЛЬЦАМИ. ТРАВМА БУДЕТ НЕПРИЯТНОЙ: С БОЛЬШИМ КОЛИЧЕСТВОМ КРАСНОГО ЦВЕТА И ОЧЕНЬ БОЛЕЗНЕННОЙ.

Полетели!

Вот и наступил тот долгожданный момент, к которому вы так упорно шли. Заводим двигатель, ставим самолет на полосу (или любую широкую и более-менее ровную дорожку). Зажимаем хвост модели между ног так, чтобы стабилизатор был позади вас, проверяем приемистость двигателя, еще раз правильность работы всех рулевых поверхностей. Сбрасываем газ.

Руление. Настало время научиться управлять самолетом на земле. Плавно и совсем немного прибавьте обороты так, чтобы модель начала движение и попробуйте проехаться по прямой, развернуться и прокатиться обратно. Для моделей с носовой стойкой — задача не такая простая, как кажется на первый взгляд (будьте внимательны — при резком повороте модель может завалиться набок). Что необходимо сделать сейчас: выставить триммер рулевого колеса, для того, чтобы модель при отпущенной ручке катилась прямолинейно. Также, возможно, потребуется уменьшить углы отклонения поворотного колеса, чтобы модель достаточно плавно реагировала на управление.

Следите за скоростью модели, и вовремя сбрасывайте газ – на этом этапе вам не требуется взлетать. После того, как вы сможете правильно и оперативно управлять движением модели на земле, у вас появится больше шансов не заехать при взлете в придорожные кусты. Хотя, если честно, — без этого не обойдется. Будьте готовы, что первые несколько попыток взлететь превратят ваш самолет в придорожную газонокосилку. Ничего страшного — это случается со всеми.

План полета. Для каждого полета необходимо в голове иметь четкий план. Большинство аварий происходят из-за непоследовательности и отсутствия плана действий в полете.

Наш первый полетный план:

Взлет, набор высоты, разворот на 180 градусов, горизонтальный полет в обратную сторону мимо себя, разворот на 180 градусов, горизонтальный полет,… и так далее. Горизонтальный полет с разворотами — вот ваша первая задача. Затем — посадка.

Взлет. Ну что, готовы? Наполните бак, заведите двигатель, еще раз проверьте приемистость мотора и рулевые поверхности. Самое время посмотреть на свое психологическое состояние. Обычно это сильное волнение и неуемная дрожь в коленках. Как ни странно, но переждать это состояние не получится. Несколько глубоких вдохов, полная собранность — и начали.

Нелишне будет напомнить, что взлетать необходимо строго ПРОТИВ ВЕТРА. Никаких боковых! Определить направление ветра поможет шелковая тесемочка, привязанная к кончику антенны.

Очень плавно дайте полный газ — модель начнет разгоняться, при этом она будет стараться отклониться от прямолинейного движения — здесь ваша задача удержать ее в направлении взлета, против ветра. Делать это надо очень небольшими отклонениями руля направления. Будьте внимательны — на большой скорости модель будет очень чувствительна к управлению. Если вы понимаете, что вам не удается удержать ее на прямой- сбросьте газ и начните все с начала.

После того как модель наберет скорость, плавно, совсем немного, дайте ручку руля высоты на себя. Но не полностью — иначе вы можете сразу сделать петлю и уложить самолет носом в землю. Модель сама оторвется от земли и начнет набор высоты, после того как достигнет необходимой взлетной скорости.

В этот момент может возникнуть небольшой крен, который надо «нежно», но уверенно и быстро парировать элеронами. Постарайтесь держать угол набора высоты постоянным с помощью руля высоты. После набора 40-50 метров высоты сбросьте газ наполовину и перейдите в горизонтальный полет.

Взлет с рук. Он значительно отличается от взлета с полосы, и если у вас все-таки есть возможность взлететь с шасси, лучше ей воспользоваться. Как это делается?

Ваш помощник держит модель двумя руками, над головой, строго против ветра. Плавно дайте полный газ и еще раз проверьте правильность работы рулевых поверхностей. Помощник делает небольшой разбег и толкает модель, отпуская из рук под углом 10-15 градусов к горизонту. Задача нетривиальная, особенно если вы и ваш помощник делаете это в первый раз. После того как помощник выпустит модель — ни в коем случае не дергайте резко ручки передатчика! До того как самолет наберет достаточную скорость, ваша задача плавными, но уверенными быстрыми и короткими движениями парировать возникающий крен элеронами и поддерживать постоянный, но достаточно небольшой угол набора высоты. После набора 40-50 метров сбросьте газ наполовину и перейдите в горизонтальный полет.

Развороты на 180 градусов и горизонтальный полет. После набора высоты и перехода в горизонтальный полет настало время сделать разворот на 180 градусов. Для того чтобы сделать разворот, дайте небольшой крен элеронами в сторону разворота и возьмите ручку высоты на себя. Самолет начнет разворачиваться. Скорость разворота контролируйте отклонением руля высоты.

Помните: Резкие и «размашистые» движения ручек управления приведут только к аварии.

После разворота (не забудьте убрать крен самолета — за вас он это вряд ли сделает), вы будете лететь мимо себя по ветру. Метров через 200 снова выполните разворот на 180 градусов и летите против ветра. На этом этапе главное — постараться удерживать модель на постоянной высоте и следить за возможным креном.

Не позволяйте модели улетать далеко — иначе будет сложно определить, что происходит, когда вместо модели вы видите маленькую точку. Есть шанс «зарулиться».

Если чувствуете, что не можете справиться с моделью или не можете ее выровнять (да вообще в любом критическом положении), быстро сбросьте газ до минимального и отпустите все ручки управления в нейтраль- это снизит скорость полета (как и удара от падения) и даст вам возможность сообразить, как расположена модель относительно земли…

Наверное, вы сразу заметите, что самолет постоянно ведет вверх или вниз, кренит влево или вправо. Настало время ее оттриммировать.

Триммирование. Допустим, модель постоянно спускается и ее кренит влево. Для компенсации вам необходимо сдвигать триммер руля высоты на себя постепенно по 2-3 щелчка до тех пор, пока модель не перестанет самостоятельно изменять высоту. Крен влево компенсируем триммером элеронов, сдвигая его в правую сторону. Триммирование выполняйте, когда модель летит строго против ветра — это намного облегчит вам задачу.

Посадка. Для первого полета достаточно пары минут с попытками триммирования. Однако если через пятьдесят секунд вы чувствуете, что вам не удается совладать с моделью, наступило время для посадки. Удалите модель метров на сто по ветру и сделайте разворот на 180 градусов.

Посадка, как и взлет, выполняется строго против ветра. Местом вашей первой посадки должна быть трава, а никак не бетонная полоса — даже если посадка будет не очень удачной, последствий будет намного меньше.

Заглушите двигатель при помощи триммера или специально запрограммированного переключателя на передатчике. Старайтесь, чтобы модель пролетела мимо вас на расстоянии не ближе 30 метров — вам будет проще ей управлять. Самолет начнет пологое снижение, в которое лучше всего не вмешиваться — даже в случае, если модель явно недолетает до предполагаемой точки посадки или перелетает ее. Когда самолет будет находиться в 1,5-2 метрах от земли, начинайте очень плавно уменьшать скорость снижения при помощи руля высоты — берите его «на себя» Не делайте резких движений — иначе модель задерет нос, потеряет скорость и клюнет носом в землю, отскочит и снова задерет нос. Далее всё повторится. Такой «синусоидой» посадить ее в целости и сохранности вряд ли удастся.

Не забывайте парировать возникающий крен, иначе самолет завалится, и зацепится за землю крылом. Когда модель спустится до высоты менее метра, уже не стоит делать вообще никаких движений рулем высоты. Пусть лучше посадочная скорость будет немного больше, чем вы воткнете модель после «клевка» носом. Касание. Вот, собственно, и все! Не выключая передатчика — бегом к месту посадки! В первую очередь выключите бортовое питание модели, а только затем передатчик.

Итоги первого полета. Самое сложное в первом полете — это правильно оттриммировать модель и совершить свою первую посадку. Грамотно и с минимальными последствиями это сделать вам поможет только опытный инструктор. У вас все получилось? Поздравляем. Если, на вашу радость, модель осталась целой и невредимой, то перед очередным вылетом не повредит снова сделать полный осмотр и проверку модели, а так же всех ее элементов. А пока…пока лучше сесть на травку, наконец расслабиться и полностью прокрутить в голове весь полет целиком. Что именно оказалось самым трудным? На что следует обратить внимание в следующем полете?

Ну и последнее предостережение: если вы в свои первые полеты посчитаете, что достаточно хорошо управляете моделью и готовы «отчубучить» петлю или бочку — спешим вас заверить — обратно вы повезете самолет в очень небольшом пакете. Лучше научитесь сначала правильно и безопасно сажать модель.

Планеры

Если вы избрали в качестве модели для обучения планер, не забудьте научиться управлять им в симуляторе. Планер имеет одно большое отличие от любых других моделей — у него нет мотора. Поэтому вверх сам по себе он не полетит, как ни старайтесь.

Летая в симуляторе, обратите внимание, что планер имеет некоторую минимальную скорость, ниже которой он клюёт носом или сваливается на крыло. Реальный радиоуправляемый планер ведёт себя точно также. Запомните это хорошенько, и, летая, всегда держите скорость чуть большую, чем скорость сваливания. Впрочем, планер сам прекрасно выбирает нужную ему скорость снижения, и вам остаётся только не мешать ему это делать, слишком сильно поднимая вверх руль высоты.

Для полётов на планере нужно выбрать день с небольшим ровным ветром.

Настройка модели

Прежде чем лететь, нужно оттриммировать планер. Кроме того, желательно разобраться, какова полётная скорость модели — с тем, чтобы при старте с руки не кидать её слишком слабо или слишком сильно.

Сначала давайте побегаем. Пока нам не понадобится управлять моделью, поэтому питание выключаем, а передатчик откладываем в сторону. Берем планер за фюзеляж в районе центра тяжести, и, постепенно разгоняясь, бежим против ветра, держа планер горизонтально — т.е. так, как он должен лететь.

В какой-то момент вы почувствуете, что планер перестал хоть сколько-нибудь весить, и летит сам. Разожмите пальцы, продолжая бежать синхронно с моделью, но не убирайте руку и ни в коем случае не толкайте модель!!! Будьте готовы снова подхватить планер, если ему вздумается отклониться от прямой. Дав модели пролететь несколько метров, снова поймайте ее. Повторите эксперимент несколько раз.

Проанализируем результаты пробежек. Во-первых, мы определили полётную скорость планера — с этой скоростью и будем запускать его при первых стартах с руки. Во-вторых, если вы заметили повторяющуюся от пробежки к пробежке тенденцию модели крениться в одну и ту же сторону или задирать или опускать нос, самое время включить передатчик и приёмник и передвинуть соответствующий триммер для компенсации эффекта. Конечно, это делается только после повторной проверки на крутки. Если обнаружилась какая-либо крутка крыла или оперения, лучше исправить её дома. После перестановки триммера повторяем серию пробежек. Нужно добиться плавного прямолинейного снижения планера — планер летит прямо и ровно, а ваша рука следует за ним, не касаясь его. Добились? Теперь можно и полетать.

Полёты с руки

В принципе, можно летать в одиночку. Но лучше, чтобы с вами отправился приятель, которого вы попросите запускать планер с руки, а сами будете рулить. Плюсов два: во-первых, не устаёт рука, а во-вторых, вы можете полностью сосредоточиться на управлении.

Цель полётов (а вернее, поДлётов) с руки состоит в следующем:

• привыкнуть к ощущению управления летящей моделью
• почувствовать реакцию модели на ваши команды
• научиться поддерживать прямолинейное движение модели — с постоянными скоростью и курсом

Делается это предельно просто. Включаем передатчик, потом приёмник. Еще раз проверяем правильность работы рулей. Разбегаемся и выпускаем модель. Не толкаем, а именно выпускаем — для этого, понятное дело, нужно бежать со скоростью полёта модели. Нос планера должен быть направлен слегка в землю, правого или левого крена при старте необходимо избегать. Ваша задача — плавными, «миллиметровыми» движениями ручек компенсировать возможные отклонения модели от курса — пусть она летит по прямой от нас. Имейте в виду, что планер, скорее всего, будет очень хорошо реагировать на отклонение руля высоты (поаккуратнее с этим!) и с небольшой задержкой — на отклонение руля направления или элеронов.

Повторив этот процесс энное число раз, вы поймёте, как связано поведение модели с подаваемыми вами командами.

Как правило, при аккуратном подходе, правильно выбранной погоде и минимальной удачливости хватает одного дня, чтобы уверенно чувствовать себя при управлении планером, пущенным с руки. При этом модель остаётся целой или получает лишь несущественные повреждения.

Ключевые моменты:

• резкие размашистые движения ручек недопустимы — только плавные небольшие отклонения.
• не «передирайте» нос планера — т.е. не берите слишком сильно «на себя» руль высоты. В противном случае вы «подвесите» модель, и она «клюнет» носом в землю.
• не мешайте планеру лететь. Он и сам это неплохо умеет — учебные планеры лучше всего летают сами, а вмешательство пилота нужно лишь для выполнения разворотов.
• при старте с руки нельзя «швырять», «бросать», «метать» модель. Правильный старт — это пробежка с планером до достижения его взлётной скорости.

Если вы видите, что выжали всё возможное из полётов с руки, пора переходить к настоящим полётам.

Старт с леера

Поскольку планер не имеет собственного двигателя, нужна дополнительная энергия, чтобы поднять его на высоту.

Для этого будем использовать леер — леску диаметром 0.8…1.2 мм и длиной 150-200 м. Ничего страшного на первых порах, если вам придётся связать леер из нескольких более коротких кусков. На конец леера, цепляемый за планер, крепится флажок или парашютик из яркой ткани — он будет сигнализировать о сходе планера с леера.

Запускается планер как змей — тот, кто затягивает модель, держит леску за один конец и бежит навстречу ветру. Тот, кто выпускает модель, держит планер, закреплённый за другой конец леера, и бежит синхронно с затягивающим. После небольшой пробежки планер начинает подниматься. Затягивающий бежит до тех пор, пока планер не наберёт максимальную высоту. После этого планер отцепляется от леера. Для этого затягивающий должен остановиться и ослабить леер, который сам соскочит с крючка на планере.

Если скорости затягивающего не хватает для затяжки модели — например, в штиль, — используется затяжка через блок или даже систему блоков. В этом случае конец леера, который должен был бы находиться в руках у затягивающего, крепится в земле, а буксируется планер через блок. При такой затяжке скорость буксировки удваивается, но и усилие, которое приходится прилагать затягивающему, тоже увеличивается вдвое.

Что делать, если у вас нет помощника? В этом случае мы берём резиновый жгут сечением 10…15 кв.мм и длиной около 30 м. Один его конец крепим в земле, второй привязываем к тому концу леера, который должен был бы находиться в руках у затягивающего. Цепляем планер к лееру, включаем аппаратуру — и отходим по ветру метров на 60-70, растягивая резину. Выпускаем планер, который за десяток секунд набирает требуемую высоту.

Справедливости ради стоит сказать, что старт с резиновой катапульты, как правило, позволяет достичь меньшей высоты, чем затяжка на леере помощником.

Собственно, в старте с леера нет никаких особых сложностей — постарайтесь только хорошенько объяснить помощнику, который затягивает планер, что надо делать, да на взлёте удерживайте планер на курсе «строго вверх».

Посадка правильно настроенного планера очень проста — просто выровняйте его против ветра, бросьте ручки, и он сядет сам. Сел жестковато? Ну что ж…на следующей посадке возьмите чуть-чуть «на себя» в полуметре от земли, заставив модель уменьшить скорость снижения.

Несмотря на простоту запуска планера, всегда существует риск его подломать — достаточно на посадке зацепить одной из законцовок землю, и модель пойдёт колесом. Или же, инстинктивно боясь земли, на посадке вы дёрнете «на себя» слишком сильно, подвесив модель. Планер клюнет носом, и поломка практически неизбежна.

Посему — внимание, внимание и еще раз внимание. Не забывайте, что сам по себе вверх планер не полетит.

На что следует обратить особое внимание при высотных стартах?

• имейте в голове план полёта. Для начала это: полёт против ветра на достаточно большое удаление, разворот на 180, короткий проход по ветру, снова разворот на 180 и снова полёт против ветра, и так до посадки.
• не отпускайте планер по ветру! Он всегда должен быть с наветренной стороны от вас — иначе вы рискуете потерять его.
• не летайте над головой — когда вы смотрите строго вверх, очень сложно определить направление полёта и положение модели
• опять-таки — не мешайте модели лететь. Она прекрасно летит без вашего управления и в случае чего приземлится сама. На первых порах ограничьтесь изучением разворотов.

После того, как вы в совершенстве овладеете управлением учебным планером, вы сможете более-менее сносно пролететь на учебном самолёте…или перейти на более совершенный планер, начав учиться парению в восходящих потоках воздуха.

Немного о мотопланерах. Начинать полёты лучше всего так же, как и на обычных — стартовать с руки с неработающим мотором. Когда научитесь, можете запускать мотор и поднимать модель повыше. Есть один важный момент: мотопланер не имеет большого запаса тяги, и мощности мотора хватает только на то, чтобы модель не спеша набирала высоту. Не пытайтесь заставить планер набирать высоту под углом 45 градусов — он неизбежно потеряет скорость и сорвётся в спираль. Старайтесь держать угол набора высоты не более 10…15 градусов. Если видите, что планер начал терять скорость — немедленно опускайте нос и дайте модели вновь разогнаться.

Иных различий между планерами и мотопланерами нет, кроме, разве что, немного более высокой полётной скорости мотопланера из-за большей его массы.

Электролеты

Методика обучения полетам на электролете содержит в себе часть планерной и часть самолетной методик.

Будем считать, что вы ознакомились со статьей по выбору модели, и приобрели или сделали медленно летающий высокоплан с электродвигателем. Давайте-ка заставим его хорошо летать, а заодно поучимся им управлять.

Перед выходом на поле в десятый раз проверьте отсутствие круток и перекосов. Особое внимание — продольной и поперечной балансировке.

Идеально, если поле, в котором будет производиться облет электролета, будет покрыто высокой, густой и мягкой (!) травой, а ветер будет несильным и постоянным.

Подлеты

Вспомним, как мы учились кидать с руки планер, и поступим точно так же. Будем носиться по полю с моделью в руке до тех пор, пока не убедимся на 100%, что выпущенная из руки модель полетит прямо и ровно.

Если вас все-таки угораздило купить электролет, минимальная полетная скорость которого превышает максимальную скорость, с которой вы можете бежать, придется идти на риск — поднимать модель в воздух уже с работающим мотором.

Однако хочется надеяться, что этого не произошло. Поэтому давайте побегаем с самолетиком в руке по полю, определяя нехорошие тенденции — к задиранию носа, к сваливанию и т.д. Как правильно бегать и на что при этом смотреть, рассказано в главе о планерах, и едва ли есть смысл повторять это заново.

Итак, модель оттриммирована. Можно переходить к подлетам. Включаем передатчик, приемник — и полетели. Пока нам мотор не понадобится, поэтому и не надо его включать. Сейчас стоит задача управления планирующей моделью.

И снова повторяется все то же, что было с планерами. Выпустив модель самостоятельно или с помощью друга, стараемся ее удержать на прямой, направленной к земле. Любые отклонения от оптимальной линии снижения караются повторным запуском модели с руки, отдаляющим момент моторного взлета. Тренируйтесь, пока не почувствуете стопроцентную уверенность в том, что без проблем справитесь с планирующей на посадке моделью. Почувствовали? Все. Подзаряжаем аккумуляторы и…

Учимся управлять электролетом

Предполагается, что вы провели энное количество времени за компьютером, обучаясь летать в симуляторе. В этом случае полет на электросамолете имеет высокие шансы закончиться удачно. В самом деле, посадку (а это самое сложное!) вы освоили при подлетах, запуская модель с руки, удержание в воздухе вы освоили еще зимой в симуляторе, ну а взлет…взлет прост. Вспомните, как вы делали подлет, и повторите те же операции, с той лишь разницей, что делать это нужно при включенном моторе.

Включив мотор «на полную», хорошенько разбегаемся и выпускаем модель. Предостережение: ни в коем случае не заставляйте модель сразу лететь вверх. Разрешите ей пролететь на постояной высоте хотя бы метров пятьдесят, чтобы она набрала скорость, а вот потом уже можете немножко брать руля «на себя». Почему так? А потому, что модели с электродвигателем, как правило, имеют весьма посредственную тягу, и при попытке интенсивного набора высоты теряют скорость и падают.

Пока мы с вами тут рассуждаем, модель уже взлетела. Не дадим ей удрать, и, развернув ее, начнем полет по тому плану, который (помните начало статьи?) уже должен быть отпечатан в вашей памяти и, по-хорошему, отрепетирован в симуляторе. Вот, собственно, и все.

Посадка никаких сложностей не доставит, ведь ее мы уже изучили, запуская модель с руки. Выключаем двигатель, и поставив модель против ветра, позволяем ей снизиться самостоятельно до высоты метра-полутора, после чего потихоньку выбираем высоту «на себя», чтобы уменьшить скорость снижения модели. Делать это надо так, чтобы к моменту касания земли модель имела очень маленькую вертикальную скорость, а горизонтальная была минимальна и близка к скорости срыва. Конечно, сразу это не получится, — но именно для этого и было рекомендовано поле с густой травой. Даже если вы плюхнете в нее быстро летящую модель плашмя, с ней в 90% случаев ничего не произойдет. Правда, трава не спасет вас от вертикального «втыкания» модели. Так что старайтесь все-таки держать модель «в горизонте» перед посадкой.

А что делать, если электролет настолько тяжел, что ни в какую не хочет лететь без мотора «с руки», а взлетной полосы в округе нет? Остается одно. Подобрав в симуляторе наиболее сложную модель, в совершенстве научитесь ею управлять, причем летайте на минимально возможных оборотах двигателя. Так вы приобретете быстроту реакции, хоть и потратите на это много больше времени.

После этого выберите день с ровным ветром средней силы и направляйтесь на поле. Не спеша проверьте готовность модели к полету. Включив мотор на полную мощность, разбегайтесь против ветра и толкайте модель прямо. Не вверх, не вниз, не влево или вправо, а именно прямо. Проследите, чтобы в момент запуска самолет не приобрел какой либо крен и не задрал нос вверх. Потренируйтесь, если необходимо, подольше. Лучше убегаться до полусмерти, чем неверно запустить модель и потом кропотливо ее восстанавливать.

После такого старта модель обязана полететь. Компенсируйте крены плавными, но быстрыми движениями ручек и, опять-таки, не пытайтесь набрать высоту, пока модель не разогналась до требуемой скорости.

Вот и все.

Заключение

На самом деле, самостоятельное обучение полётам — штука очень и очень непростая. Далеко не у всех хватает энтузиазма довести начатое до конца — на пятнадцатом ремонте разбитой модели ваше терпение может лопнуть. И даже если вам кажется, что это не про вас и вы-то точно научитесь сами, всё равно приложите все усилия к поиску инструктора. Вы не только научитесь летать намного быстрее, но и узнаете массу полезных вещей.

То, что описано в статье — это всего лишь начало. Но ведь начать — сложнее всего. Дальнейшее обучение пойдет семимильными шагами, стоит вам научиться самостоятельным взлету, полету и посадке.

Успехов вам в обучении!

Обсудить на форуме

Аэроклуб — обучение пилотированию в Краснодаре

Авиация и полеты на Кубани доступно!

Мы любим авиацию, любим летать, восхищаемся техникой и пилотами, а главное готовы поделиться этим с окружающими.

Для тех, кто не забыл детскую мечту, создан аэроклуб «Кубань». Это место, куда можно свободно приехать и поучаствовать в экскурсии, посмотреть на самолеты и вертолеты, фотографироваться, знакомиться с увлеченными авиационной техникой людьми.

Девушка и самолет ЯК-18 в полете над

Аэроклуб Кубань. Аэродром Пластуновская. Аэродром Кубань в станице Пластуновская. Полеты на самолетах Пластуновская Краснодар. Высший пилотаж на спортивном самолете Краснодар. Полет на ЯК-18Т в Краснодаре. Полеты на ЯК-18 в Пластуновской. Полеты на ЯК-52 и пилотаж. Обучение полетам Краснодар. Обучение пилотов Краснодар.

В кабине самолета ЯК-18Т

Аэроклуб Кубань. Аэродром Пластуновская. Аэродром Кубань в станице Пластуновская. Полеты на самолетах Пластуновская. Полеты на самолетах в Краснодаре. Подарочный сертификат на полет. Полет в подарок. Спортивные самолеты Краснодар. Полеты Краснодар. Полеты Краснодарский край. Полеты на вертолетах Кубань. Полеты на вертолетах Краснодар. Фотограф Андрей Васильев.

Пилот за штурвалом ЯК-18 и пассажир

В кабине самолета ЯК-18. Кокпит ЯК-18Т. Пилот за штурвалом ЯК-18. Пилотаж на самолете ЯК-18. Полеты в подарок. Подарочные сертификаты экстрим Краснодар. Высший пилотаж на спортивном самолете Краснодар. Полет на ЯК-18Т в Краснодаре. Полеты на ЯК-18 в Пластуновской. Полеты на ЯК-52 и пилотаж. Обучение полетам Краснодар. Обучение пилотов Краснодар.

Пилотаж на учебно-тренировочном ЯК18

Аэроклуб Кубань. Аэродром Пластуновская. Аэродром Кубань в станице Пластуновская. Полеты на самолетах Пластуновская. Полеты на самолетах в Краснодаре. Подарочный сертификат на полет. Полет в подарок. Спортивные самолеты Краснодар. Полеты Краснодар. Полеты Краснодарский край. Полеты на вертолетах Кубань. Полеты на вертолетах Краснодар. В кабине самолета ЯК-18. Кокпит ЯК-18Т. Пилот за штурвалом ЯК-18. Пилотаж на самолете ЯК-18. Полеты в подарок. Подарочные сертификаты экстрим Краснодар.

Узнай больше об аэроклубе Кубань

Аэроклуб Кубань базируется на аэродроме в станице Пластуновская. Пилоты с энтузиазмом рассказывают об особенностях самолетов, пилотажа и просто истории из работы в авиационной сфере. Помимо регулярных ознакомительных полетов на самолетах по выходным, в авиаклубе проходят спортивные мероприятия, клуб участвует в показательных выступлениях на праздниках и авиа-шоу в Краснодаре и Краснодарском крае. Там же возможно обучиться на пилота и пройти летную подготовку авиационных специалистов, оставить самолет на хранение и ремонт.

 

С аэродрома Кубань взлетают самолеты:

​

Часто на площадке появляется частный вертолет Robinson R66 и другие летательные аппараты, которые прибывают с разных аэродромов на стоянку, заправку, проведение технических работ. Сколько их будет в выходной день заранее предугадать сложно.

​

Аэродромы Краснодарского края — прекрасное место, чтобы совершить ознакомительный полет или пройти обучение пилотированию самолета. Но в Краснодаре не учат на пилота вертолета, во всяком случае, пока что. Доступнее всего бывают полеты на сверхлегких аппаратах, но здесь вы увидите настоящие самолеты: красивые, быстрые, стремительные! Это стоит того, чтобы выбрать время! Тем более, ст. Пластуновская (там расположен аэродром) всего в 30км от Краснодара, но на значительном удалении от городского аэропорта. В самом Краснодаре, разумеется, полетов на самолетах нет. Зато есть ночные катания на вертолете Краснодар и даже аренда вертолета с пилотом на этой странице.

Соверши полет на самолете над Краснодаром и окрестностями

 

Выходные аэродром живет полной жизнью: постоянно летают самолёты, трудится техническая служба, из радиостанции слышны команды руководителя полетов, пилоты — владельцы самолетов и вертолетов ухаживают за своими «игрушками».

 

Приобщайтесь к авиации, совершив полет за штурвалом спортивного самолета или на месте пассажира. На сайте skykrasnodar достаточно информации обо всех возможных полетах, например вот страница, полностью посвященная самолётам. Неважно будет это легкий ознакомительный полет или же экстремальный вариант с выполнением в небе фигур высшего пилотажа опытным летчиком.

 

Пилоты аэроклуба Кубань профессионалы с пятнадцатилетним опытом полетов. С ними легко и интересно летать впервые и так же интересно учиться летному делу. Аэродром имеет официальный статус, здесь можно провести ваше мероприятие, взяв территорию в аренду.

 

Когда и как проходит день открытых дверей аэроклуба Кубань

 

Собираемся в субботу или воскресенье, стараясь выбрать солнечную погоду. Оповещаем тех, кто планировал присоединиться, сводим к минимуму затраты на транспорт и встречаемся перед началом полетов на аэродроме.

 

Это бесплатное мероприятие, участвуют все желающие. Предварительно записывайтесь по телефону 8 (861) 207-07-59 узнавайте подробности, время и место сбора. Если нет собственного автотранспорта, то поможем найти с кем уехать до аэродрома и обратно в город.

 

Ждем в аэроклубе «Кубань», любите Небо!

Где можно научиться летать на самолете и стать настоящим пилотом?

В зависимости от того, каким воздушным судном, и с какой целью собирается им управлять человек, различаются программы обучения и требования к получаемым навыкам. Все международные и национальные полеты осуществляются по одним и тем же правилам. Именно по этой причине, при особом желании и достаточном количестве денег, практически любой человек может стать сертифицированным пилотом-любителем.

Виды лицензий

В международной авиации существует всего 3 вида свидетельств (лицензий) на управление воздушным судном:

1. Свидетельство частного пилота (СЧП). Данное свидетельство дает право на управление частными малогабаритными самолетами, без осуществления коммерческой деятельности. Аналог лицензии в Европе и США – PPL (private pilot license). В некоторых странах Европы при наличии лицензии PPL, разрешено брать на борт пассажиров, которые оплатят часть расходов на топливо или аренду самолета.
2. Свидетельство коммерческого пилота (СКП). Разрешено пилотирование самолетов, предназначенных для коммерческой деятельности. Свидетельство СКП позволяет осуществлять грузовые и пассажирские перевозки с определенными ограничениями, в частности запрещены перелеты на международных авиалайнерах по типу Airbus и Boeing. CPL (commercial pilot license) – аналог в США и Европе.
3. Свидетельство линейного пилота (СЛП). Открыт допуск к управлению воздушными суднами, выполняющими линейные рейсы. ATPL (airline transport pilot license) – аналог в Европе и США.

Пилоты-любители имеют право получить только лицензию частного пилота.

Где можно научиться летать на самолете?

На территории Российской Федерации обучением и выдачей лицензий занимаются авиационные центры (школы). Время обучения в летной школе – не менее 6 месяцев. В действительности, научиться управлять самолетом можно гораздо быстрее, но у летных центров есть свои правила, которые должны строго соблюдаться. К примеру, пилотам запрещено летать более 3 часов в день.

В США и некоторых странах Европы есть специальные курсы, с помощью которых можно пройти полную летную программу обучения всего за несколько недель. На таких курсах начинающие пилоты летают около 2-7 часов в день.

Во всех учебных центрах обучение состоит из двух курсов: теории и практики. Чтобы получить свидетельство пилота нужно не только уметь управлять самолетом, но еще и знать теоретическую часть, в частности, что делать в экстренных ситуациях и т. п.

Уроки пилотирования

Уроки пилотирования состоят из практической и теоретической части:

— В практическую часть входит предполетная подготовка, тренаж в кабине и полет с отработкой первоочередных навыков пилотирования (снижение высоты, набор, виражи).

— В практическую часть входит изучение основных принципов управления самолетом, изучение общей схемы полетов и освоение основ аэродинамики.

Если у вас есть желание получить лицензию частного пилота, то уроки пилотирования станут отличным началом. УДПО «Краснодарский АСК ДОСААФ России» предлагает всем желающим записаться на курсы по обучению полетам и пилотированию по самым привлекательным ценам. Первоначальное летное обучение проводится на отечественном самолёте Як-52.

Аэродромы Москвы и Московской области

Всем, кто любит подниматься в небо, предоставляется широкий выбор мест, где можно совершить прогулку на вертолёте, научиться управлять «железной птицей», полетать на дельтаплане или параплане. Аэродромы Москвы предлагают множество услуг, поэтому каждый без проблем найдёт то, что ему по душе. Большинство площадок находится не в черте города, однако добраться до них можно всего за час–два.

Основные характеристики

В Москве и Московской области достаточно много площадок, где вы сможете подняться в небо, независимо от того, какая цель – совершить обзорную экскурсию или научиться управлять вертолётом.

Самые популярные аэродромы Москвы и области:

• «Новинки». Отличное место для корпоративных и семейных праздников, ведь здесь не только можно осмотреть Подмосковье из кабины пилота, но и поиграть в пэйнтбол, футбол или баскетбол;
• «Северка». Предназначен для обзорных экскурсий. На территории есть несколько аэроклубов;
• «Ватулино». Начинает работать раньше, чем другие аэродромы Москвы. Именно здесь чаще всего прыгают с парашютом в тандеме;
• «Вейпарк». Предлагает множество развлечений для детей и взрослых – например, попробовать свои силы в аэротрубе;
• «Можайский». Лучше место для прогулок на дельтаплане, обучения полётам и экскурсий на истребителях;
• «Шевлино». Отличный вариант, если хотите удивить близких, можно приобрести подарочные сертификаты;
• «Крутышки». Самое популярное место для прыжков с парашютом;
• «Киржач». Здесь можно полетать на дирижабле;
• «Большое Грызлово». Аэродром, где можно научиться летать на самолёте;
• «Жуковский». Предлагаются полёты на параплане, дельталёте и паралёте;
• «Коробчеево». Отличный выбор для тех, кто не впервые прыгает с парашютом;
• «Жаворонки». Предназначен для полётов на параплане;
• «Воскресенск». Здесь можно подняться в небо на воздушном шаре;
• «Мячково». Аэродром для прогулок на вертолёте, планере, воздушном шаре или параплане;
• «Белоомут». Всем желающим предлагается обучение полётам;
• «Сельниково». Можно прыгнуть с парашютом и полетать на самолёте.

Практически все площадки не в черте города, но добраться до них без проблем можно на общественном или личном транспорте.

Самые популярные услуги

Практически каждый аэродром предлагает совершить прыжки с парашютом. Это можно сделать самостоятельно, с инструктором или с другом. Также популярным есть приобретение подарочных сертификатов.

Не менее интересны и различные обзорные экскурсии. Это отличный вариант, чтобы увидеть красоту Москвы и Подмосковья с высоты. Экскурсии могут быть как индивидуальными, так и групповыми.

Если вам недостаточно простого созерцания, то можете научиться управлять вертолётом или самолётом. Такое занятие, несомненно, подарит множество ярких впечатлений, а эмоции, полученные после первого поднятия в небо «железной птицы», точно запомнятся на всю жизнь.

Почти каждый аэродром предлагает множество других развлечений – например, полёты на дельтаплане, параплане или дирижабле. Если же вы или кто-то из близких боится высоты, то лучший выбор – это аэротруба.

Какой бы аэродром под Москвой вы ни выбрали, занятие по душе найдёте точно. Посещать некоторые лётные площадки можно и с детьми, для них предлагается много развлечений. 

Learn To Fly — American Flight Schools

Летная подготовка состоит из двух основных компонентов: наземная школа и практическая летная подготовка на самолете. Оба должны начаться примерно в одно и то же время. В то время как базовая школа может быть проведена на индивидуальной основе, большинство людей предпочитают посещать занятия в классе. Это не только обеспечит охват всего материала, но также обеспечит структуру и организацию для организованного и своевременного прохождения необходимого материала.Наземная школа American Flight Schools состоит из 36 часов наземных занятий и охватывает следующие темы:

• Авиационные системы
• Аэродинамика
• Окружающая среда аэропорта
• Правильное общение и фразеология
• Метеорология
• Федеральные авиационные правила (FAR)
• Летно-технические характеристики
• Карты и навигация
• Человеческий фактор

Наземная школа может походить на питье из пожарного шланга.Это большой объем информации, охватываемый за короткий промежуток времени, поэтому ее очень важно изучать! Чтобы пройти тест на знание FAA, кандидаты должны сдать не менее 70%. Настоятельно рекомендуется брать уроки полетов в сочетании с учебным материалом наземной школы. Это демонстрирует практическое применение концепций, изложенных в начальной школе, делая весь процесс более увлекательным и приятным. Основные этапы летной подготовки:

• Первое соло (Это первый раз, когда студент будет управлять самолетом без инструктора.Многие пилоты скажут, что их первое соло — это ярчайший момент всей их летной карьеры.)
• Соло кросс-кантри
• Контрольная поездка FAA

Вы хотите научиться летать, потому что думаете, что это будет весело, поэтому мы прилагаем дополнительные усилия, чтобы убедиться, что вы увлечены и наслаждаетесь своим опытом летной подготовки. Научиться летать — это стремление многих людей. В американских летных школах мы понимаем страсть к полетам и горячее желание почувствовать ветер под своими крыльями.Нет лучшего места, чтобы получить свои крылья, чем наша летная школа пилотов. Теперь осталось только присоединиться к клубу и начать летать!

Научитесь летать на самолетах, как летать на самолетах

Практически каждый может научиться летать — многое зависит от того, каким полетом вы хотите заниматься. Если вы не усложняете задачу и летаете на простом самолете для собственного удовольствия, будучи спортивным пилотом или частным пилотом, затраты не должны быть такими высокими — и вы можете оплачивать обучение по ходу обучения.

Чтобы научиться управлять легким самолетом (например, поршневым синглом или легким спортивным самолетом), требуется несколько часов каждую неделю в течение нескольких месяцев.Если вы будете уделять больше времени каждую неделю, вы научитесь летать меньше времени. Обучение полетам на других типах самолетов займет примерно столько же времени, но может потребовать дополнительных уровней подготовки для получения сертификата.

Если вы хотите продолжить карьеру, ваш путь, скорее всего, приведет вас к программе профессионального обучения или высшего образования, и вы сосредоточитесь на достижении своих летных целей в течение двух-четырех лет, прежде чем приступить к работе в качестве профессионального пилота.

Вы можете начать летать здесь, а теперь — мы поможем вам быстро подняться в воздух.

Принимая во внимание цель летной подготовки, вы можете приступить к работе. Прежде всего: найти ближайшую к вам летную школу — ту, которая предлагает лучшую программу, независимо от того, проводится ли она в соответствии с обычными правилами обучения (Часть 61) или ускоренным курсом (Часть 141). Также важно: выбрать правильного летного инструктора, который отвечает вашим потребностям и понимает ваши цели. Этот человек может работать в летной школе или в качестве независимого консультанта.

Да, чтобы научиться летать, потребуется немного денег, но вы можете понять, сколько вам нужно, и как получить финансирование для достижения успеха.Вы также оцените свое здоровье и физические возможности — многие люди могут стать пилотами, но это помогает знать, каковы ограничения, чтобы вы могли планировать свое будущее.

Теперь, когда вы начали уроки пилотирования, вам нужна поддержка, которая поможет вам в достижении ваших целей. Вы можете искать инструменты для улучшения полета и приложения для планирования полета, наблюдения за погодой и исследования информации о пункте назначения. Или вы можете взглянуть на лучшее на выставке оборудование, которое мы собрали для вас на основе опыта пилотов Flying и профессиональных испытателей авиационных гаджетов.

Вы захотите найти ответы на свои вопросы, поэтому у нас есть справочник по правилам, который поможет вам разобраться в акронимах и жаргоне. Мы можем познакомить вас с лучшими авиационными форумами, чтобы помочь вам найти наставника или эксперта для помощи или как способ встретить друзей, увлеченных авиацией. И вы хотите повеселиться по дороге? У нас тоже есть это.

Возможно, вы знаете, на каком самолете вы хотите летать, и у нас есть информация, необходимая для начала работы. Или вы можете изучить свои варианты.Если вы хотите управлять легким спортивным самолетом, одномоторным самолетом, вертолетом, другим винтокрылым аппаратом или большим самолетом, мы можем помочь вам начать работу.

Научитесь летать: практическое руководство

Желание научиться летать — это одна из наиболее часто нереализованных мечтаний в нашем обществе, хотя это и не результаты официального опроса или исследования. Я не могу сосчитать количество людей, которые сказали мне: «Я всегда хотел научиться летать» во время разговора.Обычно это произносится задумчивым голосом, переходящим в тишину. Я вижу рвение в их глазах вместе с совпадающим выражением покорности, как если бы эта цель была самой недостижимой в мире. «Тебе так повезло, — добавляют они, — я просто должен был это сделать». Я всегда размышляю и спрашиваю: «Почему ты не делаешь это сейчас?»

Напрашивается вывод, что почему-то уже слишком поздно. Однако обучение летать не имеет возрастных ограничений. Конечно, легендарный пилот Боб Гувер повесил свои летные очки, когда ему было около 90 лет, но в 82 года он все еще занимался высшим пилотажем просто для удовольствия — не меньше, чем на Extra 300.

Авиацию можно изучить и испытать на любом этапе жизни, и с возрастом ее награды могут быть слаще. Жизненный опыт придает новый смысл закату, наблюдаемому с высоты 7000 футов, а время дает перспективу, необходимую для того, чтобы оценить нюансы нашей страны с высоты птичьего полета самолета гражданской авиации. Будь вы подросток, которого укусила летающая ошибка, человек среднего возраста, чьи карьерные устремления сорвали мечту летать на несколько десятилетий, или пенсионер, стремящийся осуществить давнюю цель — пилотировать самолет, — клише остается в силе: Никогда не поздно или не рано.

Обучение летать отличается от других мирских занятий, и это не прерогатива только богатых или тех, кто обладает «правильным», хотя заблуждение все еще сохраняется. Это не что иное, как получение сертификата акваланга, или обучение вождению гоночного автомобиля или лодки, или обучение бальным танцам. Обучение полетам меняет вашу жизнь и навсегда влияет на то, кем вы являетесь. Он открывает дверь в новый мир, для новых людей и даже в новый образ мышления. Это включает в себя тренировку всех ваших чувств делать то, для чего они не предназначены, и развитие моторных навыков, которые поначалу кажутся незнакомыми.Обучение полетам — единственное занятие, которое сочетает сенсорную подготовку с изучением связанных с наукой концепций, таких как погода, навигация и механические системы, а затем добавляет сложности федеральным правилам, которые регулируют все, от воздушного пространства до сертификации.

Мне часто задают вопрос: «Сложно ли летать?» Правда — и некоторые пилоты этого не признают — состоит в том, что управлять самолетом на самом деле довольно легко. Навыки, необходимые для того, чтобы делать это безопасно, приходят примерно за 20 часов обучения, и именно в этот момент студент «соло» (сам управляет самолетом).Приземление сложнее с точки зрения навыков, и, как и все, что связано с мышечной памятью и моторикой, практика является ключом к совершенствованию. Это не для упрощения того, что нужно для обучения летанию, потому что владение самолетом отличается от простого управления им, но суть полета — это то, что может освоить каждый.

Читатель недавно прислал письмо, в котором говорилось, что он разочарован своим обучением, потому что оно длилось дольше, чем он ожидал. Его наставник усугубил его разочарование, заявив, что у него «не было того, что нужно.«Я посоветовал ему не сдаваться и преодолевать разочарование. Я сразу же предложил другого инструктора. Я сказал этому читателю правду — все люди учатся с разной скоростью и реагируют на разные стили. Он последовал моему совету и недавно связался со мной, чтобы сообщить, что он соло и отлично справляется с новым инструктором. Его сбило с толку осознание того, что не существует «правильных вещей» и что при достаточном количестве времени и терпения любой может научиться летать.

---

Учитывая эти знания, следующим шагом будет сбор информации.Авиация может быть ошеломляющей из-за ее различных уровней сертификации, ее жаргона и восприятия ее общественностью. Существует много дезинформации об авиации общего назначения, и существует путаница в отношении различных способов стать пилотом. Отделить хорошую информацию от плохой — сложная задача в наши дни поиска в Google, авиационных блогов и общественных форумов. Вот некоторые основы:

Стоимость
Стоимость полета — слон в комнате. Это наиболее часто упоминаемая причина, по которой люди не берут на себя летные курсы.Плохая новость заключается в том, что полет никогда не был и никогда не будет тем, что мы могли бы назвать «дешевым», хотя это также не гольф, парусный спорт, путешествия или большинство других хобби. Хорошая новость заключается в том, что подавляющее большинство людей в авиации далеко не богаты. Секреты загадки стоимости — это расстановка приоритетов, достаточные исследования и творческий подход. Кстати, я никогда не встречал человека, который хотел бы научиться летать и не мог найти способ. Моя мантра: «Всегда есть способ осуществить мечту».

FAA упростило задачу, введя сертификат «спортивного пилота», который вдвое сокращает расходы и обеспечивает все шипение частного сертификата за гораздо меньшие деньги.Конечно, есть компромиссы, но если вы хотите — вам нужно — научиться летать, сертификат спортивного пилота — это то, что вам нужно. Чтобы предложить некоторые очень общие оценки, ожидайте, что частный сертификат будет стоить вам от 8000 до 10000 долларов, в то время как сертификат спортивного пилота можно получить за 4000-6000 долларов. Стоимость будет варьироваться в зависимости от четырех ключевых факторов:

1. Как часто вы тренируетесь: Четыре раза в неделю — это идеальный вариант, и в конечном итоге это займет меньше времени, чем если бы вы тренировались один раз в неделю.
2.Расположение: Маленькие аэропорты в сельской местности дешевле, чем загруженные аэропорты в больших городах.
3. Тип самолета: Новый самолет Cessna 172 или Diamond будет стоить намного больше, чем старый самолет Cessna 150 или небольшой самолет с хвостовым колесом, такой как Cessna 140. Самолет, на котором вы тренируетесь, существенно повлияет на ваши окончательные затраты.
4. Скорость обучения: Только вы можете определить, сколько вы усвоите и сколько сохраните от урока к уроку. Все учатся в разном темпе.

Безопасность
Безопасность полетов — ключевой фактор для будущих студентов-летчиков. Самая последняя статистика авиационных происшествий содержится в 22-м отчете Джозефа Т. Нолла, который охватывает происшествия до 2011 года. Согласно этому отчету, 2011–2012 годы были вторым самым безопасным годом для авиации общего назначения за последние 30 лет. Последние 10 лет показали неуклонное снижение количества авиационных происшествий со смертельным исходом, а годы с наименьшим количеством авиационных происшествий были последними пятью годами.Фактически, каждое десятилетие, начиная с 1972 года, демонстрирует резкие улучшения (до 27%) в безопасности по сравнению с предыдущим десятилетием. Судя по необработанной статистике, в 2012 году произошло 216 авиационных происшествий с самолетами общего назначения со смертельным исходом, в результате чего погибло 333 человека. Уровень аварийности составляет около 6,30 на 100 000 часов налета.

Мы можем провести сравнение с прогулочным катанием на лодках. По данным Береговой охраны США, в 2012 году в результате несчастных случаев, связанных с прогулочными судами, погиб 651 человек. Мы не можем легко сравнить эти два показателя, поскольку береговая охрана рассчитывает этот показатель на 100 000 зарегистрированных судов, а не на количество рабочих часов.Между тем, в 2012 году около 33 561 американец погиб в дорожно-транспортных происшествиях, но Национальная администрация безопасности дорожного движения рассчитывает количество аварий на основе количества миль, а не часов вождения или количества транспортных средств.

---

Что это такое? Вы начнете с поиска летной школы. Это может быть в вашем местном аэропорту, в специальной учебной академии, такой как ATP или несколько других, или в авиационном колледже или университете.Затем вы пройдете летную подготовку на занятиях продолжительностью около часа в воздухе и 30–60 минут на земле. Вам также необходимо будет учиться, чтобы сдать письменный экзамен FAA. Когда инструктор почувствует, что вы готовы, вы будете в одиночку (управлять самолетом в одиночку). Затем вы будете летать по пересеченной местности как с инструктором, так и в одиночку, на различные расстояния. Вы будете летать ночью и продолжать тренироваться, пока не будете готовы к контрольной поездке. Когда вы будете готовы и после того, как вы сдали письменный экзамен, пилот-экзаменатор, назначенный FAA, проведет с вами устное собеседование и летное испытание.Если вы пройдете оба, вы получите сертификат частного пилота! Как мне найти школу? AOPA имеет бесплатный онлайн-каталог с более чем 3000 летными школами по всей стране по адресу www.aopa.org/learntofly/school/index.cfm. Каковы требования? 1. Быть не моложе 17 лет, чтобы получить частный сертификат на самолет. 2. Читать, говорить и понимать английский язык. 3. Пройдите базовый медицинский осмотр, проводимый авиационным врачом, назначенным FAA. Трудно ли сдать медицинский осмотр? Существует множество неправильных представлений о том, что требуется для сдачи медицинского экзамена. Зрение должно быть не менее 20/40 для ближнего и дальнего зрения с корректирующими линзами или без них, и вы должны уметь воспринимать те цвета, которые необходимы для безопасного выполнения полетных задач. Инвалиды не обязательно дисквалифицируют вас. Например, есть тысячи пилотов, которые летают с монокулярным зрением (зрение только одним глазом), протезами конечностей и другими ограничениями.Вы можете найти квалифицированного медицинского эксперта FAA и поговорить с ним через онлайн-справочник по адресу www.faa.gov/pilots/amelocator. Сколько это будет стоить? Чтобы научиться летать, необходимы различные физические навыки и знания в области авиации. Вы будете платить почасовую оплату за самолет и инструктора, а также за наземное обучение. Стоимость самолета и инструктора рассчитывается почасово. Кроме того, вам нужно будет добавить стоимость учебных материалов и прочего необходимого снаряжения, например гарнитуры и других предметов.Стоимость зависит от географического положения, модели и года выпуска учебно-тренировочного самолета, частоты тренировок и скорости обучения. Сертификат частного пилота обычно стоит от 8000 до 10000 долларов, а сертификат спортивного пилота будет стоить примерно половину этой суммы. Сколько времени это займет? Согласно правилам FAA, для получения сертификата частного пилота требуется минимум 40 часов полета. Это разбито на 20 часов двойного (с вашим инструктором) и 10 часов соло. Эти правила были созданы, когда наше воздушное пространство было менее сложным.Сегодня среднее время по стране, чтобы получить частный сертификат, составляет около 60-70 часов. Тренируясь три раза в неделю, вы можете сделать это за четыре-шесть месяцев. Существуют ускоренные программы, которые занимают 10-21 день. Есть ли минимальный возраст, чтобы научиться летать? Нет. Однако вам должно быть не менее 16 лет, чтобы управлять самолетом в одиночку (14 лет для управления воздушным шаром или планером), и 17 лет, прежде чем вы сможете получить сертификат частного пилота. Кроме того, вам необходимо иметь доступ ко всем органам управления самолетом.С точки зрения затрат слишком раннее начало летной подготовки может обойтись довольно дорого. В противном случае минимального возраста не существует. Есть ли максимальный возраст? Нет. Среднестатистическому пилоту-студенту сегодня 30-40 лет, а среднестатистическому активному пилоту — за 50. Более 25% всех пилотов США с действующими медицинскими справками находятся в возрасте 50 лет. Есть много активных пилотов в возрасте от 70 и старше.

---

Трудно провести простое сравнение между этими различными видами деятельности, но расчет воздействия, факторинга числа эксплуатируемых транспортных средств и подсчета количества авиационных происшествий, полет на самолете авиации общего назначения можно сравнить с поездкой на мотоцикле.Хотя за счет устранения двух основных причин авиационных происшествий общего назначения — столкновения с землей и истощения топлива — с помощью простого здравого смысла количество авиационных происшествий снижается до уровня, более безопасного, чем вождение. Авиация небезопасна, но она далека от того, чем ее называют сенсационные СМИ. В конечном итоге при падении с кровати получают травмы больше людей, чем на самолетах авиации общего назначения.

Время
Следующий большой вопрос: «Сколько времени это займет?» Исследования FAA неоднократно подтверждали, что время, необходимое для изучения навыков и знаний, необходимых для сдачи экзамена на знание FAA и практического экзамена («чек-рейд»), зависит от человека и частоты обучения.Ключевым моментом здесь является изучение и сохранение навыков.

Знания, необходимые для сдачи письменного экзамена, нетривиальны, и их необходимо усвоить, потому что они также окажутся необходимыми во время устного экзамена. FAA не легкомысленно разрешает кому угодно управлять самолетами по небу. Люди, которые приступают к летному обучению и думают, что могут просто «притвориться», будут неприятно удивлены. Регулярное, частое обучение с использованием подходящих материалов — один из малоизвестных секретов завершения обучения и сдачи всех экзаменов, чтобы стать пилотом.С другой стороны, это весело, интересно и полезно не только в полете, но и в других областях.

Различные исследования показывают, что ученику, который тренируется три или четыре раза в неделю, в конце концов, потребуется меньше времени, чтобы пройти контрольный пробег, чем тому, кто растягивает его один раз в неделю в течение многих месяцев или больше. Как и в спорте, нет ничего лучше повторения и последовательности.

FAA утверждает, что вам нужно как минимум 40 часов летного обучения, чтобы стать частным пилотом (этот минимум был установлен несколько десятилетий назад).Реальность такова, что статистика AOPA показывает, что средний показатель по стране приближается к 70 часам. В основном это связано с более сложным воздушным пространством, технологиями и правилами. Некоторые пилоты все же получают сертификат за 40 часов, но они тренируются упорно и часто. Студент, который тренируется три раза в неделю, может реально получить свой сертификат за четыре-шесть месяцев, если он будет выполнять свою часть практики и подготовки перед каждым уроком.

Если все это звучит так, как будто для этого требуется слишком много времени, существуют «ускоренные» программы, которые могут обучить вас за 10–14 дней.Это интенсивные программы полного погружения, которые многого требуют от ученика и включают до пяти или более часов полетов в день вместе с несколькими часами наземных инструкций. Эти сложные и сложные курсы — лучший выбор, если время критично. Ищите такие компании, как ATP, AFIT, American Flyers и даже некоторые местные летные школы, предлагающие ускоренные программы.

---

FAA представило сертификат спортивного пилота в 2004 году после большого лоббирования и упорной работы со стороны Ассоциации экспериментальных самолетов (EAA).Идея заключалась в том, чтобы устранить «входные барьеры», которые, по словам FAA, мешают многим людям стать пилотами. Сертификат спортивного пилота нацелен на ограничения по стоимости и времени, присущие сертификату частного пилота. С момента своего появления категория легких спортивных (LSA) самолетов (два сиденья или меньше и вес 1320 фунтов или меньше) стала ярким пятном в авиационной промышленности. Сертификат спортивного пилота предназначен для людей, которые хотят испытать полет, но не нуждаются или не хотят продвигаться дальше, хотя часы, проведенные в качестве спортивного пилота, учитываются в других рейтингах и сертификатах.Частный сертификат требует, чтобы студенты отработали минимум 40 часов полета, состоящего из разных типов полета: одиночные часы, ночные часы, кросс-кантри и т. Д. Исследования FAA показывают, что большинство пилотов получают свой частный сертификат в среднем в 65-70 лет. часов по всей стране. В основном это связано с более сложным воздушным пространством, правилами и технологиями кабины экипажа. Помимо часов летной подготовки, студенты, имеющие частный сертификат, могут рассчитывать потратить около 200 часов на наземные и частные занятия, чтобы сдать экзамен на знание FAA.Для получения сертификата спортивного пилота требуется всего 20 часов налета. Легкие спортивные самолеты потребляют меньше топлива, чем традиционные учебно-тренировочные самолеты из-за их меньших двигателей, поэтому их дешевле эксплуатировать и арендовать. Требования к знаниям также ниже из-за меньшей сложности, поэтому время обучения и обучения сокращается по сравнению. По данным FAA, время национальных тренировок для получения сертификата спортивного пилота составляет в среднем 30 часов. Для спортивных пилотов не требуется официального медицинского свидетельства.Если у вас есть действующие водительские права и DMV разрешает вам водить машину, вы можете летать. Самая веская причина для получения спортивного сертификата — это если вы просто хотите летать из любви к полетам. Многие не хотят получать высокие оценки. Исследования показывают, что в большинстве случаев авиация общего назначения летает в одиночку или с одним пассажиром. По этим причинам сертификат спортивного пилота — отличное приглашение пополнить ряды авиаторов за небольшую плату.

---

Варианты летной подготовки
Чтобы стать пилотом, есть три основных пути: местные летные школы, авиационный колледж или академия и армия.В местных летных школах (также называемых «FBO» или «операторами стационарной базы») есть инструкторы-фрилансеры. Военные неуклонно сокращаются как источник пилотов по разным причинам. Сегодня большинство пилотов приходят из специализированных учебных академий, авиационных колледжей и местных летных школ.

Людей, которые хотят научиться летать, но не делают этого, останавливает список распространенных препятствий. FAA называет это «барьерами для входа». Вступая в 2014 год, вырисовывается нехватка пилотов, вызванная уходом пилотов на пенсию, увеличением авиаперелетов по всему миру и зарплатами, которые отстают от экономики.Впервые как минимум за десять лет крупные авиакомпании нанимают новых пилотов, в то время как региональные авиакомпании продолжают добавлять стимулы для привлечения пилотов. Один из способов, которыми FAA сводит к минимуму барьеры для входа, — это правило спортивного пилота.

Если возможность летать за 20 или 30 часов обучения кажется вам более доступной, чем 50 или 60 часов для частного самолета, то сертификат спортивного пилота может быть для вас. FAA требует всего 20 часов обучения полету, наряду с упрощенными медицинскими требованиями (все, что вам нужно, это водительские права) и меньшими требованиями к знаниям.В свою очередь, вы можете управлять самолетом, который весит 1320 фунтов или меньше, имеет не более двух кресел, только в дневное время на высоте 10 000 футов или меньше. Если вы просто хотите испытать радость и красоту полета менее чем за 5000 долларов, то сертификат спортивного пилота — это величайшее изменение в авиации со времен гарнитуры.

Взлетно-посадочная полоса и голубое небо — визитные карточки приключений, и ничто не сравнится с самолетом, с которого можно испытать это. Если вас заинтриговало обучение полетам, ничто не должно вас останавливать.Все мы, летающие, разделяем один секрет: мы делаем это, потому что ничто в жизни не может имитировать то, что чувствуется во время полета. Все мы — любой из нас — хотели бы вам это показать.

Яркое будущее для профессиональных пилотов
Везде новости о том, что нехватка пилотов идет полным ходом. Хотя многие представители отрасли продолжали утверждать, что этого никогда не произойдет, факт остается фактом: спрос на пилотов достигает уровня, вызывающего тревогу во многих секторах отрасли, особенно в региональных авиакомпаниях.Для каждого, кто мечтал профессионально летать, настоящее и будущее выглядят особенно радужными. Несколько факторов привели к нехватке пилотов, имеющихся в распоряжении авиакомпаний. В 2007 году возраст обязательного выхода на пенсию пилотов был повышен с 60 до 65 лет. Первая волна этих пилотов достигла 65 лет и больше не может летать. Каждый год за ними будут следовать новые волны. Новые минимальные налеты для региональных старших офицеров вступили в силу 1 августа 2013 года вместе с ужесточенными правилами отдыха.Кроме того, военные готовят меньше пилотов, и меньше гражданских выбирают обучение пилотов. В результате наступил бум найма. Среди крупных авиакомпаний, American, Delta, JetBlue, United, Virgin America и другие впервые за много лет нанимают пилотов. Southwest Airlines приняла 5000 пилотных заявок в течение двухнедельного периода, чтобы подготовиться к новым требованиям FAR 117. Некоторые авиакомпании, такие как Republic, предлагают подписной бонус в размере 5000 долларов и реферальный сбор в размере 500 долларов за привлечение новых пилотов.На международном уровне спрос настолько высок, что авиалайнеры остаются на стоянках и не используются из-за нехватки пилотов. Некоторые авиакомпании в Китае, например, предлагают зарплату в размере 270 000 долларов плюс обширные льготы для пилотов, желающих жить и работать в Азии. Boeing прогнозирует потребность в 185 600 пилотах до 2031 года, исходя из количества самолетов, заказанных азиатскими странами. Внутри страны региональным авиакомпаниям пришлось отменить полеты из-за нехватки старших офицеров. В ближайшие годы больше всего от дефицита пострадают региональные авиакомпании. Между тем и ВВС США, и Королевские ВВС Канады предлагают неслыханные меры, чтобы не дать опытным военным пилотам прыгать на борт авиалиний по мере роста спроса. В целом отрасль прогнозирует потребность в более чем 500 000 пилотов и 600 000 специалистов по техническому обслуживанию авиационной техники по всему миру в ближайшие 20 лет.

---

Эту статью не могло быть написано даже пять лет назад.Гениальное планшетное устройство, которое Стив Джобс и Apple Corp. задумали как «iPad» в 2010 году (и теперь, кажется, повсюду), изменило то, как мы работаем в кабине. Хотя идея использования iPad в кабине экипажа возникла всего несколько лет назад, она имеет особое значение для пилота-студента. Фактически, iPad может быть самым ценным экспериментальным инструментом для студентов. Практичность, простота и безопасность — главные мотивы использования iPad во время летных тренировок. Он заменяет фунты и фунты бумаги, книг, руководств, контрольных списков и диаграмм.Во-вторых, это удобный способ доступа к широкому спектру ресурсов по планированию полетов. Это позволяет студентам узнавать погоду из многих источников, получать доступ к графическим инструментам и использовать самые свежие ресурсы, которые могут включать в себя новейшие объекты аэропорта и планы полетов. Наконец, он обеспечивает непревзойденные возможности навигации, резервное копирование на бумажные карты и возможность просматривать материалы как в воздухе, так и на земле. IPad можно даже использовать в качестве основного инструмента для курсов в наземных школах, например, в школах Sporty’s, King Schools и ASA. Воспользовавшись iPad во всех аспектах моего рейтинга инструментов, я могу подтвердить его полезность в авиации. Я нашел его незаменимым помощником в кабине. Хотя существует множество блогов, форумов и веб-сайтов, посвященных использованию iPad в авиации, количество различных мнений затрудняет выбор правильных приложений для загрузки на них. Имея в виду пилотную версию для студентов, вот список самых полезных приложений, которые я нашел для iPad.

---

ПРИЛОЖЕНИЯ ДЛЯ IPAD
Приложение	Описание
FAR / AIM	Пилоты-студенты должны всегда иметь при себе копию FAR / AIM для изучения и быстрой справки.Это приложение от ASA и включает в себя все, что есть в бумажной версии, а также все применимые федеральные авиационные правила. А также множество интересных функций поиска. 9,99 $ в App Store.
Live ATC	Раньше авиационные сканеры позволяли студентам изучать радиосвязь. Сегодня это приложение позволяет вам слушать более 550 прямых трансляций УВД в любом месте, где есть подключение к Интернету. 2.99 $ в App Store.(ПРИМЕЧАНИЕ: разработан для iPhone, но может быть увеличен на экране iPad.)
LogTen Pro	Бумажные бортовые журналы можно легко потерять, украсть или повредить. Это приложение позволяет легко регистрировать время и оставаться в рамках закона, сохраняя при этом ваши данные в безопасности. Позволяет вашему инструктору также подписывать каждый полет. 79,99 $ в App Store.
Справочник по полетам на самолете	Официальная книга FAA.Один из лучших студенческих пилотных ресурсов за последние 30 лет. Приложение включает в себя оглавление для быстрого доступа к каждому разделу. 1,99 $ в App Store.
Авиационная масса и балансировка	Супер полезное приложение для расчета веса и баланса перед каждым полетом. Разработано пилотами. Вы можете собрать свои самолеты по номерам или использовать предварительно загруженный шаблон. 9,99 $ в App Store.
Бортовой компьютер Sporty’s E6B	Приложение E6B от Sporty — лучшая версия со времен оригинального механического E6B 1930-х годов.Расширяет все возможности традиционного E6B, включая 23 авиационные функции, 20 преобразований и функции таймера. 9,99 $ в App Store.
MyRadar	Полезный инструмент, превосходный как дополнительный инструмент погоды. Обеспечивает точное, циклическое радиолокационное изображение. Отлично подходит для анализа осадков и гроз. Бесплатно в App Store.
AeroWeather	Удобное маленькое приложение позволяет загружать все ваши любимые аэропорты и просматривать их ATIS / AWOS в столбчатом формате.Отлично подходит для быстрого обновления плана полета или прогулок по гамбургеру за 100 долларов. Lite — бесплатная версия в App Store. Pro версия 4,99 доллара США.
Курс Sporty’s Learn To Fly	Отличный курс наземной школы. Включает 20 часов обучающих видео модулей для частного пилота, спортивного пилота или пилота-любителя. Включает письменную подготовку к экзаменам и образцы тестов. Имеет письменное подтверждение теста после его завершения.
Передняя часть	Полное электронное приложение для перевозки багажа.Включает в себя регистрацию планов полета по ПВП и брифинги о погоде, цифровые секции и справочник аэропортов / объектов, навигацию в полете (с помощью GPS), информацию о погоде в полете (от Stratus ADS-B или XM), схемы полета по приборам и схемы захода на посадку. Отличная резервная копия на бумаге. Годовая подписка на $ 74,99 в App Store. (включает все графики ПВП / ППП и обновления для США)

Сколько стоит научиться управлять самолетом?

Сколько стоит научиться управлять самолетом?

Научиться управлять самолетом — занятие увлекательное.С ним приходит радость полета, чувство свободы, обучение новым навыкам и удовлетворение от преодоления нового испытания. Однако стоимость обучения управлению самолетом немалая.

Стоимость может сильно варьироваться в зависимости от студента, выбранного типа обучения и многих других факторов. Для наших целей я буду использовать средние значения и ряд предположений, чтобы дать вам разумную оценку.

Хотя ваш пробег может отличаться, стоимость обучения управлению самолетом составляет примерно 10 000 долларов.Предполагается, что вы получите сертификат частного пилота за 60 часов на скромно оборудованном самолете.

Типы свидетельств пилота

Когда вы научитесь управлять самолетом, вы сможете это сделать, получив несколько различных типов свидетельств пилота. К ним относятся Сертификат частного пилота, Сертификат спортивного пилота и Сертификат коммерческого пилота. Их больше, но это самые распространенные.

Сертификат коммерческого пилота

Сертификат коммерческого пилота подойдет, если вы решите продолжить карьеру в качестве пилота.Как и следовало ожидать, получение такого сертификата требует гораздо больше усилий и денег.

Сертификат спортивного пилота

Сертификат спортивного пилота был введен FAA в качестве более экономичного варианта для тех, кто хочет научиться летать. Для получения сертификата спортивного пилота требуется примерно половина времени и средств, необходимых для получения сертификата частного пилота.

Компромисс за более низкую стоимость обучения летать заключается в том, что сертификат спортивного пилота ограничивает то, что вы можете летать, а также где и когда вы можете летать.Мы коснемся этого в другой день.

По этим причинам я сосредоточусь на сертификате частного пилота . Это, безусловно, наиболее распространенная отправная точка для начинающих пилотов, которая предоставляет наиболее полезную информацию.

Сколько стоит стать частным пилотом?

Предположения

Поскольку стоимость обучения управлению самолетом может сильно различаться, я собираюсь использовать ряд предположений. Во-первых, вы получите сертификат частного пилота.Я также предполагаю, что вы обычный человек, которому на это требуется в среднем время (около 60 часов).

Во-вторых, я предполагаю, что вы будете арендовать скромно оборудованный самолет, а не новейшую и лучшую крейсерскую машину со стеклянными панелями. Наконец, я собираюсь исключить ненужные расходы, такие как покупка собственной гарнитуры, планшетного компьютера и программного обеспечения EFB / планирования полетов. Подробнее об этом позже.

	часов	Почасовая ставка	Общая стоимость
Аренда самолета	60	110 долл. США.00	6 600,00 долларов США
Инструктор (включая время полета и наземную школу)	40	60,00 долларов США	2,400,00 долларов США
Книги, материалы курса, диаграммы и т. Д.			500,00 долларов США
Медицинский осмотр третьего класса			150,00 $
Письменный экзамен FAA			$ 150,00
Практический тест FAA (checkride)			$ 400.00
			10 200,00 долл. США

Опять же, эти цифры основаны на общих предположениях. Существует так много переменных, что на самом деле невозможно дать «точный» ответ. Помимо множества различных типов оборудования, которое вы можете использовать, чтобы научиться летать, есть еще и человеческий фактор.

Все разные. У всех разные навыки, и мы учимся в разном темпе. Просто невозможно предсказать, сколько времени потребуется одному человеку, чтобы получить сертификат пилота.В результате очень сложно предсказать, сколько стоит научиться управлять самолетом.

Сколько стоит аренда самолета?

Самолет — самая большая часть затрат на обучение летанию. Поскольку большинство людей не покупают самолет для обучения, аренда самолета является основной статьей расходов.

Хотя покупка самолета — вариант для некоторых при определенных обстоятельствах. Прочтите 11 советов, как научиться летать, когда вы сломались, для получения дополнительной информации.

Ставки аренды самолетов могут сильно различаться в зависимости от типа самолета, на котором вы собираетесь тренироваться.Когда вы научитесь летать, вам понадобится самолет примерно на 60 часов полета.

Типы аренды самолетов

Вы можете арендовать маленькую Cessna 150 примерно за 90 долларов в час, мокрый. (Мокрая норма является обычным явлением при аренде самолетов и просто означает, что топливо и масло включены в стоимость.) 150 — отличный небольшой учебный самолет, который очень экономичен в эксплуатации.

С другой стороны, вы можете выбрать для обучения относительно новый самолет с современной авионикой со стеклянными панелями.Это, безусловно, гораздо более интересный вариант. Однако за это приходится платить. Например, аренда нового Diamond DA40 обойдется вам примерно в 200 долларов в час.

Большинство пилотов-студентов предпочитают тренироваться в самолетах нижнего диапазона, чтобы снизить затраты. Самыми распространенными учебно-тренировочными самолетами являются почтенные Cessna 172 и Piper Cherokee. Любой из этих самолетов обычно можно арендовать по цене от 100 до 120 долларов в час.

Сколько стоит аренда самолета? Cessna 172

Летная инструкция

FAA требует как минимум 20 часов двойного обучения (время полета с инструктором).Поскольку большинству студентов-пилотов требуется больше минимума, вы можете рассчитывать на 25 часов или более с инструктором.

Расценки для инструкторов

варьируются в зависимости от летной школы, опыта инструктора и местоположения. Ставки могут составлять от 40 долларов в час или до 80 долларов в час.

Начальная школа

Когда вы научитесь летать, вы потратите около 2–3 часов на обучение и «книжное обучение» на каждый час полета. Есть чему поучиться. По этой причине многие студенты-пилоты предпочитают посещать официальную наземную школу.Вообще говоря, наземные школы не очень дороги и обеспечивают структурированную среду обучения.

Некоторые люди учатся более эффективно с помощью самообучения. Эти люди могут выбрать самостоятельное обучение и при необходимости работать со своими инструкторами.

Возможен любой из этих методов. Вы можете обсудить это с потенциальными инструкторами, чтобы узнать, какой из них лучше всего подходит для вас.

Книги, учебные материалы, схемы

Чтобы научиться летать, вам нужно будет приобрести различные учебные и учебные материалы.Некоторые из этих материалов включают:

• Учебное пособие / руководство для пилотов-студентов
• Федеральные авиационные правила / информационное руководство для пилотов
• Книги по подготовке к испытаниям частного пилота
Стандарты практических испытаний
• Руководство к частным устным экзаменам
• Бортовой компьютер E6-B
• Вращающийся плоттер для планирования полета
• Журнал пилота
• Схемы, схемы и другие схемы
• Сумка пилота (для переноски всего этого)

Это общий список вещей, которые могут вам понадобиться.Цены на все это сильно различаются в зависимости от того, что вы получаете. Однако вы можете рассчитывать заплатить от 150 до 500 долларов.

Вы можете увидеть цены на различные пилотные материалы для студентов на Amazon, нажав здесь.

Медицинский осмотр

Чтобы получить сертификат частного пилота, вы должны пройти медицинский экзамен третьего класса. Вы можете проконсультироваться с местным врачом, чтобы найти врача, одобренного FAA для проведения вашего медицинского обследования. Ваша местная летная школа также может предоставить вам список.

Письменный тест FAA

Когда вы будете готовы, вам нужно будет сдать письменный и практический экзамены. Письменный тест должен быть сдан в утвержденном центре тестирования. Стоимость теста примерно 150 долларов.

Практический тест FAA

Наконец, пришло время проверить. Это практическая часть теста, которая включает в себя как собеседование, так и летное испытание. Практику проводит назначенный пилот-экзаменатор (DPE). Опять же, стоимость варьируется, но вы можете рассчитывать заплатить примерно 400 долларов за практичный.

Прочие расходы

Существует ряд других расходов, которые вы можете легко понести в дополнение к перечисленным выше. Эти дополнительные расходы, однако, не нужны, чтобы научиться управлять самолетом, поэтому я намеренно исключил их. С учетом сказанного, о них стоит упомянуть.

Авиационная гарнитура

Многие пилоты-студенты предпочитают покупать собственные наушники для тренировок. Это, безусловно, может быть лучшим вариантом, чем использование «общественных» гарнитур, доступных при аренде самолета.

Вы можете потратить всего 100 долларов на дешевую небрендовую гарнитуру (кстати, не рекомендуется). С другой стороны, вы можете потратить 1000 долларов или больше на новейшую высококачественную гарнитуру с Active Noise Reduction (ANR) .

Популярные варианты включают David Clark h20-13.4s на нижнем уровне, Lightspeed Sierras в среднем диапазоне и Bose A-20s или Lightspeed Zulus на верхнем уровне.

См. Цены на авиационную гарнитуру на Amazon.

Электронная сумка для полетов

Электронная полетная сумка (EFB) состоит из планшетного компьютера (iPad или Android) и некоторой формы программного обеспечения для планирования и управления полетами, например Foreflight или Garmin Pilot. Чтобы подключить программу к надежному источнику данных, вы можете добавить внешнее устройство GPS, такое как Stratus и Bad Elf.

Конечно, есть много других вещей, в которые вы можете инвестировать. Прочтите, что пилоты носят в своих летных сумках? для более подробного списка.

Сколько стоит научиться управлять самолетом?

Связанные

Научитесь летать — Fly Bay Area

ТОП ЧАВО

1) Сколько это будет стоить?

Стоимость получения сертификата частного пилота составит приблизительно 15 600,00 долларов США, исходя из примерно 60 часов общего времени. Окончательная стоимость будет зависеть от ряда факторов, включая способности пилота, частоту тренировок, погодные условия, загруженность воздушного пространства и сложность самолета, используемого для обучения.

2) Сколько времени это займет?

Обычно тренировку можно пройти всего за 4–5 месяцев, если вы тренируетесь 2–3 дня в неделю.

3) Что мне нужно для регистрации?

Перед началом обучения вам потребуется подтверждение гражданства США или письмо об одобрении TSA. Перед первым полетом в самолете (первый полет в одиночку) вам необходимо пройти медицинский осмотр у авиамедицинского эксперта для получения медицинской справки.

4) Нужно ли мне специальное снаряжение?

Вам понадобится дорожная сумка для хранения всех ваших вещей, включая авиационную гарнитуру, карты, справочники аэропорта, бортовой компьютер, плоттер, учебники FAA и материалы наземной школы центра пилотов Cessna. Стоимость этих материалов является дополнительной.

5) На каком самолете я буду летать?

Во время начального обучения вы будете летать на Cessna 152 или Cessna 172SP.

6) Есть ли дополнительные расходы?

Помимо платы за самолет и инструктора, вы можете присоединиться к FlyBayArea в качестве платного участника, чтобы получить более низкие ставки.Варианты платного членства варьируются от 49 до 149 долларов в месяц. Стоимость контрольно-пропускного пункта FAA не включена в приведенную выше смету и может варьироваться от 400 до 500 долларов.

7) ЕСТЬ ЛИ ТРЕБОВАНИЯ для регистрации?

Студенты должны предоставить доказательство гражданства США или получить разрешение TSA, если вы не являетесь гражданином США, до начала летной подготовки. Посетите www.flightschoolcandidates.gov для получения дополнительной информации.

Научитесь летать — Michigan Flyers

Сколько все это будет стоить?

На этот вопрос сложно ответить, но как некоммерческий клуб, управляемый волонтерами, мы хотим быть максимально открытыми.Есть три основных вида затрат: обучение, аренда самолета и клубные взносы.

Самый важный фактор в стоимости вашего обучения — это то, сколько времени вы можете потратить. Подготовка к каждому уроку заранее и как можно более частые полеты сократят время и затраты на получение лицензии.

Наши студенты обычно проводят от первого урока до пилотной версии от 6 до 16 месяцев. Если вы можете проводить много времени в аэропорту, вы можете это сделать менее чем за 3 месяца.

АРЕНДА САМОЛЕТА

Вы будете проводить обучение на одном и том же типе самолета от начала до конца.В зависимости от вашего веса и комфорта это может быть 2-местная Cessna 152 или наша более крупная Cessna 172. Они варьируются от 81 до 133 долларов в час за время работы двигателя.

FAA требует как минимум 40 часов нахождения в самолете, чтобы получить вашу лицензию. Мы обнаружили, что большинство наших студентов тратят около 50-70 часов.

Инструкция

Во время обучения вы проведете 25-40 часов с инструктором. Это включает в себя время на планирование полета на земле, фазовые проверки другим инструктором и много времени на отработку посадок в нашем аэропорту! Наши инструкторы выставляют счет из расчета 55 долларов в час.

Клубные взносы и страхование

В отличие от обычного FBO или агентства по аренде самолетов, вам не нужно иметь дорогостоящую страховку арендатора в нашем клубе. Мы взимаем ежемесячные взносы в размере 55 долларов США, поэтому, если ваше обучение длится год, вы потратите немногим более 600 долларов США на взносы, которые пойдут на наши собственные фиксированные расходы (в первую очередь на нашу страховку и ангары).

Прочие расходы

Скорее всего, вы воспользуетесь нашей учебной программой Cessna, которая включает все материалы, необходимые для сдачи письменного экзамена FAA.Это стоит 330 долларов. Вам также нужно будет заплатить за медицинский осмотр перед первым индивидуальным экзаменом (около 100 долларов США), а также за письменные экзамены FAA и экзамены в полете.

All-in

Если вы летите на нашем самом доступном самолете и потратили год на обучение со средним объемом усилий, вы можете потратить около 9000 долларов на лицензию. Если у вас меньше времени на обучение или вы летите на более дорогом самолете, вы можете потратить около 12 000 долларов.

7 шагов к началу полета

Зачем учиться летать? Причин столько, сколько пилотов.Кто-то всегда мечтал о собственном самолете, кто-то делает карьеру летчика, кто-то считает легкий самолет полезным бизнес-инструментом.

Какова бы ни была конкретная причина, всех пилотов объединяет одно — азарт и любовь к жизни в воздухе.

1. Сделайте ознакомительный рейс

Начать работу легко: просто забронируйте ознакомительный полет и начните свое приключение в мире авиации. Во время ознакомительного полета на полчаса вы получите предполетный инструктаж, чтобы подготовить вас к полету, а затем у вас будет возможность взять управление в свои руки и почувствовать, что значит летать.

2. Начать уроки

У

LE Aviation есть много летных инструкторов, которые могут работать в соответствии с вашим расписанием. Изучите материал дома, чтобы сократить время, необходимое для наземных уроков.

3. Получите авиационное медицинское свидетельство

FAA требует, чтобы все пилоты имели медицинское свидетельство утвержденного авиационного медицинского эксперта. Чтобы найти местный AME, войдите на http://www.faa.gov/pilots/amelocator/

.

4. Совершите свой первый самостоятельный полет

Ваш первый полет в одиночку будет одним из самых захватывающих дел, которые вы когда-либо совершали! После того, как вы выполнили первую часть своего летного обучения и продемонстрировали свои навыки пилота своему инструктору, настало время для вас по-настоящему ощутить свободу.

5. Оттачивайте свои навыки, развивайте время и набирайтесь опыта

Теперь, когда вы можете летать в одиночку, вы должны практиковаться, практиковаться, практиковаться. Но что может быть веселее, чем «летать»? Примерно через 40 часов полета большинство студентов готовы приступить к тестированию на получение сертификата частного пилота.

6. Сдать письменный экзамен

FAA проводит «письменный тест» через нашу утвержденную FAA лабораторию лазерного тестирования.Этот тест подтверждает ваш уровень знаний и готовность к контрольной поездке.

7. Проверьте поездку

Все ваши тренировки и практика приводят к этому полету. Экзаменатор FAA проверяет ваши авиационные знания и навыки, чтобы дать вам зеленый свет для полета. Здесь вы можете сиять и заставлять всех нас гордиться. Какое достижение!

8. После получения сертификата

Теперь ваша очередь испытать острые ощущения, познакомив других с свободой полета.У вас есть лицензия и обучение, а ваши навыки таковы, что вы можете увести семью и друзей в безлюдную синеву.

На легком самолете вы путешествуете намного быстрее, чем на машине, и вам становится гораздо веселее лететь, куда бы вы ни направлялись. Вы можете забыть о хлопотах, связанных с большими терминалами аэропортов и авиакомпаниями. Вы можете начать с нетерпением ждать командировок для разнообразия. Или вы добавите пикантности своим выходным, совершив однодневные поездки, о которых вы даже не мечтали. (Например, наша четырехместная Cessna 172 Skyhawk, которую сейчас арендуют в аэропорту, может долететь из Логана до побережья Калифорнии всего на одном баке топлива и сделать это за один день.Ваша машина может это сделать?).

Повышение квалификации

После получения сертификата вы не обязаны проходить еще один урок полета, за исключением проверки полета каждые два года. Тем не менее, есть много интересных вещей, которые нужно изучить, и способов продолжить обучение — все это бросит вам вызов и сделает вас лучшим пилотом.

Рейтинг инструмента — естественная ступенька. Вы научитесь летать исключительно с помощью приборов в кабине — теперь ваш самолет становится удобным инструментом для путешествий, поскольку вы можете перемещаться сквозь облака или над ними.