«Виноваты чиновники». Почему в России самолеты падают на дома?
23 октября в Иркутске на жилой дом упал военный самолет Су-30, погибли два пилота. На той же неделе, вечером 17 октября, во время учебно-тренировочного полета военный Су-34 в Ейске врезался в девятиэтажный дом. На этот момент известно о 43 раненых, включая 9 детей, 15 человек погибли.
Эксперты военной авиации считают причиной крушений отказ техники, но винят в трагедиях не пилотов или обслуживающий персонал, а чиновников, допустивших жилую застройку возле аэродромов.
Авиакатастрофа в ЕйскеПилоты истребителя Су-30, который упал в Иркутске 23 октября, не отвели его от жилых домов и не катапультировались, так как потеряли сознание, сообщают экстренные службы. По одной из версий, летчики потеряли сознание из-за остатков азота в кислородных баллонах, которые готовит к полету наземный персонал. Сейчас следователи рассматривают две основные версии произошедшего: отказ авиационной техники и ошибка пилотирования.
По данным авиазавода, летные испытания в этот день одновременно проходили сразу два самолета Су-30. Один истребитель совершил плановую посадку, а второй продолжил полет. При этом пилоты перестали выходить на связь, это продолжалось около 20 минут. Тогда севший Су-30 снова подняли в воздух. Когда самолет приблизился к переставшему выходить на связь истребителю, летчики увидели, что экипаж находится без сознания, судно летело на автопилоте.
Су-30 потерпел крушение, когда у него закончилось топливо, утверждают сотрудники авиазавода.
Причиной крушения Су-34 в Ейске стало попадание двух чаек в двигатель самолета при взлете, утверждает источник ТАСС.
«Связи нет»
Между двумя падениями Су за неделю «связи нет», считает Вадим Лукашевич, авиационный специалист по боевой эффективности и боевой живучести самолетов, экс-конструктор ОКБ Сухого, кандидат технических наук.
Вадим Лукашевич– Никакой связи между ними нет – это четко я вам говорю. Последние два случая совершенно разные, потому что последний Су-30 – это заводской самолет, он еще не был в войсках, его вели заводские летчики-испытатели.
Один самолет только что из цеха выкатили, там еще возможны какие-то заводские недоработки, а другой – строевой самолет, у которого загорелся двигатель. Почему загорелся двигатель, почему не убрали шасси, почему не отвернули? Там одни «почему?».
После каждого полета они приводят целый ряд неисправностей и замечаний, после чего отправляют самолет на доработку. По готовности он уже передается строевым летчикам, и те гонят его в часть. Происходят такие падения «до передачи» достаточно часто. В Амурской области на моих глазах такое было 5-6 раз за семь лет.
Это уже 11-й случай потерь военных самолетов в 2022 году.
Так что пока могу сказать совершенно четко, что эти два случая никак не связаны, никакой общей системной причины нет.
Во втором случае летчики не катапультировались оба, значит, было на борту что-то серьезное. Либо отказ системы управления, либо кислородной системы, либо еще что-то. То есть летчики не управляли самолетом, и они не катапультировались.
– Санкции, и следовательно, дефицит запчастей, отказ западных служб в ремонте – могли повлиять?
– Санкции тут вряд ли при чем – это тема гражданской авиации. Дефицит запчастей, контрабандные запчасти, проблемы с ремонтом – это гражданская авиация, она пока еще, слава богу, не сыпется. В военной авиации все другое, иная служба снабжения, другие запчасти и поставщики. Более того, в военных самолетах изначально процент импортных комплектующих минимален. Можно говорить о каких-то проблемах с ремонтом, эксплуатацией, с обучением, с квалификацией пилотов, но это совсем иное.
Хотя это уже 11-й случай потерь военных самолетов в 2022 году. Ранее было два падения Су-25: в одном плохая выучка летчика, в другом – техническая проблема. Если проанализировать с учетом всех ранних случаев, какую-то общую системную причину, может, и найдем.
Лучше, чтобы самолеты не летали над жилыми домами
Если мы берем факт начала «военной операции» и увеличение частоты полетов военных самолетов, то это так – самолеты начали воевать, не летать на парадах, на учениях, на показательных авиашоу. В этом плане интенсивность потерь неудивительна – вспомните, когда авианосец «Кузнецов» плыл в Сирию, он по дороге два самолета потерял. Одно дело просто плавать, а другое – реально воевать. Тогда возникают проблемы, характерные только для военного времени, связанные, допустим, с интенсивностью боевых действий, боевыми действиями в других климатических условиях и так далее.
Упасть может любой самолет. Но самолеты, которые поднимаются в воздух на заводе-изготовителе, падают реже, чем в строевых частях. С другой стороны, вероятность, что они упадут на дома, если летают над ними, всегда есть. Это плохо, лучше, чтобы самолеты не летали над жилыми домами. Понимаете, если держишь дома оружие – вероятность, что оно выстрелит, есть всегда, – говорит эксперт.
Лукашевич отмечает, что аналогичная ситуация близости аэродромов к жилым домам наблюдается в нескольких городах России.
– Аэродромы расположены слишком близко к жилым кварталам, и поэтому проводить полеты далеко от домов не получается. Если происходит отказ техники – поломка двигателя, шасси не выпущено или еще что-то – пилоту нужно идти на аварийную посадку, садиться на брюхо. Если внизу поле или река, опушка леса, то хорошо, а если жилая застройка, как он сядет?! Да никак! Летчик катапультируется, а самолет упадет, куда упадет.
Чем выше интенсивность полетов боевой авиации, тем больше вероятность инцидентов, подобных авиакатастрофам в Ейске и Иркутске, прокомментировал случившееся авиационный эксперт, руководитель портала «Авиа.ру»
– Боевая авиация нынче активно летает не только в Украине, но и по всей России. Что ни день, то новость об учениях ВКС. И чем больше полетов, тем выше риски разных внештатных ситуаций, – отмечает Роман Гусаров.
– Напомню, в декабре 1997 года транспортный самолет ВВС России Ан-124, вылетевший также с территории «Иркута», рухнул на жилые дома окраинного микрорайона Авиастроителей и полностью разрушился. Погибли 72 человека – 14 пассажиров и девять членов экипажа, 49 человек на земле. Расследование катастрофы подтвердило, что при вылете транспортника из иркутского аэропорта у самолета на высоте 66 метров отказали три из четырех двигателей. Самолеты разные, между событиями прошло несколько десятков лет. Общей чертой можно считать то, что в обоих случаях произошло падение на жилой дом. И тут мы видим системную проблему – города разрослись, вплотную подошли к аэродромам, поэтому сейчас сплошь и рядом, когда самолеты (и военные, и гражданские) взлетают в сторону жилых домов. Эту ситуацию уже никак не изменить – ни населенные пункты не переместить, ни аэродром.
В Ейске, кстати, жилая застройка в городе также находится слишком близко к аэродрому. Если с аэродромом Иркутского авиазавода ситуация еще более-менее приемлема, то городской аэропорт в Ейске располагается прямо у жилья.
«Жадность чиновников и бизнеса»
С экспертом согласен опытный летчик, специалист по авиационной безопасности и генерал-майор в отставке Владимир Попов (окончил Барнаульское высшее авиационное училище в 1974 году, командовал бомбардировочным авиационным полком, летал на Су-24М, служил главой Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания).
В Ейске аэродром был построен еще в 1931 году и находился тогда далеко за границами города
– Аэродромы находятся очень близко к жилым постройкам. Но не аэродромы приближаются к городам, а наоборот. Аэродром сам по себе крайне опасный объект. Когда его начинают строить, сначала делают хорошую дорогу, потом железнодорожные пути, подводятся линии электропередачи, водоснабжение, канализация. И эта инфраструктура привлекает градостроителей. Потому что земля пустая и дешевая, а коммуникации уже есть. В бытность этой застройки еще действовали СНИПы, строго регламентировавшие, что, где и как строить.
На взлете и посадке ни в коем случае нельзя было строить ни жилые, ни технические помещения или высотки. Даже ЛЭП, даже дороги – под запретом. В 2000-е за этим следить перестали. А власти уменьшили различные кровью выверенные СНИПы. Где за взятку, где-то сами чиновники «придумали», не вникая в суть запрета – мол, чего земле «пустовать»?
К примеру, в Ейске аэродром был построен еще в 1931 году и находился тогда далеко за границами города – даже если самолет бы упал тогда – ничего подобного бы не произошло. А сейчас пошли вопросы – кто это разрешил? Не военные – их даже не слушают. Алчные предприниматели и чиновники. Мы сейчас «киваем» на этот коллективный Запад, а решения-то принимали наши люди. Еще при первом таком ЧП я предложил переложить всю ответственность на администрацию. Прямо сейчас могу вам назвать около 50 аэродромов с такими же нарушениями – третья полоса в Шереметьеве, Внукове.
О собственно причинах падения – вряд ли вина пилотов: отказ техники, скорее всего.
В Ейске виновники – птицы, из-за которых двигатель встал. В Иркутске, думаю, также отказала техника, пилоты там были опытные. Самолет удачный, на платформе Су-27. Вся линейка – до Су-35 – себя зарекомендовала. После выхода с конвейера самолет обязательно тестируют летчики-испытатели, свыше десятка полетов, на максимальной скорости и высоте, обязательные пикирования, виражи, развороты. Во время таких тестовых полетов все клепаные, герметизированные механизмы, узлы, обшивку осматривают инженеры, технологи. Если сбоев нет – в следующий тест, и только потом отдают военным летчикам облетать, а после строевого летчика присылают, который перегонит его на базу для эксплуатации.
По теории вероятности 100% гарантии нет, поэтому считаю, что случилось чистое совпадение обстоятельств. Так бывает, хотя мне трудно признать это – в иркутской катастрофе вчера погиб мой дальний родственник, которого я туда посылал служить, он с трудом туда пробивался, это считается почетным местом службы.
По косвенным данным, что есть пока, можно предположить сбой в системе жизнеобеспечения.
Отказ кислорода или резкая разгерметизация. На большой высоте падение давления очень опасно. Там кабина герметичная, наддув, избыточное давление и кислород работает в маске. Как только пилоты садятся в кабину, сразу маску на лицо, потому что если до 4 тысяч метров они дышат воздухом из-за борта с небольшим добавлением кислорода, то до 7 тысяч метров давление в маске увеличивается и парциальное давление растет. Это страховка – маска только для того, чтобы дышать легче было: и нехватка кислорода случается, и давление падает. Если выше 9 тысяч метров – перекрывают доступ воздуха из атмосферы полностью и в маски подается кислородная смесь. Нарушения здесь случаются крайне редко, но случаются, – говорит Владимир Попов.
«Распоряжение Медведева признают преступлением»
Проблема не только в плотной жилой застройке возле аэродромов, но и в халатности при проведении предполетных проверок и экспертиз, уверен специалист по безопасности полетов Александр Романов, командир воздушного судна с 36-летним стажем.
– За одну неделю два крушения Су. Есть между этими катастрофами что-то общее?
– Общее только то, что есть жертвы, есть потери техники, есть убытки. А причины и следствия довольно разные. Считаю, что версия о том, что в Ейске в турбины Су-34 залетели птицы и это стало причиной отказа техники, вполне логична. Доказательная база есть. На полосе нашли 17 чаек.
– Такое большое количество птиц не смущает?
– Нет. Но смущает другое, очень многое: у нас к авиации сейчас, что к гражданской, что к военной, подход, мягко говоря, очень далекий от необходимого. Во-первых, в России практически истребили гражданские самолеты, как и уничтожили аэродромы, площадки. В советское время было более полутора тысяч аэродромов, площадок, почти в каждом большом населенном пункте, даже поселке были авиаплощадки, была авиация, была сеть, которая связывала людей с окраин хотя бы с местными центрами. А сейчас все это дело ушло в небытие.
Nам степь была вокруг аэродрома, теперь застроили все жилыми домами
Что касается недавних случаев – в Ейске трагедии такого масштаба бы не было, если бы не преступные указы, решения властей.
В 1978 году там степь была вокруг аэродрома, теперь застроили все жилыми домами, застройками. Это катастрофически неправильно, потому что нельзя допускать, особенно на траекториях взлета и захода на посадку самолетов, строительства жилья, любые высотные постройки. Это недопустимо, и это крушение – очередной повод начинать очень серьезный разговор о переселении людей за счет чиновников, которые допустили появление там домов.
Ейск – это же не единичный случай, у нас это частая практика. Яркий пример, как в Шереметьеве построили третью взлетно-посадочную полосу. Ее построили на том месте, где в советское время после исследований было запрещено категорически строить эту полосу. Они ведь изменили русло реки Клязьмы и прямо сверху построили взлетно-посадочную полосу, загнали ее в 630-метровый коллектор бетонный, теперь в реке сплошная кишечная палочка. Я напоминаю, что Клязьма – это второй пояс водозабора Москвы, дает 15% воды в краны москвичей. На водном объекте вообще нонсенс строить взлетку – потому что там гнездятся птицы, это очень серьезная угроза для безопасности авиации, согласно сложившейся практике, в таких местах нельзя строить.
А при этом тысячи птиц гнездятся на реке Клязьме буквально в 200 метрах от взлетно-посадочной полосы.
Во-вторых, Клязьма со временем размоет грунт под полосой, эта проблема, вот посмотрите, возникнет через несколько лет. В-третьих, с одной стороны от той взлетки – Сходня, с другой – Лобня, самолеты там практически летят на жилые дома. В наше время проектировать так – не просто непродуманность, это преступно.
– СНИПы советского времени, которые категорично запретили эту взлетную, сейчас не имеют силы?
– Действуют, но их не соблюдают. Конкретно в Шереметьеве все решило распоряжение Медведева, даже утверждать в Минюсте не потребовалось. Что уж говорить об экспертизах и исследованиях.
Безопасность полетов в нашей стране менее актуальна, чем экономика
К примеру, в советское время зоны, где планировали строить взлетно-посадочную полосу, тщательно исследовались по заказу Госплана и правительства. Состояние полосы было жестко регламентировано: допустим, 8-метровые контрольные рейки – должно быть не больше 5-8 миллиметров шероховатостей.
Сейчас все эти процессы минуют, если есть волевое решение наших правителей, которые граничат с преступлением, я считаю. Думаю, со временем распоряжение Медведева признают экологическим и финансовым преступлением.
Законы у нас в теории хорошие: по воздушному кодексу в 30-километровой зоне от центра аэродрома запрещены мусорные свалки, тем более с пищевыми отходами. Но на практике это же ничего не выполняется. Несколько месяцев назад в Шереметьеве под глиссадой обнаружили огромные кучи мусора. И ничего. Подход такой стал – безопасность полетов в нашей стране менее актуальна, чем экономика. Экономику поставили выше безопасности людей.
– В иркутской катастрофе другие причины? Там отказала, судя по версиям СК, техника?
– Думаю, то, что экипаж потерял сознание, сильно список версий не ограничивает – очень много вариантов: от диверсии до преступной халатности. Последняя видится крайне вероятной, поскольку есть данные о том, что в баллонах с кислородом оказалось большое количество азота, намного больше необходимого.
И это очень коварный просчет, потому что если дышать азотом, ты сразу не почувствуешь, как у тебя произойдет остановка дыхания. Как ученые говорят, будешь розовенький, но перестанешь дышать.
Я пока не берусь судить о причинах этой аварии, но очевидно, что полет был высотный – до 4 тысяч метров пилоты кислородные маски даже не надевают. Если планирует полет выше 4000, то маску, конечно, надевают сразу, потому что набор высоты производится практически в секунды. И пилоты однозначно пользовались кислородным оборудованием.
Если привезли баллоны, где было превышение азота, это не случайность.
– Следить за объемом азота и кислорода в баллонах – чья ответственность?
– Обязан следить инженерный состав: люди, допущенные к данному оборудованию. Они перед полетом должны проводить спектральный анализ – что там в этих баллонах, что с кислородным оборудованием, в каком оно состоянии. Потому что летчики об этом знать не могут, только контроль инженерного состава.
К слову, азот в баллонах будет в любом случае, мы дышим смесью кислорода, азота и 1% других газов. Но там, вероятно, был практически чистый азот с маленьким добавлением кислорода – в этом случае происходит такая реакция.
– Насколько серьезен и многоступенчат этот спектральный анализ?
– Там есть бригады, которые допущены выполнять анализ, есть ОТК (отдел технического контроля. – С.Р.). Проверка бывает разного уровня регулярности и сложности, но перед полетом, конечно, есть. У тех инженеров, кто отвечал за конкретный баллон, оборудование, собирают подписи. Потому что здесь не один человек отвечает. Но круг людей довольно ограничен, их имена уже знают.
– Ошибиться с объемом азота в баллоне настолько фатально можно случайно?
– В авиации не бывает случайностей. Если привезли баллоны, где по ошибке было превышение азота, тут не случайность. Там же целая процедура подготовки кислородных баллонов – баллоны надо промывать, закачивать кислород, выкачивать.
Потом проводится спектральный анализ.
– Возможно, что его просто не было?
– Я думаю, скорее всего нет.
– То есть версия о том, что необходимая проверка была только на бумаге, а на самом деле спектральный анализ просто не провели, близка к реальности?
– Может быть так, да.
– Насколько часто подобное стало происходить?
– Не берусь судить, какие-то цифры называть будет огульным обвинением. Скажу так: это происходит, потому что в наше время экономика превыше безопасности: иногда не хватает инженерного состава, иногда сложные формы проверки могут проводить вместо, допустим, обозначенных пяти человек двое.
Пожар после падения Су-30 в Иркутске«Третий в Иркутске, шестой среди Су-30»
Падение в Иркутске военного самолета Су-30 на жилой дом в микрорайоне Ново-Ленино 23 октября 2022 года стало третьим эпизодом крушения самолетов, которые взлетали с аэродрома Иркутского авиационного завода.
Катастрофа Ан-12 в районе аэродрома Белая случилась в 12:03 28 ноября 1959 года.
Командир корабля произвел взлет с заводского аэродрома, связался с аэродромом Белая и производил набор высоты заданного эшелона 7000 м. В 12:01 командир корабля ответил: «Да, мы идем по трассе на высоте 3300», затем связь с самолетом прекратилась. Самолет выходил из облаков с углом снижения около 45°, затем угол резко увеличился. Очевидцы отмечали необычный звук двигателей и черный дым и пламя за самолетом. При ударе о землю образовалась глубокая воронка шириной 38,8 метров, самолет разрушился и сгорел, детали были разбросаны на расстоянии до 600 метров. Экипаж и пассажиры (4 авиатехника) погибли.
В результате падения военно-транспортного самолета АН-124 «Руслан» на жилой дом 6 декабря 1997 года погибли: 8 членов экипажа, 15 пассажиров, 49 человек на земле. В память о погибших на этом месте была построена Рождественская церковь. Причиной падения самолета, взлетевшего с заводского аэродрома, считаются конструктивные недостатки двигателей Д-18Т (выпускались на украинском заводе «Мотор Сич»), но в отчете расследования содержится много противоречий.
По открытым источникам, за всю историю эксплуатации в РФ было потеряно по меньшей мере шесть самолетов семейства Су-30 (с учетом ЧП 23 октября 2022 года), в двух катастрофах погибли четыре человека. Еще минимум 17 Су-30 было потеряно зарубежными ВВС.
28 февраля 2012 года многоцелевой истребитель Су-30МК2 российского авиазавода КнААПО (ныне КНААЗ) в ходе приемо-сдаточного полета потерпел аварию в 130 км от Комсомольска-на-Амуре. При выполнении разгона до максимальной приборной скорости открылась и отвалилась фара подсветки при дозаправке. Попав в воздухозаборник, эта деталь вызвала пожар правого двигателя. Пилоты – подполковник Валерий Кириллин и капитан Алексей Горшков – успели катапультироваться и выжили, Кириллин получил переломы бедер и был госпитализирован. Самолет предназначался для ВВС Вьетнама.
19 февраля 2013 года многоцелевой истребитель Су-30МКИ ВВС Индии потерпел крушение в районе Джайсалмера (штат Раджастхан, Индия) во время тренировочного полета.
При выполнении учебного бомбометания боеприпас не сошел с пилона, при повторном нажатии летчиком на «спуск» произошел взрыв, который разрушил часть правого крыла. Оба пилота успели катапультироваться и не пострадали, самолет упал и разрушился.
14 октября 2014 года на многоцелевом истребителе Су-30МКИ (бортовой номер SB 050) ВВС Индии при взлете с авиабазы Лохегаон (город Пуна, штат Махараштра, Индия) в результате неисправности самопроизвольно сработала система катапультирования. Оба летчика остались живы, самолет разрушился.
19 мая 2015 года многоцелевой истребитель Су-30МКИ (бортовой номер SB137) ВВС Индии, вылетевший с авиабазы Тезпур, потерпел крушение в районе Нагаона (штат Ассам, Индия). Оба летчика успешно катапультировались и не пострадали.
17 сентября 2015 года многоцелевой истребитель Су-30МК2 (бортовой номер AMB-0460) ВВС Венесуэлы, вылетевший на перехват воздушного судна, предположительно принадлежавшего колумбийской наркомафии, потерпел крушение в шт.
Апуре, в районе границы с Колумбией. Погибли оба летчика – капитаны Рональд Рамирес Санчес и Джексон Гарсия Бетанкур. Катастрофа произошла из-за ошибки пилотирования или технической неполадки.
14 июня 2016 года истребитель Су-30МК2 (бортовой номер 8585) 370-го летного полка ВВС Вьетнама, вылетевший с авиабазы Тхосуан, исчез с радаров над Южно-Китайским морем. Самолет выполнял тренировочное задание в восточной части вьетнамской провинции Нгеан. 15 июня один из пилотов, 39-летний Нгуен Хыу Кыонг, был спасен из воды командой рыболовецкого судна. Второй летчик, 43-летний Чан Куанг Кхай, погиб.
16 июня в Южно-Китайском море потерпел катастрофу транспортный самолет CASA C-212 Aviocar береговой охраны Вьетнама, который участвовал в операции по поиску катапультировавшихся пилотов. На борту погибли девять человек.
15 марта 2017 года многоцелевой истребитель Су-30МКИ ВВС Индии потерпел крушение близ д. Шивкар (штат Раджастхан, Индия).
Летчики катапультировались и не пострадали, в результате падения истребителя ранения получили три человека на земле. Причиной авиапроисшествия стала техническая неисправность.
23 мая 2017 года многоцелевой истребитель Су-30МКИ ВВС Индии пропал во время планового тренировочного полета. Радиосвязь с самолетом была потеряна, когда он находился в 60 км севернее авиабазы Тезпур (штат Ассам). Обломки истребителя были найдены 26 мая того же года. Оба летчика погибли.
3 мая 2018 года истребитель Су-30СМ (бортовой номер «26 красный») Воздушно-космических сил России при наборе высоты после взлета с аэродрома Хмеймим (Сирия) потерпел катастрофу над акваторией Средиземного моря. По информации российского военного ведомства, оба летчика погибли. Причиной катастрофы могло стать попадание в двигатель птицы. Это первый потерянный Су-30 ВС РФ. Самолет входил в состав 31-го истребительного авиационного полка (Миллерово, Ростовская область).
27 июня 2018 года многоцелевой истребитель Су-30МКИ разбился в районе город Нашик в штате Махараштра на западе Индии.
Как сообщила Economy Times, обоим пилотам удалось успешно катапультироваться, на земле пострадавших не было. По информации издания, самолет был произведен на заводе компании Hindustan Aeronautics Limited, которая выпускает эти истребители по российской лицензии. Самолет проходил заводские испытания перед передачей его индийским ВВС. Компания начала расследование причин происшествия.
16 октября 2019 года в венесуэльском штате Гуарико многоцелевой истребитель Су-30МК2 ВВС Венесуэлы потерпел крушение при взлете с военной базы имени Мануэля Риоса в городе Эль-Сомбреро. Погибли оба члена экипажа – бригадный генерал Виргилио Маркес Морильо и капитан Несмар Салазар. Как уточнили в военном ведомстве, истребитель следовал на авиабазу имени Луиса дель Валье Гарсии в пригороде венесуэльского г. Барселона (штат Ансоатеги).
27 января 2020 года в провинции Умм-эль-Буаги на северо-востоке Алжира потерпел крушение истребитель Су-30МКИ(А) алжирских ВВС. Оба летчика, находившиеся на борту, погибли.
22 сентября 2020 года в районе села Дорниково Вышневолоцкого городского округа Тверской области при проведении планового учебно-тренировочного полета потерпел крушение тяжелый многоцелевой истребитель Су-30 ВКС РФ. По данным пресс-службы Западного военного округа, летчики успешно катапультировались и были эвакуированы на аэродром базирования. Самолет упал в лесистой местности, разрушений на земле не было. 23 сентября 2020 года источник ТАСС в экстренных органах региона сообщал, что, по предварительным данным, Су-30 был случайно сбит другим самолетом во время учений.
16 апреля 2021 года пресс-служба Минобороны Казахстана сообщила, что в Карагандинской области при заходе на посадку в учебном центре города Балхаш потерпел крушение военный самолет Су-30СМ. Экипаж катапультировался, летчики остались живы. Наиболее вероятная причина авиапроисшествия – столкновение истребителя со стаей птиц.
Почему в Непале падают самолеты и что с этим делать: мнение экспертов — Последние новости России и мира сегодня
Горный ландшафт, экстремальные погодные условия и отсутствие необходимой для безопасности инфраструктуры – главные причины неудовлетворительной статистики местных авиакомпаний.
Сюжет
Авиакатастрофа
Падение самолета авиакомпании Yeti Airlines, случившееся 15 января и унесшее жизни 72 человек, – лишь одна из длинной череды авиакатастроф на территории Непала. Страна имеет один из худших в мире показателей безопасности авиаперевозок: с 2000 года здесь произошло 19 авиакатастроф с участием коммерческих перевозчиков, в которых погибли 357 пассажиров. Business Insider приводит мнения экспертов о причинах этой печальной статистики, а также советует потенциальным пассажирам, как сделать свои поездки в Непал более безопасными.
Главная приманка страны – Гималаи, привлекающие в Непал путешественников со всего света и обеспечивающие 6,7% ВВП от туризма. Гималаи же делают местные авиаперевозки столь рискованными. По мнению основателя авиационной консалтинговой фирмы AvLaw Рона Барча, условия, в которых функционируют непальские аэропорты: разреженный воздух и большая высота, – препятствуют возникновению тяги и подъемной силы, необходимых самолетам для безопасного взлета и посадки.
Кроме того, в Непале часто дуют очень сильные ветры.
Из 12 последних непальских авиакатастроф со смертельным исходом 60% – из разряда так называемых столкновений с землей в контролируемом полете, когда воздушное судно непреднамеренно врезается в землю, гору или водоем. «Как правило, столкновения с землей в контролируемом полете происходят из-за того, что с самолетом все в порядке, за исключением того, что пилоты не могут видеть горы», – говорит президент Фонда безопасности полетом Хассан Шахиди.
Еще один фактор – недостаток финансов. «Капитал в Непале ограничен, когда речь заходит об авиационной инфраструктуре, – говорит владелец сайта AirlineRatings.com Джеффри Томас. – Это значит, что здесь не самые лучшие аэропорты, не самые лучшие навигационные средства, а вдобавок ко всему, весьма коварная местность».
В Непале расположен аэропорт имени Тенцинга и Хиллари, который называют одним из самых опасных в мире. Он находится на высоте 2860 метров и имеет единственную взлетно-посадочную полосу с сильным уклоном.
Это ближайший к базовому лагерю Эвереста аэропорт, обычно именно сюда прибывают для восхождения альпинисты. С ним связано самое большое число авиакатастроф со смертельным исходом в Непале за последние полвека.
В 2015 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) назвало Непал страной, которая нуждается в приоритетной помощи для улучшения стандартов безопасности авиаперевозок. Однако местные авиакомпании недостаточно вкладываются в новое оборудование. По словам Томаса, самолеты десятилетней давности вроде ATR-72, который потерпел крушение в воскресенье, можно сделать значительно безопаснее, если установить на них современную электронику. «На юге Новой Зеландии, где также есть горные хребты, самолеты оснащены навигационными системами и управляются со спутника. Благодаря этому они могут приземляться в снежную бурю и летать в горах, придерживаясь маршрута с точностью до одного метра, – говорит Томас. – Их ATR оснащены необходимыми для этого навигационными инструментами».
Многие из этих инструментов предлагаются производителями в качестве необязательных дополнений, и авиакомпании-лоукостеры отказываются от них из соображений экономии.
В ходе аудита безопасности полетов в 2022 году, который провела ИКАО, по внедрению нового оборудования Непал получил оценку 70,1%, что лишь немного выше среднемирового показателя в 67,2%. Для сравнения, оценка Германии 92%, а Австралии – 94,5%. С 2013 года авиакомпаниям, базирующимся в Непале, запрещено летать над воздушным пространством Евросоюза из соображений безопасности.
Что касается рекомендаций путешественника, которые направляются в Непал, то от них тут мало что зависит. «Лучшее, что вы можете сделать, это проверить показатели безопасности конкретной авиакомпании, – говорит Барч. – Даже в странах, показатели безопасности в которых оставляют желать лучшего, есть безопасные авиакомпании с хорошими показателями». По словам Томаса, его сайт AirlineRatings.com перестал включать в свои рейтинги непальские авиакомпании, в том числе Yeti Airlines, после того как некоторое время назад пассажиры стали жаловаться на их низкие стандарты безопасности. Однако после последней катастрофы, в ходе которой погибли 15 иностранцев, он хочет вернуть Непал в рейтинги, чтобы люди имели больше информации о своих потенциальных перевозчиках.
#Происшествия#В мире#Авиакатастрофа#Самолеты#Непал#Эверест#Смерть
Подпишитесь
Дело на 100 миллионов: как школьники и студенты обналичивали «Пушкинскую карту»
Сегодня, 05:58
Сирия признала границы России с новыми регионами
Сегодня, 04:15
В Ростове-на-Дону загорелось здание погранслужбы ФСБ
Сегодня, 09:52
Свыше 40% россиян пожаловались на плохой сон
Сегодня, 09:36
Сredit Suisse займет у Центробанка Швейцарии до $53,7 млрд
Сегодня, 04:54
В Белгороде система ПВО повредила здания
Сегодня, 05:03
Почему падают самолеты | Национальные юристы по авиационным происшествиям
Ключевые факторы в делах об авиационных происшествиях
Правила визуальных полетов / Правила полетов по приборам
Воздушные суда и аэропорты работают по двум разным правилам или системам, в основном
в зависимости от погоды. По существу, когда погода и видимость
хорошо, самолетам разрешено летать по правилам визуальных полетов (VFR).
При плохой погоде и видимости самолеты должны работать
по правилам полетов по приборам (ППП). FAA (Федеральное авиационное управление)
устанавливает точные рекомендации относительно того, когда следует использовать каждую систему.
Глиссада или глиссада
Когда самолет заходит на посадку, он следует так называемому планированию. путь. Стандартная глиссада составляет 3 градуса от точки приземления взлетно-посадочной полосы. зоне и обеспечивает плавный переход от обычного полета к посадке. Это называется глиссада, потому что на заре авиации большинство самолетов будет планировать для посадки, используя мало или совсем не используя мощность.
Многие аэропорты, в том числе те, которые обслуживают авиаперевозки, имеют посадочные вспомогательные средства, которые помогают пилоту настроить самолет на правильное планирование дорожка/склон. Некоторые средства посадки предназначены для использования в условиях ПВП и некоторые предназначены для условий IFR.
Визуальный указатель наклона захода на посадку
VASI (визуальный индикатор уклона захода на посадку) — это система огней, которая помогает
пилот на посадке.
Он состоит из полос красных и белых огней, которые
сообщить пилоту, находится ли самолет на глиссаде, над или под ней.
Если все огни красные, самолет находится ниже глиссады, комбинация
красного и белого указывает на глиссаду, а все белое указывает на
пилоту, что самолет находится выше глиссады. ВАСИ будет направлять пилота
примерно на 200 футов над землей, и чтобы продолжить посадку,
взлетно-посадочная полоса должна быть хорошо видна.
Индикатор траектории точного захода на посадку
PAPI (Индикатор пути точного захода на посадку) — это новый и более точный свет. система, которая работает аналогично VASI. Система красных и белые огни сообщают пилоту, где он находится по отношению к глиссаде. PAPI намного точнее, чем VASI (отсюда и название). около 50 футов над взлетно-посадочной полосой. Это позволяет пилоту лететь почти вниз на посадку с помощью системы.
На схеме показана система точного индикатора пути захода на посадку (PAPI).
огней. Эти огни будут видны пилотам рядом с взлетно-посадочной полосой. самолет приближается к земле. Как видно, если все огни белые,
самолет находится выше глиссады; если огни все красные, самолет
находится ниже глиссады. Два красных и два белых огня указывают на самолет
именно там, где он должен быть на глиссаде. Другие формирования
огни встречаются, но эта диаграмма описывает основной тип визуального
помощь пилотам с системой PAPI.
При заходе на посадку по приборам или при плохой видимости система ILS (Система посадки по приборам) может использоваться, чтобы помочь пилоту сделать безопасную посадку. посадка. ILS — это радиосистема с компонентами на земле и в воздухе. самолет. Курсовая часть ILS сообщит пилоту, находится ли самолет выровнена прямо с взлетно-посадочной полосой, справа или слева. Скольжение наклонная часть ILS указывает пилоту, находится ли самолет выше, ниже или точно на глиссаде. Таким образом, ILS является точным ориентиром для пилота на глиссаде. Заход на посадку с использованием этой системы называется подходом ILS.
Когда заход на посадку выполняется с использованием ILS, ILS может и часто
используется с системами освещения VASI или PAPI для перекрестной проверки. Пилот летит
подход ILS, пока он не увидит огни системы VASI или PAPI,
и использует обе системы для окончательного захода на посадку и посадки.
ILS можно использовать для точного захода на посадку даже в хорошую погоду с прекрасная видимость. Зато отличный заход и посадка можно произвести в Условия VFR (визуальные правила полета) без использования VASI, PAPI, глиссады или курсового маяка.
Самолеты: на практике
Дело в том, что почти каждый коммерческий рейс выполняется по ППП, потому что высоты, на которой летают эти самолеты. полет по ППП необходим для навигации на больших высотах. Однако полеты по ППП обычно используются на протяжении всего этапа посадки. Сказав это, как обсуждалось в средствах массовой информации пилоты коммерческих авиалиний должны чувствовать себя комфортно при посадке на этих воздушное судно, использующее правила VFR и связанные с ними системы.
Кроме того, что интересно, самолеты до сих пор приземляются практически без «мощности». сейчас и, в некотором смысле, скользят. Но есть потребность в силе
доступны при необходимости. Мощность используется для регулировки высоты самолета.
на этапе приземления удерживать его на глиссаде; то есть с использованием
небольшая регулировка мощности, как это, вероятно, было на заре авиации.
С поршневыми двигателями получение дополнительной мощности происходит практически мгновенно.
с опережением дроссельной заслонки. Однако с реактивными двигателями нужно «наматывать
«включить» двигатели, чтобы иметь в распоряжении экипажа все необходимое
регулировки мощности, и этот процесс занимает целых 10 секунд или около того.
Вот почему пилоты реактивных самолетов не должны пытаться «планировать» в
с двигателями на холостом ходу до приземления.
Правосудие для жертв авиационных происшествий
Причины авиационных происшествий могут варьироваться от механической неисправности до ошибки человека.
Когда халатность приводит к авиационному происшествию, пострадавшие и их семьи
заслуживают ответов и компенсации. В Wisner Baum мы активно преследуем
ответственность перед нерадивыми федеральными авиадиспетчерами, полетами
станции технического обслуживания, инженеры-конструкторы, производители, авиакомпании и все остальные
ответственные стороны. Была ли причиной крушение вертолета или самолета
из-за того, что не удалось удалить лед с крыльев, или из-за какой-либо пилотной или корпоративной
халатность, юристы Wisner Baum получат ответы и добиваются справедливости.
Звонок (855) 948-5098 или заполните наш онлайн-форму сегодня, чтобы назначить бесплатную консультацию.
Какие факторы вызывают авиакатастрофы?
Согласно статистическим обзорам Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), количество авиакатастроф и других авиационных происшествий неуклонно снижается с 2001 года. Общее количество авиационных происшествий в США увеличилось с 1728 до 1085 в 2020 году. Хотя тенденции, похоже, сохраняются неуклонно вниз, это не означает, что несчастных случаев не бывает. Использование статистических данных для выявления первопричин этих авиационных происшествий может помочь предотвратить их в будущем.
Прежде чем углубляться в причины авиационных травм, давайте на минутку проясним терминологию. «Авиационные происшествия» не ограничиваются только авиакатастрофами. В эту категорию входят другие летательные аппараты, такие как вертолеты, сверхлегкие самолеты, планеры и т. д. Авиационные происшествия не обязательно связаны с авиакатастрофами. Иногда пассажиры падают при посадке на самолет, у них возникают проблемы со здоровьем на борту или они получают травмы из-за турбулентности.
Если вы пострадали в авиационном происшествии любого типа, вы можете иметь право на возмещение ущерба в гражданском порядке от виновной стороны. Юристы Wilson Kehoe Winingham имеют опыт полетов и разбираются в авиационных происшествиях. Эти знания помогают нам определить вину в вашем случае и, в конечном счете, помогут вам в любых юридических действиях, которые необходимо предпринять.
При попытке понять авиакатастрофы также важно обращать внимание на характер задействованной авиации. Например, существует значительная разница в частоте летных происшествий между коммерческой авиацией и авиацией общего назначения.
Коммерческая авиация включает регулярные пассажирские рейсы на более крупных самолетах и выполняется в соответствии с частью 121 Федеральных авиационных правил (FAR). Авиация общего назначения обычно включает частные или чартерные рейсы на небольших самолетах. Эти типы авиации общего назначения действуют в соответствии с FAR Part 135 или Part 95. Происшествия с авиацией общего назначения происходят чаще, чем с коммерческими рейсами, хотя коммерческие рейсы обычно более известны, чем инциденты с авиацией общего назначения. Все виды авиации связаны со сложными вопросами и требуют специальных знаний.
Из-за чего падают самолеты?
Существует множество причин авиационных происшествий. Для определения причин крушения самолета часто требуется углубленное исследование и расследование, чтобы понять, что произошло. Можно получить данные о траектории полета, получить стенограммы управления воздушным движением, а иногда самолет записывает данные в полете, которые можно восстановить после аварии. Важно, чтобы адвокат помог получить как можно больше информации вскоре после аварии, потому что некоторые данные могут быть доступны только в течение ограниченного периода времени. Авиационные поверенные Wilson Kehoe Winingham помогут быстро и эффективно собрать такую информацию.
Ошибка пилота является основной причиной авиационных происшествий. Пилотирование самолета требует длительного обучения, знания механических компонентов самолета и навыков зрительно-моторной координации для эффективного и безопасного маневрирования самолетом. Пилоты также должны думать наперед. Планирование полетов, проверка погоды и ожидание изменений — все это ключи к тому, чтобы быть безопасным пилотом. Если пилот неправильно спланирует полет, попадет в плохую погоду или не предвидит проблем, могут произойти авиакатастрофы. Иногда пилоты теряют ориентацию, особенно при работе в облаках, в соответствии с Правилами полетов по приборам (IFR). Дезориентация пилота может привести к сваливанию или вращению, что приводит к авариям. Наличие адвоката, разбирающегося в пилотировании, важно, если потребуется судебный иск.
Управление ресурсами кабины является ключом к успешной и безопасной эксплуатации больших самолетов с несколькими членами экипажа. Это включает в себя разделение обязанностей в кабине и обеспечение того, чтобы каждый пилот в кабине знал свою работу. Управление кабиной также включает в себя обеспечение того, чтобы каждый пилот чувствовал себя уверенно и комфортно, говоря, если что-то в кабине кажется неправильным или небезопасным. Авиакомпании часами обучают пилотов управлению ресурсами кабины. Это важный навык. Если пилоты не будут следовать хорошим навыкам управления ресурсами кабины, могут произойти авиакатастрофы.
Air Халатность авиадиспетчеров Авиадиспетчеры играют очень важную роль в обеспечении безопасности полетов. Диспетчеры помогают держать самолеты на расстоянии друг от друга и направлять полеты в перегруженном воздушном пространстве. Диспетчеры общаются с пилотами, сообщая им курс полета и указывая высоту, на которой должен лететь самолет. Если диспетчер дает пилоту неверную информацию или не поддерживает разделение полетов, могут произойти столкновения. Данные управления воздушным движением и стенограммы хранятся в течение ограниченного периода времени после авиационного происшествия. Важно запросить и получить эту информацию как можно скорее после столкновения.
Погода часто является ключевым фактором авиационных происшествий. Пилот обязан знать и понимать погоду на маршруте полета. Авиадиспетчеры несут ответственность за предоставление пилотам информации о погоде. Если получена неверная информация или полеты запланированы не в соответствии с ожидаемыми погодными условиями, могут произойти несчастные случаи. Получение информации о погоде после аварии также важно.
Надлежащее техническое обслуживание самолета чрезвычайно важно. Существует множество правил и положений, регулирующих техническое обслуживание самолета. Механики самолетов должны следовать контрольным спискам, руководствам и требованиям проверки. Требования к проверке различаются в зависимости от типа FAR, на котором выполняется рейс. Может быть трудно определить, была ли механическая неисправность причиной крушения самолета. Послеаварийные осмотры имеют решающее значение для понимания того, была ли механическая проблема связана с аварией.
Самолет Дефекты конструкции Конструкции самолетов сильно различаются. Самолеты имеют различные типы двигателей, пропеллеров, крыльев и приборов кабины. Если какой-либо из этих компонентов спроектирован неправильно, могут возникнуть сбои. Самолет должен быть спроектирован так, чтобы выдерживать турбулентность, погоду и другие типы различных сред. Эти конструкции обычно тщательно проверяются перед запуском в производство. Сбор этой информации о тестировании важен для того, чтобы убедиться, что инженеры проводят проект через надлежащие протоколы. Неправильно сконструированный самолет может привести к авариям.
В зависимости от погодных условий на воздушные суда распространяются правила визуальных полетов (VFR) или правила полетов по приборам (IFR). Летая по ПВП, пилот в основном использует зрение и визуальные подсказки за пределами кабины, чтобы безопасно управлять самолетом. Управление воздушным судном в соответствии с Правилами полетов по приборам (IFR) требует специальных знаний и навыков. Полет самолета в облаках требует, чтобы пилоты полагались на приборы в кабине для безопасного маневрирования самолетом. Индикаторы пространственного положения, высотомеры, индикаторы воздушной скорости и индикаторы курса — все это инструменты, которые пилоты используют, чтобы удерживать самолет прямо и ровно во время полета в облаках. Понимание этих инструментов и того, как пилоты их используют, часто важно для определения того, как произошла авария.
Для посадки самолета при наличии облачного покрова в аэропорту требуется система посадки по приборам (ILS) или заход на посадку по GPS. Эти системы посадки будут подавать сигнал самолетам, который дает траекторию глиссады, чтобы следовать из воздуха вниз к взлетно-посадочной полосе. Удержание самолета на глиссаде чрезвычайно важно. Попадание ниже глиссады может привести к столкновениям с землей или наземными препятствиями. Пилоты, прошедшие обучение по ППП, тратят много часов на обучение правильному следованию индикаторам глиссады. Несоблюдение глиссады может привести к авиационным происшествиям.
GPS для самолетов GPS стала основной навигационной системой для самолетов. Оборудование GPS входит в стандартную комплектацию почти каждого самолета. GPS можно запрограммировать так, чтобы он давал автопилоту курс и высоту, чтобы пилоту не приходилось управлять самолетом вручную на протяжении всего полета. Хотя GPS является важным инструментом в авиации, он также может отвлекать пилотов и, если его неправильно запрограммировать, может привести к тому, что самолет отклонится от заданного курса или высоты. GPS также можно использовать в условиях ППП, чтобы предоставить пилотам информацию, необходимую им для безопасной посадки самолета в условиях облачного покрова над аэропортом.
Как расследовать авиакатастрофу?
Когда один из наших адвокатов по авиакатастрофе присоединяется к вашей команде, мы используем все ресурсы для выяснения причин авиакатастрофы. Это предполагает привлечение других свидетелей-экспертов, в том числе инженеров, металлургов и метеорологов, для анализа всего дела.
Чтобы получить наилучшую картину того, что произошло, нам нужно знать, что происходило до полета, во время аварии и после аварии. Наши расследования часто включают в себя прослушивание записей с бортового диктофона, проверку регистратора полетных данных, чтение корпоративных политик, осмотр обломков самолета и непосредственное посещение места авиационного происшествия.