Новые самолеты туполева: Новый самолет «Туполева» на базе Ту-214 планируется собирать на Казанском авиазаводе

Самолёты-легенды ОКБ Туполева: война и мир

Самолёты-легенды ОКБ Туполева: война и мир	[янв. 26, 2017|01:51 pm] Gelio (Степанов Слава)
Опытное конструкторское бюро Туполева за 95 лет своей работы разработало более 300 летательных аппаратов. Около 50 из них вышли в серийное производство. Наиболее популярными стали стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95, легенда гражданской авиации Ту-144, самый массовый советский пассажирский самолёт Ту-154 и его современная замена Ту-204/214. 1. В подмосковном городе Жуковском расположена лётно-испытательная и доводочная база ПАО «Туполев». Здесь находится аэродром «Раменское» с самой большой в Европе взлётно-посадочной полосой длиной 5500 метров. Раз в два года в Жуковском проходит Международный авиационно-космический салон МАКС. Ту-160 2. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 был разработан в ОКБ Туполева в конце 1970-х годов. В классификации стран НАТО известен как Blackjack. Отечественные авиаторы называют его «Белый лебедь». 3. Ту-160 является самым тяжёлым (максимальная взлётная масса 275 тонн) и самым скоростным (до 2230 км/ч) серийным бомбардировщиком в мире. 4. Ракетоносец с крылом изменяемой геометрии был задуман как советский ответ проекту американского межконтинентального бомбардировщика B1. 5. Первый полёт опытного образца Ту-160 состоялся на аэродроме «Раменское» 18 декабря 1981 года. 6. В воздух Ту-160 поднимают четыре двигателя НК-32, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа. Силовая установка Ту-160 (совокупная тяга 100 тысяч кгс) — самая мощная среди всех действующих самолётов мира этого класса. 7. Конкурентами туполевцев в создании нового стратегического бомбардировщика были ОКБ Сухого и Мясищева. Однако проект в итоге был поручен ОКБ Туполева: оно уже имело богатый опыт и пакет решений, отработанных в ходе создания сверхзвукового лайнера Ту-144. 8. Большая часть Ту-160 сегодня имеют собственные имена. Представленный на фото один из первых серийных бортов назван в честь лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Бориса Веремея. Именно он в декабре 1981 года поднял в небо самый первый Ту-160. 9. Сегодня на вооружении ВВС РФ состоит полтора десятка Ту-160. 10. Министерство обороны России рассчитывает заказать отечественному авиапрому еще около полусотни модернизированных бомбардировщиков. 11. Максимальная масса боевого груза — 45 тонн, что превышает нагрузку всех самолётов мира аналогичного класса. 12. В июне 2010 года два стратегических бомбардировщика Ту-160 установили рекорд дальности — 18 000 км, в полёте они провели 23 часа с дозаправкой в воздухе. 13. Машины собирают на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова. 14. В 2016 году здесь начали восстанавливать ключевые технологические линии для возобновления выпуска модернизированных Ту-160. 15. Кабина пилотов. Впервые в истории для управления тяжёлым реактивным самолётом была использована ручка истребительного типа, а не штурвал для обеих рук. Экипаж — 4 человека в двух двухместных кабинах (командир, помощник, штурман, штурман-оператор). Для комфорта экипажа в дальних полётах здесь предусмотрены спальное место, туалет и система разогрева пищи. 16. Первое боевое применение Ту-160 состоялось в ходе российской операции Сирии в ноябре 2015 года. Бомбардировщики нанесли удары по позициям террористов крылатыми ракетами. 17. Ту-95. 18.Символ стратегической дальней авиации Советского Союза в годы холодной войны. По классификации НАТО — «Медведь». 19. Оснащён четырьмя двигателями НК-12. Это самый мощный турбовинтовой (15 тысяч л.с.) двигатель в мире. 20. Характерная черта облика носовой части Ту-95 — неубираемая штанга топливоприёмника для дозаправки в воздухе. 21. Ту-95 служил эффективным инструментом сдерживания потенциального противника. Советское правительство заказало ОКБ Туполева самолёт, который мог бы долететь до США, сбросить ядерную бомбу и вернуться на базу. Дальность полёта первой модификации Ту-95 превышала 15 000 км и постепенно сокращалась с разрядкой международной напряжённости и развитием межконтинентальных баллистических ракет. 22. Опытный образец Ту-95 совершил первый полёт 12 ноября 1952 года. Серийное производство началось в 1955 году и продолжалось в Куйбышеве (Самаре) до 1992 года. На балансе ВВС России более 50 бомбардировщиков Ту-95. 23. Экипаж Ту-95 — 9 человек (сокращён до 7 человек в модификации Ту-95МС). 24. Диаметр винта двигателя превышает 5 метров. Масса каждой из восьми лопастей — 96 кг. 25. Часть системы оборонительного вооружения — кормовая турель спаренной 23-мм авиационной пушки. Изначально Ту-95 оснащали шестью пушками, в современной модификации оставили только две хвостовые, поскольку ближний бой с использованием стрелкового вооружения в современной воздушной войне явление редкое. 26. Длина Ту-95 и размах его крыльев практически совпадают — около 50 метров. 27. Максимальная боевая нагрузка составляет 15 тонн (превышает 20 тонн в модификации Ту-95МС). 28. Экипаж самолёта попадает в кабину через люк в нише передней стойки шасси. Носовое шасси Ту-95 не имеет тормозной системы. Диаметр колеса — 1,1 метра. 29. Военные эксперты считают, что Ту-95 далеко не устарел. Самолёт успешно применяется в военных конфликтах (в частности, в Сирии). Бомбардировщик атакует цели современными крылатыми ракетами за несколько тысяч километров — вне пределов зоны поражения вражеской ПВО. 30. 31. Ту-144 Гордость и боль ОКБ Туполева и отечественного авиапрома — Ту-144. Самый быстрый пассажирский авиалайнер в мире. Самолёт, опередивший не только звук, но и своё время. 32. Ускорившиеся темпы жизни в 60-е годы XX века озадачили авиаконструкторов проблемой создания сверхзвукового дальнемагистрального лайнера. Работы велись в Советском Союзе (ОКБ Туполева) и в Европе (франко-британский проект «Конкорд»). Победил СССР. Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше «Конкорда». 33. Впервые в истории пассажирской авиации Ту-144 преодолел звуковой барьер в июне 1969 года на высоте 11 км. В два раза скорость звука туполевский лайнер превысил в мае 1970 года. 34. Специально для Ту-144 на Куйбышевском моторном заводе были разработаны турбореактивные двигатели НК-144. Четыре таких установки на каждом лайнере позволяли ему развить максимальную скорость свыше 2400 км/ч. Ту-144 быстрее «Конкорда» более чем на 150 км/ч. Оборотной стороной скорости был существенный расход топлива (на борт его приходилось брать до 100 тонн). Над экономичностью двигателя его конструкторы работали в последующих модификациях. В 1980 году разработка двигателя НК-144 была прекращена из-за сворачивания проекта. 35. В конструкции Ту-144 создатели применили много технических новинок. Отклонялся угол носового обтекателя кабины экипажа кабины пилотов: для улучшения обзора при взлёте и посадке «нос» опускался, а в крейсерском полёте фиксировался в одной плоскости с фюзеляжем. 36. Убирающееся переднее горизонтальное оперение. «Крылышки» улучшали управляемость почти 200-тонного лайнера на взлёте и посадке. Передний стабилизатор вместе с опускающимся носом позволяли гасить скорость лайнера перед посадкой (в конструкции Ту-144 не предусмотрены закрылки и предкрылки). 37. На момент создания кабина пилотов была оснащена самой современной авионикой. Экипаж лайнера — 4 человека (без учёта бортпроводников). 38. Штурвал командира самого быстрого пассажирского самолёта в истории человечества. 39. Панель бортинженера — комплекс инструментов для управления и контроля силовыми и топливными системами. 40. Некоторые элементы приборных панелей Ту-144 особо подчёркивали его статус дальнемагистрального и межконтинентального лайнера. Переключатели времени «Москва–Гринвич» и системы мер «Английская–Метрическая». По иронии судьбы самолёт так и не вышел на международные авиалинии. За границу попадал лишь для демонстрационных полётов на салонах во французском Ле-Бурже. Первый из которых завершился трагедией. По так и не выясненным причинам Ту-144 разбился 3 июня 1973 года, погибли 6 человек экипажа и 8 человек на земле. Несколько катастроф и авиапроисшествий, а также высокая стоимость эксплуатации привели к закрытию проекта в 1980-х годах. 41. Конструкторы Ту-144 предусмотрели инновационную возможность запуска реактивных двигателей в воздухе. Функция важная, потому что в крейсерском режиме самолёт управлялся изменением тяги двигателей. 42. Всего с 1968 по 1984 годы было построено 16 единиц Ту-144. Сохранилась лишь половина. Несколько бортов используют в качестве музейных экспонатов, другие хранятся в разных городах России. На фото: Ту-144 на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета им. Королёва. 43. Борт №77107 установлен в учебных целях на территории Казанского авиационного института. 44. Современные технологии изменили систему подготовки кадров для авиации. На фото: пилотажный тренажёр среднемагистрального лайнера Ту-204СМ. 45. Полнофункциональный симулятор «стеклянной» кабины. Проекция картинки за бортом и изменение положения тренажёра в трёх измерениях позволяют реалистично моделировать различные условия и режимы полёта, включая экстремальные. 46. Пульт управления тренажёром с тонкой настройкой вводных условий. 47. Имитация расхождения с бортом-нарушителем. 48. Пассажирские и грузовые модификации самолётов семейства Ту-204 собирают в Ульяновске. Завод «Авиастар» входит в Объединённую авиастроительную корпорацию. 49. Семейство Ту-204 было разработано ОКБ Туполева в конце 80-х начале 90-х годов XX века. На основе Ту-204 было создано около двух десятков различных модификаций. На фото одна из них — Ту-214. 50. Ту-204 были призваны заменить массовый лайнер Ту-154. Но российские компании выбрали самолёты иностранного производства. За полвека эксплуатации (которая продолжается и сегодня) Ту-154 стал настоящей легендой. На фото: знаменитый «Полтинник» на въезде в новосибирский аэропорт «Толмачёво». 51. По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту: [email protected] Смотрите также: • Производство самолётов Ил-76 и Ту-204 на заводе «Авиастар-СП» • Производство самолётов Ту-160, Ту-22М3 и Ту-214. КАЗ им. Горбунова • Производство самолётов Ил-96-300 и Ан-148. ВАСО • Производство самолётов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) • Производство самолётов Су-30 и Як-130. Иркутский авиационный завод • Производство самолётов Су-34. НАЗ им. Чкалова • Ан-225 «Мрия» — самый большой самолёт в мире • Самолёты в ночном ангаре

ОКБ Туполева | Авиация России

Рубрика: ОКБ Туполева

16. 09.2022, 13:46

Фото: © пресс-служба ЦАГИ Этой осенью жители и гости наукограда Жуковский познакомятся с ретроспективой становления и развития конструкторской школы Андрея Николаевича Туполева, приуроченной к 100-летию ОКБ Туполева. Экспозиция организована Центральным аэрогидродинамическим институтом при информационной поддержке ПАО «Туполев». Выставка развернулась на […]

Подробнее

Новости авиации / ОКБ Туполева

01.08.2022, 19:22

Иллюстрация: © ПАО «Туполев» В августе 2021 года ПАО «Туполев» подало в Федеральную службу интеллектуальной собственности заявку на патент «полезной модели воздухозаборника двигателя самолёта». 16 марта 2022 года ведомство зарегистрировало патент RU 209424U1. По приведённым в документе чертежам можно предположить, […]

Подробнее

Бомбардировщики / Новости авиации / ОКБ Туполева

14. 07.2022, 15:24

Иллюстрация из книги В. Ригмант, В. Котельников. Тяжёлый бомбардировщик ТБ-1 «Сердечно приветствую ЦАГИ! Рекорды вашего самолёта АНТ-4 выдвигают советское авиастроение в ряды последних достижений мировой техники. Желаю дальнейших успехов», – такими словами 15 июля 1926 года приветствовал коллектив Центрального аэрогидродинамического […]

Подробнее

История авиации / Новости авиации / ОКБ Туполева / Этот день в истории российской авиации

14.05.2022, 12:40

Фото © grosstroy.com Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова – филиал ПАО «Туполев» — современное предприятие с высоким интеллектуальным и техническим потенциалом, являющееся уникальным авиастроительным комплексом в РФ с многолетним опытом производства военных и гражданских самолетов. 14 мая 1927 года […]

Подробнее

Новости авиации / ОКБ Туполева

23. 08.2021, 12:50

На Казанском авиазаводе имени С. П. Горбунова — филиале ПАО «Туполев» идёт агрегатная сборка опытных образцов перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Об этом сообщил в интервью «Интерфаксу» глава Минпромторга РФ Денис Мантуров. «В соответствии с контрактом и сводным […]

Подробнее

Бомбардировщики / Новости авиации / ОКБ Туполева

12.05.2021, 06:30

Тяжёлый системный кризис, пришедшийся на конец 1980‑х, 1990‑е годы и начало 2000‑х, болезненно отразился на отечественной авиастроительной промышленности. Созданная в советское время научно-производственная база обеспечивала возможность изготовления всего необходимого спектра авиационной техники, но в сложившихся условиях, исходя из имевшихся объёмов […]

Подробнее

Гражданская авиация / История авиации / Новости авиации / ОКБ Туполева

03. 04.2021, 15:07

Министерство обороны России утвердило окончательный облик Перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), разработку которого ведёт ПАО «Туполев». Приоритет отдан снижению заметности самолёта и вооружению с большой дальностью поражения, также идёт строительство нескольких опытных образцов перспективного самолёта. Об этом сообщает […]

Подробнее

Актуальные темы / Бомбардировщики / Новости авиации / ОКБ Туполева

10.03.2021, 16:47

Первый модернизированный стратегический ракетоносец Ту-160М с новыми двигателями НК-32 серии 02 завершил программу заводских испытаний и выполнил перелёт из Казани в подмосковный Жуковский, где на лётно-испытательной и доводочной базе ПАО «Туполев» пройдут его предварительные испытания, сообщили в пресс-службе Объединённой авиастроительной […]

Подробнее

Актуальные темы / Бомбардировщики / Новости авиации / ОКБ Туполева

15. 01.2020, 08:52

Серийное производство перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) должно начаться в 2027 году, на апрель 2023 года назначены предварительные испытания, а государственные — на февраль 2026-го. Об этом говорится в контракте КБ Туполева на выполнение опытно-конструкторской работы (ОКР) по […]

Подробнее

Бомбардировщики / Новости авиации / ОКБ Туполева

31.12.2019, 00:44

Советский авиаконструктор, руководитель работ по созданию сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160 Валентин Близнюк скончался 30 декабря 2019 года на 92-м году жизни. Об этом сообщил источник в авиастроительной промышленности. «Сегодня скончался авиаконструктор Валентин Иванович Близнюк. Он родился 12 апреля 1928 года. […]

Подробнее

Год 2019 / Новости авиации / ОКБ Туполева / Этот день в истории российской авиации

Воздушные корабли Туполева

В октябре 1909 года в Императорском Московском техническом училище (ИМТУ, ныне МГТУ имени Н. Э. Баумана) был образован воздухоплавательный кружок, почетным председателем которого избрали «отца русской авиации» профессора Николая Жуковского, который читал в ИМТУ лекции по теории воздухоплавания. В декабре 1909 года, зайдя как-то в помещение, где члены кружка готовили свою выставку к 12-му съезду естествоиспытателей и врачей, Андрей Туполев, тогда студент ИМТУ, помог им. Так он и познакомился с Жуковским: «Меня потянуло к нему так, как и должно потянуть человека молодого к пожилому, к тому же этот пожилой человек был знаменит… Он заразил меня одной из самых сильных страстей — страстью к науке».

А уже в апреле 1910 года Туполев был среди самых деятельных студентов, готовящих первую воздухоплавательную выставку. После выставки Жуковский назначил Туполева заведующим вновь созданной аэродинамической лабораторией, кратко прокомментировав свое решение: «У него руки хорошо работают», — и поручил ему спроектировать и построить большую плоскую аэродинамическую трубу.

Одновременно с постройкой трубы Туполев и его товарищи по кружку Б. Н. Юрьев (будущий академик) и А. А. Комаров приступили к созданию балансирного планера.

«Построенный планер испытывали в первую очередь его создатели: я, Юрьев и Комаров. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию… Я упал на землю, но без последствий», — вспоминал позднее Андрей Николаевич.

Студент Императорского Московского технического училища А.Н.Туполев

авиару.рф

Почувствовав уверенность в своих силах, кружковцы решились на строительство аэроплана собственной конструкции, взяв за базу популярный в то время аппарат «Блерио XI». Дело двигалось быстро, и вскоре планер аэроплана был готов. Но вскоре для Туполева наступили трудные времена.

Весной 1911 года в России отмечали 50-летие отмены крепостного права, и прогрессивная часть студенческого сообщества встретила эту дату демонстрациями с требованием отмены самодержавия. Многие участники демонстраций были арестованы или исключены из вузов. К последним принадлежал и Туполев, он был на год исключен из ИМТУ. Мало того, ему было предписано отправиться домой в Тверскую губернию. Только два с половиной года спустя Туполеву удалось восстановиться в училище и вернуться в Москву, где он с головой окунулся в работу в аэродинамической лаборатории.

В 1916 году при аэродинамической лаборатории было создано Расчетно-испытательное бюро (РИБ) «…для производства проверочных расчетов аэропланов, исследований в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов». Руководителем РИБ был назначен профессор Жуковский, а Туполев стал ее сотрудником.

Революционные события не прервали работу организации, и в 1917 году Туполев стал заведующим аэродинамическими расчетами в РИБ.

В мае 1918 года он с отличием защитил выпускной дипломный проект «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамической трубе» и получил специальность инженера-механика.

А.Н.Туполев (в центре) у своего первого самолета АНТ-1

авиару.рф

 

ЦАГИ и первые самолеты

В 1918 году новая власть создала Научно-технический отдел при Всероссийском Совете Народного Хозяйства (НТО ВСНХ). И Жуковский выступил перед руководством НТО с инициативой о создании специального аэродинамического института, о котором мечтали он и его соратники. И 1 декабря 1918 года постановлением НТО ВСНХ был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Директором института был назначен Жуковский, начальником общетеоретического отдела — Ветчинкин, аэродинамического — Юрьев, авиационного — Туполев, винтомоторного — Стечкин.

В марте 1921 года Жуковский умер, и место директора ЦАГИ занял известный ученый Сергей Алексеевич Чаплыгин, а его заместителем был назначен Туполев. В это время Туполев начал тщательно изучать материалы, которые можно было бы применять в конструкциях летательных аппаратов. И именно в это время, в начале 1920-х, на заводе Госпромцветмета в Кольчугино был получен легкий и прочный сплав, который был назван кольчугалюминием. Туполев сразу оценил перспективность применения этого металла в самолетостроении. В октябре 1922 года при ЦАГИ была создана Комиссия по металлическому самолетостроению, которую возглавил Туполев. Позже по его предложению именно день создания этой комиссии стала считаться датой образования ОКБ А. Н. Туполева.

 «Построенный планер испытывали в первую очередь его создатели: я, Юрьев и Комаров. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию… Я упал на землю, но без последствий»

Идея построить самолет собственной конструкции давно овладела Туполевым. Он много экспериментировал с выбором конструктивной схемы самолета и совершенно осознанно остановился на свободнонесущем моноплане. Проект получил обозначение АНТ-1. В октябре 1923 года самолет был построен. В конструкции планера самолета по настоянию Туполева некоторые детали были изготовлены из кольчугалюминия.

В мае 1923 года Туполев начал разработку нового самолета, получившего обозначение АНТ-2. По задумке конструктора, это был пассажирский цельнометаллический высокоплан. Обшивка самолета была выполнена из гофрированного кольчугалюминия. Двадцать шестого мая 1924 года летчик Петров выполнил на АНТ-2 первый полет.

В июле 1924 года Научно-технический комитет Управления Военно-воздушных сил (НТК УВВС) выдал ЦАГИ задание на постройку двухместного разведывательного самолета. Через год цельнометаллический АНТ-3 был выведен на испытания, которые подтвердили заданные характеристики, и самолет под обозначением Р-3 был запущен в серию. Всего было построено около ста машин. На АНТ-3 — первом из советских самолетов — были выполнены впечатляющие международные перелеты в европейские столицы, а также в Токио и обратно.

Самолет АНТ-4 «Страна Советов», командиром которого был летчик С.А. Шестаков, в 1929 году выполнил сверхдальний перелет Москва — Нью-Йорк, преодолев 21 242 километра за 142 часа

airwar. ru

 

Перелет Москва — Нью-Йорк

В ноябре 1924 года руководство ВВС выдало ЦАГИ заказ на создание полноценного бомбардировщика. Проектирование и изготовление опытного бомбардировщика, названного АНТ-4, шла ударными темпами и была выполнена в срок. Двадцать шестого ноября 1925 года летчик А. И. Томашевский выполнил первый испытательный полет.

Вскоре самолет, получивший обозначение ТБ-1, был запущен в серию. Всего было изготовлено 216 аппаратов разных модификаций: с колесным и лыжным шасси, на поплавках и т. д. Самолет АНТ-4 «Страна Советов», командиром которого был летчик С.А. Шестаков, в 1929 году выполнил сверхдальний перелет Москва — Нью-Йорк, преодолев 21 242 километра за 142 часа.

Ни одна страна в мире не обладала в то время подобными бомбардировщиками.

 Туполев начал тщательно изучать материалы, которые можно было бы применять в конструкциях летательных аппаратов. И именно в это время, в начале 1920-х, на заводе Госпромцветмета в Кольчугино был получен легкий и прочный сплав — кольчугалюминий

После этого успеха начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис предложил создать пассажирскую машину. Наработанный опыт позволил коллективу Туполева в кратчайшие сроки решить и эту задачу. И в мае 1929 года самолет АНТ-9 был впервые поднят в воздух. Испытания прошли успешно, и вскоре АНТ-9 был запущен в производство в двух вариантах — трехмоторном (всего было выпущено 66 машин) и двухмоторном (около 60). На пассажирских линиях самолет получил обозначение ПС-9.

А работу над четырехмоторной машиной АНТ-6, которая потрясла воображение всех авиационных специалистов в мире, Туполев начал в инициативном порядке. Летные испытания этой машины под названием ТБ-3 были успешно завершены к концу февраля 1931 года. И в 1932-м ТБ-3 был принят на вооружение ВВС. В серийном производстве самолет многократно модернизировался: меняли двигатели, дорабатывали хвостовое оперение и шасси, устанавливали различное вооружение, пилотажные приборы и т. д. Всего на заводах было выпущено 873 машины, которые приняли участие в ряде конфликтов, развязанных на рубежах СССР, но к началу Второй мировой войны они уже морально устарели и использовались в основном в частях второй линии. Снятые с вооружения ТБ-3 передавались на «гражданку», где получали обозначение Г-2, и еще долгое время эксплуатировались в качестве транспортных самолетов. Очень хорошо зарекомендовали себя ТБ-3 и при освоении Севера, при обеспечении полярных станций. 

Самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький» пролетает над Красной площадью во время парада в честь Октябрьской революции. 7 ноября 1934 г.

snu.spb.ru

 

Борьба за рекорды

В 1929 году было решено построить для гражданской авиации большой самолет, способный работать на линии Москва — Владивосток. Для ускорения разработки и изготовления опытного образца пятимоторный АНТ-14 был создан на базе конструкции бомбардировщика ТБ-3. Самолет был построен в единственном экземпляре, хорошо и долго летал в агитационной эскадрилье имени М. Горького.

Далее последовал шестимоторный гигант АНТ-16 (ТБ-4), совершивший свой первый полет 3 июля 1933 года.

В одном из показательных полетов летчик Благин, летевший в сопровождении на истребителе И-5, решил крутануть «петлю» вокруг крыла АНТ-20. «Петля» не удалась, истребитель врезался в крыло «Максима Горького», и два самолета рухнули на землю…

webkamerton.ru

В 1932 году отмечался сорокалетний юбилей литературной деятельности Максима Горького. По этому случаю редактор журнала «Огонек» Михаил Кольцов выдвинул идею построить гигантский воздушный корабль. В стране был объявлен сбор средств на ее реализацию, а постройка самолета была поручена Туполеву. За 14 месяцев восьмимоторный исполин АНТ-20 «Максим Горький» был построен. Шесть двигателей были расположены в крыле и два — в тандеме. Семнадцатого июля 1934 года Громов, к восторгу всех присутствующих на аэродроме, оторвал машину от земли и легко ушел в первый полет. Самолет много летал в составе агитационной эскадрильи. В одном из показательных полетов летчик Благин, летевший в сопровождении на истребителе И-5, решил крутануть «петлю» вокруг крыла АНТ-20. «Петля» не удалась, истребитель врезался в крыло «Максима Горького», и два самолета рухнули на землю… Был построен еще один АНТ-20, который прослужил в «Аэрофлоте» до 1941 года.

 Самолет АНТ-4 «Страна Советов», командиром которого был летчик С. А. Шестаков, в 1929 году выполнил сверхдальний перелет Москва — Нью-Йорк, преодолев 21 242 километра за 142 часа

В 1920–1930-е в авиационном мире развернулась «борьба за рекорды». Не остался в стороне от этой «лихорадки» и Советский Союз. В 1931 году Туполеву было выдано задание разработать рекордный самолет для сверхдальнего беспосадочного полета.

Проектом рекордного АНТ-25 занималась бригада Сухого. Двадцать второго июня 1933 года самолет был поднят в воздух. Первые же испытательные полеты на дальность принесли успех: в сентябре 1934 года Громов установил рекорд дальности, пролетев 12 411 километра. Было решено готовиться к полету по маршруту Москва — Северный полюс — США. Восемнадцатого июня 1937 года экипаж Чкалова отправился в исторический полет в Америку и через 63 часа 25 минут, преодолев около 9 130 километров, приземлился на аэродроме Ванкувера (штат Вашингтон, США). Через три недели экипаж Громова на втором АНТ-25 подтвердил непревзойденные качества самолета, пролетел 10 148 км и приземлился в Сан-Джасинто (Калифорния, США). Америка и весь мир были потрясены.

Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков — экипаж самолёта АНТ-25, совершивший рекордный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — США

Открытка 1937 года

 

Родоначальник летающих крепостей

В январе 1934 года от военных было получено задание разработать скоростной бомбардировщик. Туполев поручает эту работу бригаде А. А. Архангельского, и уже 7 октября 1934-го самолет АНТ-40 (СБ, скоростной бомбардировщик) был поднят в воздух.

В испытательных полетах СБ продемонстрировал выдающиеся характеристики в скорости полета. Сложилась парадоксальная ситуация: ни один истребитель того времени не мог догнать в воздухе этот самолет. Свои боевые качества СБ подтвердил в Испании и Китае, где вылетал на боевые задания без сопровождения истребителей. Во второй половине 1930-х и в начальный период Великой Отечественной войны СБ был основным фронтовым бомбардировщиком ВВС. В серии было изготовлено 6656 машин.

 В 1932 году отмечался сорокалетний юбилей литературной деятельности Максима Горького. По этому случаю редактор журнала «Огонек» Михаил Кольцов выдвинул идею построить гигантский воздушный корабль. В стране был объявлен сбор средств на ее реализацию, а постройка самолета была поручена Туполеву

В 1934 году ВВС разработали технические требования на тяжелый бомбардировщик, который должен был прийти на смену ТБ-3. Работа над проектом самолета АНТ-42 была поручена бригаде В. М. Петлякова ОКБ Туполева. Это был самолет, ставший родоначальником высотных дальних тяжелых бомбардировщиков — «летающих крепостей».

Двадцать седьмого декабря 1936 года шеф-пилот ЦАГИ М. М. Громов совершил на АНТ-42 (ТБ-7) первый полет. Характеристики бомбардировщика произвели высокое впечатление на военных — они превосходили на начальном этапе американский четырехмоторный «Боинг Б-17», который испытывался одновременно с ТБ-7. Поэтому, не дожидаясь окончания испытаний, было решено запускать самолет в серию. Но 21 октября 1937 года Туполев был арестован по сфабрикованному обвинению. И 28 мая 1940-го Военная коллегия Верховного суда СССР приговорила его по обвинению в шпионаже в пользу Франции и организации Русской фашистской партии к 15 годам исправительно-трудовых лагерей с поражением в правах на пять лет.

ТБ-7 на американском аэродроме во время визита В. Молотова в США. 1942 год

topwar.ru

 

Шарага

Год он провел в тюрьмах на Лубянке и в Бутырках, а затем был направлен в ЦКБ-29 НКВД, так называемую шарагу, где ему было приказано возглавить коллектив конструкторов, занимающийся разработкой нового фронтового бомбардировщика по «проекту 103». Соратники Андрея Николаевича вспоминали, что, когда ему поручили работу по этому проекту, он составил список нужных специалистов, включив в него ученых и инженеров, которых знал по совместной работе. Этот список очень многих спас от гибели. Из тюрем и лагерей, невзирая на «формулы обвинения», в ЦКБ-29 привезли около 100 заключенных — специалистов, среди которых были не только самолетчики. Так в ЦКБ-29 оказались С. П. Королев (в 1930 году Андрей Николаевич был руководителем его дипломного проекта), главный конструктор завода № 1 Д. С. Марков, находившийся уже на полпути из Саратовского централа на Колыму, главный инженер Горьковского автозавода А. С. Иванов, специалист в области неметаллических материалов А. С. Файнштейн, член-корреспондент АН СССР Ю. А. Крутков и многие другие.

 Двадцать восьмого мая 1940 года Военной Коллегией Верховного Суда СССР Туполев был приговорен по обвинению в шпионаже в пользу Франции и организации Русской фашистской партии к 15 годам исправительно-трудовых лагерей с поражением в правах на пять лет

Попавший несколько позже в ту же шарагу Леонид Кербер, заместитель Туполева по оборудованию, так описывал свои впечатления от первой встречи со своими старыми знакомыми в столовой шараги: «Открывается дверь, человек полтораста, сидящих за столами, покрытыми белоснежными скатертями, одновременно поворачивают головы, кто-то вскрикивает, кто-то бежит навстречу, много знакомых, дружеских лиц, к нам тянутся руки… Постепенно буря стихает, и мы можем оглядеться. За разными столиками находим: А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева, И. Г. Немана, С. П. Королева, А. И. Путилова, В. А. Чижевского, А. М. Черемухина, Д. С. Макарова, Н. И. Вазенкова — одним словом, весь цвет русской национальной авиационной мысли».

Туполев энергично взялся за работу в тех нелегких условиях. И уже в октябре 1940 года летчик-испытатель Нюхтиков выполнил на Ту-2 первый полет. Во всех отношениях это была современная боевая машина, по достоинству стоящая в ряду лучших самолетов Второй мировой войны.

Двадцать второго июля 1941 года Туполев был освобожден из-под стражи и восстановлен в должности руководителя своего ОКБ. А 16 сентября 1945-го указом Верховного Совета Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Тем не менее окончательно он был реабилитирован только 9 апреля 1955 года.

Фронтовой бомбардировщик ТУ-2

airpages. ru

 

После войны

После войны Туполеву было поручено создать самолет-носитель атомной бомбы, воспроизведя американский тяжелый бомбардировщик «Боинг Б-29», участвовавший в атомных бомбардировках Японии, который попал в СССР во время войны, укрываясь от японской авиации. Это была мощная боевая машина, напичканная современным оборудованием и вооружением. Конструкция Б-29 была до мельчайших подробностей воспроизведена в новом бомбардировщике Ту-4.

Внедрение Ту-4 в серию потребовало коренного переустройства авиационных заводов и смежных отраслей промышленности. Были созданы новые современные производства в приборостроении, химии, металлургии, станкостроении. Под этот самолет пришлось осваивать новые технологические процессы сборки, строить сопутствующую оснастку и оборудование. Для решения всех этих сложнейших задач Туполеву были предоставлены чрезвычайные полномочия Генерального конструктора. В июле 1947 года Ту-4 был поднят в воздух.

ТУ-114 — пассажирский самолет с газотурбинными двигателями

airwar.ru

В это время стала развиваться реактивная авиация. Туполевское ОКБ-156, занятое внедрением в производство Ту-4, позже других приступило к освоению реактивного двигателя в своих конструкциях. Создав ряд промежуточных самолетов с реактивными и турбовинтовыми двигателями — Ту-12, Ту-14, Ту-82 и Ту-91, на которых были опробованы различные конструктивные решения крыльев, фюзеляжа и т. д., Туполев приступил к реализации проекта дальнего бомбардировщика на реактивной тяге. Технические требования к новому реактивному бомбардировщику были сформулированы в середине 1950 года.

Туполев решил взять за основу решение со стреловидным крылом — и не ошибся. Двадцать седьмого апреля 1951 года Ту-16 — так был назван опытный самолет — выполнил первый полет. После ряда доработок машина была принята в производство и долгие годы составляла основу дальней авиации страны. Ту-16 выпускался в модификации бомбардировщика, ракетоносца и до середины 1990-х состоял на службе.

На базе конструкции Ту-16 был создан первенец гражданской авиации Ту-104. Первый полет опытной машины Ту-104 состоялся 17 июля 1955 года, а в марте 1956-го самолет был представлен на международном авиасалоне в Лондоне, где вызвал огромный интерес у авиационного сообщества.

 Вершиной творчества Туполева стал сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Туполеву поставили задачу обогнать англо-французский проект «Конкорд». Ту-144 взлетел в 1968 году, на два месяца раньше «Конкорда»

Опыт проектирования тяжелых самолетов позволил Туполеву взяться за проектирование сверхдальнего стратегического ракетоносца Ту-95, несмотря на острую конкуренцию со стороны КБ его ученика Владимира Мясищева. Работа над новым самолетом началась в 1951 году. Четыре мощных турбовинтовых двигателя позволяли доставить оружие в любую точку мира. Двенадцатого ноября 1952 года был выполнен первый полет. Самолет и сегодня исправно служит России. На основе идей, заложенных в конструкцию Ту-95, был создан пассажирский турбовинтовой межконтинентальный самолет Ту-114, появившийся в большой степени благодаря настойчивости Хрущева, который горел желанием удивить мир. Хрущев даже настоял на том, чтобы лететь в Америку именно на Ту-114, хотя на тот момент лайнер еще не прошел полностью всех испытаний.

Впечатляющие успехи были достигнуты ОКБ-156 под руководством Туполева в создании сверхзвуковых ракетоносцев Ту-22 и Ту-22М. Долгие годы надежно работали в небе самолеты гражданской авиации Ту-124, Ту-134 и Ту-154. Последний стал самым массовым советским пассажирским самолетом, созданным под непосредственным руководством Туполева.

Вершиной творчества Туполева стал сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, совершивший свой первый полет в 1968 году

army-news.ru

И наконец, вершиной творчества Туполева стал сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, совершивший свой первый полет в 1968 году. Туполеву поставили задачу обогнать англо-французский проект «Конкорд», который тоже уже шел полным ходом. Задачу КБ Андрея Николаевича Туполева выполнило: Ту-144 взлетел на два месяца раньше «Конкорда». Всего было построено 19 сверхзвуковых пассажирских самолетов Ту-144. К сожалению, две катастрофы стали причиной закрытия проекта.

До последних дней своей жизни Туполев сохранял твердую память и ясное сознание, всем интересовался и участвовал в важнейших делах своего ОКБ. Беседуя в больнице МГТС 22 декабря 1972 года с навестившими его сыном и дочерью, восьмидесятичетырехлетний Андрей Николаевич смеялся и шутил, строил планы поездки в Крым. Когда поздно вечером они ушли, он заснул и больше не проснулся.

На чем летать-то будем? Минниханов решил напомнить Москве о загубленных «журавлях» из Казани

Даже после многолетней травли Ту-214 и Ту-334 могут заменить вражеские Boeing и Airbus

У России отбирают все импортные самолеты. И сегодня предельно ясно: в новом мире, родившемся после 24 февраля, у нашей страны должны быть воздушные суда собственного производства и из своих комплектующих. Пока такими видятся Superjet и МС-21, но, как стало известно «БИЗНЕС Online», у Татарстана другая точка зрения — возродить гражданские «тушки». То, что предлагает республика, одни эксперты называют авантюрой, другие — мудрым шагом.

Рустам Минниханов предлагает «в очень короткое время» наладить выпуск Ту-204СМ, Ту-214, Ту-334 и Ту-324 Фото: president.tatarstan.ru

Продуманный шаг или разбазаривание ресурсов?

2 марта Boeing и Airbus полностью прекратили обслуживание российских самолетов, включая техподдержку судов и поставки запчастей. Решение компании приняли из-за санкций ЕС — в ночь на 26 февраля был наложен запрет на поставку и лизинг авиатехники в Россию. В месячный срок, то есть до 26 марта, находящиеся в лизинге у иностранцев самолеты должны быть возращены.

Масштаб потерь для российских авиакомпаний оценить несложно: сегодня российские перевозчики эксплуатируют около 980 пассажирских лайнеров, 750 из них — это Boeing, Airbus, есть немного Embraer и Bombardier. Возвращать придется 531 самолет, следует из сведений агентства Cirium. Остальные останутся без ремонта и техобслуживания, а потому полеты также могут стать невозможными. По словам специалистов, современные самолеты  — это «летающие компьютеры» и некоторые критически важные процедуры способен проводить только сам производитель. Таким образом, в качестве слабого утешения остается около 130 российских Superjet 100.

На этом катастрофическом фоне Татарстан направит в правительство России обращение о необходимости серийного выпуска пассажирских самолетов «Туполева». Об этом «БИЗНЕС Online» сообщил советник премьер-министра РТ Назир Киреев. Он не стал вдаваться в подробности, сказав только о сути: президент РТ Рустам Минниханов предлагает «в очень короткое время» наладить выпуск Ту-204СМ, Ту-214, Ту-334 и Ту-324. По словам советника, проект предполагает участие промышленников соседних регионов.

org/ImageObject» itemprop=»image»> Минниханов действует не только как глава региона, где находится главная площадка «Туполева» — Казанский авиазавод (КАЗ), но и как председатель совета директоров «Ту» — на соответствующий пост его избрали в минувшем сентябре Фото: president.tatarstan.ru

Отметим, что в данном случае Минниханов действует не только как глава региона, где находится главная площадка «Туполева» — Казанский авиазавод (КАЗ), но и как председатель совета директоров «Туполева» — на соответствующий пост его избрали в минувшем сентябре.

Об острой необходимости в выпуске гражданских самолетов президент РТ говорил и ранее. Еще в 2015-м в одном из интервью он возмущался: «В недавно принятой программе до 2025 года для „Туполева“ не записано ни одной темы по гражданским самолетам. Тем самым исключается потенциал, имеющий мировой бренд и самую большую линейку внедренных пассажирских самолетов. Мы считаем, что с учетом этого государство должно принять особые меры по сохранению интеллектуальных коллективов и отечественных брендов путем формирования для них текущей и перспективной тематики. Организация масштабного серийного производства отечественной авиатехники — единственная мера, способная возродить российское авиастроение». Причем Минниханов переживал не только за темы КАЗа: помимо казанских машин, он указал на необходимость установить госзаказ на поставку доработанных до требований авиаперевозчиков Ту-204СМ, Ил-96, Ил-114.

Мнение

Мудрый шаг со стороны руководства Татарстана. В условиях, когда противник пытается нас сокрушить, переход на выпуск отечественных самолетов — абсолютно разумный шаг. Эти самолеты созданы на уровне западных аналогов прошлого, и у них есть потенциал для модернизации. Еще более возрастной Boeing 737 вполне себе летает. И никто не мешает параллельно заниматься «русификацией» Sukhoi Superjet (SSJ) и МС-21. Ту-204СМ, Ту-214, Ту-334 — это были готовые проекты, считаю огромной стратегической ошибкой отказ от них.

Максим Калашников публицист, футуролог

Противоположной точки зрения придерживается главный редактор портала Avia Ru Роман Гусаров. В разговоре с «БИЗНЕС Online» он заверил, что реанимация упомянутых самолетов противоречит здравому смыслу.

Мнение

Говоря о строительстве новых российских самолетов, мы должны понимать, что они появятся только послезавтра, поэтому нельзя вкладываться в конструкции даже не сегодняшние, а вчерашние. В нынешней непростой ситуации это просто разбазаривание ресурсов.

Роман Гусаров главный редактор портала Avia Ru

«В нынешней ситуации, пока не объявят генеральный план действий, рассматривать надо все предложения, — высказал свою точку зрения на инициативу РТ исполнительный директор отраслевого агентства „АвиаПорт“ Олег Пантелеев. — Мы не в той ситуации, когда надо брезговать идеями и отбрасывать их априори».

Cоздание Ту-214 (взлетел 21 марта 1996 года) — инициатива РТ Фото: tupolev. ru

Фантомная боль авиапрома

В Казани никогда не скрывали, что считают отказ от ряда авиастроительных заделов едва ли не диверсией. Изрядная эмоциональность официальных и кулуарных заявлений объяснялась еще и тем, что республика в данных проектах была не просто наблюдателем и потенциальной площадкой для производства, но и прямым участником и каждая из этих историй превратилась в итоге в достаточно болезненные воспоминания.

Так, создание Ту-214 (взлетел 21 марта 1996 года) — целиком инициатива Татарстана. Это развитие выпускавшегося с 1990-го в Ульяновске Ту-204. Когда стало понятно, что соседи с потребным количеством не справятся, Татарстан предложил подключиться и профинансировал соответствующую переработку документации и сертификацию.

Стартовым покупателем стала в 2001 году хабаровская авиакомпания «Дальавиа», получившая пять бортов. Они летали из Хабаровска в Москву, Японию, Китай, Сингапур, Южную Корею. Тройка Ту-214 авиакомпании «Россия» выполняла рейсы из Москвы в Индию, Израиль, Монголию. Три борта в 2007–2009 годах получила авиакомпания «Трансаэро». На этом строительство коммерческих Ту-214 завершилось — как заявил в апреле 2010 года Алексей Федоров, занимавший тогда кресло президента ОАК, из-за большой стоимости платформы. Но есть мнение, что уже тогда расчищали место для МС-21. Как говорит Киреев, минпромэнерго запретило выполнять заказ на 7 самолетов для «Трансаэро» и заключать договор на Ту-214 с Ираном, а окончательно подкосило программу решение правительства РФ об отмене ввозных пошлин и НДС на Boeing.

Сегодня Ту-214 строят только в спецмодификациях для управделами президента РФ, ФСБ, МВД, ФСО, министерства обороны. Ежегодно сдают 1–2 машины.

Ту-334 впервые взлетел 8 февраля 1999 года Фото: Sergey Ryabtsev, wikimedia.org, GFDL 1.2

В настоящий триллер вылилась история Ту-334 (первый полет — 8 февраля 1999 года). Серийное производство планировали в подмосковных Луховицах, но в апреле 2005-го по инициативе первого президента РТ Минтимера Шаймиева появилось постановление правительства РФ об организации выпуска Ту-334 в Казани. В 2006 году президент «Туполева» Игорь Шевчук сообщил: чтобы начать серийное производство, надо $100 млн: 30 млн — на самолет, 70 млн — на модернизацию КАЗа. Завод провел работу по оцифровке проекта. Казалось, все хорошо, но… «Я не понимаю, почему вопрос так затянулся, — говорил Минниханов, занимавший тогда пост премьер-министра РТ. — Есть решение правительства России о строительстве Ту-334 на КАПО, есть неоднократные обращения президента Татарстана Минтимера Шаймиева… Мы еще раз хотим заострить на Ту-334 внимание общественности, федерального правительства и подтверждаем готовность Татарстана участвовать в проекте».

По словам Киреева, республика была готова вложить половину средств, которые требуются для запуска производства, но в Москве палец о палец не ударили для этого. Впоследствии тема Ту-334 всплывала не раз, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Широко распространено мнение, что туполевской машиной пожертвовали ради продвижения Sukhoi Superjet. «Упоминание Ту-334 до сих пор очень раздражает минпромторг, который выделил огромные деньги на Superjet», — говорит источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме…

«Упоминание Ту-334 до сих пор очень раздражает минпромторг, который выделил огромные деньги на Superjet» Фото: Marina Lystseva, wikimedia.org, CC BY-SA 3.0

Когда в середине 90-х президент России Борис Ельцин объявил о том, что государство решило больше не покупать Ту-160 и Ту-22М3, КАЗ вообще остался без работы. Чтобы загрузить завод, Татарстан заказал «Туполеву» проектирование Ту-324. Главным условием республики было создать самолет, полностью отвечающий современным требованиям. Ту-324 стал первым в России самолетом, спроектированным в «цифре». По рабочей документации КАЗ разработал технологические процессы и даже начал изготовление деталей оснастки и самого самолета. Более того, Татарстану удалось организовать кооперацию двигателистов (украинские «Прогресс», «Мотор Сич» и казанское КМПО), которые за собственные деньги разработали и выпустили три опытных экземпляра двигателя АИ-22, он сертифицирован для этапа стендовых испытаний. Также РТ профинансировала разработку авионики ИК-324. Кстати, сегодня ее устанавливают на амфибию Бе-200. А зарубили проект, по словам Киреева, вице-премьер Борис Немцов и премьер Михаил Касьянов, который заявил: зачем выпускать этот самолет, если на Украине скоро появится Ан-74?

Но из перечисленных Киреевым типов наиболее готовым к серийному производству следует признать не казанскую, а ульяновскую машину — Ту-204СМ. Эта продвинутая версия Ту-204 взлетела в декабре 2010 года. Заявлялось, что по характеристикам самолет близок к аналогичным Boeing и Airbus. Но проект также необъяснимо зарубили. Как дипломатично отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков, причины были «больше политическими, нежели техническими».

Гусаров полагает, что в ближнесрочной перспективе у России своих самолетов не будет — не успеем. В среднесрочной — вся надежда на импортозамещенные версии SSJ: Sukhoi Superjet New и МС-21 Фото: © Сергей Мамонтов, РИА «Новости»

Предложение Татарстана: за и против

Что ставит под сомнение предложение Татарстана?

«На запуск в серию данных самолетов потребуются огромные деньги и время, поскольку вся номенклатура комплектующих давно не выпускается, — говорит Гусаров. — Потребуется оцифровывать документацию, пересматривать технологии, менять материалы. Ту-204СМ устарел по всем параметрам, уступает Boeing и Airbus, и имеющаяся технология производства (по старинке, на стапелях) позволит выпускать максимум 10 машин в год, а нам нужны сотни. Ту-334 вообще нет, на освоение его производства потребуется 5–7 лет. Двигатели на нем украинские, аналогом может быть только ПД-8, которого пока не существует в природе».

Гусаров полагает, что в ближнесрочной перспективе у России своих самолетов не будет — не успеем. В среднесрочной — вся надежда на импортозамещенные версии SSJ: Sukhoi Superjet New и МС-21. «Лучше потратить деньги на МС-21, — продолжает он. — Тем более самолет уже в производстве (в этом году обещают поставить четыре борта — прим. ред.). Если надо выпускать больше, давайте вторую линию на КАЗе откроем. Вот так надо ставить вопрос, а не пытаться реанимировать ушедшие в прошлое проекты».

МС-21 сертифицирован с американскими двигателями Pratt & Whitney и крылом из зарубежных композитов Фото: Rulexip, wikimedia. org, CC BY-SA 3.0

Здесь надо уточнить, что МС-21 сертифицирован с американскими двигателями Pratt & Whitney и крылом из зарубежных композитов. Да, совершили полеты экземпляры с российским «черным» крылом и с отечественным двигателем ПД-14, но, когда все эти достижения выльются в готовый чисто российский самолет, сказать трудно. «Ростех» обещает выдать на-гора полностью наши Sukhoi Superjet New и МС-21 уже в 2024 году. Дай-то бог. Но верится в это с трудом. Например, Гусаров полагает, что двигатель ПД-8 для «Сухого» появится в лучшем случае лет через пять.

Против МС-21 может сыграть стремление его конструкторов сделать сверхпередовую машину. Как известно, это первый в мире магистральный самолет с цельнокомпозитным крылом. Но по отрасли ходят разговоры о том, что, во-первых, крыло из российских композитов оказалось тяжелее, чем из импортных, а во-вторых, непонятно, как конструкция поведет себя в эксплуатации. «Композитное крыло пока не обладает достаточной ресурсной прочностью, и мы до сих пор не понимаем, будет ли оно надежным», — говорит Рыжаков. «Чисто показная вещь, — уверяет Киреев. — Почему ни одна страна в мире такого не делает? Потому что в этом нет необходимости».

Есть основания полагать, что в МС-21 немало чужой микроэлектроники Фото: Alex Beltyukov, wikimedia.org, CC BY-SA 3.0

Также есть основания полагать, что в МС-21 немало чужой микроэлектроники. Удастся и возможно ли вообще оперативно изготовить свою? Источник «БИЗНЕС Online» в ОПК утверждает, что поставка микросхем с Запада уже прекращена, даже двойного назначения. На китайцев надежды нет, поскольку якобы уже есть прецедент: обращались — отказали. Сам собой напрашивается вариант использовать пусть не самое совершенное, но свое. На двух опытных Ту-204СМ импортной была только инерциальная система, рассказал Рыжаков, но есть и российская, которая без проблем встанет на борт.

В условиях полного вывода из эксплуатации всех магистральных самолетов, в которых есть зарубежные комплектующие, отпадает и аргумент о том, что российские разработки хуже импортных по топливной эффективности. «Можно предположить, что самолеты, которыми мы будем замещать импортную технику, будут иметь по сравнению с ней на 10–20 процентов более высокий расход топлива, — говорит Пантелеев. — Но для нас прежде всего важно, чтобы у самолета была приемлемая для коммерческой эксплуатации диаграмма „груз – дальность“, чтобы он мог эффективно решать главную задачу — брать много пассажиров и везти их на заданную дальность. Если он при этом потратит больше топлива, нестрашно: для России скоро будет не так уж и важно, сколько самолет расходует горючего, поскольку топливо мы производим сами, а конкурировать на международных линиях нам не придется. Цены на авиатопливо для выполнения социально значимых перевозок — это та вещь, которую можно корректировать, особенно если учесть, что в стоимости керосина бо́льшую часть составляют различные налоги, акцизы. Так что это вообще не проблема».

Рыжаков говорит, что по расходу Ту-204СМ был не хуже западных аналогов. Он привел и такой пример: «Airbus сделал самолет с дальностью 8,3 тысячи километров через 12 лет после появления Ту-204-300, который летает на 9,7 тысячи. Число пассажиров одно и то же. Машину эксплуатировала „Владивосток Авиа“, и это была наилучшая работа российской авиакомпании: средний налет доходил до 550 часов в месяц… После того как мы остановили производство (выпуск самолетов „Ту“ в Ульяновске прекращен — прим. ред.), появилась статья одного английского специалиста, где он четко сказал: не повезло Ту-204СМ, потому что в это время появились похожие Airbus и Boeing, и было сделано все, чтобы очернить машину».

«Если производство Ту-204СМ или Ту-214 можно будет развернуть быстро, в достаточном количестве и без ущерба для строительства других самолетов в Ульяновске и Казани, этот сценарий рассматривать надо» Фото: tupolev.ru

Кто быстрее?

Пантелеев уверен, что оценка предложения Татарстана серьезно упростится, если понимать, что ее главный критерий — время: «Чем быстрее мы сможем насытить парк российских авиакомпаний своими самолетами, тем лучше. Если производство Ту-204СМ или Ту-214 можно будет развернуть быстро, в достаточном количестве и без ущерба для строительства других самолетов в Ульяновске и Казани, такой сценарий рассматривать надо. Но если окажется, что получается быстрее завершить импортозамещение применительно к программе МС-21, то нужно действовать в этом направлении. И такой момент: мы видели, как делается композитное крыло и панели фюзеляжа для МС-21. Очень высокая степень автоматизации. Это означает, что трудоемкость изготовления данного самолета ниже, чем для любого продукта, который будет клепаться по-другому».

По словам Пантелеева, теоретически Sukhoi Superjet New и МС-21, который надо строить в двух вариантах (второй — с увеличенной дальностью), позволят закрыть все потребности. Такой минимализм типов крайне важен. «Упаси бог сейчас принимать решения, которые бы серьезно увеличивали разнотипицу в авиапарке, — говорит эксперт. — Лучше всего сформировать максимально унифицированный парк. Это серьезно снизит эксплуатационные издержки, учитывая то, что в ближайшее время у нас не окажется отдельных бюджетов авиакомпаний, производителей, минпромторга, минтранса, — все будут сидеть на одних деньгах».

Рыжаков полагает, что Казани надо запускать в серию не Ту-204СМ, а свой самолет — доведенный до стандарта СМ Ту-214 Фото: tupolev.ru

Как уверяет Рыжаков, Ту-204СМ ничем не уступает МС-21, и это готовы доказать два изготовленных экземпляра — надо только заменить несколько устаревших блоков. В сертификате типа не хватает испытаний на высотность и жару («Доиспытать нам не дали»), но и того, что есть, хватит для полетов в любую точку России. Ту-204СМ спроектирован в цифре. Серию можно запустить и в Казани, и в Ульяновске («Оснастку мы сохранили»). Необходимый на разворачивание производства срок Рыжаков оценивает в 1,5 года. Впрочем, есть вопрос по двигателю ПС-90А2. Его сделали только для двух машин. Как говорит Рыжаков, когда начали прорабатывать программу дальнейшего продвижения Ту-204СМ, «Пермские моторы» запросили средства на доводку двигателя до коммерческого облика, но их не дали. Впрочем, сообщалось, что для Ту-204СМ подходит тот же ПД-14.

Рыжаков полагает, что Казани надо запускать в серию не Ту-204СМ, а свой самолет — доведенный до стандарта СМ Ту-214: «Это будет подольше, но можно привязать к Ту-214 все, что сделано на Ту-204СМ. И постараться обойтись без полетной сертификации — сделать так называемый документ второстепенных изменений».

Наконец, надо отметить, что в предложении Татарстана естественным образом присутствует второе дно. Прежде всего это намек на то, что некогда республика не дала распилить заделы Ту-160 и оказалась права — они понадобились. Может, и с гражданскими машинами то же самое? И, во-вторых, давняя мечта РТ — заполучить для КАЗа серийный гражданский продукт. Это целесообразно хотя бы с той целью, чтобы держать завод в тонусе для штучного изготовления ракетоносцев Ту-160М, Ту-22М3М и перспективного ПАК ДА. Как выразился один из наших собеседников в отрасли: «В Казани серию уже давно не делали, а без нее завод потихоньку хиреет».

ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА, WEAPONS OF THE FATHERLAND. ИНФОРМАЦИОННЫЙ РЕСУРС ПО ОРУЖИЮ И ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ. INFORMATION RESOURCE ON WEAPONS AND MILITARY EQUIPMENT

ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА, WEAPONS OF THE FATHERLAND. ИНФОРМАЦИОННЫЙ РЕСУРС ПО ОРУЖИЮ И ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ. INFORMATION RESOURCE ON WEAPONS AND MILITARY EQUIPMENT

ОАО «ТУПОЛЕВ». ИСТОРИЯ PSC «TUPOLEV». HISTORY ИСТОРИЯ Для коллектива опытно-конструкторского бюро, созданного в 1922 году и возглавлявшимся патриархом отечественного самолетостроения Андреем Николаевичем Туполевым, проектирование самолетов для ВВС РККА все предвоенные годы было основной задачей. Начиная с с середины 20-х годов ОКБ стало основным разработчиком тяжелых цельнометаллических самолетов для ВВС. Создание в 20-30-е годы тяжелых цельнометаллических бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, скоростного СБ., развертывание их серийного производства на отечественных авиазаводах и освоение их в войсках стали мощнейшими факторами подъема технического и технологического уровня нашей авиационной промышленности, повышения готовности РККА к решению задач обороны страны. Во второй половине 30-х годов А.Н.Туполев возглавляет работы над созданием нового поколения боевых самолетов, летно-тактические данные которых задавались с учетом качественного скачка в развитие авиационной техники в мире, новых взглядов на использование боевой авиации. Именно тогда проектируется дальний высотный скоростной бомбардировщик ТБ-7, многоцелевой «СЗ» (прототип серийного Су-2), а перед самым началом войны в экстренном порядке создается прототип серийного Ту-2, одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой войны. Помимо создания новых современных боевых самолетов для ВВС, вклад А.Н.Туполева и его коллектива в развитие нашей авиации в те годы во многом характеризовался в освоении новых передовых технологий в самолетостроении. Это, прежде всего, генеральное направление на создание цельнометаллических самолетов, оперативное освоение передовых достижений в аэродинамике и внедрение новых конструкционных решений, использование мощных высотных силовых установок, новых систем бомбардировочного и стрелково-пушечного вооружения, а также современных систем и агрегатов бортового навигационного, приборного и радиосвязного оборудования. К заслугам непосредственно Андрея Николаевича следует отнести его постоянное внимание к развитию серийной производственной базы отрасли. Именно по его настоянию в тот период были реконструированы или построены и сданы в эксплуатацию многие самолетостроительные, моторостроительные и приборные заводы авиапрома, внесшие большой вклад в выпуск авиатехники в годы войны. Сюда же следует отнести плодотворное участие А.Н. Туполева в целой серии зарубежных командировок, в результате которых были заключены важные контракты на поставку и на развертывание производства в СССР некоторых современных западных самолетов, авиадвигателей, самолетного оборудования, а также различного станочного и прочего технологического оборудования для заводов отрасли. Эти мероприятия также во многом позволили поднять технический и технологический уровень нашей авиационной промышленности накануне войны и роль в этом А.Н.Туполева неоценима для страны. Велика роль А.Н.Туполева также в формировании целой плеяды высококлассных авиационных конструкторов, многие из которых стали руководителями своих КБ и дали стране первоклассные самолеты. Это, прежде всего А.А.Архангельский, В.М.Петляков, П.О.Сухой, В.М.Мясищев, И.Ф.Незваль прошедшие высшую конструкторскую школу у Туполева и в последствии спроектировавшие для ВВС РККА самолеты Ар-2, Пе-2, ТБ-7(Пе-8), Су-2, а также в сложнейших условиях военного времени подготовивших их более совершенные модификации, с успехом применявшиеся в ходе войны. Следует отметить, что к началу войны с Германией боевые самолеты, разработанные, в предвоенный период в коллективе А.Н.Туполева составляли основу парка бомбардировочной авиации, сосредоточенной на западных границах СССР (несколько тысяч СБ., сотни ТБ-3 и около десятка новых ТБ-7). Именно по аэродромам, где базировались эти машины, были нанесены первые удары германской авиации. Много машин было уничтожено на земле, еще больше в тяжелых воздушных боях июня и июля 1941 года, когда экипажи туполевских бомбардировщиков, жертвуя собой и машинами с низких высот, зачастую без истребительного прикрытия, пытались остановить бронетанковые и моторизованные части Вермахта, неумолимо рвавшиеся в глубь страны. Гибли экипажи, машины, но все новые и новые части бросались советским командованием в смертельные бомбежки под огонь германских скорострельных «Эрликонов» и Ме-109, господствовавших в воздухе. Потери были страшные, но именно благодаря этим жертвенным, во многом безнадежным атакам удалось сбить темп «блицкрига» на просторах Украины и Белоруссии, сорвать четкий график плана «Барбаросса» и, в конце концов, переломить хребет германским вооруженным силам и выиграть войну. Спроектированные до войны самолеты Туполева, определяли лицо нашей бомбардировочной авиации приблизительно до лета 1942 года, до тех пор, пока их не начали активно вытеснять новые самолеты-бомбардировщики, старые машины начали передавать во вспомогательные подразделения и переводить на периферийные участки фронта. В этом качестве и СБ., и ТБ-3 дослужили до конца войны. ТБ-7 в первой линии довоевали до Победы. С 1942 года на фронт пошли первые Ту-2, их полномасштабные серийное производство и поступление в войска начались в 1944 году. Таким образом, самолеты Туполева и их экипажи воевали все четыре года войны: СБ., и ТБ-3 приняли на себя первый удар, а Ту-2 в апреле 1945 года, в финале войны, бомбили Берлин, ставя точку в окончательном разгроме нацистской Германии. В боях Великой Отечественной войны в первой линии ВВС РККА, для решения вспомогательных и транспортных задач в ходе войны использовались ТБ-1 (АНТ-4), Р-6 (АНТ-7), ПС-9 (АНТ-9), ПС-35 (АНТ-35). Двухмоторный цельнометаллический моноплан бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-6), созданный в 1925 году, и ставший по своим компоновочно-конструктивным решениям прототипом для всех последующих многомоторных самолетов тяжелой авиации, был выпущен серийно с 1929 по 1932 годы, в количестве 216 экземпляров и до второй половины 30-х годов находился в первой линии ВВС РККА. Затем, после снятия как бомбардировщика с вооружения ВВС РККА, использовался, как транспортный в ВВС и в разоруженном варианте в ГВФ (Г-1). В Великую Отечественную войну оставшиеся в эксплуатации ТБ-1 и Г-1 эпизодически использовались в боевых действиях в основном как транспортные, а также для грузовых перевозок в тылу. Двухмоторный многоцелевой самолет Р-6 (АНТ-7), созданный в 1929 году, строился серийно с 1932 по 1935 годы, всего выпущено 406 машин. Самолет представлял собой более скоростной уменьшенный вариант ТБ-1. Серийно строились самолеты-разведчики Р-6, «крейсера» КР-6 и их поплавковые варианты МР-6. Во второй половине 30-х годов самолеты начали снимать с вооружения и использовать для вспомогательных целей, а так же в разоруженном варианте передавать в ГВФ (ПС-7, МП-6). С началом Великой Отечественной войны именно «демобилизованные» машины ГВФ, составляли основную массу Р-6, попавших на фронт, в составе транспортных авиагрупп обслуживания фронтов и флотов. Самолеты перебрасывали горючее, запчасти, вооружение и другие предметы снабжения в действующую армию. Наибольшую известность Р-6 приобрел в качестве самолета-буксировщика грузовых планеров и планерных поездов, снабжая партизанские отряды в тылу врага. За время войны Р-6 имели самый большой налет в ГВФ, по сравнению с другими машинами. Пассажирские самолеты ПС-9 (АНТ-9) и ПС-35 (АНТ-35), строившиеся серийно в 30-е годы в сравнительно небольших количествах (66-75 и 10 соответственно), в войну использовались для транспортных, санитарных и специальных перевозок. Следует отметить также использование в войну четырехмоторной летающей лодки МТБ-2 (АНТ-44), Всего было перед Великой Отечественной выпущено две опытных машины. На втором самолете, находившимся в составе 80-й Отдельной авиаэскадрильей Черноморского флота, экипаж летчика И.М.Сухомлина, испытывавшего эту машину перед войной, выполнил большое количество полетов в 1941-1943 годах, на бомбежки в тыл противника на объекты в Румынии, а также транспортные полеты в интересах Черноморского флота. Славу создания боевой техники для нашей армии в предвоенные и военные годы вместе с А. Н.Туполевым заслуженно разделили его коллеги и сотрудники: А.А.Архангельский, Б.М.Кондорский,Е.И. Погосский, И.И.Погосский, В.М.Петляков, В.М.Мясищев, П.О.Сухой, Б.Н.Беляев, И.Ф.Незваль, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Н.Голубков, А.М.Черемухин, А.И.Путилов, Н.И.Базенков, Г.А.Озеров, А.Р.Бонин, Б.А.Саукке, А.Э.Стерлин, Т.П.Сапрыкин, А.В.Надашкевич, Г.С.Френкель, Л.Л.Кербер, Н.С.Некрасов, многие другие инженеры, техники и рабочие, усилиями которых в те тяжелые и славные годы создавались туполевские самолеты. После окончания Второй Мировой войны коллектив ОКБ продолжал упорно трудиться над созданием новой боевой авиационной техники для отечественных ВВС, создав целую серию первоклассных боевых самолетов. Это первый наш авиационный носитель атомного оружия Ту-4, затем, сменивший его в войсках, один из лучших в мире среди боевых тяжелых послевоенных дозвуковых реактивных самолетов – бомбардировщик и ракетоносец Ту-16, сверхзвуковой разведчик и ракетоносец Ту-22, сверхзвуковой ракетоносец, барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128, межконтинентальный стратегический бомбардировщик и ракетоносец Ту-95. Традиции давать нашим ВВС самую современную и передовую технику, заложенные А.Н.Туполевым и его коллегами в 20- 60-е годы прошлого столетия, развивались и развиваются его приемниками и продолжателями, составляющими коллектив ОАО «Туполев». В настоящее время основу нашей дальней стратегической авиации составляют многорежимные ракетоносцы-бомбардировщики Ту-160 и Ту-22М3, дозвуковые межконтинентальные ракетоносцы Ту-95МС, в авиации ВМФ активно эксплуатируются Ту-22М3 и противолодочные Ту-142М3, российская армия с успехом использует беспилотные тактические разведчики Ту-243 «Рейс-Д». Успех разработки дальнего бомбардировщика Ту-16, освоение его серийным производством и эксплуатацией позволили А.Н.Туполеву выйти с предложением в правительство по созданию на его базе комфортабельного скоростного пассажирского самолета Ту-104, предназначенного для перевозки 50-70 пассажиров на маршрутах протяженностью до 3000 км. Предлагавшийся проект грамотно подкрепили экономическими и организационными обоснованиями. В результате, после серии обсуждений, проект приняли к реализации, и уже летом 1955 года начал летать опытный Ту-104, ставший первым отечественным реактивным пассажирским самолетом. В 1963 году начались испытания прототипа Ту-124А. Через три года взлетела первая серийная машина, а еще через год началась регулярная эксплуатация на пассажирских линиях Ту-134 в варианте на 72 пассажира, за ней последовали модификации Ту-134А на 76 пассажиров, с модернизированной силовой установкой, Ту-134Б на 80 пассажиров с модернизированным оборудованием, «салонные» варианты Ту-134К, Ту-134АК и Ту-134А «Балканы». Для ВВС выпускались в крупных сериях учебные варианты Ту-134Ш и Ту-134УБ-Л. Выпустили небольшую серию специализированных Ту-134СХ для сельскохозяйственного и экологического мониторинга, существовало несколько вариантов различного типа летающих лабораторий на базе Ту-134, которые использовались при отработке новых образцов авиационной и космической техники. Всего до середины 80-х годов авиапромышленность выпустила более 850 машин Ту-134, из них 134 в различных модификациях поставили за пределы СССР. В настоящее время продолжается эксплуатация нескольких сотен Ту-134 в России, в странах СНГ и в небольших количествах в некоторых странах дальнего зарубежья. В КБ ведутся работы по модернизации Ту-134, в том числе по переделке самолетов под машины VIP-класса. В историю отечественного гражданского воздушного флота Ту-134 вошел как массовый высоконадежный комфортабельный самолет. Для КБ Ту-134, наряду с Ту-154, стал одним из самых удачных проектов в области пассажирского самолетостроения. Через пять лет упорного напряженного труда над проектом, КБ передает на испытания опытный Ту-154, а уже с февраля 1972 года серийные Ту-154 начали перевозить пассажиров на линиях ГВФ. Начиная с 1963 года в КБ приступили к проектированию принципиально нового СПС Ту-144 на основе новейших достижений отечественной и мировой авиационной науки и техники в области сверхзвуковой аэродинамики, силовых установок, конструкций планера, самолетных систем, систем управления и навигации для сверхзвуковых самолетов. К концу 1968 года первый в мире СПС Ту-144 был готов и совершил первый полет. Вскоре началось его серийное производство, одновременно шла работа по доводке и развитию этой сложнейшей авиационной системы. В ходе отработки программы удалось достичь многого: получить рекордное для подобного класса машин крейсерское аэродинамическое качество на сверхзвуке, решить сложнейший комплекс проблем, связанных с силовой установкой, в том числе и оптимизировать тип двигателя, опробовав последовательно в испытательных полетах и в эксплуатации и ТРДДФ, и ТРД, отработать многие системы самолета и его оборудования, а также наземный комплекс. Во второй половине 70-х годов Ту-144 поступили в эксплуатацию в ГВФ и начали перевозить пассажиров. К началу 80-х годов Ту-144 практически вышел на заявленные его создателями ЛТХ. В начале 1989 года начались летные испытания первого самолета Ту-204, одновременно с испытаниями началось его серийное производство. В начале 1996 года серийный Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами, началась регулярная эксплуатация Ту-204. В начале 90-х годов КБ предлагало потенциальным заказчикам и вело разработку порядка десятка модификаций и вариантов базовой конструкции самолета Ту-204. Помимо работ по развитию семейства Ту-204, в КБ в конце 80-х и в 90-е годы велись работы над перспективным семейством среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-304, которые должны были оснащаться новейшими типами силовых установок и иметь современное оборудование. В этот же период в КБ прорабатывались проекты дальнемагистральных пассажирских самолетов с пассажировместимостью в диапазоне от 400 до 1200 человек и с дальностями полета до 10000 км и выше (проекты «304» и «404»). В конце 80-х годов КБ приступило к проектированию нового ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334, который в перспективе предназначался для замены Ту-134. Ту-334 является одним из немногих российских принципиально новых самолетов, который удалось довести до летных испытаний и серийного производства в условиях постсоветского времени. После десятилетнего периода работ по этому проекту, в феврале 1999 года совершил полет первый Ту-334-100. В настоящее время КБ работает над вариантом модернизации серийных Ту-154М под СПГ. Так же проводятся работы над вариантами всех основных новых самолетов и проектов КБ под СПГ, в том числе: над Ту-204К (база Ту-204), Ту-334К (база Ту-334), Ту-ЗЗОК (база Ту-330) и т.д. КБ ОАО «Туполев» в настоящее время является не только пионером, но и уникальным обладателем разнообразных сложнейших технологий в области, связанной с использованием в авиации СПГ и жидкого водорода, создания криогенных авиационных силовых установок и обеспечения безопасной их эксплуатации в полете и на земле. Источники: www.tupolev.ru ОАО «ТУПОЛЕВ»

ТУ-160. Боевые самолеты Туполева [78 мировых авиарекордов]

ТУ-160

Последним боевым самолетом, созданным в ОКБ имени Туполева, стал стратегический бомбардировщик Ту-160. Все началось с конкурса, объявленного Министерством обороны СССР на создание стратегического авиационно-ракетного комплекса в конце 1960-х годов. Этот самолет должен был стать ответом американскому сверхзвуковому бомбардировщику В-1А с крылом изменяемой стреловидности.

Первыми к этой работе приступили на ММЗ «Кулон» (ОКБ П.О. Сухого) и на Экспериментальном машиностроительном заводе, возглавлявшемся В.М. Мясищевым. Им в соответствии с ноябрьским 1967 года постановлением правительства предстояло разработать машину, способную летать на высоте 18 000 метров со скоростью 3200–3300 км/ч на расстояние 11 000–13 000 км. С позиций не только сегодняшнего дня, но и тех лет это было недостижимо. В итоге спустя два года военные пересмотрели свои взгляды, сформулировав новые требования к многорежимному самолету.

Ту-160

В 1972 году коллективы ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева предложили проекты самолетов с крыльями изменяемой стреловидности. Проект же самолета ММЗ «Опыт», основанный на опыте создания авиалайнера Ту-144 и выполненный по схеме бесхвостка с интегральным сопряжением крыла и фюзеляжа, во внутренних отсеках которого разместили все вооружение, был отвергнут конкурсной комиссией.

Основным соперником ему был проект самолета М-18 Экспериментального машиностроительного завода. Он наиболее полно удовлетворял требованиям заказчика, но у руководства МАПа возникли сомнения в возможностях предприятия. В итоге создание новой машины поручили туполевцам, при этом все материалы аванпроекта Мясищева заставили передать Московскому машиностроительному заводу «Опыт».

Окончательные же требования к самолету и выбор участников создания комплекса были зафиксированы в июньском 1974-го и декабрьском 1975 года постановлениях правительства. Согласно этим документам, самолет создавался под двигатели НК-32. Практическая дальность полета с нормальной нагрузкой (две ракеты Х-45) 9000 кг (максимальная нагрузка – 40 000 кг) на дозвуковом крейсерском режиме задавалась в пределах 14–16 тысяч километров, а на сверхзвуке – 12 000–13 000 км. Скорость – 2300–2500 км/ч, практический потолок – 18–20 км.

Кроме Х-45, в состав вооружения должно было входить до 24 крылатых ракет Х-15 или до 12 Х-55. Не исключалось применение и свободнопадающих и корректируемых авиабомб.

Столь высокие требования к машине и определили взлетный вес, превысивший 260 тонн, что было намного больше, чем у американского В-1А. Следует заметить, что США, испытав В-1А, отказались от столь дорогой сверхзвуковой машины, сделав ставку на его дозвуковой вариант. Мы же пошли своим путем. Поскольку Ту-160 постепенно наливался тяжестью, от ракет Х-45 вскоре отказались, оставив лишь Х-15 и Х-55, размещавшехся на четырех установках МКУ барабанного типа в двух грузовых отсеках длиной 11,2 метра и шириной 1,9 метра.

Согласно требованиям заказчика на будущем Ту-160 нужно было разместить кормовую артиллерийскую установку с пушкой ГШ-6–30. Надо сказать, что военные почему-то были консервативны и в выборе средств защиты самолетов постоянно настаивали на артиллерийском вооружении. Ту-160 стал последним самолетом, куда они хотели поставить пушки. Отказ же от артиллерийского вооружения позволил усилить бортовую систему радиоэлектронного противодействия.

Создание любого самолета сопряжено с определенным риском, поскольку для удовлетворения всех, порой противоречивых, требований заказчика приходится прикладывать огромные усилия для достижения наибольшего аэродинамического качества и наибольшей весовой отдачи по полезной нагрузке. А это значит, что в конструкции планера необходимо использовать наиболее легкие и прочные сплавы, а по возможности и композиционные материалы, необходимо снизить, казалось, и без того высокоэкономичных двигателей, удельные расходы топлива, облегчить и снизить энергоемкость бортовой радиоэлектронной аппаратуры. Нельзя забывать и о техническом персонале. Ведь от того, сколько человек и за какое время смогут подготовить машину к повторному вылету, порой зависит успех боевой операции. Да всего в такой небольшой книге и не перечислишь.

И все же кое-что стоит отметить. Например, для снижения веса планера и обеспечения заданного ресурса в его конструкции использовали алюминиевые сплавы В95пч-Т2 и теплостойкий АК4–1ч, титановые сплавы ОТ-4 и ВТ6ч, а также высокопрочные стали. Из алюминиевых сплавов изготавливаются, в частности, крупногабаритные ковано-катаные плиты, различные профили и шестимиллиметровые листы обшивки. Наряду с ними широко использовались титановые полуфабрикаты.

Ряд агрегатов самолета имели столь большие размеры, что их приходилось доставлять в Москву на баржах по каналу Москва – Волга, а горизонтальное оперение – на самолете Ту-95.

Предметом особого внимания был двигатель НК-32, созданный на базе НК-25, устанавливаемого на Ту-22М3.

В системе управления самолетом впервые в отечественной практике для столь тяжелой машины применили ручку управления истребительного типа вместо классического штурвала.

Использование крыла переменной стреловидности, несмотря на его больший вес, позволило в 2,5 раза изменять в полете несущую способность крыла. Это, в свою очередь, обеспечивает полет не только на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях на больших высотах, но вблизи земли снижает воздействие на планер возмущенной атмосферы.

Самолет разрабатывался под общим руководством Генерального конструктора А. А. Туполева. Непосредственно созданием машины руководил В.И. Близнюк. Разработку комплекса бортового радиоэлектронного оборудования возглавлял Л.Н. Базенков.

Изготовление первых трех опытных образцов началось в 1977 году в Москве в кооперации с КАПО, Воронежским и Иркутским авиазаводами. Сборку первого Ту-160 (изделие «70») завершили в январе 1981 года, и спустя почти год, 18 декабря, экипаж Б.И. Веремея выполнил на нем первый полет.

Вторая машина предназначалась для прочностных испытаний, а третья поднялась в воздух в октябре 1984 г. Вслед за ней отправился в полет первый серийный Ту-160, собранный в Казани. Это несколько ускорило испытания. Через четыре месяца Ту-160 впервые преодолел звуковой барьер.

17 апреля 1987 года первые две, еще не прошедшие государственные испытания и не принятые на вооружение, серийные машины поступили в 184-й гвардейский тбап, дислоцировавшийся в Прилуках (Украина). До этого экипажи полка освоили Ту-22М3.

Теоретическую подготовку летный состав проходил в Казани и Самаре. Летная подготовка экипажей легла на плечи Б.И. Веремея и летчиков-испытателей Казанского авиационного завода. Но первыми в этом списке были летчики-инструкторы, которым предстояло передавать свой опыт и знания рядовым пилотам.

Со временем в составе полка сформировали две эскадрильи из 19 машин.

Весной того же 1987 года потеряли первую машину, но экипаж не пострадал.

В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160.

Полк напряженно осваивал новые самолеты. При этом налет на одну машину достигал 100 часов в год.

В августе 1987 года состоялся первый пуск ракеты Х-55. Государственные же испытания завершились летом 1989 г. Тогда же достигли скорости 2200 км/ч, что было на 100 км/ч ниже заданной. Тем не менее и эту скорость при эксплуатации в строевых частях снизили до 2000 км/ч. Дальность полета – 12 300 км, но и это не предел. При необходимости можно воспользоваться системой дозаправки топливом в полете. Экипаж – четыре человека, размещенных в общем отсеке на катапультных креслах К-36ЛМ.

Самолет еще только готовился к испытаниям, а в ОКБ проработали его варианты в качестве постановщика помех (Ту-160ВВ) и на криогенном топливе (Ту-160В). Но до их реализации дело не дошло.

В 1988 году с Ту-160, получившим в НАТО обозначение Blackjack («Блэкджек»), близко ознакомился министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке. В том же году готовился и второй показ Ту-160 иностранцам. В подмосковной Чкаловской провели тренировочные полеты, но демонстрация авиатехники так и не состоялась. Правда, летом следующего года машину «открыли» начальнику штабов Вооруженных сил США адмиралу У.Крау.

Американцы не устояли и тоже познакомили нас со своей техникой. После полета на В-1В главком ВВС П.С. Дейнекин отметил, что пилотировать российский Ту-160 все же лучше.

Ту-160

В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько рекордных полетов. В частности, замкнутый 1000-км маршрут с нагрузкой 30 тонн был пройден со средней скоростью 1731,4 км/ч, а 2000-км (взлетный вес 275 тонн) – со средней скоростью 1678 км/ч. При этом была достигнута высота 11 250 метров. Максимальная же высота, на которую был поднят 30-тонный груз, была 14 000 метров. Всего экипажи ВВС на Ту-160 установили 55 мировых рекорда в подклассах С-1-S и C-1-R.

В 1994 году, когда руководители предприятий военно-промышленного комплекса усиленно искали пути конверсии производства, появилось предложение использовать Ту-160 для запуска на околоземные орбиты искусственных спутников с помощью ракеты МКБ «Радуга». С этой идеей «носились» несколько лет, но реализовать ее так и не удалось.

После распада СССР России досталось около десятка Ту-160, два самолета находились в АНТК им. А.Н. Туполева на испытаниях, а шесть находились на заводе в Казани в различной степени готовности.

В 1992 году в составе роcсийских ВВС сформировали 1-й тбап с базированием в Энгельсе. Это был второй полк с таким же номером в отечественных ВВС. Первый раз в 1-й тбап была преобразована Ростовская авиабригада. В годы Великой Отечественной войны полк, укомплектованный тяжелыми бомбардировщиками ТБ-3, входил в 53-ю тбад. К концу войны он был преобразован в 194-й гвардейский Брянский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк. Последние годы своего существования полк дислоцировался в Фергане и во время перестройки был расформирован.

Летом 1992 года в Энгельсе состоялись первые тренировочные полеты экипажей Ту-160. Аэродром в Энгельсе не шел ни в какое сравнение с базой в Прилуках, где имелось все необходимое для его успешной эксплуатации – от жилья до снаряжения экипажей. В Энгельсе же отсутствовали даже высотно-компенсирующие костюмы, защитные шлемы со специальными, пригодными только для Ту-160, радиоразъемами, необходимыми для полетов на ракетоносце.

В 1997 году в Казани возобновили производство Ту-160, но лишь спустя два года военные наскребли средства на достройку одного бомбардировщика. 10 сентября 1999 года эта машина (№ 802) совершила первый полет. Почти восемь месяцев ушло на его доводку, и 5 мая 2000 года самолет, получивший имя «Александр Молодчий», поступил на вооружение.

К концу 1999 года в составе полка насчитывалось шесть машин этого типа, еще несколько самолетов находилось на испытаниях в Жуковском и строилось в Казани.

На территории Украины находилось 19 Ту-160, не вписывавшихся в ее военную доктрину (если такая существовала). В 1994 году премьер-министр Виктор Черномырдин поставил задачу вернуть в Россию стратегические бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160, и в начале следующего года главком ВВС РФ П.С. Дейнекин сообщил о договоренности с Украиной о передаче машин в счет долга за использованный газ.

Но этот процесс затянулся, и лишь осенью 1999 года с Украиной окончательно договорились о передаче России наиболее сохранившихся восьми Ту-160 и трех Ту-95МС.

Украинские Ту-160 перебазировались в Энгельс с декабря 1999-го по апрель 2000 года, существенно усилив авиационную стратегическую группировку страны. Вместе с самолетами на Украине приобрели 575 крылатых ракет Х-55 и Х-55СМ.

К концу 2000 года второй достроенный Ту-160 вошел в состав 37-й армии.

С того дня в отечественных ВВС начитывалось 16 Ту-160. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: «Илья Муромец», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников», «Александр Голованов», «Александр Молодчий», «Василий Сенько», «Александр Новиков» и другие.

Первую машину («Михаил Громов»), и – хочется надеяться – единственную, потеряли 18 сентября 2003 года во время ее облета после замены двигателя. Трагедия произошла утром, когда экипаж возвращался на базу. Вследствие пожара самолет начал разрушаться на высоте 1200 метров.

Экипаж успел воспользоваться средствами аварийного спасения, но парашюты попали в огненный шлейф горевшей машины и подверглись воздействию мощной взрывной волны после столкновения самолета с землей. В состав экипажа машины входили командир корабля подполковник Юрий Дейнеко (заместитель командира полка по летной подготовке), помощник командира самолета майор Олег Федусенко, штурманы майор Григорий Колчин и майор Сергей Сухоруков.

О модернизации Ту-160 впервые, в августе 2005 года, сообщил главком ВВС РФ В. Михайлов. Он, в частности, отметил, что перспективы модернизации Ту-160 связаны с развитием его возможностей, необходимых для решения ударных задач с применением неядерных вооружений. В том же году заместитель начальника вооружения Вооруженных сил России генерал-лейтенант А. Рахманов сообщил, что в стране создана и успешно прошла испытания высокоточная крылатая ракета для Ту-95МС и Ту-160, способная с 2000 км «попасть прямо в окно». Предполагается, что речь шла о ракете Х-555, созанной на базе Х-55МС.

Ту-160 «Иван Ярыгин» на авиационно-космическом салоне МАКС-2007

Год спустя, в июле 2006 года, ВВС России получили обновленный именной стратегический бомбардировщик «Валентин Близнюк». Им стал третий серийный экземпляр № 202, построенный еще в 1986 году и почти 20 лет использовавшийся для проведения различных испытаний в АНТК имени Туполева.

В 2007 году, накануне 95-й годовщины российских ВВС, экипажи дальней авиации продемонстрировали свои навыки в очередных учеинях. Тогда же экипажи двух Ту-160, взлетев с аэродрома в Энгельсе и дозаправившись топливом от Ил-78, совершили полет «за угол» – в район Гренландского моря – и благополучно вернулись назад. Полет продолжительностью 11 часов проходил над нейтральными водами у берегов Англии, Норвегии, Исландии и Дании.

В том же году, в ходе учений «Крыло-2007» экипажи двух Ту-160 совершили перелет из Энгельса на аэродром Украинка (Дальний Восток).

В конце 2007 года сборочный цех КАПО имени С. П. Горбунова покинул очередной Ту-160, и 28 декабря летчик, испытатель ОАО «Туполев» А.И. Журавлев совершил на нем первый полет.

Год назад в «биографии» Ту-160 произошло еще одно важное событие.

19 сентября 2008 года пара «Белых лебедей» совершила беспосадочный перелет в Венесуэлу. Как следует из официальных сообщений, полет продолжительностью около 15 часов проходил «по плану воздушного патрулирования в удаленных географических районах». Во время перелета ночью над акваторией Норвежского моря состоялась дозаправка топливом от танкеров Ил-78М. Подобная дозаправка проводилась впервые.

В районе Норвегии самолеты Ту-160 были перехвачены истребителями F-16 Норвежских ВВС и сопровождались около 5 минут. В тот же день экипажи Ту-160 вернулись на авиабазу Энгельс.

О том, как будут развиваться дальнейшие события, покажет время.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Россия начала производство 20 узкофюзеляжных самолетов Ту-214

Автор Деванш Мехта

Опубликовано 10 апреля 2022 г.

Делиться Твитнуть Делиться Делиться Делиться Электронная почта

Производство самолетов займет несколько лет.

Фото: Гетти Изображений

Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начала производство в общей сложности 20 среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов Ту-214 в рамках усилий по поддержанию российской авиации на ее нынешних мощностях, несмотря на западные санкции. Ранее Simple Flying сообщала, что ОАК рассматривает возможность возобновления производства Ту-214 в коммерческих целях, и теперь, похоже, производитель планирует произвести не менее 20 единиц.

Об этом ТАСС сообщил генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь,

«В ближайшее время мы наладим [серийное производство]. Мы уже начали производство двадцати самолетов Ту-214».

Соединенные Штаты и другие западные союзники ввели жесткие санкции против России в связи с ее вторжением в Украину. Хотя санкции призваны по существу подорвать российскую экономику, они также оказывают долгосрочное влияние на авиационный сектор страны. В последние недели российское правительство приняло решительные меры, чтобы спасти то, что осталось от отрасли, и решение о возобновлении производства Ту-214 — лишь один из многих примеров.

ОАК нацелена на выпуск 10 самолетов Ту-214 в год. Фото: Getty Images

Производственные планы

ОАК рассчитывает производить около десяти самолетов в год, а это означает, что на завершение первоначального производственного цикла уйдет около двух лет — без каких-либо непредвиденных задержек. Новые Ту-214, возможно, уже некоторое время не поставлялись коммерческим авиакомпаниям, но Россия производит их в небольшом количестве для государственных нужд.

Для тех, кто не в курсе, Ту-214 — узкофюзеляжный самолет из семейства туполевских Ту-204. Тип впервые поднялся в воздух в 19 г.96 и с тех пор используется в различных военных и коммерческих целях. Ту-214 имеет длину 46,14 метра и может перевозить до 210 пассажиров, что делает его прямым конкурентом Boeing 757.

Масштабные мероприятия по защите российской авиации

Российский авиационный сектор сильно пострадал от множества западных санкций. Тем не менее, власти страны не оставляют камня на камне, чтобы обеспечить воздействие на землю. Однако это оказывается чрезвычайно сложным, поскольку за последние несколько десятилетий авиакомпании страны все больше вестернизируются.

Самолеты западного производства компаний Boeing и Airbus составят основную часть флота почти каждой российской авиакомпании в 2022 году. Теперь, когда оба производителя прекратили поставлять новые самолеты (и детали для существующих) российским перевозчикам, страна ищет отечественные альтернативы . С этой целью были объявлены различные меры (некоторые с сомнительной законностью), чтобы российская авиация почти в одночасье не откатилась на десятилетия назад.

Ту-214 использовался как в гражданской, так и в военной конфигурациях. Фото: Getty Images

В конце марта Simple Flying сообщил, что российская авиакомпания S7 Airlines возвращает в эксплуатацию старые четырехместные самолеты Ил-96 и Ил-86. Кроме того, Юрий Слюсарь сообщил, что в ближайшем будущем ОАК рассмотрит возможность увеличения производства дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-96 и транспортных самолетов Ил-76.

Возобновление или ускорение производства старых самолетов может служить цели пополнения парка гражданской авиации России. Однако это все равно отбросит авиационный сектор страны как минимум на несколько десятилетий назад. Современные коммерческие самолеты западного производства превосходят старые российские разработки по экономичности, комфорту и всем остальным параметрам. Будет интересно посмотреть, как Россия справится с санкциями в будущем.

Как вы оцениваете решение России возобновить производство Ту-214 для коммерческих целей? Как вы думаете, это хорошая идея? Пожалуйста, дайте нам знать ваши мысли в комментариях.

Источник: ТАСС

Воскресные чтения: наши самые известные истории на этой неделе

Читать Далее

Делиться Твитнуть Делиться Делиться Делиться Эл. адрес

Похожие темы

• Новости авиации
• Европа
• Выбор редакции
• Туполев Ту-204
• ОАК
• Россия
• Украина
• Туполев
• санкции

Об авторе

Деванш Мехта (опубликовано 207 статей)

Журналист. Будучи начинающим инженером, Деванш всегда умел разбираться во всем, что связано с авиацией. Будучи активным наблюдателем индийской авиационной сцены, он присоединяется к команде Simple Flying, имея почти двухлетний опыт работы писателем.

Еще от Деванш Мехта

Комментарий

Чтение или публикация комментариев

United Airlines отменяет рейсы в Кейптаун из-за нехватки авиакеросина

KLM Cityhopper получает 1700-й E-Jet от Embraer

Ожидается, что Jet Airways примет Airbus A320neos, не доставленный в S7

Более 75% наземного персонала Qantas Swissport рассматривают возможность ухода из авиации

Приложение, разработанное Tata Group, помогает AirAsia India Ace своевременно выполнять рейсы

Как работает радар аэропорта и для чего он используется

Сингапурская компания SATS приобретет авиаперевозки по всему миру и станет крупнейшим оператором грузовых авиаперевозок

Какие аэропорты обслуживают остров Кипр?

Как Alaska Airlines доставляет хмель на пивоварни за 24 часа

Россия планирует запустить новый тяжелый бомбардировщик в 2024 году

• В новом отчете утверждается, что Россия делает успехи в разработке нового бомбардировщика ПАК-ДА, способного нести ядерное оружие.
• Москва остро нуждается в новом бомбардировщике, первом более чем за 40 лет.
• В то время как Россия может выпустить прототипы, полное производство остается неопределенным, поскольку западные санкции в связи с войной на Украине лишат Россию технологий, необходимых для создания самолета.

---

Российский стратегический бомбардировщик ПАК-ДА — первый большой боевой самолет страны за последние десятилетия — наконец-то может быть готов к испытательному полету в 2024 году. Тем не менее, несмотря на более чем десятилетие прерывистого прогресса, конструкторы и инженеры увидели, что их надежды на новый самолет не оправдались в результате санкций в связи с вторжением России в Украину. Провал программы бомбардировщиков может означать окончательный конец российского бомбардировочного флота.

Программа ПАК-ДА началась в 2009 году, когда в Москве был проведен конкурс на разработку нового дальнего бомбардировщика. Конкурс выиграло московское авиаконструкторское бюро «Туполев», история которого уходит своими корнями в довоенное время. Туполев спроектировал весь парк тяжелых бомбардировщиков России, включая бомбардировщики Ту-95 (кодовое название НАТО: «Медведь»), Ту-22М3 («Бэкфайр») и Ту-160 («Блэкджек»).

Бомбардировщик Ту-95 «Медведь», впервые поднявшийся в воздух в 1952 году, нуждается в серьезной замене.

Агентство Анадолу//Getty Images

Все три бомбардировщика, выпускаемые с 1960-х по 1980-е годы, представляют собой старые, устаревшие конструкции. Ту-95 использует четыре винтовых двигателя, и Туполев спроектировал бомбардировщик еще до того, как о малозаметности стали даже думать; в результате он может нести только крылатые ракеты, запуская их из-за пределов досягаемости радаров противника. Он примерно похож на американский бомбардировщик B-52. Ту-22М3 использует «качающиеся» крылья изменяемой геометрии и может нести как неуправляемые бомбы, так и крылатые ракеты. Ту-160 — большой бомбардировщик с поворотным крылом, обладающий малозаметными характеристиками, которые делают его равным американскому бомбардировщику B-1B Lancer.

Россия не имеет аналога B-2 Spirit, американского бомбардировщика-невидимки, представленного в 1988 году. ПАК-ДА, согласно Aviation Week & Space Technology , разработан, чтобы опередить B-2 и напрямую конкурировать с будущими Бомбардировщик B-21 Raider. Бомбардировщик станет первым российским проектом летающего крыла. Он будет весить 145 метрических тонн при взлете с грузоподъемностью до 30 тонн. В то же время B-2 Spirit имеет максимальную взлетную массу 150 метрических тонн и может нести до 40 тонн оружия.

Разработка российских бомбардировщиков фактически закончилась с началом холодной войны, и в результате у Москвы нет более совершенных бомбардировщиков, чем B-2 Spirit 30-летней давности.

Steve Parsons — PA Images//Getty Images

ПАК-ДА будет иметь дальность полета 9300 миль, а бомбардировщик-невидимка B-2 Spirit имеет боевую дальность 6600 морских миль. У России меньше самолетов-заправщиков для поддержки дальних миссий, что требует возвращения дальности в Россию без дозаправки, где бомбардировщики могут быть перевооружены и заправлены для следующей миссии. Американские бомбардировщики могут рассчитывать на большую поддержку танкеров в ходе дальней миссии, что позволяет конструкторам отдавать предпочтение полезной нагрузке, а не топливу.

Россия планирует оснастить новый Туполев 12 новыми крылатыми ракетами Х-БД. Х-БД, как и сам ПАК-ДА, разрабатывался годами без какого-либо конкретного прогресса. Ракеты, как и крылатая ракета Х-101 текущего поколения , будут нести обычные или ядерные боеголовки. У них также будет еще большая дальность полета, чем у Х-101, которая составляет 3400 миль и является самой большой дальностью в мире для боевой крылатой ракеты.

✈️ Больше историй о бомбардировщиках

• Первый полет рейдера B-21 перенесен на 2023 год
• Бомбардировщик B-25, исчезнувший в реке Питтсбург
• Крушение бомбардировщика 1961 года, почти уничтоженное Северная Каролина

России нужен Х-БД, так как есть признаки Х -101 это еще не все. Утверждается, что ракеты Х-101 малозаметны, а это означает, что они имеют некоторые особенности малозаметности, чтобы уменьшить способность противника их обнаружить. Несмотря на эти особенности, украинские военные заявили на прошлой неделе, что они сбил семь из восьми Х-101, выпущенных одиночным бомбардировщиком . Сообщается, что ракеты Х-101 также имеют высокий процент отказов. Это убедительно свидетельствует о том, что ПАК-ДА нужна новая крылатая ракета, чтобы быть эффективной в бою.

A Подбитый Т-72Б1 Сухопутных войск России. Война России на Украине разрушила ее армию, и вытекающие из этого санкции повлияют на новое оружие для грядущего поколения.

Anadolu Agency//Getty Images

Разработка нового бомбардировщика, трудная еще до войны, может зайти в тупик из-за вторжения России в Украину. Западные страны ввели санкции, чтобы наказать Россию, нанести ущерб ее экономике, и в ближайшее время эти санкции не будут сняты. Экономический спад неизбежно сократит российский оборонный бюджет, и Москва будет вынуждена отдать предпочтение существующему оборудованию, а не разработке нового оружия.

Международные санкции также уменьшат возможности России по созданию новых самолетов и ракет. По данным украинской разведки , ракеты Х-101 содержат детали, изготовленные американскими технологическими гигантами, включая Texas Instruments, Cypress Semiconductor, Infineon Technologies, Intel и Micron Technology. Однако западные технологические компании отрезали Россию от рынка микросхем для соблюдения санкционного режима. В ответ ВПК России начал зачистка стиральных машин и холодильников от микросхем для использования в производстве нового оружия.

ПАК-ДА готовится к бурному старту, и война России может заставить его вернуться для посадки. Это имело бы мрачные последствия для российских бомбардировщиков. Существующий парк бомбардировщиков Ту-95, Ту-22 и Ту-160 устарел и нуждается в замене. Если замены не будет, Россия откажется от бомбардировочной части своей ядерной триады. Тяжелые бомбардировщики также являются признаком статуса великой державы, и только США, Россия и Китай имеют их на вооружении. Если Россия не найдет способ сохранить свой проект бомбардировщика, к 2040-м годам клуб великих держав может стать еще меньше.

Прежде чем идти…

• Сможет ли гаубица M777 дать отпор России в Украине?
• Сотни ключевых военных самолетов США не готовы к войне
• Российский авианосец не вернется в море до 2024 года

Кайл Мизоками

Писатель по вопросам обороны и безопасности, живет в Сан-Франциско.

самый большой авиалайнер из когда-либо созданных

Закройте глаза и представьте себе самый большой пассажирский самолет, какой только сможете. Аэробус А380, верно? Теперь утроите его размер, добавьте ливрею Аэрофлота, и вот оно: Туполев Ту-404, колоссально крупный российский проект начала 9-го века.0 с. Давайте посмотрим поближе.

Многое можно сказать о конструкциях гигантских авиалайнеров конца 80-х и начала 90-х годов. Они были основаны на тогдашней тенденции роста модели ступицы и спицы. Мысль заключалась в том, что будет много маленьких аэропортов и авиалайнеров, переправляющих людей в большие супер-аэропорты, соединенных между собой джамбо-джетами. Вы не можете увеличить количество самолетов, вылетающих из хаба одновременно, поэтому, чтобы увеличить поток пассажиров, вы должны увеличить вместимость самолетов.

С одной стороны, это мышление проложило путь к предыдущему поколению широкофюзеляжных самолетов, таких как Boeing 777 и Airbus A340, а затем B787 Dreamliner и A350, которые сами начали разрывать модель со ступицей и спицами. .

С другой стороны, возникла школа мысли, которая приветствовала проектирование и строительство новых больших двухэтажных самолетов будущего. Как мы слишком хорошо знаем, они ни к чему не привели, и единственное детище этой идеи — великолепный A380 — находится на последнем издыхании. Однако многие другие остаются в виде чертежей и блестящих моделей, представленных на авиасалонах, вызывающих восхищение, а затем забытых.

Хотя большинство гражданских самолетов Туполева были ответвлениями от военных – Ту-114, Ту-124, а также Ту-104 и его модификации разрабатывались на базе различных стратегических бомбардировщиков – стремление конкурировать на западных рынках привело к необходимости проектировать авиалайнеры с нуля. Так появился Ту-154, полууспешный конкурент Boeing 727. К началу 80-х ему уже требовалась замена, что привело к разработке Ту-204 — первого и единственного образца советского авиалайнера последнего поколения.

Одним из инженеров, работавших над Ту-204, был Юрий Васильевич Воробьев, ранее работавший над модернизацией сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М Backfire. Его последние штрихи к новому авиалайнеру совпали с окончанием перестройки и окончательным распадом Советского Союза, когда старая система рухнула, а контролируемые государством конструкторские бюро начали реорганизовываться в частные компании.

К 1991 году – последним дням существования СССР – Воробьев был заместителем начальника туполевского управления гражданской авиации, поэтому на него легла задача продолжить модернизацию авиационного парка страны в условиях полнейшей экономической неурядицы. Практически не имея на это средств, но все же стремясь сохранить за бюро позиции крупного авиастроителя, инженер повернул голову в сторону западных веяний.

Раньше советские дальнемагистральные авиалайнеры строил исключительно Ильюшин: Ил-62, Ил-86 и новый Ил-96 должны были составить конкуренцию Боингу 747. Но это были четырехмоторные чудовища былых времен и в west сияющий Boeing 777 только начал привлекать заказы. В ответ на это Ту-304 вступил в стадию проектирования: двухмоторный широкофюзеляжный авиалайнер с овальным поперечным сечением, новый самолет новой эпохи России.

Но жители Запада не довольствовались массивными двухдвигательными двигателями, они планировали свои A380, Boeing NLA и Lockheed Martin VLST. Соединения между ступицами должны были стать толще, и окружность фюзеляжа должна была отражать это. Так родился Ту-404, самый крупный брат семейства «-04», окончательная судьба которого предвосхитила значение ныне печально известного кода ошибки.

Воробьев лично руководил проектом, добавив к этому свой опыт работы со стратегическими бомбардировщиками. Вскоре были нарисованы два эскиза. «Нормальная» конструкция представляла собой двухэтажный самолет длиной 86 метров и размахом крыла 77 метров, очень похожий на A380, но значительно тяжелее. Он должен был быть оснащен либо Rolls-Royce Trent, либо его отечественным конкурентом, специально разработанным (но так и не построенным) НК-44. Об этой версии известно очень мало, так как вторая — «летающее крыло» — считалась более перспективной.

По логике вещей, если вам нужно построить сверхширокий фюзеляж для размещения рядов и рядов пассажиров, почему бы не сделать его в форме крыла? Конструктивная схема с несущим фюзеляжем была полузабыта с 40-х годов, но в 80-х годах она получила небольшое возрождение, в том числе советский проект ЭКИП.

Самолет с этой функцией должен был быть оснащен шестью турбовинтовыми двигателями по 12000 кгс каждый (предположительно, какая-то версия Кузнецова НК-12), что делало его менее экономичным, чем реактивный вариант, но снижало цену и увеличивало доступность. Его пассажирский салон, составляющий треть 110-метрового размаха крыла, должен был быть разделен на шесть двухэтажных секций по 1214 мест в эконом-классе. Как именно это будет сделано, остается загадкой, поскольку единственные доступные чертежи содержат очень мало информации.

Предположительно, полет в закрытом ящике с небольшим количеством окон на передней стене, с одними из самых шумных в мире турбовинтовыми двигателями над вами, битком набитыми во всеэкономичном отсеке, был бы не лучшим полетом. . С другой стороны, можно найти информацию о том, что Ту-404 должен был иметь стильный интерьер, кинотеатр и другие удобства высокого класса для всех. При достойной шумоизоляции его можно было бы превратить во что-то сносное и даже приятное. Мы никогда не узнаем.

Ту-404 (Изображение: Testpilot.ru)

 

В русскоязычной части интернета можно найти несколько упоминаний о том, что Туполев обсуждал проект с несколькими потенциальными покупателями, но подробностей мало и звучит очень похоже слух. Единственным материальным наследием Ту-404 на данный момент является модель самолета, выставленная на нескольких выставках в период с 1993 по 1997 год. сильно перемешаны. Другой, чуть меньший безымянный авиалайнер этой компоновки проектировался ОКБ Туполева в это же время либо как продолжение 404-го, либо как совершенно другой самолет. У этого было четыре турбовентиляторных двигателя между хвостовыми стабилизаторами, а его модели и чертежи часто ошибочно приписывали номеру «404».

Позднее, в середине-конце 2000-х годов, появилось несколько описаний ПАК ДА — бомбардировщика-невидимки и транспортного самолета нового поколения. Он тоже был разработан Туполевым на основе какого-то более раннего проекта – может, Ту-404, а может, и нет. Самолет был окончательно представлен в 2017 году как ПАК ВТА Ил-106, сверхзвуковой сверхтяжелый транспортник со смешанным крылом и целым набором научно-фантастических особенностей, от которых у половины авиационных гиков пускались слюни, а у другой — закатывались глаза. Этот тоже ни к чему не привел, так как в 2020 году выяснилось, что ПАК ВТА является чем-то совершенно другим и явно менее впечатляющим.

Сам Воробьев провел последующие годы в качестве директора программ туполевских авиалайнеров средней дальности, продолжая работать над усовершенствованием Ту-204 до своей смерти в 2002 году. видение гигантских джамбо с более чем 1000 мест в царство альтернативной истории.

 

Дает ли этот патент нам представление о новой конструкции российского бомбардировщика?

Благодаря подаче заявки на патент на конструкцию впускного тракта двигателя, мы, возможно, получили первое представление, по крайней мере, об основной концепции конструкции долго разрабатываемого в России бомбардировщика Туполев ПАК ДА. Работа над дальним дозвуковым бомбардировщиком, который в конечном итоге планировался на смену Туполеву Ту-9.5MS Bear-H и Ту-160 Blackjack производятся по крайней мере с 2007 года, но до сих пор не было подтвержденных официальных моделей или иллюстраций, указывающих, как они могут выглядеть на самом деле, хотя широко сообщалось, что это конструкция летающего крыла. .

Чертежи взяты из патента, выданного Туполеву ранее в этом году и касающегося деталей воздухозаборника авиационного двигателя. Впуск показан спереди, сверху и сбоку. Но больше всего интересен самолет, в который встроен воздухозаборник. Хотя стоит отметить, что изображенная конструкция самолета , а не , описанный как ПАК ДА, это, безусловно, соответствует полуофициальным и неофициальным сообщениям об общей конструкции бомбардировщика. Тем не менее, есть некоторые признаки того, что это может быть только предварительным или, по крайней мере, работа в процессе.

Чертеж в четырех проекциях, вероятно, изображает возможную конфигурацию ПАК ДА на двух верхних рисунках, а также детали впускного тракта двигателя внизу. yandex.ru

Проиллюстрированная конструкция летающего крыла очень вольно похожа на B-2 Spirit ВВС США, с таким же острым «клювом», смещенной вперед кабиной и воздухозаборниками на верхних поверхностях крыла. тела с обеих сторон.

Судя по этому чертежу, есть некоторые существенные отличия от B-2, по крайней мере, на данном этапе.

В то время как Spirit представляет собой летающее крыло/фюзеляж с углом наклона 35 градусов и «зазубренной» задней кромкой, этот кажущийся дизайн ПАК ДА изображает самолет с носовой частью под таким же углом, но с явно изогнутым крылом. В результате более узкие внешние секции крыльев имеют гораздо меньший угол стреловидности. По сравнению с B-2 задняя кромка также намного проще, имея больше общего с компоновкой кривошипного воздушного змея, такой как беспилотник X-47B, а также с российским С-70 «Охотник», хотя и с уменьшенными углами стреловидности.

X-47B во время демонстрации дозаправки в воздухе над Чесапикским заливом 22 апреля 2015 г. по крайней мере, простота задней кромки очень слабо похожа на официальные изображения нового B-21 Raider ВВС США. Однако следует еще раз отметить, что несколько изображений B-21, выпущенных до сих пор, вполне могут отличаться в некоторых аспектах от окончательного самолета.

Официальный рендер B-21. Northrop Grumman

Другим отличием является расположение силовой установки: два двигателя встроены в крыло/фюзеляж, в отличие от Spirit, у которого четыре ТРДД. Хотя всегда предполагалось, что ПАК ДА будет иметь двухмоторную конструкцию, судя по имеющимся иллюстрациям, выхлопные газы двигателей просто выходят из задней кромки, без каких-либо признаков более экзотической конструкции выхлопа утконоса или полочного типа. Это предполагает, по крайней мере, в этой форме, что конструкция не такая скрытная, как B-2, как в инфракрасном, так и в радиочастотном спектрах, особенно если смотреть прямо из задней полусферы и особенно с этого направления и ниже. В целом, конструкции воздухозаборника и выхлопа являются одними из самых сложных в освоении с точки зрения низкой заметности, к чему мы уже обращались в прошлом применительно к B-21.

В общих чертах, в патентном чертеже предлагается самолет, который явно не относится к классу очень малозаметных (VLO), а, скорее, имеет некоторую степень малозаметности (LO). Как и B-21, он может иметь высокий эксплуатационный потолок, но с точки зрения малозаметности он, казалось бы, имеет такое же отношение к B-2, как Су-57 Felon к F-22 Raptor.

Совершенно очевидно, что в этой конструкции отсутствует выравнивание по углу, как и концепция выхлопа LO. И, конечно же, многие другие аспекты включают в себя усовершенствованный стелс-дизайн, включая элементы, которые не видны напрямую, такие как покрытия, конструкция апертуры и сложные структуры, подавляющие радар, которые находятся под обшивкой. При этом окончательный вариант ПАК ФА, конечно, может иметь более совершенные элементы дизайна, с большим вниманием к ЛО, но, похоже, наиболее вероятным будет дизайн, сбалансированный между стоимостью, технологическими ноу-хау, характеристиками и малой заметностью, поскольку мы видели в недавнем прошлом с передовыми российскими разработками.

Удивительно, учитывая, что мы ранее не видели официальных изображений ПАК ДА, но уже появилось довольно много информации о предполагаемых характеристиках бомбардировщика.

Еще в 2014 году представители ВВС России подтвердили, что это будет дозвуковое летающее крыло, способное пролететь без дозаправки 15 000 километров — около 9 300 миль.

Другие, чуть менее надежные источники сообщили о планируемой взлетной массе 145 000 кг (160 тонн) и оружейной нагрузке 30 000 кг (33 тонны). Ожидается, что вооружение будет включать противотанковые ракеты нового поколения, установленные на паре вращающихся пусковых установок во внутренних отсеках вооружения. Основная базовая нагрузка, вероятно, будет состоять из 12 новых дозвуковых крылатых ракет большой дальности Х-БД, которые должны иметь большую дальность полета, чем нынешние Х-101/102. Х-101 с обычным вооружением (известный в НАТО как AS-23A Kodiak) имеет заявленную максимальную дальность полета от 1870 до 2480 миль, а ядерный Х-102, как говорят, может летать дальше.

Ту-160 Блэкджек с крылатым ракетным вооружением. Ракеты серии Х-101/102 находятся в первом ряду. Минобороны России

Ожидается, что двигатели ПАК ДА будут созданы на базе двигателей НК-32-02, используемых в Ту-160М. Подробнее об этом промежуточном бомбардировщике можно прочитать здесь, а о силовой установке — самой мощной в серийном производстве — здесь.

Одной из отличительных особенностей патентного чертежа, которая может быть , а не , можно найти в окончательном ПАК ДА, является изогнутое крыло. Российский авиационный эксперт Петр Бутовски в недавней статье для Aviation Week, утверждает, что последний самолет, скорее всего, будет иметь постоянный угол передней кромки, как у B-2 и, вероятно, также у B-21 Raider. Действительно, это изменение привело бы к конфигурации, намного более похожей на официальные изображения B-21.

Какой бы ни была связь между дизайном самолета в патенте и окончательной конфигурацией ПАК ДА, похоже, это последний поворот в саге о загадочном самолете, призванном заменить нынешний парк пилотируемых бомбардировщиков России. На сегодняшний день эту программу преследовали задержки и ограниченное финансирование.

Сейчас, когда российские военные увязли в конфликте на Украине, а санкции влияют на производственные мощности промышленности страны, особенно в отношении высокотехнологичных аэрокосмических компонентов, сроки получения патента могут несколько удивить.

ПАК ДА, или Перспективный Авиационный Комплекс Дальней Авиации, что переводится как Будущий Авиационный Комплекс Дальней Авиации, ведет свою историю как минимум с 2007 года, когда впервые был объявлен конкурсный процесс. В результате в 2009 году Туполев был выбран и получил трехлетний контракт на концептуальное проектирование..

В начале 2013 года Министерство обороны России одобрило предложение Туполева по ПАК ДА, и в конце того же года Туполеву был присужден контракт на выполнение предварительных технических работ.

К 2014 году официальные лица ВВС России уверенно предсказывали первый полет прототипа ПАК ДА в 2019 году и ввод в эксплуатацию в 2023 году, но с тех пор программа двигалась урывками.

Действительно, в ходе предыдущей военной кампании Кремля на Украине, включая аннексию Крыма и более ранний конфликт в Донбассе, приоритет программы ПАК ДА был снижен. Именно тогда, в 2014 году, было принято решение о возобновлении серийного производства Ту-160 и переносе ПАК ДА в целях экономии.

Первый новый Ту-160М изготовлен на Казанском авиационном заводе в Республике Татарстан, запад России, где он впервые поднялся в воздух в январе этого года. UAC

Однако к концу 2017 года работа над ПАК ДА была возобновлена, и Туполев получил еще один контракт Министерства обороны, охватывающий исследования и разработки, включая завершение и оценку неназванного количества испытательных самолетов. На данный момент ожидалось, что самолет будет принят на вооружение в 2027 году.

Еще в мае было еще одно обновление предполагаемых сроков программы, как сообщил Бутовски. Он сообщил, что всего несколько недель компания Ильюшина размещала в Интернете таблицу производственных планов. Эта фирма, в свою очередь, отвечает за Бериева, который является одной из компаний, которые будут производить компоненты для ПАК ДА.

В таблице, учитывающей влияние конфликта на Украине, указано, что Бериев должен построить шесть комплектов деталей для самолетов ПАК ДА к 2030 г., первые два комплекта — в 2023 г. Еще два комплекта должны последовать в 2024 г., а затем по одному в 2025 и 2026 годах. Сообщается, что первые три самолета являются испытательными планерами, что предполагает, что следующие три могут быть предсерийными образцами.

В любом случае, если этот график сохранится, а это весьма сомнительно, учитывая состояние российской аэрокосмической промышленности, то опытный образец ПАК ДА может подняться в воздух в 2024 году9.0003

Дмитрий Стефанович, научный сотрудник Центра международной безопасности ИМЭМО РАН, заметил, что ПАК ДА может быть развернут даже в конце этого года, но добавил, что «есть серьезные сомнения». Он также говорит, что первый полет может состояться примерно в 2025 или 2026 году, после чего серийное производство начнется примерно в 2028 или 2029 году. В любом случае график почти наверняка будет отставать как от задержанного B-21, так и от нового китайского бомбардировщика H-20.

Скриншот из видеоролика о вербовке китайских военных, показывающий рендеринг самолета типа «летающее крыло», предположительно указывающего на H-20. Снимок экрана YouTube

Однако, пожалуй, наиболее интересным является тот факт, что ПАК ДА, по-видимому, остается центральным элементом планов российских военных, несмотря на войну в Украине и дополнительные нагрузки, которые он оказывает на производство. В конце концов, наряду с нехваткой критически важных компонентов, вызванной санкциями, существует требование обеспечить замену изношенного оборудования, а также продолжить замену устаревшего оборудования советских времен.

Однако большой вопрос заключается в том, есть ли реальный шанс, что Россия действительно построит ПАК ДА и поднимет его в воздух, когда бы это ни произошло.

В пользу этого говорит тот факт, что Туполев, похоже, придерживается подхода к проекту с низким уровнем риска. Хотя конфигурация большого летающего крыла является новой для России, планируется использовать значительную часть подсистем и вооружения Ту-160М и других существующих самолетов. В то же время С-70 «Охотник», вероятно, предоставит полезные данные с точки зрения систем управления полетом и LO в конструкции летающего крыла.

Помимо вышеупомянутых двигателей, созданных на базе двигателей Ту-160М, ПАК ДА должен иметь РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), заимствованную у истребителя Су-57 Felon.

Второй предсерийный самолет Су-57 строится в Комсомольске-на-Амуре. Объединенная авиастроительная корпорация

Вдобавок ко всему, похоже, что программа в целом сейчас относительно продвинута, несмотря на более ранние задержки. Есть еще вопрос престижа и приоритетности рода Дальней авиации в составе СЯС.

С другой стороны, программа Су-57 показала, что, хотя Россия вполне может строить боевые самолеты нового поколения с полным набором подсистем, включая авионику и вооружение, реальное их производство в значительных количествах — это другой вопрос . Кремль разместил заказ на 76 экземпляров Су-57 в 2019 году., но пока в испытательные части доставлено лишь несколько предсерийных и серийных самолетов.

Нетрудно представить, что прототип ПАК ДА может подняться в воздух, а за ним последуют лишь несколько предсерийных самолетов. Вероятно, это также будет в значительной степени зависеть от прогресса по Ту-160М. Если новый Блэкджек окажется значительно дешевле ПАК ДА, это будет веским аргументом в пользу того, чтобы вместо этого использовать только его и, возможно, включить некоторые усовершенствованные подсистемы от ПАК ДА по мере продолжения производства. Вопрос стоимости, скорее всего, будет нависать над программой ПАК ДА, тем более что другие крупные оборонные программы уже понесли потери еще до войны на Украине.

При этом трудно представить себе, что у России есть средства для замены своего парка бомбардировщиков усовершенствованным типом «летающее крыло», или что она будет уделять этому приоритетное внимание, в то время как ее экономика сокрушена санкциями, а ее вооруженные силы понесли огромные потери в технике и живой силе. в войне, конец которой в настоящее время не предвидится.

Также есть аргумент, что России малозаметный носитель крылатых ракет не очень нужен. В конце концов, как показали сирийская и украинская кампании, их самолеты все равно запускают свои ракеты с удаленных дистанций. Тем не менее, вполне возможно, что средства защиты от доступа/запрещения зоны (A2/AD) и оборонительные возможности большой дальности делают концепцию проникающего крылатого ракетоносца более актуальной.

Официальное видео Минобороны России видеозапись запуска крылатых ракет Ту-160 во время сирийской кампании: технологические электрические компоненты. Без них будет сложно построить какой-либо сложный самолет, не в последнюю очередь дальний бомбардировщик. Как заявляет Бутовски, «если западное эмбарго на поставки, введенное после российского вторжения в Украину в феврале, будет эффективным, оно может заблокировать производство самолетов в России».

Если не будет найден жизнеспособный обходной путь для решения этой проблемы, то, учитывая все остальные проблемы, ПАК ДА вполне может стать еще одним проигравшим в результате продолжающегося наступления России на Украине.

Связаться с автором: [email protected]

Новые модернизированные бомбардировщики Туполев-160 с поставкой в ​​2022 г.

— вице-премьер — Военные и оборонные

Стратегический ракетоносец Ту-160

© English Минобороны/ТАСС

КАЗАНЬ, 22 марта. /ТАСС/. В этом году будут поставлены один стратегический ракетоносец новой постройки и один модернизированный стратегический ракетоносец Туполев-160, сообщил журналистам вице-премьер Юрий Борисов во время рабочей поездки на авиационный завод имени Горбунова в Казани (филиал ПАО «Туполев»).

«Также проведена проверка и синхронизация производства боевых самолетов. Как известно, Казанский завод является основным производителем стратегических самолетов для ВКС. Все идет в соответствии с первоначальным графиком. В этом году мы Ожидается, что у нас будет один модернизированный и один новый Ту-160. Как мне видится, завод полностью готов к производству», — сказал он.

Борисов осмотрел помещения завода и обсудил производственные планы.

Согласно более ранним сообщениям, два бомбардировщика Ту-160, вооруженные новыми видами вооружения, пополнят парк стратегических самолетов России в 2022 году. бомбардировщик. Наряду с Ту-95МС он составляет основу парка дальней авиации России. Туполев-160, способный поражать цели в удаленных районах ядерным и обычным оружием, является самым большим сверхзвуковым военным самолетом.

Глава Минобороны заявил, что Россия не будет призывать женщин к частичной мобилизации

По словам Сергея Шойгу, «таких планов на будущее нет»

Подробнее

Основные боестолкновения российской армии в Украине происходят с неонацистами — Путин

Президент РФ подчеркнул, что украинские националисты играли роль блокпостов армии

Подробнее

ФСБ предотвратила теракт в Калужской области России

Спланирована по заказу террористической организации Исламское государство

Подробнее

Мэр Киева заявил, что украинская столица окружена

Виталий Кличко признал, что столичные власти не полностью контролировали добровольческие батальоны территориальной обороны, которые были обеспечены оружием

Подробнее

Россия способна взять меры по смягчению санкционного ущерба — Кремль

Дмитрий Песков подчеркнул, что у России «есть все возможности и потенциал для этого»

Подробнее

Зеленский спешно бежал из Киева, спикер Госдумы России утверждает

«Сбежал во Львов со своим окружением, где ему и его помощникам было предоставлено жилье», сказал спикер

Подробнее

Запад покрывал преступления киевского режима которые привели к трагедии Украины, говорит Лавров

«В течение всего этого периода население ДНР и ЛНР подвергалось издевательствам, многолетним обстрелам со стороны киевского режима, открыто взявшего курс на русофобию и геноцид», — говорится в сообщении российского верха. дипломат отметил

Подробнее

Сдавшиеся украинские войска подтверждают планы Киева о массированном наступлении на Донбасс — ДНР

Российская спецоперация была очень своевременной, отметил заместитель начальника Народной милиции ДНР Эдуард Басурин

Подробнее

Украинский гарнизон на Змеином острове сдачи в плен ВС РФ — Минобороны

82 Украинские военнослужащие сложили оружие и добровольно сдались в плен ВС РФ

Подробнее

Южные Курилы оккупированы Россией, официальное заявление МИД Японии

В последние годы японские власти воздерживаются от термина «оккупация», вместо этого предпочитая говорить, что «эти острова находятся под суверенитетом Японии»

Читать далее

85% сербов всегда будут поддерживать Россию, что бы ни случилось – Президент Вучич

Сербия всегда поддерживала целостность Украины, заявил Президент Сербии

Подробнее

Российская делегация прибыла в Беларусь для переговоров с украинцами

Российская делегация готова начать переговоры с Украиной в Гомеле, заявил пресс-секретарь Кремля Дмитрий Песков

Подробнее

Иметь ядерное оружие в Украине было бы «золотой мечтой» США — дипломат

Мария Захарова напомнила, что Италия и многие другие страны обладают ядерным оружием США, но не имеют к нему доступа

Подробнее

Санкционная политика Запада ведет к «третьей мировой войне» — Лукашенко

Он подчеркнул, что белорусские высокотехнологичные предприятия могут помочь России получить заменители западных и азиатских микросхем

Подробнее

Байден заявил, что альтернативой санкциям против России будет Третья мировая война

«Россия заплатит серьезную цену за это короткое долгосрочные и долгосрочные, особо долгосрочные», — подчеркнул лидер США

Подробнее

Зеленский принимает предложение Путина, готов к мирным переговорам

По словам его пресс-секретаря Сергея Никофорова, ведутся консультации о месте и времени переговоров

Подробнее

Российский дипломат призвал страны G7 оценить глобальный ущерб, который они нанесли за последние 25 лет

Эти страны нанесли ущерб «на нескольких континентах», подчеркнула Мария Захарова

Подробнее

Пекин заявил, что Россия не нуждается в Китае военная поддержка операции в Украине

Китайский дипломат отметил, что позиция Пекина в этом вопросе отличается от взглядов американского руководства

Подробнее

Украинские военные обстреляли девять населенных пунктов за последние сутки — миссия ЛНР

В результате обстрелов разрушен дом в городе Первомайск, добавлена ​​миссия

Подробнее

Россия взяла под свой контроль Запорожскую АЭС, сообщает Минобороны

Рабочие станции продолжают обслуживать объекты

Подробнее

Жилой дом в Киеве поражен зенитно-ракетным комплексом – источник Минобороны России

По словам источника, после потери взлетно-посадочной полосы в Гостомеле украинские военные передислоцировали три пусковые установки «Бук-М1» для усиления обороны аэропорта Жуляны

Читать дальше

Обзор прессы: Путин начинает операцию по денацификации Украины и ее экономические последствия МИД

Министр иностранных дел России проинформировал высокопоставленного дипломата Турции об операции России в Донбассе

Подробнее

Украинские войска обстреляли населенный пункт в ЛНР из комплексов «Град»

Было выпущено 20 ракет

Подробнее

Западные страны согласились отключить российские банки от SWIFT

Великобритания, Германия, Италия, Канада, США, Франция и Европейская комиссия договорились о введении новых «жестких финансовых санкций» » по России

Подробнее

Премьер-министр Израиля предлагает Путину посредничество по Украине — Кремль

Телефонный разговор состоялся по инициативе Израиля

Подробнее

ООН не в состоянии создать условия для прибытия российской делегации в Женеву событие — дипломат

Это ответ генерального секретаря ООН Мария Захарова сказала

Подробнее

Авиация России завоевала господство в воздухе над всей Украиной — Минобороны

Русский Пресс-секретарь Минобороны генерал-майор Игорь Конашенков подчеркнул, что «с начала операции Вооруженные силы России нанесли удар по 1114 объектам военной инфраструктуры Украины»9. 0003

Подробнее

Украинские катера атакуют корабли, эвакуирующие украинских военнослужащих, сдавшихся на острове Змеиный Мелитополь

В Минобороны России заверили, что российские войска не наносят удары по украинским городам, а ограничиваются хирургическими ударами и выводом из строя украинской военной инфраструктуры

Подробнее

Банк России повысил ключевую ставку на 10,5 п.п. до 20%

Внешние условия для российской экономики резко изменились, отметил регулятор

Вооруженные силы России уничтожили более 800 объектов военной инфраструктуры Украины

Читать далее

Президент Лукашенко исключает ядерное оружие в Беларуси

Согласно сообщению БЕЛТА, Лукашенко назвал подобные домыслы «фейками»

Подробнее

Россия готова показать, что значит для Украины настоящая декоммунизация — Путин

Нынешняя Украина полностью создана коммунистической Россией, Путин сказал

Подробнее

Лидеры киевского режима будут наказаны неотвратимо — Минобороны России

Мирному населению ничего не угрожает, заявили в Минобороны

Подробнее

Минобороны России сообщило о потерях среди российских военнослужащих в ходе спецоперации

Конашенков также заявил, что несколько российских солдат попали в плен

Подробнее

Лукашенко заявил, что Путин обещает расценивать нападение на Беларусь как нападение на Россию

Белорус лидер указал, что НАТО быстро наращивает силы на границе с Беларусью в Польше и в странах Балтии

Подробнее

Франция увеличит военную помощь Украине, ужесточит антироссийские санкции

Президент Франции Эммануэль Макрон полон решимости принять «меры по замораживанию финансовых активов» российских общественных деятелей на национальном уровне

Подробнее

Россия и Украина должны разработать дорожную карту и прийти к единой позиции — официальный представитель России

По словам Владимира Мединского , помощник президента РФ, российская делегация выехала в Гомельскую область для переговоров с украинской стороной

Подробнее

Российско-украинские переговоры начнутся в понедельник утром — источник

Причиной является материально-техническое обеспечение украинской делегации, сообщил источник

Подробнее

Начало переговоров Москва-Киев в 12:00 по московскому времени — полпред

По словам главы российской делегации Владимира Мединского, украинская делегация опоздала из-за сложная логистика

Подробнее

Обзор прессы: Почему Путин привел ядерные силы в состояние повышенной боевой готовности, а освобождение Донбасса продолжается

Главные новости российской прессы за понедельник, 28 февраля

Читать далее

Путин вводит режим спецслужбы в силах сдерживания России

Президент России подчеркнул, что страны Запада также предпринимают недружественные действия против России в экономической сфере переговоры с Россией — офис президента

«Ключевой вопрос переговоров — немедленное прекращение огня и вывод войск с территории Украины», — говорится в сообщении

Подробнее

Европейский Союз закрывает воздушное пространство для России — документ

Однако компетентные органы могут разрешить воздушному судну приземлиться, взлететь или пролететь в гуманитарных целях или в любых других целях, соответствующих целям настоящего правила

Подробнее

Турция раскрывает перспективы прохода российских военных кораблей через Босфор и Дарданеллы

Министр иностранных дел Турции Мевлют Чавушоглу подчеркнул, что Турция и по сей день неукоснительно соблюдает Конвенцию Монтрё

Подробнее

У России остались друзья в мире — российский дипломат

Мария Захарова в интервью программе «Вечер» с Владимиром Соловьевым на канале Россия-1

Подробнее

Россия может национализировать имущество США , граждане ЕС в ответ на санкции — Медведев

Он отметил, что России угрожают арестами активов российских граждан и компаний за рубежом — «просто так, без всяких санкций», «коврово», «назло»

Подробнее

Контакты Россия-ЕС официально не прерваны — дипломат

В пятницу Комитет министров Совета Европы принял решение лишить Россию права представительства в Комитете министров и в ПАСЕ

Читать подробнее

Украина предложила Гомель в качестве площадки для переговоров с Россией, заявил Кремль

Россия не будет приостанавливать военную операцию на Украине во время переговоров с украинской стороной, заявил пресс-секретарь Кремля Дмитрий Песков

Подробнее

Украинский кризис спровоцировало игнорирование Западом преступлений неонацистов — спецпредставитель в ООН

Василий Небензя подчеркнул, что страны Запада, участвовавшие в воскресном заседании Совбеза ООН, «не сказали ни слова сочувствия жителям Донбасса». »

Подробнее

Российское гражданское авиастроение в 2030 году – Загадка Россия

Среди прочего, Россия с начала войны против Украины породила кризис в коммерческой авиации. Иностранные арендодатели потребовали от российских авиакомпаний вернуть 515 самолетов, на что Кремль отказался, и самолеты были изъяты (или присвоены) у их владельцев. Лизингодатели смогли вернуть только 78 авиалайнеров, приземлившихся за границей.

В то же время компании Boeing и Airbus, а также Embraer, Bombardier и производители авиадвигателей прекратили поставки запчастей и сервисное обслуживание российским авиакомпаниям. Примечательно, что по состоянию на 17 февраля 2022 года российские авиакомпании эксплуатировали около 750 самолетов иностранного производства (из них Boeing и Airbus — более 320 и более 330 самолетов соответственно), не считая легких коммерческих самолетов и вертолетов. Да, это составляет 55-58% всего парка самолетов России до войны, в том числе от 1,290 и 1367 самолетов (или 64%, если учитывать все иностранные модели, включая легкие самолеты). На их долю приходится львиная доля коммерческих пассажирских авиаперевозок внутри России и за рубежом. Это вынудило российские авиакомпании открыто заявить о переходе к практике «авиационного каннибализма», когда часть их флота выводится из эксплуатации и служит источником запчастей для действующих самолетов.

На этом фоне российские власти пытаются убедить всех, в том числе и себя, в том, что Россия самодостаточна в плане производства необходимого ей количества самолетов. Планируется стать полностью независимым от импорта деталей для серийного производства Sukhoi Superjet (SSJ-100/RRJ-9).5) и Иркут МС-21 были сформулированы до 2022 года. Кроме того, было объявлено, что будет увеличено производство Туполева Ту-204/214 и Ильюшина Ил-96, разработанных в конце 1980-х и менее зависимых на импортных компонентах. Однако власти намерены завершить поэтапный отказ от импорта деталей для этих самолетов в 2023 году, хотя изначально это планировалось на 2020 год.

Реальная ситуация в отрасли доказывает, однако, что оптимистичная политическая риторика неоправданна. Если нынешние ограничения останутся в силе надолго, что представляется весьма вероятным, российским авиакомпаниям совместно с властями придется искать пути обхода эмбарго на импортные авиакомплектующие и перестраивать всю систему пассажирских авиаперевозок в стране.

Объемы пассажирских перевозок

Чтобы проанализировать будущее российских пассажирских авиаперевозок в нынешних условиях жестких санкций, следует начать с количества пассажиров. Как видно из данных за последние 10 лет, с 2014 года внутренний пассажиропоток в России опережает международный. После спада в 2020 году внутренний пассажиропоток достиг пика в 2021 году на фоне закрытия многих зарубежных направлений и бума внутреннего туризма. При этом общее количество пассажиров в 2021 году восстановилось, достигнув уровня, сопоставимого с 2017–2018 годами. В этом году он, вероятно, снова упадет.

Таким образом, с учетом текущих и прогнозируемых объемов внутренних и международных авиаперевозок у российских авиакомпаний точно есть запасные самолеты, которые можно использовать на запчасти без ущерба для внутристрановой сети направлений, по крайней мере, в 2022 году, а возможно и в дальнейшем. Кроме того, пик коэффициента загрузки пришелся на 2018−2019 годы. На сегодняшний день остается некоторый запас по количеству пассажиров на борту российских авиакомпаний. Следовательно, еще есть место для авиационного каннибализма.

Тем не менее сомнительно, что российская гражданская авиация будет работать так после 2023 года. Возникает вопрос, способна ли российская промышленность компенсировать уход иностранных авиапроизводителей с российского рынка.

Можно ли вернуть к жизни старую гвардию?

В условиях де-факто эмбарго на ввоз в Россию современных европейских, американских, канадских и бразильских самолетов идея увеличения производства авиалайнеров, разработанная в 1980-х, кажется логичным. Речь идет об узкофюзеляжном Ту-214 и широкофюзеляжном Ил-96. Ведь российские госорганы заказывают и эксплуатируют эти самолеты, как и авиакомпании Северной Кореи и Кубы. Однако всего два Ту-214 были выпущены в 2020−2021 годах после перерыва в несколько лет, а два Ил-96 не поднимались в воздух до 2021 года, хотя ожидалось, что они начнут летать в 2015 году.

Несмотря на это, руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) объявило о планах поставить 20 Ту-214 в кратчайшие сроки. Похоже, речь идет об использовании материальных запасов прошлых лет, которых хватит на это количество авиалайнеров. Также были озвучены планы по выпуску семидесяти Ту-214 к 2030 году, что означает ежегодное производство 8−10 самолетов начиная с 2023 года, когда производство всех необходимых деталей будет происходить в России.

Что касается Ил-96, то у руководства ОАК куда более скромные амбиции: планируется строить темпами два самолета в год, что означает постройку максимум 16 самолетов к 2030 году.

При этом непонятно, кто будет производить эти самолеты. Например, заводу «Авиастар» в Ульяновске, производящему военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А и потенциально имеющему резервные мощности для производства Ту-214, только в 2022 году потребуется 1500–2000 человек в дополнение к 8500 рабочим, которые он выполняет в настоящее время. служащих, и только по военному заказу на Ил-76. Всего необходимо увеличить штат до 15 000 человек. В настоящее время ОАК нуждается в дополнительных 8500 человек для сборки самолетов (помимо вспомогательного персонала и дополнительного административного персонала). При общей численности персонала на конец 2021 года в 83 000 человек это означает прирост высококвалифицированного персонала более чем на 10%. Проще говоря, в корпусе 9 ощущается нехватка персонала.0045 новых старых самолетов.

И даже если предположить, что полностью поддерживается собственное производство и можно найти квалифицированный персонал, все дело в двигателях. Пермский моторный завод [рус. Пермские моторы], который производит двигатели ПС-90А для Ил-76 (квадроцикл), Ил-96 (квадроцикл) и Ту-214 (двухдвигательный), также имеет свои ограничения. По состоянию на 2017 год (более свежих данных сегодня нет) на этом заводе было выпущено двадцать пять новых двигателей ПС-90А, а также тридцать две промышленные газотурбинные силовые установки на базе ПС-90А. Учитывая, что завод «Авиастар» уже несколько лет пытается нарастить выпуск Ил-76 с 3 до 12 или хотя бы до 10 самолетов в год, Пермскому моторному заводу необходимо выпускать сорок ПС-9.0A ежегодно, не говоря уже о запасных двигателях. Если добавить десять Ту-214 и два Ил-96 в год, то потребуется как минимум еще 28 двигателей.

Получается, что Пермский моторный завод должен выйти на выпуск не менее шестидесяти восьми авиадвигателей ПС-90А в год. И это несмотря на то, что основная задача завода сегодня — запустить серийное производство двигателей ПД-14 для авиалайнера МС-21. Иными словами, даже прогноз 70 самолетов Ту-214 и 16 Ил-96 к 2030 году представляется сегодня недостижимой задачей для российской промышленности.

Флагманский самолет без международного сотрудничества

Россия давно сделала ставку на следующие проекты: региональные самолеты SSJ-100 и Ил-114, а также среднемагистральный самолет МС-21. Из этих трех проектов только SSJ-100 находится в серийном производстве. Темпы производства неравномерны: на пике в 2014 году было построено 35 самолетов, а в 2020 и 2021 годах произведено 11 и 12 самолетов соответственно. В настоящее время планируется достичь 20 самолетов в год с общим прогнозом 150 новых самолетов SSJ-100 к 2030 году. В 2022 году эта цель не будет достигнута. С учетом того, что на заводе и у некоторых российских авиакомпаний на хранении находится еще около 25 самолетов, этот прогноз на 2030 год выглядит реалистичным. Однако с учетом существующих санкций Superjet нуждается в замене двигателя SaM146, производимого в рамках несуществующей в настоящее время франко-российской промышленной кооперации, в виде двигателя ПД-8 российского производства. Здесь есть дополнительная проблема. А именно, этого двигателя пока нет, и в лучшем случае он будет готов к серийному производству не ранее 2024 года. SSJ-100, который Россия собирается построить до этого времени, будет строиться с использованием ранее накопленных запасов импортных комплектующих. Следовательно, темпы производства этого самолета в середине 2020-х годов сегодня предсказать невозможно.

Что касается регионального турбовинтового авиалайнера Ильюшин Ил-114, то российские власти собирались начать серийное производство в 2021 году с учетом импортозамещения. Однако сегодня речь уже идет о 2025 году и производстве не более 12 самолетов в год. Таким образом, даже по самому оптимистичному сценарию в 2030 году у российских авиакомпаний будет не более 70 таких самолетов. В реальности их будет еще меньше.

Неясна и судьба самого амбициозного проекта России — самолета МС-21, который находится в одном классе с Boeing 737 и Airbus A321. Во-первых, его серийное производство начнется не раньше 2024−2025 годов из-за прекращения сотрудничества с зарубежными поставщиками. Во-вторых, не очень понятен планируемый темп этого производства. Например, меньше года назад вице-премьер Юрий Борисов говорил о выходе на уровень производства 36 самолетов в год. Глава Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов в начале 2022 года говорил, что в 2027 году будет 76 МС-21 (возможно, он имел в виду их общее количество к тому времени). В свою очередь, генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь заявил в апреле 2022 года, что в 2025 году будет выпускаться 36 самолетов МС-21 в год с последующим увеличением годового производства до 72 единиц.

Однако обещания российских чиновников и топ-менеджеров госкорпораций нарушаются пермскими производителями двигателя ПД-14 для МС-21. Пермский машиностроительный завод способен производить 16 комплектов деталей для этого двигателя для нужд Пермского моторного завода с увеличением производства до 20-25 комплектов в 2025 году. В настоящее время Пермский моторный завод способен производить один ПД- 14 каждые 20 дней, а в будущем обещают довести до 50 двигателей в год. Если не считать запасные двигатели, это позволит в обозримом будущем строить не более двадцати пяти МС-21 в год, так как этот самолет изначально должен был оснащаться пермскими двигателями ПД-14 или американскими двигателями PW1000G, как указывал заказчик. Таким образом, даже 36 самолетов в ближайшие несколько лет — это нереально.

Следовательно, в лучшем случае можно ожидать, что к концу 2020-х годов в России будет произведено около 350 коммерческих авиалайнеров. То есть теоретически он может заменить лишь менее половины существующего парка иностранных самолетов. Одного каннибализма недостаточно. Вместо этого в ближайшем будущем Россия предпочтет обойти авиационные санкции, например, купив запасные части или даже старые авиалайнеры у крупных авиакомпаний Азии и Африки.

Кроме того, возможно расширение практики сложных межрегиональных перелетов, когда воздушное судно делает промежуточные посадки по маршруту, охватывая большее количество аэропортов, как это, например, практикует авиакомпания «Азимут», выполняющая рейсы SSJ- 100. Также представляется логичным усиление роли крупных региональных аэропортов, где пассажиры будут пересаживаться с одного самолета SSJ-100 или Ил-114 на другой вместо использования американских или европейских самолетов для прямых рейсов в несколько тысяч километров. В то же время модернизированное межрегиональное железнодорожное и автобусное сообщение будет предложено тем регионам, уровень жизни которых будет ухудшаться быстрее.