+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

P 40 самолет: Истребитель Кёртисс P-40

0

Американский истребитель Кертис Р-40 «Киттихоук», «Томагавк», «Вархоук»

Наиболее массовый и самый известный самолет фирмы «Кертис» периода Второй мировой войны Curtiss P-40 разрабатывался как адаптация планера Р-36 под двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710. Прототип ХР-40 (модель 75Р) впервые поднялся в воздух 14 октября 1938 г.

Самолет имел мотор V-1710-9 и вооружение из двух синхронных 12,7-мм пулеметов. В начале 1939 г. самолет выбрали для дальнейших закупок правительством США — хотя он и уступал в высотных характеристиках другим истребителям с турбокомпрессорами, но отличался дешевизной и мог быстро — на год раньше более совершенных моделей — быть запущенным в производство. Впоследствии для выпуска самолётов Р-40 помимо головного предприятия в Сент-Луисе построили ещё два завода в Баффало и Коламбусе.

Лётно-технические характеристики Curtiss P-40
  • Двигатель: Аллисон V-1710-33
  • мощность, л.с.: 1150
  • Размах крыла, м.
  • Длина самолета, м.: 9,67
  • Высота самолета, м.: 3,77
  • Площадь крыла, кв. м.: 21,95
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 2446
  • взлетная: 3087
  • максимальная взлетная: 3282
  • Максимальная скорость, км/ч на высоте 4575 м.: 571
  • Скороподъемность у земли, м/с: 15,7
  • Практический потолок, м.: 10000

Основные модификации Кертисс P-40

  • Р-40 — двигатель V-1710-33 (1150 л.с), вооружение дополнено двумя крыльевыми 7,62-мм пулеметами. Выпускался с апреля 1940 г. Для авиакорпуса Армии США поставлено 200 машин.
  • Н-81А-1 — экспортный вариант. Заказан Францией в количестве 140 машин, но до поражения ни один не поставлен. Заказ передан Великобритании, при этом крыльевые 7,5-мм пулеметы французского образца были заменены 7,7-мм. Получил обозначение «Томагавк» I. Поставки в Великобританию начались в сентябре 1940 г.
    Впоследствии 16 машин передано СССР.
  • Р-40В — количество крыльевых 7,62-мм пулеметов увеличено до 4-х. С марта 1941 г. изготовлено 131.
  • Н-81А-2 — экспортный вариант Р-40В (с 7,7-мм крыльевыми пулеметами). Великобритании поставлено 110 единиц (обозначались как «Томагавк» Mk.IIA), из них 23 впоследствии передано СССР, а 1 — Канаде.
  • Р-40С — увеличена емкость топливных баков и улучшено их протектирование, а также предусмотрена подвеска 236-л ПТБ под фюзеляжем. С апреля 1941 г. выпущено 193 единицы.
  • Н-81А-3 — экспортный вариант Р-40С (британское обозначение «Томагавк» Мк.IIB). Произведено для Великобритании 930 машин, из них 195 передано СССР, 100 — Китаю, 6 — Египту и несколько единиц — Турции.
  • P-40D — двигатель V-1710-39 (1150 л.с), вооружение — 4 12,7-мм пулемета в крыле. Усилено бронирование. Под фюзеляжем возможна подвеска 195-л ПТБ или 227-кг бомбы, под крылом — 6 9,1-кг бомб. В 1941 г. выпущено 22 единицы.
  • Н-87А-1 — экспортный вариант P-40D. Британское обозначение — «Киттихоук» Mk.I. С мая 1941 г. поставлено 20 машин.
  • Н-87А-2 — вариант с усиленным вооружением (6 12,7-мм пулеметов). Британское обозначение -«Киттихоук» Mk.I. Поставлено 540 самолетов, из них 72 передано Канаде и 17 — Турции.
  • Р-40Е — вооружение усилено до 6 крыльевых 12,7-мм пулеметов (боекомплект 281 патрон на ствол). Изготовлено 1120 самолетов
  • Н-87А-3 и А-4 — экспортный вариант Р-40Е. Британское обозначение «Киттихоук» Mk.lA, американское — Р-40Е-1. Изготовлено 1500, из них часть осталась в США, 163 поставлено в Австралию, 12 в Канаду, 62 — в Новую Зеландию, 6 — в Бразилию.
  • P-40F «Уорхок» — вариант с двигателем «Паккард» V-1650-1 (лицензионная копия британского «Мерлина») мощностью 1300 л.с. Произведено 1309.
  • «Киттихоук» Mk.II
    — экспортный вариант P-40F. Для Великобритании изготовили 140, из них 100 передано СССР, 7 — Свободной Франции.
  • P-40R-1 — P-40F, получившие при ремонте моторы V-1710-81. Переоборудовано не менее 70.
  • P-40G — Р-40, получившие при ремонте крыло с 4 12,7-мм пулеметами. В августе-сентябре 1941 г. переоборудовано 44, из них 16 в октябре 1941 г. поставлено в СССР.
  • Р-40К — двигатель V-1710-73 (1325 л.с). Выпускался с августа 1942 г. Изготовлено 1300 единиц. Поставлялись Великобритании (192 самолета под обозначением «Киттихоук» Mk.lll), Австралии (42), Новой Зеландии (23), Канаде (9), Бразилии (25), а также Китаю.
  • P-40L
    — облегченный вариант P-40F. Изготовлено 700, из них 260 поставлено Великобритании (100 под обозначением Киттихоук» Mk.ll и 160 — «Киттихоук» Mk.lll).
  • P-40R-2 — P-40L, получившие при ремонте моторы V-1710-81. Переоборудовано не менее 53.
  • Р-40М — вариант, соответствовавший Р-40К, но с мотором V-1710-81 (1200 л.с). С ноября 1942 г. выпущено 600 единиц, из них 264 поставлено в Великобританию («Киттихоук» Mk.lll), 168 — в Австралию, 34 — в Новую Зеландию, 19 — в Бразилию.
  • P-40N — доработанный и облегченный вариант Р-40М. До ноября 1944 г. изготовлено 5220 самолетов. Поставлялся в Великобританию (586 единиц под обозначением «Киттихоук» Mk.IV), СССР (около 1000, в т.ч. 130 из британского заказа), Австралию (468), Новую Зеландию (172), Канаду (35), Бразилию (41), а также голландским ВВС в Ост-Индии.

Не был внедрен в серийное производство вариант XP-40Q, представлявший собой попытку кардинально улучшить летные качества Р-40 — он все равно уступал Р-51 и Р-47.

В общей сложности было изготовлено 13738 Р-40. Дольше всего они эксплуатировались в Бразилии, где прослужили до 1958 г.

Боевое использование Кертис Р-40

В ВВС Армии США на Р-40 летало около 20 истребительных авиагрупп, а также несколько разведывательных эскадрилий. В частности, на Тихоокеанском ТВД эти самолеты участвовали в боях с самого первого дня войны — они принимали участие в отражении атаки на Перл-Харбор. В стычках с японскими истребителями Мицубиси А6М (Зеро) и Накадзима Ки-43 самолеты Р-40 существенно проигрывали в маневренности, но имели превосходство в огневой мощи. На этом ТВД действовало 7 ИАГ с Р-40, но большинство из них в 1943-1944 гг. были перевооружены на Локхид Р-38 «Лайтнинг». Последней в боях на Филиппинах применяла Р-40 в 1945 г. 71-я тактическая разведывательная группа — её самолеты действовали в качестве передовых авиационных наводчиков.

В Китае на «Томагавках» воевала с конца 1941 г. Американская добровольческая группа («Летающие тигры»). Согласно официальным данным, за 6,5 месяцев её пилоты сбили 297 вражеских самолетов, потеряв в воздушных боях лишь 4 своих. В июне 1942 г. эта группа была включена в состав ВВС Армии США, став 23-й ИАГ, и летала на Р-40 до конца войны. В Бирме и Китае на Р-40 воевали ещё 4 американские ИАГ.

Шесть американских ИАГ действовало на Р-40 на Средиземноморском ТВД — здесь самолеты этого типа применялись до начала 1944 г.

В Королевских ВВС самолеты «Томагавк»/«Киттихоук» состояли на вооружении 18 эскадрилий.

Не успев к моменту завершения «битвы за Англию», эти истребители с начала 1941 г. применялись в Северной Африке (первой здесь их получила 112-я АЭ). С октября 1941 г. они использовались, главным образом, в качестве штурмовиков, поскольку противостоять в воздушных боях немецким Мессершмитт Bf 109 им было трудно. Весьма широко на Тихом океане применялись Р-40 Австралией (8 эскадрилий, три из которых летали на Р-40 вплоть до конца войны) и Новой Зеландией (7 АЭ, до 1944 г.). Там же действовала и смешанная (австралийско-голландская) 120-я АЭ. Канадские «Киттихоуки» в 1942 г. участвовали в боях над Алеутскими островами (14-я и 111-я АЭ), а в гораздо более широких масштабах применялись в Северной Африке (414-я и 430-я АЭ). В Северной Африке воевали и две австралийские эскадрильи (3-я и 450-я). В конце 1942 г. самолеты P-40F, переданные американцами, получила группа GC II/5 ВВС Свободной Франции, летавшая на них до середины 1944 г. над Тунисом и Средиземным морем.

Трофейные Р-40 применялись Японией (около 10 Р-40Е в 50-м сентае в Бирме) и Финляндией (1 Р-40М).

Весьма широко применялись Р-40 в СССР. Первым в октябре 1941 г. на «Томагавках» в бой пошел 126-й ИАП (Западный фронт), в ноябре 1941 — январе 1942 гг. такие машины получили три полка, воевавшие под Ленинградом. Весной 1942 г. несколько «Томагавков» при ремонтах оборудовали советскими моторами М-105. Такие самолеты использовал 196-й ИАП. В начале 1942 г. начались поставки «Киттихоуков» — первыми из получили 126-й и 154-й ИАП, затем — 19-й и 20-й ГИАП, а также другие части. С 1943 г. основные поставки Р-40 осуществлялись в полки ПВО.

Большая дальность полета, по сравнению с большинством истребителей советского производства, делала Р-40 идеальным для морской авиации. Первым такие машины в начале 1942 г. получил 2-й смешанный авиаполк ВВС Северного флота. С 1943 г. «Киттихоки» использовали 7-й и 62-й ИАП Черноморского, а также 27-й и 78-й ИАП Северного флотов. Помимо сопровождения бомбардировщиков и прикрытия конвоев, флотские «Киттихоуки» широко применялись в качестве истребителей-бомбардировщиков, действуя как по береговым объектам, так и по кораблям и судам (в последнем случае применялось топмачтовое бомбометание).

В общей сложности, ВВС Красной Армии получили 2134 Р-40 — 247 «Томагавков» и 1887 «Киттихоуков». Ещё 311 самолетов получили ВВС ВМФ. В сумме это составляет 2445 машин, из них 2097 поступило непосредственно из США (в т.ч. 313 Р-40К, 220 Р-40М и 980 P-40N), остальные — реэкспорт из Великобритании. В 1946 г. последние «Киттихоуки» были в СССР сняты с вооружения.

Самолет считался не очень удачным истребителем из-за низкой тяговооруженности. Тем не менее, он отличался прочной и устойчивой к боевым повреждениям конструкцией, а возможность подвески довольно большой бомбовой нагрузки делала его пригодным для применения в качестве истребителя-бомбардировщика.

Дальнейший выпуск. Curtiss P-40. Часть 2

Дальнейший выпуск

Безуспешные попытки увеличить мощность двигателей Allison на высотах более 3600 м закончились тем, что начались поиски альтернативной двигательной установки для P-40. Выбор был небогат. Лучшим кандидатом считался английский мотор Rolls-Royce «Merlin», использовавшийся на английских истребителях «Hurricane» и «Spitfire», а также на ряде других самолетов. Главным достоинством мотора была его универсальность. Он одинаково хорошо подходил как для одномоторных истребителей, так и для тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Кроме того, наддув английского мотора работал гораздо эффективней. Первые примерки нового мотора на P-40 прошли на фирме Curtiss еще в конце 1940 года. На втором серийном P-40D (40-360. 13235) установили 12-цилиндровый мотор Rolls-Royce «Merlin 28» с двухступенчатым наддувом. Самолет обозначили как XP-40F (Model 87B-3). Испытания прошли успешно, и был оформлен заказ на серию P-40F. Ситуацию упрощало то обстоятельство, что фирма Packard купила у англичан лицензию на мотор «Merlin» и наладила его серийное производство под названием Packard Merlin V-1650-1. Двигатель развивал стартовую мощность 1300 л.с./972 кВт. На высоте 3500 м мощность составля-11 1240 л.с./927 кВт, а на высоте 5640 м падала до 1120 л.с./837 кВт. Всего заказали 1311 машин P-40F.

XP-40F «Warhawk» (40-360), переделанный us P-40D и оснащенный лицензионным мотором «Merlin», выпускавшимся фирмой Packard. Двигатель оборудовался одноступенчатым двухскоростным наддувом.

Ранний P-40F с экспериментальным килем.

Новый двигатель потребовал несколько изменить внутреннюю планировку самолета и форму капота. Воздухозаборник карбюратора с верхней стороны капота исчез. Воздух к карбюратору поступал в составе потока, охлаждавшего радиатор. Емкость топливных баков увеличили на 30 л. Под фюзеляжем можно было подвешивать дополнительный бак объемом 289, 578 или 655 л.

В 1942 году в названии самолета стали указывать номер серии, к какой принадлежала данная машина. На практике использовались цифры 1, 5, 10, 15 и т. д. Если самолет проходил модернизацию, номер меняли на 2, 3, 4, 6, 11 и т. д. Обозначались и модификации, проводившиеся за пределами завода-изготовителя. Выпуск P-40F как раз совпал с введением новых правил, которые последовательно применялись на самолетах этого типа.

Первой серией стал P-40F-1. Следует заметить, что пока не начался выпуск P-40F-5, цифру 1 в названии самолета опускали. Всего построили 699 машин P-40F-1. Фюзеляж у машин этой серии был как у P-40Е, то есть с удлиненным килем. Удлиненный киль почти не улучшал устойчивости машин, поэтому некоторые пилоты просто боялись летать на самолете.

Пришлось искать радикальное средство от неустойчивости P-40. Конструкторы предложили несколько удлинить хвостовую часть фюзеляжа, что сместило бы центр тяжести назад и увеличило продольную устойчивость машины. С этой целью перед килем вставили сегмент длиной 48 см. При этом горизонтальный стабилизатор остался на месте, в результате хвостовое оперение как-то «разъехалось».

Решение оказалось удачным. Так появились машины P-40F-5, построенные серией в 122 истребителей. Следующей серией стала P-40F-10 (177 машин). Сохранив хвостовое оперение 5-й серии, самолеты получили электрический механизм выпуска закрылков, заменивший применявшийся до того времени ручной механизм. Самолеты серии P-40F-15 (200 штук) были приспособлены для службы на Аляске. P-40F-20 (112 машин) оснащались модифицированным кислородным оборудованием, позволявшим регулировать подачу кислорода в маску, тогда как прежде поток кислорода не регулировался.

Многие машины P-40F использовались для различных испытаний и экспериментов. Особенно интересной была судьба третьей машины модификации (41-13602). Самолет оснастили радиатором, расположенным в центральной части фюзеляжа. Радиатор закрывал массивный обтекатель. Благодаря этому удалось аэродинамически очистить носовую часть машины. Но выяснилось, что радикально летные качества самолета не улучшились, зато серьезно нарушилась балансировка. Этот экспериментальный P-40F позднее использовался для испытаний киля увеличенной площади и получил неофициальное обозначение YP-40F. Несколько других P-40F участвовали в программе по улучшению продольной устойчивости самолета. На одни из них установили удлиненные кили, доходившие почти до самой кабины. Другие получили высокие кили. Но, как уже говорилось, исправить устойчивость удалось лишь удлинив фюзеляж.

Еще один снимок XP-40F.

P-40F (41-13600) с экспериментальным высоким килем, 10 сентября 1942 года.

В боевые части P-40F начали поступать с января 1942 года. Спустя четыре месяца появилась очередная модификация — P-40K. Обращает на себя внимание большой промежуток в кодовом обозначении модификаций. Модификация P-40G (Model 87-AG) первоначально существовала в единственном экземпляре (39221) и имела неофициальное обозначение XP-40G.

P-40F «Warhawk», построенный на пожертвования Brotherhood of Railroad Trainmen, о чем свидетельствует надпись и эмблема на капоте двигателя.

P-40F, подготовленные для последней проверки перед отправкой в боевые части. На бетонном покрытии нанесен круг для калибровки компаса.

Двухмоторный P-40! Этот макет создали на базе P-4 °C (41-13456). Армия не заинтересовалась в матине и дальнейшие работы над ней прекратили.

Самолет этот имел крылья английского «Tomahawk IIA»/Model 87A-2) с четырьмя 7,62-мм пулеметами. В соответствии с этим стандартом с августа по сентябрь 1941 года переделали 43 P-40. Шестнадцать из них в октябре 1941 года по ленд-лизу отправили в СССР, а остальные передали в учебные части, присвоив им обозначение RP-40G.

Модификаций P-40Н и P-40I не существовало вовсе. P-40J должен был быть высотным истребителем, созданным на базе P-40Е, оснащенным турбонаддувом. Проект до конца не довели и свернули 18 мая 1942 года.

Этим и объясняется, что следующая серийная модификация получила название P-40K. На самолет поставили двигатель Allison V-1710-73 (F4R). Но нельзя говорить о том, что это был шаг назад. Самолет получил значительно улучшенную модификацию двигателя. У земли двигатель развивал 1325 л.с./991 кВт, то есть даже был чуть мощнее, чем «Merlin». Однако на высоте 3600 м двигатель развивал мощность всего 1150 л.с., при этом форсировать до такой мощности двигатель разрешалось не дольше, чем на 30 минут.

Договор на поставку истребителей P-40K заключили 28 сентября 1941 года. Размер серии определили в 1300 штук. Поскольку самолеты серии К практически не отличались от серии F, совершенствование серии проходило по той же схеме, что уже описывалась выше. Первые 800 машин еще имели укороченные фюзеляжи. Эта серия обозначалась как P-40K-1 и P-40K-5. Часть машин К-1 и почти все К-5 имели удлиненный киль. Поскольку на самолете стоял мощный двигатель, продольная нестабильность ощущалась отчетливо и не компенсировалась удлиненным килем. Первые партии P-40K по ленд-лизу поставлялись в Китай. Однако до Китая добралось лишь несколько самолетов. Большинство из них попали в части USAAF в Бирме, Индии и том же Китае. Поставлялись эти самолеты и в Советский Союз. Двадцать пять самолетов получила Бразилия.

Первые серии P-40K не были слишком удачными из-за уже упомянутой неустойчивости. Позднее самолеты получили удлиненный фюзеляж. Это нововведение появилось на серии P-40K-10 (335 машин) и на P-40K-15 (165 машин). Дополнительно истребители К-15 были приспособлены к действиям в арктических условиях.

P-40K был самым тяжелым из семейства истребителей «Warhawk». Его масса достигала 4560 кг. Цена P-40K составила 70566 долларов за машину, что также было рекордом.

Серия из четырех снимков YP-40F. Неудачная попытка перенести радиатор из- под капота в центральную часть машины. Как показали испытания. аэродинамику эта мера почти не улучшила, зато заметно нарушила балансировку самолета.

Поставка P-40K началась в августе 1942 года и закончилась к Новому Году. На одном P-40K-10 (42-10219) радикально изменили систему охлаждения. Истребитель лишился характерной «бороды». Радиатор перенесли в центроплан между замками стоек шасси, а самолету присвоили обозначение ХP-40K. Но принципиально характеристики самолета это не улучшило, поэтому в серию такой самолет не пошел.

Другой P-40K-10 (42-10181) оборудовали двухместной кабиной. Кроме того, самолет был оснащен колесной тележкой с носовой опорой. Эта машина никогда не летала, а служила учебным пособием для механиков, изучавшим рулежку на ВПП и пуск двигателя.

Следующей серийной (мелкосерийной) модификацией стал P-40L/Model 87В-3. Этот самолет представлял собой попытку улучшить летные качества машины не путем повышения мощности двигателя, а путем облегчения конструкции. Как уже говорилось выше, P-40K был чрезмерно тяжелым. В качестве базы для P-40L был взят P-40F с двигателем Packard «Merlin». Первые пятьдесят самолетов обозначались как P-40L-1. Они мало чем отличались от P-40F. Следующие 220 P-40L-5 не имели дополнительных 140-литровых бензобаков в крыльях, а также двух пулеметов. Боекомплект к оставшимся пулеметам уменьшили с 280 до 201 выстрела на ствол. Сократили и бронирование кабины.

XP-40 К (42-10219) с новой системой охлаждения двигателя, расположенной у основания крыльев. Эта схема не оправдала себя.

P-40K-I–CU (42-9987) на заводском аэродроме, 4 ноября 1942 года.

P-40K- 15-CU (42-10343) с удлиненной хвостовой частью фюзеляжа.

P-40K (41-36504). Виден удлиненный киль.

Три истребителя Curtiss: на переднем плане P-40K (41-36504), за ним P-40F-15 (41-19784) и P-40L-5 (42-10516). Хорошо видна разница этих модификаций в конструкции хвостовой части фюзеляжи. У P-40F также изменена форма капота, так как самолет оснащен лицензионным двигателем Packard «Merlin» V-1650-1, в отличие от двух других машин с двигателем Allison V-1710.

P-40N-1 (4-/04528) в полете над территорией США. Виден характерный камуфляж в виде зеленых пятен вдоль кромок крыла и горизонтального стабилизатора.

P-40N-5-CU (42-105425) в полете. Камуфляж как на предыдущей фотографии.

P-401-20 (42-11125).

P-40N-35-CU (44-7544) во время показательного полета над территорией штата Нью-Йорк, 8 июля 1944 года.

P-40N-35-CU (44-47860) во дворе перед ангаром заводи в Биффало.

В результате всех переделок масса самолета уменьшилась на 204 кг, а его максимальная скорость возросла на… 6 км/ч. Игра, как выяснилось, не стоила свеч, а уже переданные в части самолеты доработали до стандарта, установив на них снятые детали. Следующие серии P-40L-10 (148 машин) и P-40L-15 (112 машин) имели удлиненный фюзеляж и отличались от поздних P-40F лишь сокращенным вооружением. Самолеты серии L-10 оснастили системой регулировки триммеров в элеронах и модифицировали систему контроля работы двигателя. На L-15 установили новые воздушные фильтры и позиционные огни.

Последней серией модификации P-40L стала P-40L-20 (170 машин). Самолеты L-20 оснащались новой радиостанцией с системой самоликвидации в случае, если самолету приходилось совершать вынужденную посадку за линией фронта. Выпуск P-40L завершился в 1943 году. В 1944 году 600 машин P-40L и P-40F переделали в P-40R-1 и P-40R-2, оснастив их моторами Allison V-1710-81 (F20R). Пилоты прозвали облегченные самолеты «Gipsy Rose Lee» по имени известной танцовщицы и стриптизерши.

P-40N-40-СU (44-47773) в полете над штатом Нью-Йорк.

P-40N в английском камуфляже на сборочной линии в Баффало.

Десятитысячный P-40 — P-40N-10. На снимке небольшое торжество, посвященное выпуску юбилейной машины.

Одновременно с самолетами P-40L шел выпуск модификации P-40М. Эти истребители предназначались для Великобритании и стран Содружества и представляли собой вариант P-40K-20. Их особенностью был двигатель Allison V-1710-81 (F20R) стартовой мощностью 1200 л.с./897 кВт и мощностью 1125 л.с./841 кВт на высоте 5270 м. Фюзеляж самолетов был удлинен. Характерной конструктивной особенностью P-40М была перфорированная панель, находившаяся между выхлопными патрубками и коком винта.

Выпустили 600 самолетов P-40М в трех сериях: P-40М-1 (60 машин), P-40М-5 (260 машин) и P-40М-10 (280 машин). У самолетов М-1 были усиленные элероны. У М-5 усовершенствовали воздушный фильтр, а М-10 оборудовали новой системой сигнализации положения шасси и перепроектировали топливную систему. Вооружение самолетов всех трех серий состояло из шести 12,7-мм пулеметов Browning M-2, установленных по три в каждом крыле. P-40М был заметно легче, чем P-40K и, несмотря на более слабый двигатель, отличался лучшими летными характеристиками. На высоте 6100 м он развивал максимальную скорость 579 км/ч, а на высоте 7620 м — 568 км/ч. Улучшилась и скороподъемность самолета. В феврале 1943 года поставки P-40М завершились. Хотя самолеты предназначались Великобритании, RAF получили только 94 машины. Остальные самолеты разошлись между СССР, Бразилией, Австралией и ЮАР. Несколько машин попали в американские истребительные группы.

После завершения серии P-40М начался выпуск P-40N/Model 87W, 87V. Эта модификация оказалась самой многочисленной модификацией Warhawk. Самолет P-40N представлял собой облегченный вариант, но к облегчению на этот раз подошли с головой. С одной стороны требовалось повысить летные качества самолета, с другой — не нарушать темпов производства. Поэтому P-40N представлял собой своеобразный компромисс.

Как показал опыт с «Gipsy Rose Lee» облегчение методом демонтажа пулеметов, дополнительных баков и другого оборудования не пользуется популярностью у пилотов. Более того, пилоты активно сопротивлялись подобному «совершенствованию» машин, устанавливая в частях все отсутствующие детали. Поэтому, работая над P-40N, конструкторы проанализировали самолет на предмет избыточной прочности деталей. Был составлен список деталей, которые можно было сделать более тонкими или из более легких материалов. Например, латунные радиаторы заменили алюминиевыми, а колесные диски стали делать из магниевого сплава.

P-40N во время испытаний новых подвесных баков, предназначенных для сверхдальних перелетов, 25 июня 1943 года.

XP-40Q в первоначальном варианте. Радиатор находится у основания крыльев, как на ХP-40K.

Два снимка XP-40Q в окончательном варианте. Радиатор возвращен под капот.

В результате масса самолета уменьшилась настолько, что появилась возможность усилить бронезащиту кабины. Самолет оснащался двигателем Allison V-1710-81. Сухая масса самолета составила 3511 кг. Изменилась форма и схема остекления фонаря кабины, благодаря чему немного улучшился обзор назад.

Новый «Warhawk» стал и самым быстрым из всех модификаций самолета. На высоте 3200 м он разгонялся до 608 км/ч. USAAF заказал 6000 самолетов этого типа. Благодаря крупносерийному производству удалось резко уменьшить себестоимость машины. Цена планера сократилась до 27189 долларов, а стоимость самолета в сборе составляла 52869 долларов.

Первые 400 машин P-40N-1 несли в крыльях четыре 12,7-мм пулемета Browning M-2. Внешне машины почти не отличались от P-40М, так как новый фонарь появился не сразу. Самолеты P-40N-5 (1100 машин) уже несли полное вооружение из шести 12,7-мм пулеметов в крыльях и новый фонарь кабины. Кроме того, под крыльями можно было подвесить две 227-кг бомбы или два 841-л бака. На самолетах P-40N-10 (100 машин) снова вернулись к четырехствольному вооружению, одновременно самолеты были подготовлены к эксплуатации в арктических условиях.

Два снимка XP-40Q в окончательном варианте.

XP-40Q с характерной «акульей пастью».

Два снимка XP-40Q-3. На первом снимке видна желтая литера «X» на обтекателе радиатора.

На P-40N-15 (377 машин) снова стало шесть пулеметов, а также увеличился объем крыльевых бензобаков.

Самолеты N-l, N-5, N-10 и N-15 всех серий выпускались до сентября 1943 года. Затем начался выпуск серии P-40N-20 (1523 машины). На самолетах этой серии стоял двигатель Allison V-1710-99 той же мощности, что и прежний, но оснащенный автоматической системой регулировки сжатия. P-40N-20 могли нести уже три 227-кг бомбы. Далее последовала серия P-40N-25 (500 машин). Самолеты N-25 оснащались самогерметизирующимися бензобаками, изготовленными не из металла, а из пластмассы. В 1944 году заказали еще 200 машин этого типа, но вскоре заказ аннулировали.

Серия P-40N-30 (500 машин) отличалась доработанной системой смазки.

XP-40Q (42-45722) в полете.

Гражданский P-40Q «Racer». Самолет участвовал в соревнованиях National Air Races и разбился в 1947 году.

На самолетах P-40N-35 (500 машин изменили устройство приборной доски, поставили новый карбюратор, а также новую радиостанцию. Последней стала серия P-40N-40 (220 машин), оснащенная моторами Allison V-1710-115. Кроме того, самолеты несли новую кислородную систему и новые выхлопные патрубки с пламегасителями. На последних ста самолетах серии поставили цельнометаллические элероны.

Подвариантами модификации P-40N были разведчики P-40N-6, N-16 и N-26, оснащенные фотоаппаратурой.

Учебный ТP-40Е (40- 582), переделанный из серийного P-40Е.

Передняя стойка шасси ТP-40 К (41-10181).

Этот же ТP-40K с дополнительной передней стойкой шасси. Самолет не летал, а предназначался исключительно для учебной рулежки. Переднее колесо не давало повредить винт при слишком резких маневрах курсанта.

В кабине TP-40N. Видно зеркало перед второй кабиной, позволяющее инструктору контролировать действия курсанта.

TP-40N (44-7082).

TP-40N (44-7521) переделанный из серийного P-40N-35-CU.

TP-40N (44-7068) переделанный из серийного P-40N-30-CU.

P-40N в двухместном варианте, переделанный из серийного P-40N-30-CU.

Эти самолеты выпускались на базе N-5, N-15 и N-25. Тридцать P-40N-5 переделали в учебные TP-40N-6. На них за кабиной пилота организовали рабочее место инструктора. Место инструктора оснащалось перископом, так как обзор вперед из задней кабины равнялся нулю. В некоторых источниках сообщается, что подобным образом переоборудовали 22 P-40N-30, которые получили обозначение TP-40N-31.

Следующей модификацией P-40 должен был стать P-40Р-1 с двигателем Allison V-650-1, однако от ее развития отказались.

Несмотря на то, что у последних P-40 заметно поправились летные характеристики, лучшими самолетами они не стали. Чтобы сделать решительный шаг вперед, на самолет P-40K установили двигатель Allison V-1710-121 стартовой мощностью 1425 л.с./1066 кВт, вращавший четырехлопастный винт. Вооружение самолета состояло из четырех 12,7-мм пулеметов. Радиатор установили в центроплане. Получившийся самолет назвали XP-40Q.

На базе P-40K создали еще один опытный самолет. Радиатор, хотя и уменьшенного размера, оставили под мотором. Хвостовую часть фюзеляжа опустили, фонарь кабины стал каплевидным, что радикально улучшило обзор назад. Позднее на XP-40Q-2 установили крылья с уменьшенным до 10,75 м размахом. После войны эта машина получила регистрационный номер NX300B и участвовала в Кубке Томпсона 1947 года. В ходе зачетного полета двигатель перестал слушаться органов управления и пилоту Джо Циглеру пришлось прыгать с парашютом.

Третий XP-40Q (XP-40Q-3) был сделан на базе P-40N-25. У него был несколько иной фонарь и модифицированная система охлаждения. Это был самый быстрый из всех самолетов «Warhawk». В 1944 году он развил скорость 679 км/ч на высоте 6250 м. Высоту 6100 м самолет набирал за 4,8 мин. Но к тому времени на вооружении уже находились истребители «Thunderbolt» и «Mustang», конкурировать с которым XP-40Q уже не мог.

TP-40N (44-7092) в двухместном варианте, переделанный из серийного P-40N-31-CU.

TP-40N (44-7156) в двухместном варианте, переделанный из серийного P-40N-30-CU.

Один из семидесяти P-40R-1-CU, переделанных из P-40F.

Один из пятидесяти трех P-40R-2-CU, переделанных из P-40L. Все переделанные самолеты использовались в учебных частях.

Два снимка. Пятнадцатитысячная машина P-40. Вся поверхность самолета испещрена опознавательными знаками государств, использовавших P-40.

Curtiss P-40 “Tomahawk” Истребитель — aviArmor

Среди «рабочих лошадок» 2-й мировой войны истребитель Curtiss P-40 занимает особое место. Начав трудный путь в 1936 году с прототипа ХР-36 этот самолёт прошел множество модернизаций и заслужил хорошую репутацию у пилотов стран антигитлеровской коалиции, воевавших на нем в 1941-1943 гг. Правда, несмотря на использование вплоть до последнего дня войны, Р-40 оказался не таким удачливым, как например Messerschmitt Bf.109. Потенциал развития у обоих истребителей был заложен очень хороший, но если последние модификации «мессера» выпускались даже после войны, то последние «кертиссы» вышли из сборочного цеха в конце 1944 года и в очень скором времени были вытеснены «мустангами» и «тандерболтами».

Идея использовать рядный двигатель на ХР-36 появилась практически сразу. В 1936 году началась работа над проектом, который чуть позже получил обозначение ХР-37. Испытания прототипа однозначно показывали, что схема с рядным двигателем имеет хорошие перспективы, однако неудачная компоновка и проблемы с двигателем привели к тому, что было построено только 13 предсерийных самолётов YP-37.

Работа над ошибками была выполнена в очень сжатые сроки и следующий проект оказался намного успешнее. В отличии от предыдущей модели было решено использовать один из серийных Р-36А, на котором был установлен двигатель Allison V-1710-19 (С13) мощностью 1160 л.с. на взлете и 1000 л.с. на 305 метров. Воздухозаборник карбюратора размещался над двигателем, а воздушный радиатор – под фюзеляжем. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов над капотом и двух 7,62-мм пулеметов в крыле, а под крылом можно было подвесить шесть бомб массой 9 кг.

Полёт первого прототип ХР-40 (Model 75A) состоялся 18-го октября 1938 года. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 550 км\ч, но проблемы с охлаждением силовой установки привели к первой фазе модернизации, в ходе которой появилась характерная для всех истребителей этого типа «борода» под капотом.

Р-40 (Model 81A-1) – первая серийная модель поступившая в производство в 1939 году. Построено 199 самолётов.

P-40A – один из серийных Р-40 с фотокамерой.

Р-40В (Model 81B) – серийный вариант аналогичный Р-40, но с четырьмя 7,62-мм пулеметами в крыле.

Р-40С (Model 81B) – серийный вариант аналогичный Р-40В, но с возможностью подвески подвесного топливного бака, самозатягивающимися внутренними топливными баками и некоторыми более мелкими улучшениями. Построено 193 Р-40С для USAAF (первый 41-13328) и 930 самолетов для RAF, где им присвоили обозначение “Tomahawk” Mk.IIb.

P-40D (Model 87A-2) – серийный вариант истребителя с измененной носовой частью, что было с связано установкой двигателя Allison V-1710-39 с выступающим наружу редуктором. Другие изменения включали сдвинутый вперед радиатор, укороченные стойки шасси и вооружение, включавшее четыре 12,7-мм пулеметов в крыле. Построено 50 самолётов.

Р-40Е (Model 87B-2) – серийный вариант на базе P-40D с шестью пулеметами в крыле. Производство началось в 1942 году, а всего было построено 2320 самолётов для USAAF (модели Е и Е-1) и ещё 1500 по заказам RAF, где они обозначались как “Kittyhawk” Mk.IA. Некоторое количество Р-40E впоследствии было переоборудовано в учебно-тренировочные истребители TP-40N.

XP-40F (Model 87B-3) — вариант с двигателеми фирмы Packard, которые являлся лицензионным вариантом английского Rolls-Royce “Merlin”. В качестве прототипа использовался Р-40D (серийный номер 40-360) на который был установлен двигатель “Merlin” 28 без воздухозаборника над носовой частью фюзеляжа. Единственный прототип под обозначением XP-40F показал скорость 600 км\ч на высоте 5500 метров и в скором времени был принят к серийному производству.

YP-40F — третий серийный P-40F (s\n 41-13602) с новым подфюзеляжным воздухозаборником и прочими доработками, включавшими обновленное вертикальное оперение.

P-40F – серийный вариант производившийся в 6 моделях: F, F-1, F-5, F-10, F-15 и F-20. Первые 260 истребителей имели такой же фюзеляж как у Р-40Е, но следующие P-40F модернизировали, удлинив хвостовую часть фюзеляжа на 51 см, что вызвало уменьшение скорости до 586 км\ч. В составе RAF эти истребители получили обозначение “Kittyhawk” Mk.II \ IIA.

XP-40G (Model 81-AG) – неофиальное обозначения для прототипа серии Р-40G. Опытный образец представлявшая собой «гибрид» из фюзеляжа P-40F и крылом от P-40E и четырьмя 12,7-мм пулеметами

P-40G – серийная модификация, выпускавшаяся в августе-сентябре 1941 года. Было построено всего 45 самолётов поставлявшихся только USAF.

P-40H – индекс отклонен.

P-40J – вариант самолёта с Allison V-1710 и турбонагнетателем. Проект отклонен от реализации 18 мая 1942 года.

P-40K – серийная модификация с двигателем Allison V-1710-73 мощностью 1325 л.с. и новым капотом. Данная серия планировалась для передачи Китаю, но в итоге почти все P-40K вошли в состав USAF. Построили около 1300 самолётов четырех моделей: K-1, K-5, K-10 и K-15.

XP-40K – один из серийных истребителей Р-40К-10 переданный фирме Curtiss для отработки новых систем охлаждения и совершенствования формы капота.

P-40L (Model 87B-3) – серийный вариант с двигателем Packard V-1650-1. Для USAF выпускалась только одна модификация P-40L-1, часть которых в боевых условиях оснащалась только двумя 12,7-мм пулеметами в крыле, сокращенным бронированием и уменьшенным запасом топлива. Всего собрано 700 самолётов пяти моделей: L-1, L-5, L-10, L-15 и L-20.

P-40M – серийный вариант с двигателем V-1710-81 мощностью 1360 л.с. Для USAF было собрано 600 самолётов (модели М-1, М-5 и М-10) и ещё 616 выпустили для RAF, где им присвоили обозначение “Kittyhawk” Mk.III.

P-40N – серийный вариант на основе P-40L, но без переднего фюзеляжного топливного бака. Первые серийные партии (Р-40N-1, N-10 и N-15, 1977 машин) вооружались только четырьмя крыльевыми пулеметами и имели вес 4082 кг. Следующие 3023 самолёта (P-40N-20, N-25, N-30 и N-35) оснащались двигателем V-1710-99 и несли шесть крыльевых пулеметов с возможностью подвески 227-кг бомбы под фюзеляжем. Последняя модификация P-40N-40 выпускалась с марта по сентябрь 1944 года. Для RAF собрали 588 истребителей обозначенных как “Kittyhawk” Mk.IV. Кроме того, несколько серийных Р-40N было переделано в учебно-тренировочные переделанные P-40N-30 и ТР-40N с двойным управлением,

P-40R – самолёты этой модификации представляли собой P-40L и P-40F были переоборудованые под двигатель Allison V-1710-81. Истребители обозначались как P-40R-2 (53 штуки) и P-40R-1 (70 штук) соответственно.

XP-40Q – последняя попытка модернизации, осуществлённая на базе серийного P-40K. Первый прототип был оснащен двигателем V-1710-121 взлётной мощностью 1425 л.с. на взлёте и 4-лопастным воздушным винтом. Радиаторы были установлены наполовину «утопленными» в крыле. Второй прототип получил радиатор под двигателем обтекаемой формы и фонарь каплевидной формы. Для третьего прототипа использовали планер от серийного P-40N023. Самолёт оснащался доработанным радиатором и фонарем, а также системой впрыска воды в цилиндры двигателя. Несмотря на то, что в 1944 году третий прототип XP-40Q достиг максимальной скорости 679 км\ч на высоте 6250 метров в составе USAF места для этого истребителя не нашлось.

Стоит также внести ясность в названия которые присваивались истребителям Р-40 в течении их эксплуатации. Самолёты модификаций Р-40В и Р-40С в экспортном носили название “Tomahawk”, а все другие модификации, поставлявшиеся на экспорт обозначали как “Kittyhawk”. В то же время в США практически все они носили одинаковое название “Warhawk”.

Диапазон применения Р-40 был очень широким. Боевое крещение они приняли в 1941 году в составе RAF — ожидая летнего вторжения в метрополию на территоррии Британии было сконцентрировано несколько сотен “Tomahawk”, которыми к августу заменили многоцелевые самолёты “Lysander” во 2-м, 13-м и 26-м дивизионах (No.2, No.13 и No.16 Squadron RAF). К концу года против Luftwaffe могли действовать уже 16 британских и канадских дивизионов, однако в реальности состоялся лишь один бой — 20-го августа 1941 года один “Tomahawk” Mk.I из 410-го дивизиона RCAF открыл огонь по противнику, не добившись успеха.

Совершенно иначе разворачивались боевые действия в Северной Африке, где британские, австралийские и канадские “Tomahawk” (пять, три и один дивизион соответственно) сражались против Luftwaffe и Regia Aeronautica. Первый бой они приняли ещё в июне 1941 года и в дальнейшем накал сражений лишь увеличивался. Кроме того, в течении 1941-1942 гг. истребителям “Tomahawk” пришлось несколько раз вступить в бой с бывшмми союзниками — над Севрной Африкой и Ближним Востоком периодически проявляла активность французская авиация, оставшаяся на стороне правительства Виши.

Отдельно необходимо отметить участие Р-40 в боях на стороне ВВС РККА. Часть самолётов была передана Великобританией, которая параллельно проводила замену Р-40 на более современную технику. Первая партия из 146 ставших вдруг ненужными “Tomahawk” Mk.IIb были проданы СССР и вступили в бой на северном направлении и под Москвой уже в октябре 1941 года. Отзывы советских пилотов о возможностях «кертисса» были весьма положительными — в частности, на Р-40Е летал известный советский ас авиации Северного флота Б.Ф.Сафонов, который в 34 воздушных боях сбил 25 самолетов противника.

В общей сложности Советский Союз получил более 2400 истребителей Р-40: 1941-й год — 230 “Tomahawk” и 15 Р-40Е, 1942-й год — 17 “Tomahawk” и 487 Р-40Е, Е-1, K, L; 1943-й год — 939 P-40E-1, K, L, M,N, 1944-й год — 446 в основном Р-40М и N. Таким образом, поставки истребителей (в том числе устаревших моделей) продолжались даже после завершения их серийного производства. Также стоит отметить, что практически все “Tomahawk” были не новыми, а «бывшими в употреблении» самолётами. Тем не менее, активное использование Р-40 в фронтовых частях продолжалось до 1944 года, после чего истребителям нашлось место в ПВО, где до конца войны в Европе ими было сбито 255 самолётов противника.

Небольшое количество истребителей Р-40 получила Бразилия, которая официально вступила в войну 22-го августа 1942 года. Для усиления своих ВВС перед войной от американцев удалось получить 30 штурмовиков North American NA-44, после которых прибыли 10 Curtiss RP-36A, 2 Douglas B-18 и 6 North-American B-25. Но самое главное — с апреля 1942 года начались поставки Р-40Е, а с ноября и до октября 1944 года прибыло несколько партий P-40K. По всей видимости, заинтересованность в этих истербителях была настолько высокой, что в период с сентября 1944-го по март 1945-го года была поставлена последняя партия из 41 P-40N. На вооружении эти самолёты оставались до 1954 года, но ещё в январе 1955 года в лётном состоянии находилось 33 Р-40.

Как уже указывалось ранее, специально для Китая была развернута постройка истербителей P-40K, но в конечном итоге туда отправили самолёты других модификаций. Особых успехов добилась добровольческой воздушная группа (AVG) под командованием американского генерала К.Л.Шенно, больше известная как “Летящие тигры”. В течении 1941-1943 гг., воюя поочередно на Р-40В и Р-40Е, это соединение добилось 286 побед над Южным Китаем и Бирмой, став после этого 23-й истребительной группой USAAF.

В 1943 году Турция, в обмен на сохранение нейтралитета, получила от Великобритании партию истребителей “Tomahawk” Mk.II (предположительно они носили номера AK601, AK636, AK680, AK726, AK778, AK882, AK931, AK939, AK960, AK971, AK992, AK995, AL102, AL178, AL186, AL188, и AL203) — самолёты были введены в состав 3-й истребительной эскадрильи и использовались в первой линии до 1945 года. Трофейные самолёты нашли ограниченное применение в Luftwaffe, а также в ВВС Финляндии и Японии.

В составе USAAF (а затем и USAF) истребители Р-40 неплохо зарекомендовали себя при обороне Филиппин и Новой Гвинеи, вместе с Р-39 выдержав основную тяжесть боёв 1942-1943 гг. После ввода в строй более современных истребителей типа Р-47 и Р-51 устаревшие «кертиссы» отправили сначала в учебные подразделения, а затем и вовсе списали. По крайней мере, к концу 1946 года ни одного Р-40 в составе USAF не осталось. Большинство самолётов со временем отправили на слом, но в 1948 году южноафриканский бизнесмен еврейского происхождения Б.Сенеьр (один из основателей эскадрильи «Тель-Авив» ВВС Израиля) предпринял попытку прибрести 50 истребителей в нелётном состоянии у правительства ЮАС. Сделка вполне могла бы состояться, но на тот момент любые поставки вооружения Израилю были запрещены и никто не взялся за доставку столь большой партии «контробанды» через всю Африку.

Источники:

Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
А.Котлобовский «Ястребы» Донована Берлина» («Авиация и Время» 2000-04)
А.Котлобовский «С эмблемой тигра на борту» («Авиация и Время» 2000-05)
С.В.Иванов «Curtiss P-40» («Война в воздухе» No.52-55)
М.Быков «P-40 над Аляской»
В.Котельников, О.Лейко «P-40 в войне с Японией»
В.Котельников, О.Лейко «Томагауки в СССР»
Ray Wagner “Curtiss P-40 Tomahawk”, Aircraft Profile 35. 1967 (Перевод В.Моисеева, редакция А.Плахова)
Ленд-Лиз: Р-40 в советской авиации
P-40D, Kittyhawk I
Curtiss Р-40 in Brazilian Air Force Service
USAAF Resource Center: P-40 WARHAWK
Canadian Wings: Curtiss P-40 Kittyhawks of the RCAF
Aerofiles: Curtiss

Тактико-технические данные истребителей Curtiss P-40

Curtiss P-40
1940 г.
Curtiss P-40E
1941 г.
Curtiss P-40M
1942 г.
Curtiss XP-40Q
1944 г.
Длина, м9,679,6610,1610,77
Размах крыла, м11,3511,3811,3810,75
Площадь крыла, м21,9221,9221,92?
Высота, м3,223,233,233,76
Масса пустого, кг243928802939?
Масса взлётная (норм.), кг2849375636294086
Масса взлётная (макс.), кг327239964037?
Скорость макс., км\ч575582579679
Скорость крейс., км\ч446431438514
Скороподъёмность, м\мин8626406251280
Дальность, км1529 (практ.)
2253 (с ПТБ)
1046 (практ.)
2253 (с ПТБ)
1127 (практ.)
2575 (с ПТБ)
?
Потолок, км94508839970011887
Двигатель, тип\л.с.рядный, жидкостного охлаждения, Allison V-1710-33, 1040 л.с.рядный, жидкостного охлаждения, Allison V-1710-39, 1150 л.с.рядный, жидкостного охлаждения, Allison V-1710-81, 1200 л.с.рядный, жидкостного охлаждения, Allison V-1710-121, 1425 л.с.
Экипаж, чел1111
Стрелковое вооружение, тип\калибрдва 7,62-мм и два 12,7-мм пулемета Colt-Browningшесть 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M2 в крылешесть 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M2 в крылечетыре 12.7-мм пулемета Colt-Browning M3 в крыле
Бомбовая нагрузкатри 227-кг бомбыодна 227-кг бомба и две 45-кг бомбы

 

Строители Крымского моста подняли со дна истребитель времен войны

6 мая 2017 г., AEX.RU –  Активисты военно-патриотического поискового отряда совместно со строителями Керченского моста подняли со дна в 6 км от таманского берега американский истребитель времен Второй мировой войны Curtiss P-40. По предварительным данным, боевая машина принимала участие в Керченско-Эльтигенской десантной операции в 1943 году. Самолет будет установлен на одной из исторических площадок Керченского полуострова. Об этом пишет Газета.ru.

Поисковики подняли со дна Керченского пролива в 6 км от таманского берега одномоторный американский истребитель времен Второй мировой войны Curtiss P-40, известный под названием Kittyhawk. Эти самолеты поставлялись из США и Великобритании в СССР по программе ленд-лиза с конца августа 1941 года по декабрь 1944-го, всего за это время Советским Союзом было получено 2425 машин.

Экипаж плавучего крана, задействованный в основных строительно-монтажных работах Керченского моста, помог поисковикам поднять самолет, который обнаружен на дне за периметром большой стройки. Также в процессе поднятия участвовали водолазы, привлеченные ранее для строительства моста.


«Служба капитана морского порта Кавказ оказала максимальное содействие. Для каждого из нас это дань памяти воинам, которые сражались за наше будущее. Мы знаем, какие ожесточенные бои шли на берегах и в проливе, знаем цену этой победы и храним память об этом подвиге», — приводит портал «Крымский мост» слова капитана плавучего крана Игоря Демьяненко.

Краном с глубины 9 м был поднят фюзеляж с крыльями и хвостовой частью весом более 3,5 тонны. Сохранилось вооружение: шесть пулеметов Browning M2 калибра 12,7 мм с боекомплектом. Частично уцелели приборная доска и кресло пилота, а также двигатель с маркировкой. Она поможет установить точную принадлежность воздушного судна, обстоятельства его гибели и судьбу летчика.

По предварительным данным, истребитель пролежал на дне более 70 лет. Подводные исследования поисковиков позволили предположить, что боевая машина служила в штурмовом авиаполку ВВС Черноморского флота СССР и принимала участие в Керченско-Эльтигенской десантной операции в 1943 году.

«Во время очередного боевого вылета самолет мог быть поврежден зенитной артиллерией противника. Он лежал на дне носом к таманскому берегу. Видимо, пилот до последнего пытался дотянуть его до своей базы. Самолет не рухнул в пролив. Это видно по корпусу, который сохранил форму. Скорее всего, летчик смог посадить машину на воду и, возможно, выжил», — рассказал руководитель поисковой экспедиции «Большой десант – 2017» Александр Елкин.

Операция по подъему самолета стала одним из этапов двухнедельной поисковой экспедиции, посвященной 72-й годовщине победы в Великой Отечественной войне. Экспедиция объединила энтузиастов — поисковиков и дайверов из Москвы, Тулы, Владимира, Сочи, Самары, Тольятти, Харькова. Они обследуют затонувшие в военное время морские и воздушные суда, ведут поиск останков бойцов, погибших в боях за Крым.

Энтузиасты планируют привести поднятый со дна истребитель в порядок и установить его на одной из исторических площадок Керченского полуострова, посвященных подвигу советских военных, сражавшихся в Великой Отечественной войне. Пока же боевая машина будет храниться в Керченской крепости.

Керченский и Таманский полуострова являлись зоной интенсивных боев в годы Великой Отечественной войны. А в период с 31 октября по 11 декабря 1943 года в Керченском проливе развернулась одна из крупнейших десантных операций в истории ВОВ — Керченско-Эльтигенская, когда советские войска предприняли попытку отбить Керченский полуостров у гитлеровской армии. В той операции с советской стороны участвовало более 130 тыс. бойцов, свыше 250 кораблей и больше тысячи самолетов.

Перед началом строительства Крымского моста вся территория была разминирована. Саперы обследовали более 600 га суши и акватории, где впоследствии развернулись строительно-монтажные работы. В результате было обнаружено и обезврежено более 700 минометных мин, ручных гранат и фугасных авиабомб времен ВОВ.

В конце апреля 2017 года жители в подмосковных Люберцах во время субботника обнаружили снаряд времен Великой Отечественной войны. Сообщалось, что найденный минометный снаряд является боевым.

Два месяца назад, 9 марта 2017 года, в городе Фрязино Московской области в одной из квартир обнаружили и обезвредили боеприпасы времен ВОВ. Как заявила пресс-служба Росгвардии, в квартире обнаружили мины, гранаты, боевые запалы, два патрона и 1,3 кг взрывчатого вещества. Изъятые предметы переданы в отдел полиции для проведения экспертизы.

В январе 2017 года сообщалось, что в течение 2016 года на территории Подмосковья обнаружили и обезвредили 603 боеприпаса времен ВОВ. В основном боеприпасы находили во время строительных и дорожных работ. Чаще всего их обнаруживали в Волоколамском, Клинском, Лотошинском Можайском, Наро-Фоминском, Рузском и Солнечногорском районах.

Curtiss P-40E “Kittyhawk” — FROG — Ретро-Модели.Ру

  • Среди “рабочих лошадок” Второй Мировой войны истребитель Curtiss P-40 занимает особое место. Начав трудный путь в 1936 году с прототипа ХР-36, этот самолёт прошел множество модернизаций и заслужил хорошую репутацию у пилотов стран антигитлеровской коалиции, воевавших на нем в 1941-1943 гг.
     

    Модель этого самолёта в модификации P-40E “Kittyhawk” появилась под торговой маркой FROG в далеком теперь 1959-м году. Несмотря на сильную упрощенность отдельных элементов, эта “фроговская” разработка оказалась настолько удачной, что по соответствию геометрическим размерам в масштабе 1:72 она превзошла даже более позднюю модель P-40B “Tomahawk”, созданную для её замены! Соответственно, выпуск этого “динозавра” продолжался очень долго и завершился только в 1975-м году.
     

    Впоследствии производственная оснастка для “Kittyhawk” была продана Советскому Союзу и оказалась на Донецкой фабрике игрушек, где её успешно выпускали вплоть до конца 1990-х гг. Затем пресс-форма была продана и “пошла по рукам”, оказавшись, в итоге, в распоряжении фирмы “Алангер”, после банкротства которой она осталась в залоге у одного из банков…
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам С.Васюткин, С.Просвирнин и Sauron, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Несмотря на использование вплоть до последнего дня войны, Р-40 оказался не таким удачливым, как, например Messerschmitt Bf.109. Потенциал развития у обоих истребителей был заложен очень хороший, но если последние модификации “мессера” выпускались даже после войны, то последние “хоки” вышли из сборочного цеха в конце 1944-го года и в очень скором времени были вытеснены P-47 и P-51.
     

    Идея использовать рядный двигатель на предшественнике “Kittyhawk” — ХР-36 появилась практически сразу после его выхода в свет. В 1936 году началась работа над проектом, который чуть позже получил обозначение ХР-37. Испытания прототипа однозначно показывали, что схема с рядным двигателем имеет хорошие перспективы, однако неудачная компоновка и проблемы с двигателем привели к тому, что было построено только 13 предсерийных самолётов YP-37.
     

    Работа над ошибками была выполнена в очень сжатые сроки, и следующий проект оказался намного успешнее. В отличии от предыдущей модели, было решено использовать один из серийных Р-36А, на котором был установлен двигатель Allison V-1710-19 (С13) мощностью 1160 л.с. на взлете и 1000 л.с. на высоте 305 м. Воздухозаборник карбюратора размещался над двигателем, а воздушный радиатор – под фюзеляжем. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов над капотом и двух 7,62-мм пулеметов в крыле, а под крылом можно было подвесить шесть бомб массой 9 кг.
     

    Полёт первого прототипа ХР-40 (Model 75A) состоялся 18-го октября 1938 года. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 550 км\ч, но проблемы с охлаждением силовой установки привели к первой фазе модернизации, в ходе которой появилась характерная для всех истребителей этого типа «борода» под капотом.

    Р-40 (Model 81A-1) – первая серийная модель

    P-40A – один из серийных Р-40 с фотокамерой

    Р-40В (Model 81B) – серийный истребитель аналогичный Р-40, но с четырьмя 7,62-мм пулеметами в крыле.

    Р-40С (Model 81B, “Tomahawk” Mk.IIb) – серийный истребитель аналогичный Р-40В, но с возможностью подвески подвесного топливного бака, самозатягивающимися внутренними топливными баками и некоторыми более мелкими улучшениями.

    P-40D (Model 87A-2) – серийный истребитель с измененной носовой частью, что было связано установкой двигателя Allison V-1710-39 с выступающим наружу редуктором, сдвинутым вперед радиатором, укороченными стойками шасси и вооружением из четырех 12,7-мм пулеметов в крыле

    Р-40Е (Model 87B-2, “Kittyhawk” Mk.IA) – серийный истребитель на базе P-40D с шестью пулеметами в крыле. Часть переоборудовано в учебно-тренировочные истребители TP-40N.

    XP-40F (Model 87B-3) — вариант с двигателем фирмы Packard, являвшимся лицензионным вариантом английского Rolls-Royce “Merlin”. Единственный прототип показал скорость 600 км\ч на высоте 5500.

    YP-40F — третий серийный P-40F (s\n 41-13602) с новым подфюзеляжным воздухозаборником и прочими доработками, включавшими обновленное вертикальное оперение.

    P-40F (“Kittyhawk” Mk.II \ IIA) – серийный истребитель, производившийся в 6 моделях: F, F-1, F-5, F-10, F-15 и F-20. Первые 260 истребителей имели такой же фюзеляж как у Р-40Е, но следующие P-40F модернизировали, удлинив хвостовую часть фюзеляжа на 51 см.

    XP-40G (Model 81-AG) – неофициальное обозначения для прототипа серии Р-40G. Опытный образец представлявшая собой «гибрид» из фюзеляжа P-40F и крылом от P-40E и четырьмя 12,7-мм пулеметами

    P-40G – серийная модификация, выпускавшаяся в августе-сентябре 1941 года.

    P-40H – индекс отклонен.

    P-40J – истребитель с двигателем Allison V-1710 и турбонагнетателем. Проект отклонен от реализации 18 мая 1942 года.

    P-40K – серийная модификация в вариантах K-1, K-5, K-10 и K-15 с двигателем Allison V-1710-73 мощностью 1325 л.с. и новым капотом.

    XP-40K – один из серийных истребителей Р-40К-10 переданный фирме Curtiss для отработки новых систем охлаждения и совершенствования формы капота.

    P-40L (Model 87B-3) – серийный истребитель с двигателем Packard V-1650-1 (L-1, L-5, L-10, L-15 и L-20).

    P-40M (“Kittyhawk” Mk.III) – серийный истребитель с двигателем V-1710-81 мощностью 1360 л.с.

    P-40N (“Kittyhawk” Mk.IV) – серийный истребитель на основе P-40L, но без переднего фюзеляжного топливного бака. Варианты Р-40N-1, N-10, N-15, N-20, N-25, N-30 и N-35 различались составом вооружения и модификацией двигателя. Несколько самолётов было переделано в учебно-тренировочные переделанные P-40N-30 и ТР-40N с двойным управлением

    P-40R – самолёты этой модификации представляли собой P-40L и P-40F, переоборудованые под двигатель Allison V-1710-81.

    XP-40Q – попытка модернизации на базе серийного P-40K. Было построено три прототипа, последний из которых достиг максимальной скорости 679 км\ч на высоте 6250 метров.
     

    Кроме USAAC\USAAF, истребители Р-40 поставлялись в Канаду, Австралию, Бразилию, Турцию, Китай и Советский Союз. Трофейные самолёты нашли ограниченное применение в Luftwaffe, а также в ВВС Финляндии и Японии.
     

    Поскольку модель фирмы FROG воспроизводила именно Curtiss P-40E, есть смысл более подробно остановиться на этой модификации.
    В процессе модернизации, проводимой в течении 1940-1941 гг., было предложено не только установить новый мотор V-1710-39 с более компактным редуктором, но и переработать ряд элементов конструкции. Самолёт с фирменным обозначением “Hawk” 87 получил более низкий и узкий фюзеляж, внутри которого ось винта, за счет нового редуктора, оказалась приподнятой, а кабина глубже «ушла» в фюзеляж. Такая компоновка мотора позволила сдвинуть вперед радиатор, в результате чего образовалась массивная “борода”, характерная для всех поздних модификаций истребителя P-40. Правда, места для пулеметов на мотокапоте не осталось совсем, поэтому в крыле теперь размещалось четыре “браунинга” калибра 12,7-мм.

    Первыми заказчиками выступили RAF, которые в мае 1940-го года заказали 560 самолётов этой модификации – то есть, ещё до начала серийного производства истребитель получил название “Kittyhawk” (фирменное обозначение “Hawk” 87A-2). Через месяц USAAС оформил собственный заказ на истребители под обозначением P-40D. Примечательно, что эта модификация выступила “могильщиком” более перспективного истребителя ХР-46 — обладая тем же мотором, но существенно отличавшегося по конструкции, вместо расчетных 660 км/ч он показал лишь 571 км/ч.

    Первый “Hawk” 87A-2 поднялся в воздух 22-го мая 1941-го года, а спустя неделю появился первый серийный P-40D. Всего было собрано 22 “американских” и 20 “британских” истребителей, после чего фирме Curtiss приступила к сборке следующего варианта, обозначенного как P-40E – его основным отличием стали шесть 12,7-мм пулеметов в крыле. Другие изменения включали усиление бронирования кабины пилота и установку бомбодержателей: подфюзеляжного для 227-кг бомбы и подкрыльевых для четырех 45-кг или шести 9,1-кг бомб. Несмотря на то, что после доработок ухудшились взлётно-посадочные и скоростные характеристики (по сравнению с P-40D), именно Р-40Е считается одной из лучших модификаций.
     

    Помимо Великобритании несколько сотен Р-40Е было поставлен в СССР по ленд-лизу. В составе ВВС РККА и морской авиации эти самолёты нашли себе активное применение не только как истребители, но и как штурмовики-бомбардировщики. Благо, бомбовая подвеска и наличие крупнокалиберных пулеметов к этому располагали. Вдобавок к этому, несколько самолётов было переоборудовано под установку советских двигателей М-105П.

     


    Наверх
  • Пресс-форма для истребителя под первым коробочным названием “Curtiss Kittyhawk”, появившаяся в 1959-м году, стала одной из первых самостоятельных разработок фирмы FROG. Отличительной чертой моделей тех лет были отлитые прямо на пластике круги под опознавательные знаки, сами кокарды были напечатаны в инструкции на обычной бумаге. Таким же был и “Kittyhawk”. Ниши шасси и интерьер кабины пилота отсутствовали — под фонарем была просто дыра в фюзеляже. Тем не менее, расшивка на модели была внутренняя, хоть и чрезмерно широкая.
     

    Вплоть до 1964-го года модель выпускалась в упаковке типа D (коробка с бокс-артом) под индексом 391Р, а после ревизии стиля оформления и изменения системы обозначений индекс изменился на F391. Декаль и схема окраски предусматривала оформление только в варианте USAAC. За 1959-1965-й гг. суммарно было выпущено 50.000 комплектов.
     

    Интересный факт!
    Основной конкурент FROG – британская фирма “Airfix”, представила свои варианты модификаций P-40B и P-40E только в 1964-м году, а изделия других фирм были заметно хуже качеством. Так что фирма FROG на некоторое время стала лидером в производстве моделей этого истребителя.

    Как это ни странно, но широко распространенная (хотя и не самая удачная) упаковка типа Е обошла стороной эту модель, поэтому с 1965-го года она сразу стала выпускаться в коробке типа F1 с новым бокс-артом. Коробочное название при этом изменили на более конкретизированное “Curtiss P-40E”. В этот же период модель участвовала в акции Golden Tokens, которая позволяла получить 5 “золотых” купонов при её покупке.

    Наиболее радикальные перемены ждали модели из экономичной Black Series в 1968-1969 гг. Находясь на пике ассортимента и получаемых прибылей фирма FROG наладила тесные контакты с фирмой “АМТ”, которая не только выгодно приобрела несколько партий “фроговских” отливок, но и произвела ремонт старых пресс-форм. В отношении “Curtiss P-40E” (как и ряда других моделей) это означало устранение проблемы со слишком грубым внутренним раскроем, который заменили на тонкий внешний, попутно удалив старомодную разметку под опознавательные знаки. Всего было выпущено 95.000 комплектов этой серии.
     

    Начиная с 1969-го года модель стала выпускаться в «лепестках» типа J2 с коробочным названием “Curtiss Kittyhawk Mk.Ia” и с новым индексом F218F. В очередной раз изменился бокс-арт, поскольку декаль и схема окраски теперь включали уже два варианта для ВВС стран Британского Содружества:

    “Kittyhawk” Mk.IA — RAAF, No.450 Sqd., код OF-F, Западная пустыня (Северная Африка), 1942 г,

    “Kittyhawk” Mk.IA — RCAF, дивизион неизвестен, номер 729, код С, «Vancouber IX».

    Вплоть до завершения выпуска в 1974-м году было поставлено ещё 200.000 комплектов.
     

    Последнее издание, выпущенное в 1974-1975 гг. в количестве 25.000 экземпляров, имело упаковку типа Н1 с незначительно измененным бокс-артом. Варианты оформления изменения не претерпели. В каталогах FROG этого период модель вновь проходила под индексом F391, но была “повышена” до Blue Series. В общем-то на этом “британская история” подошла к концу, но рассказ об этой модели будет не полным, если не упомянуть о попытках реализации “Kittyhawk” под другими торговыми марками.
     

    В первых рядах была дочерняя фирма “Air Lines”, продававшая “фроговские” модели на рынке США. Среди большого ассортимента, разумеется, были и “Kittyhawk”, проходивший под номером 5902. Производство этой модели на перевезенных в США пресс-формах осуществлялось в 1963-1964 гг., пока американская “дочка” не была закрыта по причине перерасхода средств.
     

    В течении 1969-1974 гг. на рынке в ФРГ достаточно успешно присутствовал немецкий филиал FROG, реализовывавший 28 наименований моделей в упаковках типа J2. Отличие немецкой версии заключалось только в дополнительной картонной “рубашке” желтого цвета с черным шрифтом на немецком языке. Индекс модели “Curtiss Kittyhawk Mk.Ia” (F218F) оставался без изменений.
     

    Финал британской части истории этой модели связан, как это ни странно, с далёкой Бразилией. Незадолго до массовой продажи пресс-форм руководство FROG подписало соглашение на поставку нескольких партий отливок моделей из Black Series, среди которых вполне ожидаемо оказался Curtiss “Kittyhawk”. Перепаковкой в Бразилии занималась фирма “Roly Toys”, которая сохранила индекс F.391, но название “Curtiss Kittyhawk 1a” практически полностью позаимствовали от предыдущего “фроговского” издания.

    Подробности завершения этой сделки сейчас достаточно туманны, но какая-то часть отливок всё же достигла другого берега Атлантики. Поскольку дело происходило в 1976-1977 гг. часть комплектов оказались не полными, так как британская сторона не успела (или забыла) поставить к ним отливки прозрачных деталей. Недостающие элементы были дозаказаны уже у фирмы Novo Toys Ltd., но дошли ли они до Бразилии, так и осталось неизвестным.

     


    Наверх

  • Модели Curtiss P-40 очень повезло в том плане, что она была поставлена в Советский Союз сразу в двух вариантах – раннем (F391, “Kittyhawk” IA) и позднем (F197, “Tomahawk”). По всей видимости, одна из самых старых пресс-форм была приобретена по причине невысокой стоимости, хотя не исключено, что представители фирмы FROG просто “впарили” её покупателю в лице фирмы “Novoexport”, под предлогом “совершенно разных моделей”. Тем не менее, именно этот казус позволил советскому моделисту стать счастливым обладателем сразу двух разных модификаций этого самолёта.
     

    После испытаний в Москве пресс-форма для F391 попала на Донецкую фабрику игрушек (впоследствии — завод) и стала производиться на экспорт не позднее 1978-го года. Отливки паковались как в стандартные синие коробки с названием “Kittyhawk P-40E Fighter Bomber”, так и в “лепестки”. По каталогу Novo они имели индекс 76010. Варианты оформления соответствовали “фроговским”. Под маркой Novoexport данная модель за рубеж не поставлялась, но зато британская сторона, вплоть до конца 1980-го года, успела получить порядка 100.000 комплектов отливок и ещё больше было выпущено “лепестковой” полиграфии, которая в 1981-м году была передана СССР в связи с ликвидацией родительской фирмы “Rovex”.
     

    На внутреннем рынке модель истребителя, как правило, появлялась в комплектации “пакет – литники – инструкция”. Донецкая упаковка (коробка с утрированным “нововским” рисунком и названием “Самолёт Р-40Е”) если и была отпечатана, то в очень скромных количествах. С декалями было ещё хуже — если в 1980-е гг. некоторым счастливчикам удавалось приобрести полный экспортный комплект, то основная масса потребителей была вынуждена довольствоваться советским «изобретением» в виде печати британских опознавательных знаков прямо на листе с инструкцией. Впрочем, подобная практика использовалась в Донецке на постоянной основе.

    Тем не менее, модель “Самолёта Р-40Е” пользовалась спросом, а народная молва относила её к “юниорской” серии, куда входили самые старые и простые разработки FROG, присутствовавшие на внутреннем рынке СССР — фактически, это были модели из той самой “экономичной” Black Series, отличавшейся как невысокими затратами при разработке пресс-формы, так и невысокой розничной стоимостью в Европе. То обстоятельство, что производственная оснастка была произведена еще на заре существования FROG, во второй половине 50-х, было абсолютно неизвестно.
     

    Под конец 1990-х гг. на ДЗИ наконец-таки разработали вполне приемлемую коробку, сменив коробочное название на “Curtiss Р-40Е” и вернув индекс FROG, но и с ней модель появлялась на рынке не часто. Вместе с тем, данный тип полиграфии выпускался в двух вариантах фонового цвета — желтом и синем.
     

    Для модели на постсоветском рынке был представлен и афтермаркет — фирма “Эконика” печатала декали, содержавшие следующие варианты: ВВС Австралии, Британии, США, СССР и добровольческую эскадрилью “Летающие тигры”, сражавшуюся в Китае.
     

    Также “лихие 90-е” ознаменовались тем, что донецкая пресс-форма в 1996 г. автобусом из Донецка была перевезена в Москву и продана фирме “Хобби-Холдинг”. По всей видимости, собственные производственные мощности не позволяли наладить выпуск ещё одной модели, поэтому в продаже она появилась под коробочным названием “Curtiss Р-40Е KITTYHAWK IA \ Истребитель КИТТИХАУК” (Cat.No.MQ-7225) и под логотипом фирмы “Maquette”, которая была не против расширить собственный ассортимент за счет аренды пресс-форм. В данный набор входил один вариант оформления для самолёта из состава эскадрильи “Летающие тигры”.

     

    По всей видимости, другие производители также были не прочь реализовать дешевые отливки китиихока под собственным брендами, в результате чего, на рубеже 1997-2000 гг., появилось ещё два варианта перепаковки. По всей видимости, первыми стали “репаки” от фирмы “Грань”, которая представила “экс-фроговскую” модель как “Истребитель Р-40Е Kittyhawk”, но в двух вариантах коробочного исполнения — USAAF и RAF.

     

    Практически в одно время с “Гранью” модель истребителя появилась в продаже в упаковке от фирмы “Моделист”, практически под тем же названием “Истребитель Р-40Е Киттихаук \ Curtiss Р-40Е Kittyhawk” (Cat.No.207227). Помимо новой полиграфии существенное различие заключалось в наличии единственного варианта оформления для варианта ВВС РККА (пилот П.Ф.Покрышев, “красная 50”)

     

    Весьма любопытная перепаковка получилась у фирмы “Alanger”, которая выпускала модель сразу в трех различных вариантах исполнения — два относились к истребителю с бортовым номером “красная 70” ВВС РККА (No.072009) и один принадлежал USAAF (No.072011)
    О том, что пресс-форма ранее принадлежала фирме FROG, а затем ДЗИ, разумеется, не сказано ни слова. Но вместе с тем, на инструкции был отпечатан черно-белый логотип фирмы “Revell”. Сами же формы для выпуска модели брались сперва в аренду у “Maquette”, потом были приобретены в собственность.
     

    К сожалению, к фирме “ARK Models” оснастка для данной модели не попала. По бытующей в кругах моделистов версии, незадолго до банкротства, “Alanger” взял кредит в одном из банков, и после краха компании пресс-формы были изъяты в счет погашения задолженности. Учитывая, что на поиск и выкуп оснасток даже хитовых моделей за прошедшие годы ни одна фирма не решилась, шансы на возобновление производства донецкого P-40 стремятся к нулю.

     


    Наверх
  • У одной из самых “бородатых” модификаций истребителя Curtiss P-40 с аналогами был полный порядок! В масштабе 1/72 модель P-40E выпускалась несколькими крупными фирмами, а начнем мы с родины этого самолёта.

     

    В США масштабные копии этого истребителя (правда, в вариантах из дерева и бумаги) появились ещё в 1942 году – одной из наиболее известных фирм, которая занималась выпуском таких схематичных “моделей для споттеров”, конечно же была “Comet”. Кстати, в годы войны в её ассортименте были и другие аналогичные разработки, а после войны вышло новое издание под коробочным названием “CURTISS P-40 D TIGER SHARK”.

     

    Из пластиковых копий в массовой продаже первой появилась модель “Curtiss P-40E Warhawk” (H-623) от “Revell”. Релиз датируется 1963-м годом, а сама американская разработка имела вполне стандартное для того периода технологическое деление, включая диски колес отдельно от пневматиков. В то же время, был хорошо реализован внешний раскрой и провисание полотняной обшивки.

    Если не считать отдельных “особенностей” в плане копийности, то модель от “Revell” нельзя было назвать коммерческим провалом, а её выпуск (с учетом нескольких “косметических” переизданий) продолжался вплоть до начала 1980-х гг. За это время она также была выпущена фирмами “Revell/Kikoler” (Бразилия) и “Revell/Lodela” (Мексика), которые использовали американские образцы коробок, но с текстами на португальском и испанском языках.

     

    Настоящий “британский бум Хоков” начался в 1960-х гг., когда на внутреннем рынке сначала появилась модель от FROG, а в 1964 году в роли догоняющего выступила фирма “Airfix”. Первое издание под коробочным названием “Kittyhawk” (118) вышло в “лепестковой” упаковке, чем в коммерческом плане более выгодно отличалась от “фроговской” версии. А вот сама модель никакого ажиотажа не вызвала, поскольку комплект от “Airfix” по технологическому уровню и копийности оказался ничем не лучше FROG.

    Тем не менее, “Kittyhawk” неоднократно переиздавался не только собственным производителем, но и фирмами-партнерами в других странах. В частности, отливки упаковывались в коробки фирм “Airfix Corporation of America”, “Airfix by Craft Master”, “MPC”, “USAirfix” и даже “Heller”. Последнее издание вышло в 2008 году, после чего “Airfix” переключилась на более раннюю модификацию Hawk 81A, для которой была изготовлена новая производственная оснастка.

     

    Фирма “Lesney Products”, больше известная под торговой маркой “Matchbox”, хоть и не оказалась в числе первых, но всё же не отступила от планов выпустить свою конкурирующую модель. Релиз состоялся в 1976 году под коробочным названием “P-40N Warhawk/Kittyhawk” (PK-31), что позволяло моделисту пополнить свою коллекцию альтернативной модификацией “Хока”. Модель переиздавалась в разных коробках ещё дважды, а последнее издание вышло в 1995 году, когда пресс-формой владела фирма “Revell”. Также партия моделей “Curtiss P-40N Warhawk” (7105) продавалась в конце 1970-х гг. под торговой маркой “AMT/Matchbox”.

     

    Не сильно отстала и японская фирма “Hasegawa” – в 1977 году, когда FROG безвозвратно стала частью истории, этот производитель выпустил модель “Curtiss Mk.1A Kitty Hawk” (А27), которая очень даже неплохо смотрелась на общем фоне. Эта разработка имела очень долгую жизнь, окончательно сойдя со сцены лишь в 2014 году в специальном двойном издании, выпущенном ограниченным тиражом. Достаточно большое количество отливок было продано в начале 1980-х гг. фирмами-партнерами “Minicraft Hasegawa” (США) и “Hasegawa/Hales” (Великобритания).

     

    Кроме того, модель истребителя P-40E производилась фирмами “Cruver”, “Danberry Mint” и “Polistil”, но в виду абсолютной редкости что-либо сказать о содержимом этих комплектов затруднительно. В настоящее время модели P-40E также выпускаются фирмами “Legato”, “Special Hobby”, “Hobby Boss” и “Academy” (на российском рынке эта модель представлена под торговой маркой “Моделист”).

     


  • Модель “Kittyhawk P-40E Fighter Bomber” в исполнении Novo\ДЗИ состоит из 33 деталей, размещенных на трех литниках (половинки фюзеляжа и консолей крыла были отдельно), включая прозрачный пластик. Что можно сказать о ней самой по существу? Как и все другие «ранние пташки» модель 391P\F391\F218F отличался невысокой стоимостью и простотой сборки, однако про такую вещь, как детализация, можно было смело забыть. По уровню копийности “фроговский” Р-40Е тоже не блещет, хотя общие геометрические размеры выдержаны для своего времени весьма точно. Доработки или полной замены требуют:

    — капот двигателя (слишком “бородатый”, больше похож на капот P-40F)

    — вырезы под остекление в гарготе имеют неправильную форму

    — кок и лопасти винта выполнены неверно

    — крыло, сдвинуто вперёд и имеет слишком большую хорду у центроплана

    — элероны выполнены неверно

    — выхлопные патрубки не на своём месте

    — стойки основного шасси слишком утрированы

    — колеса тоньше, чем необходимо в 72-м масштабе

    — подвесной топливный бак тоже лучше заменить

    — раскрой модели не соответствует чертежам

     

    Другими словами, Р-40Е “Kittyhawk” от FROG\Novo можно порекомендовать только коллекционерам, которые не “гоняться за миллиметрами”, а оставляют первоначальный вид модели. Впрочем, если у вас есть старые запасы донецких отливок, можно не ограничиваться одним Р-40Е.
     

    Как уже было сказано ранее, Р-40Е представлял собой более ранний P-40D, но с шестью пулеметами и бомбодержателями. Поскольку на исходной модели имитация пулеметов слишком условна, и бомбодержатели отсутствуют вовсе, то вам не составит никакой сложности сделать обзавестись сразу двумя вариантами истребителя “Kittyhawk”.
     

    Ещё одной интересной модификацией может стать Р-40Е в варианте истребителя-бомбардировщика, который использовался в составе ВВС РККА. В перегрузку они могли нести одну бомбу ФАБ-250 под фюзеляжем и по одной ФАБ-100 под каждой консолей крыла. Не менее оригинальным был вариант самолёта-осветителя, несший шесть осветительных бомб САБ-100. Все эти детали можно позаимствовать от других моделей, разметив место их посадки согласно чертежам.

     


    Наверх
  • Curtiss P-40E, USAAF
    Галерея модели от пользователей karopka.ru

     

  • Curtiss P-40E “Kittyhawk”
    Оригинальные чертежи модели FROG (F218)

     

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Curtiss P-40E
    Каропка.ру — Curtiss P-40E Kittyhawk
    Airfix Tribute Forum — Frog 1/72 Curtiss P-40E Kittyhawk (391P)
    Родословная модели Curtiss Kittyhawk на Scalemates
     

    Ссылки (инфо):

     

    Литература:
    С.В.Иванов “Curtiss P-40 Часть 1” (“Война в воздухе” 52-55)
    В.Котельников, О.Лейко “Истребитель Р-40” (Дайджест “Крылья”)
    А.Котлобовский “Ястребы» Донована Берлина” (“Авиация и Время” 2000-04)
    Дэвид Дональд “Американские военные самолеты Второй мировой войны (1939-1945 гг.)” АСТ. 2002
    Richard Lines,‎ Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

  • Р-40 «Kittyhawk». Эволюционный путь от Кертисса

    Заказ на серийное производство Р-40D от армии США задержался до сентября 1940 года, то есть поступил через пять месяцев после получения заказа от англичан на «Киттихок-I». Эта модификация получила новую и более короткую носовую часть, ставшую стандартной для всех последовавших серий Р-40, с мотором V-1710-39 мощностью 1150 л.с., редуктор которого был поднят на 15 см, что и дало новые обводы носовой части. Общая длина фюзеляжа сократилась на 15 см, уменьшился мидель, короче стали стойки шасси. Радиатор стал большего сечения и был сдвинут вперед. Вес брони был увеличен на 80 кг. Фюзеляжные пулеметы были сняты — вместо них была добавлена пара крыльевых 12,7-мм пулеметов с гидравлической системой перезарядки. Предусматривалась также установка в перегруз пары 20-мм крыльевых пушек, но они так никогда и не ставились. Под фюзеляжем имелись держатели для 195-литрового бака или 220-кг авиабомбы. Под крылом была возможна подвеска шести 9-кг бомб. Взлетный вес модели D достиг 3945 кг, скорость и скороподъемность самолета все еще были ниже требуемых от истребителя.

    Всего с четырьмя крыльевыми пулеметами было выпущено только 22 Р-40D. 18 февраля 1941 года было получено требование усилить вооружение до шести пулеметов. Модификация с таким вооружением получило обозначение Р-40Е. Возможность установки пушек исключалась. Максимальная скорость новой модификации составила 536 км/ч на высоте 1525 м, 552 км/ч на высоте 3050 м, 579 км/ч на высоте 4575 м. Скороподъемность снизилась 10,8м/с.

    Британский эквивалент Р-40Е носил обозначение «Киттихок-I»А. Обозначение Р-40Е-1 носили 1500 «Киттихоков», поставленных англичанам в рамках программы ленд-лиза. Это название было использовано еще до введения литерно-цифровой системы обозначения серий самолетов и предназначалось для указания также особенностей этой партии типа установки британских радиостанций. Стоит отметить, что многие из них остались в США, но сохранили британский камуфляж. Шесть попали в Бразилию, 12 весной 1942 года были отправлены в Канаду. Многие, минуя Англию, направлялись прямо в Австралию.

    1 января 1942-го «Киттихоки» I и IА впервые были использованы в бою Королевскими ВВС в Северной Африке. Низкие высотные характеристики двигателя Аллисон приводили к тому, что «Киттихок» уступал немецкому Bf-109F практически по всем характеристикам, однако по сравнению с предыдущими модификациями, «Киттихоки» несли более мощное вооружение и имели лучшую скороподъемность, это позволило несколько сократить отставание от «Мессершмитта». Истребители доставляли морем в порт Такаради, где проводили их сборку и далее по воздуху перегоняли в Египет. Среди первых авиачастей получивших «Киттихоки» была 3-я эскадрилья SAAF, возглавлял ее Чепмен. Именно эта эскадрилья и провела на «Киттихоках» первый воздушный бой и одержала первые победы. 1 января южнее Агедабии, девятка британских истребителей перехватили 16 бомбардировщиков Ju-87, которые сопровождали шесть Bf- 109. В этом бою летные офицеры Спенс, Барр и Фишер уничтожили по одному германскому пикировщику. Но большего успеха достиг сержант А.К. Камерон, который в начале боя сбил один Ju-87, а затем вступил в бой с тремя «мессерами», которые заходили на посадку на свой полевой аэродром под Агедабией. В дерзкой атаке он подбил один Bf-109, а два других повредил. Однако из этого боя не вернулся командир эскадрильи Чепмен. Считается, что он был сбит стрелком-радистом одного из Ju-87.

    Однако, как уже говорилось, вести открытый бой на равных с Bf-109F «Киттихоки» не могли. Через семь дней германские летчики сбили семь британских машин. Среди сбитых оказался и командующий 258-м крылом полковник Марэ. Он сумел совершить удачную вынужденную посадку и в итоге добраться до своих. 8 января 1942 года 3-я эскадрилья RAAF взяла реванш, перехватив южнее Агедабии 35 итальянских ударных машин. При этом пилоты Королевских ВВС семь С-200, G-50 bis и CR-42. Наиболее результативным был сержант Р.Х. Симе, заявивший о паре сбитых «Saetta» и одного «Falco».

    Очередной контакт с Bf-109F вновь оказался болезненным. 9 января в ходе совместного боевого вылета 112-й и 3-й австралийской эскадрильи, группу из 19 «Киттихоков» атаковал одиночный Bf-109F. Фашистский истребитель зашел со стороны солнца и внезапно атаковал, подбив сразу два австралийских самолета. Один из погибших пилотов- Симе к этому моменту имел на своем боевом счету уже шесть побед. А 11 января австралийцы лишились еще одного аса — сержанта А. Камерона, обладателя семи побед. В этот день шестерку австралийских истребителей атаковали три Bf 109F. Два «Киттихока» было сбито. В этом бою летный офицер А. Барр сумел подбить один Bf-109F, после чего поспешил на выручку Камеруну, совершившему посадку на «брюхо». Барр уже выпустил наполовину шасси, когда обнаружил еще одну пару Bf-109F. Австралийский истребитель, с наполовину висящими в воздухе шасси, пошел в лобовую атаку. Барру удалось «завалить» еще один «мессершмитт». Однако второй «мессер» сумел подбить австралийца, и ему пришлось совершить вынужденную посадку. Таким было начало боевой карьеры «Киттихока».

    Стоит отметить, что в это время британские пилоты летали тройками. Все недостатки этой устаревшей тактики стали понятны еще в ходе Битвы за Англию. Не особо помогла и попытка выделения двух-трех истребителей для прикрытия основного строя сзади. Как правило, необстрелянные летчики попадали под атаки германских асов без особых шансов уцелеть. Довоенную тактику англичане сменили лишь летом 1942 года, практически одновременно с получением новых «Спитфайров».

    Согласно немецким данным, с 18 ноября 1941 года по 20 января 1942 года, фашистами было потеряно в Северной Африке 232 самолета. Итальянцы за это же время лишились не менее сотни машин. Союзники, за этот период заявили о трех сотнях воздушных побед, причем основная их доля принадлежала подразделениям, летавшим на Р-40. Несмотря на некоторые успехи, было ясно, что воевать с «Мессершмиттами» на Р-40 можно только при удачном стечении обстоятельств и наличии опытных пилотов. Поэтому, в основном, истребители Кертисса использовались большей частью в роли штурмовиков. Скорость и скороподъемность «Киттихока» как истребителя были маловаты, но, оснащенные бомбами, они были способны наносить потери танковым частям вермахта.

    Не очень хорошо обстояли дела и на Тихоокеанском ТВД. Группа американских добровольцев потеряла практически все свои Р-40С в боях с японцам в течение января-февраля 1942 года. В основном потери были на аэродромах и в авариях, много самолетов было разобрано на запчасти. В лучшем случае летными было не более 55 «Томахоков». В условиях тяжелых потерь и отсутствия пополнения группа добровольцев, к весне 1942 года имела только 20 Р-40С. К тому времени из Африки было переброшено пополнение — 30 Р-40Е. Более высокие характеристики последних, позволили американцам почувствовать себя лучше в воздушных схватках с японскими «Зеро», все чаще появлявшихся в небе Китая. 4 июля 1942 года группа американских добровольцев вошла в состав 23-й истребительной группы. Лучшим асом среди американских добровольцев к этому времени был Роберт Нил с 16 победами. Еще восемь пилотов имели по 10 и более побед. «Летающие тигры» были самой результативной частью, летавшей на Кертисс Р-40.

    В 1941 году один истребитель Р-40D был оснащен британским двигателем Роллс-Ройс «Мерлин-28» с одноступенчатым, двухскоростным нагнетателем. Первый полет с новым двигателем состоялся 30 июня. От стандартного Р-40Е этот экспериментальный истребитель отличался отсутствием туннеля воздухозаборника на капоте двигателя. Двигатель Роллс-Ройс был во многих отношениях лучше двигателя Аллисон. Максимальная скорость нового варианта составила: 512 км/ч на высоте 1525 м, 544 км/ч на высоте 3050 м, 563 км/ч на высоте 4575 м, 582 км/ч на высоте 6100 м. В результате, для следующей модификации истребителя, получившей обозначение Р-40F, было решено заказать двигатели «Мерлин».

    В США модификация Р-40F называлась «Ворхок», а в Великобритании и у союзников — «Киттихок». Первые 699 самолетов Р-40F еще не имели литерно-цифровой нумерации серий. Следующая серия модели получила обозначение Р-40F-5-С11 и отличалась увеличенной с 9,5 м до 10,15 м длиной фюзеляжа, что улучшило курсовую устойчивость. На серии Р-40F-10-С11 установили ручное управление выпускными створками вместо электрического. Р-40F-15-С11 были приспособлены для применения в условиях низких температур. Р-40F-20-СУ получили новое кислородное оборудование пилота.

    140 истребителей Р-40F были поставлены в Великобритании по программе ленд-лиза, и еще 100 машин было направлено в Советский Союз. В Королевских ВВС они получили обозначение «Киттихок-II».

    Обозначение Р-40J было дано проекту истребителя на основе Р-40Е с турбокомпрессором. Однако работы по данному проекту прекратили в мае 1942 году, еще до постройки опытной машины. Несмотря на успешную установку двигателя «Мерлин» на «Ворхок», параллельно продолжались работы и над вариантом истребителя под двигатель Аллисон — производство британского двигателя по лицензии сначала было довольно ограниченным. Модификация Р-40К отличалась установкой мотора Аллисон V-1710-73 (Р4К) с взлетной мощностью в 1325 л.с. Накануне 1941 года был выдан заказ на 600 Р-40К, для поставки Китаю.

    Планировалось, что Р-40К станет последней серийной версией самолета — уже готовилось производство нового истребителя Р-60, но задержка с работой по последнему привела к тому, что в середине июля 1942 года, заказ на Р-40К был расширен до 1300 машин.

    Р-40К-1-СU и Р-40K-5-СU были практически идентичны последним серийным Р-40Е, за исключением установки более мощного двигателя с автоматикой управления наддувом. К-5 получил дополнительный радиатор. Серии К-1 и К-5 сохранили короткий фюзеляж Р-40Е, но установка более мощного двигателя привела к тенденции самолета разворачиваться на взлете. Для решения этой проблемы понадобилась установка подфюзеляжного гребня. Истребители Р-40К-10 и следующих серий, получили удлиненный фюзеляж по образцу Р-40Р-5-CU . А Р-40К-15-СU представлял собой арктический вариант истребителя.

    Р-40К имел на высоте 4575 м максимальную скорость — 580 км/ч. Дальность полета с 220-кг бомбой достигала 560 км. Большинство Р-40К использовалось ВВС США в Азии и на Тихом океане, а также поставлялись по ленд-лизу китайским ВВС. 192 истребителя Р-40К-1-СU было поставлено по ленд-лизу британским Королевским ВВС, где они носили обозначение «Киттихок-III».

    Один Р-40К-10-СU был оснащен двигателем Аллисон V-1710-43 и использовался для различных исследовательских работ по доводке Р-40, под обозначением ХР-40К. Экспериментировали в основном с системой охлаждения и капотом двигателя. Так, одна из доработок привела к установке радиаторов системы охлаждения в утолщенном центроплане крыла.

    Чтобы улучшить летные данные «Ворхока», хотя бы за счет сокращения радиуса действия, была создана модель Р-40L. Это был облегченный вариант Р-40Р-5-СU с двигателем «Мерлин». Сняв часть топливного оборудования, вооружения и оборудования удалось снизить вес пустого самолета на 120 кг. Во всем остальном Р-40L практически не отличался от своего прототипа — Р-40Р-5-СU. Иногда «раздетый» Р-40L неофициально называли «Джипси Роз Ли», в честь знаменитой в то время стриптизерши.

    Несмотря на борьбу за снижение веса, максимальная скорость Р-40L была только на 6,5 км/ч выше, чем у Р-40F. Одна сотня Р-40L была направлена в Британию, где получила обозначение «Киттихок-II» — то есть то же, что и Р-40F.

    В 1943 году недостаточные поставки двигателей «Мерлин» заставили вновь вернуться к двигателю Аллисон. В результате появилась модификация Р-40М — в целом аналогичная Р-40К-20-СU за исключением двигателя Аллисон V-1710-18 мощностью на взлетном режиме в 1200 л.с. Эта машина выпускалась специально для поставок по программам ленд-лиза. Заказ на производство был получен 24 августа 1942 г, а первый Р-40М вышел из ворот завода в ноябре 1942 г. Большинство из них поступало на вооружение британских Королевских ВВС, Королевских австралийских ВВС и Королевских новозеландских ВВС, где носили обозначение «Киттихок-III». В основном они служили в частях Британского содружества на Дальнем Востоке. Несколько машин состояло на вооружении 5-й эскадрильи Южно-африканских ВВС в Италии. Кроме поставки Р-40М в 5-ю эскадрилью южноафриканских ВВС еще 19 Р-40М были поставлены в Бразилию.

    К лету 1943 г летные характеристики «Ворхока» были уже ниже всяких требований, особенно по сравнению с уже выпускающимися серийно Р-38, Р-47 и Р-51. Модификация Р-40N была разработана, чтобы поднять характеристики базовой модели и избежать тем самым остановки сборочных линий Кертисса, в случае освоения производства нового истребителя. Конструкция самолета была облегчена, размеры и вес шасси были сокращены, установили также алюминиевые радиаторы системы охлаждения двигателя и масла.

    Первые 1500 новых истребителей «Ворхок» были выпущены с двигателями «Мерлин» так же, как и Р-40F, но недостаточные поставки этих двигателей с заводов Паккарда привели к решению установить на Р-40N двигатель Аллисон V-1710-81 мощностью 1200 л.с. При взлетном весе до 3790 кг скорость на высоте 5000 м снизилась до 560 км/ч, а потолок — до 9450 м.

    Хотя «Ворхок» быстро старел, Р-40N суждено было стать самой массовой его версией — было построено 5220 машин. И даже в середине 1944 года, когда уровень оснащения практически всех крупных боевых соединений ВВС, превосходил потенциальные возможности Р-40, была заказана еще тысяча «Ворхоков». Позже, правда, заказ был сокращен до 220 самолетов. В Британии эта модификация получила наименование «Киттихок-I»V.

    Модификация Р-40N-40 получила двигатель V-1710-115 мощностью 1360 л.с., мягкие протестированные топливные баки, новую радиостанцию, новое кислородное оборудование и пламегасители, и металлическую обшивку элеронов. Один Р-40N в качестве эксперимента был оснащен каплевидным фонарем и получил неофициальное обозначение ХР-40N. Последний серийный «Ворхок» сошел со сборочной линии 30 ноября 1944 г, став 13738-м Р-40.

    Большинство Р-40N было поставлено союзникам по ленд-лизу, в том числе около 1000 машин — в Советский Союз. Союзники использовали их большей частью на Тихоокеанском ТВД в составе британских, австралийских и новозеландских ВВС. В составе американских армейских ВВС по мере поступления на вооружение Р-51 «Мустанг» и Р-47 «Тандерболт» стареющие Р-40N все чаще использовались только в качестве тренировочных машин. Большинство британских «Киттихок-IV» было снято с вооружения в начале 1945 г, и ни одна эскадрилья Королевских ВВС уже не летала на ««Киттихок-IV» к концу войны.

    35 Р-40N были поставлены в Канаду. 41 Р-40N был поставлен Бразилии, где они использовались до 1958 года. Один из них сохраняется до сих пор в качестве памятника. Несколько машин были поставлены Королевскому голландскому воздушному корпусу в Ост-Индии. Там они использовались против японцев до конца войны, а потом против индонезийских повстанцев до февраля 1949 года. Большинство из 2097 поставленных Советскому Союзу Р-40 были модификации Р-40N но у нас они не пользовались популярностью среди пилотов.

    Р-40Q представлял собой экспериментальный истребитель — попытку создать на базе стареющего Р-40 современный боевой самолет. Доработки были настолько серьезными, что от базовой конструкции практически ничего не осталось. Для работ были использованы два Р-40К и один Р-40N (№ 43-24571). Они получили новую систему охлаждения, двухступенчатый нагнетатель, а их внешний вид заметно изменился. Проект получил обозначение ХР-40Q.

    Первым ХР-40Q получил новую систему охлаждения, удлиненную носовую часть и четырехлопастной винт. Радиаторы были перемещены под центральную часть фюзеляжа, между стоек шасси. Большинство этих доработок позже было использовано на следующей паре опытных машин. На них также срезали гаргрот за кабиной и установили каплеобразный фонарь кабины. Позже подрезали и законцовки крыльев. В результате появились самолеты, имевшие внешне мало общего с остальными машинами серии Р-40.

    Серийный вариант самолета должен был получить вооружение из шести 12,7-мм крыльевых пулеметов или четырех 20-мм пушек. Но ХР-40Q все еще уступал серийным «Мустангу» и «Тандерболту». В результате дальнейшие работы были прекращены, а производство Р-40 закончилось с выпуском последнего Р-40N.

    Второй ХР-40Q после войны использовался в воздушных гонках. С гражданской регистрацией NX300В он, в 1947 г. стартовал в неофициальном зачете гонок на приз Томпсона. ХР-40Q шел на четвертом месте, когда из-за пожара был вынужден сойти с дистанции.

    Р-40 достаточно широко использовался советскими ВВС в годы Великой Отечественной войны. Однако, он не заслужил в нашей стране столь большой популярности как, например, Р-39 «Аэрокобра», для которой прекрасной рекламой стали украшенные, множеством звездочек воздушных побед, истребители Покрышкина и его однополчан. P-40 остался в тени своих более удачливых собратьев. Наши пилоты оценивали самолеты Кертисса в целом выше, чем британский «Харрикейн», уступавший американским истребителям по всем основным характеристикам, кроме разве что взлетно-посадочных. Однако при этом все были согласны с тем, что Р-40 значительно хуже современных советских и германских истребителей. Подробно о его применении на Восточном фронте — в следующей статье.

    Окончание следует…

    Источники:
    Котельников В. Лейко О. Истребитель Р-40 // Дайджест «Крылья». №2. С. 14-31.
    Котлобовский А. «Ястребы» Донована Берлина // Авиация и время. 2000. №3. С. 35-39.
    Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. C. 5-9.
    Иванов С. Curtiss P-40 // Война в воздухе. №53. С.1-4, 9-15.
    Иванов С. Curtiss P-40 // Война в воздухе. №54. С.37-51.
    Дональд Д. Американские военные самолёты Второй мировой войны. М: АСТ, Астрель, 2002. С. 67-71.

    Читать «Curtiss P-40 Часть 1» — Иванов С. В. — Страница 6

    В конце главы, посвященной ХР-37, следует привести слова Марка Э. Брэдли, испытывавшего ХР-37 на базе Райт-Филд:

    «Была вторая половина дня 24 января 1939 года. Подготовка самолета к полету несколько затянулась. Полет теперь приходилось заканчивать уже в темноте. На самолете не было радио, турбонаддув не работал. Это ограничивало высоту полета, я не надеялся подняться выше уровня туч, где еще светило солнце. Впрочем, я и не собирался подниматься выше, чем того требовала программа полета, чтобы в случае необходимости покинуть машину можно было увидеть, над каким районом я нахожусь. Мне было достаточно и того, что в этот день погода не капризничала. Двигатель работал без перебоев и, проведя в воздухе два часа пять минут, я приземлился на базе Райт-Филд. Я отлично помню, что полет прошел очень спокойно. Я ощущал, что лечу на одном из лучших, может быть даже на самом лучшем в мире истребителе. Этот самолет был предвестником событий, которые неотвратимо приближались».

    Можно улыбнуться типично американской слепой вере в том, что американская техника лучшая в мире. В августе 1941 года прототип ХР-37, налетавший 152 часа, передали в школу механиков в качестве учебного пособия.

    P-40 (39-280) первой производственной серии с характерной «акульей пастью».

    P-40 в камуфляже раннего типа, 20 Pursuit Group. На фюзеляже эмблема 55 Pursuit Squadron.

    P-40 или Hawk 81

    Благодаря опыту, полученному в ходе доводки ХР-37 и YP-37 фирма Curtiss смогла быстро приступить к проектированию следующего истребителя. Однако на этот раз не ставилась цель усовершенствовать конструкцию. Требования к новому самолету были более скромными, чем к ХР-37. Прежде всего, от нового самолета требовалась максимальная унификация с Р-36. Ни о какой кабине в районе хвоста и речи быть не могло. На самолет планировалось поставить двигатель Allison V-1710, однако серьезные изменения затронули наддув. Техническое решение, примененное на ХР-37, оказалось не слишком удачно, точнее не до конца проработано. Как уже говорилось, обычно наддув был выключен, что не давало полностью раскрыть потенциал мотора. Несомненно, это была ахиллесова пята конструкции Берлина. От доработки наддува зависела судьба всего самолета. Несмотря на все попытки довести наддув, он оставался ненадежным, его нельзя было применять в боевой обстановке.

    Существовала одна альтернатива, уже опробованная на машинах со звездообразным двигателем. Речь идет о простом одноступенчатом наддуве, приводящимся в действие не выхлопными газами, а отбирающий мощность на вале двигателя. Разумеется, такой наддув был менее эффективен, но гораздо более надежен. Идею поставить на самолет механический наддув Донован Берлин высказал еще летом 1937 года и вскоре воплотил идею в конкретный проект. Поскольку USAAC был заинтересован в самолете ХР-37, была принята программа по его дальнейшему совершенствованию. Берлин получил разрешение продолжить работу, получив в распоряжение один Р-36А. В результате, ему пришлось сохранить существующий фюзеляж. При этом удалось значительно сэкономить на материалах. Механический наддув был компактнее, поэтому появилась возможность более рационально спланировать внутреннее устройство машины.

    P-40 — один из первых двухсот самолетов, переданных USA АС. 55 Pursuit Squadron, 35 Pursuit Group, Гамильтон-филд, Калифорния, январь 1940 года.

    К тому времени уже были известны благоприятные результаты первых полетов на ХР-37. Одновременно сообщалось о ненадежной работе наддува, которые могли привести к задержке в программе работ над истребителем. В результате Берлин попал в яблочко. Военные заинтересовались его проектом.

    Работы шли быстро и 3 марта 1938 года в Райт-Филд прибыли первые расчетные данные. Согласно расчетам новый истребитель не только не уступал ХР-37, но и превосходил его. На высоте 4500 м новый истребитель развивал скорость 563 км/ч. Эти цифры произвели на заказчика впечатление.

    Три снимка P-40В.

    Curtiss H 751

    Curtiss H 751

    Curtiss H 751

    Curtiss ХР-37 после смены обозначения с Н-751 и изменений капота

    Curtiss ХР-37 с малыми воздухозаборниками

    Curtiss YP-37

    Curtiss YP-37 во время испытаний лыжного шасси, Аляска, 1939 г.

    Curtiss YP-37

    Curtiss YP-37

    Curtiss Н 75Р

    Curtiss H 75P

    Curtiss XP-40 окончательный вариант

    Curtiss XP-40

    Curtiss XP-40 — один из первых вариантов

    Curtiss P-40 / P-40А

    Curtiss RP-40

    Curtiss P-40B

    Curtiss Tomahawk I

    Curtiss Tomahawk II A

    Curtiss P-40 Warhawk

    Если вы читаете это, значит, ваш браузер не поддерживает элемент «видео». Попробуйте использовать элемент «объект», указанный ниже на странице.

    Если вы видите элементы управления видео, но видео не воспроизводится, щелкните ссылку ниже.

    Видеообзор P-40

    Curtiss P-40 был рабочей лошадкой, очень похожей на Hawker Hurricane, и служил почти на всех театрах военных действий Второй мировой войны.И хвалили, и осуждали, но факт остается фактом, что он нес на себе большую часть тяжести воздушной войны на многих фронтах. Из-за отсутствия надежного нагнетателя 1 он был разработан как истребитель средней высоты, что делало его характеристики менее желательными. По сравнению с Mitsubishi Zero и Messerschmitt bf 109, он был практически полностью проигран, как только сошел с конвейера. Тем не менее, он был доступен в большом количестве, и его недостатки были частично компенсированы его послушными летными характеристиками и прочностью, которые позволили ему выдержать значительное количество наказаний.

    Разработанный на базе Curtiss P-36 Hawk, первый полет XP-40 состоялся 14 октября 1938 года, и он не дал больших улучшений по сравнению с конструкцией P-36, за исключением обтекаемой носовой части с установкой рядного двигателя Allison V-1710. . Фактически прототип был построен на базе десятого планера П-36А. Поскольку он был легко доступен для массового производства, он был выбран вместо Lockheed XP-38 и Bell XP-39 во время соревнований по преследованию армейской авиации США, проведенных 25 января 1939 года.Стоимость также была фактором. P-40 стоил около 53000 долларов, P-39 — 71000 долларов, а P-38 стоил 126000 долларов. 2 Однако покупка по тринадцать YP-38 и YP-39 была одобрена в тот же день.

    XP-40 не проектировался как высотный истребитель

    В начале 1930-х годов США не предвидели перспектив высотной атаки. В 1931 году характеристики бомбардировщика и истребителя были примерно на одном уровне, а бомбардировщик Boeing B-9 был быстрее любого другого бомбардировщика в мире.Он был настолько быстрым, что существующие американские истребители не смогли его перехватить. B-9 имел максимальную скорость 188 миль в час (302 км / час), в то время как самолет преследования Boeing P-12E имел скорость 189 миль в час (304 км / час), а Curtiss P-6E Hawk мог развивать скорость 197 миль в час ( 317 км / ч) только в идеальных условиях. Когда 20 марта 1932 года Boeing P-26 Peashooter совершил свой первый полет, он мог развивать скорость более 200 миль в час, но у него все еще была открытая кабина и неподвижное шасси. P-26 устарел с появлением Martin B-10, у которого была закрытая кабина с убирающимся шасси и максимальная скорость полета 234 миль в час (377 км / час).Только когда Северский P-35 выиграл конкурс на проектирование истребителей в 1935 году, самолеты преследования разгонялись до 300 миль в час. Это сделало очевидным, что стратегия USAAC устарела, в которой упор делался на береговую оборону и наземную атаку, а Bell P-39 Airacobra и P-40 задумывались как маловысотные самолеты для наземных операций поддержки. Это не значит, что стратегия США была полностью ошибочной, потому что, когда началась Вторая мировая война, Boeing B-17 Flying Fortress был единственным доступным стратегическим бомбардировщиком на момент начала войны. 3 Итак, в мае 1939 года, когда приближались ветры войны, армия заказала 524 серийных P-40, что на тот момент было самым крупным заказом на производство истребителей США на общую сумму почти 13 миллионов долларов. В результате в начале Второй мировой войны P-39 и P-40 составляли более половины истребителей USAAF, отправленных за границу. 4 Однако к июлю 1943 года, по мере увеличения поставок превосходных истребителей, в июле 1945 года в боевой готовности оставалась только одна группа P-40.

    У модифицированного Curtiss XP-40 радиатор был перенесен из хвостовой части фюзеляжа в носовую часть.
    Истоки P-40 восходят к 1924 году, когда знаменитые истребители Curtiss Hawk были лучшими во всем США самолетами преследования. В 1933 году, после того как Curtiss Model 66 проиграл Boeing P-26 во время взлета USAAC, Curtiss был полон решимости сохранить свое доминирующее положение в качестве подрядчика армейского авиационного корпуса и нанял Донована Р. Берлина в качестве нового главного инженера Curtiss. Берлин ранее работал в Douglas и Northrop, двух фирмах, которые были на переднем крае проектирования самолетов.В результате появилась модель 75. Первоначально модель 75 была отклонена в пользу Северского P-35, но в 1937 году компания Curtiss получила контракт на поставку 210 самолетов Model 75, получивших обозначение P-36A, которые были крупнейшим заказом на военные самолеты США со времен первая мировая война.
    Затем планер Model 75 был адаптирован как XP-37 с двигателем Allison V-1710-11 с турбонагнетателем General Electric. Для оценки было заказано тринадцать YP-37, но нагнетатель оказался проблематичным и, вероятно, загорелся.Из-за проблем с надежностью наддува в конечном итоге было решено, что XP-40, Curtiss Hawk, Model 81, будет использовать двигатель Allison V-1710-19 мощностью 1160 л.с. (865 кВт) с механическим нагнетателем. Хотя рядный двигатель предлагал лучшую обтекаемость, большую мощность на единицу площади лобовой части и лучший удельный расход топлива, чем радиальные двигатели с воздушным охлаждением сопоставимой мощности, номинальная высота двигателя Allison составляла всего около 12000 футов, что делало бой на высоте более 15000 футов невозможным. . Учитывая ограниченность технологий того времени и устаревшую стратегию преследования, достижения P-40 становятся еще более выдающимися.

    В 1939 году Закон о национальной обороне требовал 5 500 самолетов для авиационного корпуса, но в мае 1940 года президент Рузвельт увеличил общее количество самолетов до 50 000, что в то время считалось невероятно оптимистичным. 5 В первые годы войны P-40 составляли большую часть заказов на самолеты, при этом Великобритания и Франция также заказывали P-40 для борьбы с немецкими Люфтваффе, но в случае Франции поставки были слишком поздно, и их P-40 были переданы Королевским военно-воздушным силам, чтобы называться «Томагавки».Точно так же устаревшие военно-воздушные силы Советского Союза пострадали от рук немцев, и туда же были отправлены P-40. P-40 станет третьим по величине американским истребителем, произведенным во время Второй мировой войны, после P-51 и P-47, с 13 738 построенными P-40. 6 * К концу войны в США было произведено более 300 000 самолетов.

    P-40 на вооружении

    В 1939-40 годах для USAAC было построено сто девяносто семь P-40, и многие другие были проданы за границу в Великобританию и Францию.Однако Франция капитулировала до того, как приняла поставку, и 140 самолетов были переданы ВВС Великобритании и обозначены как Tomahawk Mk. I. Tomahawk Mk. IA и IB несли два пулемета Browning калибра .303 вместо пушек калибра .30, установленных на машинах USAAF. Он сохранил стандартное синхронизированное вооружение в виде двух пулеметов 50-го калибра в носовой части.

    Типы и конструкция П-40

    P-40 имел относительно чистую конструкцию и было необычно для того времени иметь полностью убирающееся хвостовое колесо, но один из самых значительных шагов в разработке P-40 был сделан в 1941 году, когда построенный в Великобритании Rolls-Royce Merlin 28 Двигатель с одноступенчатым двухскоростным нагнетателем был установлен на планер Kittyhawk I для улучшения его высотных характеристик.Curtiss H-87-D, или XP-40F, как тогда стал известен прототип с двигателем Merlin, имел 1300 л.с. (970 кВт) на взлете и 1120 л.с. (835 кВт) на высоте 18 500 футов (5640 м). , который предлагал значительные улучшения по сравнению с более ранними моделями и обеспечивал максимальную скорость 373 миль в час (600 км / ч). Это было немного уменьшено в YP-40F, который, как и более поздние варианты, имел Merlin V-1650-1 производства Packard и переработанное охлаждение, при этом воздухозаборник над капотом был встроен в черпак радиатора. Полная масса поднялась до 9 870 фунтов (4475 кг).

    Первое серьезное изменение в конструкции произошло с P-40D, модель H-87-A2. Он был оснащен укороченным двигателем Allison V-1710-39 мощностью 1150 л.с. с внешним редуктором, увеличившим линию тяги и уменьшившим общую длину на 6 дюймов. Уменьшено поперечное сечение фюзеляжа и укорочена стойка шасси. Радиатор увеличили в размерах и немного сдвинули вперед. Носовые орудия были сняты, а в крыльях разместили четыре пулемета калибра .50.Были положения для внешнего топливного бака по центральной линии или 500-фунтовой бомбы. Полная масса увеличилась до 8670 фунтов, а максимальная скорость была опубликована как 360 миль в час. Однако скорость набора высоты и потолок оставались относительно низкими.

    После экспериментов по снижению сопротивления охлаждения в 1943 году с P-40K-10-CU, у которого радиатор «борода» был удален на крыльевые установки, и улучшения заднего обзора путем установки «пузырчатого» фонаря на стандартный P-40L, общий Была начата программа «очистки», в результате которой был создан единственный XP-40Q.Обладая двигателем Allison V-1710-121 мощностью 1425 л.с. (1060 кВт), XP-40Q был модифицирован по сравнению с первым P-40K-I, чтобы иметь «пузырьковый» фонарь и урезанные заднюю часть фюзеляжа, радиаторы крыла и, в конечном итоге, обрезанные. законцовки крыла. Был установлен четырехлопастной винт и установлен впрыск воды. При весе всего 9000 фунтов (4080 кг) XP40Q развивал максимальную скорость 422 миль в час (680 км / ч). Это было все еще меньше скорости, достигнутой современными серийными P-51 Mustang и P-47 Thunderbolts, а XP-40Q в производство не пошел.

    Летающие тигры

    Многие американские пилоты-добровольцы летали от имени Великобритании, Советского Союза и Китая до того, как Соединенные Штаты вступили в войну. Оборудованная P-40 группа, известная как «Летающие тигры» из-за их уникально окрашенных самолетов, помогла китайцам в их борьбе с японцами в 1942 году. Эта группа позже стала частью собственно USAAF, а P-40 были впоследствии широко использовался в Тихом океане.

    «Летающие тигры» позаимствовали отметины на пасти акулы от «Томагавков» британской эскадрильи №112.
    (Фото: Американский музей авиации)

    В середине 1941 года генерал Клэр Шено начал набор в свою добровольческую группу, более известную как «Летающие тигры», для борьбы с японцами из Китая, для чего сто P-40 было заказано для покупки за счет кредита от правительства США.Фактически было поставлено девяносто самолетов, в основном Р-40Б, которых хватило на три эскадрильи, плюс несколько запасных частей. На момент вступления США в войну в группе добровольцев было восемьдесят американских пилотов, и вскоре после прибытия в Куньмин P-40 пролили первую кровь: шесть из десяти атакующих японских бомбардировщиков были уничтожены двумя эскадрильями AVG на 20 декабря. В этом случае потерь среди американцев не было, но третьей эскадрилье, оставшейся в Мингаладоне, Бирма, повезло меньше, и она потеряла двух пилотов при первом перехвате 23 декабря 1941 года.Американские пилоты недооценили маневренность легковесных истребителей Mitsubishi Zero и не смогли использовать их превосходную скорость и способность пикировать. Вскоре стало кардинальным правилом, что P-40 всегда должен избегать смешивания его индивидуально с японским истребителем из-за низкой скороподъемности и маневренности машины Curtiss, но P-40 подтвердил репутацию своей прочности, которую он уже приобрел с помощью RAF на Ближнем Востоке и его броневая защита спасли многих пилотов AVG в последующих боях.

    И у «Летающих тигров» в Китае, и у эскадрилий RAF на Ближнем Востоке были заменены P-40B на P-40E. После непрерывной эксплуатации в составе AVG осталось около двадцати P-40B к марту 1942 года, когда около тридцати P-40E были доставлены в Китай по воздуху из Аккры в Африке. Было обнаружено, что улучшенные характеристики этих более мощных P-40 чрезвычайно ценны против Zeroes, которые были представлены на китайском театре военных действий в 1940 году. Потенциал наземной атаки P-40E также был намного выше.Пилоты AVG использовали 30 фунтов. зажигательные и осколочные бомбы в осветительных желобах их P-40B, но возник вопрос, не было ли это более опасным для атакующих, чем для атакующих. Но некоторое свидетельство возможностей P-40 в надежных руках дает тот факт, что с момента его создания в декабре 1941 года до 4 июля 1942 года, когда он был поглощен USAAF, AVG официально приписали уничтожение 286 японских самолетов. за потерю восьми пилотов, убитых в бою, двух пилотов и одного командира экипажа, убитых при наземной атаке, и четырех пилотов, пропавших без вести.Лучшему пилоту AVG Роберту Х. Нилу приписывают уничтожение шестнадцати самолетов противника во время полета на P-40, а восемь других пилотов одержали десять или более побед.

    Curtiss P-40N Warhawk | Музей полета

    Curtiss P-40 был устаревшим к началу Второй мировой войны и, несмотря на постоянные улучшения, никогда не соответствовал возможностям своих противников. Но у него было одно бесценное преимущество: он был доступен и эффективно производился серийно, когда это было больше всего необходимо.Это было эффективное оружие, когда использовались его сильные стороны: прыжковые пасы и быстрое отбытие без участия в поворотном воздушном бою с более проворными противниками. США, Великобритания, Канада, Австралия, Новая Зеландия, Свободная Франция, Южная Африка и Россия эксплуатировали истребитель Curtiss, и он служил на всех театрах военных действий. Самым известным подразделением P-40, несомненно, была американская добровольческая группа (AVG), более известная как «Летающие тигры», которая имела большой успех в пилотировании этого типа в Китае в начале 1942 года.

    Созданный на основе серии Curtiss P-36 и первый полет на котором состоялся в 1938 году, P-40 производился до 1944 года, всего было поставлено около 14 000 экземпляров.Британцы назвали его Tomahawk (модели B и C) и Kittyhawk (модели D и E). Версии от F до R были известны как Warhawks на вооружении США. Модель N имела уменьшенный запас топлива и увеличенную броню, а также другие незначительные системные изменения по сравнению с ее предшественниками. Он был вооружен четырьмя пулеметами 50-го калибра и мог нести одну 500-фунтовые и две 100-фунтовые бомбы.

    Музейный P-40N-30 может иметь самое низкое время полета среди всех выживших боевых птиц. Его доставили прямо с завода Curtiss в Буффало, штат Нью-Йорк, на склад около Тусона, штат Аризона, в 1945 году, а общее время полета составило всего 60 часов.Позже он был выставлен на выставке в Гриффит-парке в Лос-Анджелесе в течение нескольких лет, пока знаменитый пилот фильма Фрэнк Таллман не приобрел его и не одолжил истребитель Аэрокосмическому музею Сан-Диего. Дуг Чэмплин купил P-40 в 1972 году и полностью отреставрировал его Диком Мартином в Карлсбаде, Калифорния, в 1979 году. Выбранные маркировки принадлежат полковнику Филу Колману из Китайско-американского композитного крыла. Самолет был назван в честь «Дочь О’Рейли», популярной застольной песни армейских ВВС.

    Истребитель P-40 Warhawk времен Второй мировой войны, история, характеристики и фотографии



    Истребитель Curtiss P-40 Warhawk

    P-40 был лучшим истребителем Соединенных Штатов, доступным в больших количествах, когда началась Вторая мировая война.В декабре 1941 года P-40 вступили в бой с японскими самолетами в Перл-Харборе и на Филиппинах. В 1942 году они также служили на знаменитых «Летающих тиграх» в Китае.

    Самолет являлся потомком линейки «Хок», производимой Curtiss-Wright Aircraft Corporation в 1930-х и 1940-х годах. Он разделял определенные элементы дизайна со своими предшественниками, Hawk и Sparrowhawk.

    Несмотря на то, что P-40 часто медленнее и менее маневренен, чем его противники, он заработал репутацию в бою за исключительную надежность.Самолет прослужил всю войну, но его затмили более мощные самолеты.

    Warhawk — это название, которое армейский авиационный корпус США использовал для всех моделей, что делает его официальным названием в Соединенных Штатах для всех P-40.

    Истребитель Curtiss P-40N Warhawk «Дочь О’Райли» в Музее авиации в Сиэтле

    Британское Содружество и советские военно-воздушные силы использовали название Tomahawk для моделей, эквивалентных P-40B и P-40C, и название Kittyhawk для моделей, эквивалентных P-40D и всем более поздним вариантам.

    Первая американская группа добровольцев ВВС Китая в 1941–1942 годах, получившая известное прозвище Flying Tigers , состояла из пилотов армии, флота и морской пехоты США, набранных под руководством президента и под командованием Клэр Ли Ченно. . P-40 с лицом акулы был хорошо известен своей службой «Летающим тиграм».

    Более 13 738 самолетов P-40 было построено в течение 1939-1944 годов на заводе Curtiss в Буффало, штат Нью-Йорк.P-40 служил в военно-воздушных силах 28 стран и был третьим по численности истребителем США, выпущенным для Второй мировой войны.


    Curtiss P-40 29629 из CAF в региональном аэропорту Паундс в Тайлере, Техас

    Вооружение: Шесть .50 калибра. пулеметы, 700 фунтов. бомб снаружи
    Двигатель: Allison V-1710 мощностью 1150 л.
    Размах: 37 футов 4 дюйма
    Длина: 31 фут 9 дюймов
    Высота: 12 футов 4 дюйма
    Вес: 9100 фунтов. загружен

    Истребитель P-40N Warhawk, серийный номер 42-105927, база ВВС Робинс, Джорджия

    Curtiss P-40 Warhawk 29629 из юбилейных ВВС в региональном аэропорту Паундс в Тайлере, штат Техас

    Curtiss P-40 29629 Памятных ВВС

    Curtiss P-40N Warhawk «Little Jeanne» F-AZKU, в Компьене, Франция, 2015 г. (Фото DELEHELLE Eric)

    Curtiss P-40F Warhawk «Lee’s Hope» G-CGZP в полете в Мелун Вильяроше, Франция, 2019 г. (Фото DELEHELLE Eric)

    P-40E Warhawk «Lynn II» в Музее авиации и космонавтики Петерсон в Колорадо-Спрингс, штат Колорадо
    (фото Майкла Хошуэра)

    P-40E на выставке в музее авиации Warhawk в Нампе, штат Айдахо
    (фото Майкла Хошуэра)

    P-40 KITTYHAWK | Erickson Aircraft Collection

    Curtiss P-40 был развитием P-36 / Hawk 75 с радиальным двигателем.Прототип XP-40 представлял собой переоборудованный P-36A с заменой R-1830 на V-12 с жидкостным охлаждением Allison V-1710-19. Первый полет P-40 состоялся в октябре 1938 года, а в мае 1939 года P-40 прошел испытания в Райт-Филд, в результате чего был заказан 524 самолета.

    Ранние P-40 были оснащены 2 пулеметами калибра .50 и 4x .30 калибра. 50-мм пулеметы устанавливались над двигателем. С P-40D были удалены орудия, установленные на двигателе, а позже P-40 были стандартизированы на 6 пулеметов калибра 0,50, установленных в крыльях.

    Хотя P-40 был наиболее известен благодаря использованию Allison V-1710, P-40F и P-40L были оснащены Packard V-1650-1 Merlin.V-1650-1 имел одноступенчатый нагнетатель, поэтому он не имел высотных характеристик P-51, оснащенного более поздним V-1650 с двухступенчатым нагнетателем.

    К моменту окончания производства в декабре 1944 года было построено более 13 700 P-40. Хотя P-40 не обладал лучшими характеристиками среди своих современников, он имел репутацию надежного самолета и был доступен, когда это было необходимо.

    P-40 наиболее известен как самолет американской добровольческой группы генерала Клэр Шено — «Летающие тигры».Их P-40B защищали Китай от японцев. P-40 также обслуживали Тихоокеанский регион, Ближний Восток и Европу и защищали Северную Америку на Алеутских островах. P-40 эксплуатировались Англией, Францией, Китаем, Россией, Австралией, Новой Зеландией, Канадой, Южной Африкой и Турцией, а также США.

    Этот самолет был приобретен непосредственно у Curtiss Британской комиссией по закупкам (т.е. это не был самолет Lease-Lend с серийным номером USAAC). Он был доставлен в Королевские ВВС 6 ноября 1941 года как AK940.Он был передан в состав Королевских ВВС Канады и служил в составе 111-й эскадрильи. Позже во время войны он был переименован в 1058 и окончательно снял с вооружения 16 августа 1946 года. Самолет также летал в составе 133-й эскадрильи, имел код X и базировался в Тофино, Британская Колумбия, и Си-Айленде, Британская Колумбия.

    Этот P-40E был восстановлен в течение 21 месяца. Первоначально восстановленный в начале 1980-х годов, он был сильно поврежден при вынужденной посадке в 1996 году. Хранившийся некоторое время, он был первоначально куплен Диком Турманом, а затем продан Тони Банте.Реставрация была начата в июне 2000 года, а 24 марта 2002 года самолет снова поднялся в воздух. Самолет дебютировал на авиасалоне «Warbirds Over Wanaka» 2002 года.

    Это был еще один самолет, который был восстановлен совместным предприятием Pioneer Aero Restorations и Avspecs с использованием большого набора инструментов Pioneer.

    Erickson Aircraft Collection приобрела самолет в апреле 2017 года.

    Warbird Alley: Curtiss P-40 Warhawk

    Curtiss P-40 Уорхок

    ( Варианты / другие названия: Модель 81; Томагавк; Киттихаук)



    (Изображение Макса Хейнса — MaxAir2Air.ком.)

    История: Истребитель / бомбардировщик P-40 был последний из знаменитой линейки «Ястребов», производимой Curtiss Aircraft в 1930-х и 1940-х годов, и он разделял некоторые элементы дизайна со своими предшественниками, Hawk и Ястреб-перепелятник. Это был третий по численности истребитель США Второй мировой войны. Рано Опытный образец Р-40 стал первым американским истребителем, способным развивать скорость большей чем 300 миль в час. Конструкторские работы по самолету начались в 1937 г., но многочисленные опытные версии были испытаны и доработаны до первой серийной версии P-40, модели 81 , появился в мае 1940 года.К сентябрю того же года более 200 доставлен в армейский авиакорпус. Еще 185 штук были доставлены в Великобританию осенью. 1940 года, где они получили обозначение Tomahawk Mk I .

    Первые боевые действия указали на необходимость увеличения брони. и самоуплотняющиеся топливные баки, которые входили в комплект П-40Б (в Великобритании Tomahawk Mk IIA ). Эти улучшения пришли по цене: значительная потеря производительности из-за лишнего веса.Дальнейшая броня дополнения и улучшения топливного бака добавили еще больше веса в P-40C ( Tomahawk Mk IIB ). Кертисс обратился к монтажу самолета проблемы с производительностью при внедрении P-40D ( Kittyhawk Mk I ), который был оснащен более мощной версией Allison V-1710. двигатель, и имел два дополнительных крыла орудия. Замена двигателя привела к небольшому другой внешний вид, из-за чего ВВС переименовали его с Томагавк к Kittyhawk.Позже, еще два орудия были добавлены в P-40E ( Kittyhawk Mk IA ), и эта версия использовалась с большим успехом (вместе с с их опорой, более ранними B-моделями) американской волонтерской группой генерала Клэр Шено (The Flying Tigers) в Китае.

    Некоторые дополнительные модели, каждая с небольшими улучшениями в мощность двигателя и вооружение — P-40F (с мощностью 1300 л.с. Rolls-Royce Merlin), P-40G , P-40K ( Kittyhawk Mk III ), P-40L , P-40M и, наконец, P-40N , из которых было построено 5200 (больше, чем другая версия.) Хотя это нашло хорошее применение и, безусловно, было много в большинстве кинотеатров. действий во время Второй мировой войны, характеристики P-40 были быстро затмины более новыми самолетами того времени, и он не считался одним из «великих борцов» войны.

    Прозвища: Gipsy Rose Lee (UK кличка для П-40Л)

    Технические характеристики: (P-40N):
    Двигатель: 1360 л.с. рядный поршневой двигатель Allison V-1710-81
    Вес: пустой 6000 фунтов., Максимальный взлет 11400 фунтов
    Размах крыла: 37 футов. 4 дюйма
    Длина: 33 фута. 4 дюйма
    Высота: 12 футов. 4 дюйма
    Производительность:
    Максимальная скорость на высоте 10000 футов: 378 миль / ч
    Потолок: 38000 футов
    Диапазон: 840 миль (без внешних танки)
    Вооружение:
    Шесть 12,7 мм (0,5 дюйма) на крыльях пулеметы
    До 1500 фунтов бомб на трех крыльях точки крепления

    Количество построек: Приблизительно 15000

    Номер годен к полетам: 29

    Фото кабины экипажа (P-40N N49FG):

    (Нажмите, чтобы увеличить)

    Ссылки:
    AeroWeb P-40 Справочная страница
    Дебют Только летающий P-40C (Реставрация) (с сайта Самолеты и летчики Второй мировой войны site.)
    Летающие тигры: американская группа добровольцев (Официальный сайт)
    Руководство пилота P-40 Flying Tigers онлайн
    Эксплуатация Инструкция для P-40N-20
    P-40.com — Хорошая отправная точка для P-40 исследовать.
    Pioneer Aero Restorations, Окленд, Новый Зеландия — Отмеченные наградами реставрации P-40.
    P-40 Руди Фраски (360-градусное панорамное фото кабины)
    Ястребиное гнездо — Информация о P-40 и фото
    USAF Museum P-40 Page
    Музей ВВС США P-40 Исследования



    [Щелкните здесь, чтобы увидеть еще других великих книг про Р-40! ]


    [Вернуться на главную аллею боевых птиц Страница]


    Весь текст и фотографии Copyright 2016 The Doublestar Group, если не указано иное.
    Вы можете использовать эту страницу только в личных некоммерческих справочных целях.


    Curtiss P-40 Warhawk — Самолет Flying Tigers «Shark-Mouth»

    Самолет летающих тигров

    Стивен Шерман, апрель 2002 г. Обновлено 24 января 2012 г.

    P-40 был рабочей лошадкой союзников воздушный арсенал вплоть до 1944 года. Возможно, он был не таким «горячим», как более поздние разработки, но это был продуманный дизайн, основанный на более раннем P-36, в сочетании с двигателем Allison V-1710, который Кертис смог произвести в большое количество.Как выяснил в Китае Клер Чено, P-40 был тяжелее, быстрее и прочнее, чем японские истребители, и по стрельбе их тоже. При правильном обращении и на высоте ниже 15000 футов он был смертельным.

    полковник (позже генерал Клэр Ли Чено) был в Китае с середина тридцатых годов. Откровенный сторонник «преследования» (как истребители назывались тогда), в армейских ВВС преобладали стратегические бомбардировщики теоретиков, он оттолкнул многих своих начальников. Но в Китае оборудованы с P-40 он разработал базовую тактику истребления, которую американские пилоты будут использовать на протяжении всей войны.

    Японские самолеты, использовавшиеся над Китаем, были намного маневреннее, чем его Уорхоки, преимуществами которых были скорость в пикировании, превосходили огневая мощь и лучшая способность поглощать боевой урон. Шено работал и задокументировали соответствующую тактику, основанную на Относительные сильные стороны американских истребителей: перехватить, совершить пикирование пройдите мимо, избегайте воздушных боев и ныряйте, когда попадаете в беду. Это осталось фундаментальная доктрина истребителей США на протяжении всей войны на Тихом океане.

    Американская группа добровольцев Ченно, широко известная как «Летающий «Тигры» с большим успехом летали на своих P-40B и P-40C против Японский самолет.

    Джоэл Пэрис был асом P-40 в 49-й истребительной группе Юго-западная часть Тихого океана. В Пожар в небе: Воздушная война в южной части Тихого океана , он Излагает свое мнение о Р-40:

    Я никогда не чувствовал себя гражданином второго сорта в П-40. Во многом я думал, что Р-40 лучше, чем более современные. истребители. Я чертовски много провёл в P-40, наверное, близко к тысяча часов. Я мог заставить его сесть и поговорить. Это был неумолимый самолет.У него были ужасные характеристики стойла. … Если бы вы знали, что делаете, вы могли бы драться с японцем даже условия, но вы должны были заставить его бороться за свой путь. Он мог превратить тебя в медленная скорость. Вы могли бы перевернуть его на большой скорости. Когда вы попали в повернувшись к нему, вы уронили нос, чтобы сохранить увеличив скорость, ты сможешь его обогнать. На малой скорости он мог вас обогнать из-за больших элеронов. Они были похожи на двери сарая на Зеро. Если бы ваша скорость была выше 275, вы могли бы ее обогнать.Его большие элероны не было сил делать броски на высокой скорости …
    Ты тоже мог толкать вещи. Потому что вы знали одно: если бы вы решил пойти домой, ты можешь пойти домой. Он не мог, потому что ты мог обогнать его. Он не мог выйти из боя, потому что ты был быстрее. Что оставил вам контроль над боем. Имейте в виду: P-40 был прекрасным боем самолет.

    Роберт Де Хейвен, 14 убийств, также участвовавший в 49-м F.G., забил десять из своих убивает в Р-40.

    Британцы также использовали P-40, получившие название Tomahawk и Kittyhawk, особенно в театрах Северной Африки и Средиземноморья.

    П-40

    Видя множество истребителей, использующих рядные двигатели с водяным охлаждением, преимущество, в 1938 году Curtiss-Wright решила адаптировать свою модель P-36 Hawk к Allison 1710 с двигателем мощностью 1160 л.с. Обозначен XP-40, прототип был просто P-36 с рядным двигателем; потребовалось первый полет в октябре 1938 года. Для орудий он нес всего пару 30 пулеметы калибра, не редкость для конца 1930-х годов, но ничтожные, как Развивалась Вторая мировая война.

    Армия оперативно выбрала для производства самолет Curtiss, заказ 524 в 1939 году, самый крупный заказ на американский истребитель на тот момент. время.При цене 13 миллионов долларов каждая стоит 25 000 долларов.

    П-40Б

    Еще до вступления Америки в войну стало очевидно, что больше требовалось мощное вооружение, завод Буффало начал оснащать Р-40Б с четырьмя (крыльевыми) 30 калибра и двумя (носовыми) Пулеметы калибра 40. Модель «B» также представила броню кабины. С приближением войны 107 Warhawk (P40 и P-40B) переместились в Филиппины к декабрю 1941 года. Японский натиск застал их. врасплох, и четыре дня спустя осталось только 22 человека.Базз Вагнер из 17-й эскадрильи преследования был одним из немногих американцев, добившихся успеха в те мрачные дни. на Филиппинах. Управляя P-40, Вагнер сбил 5 японских самолетов перед эвакуацией в Австралию в январе 1942 года.

    Сохранение ранних моделей P40, некоторые из которых изначально предназначались для Доставка по ленд-лизу англичанам, как «Томагавки», так и прочим в спешке. Доставка в Китай для AVG сложна. По сей день дебаты гнев по поводу версии Flying Tigers: это был P-40B или P40C?

    П-40С

    Самоуплотняющиеся топливные баки отметили этот вариант, более 900 ушли на Британский, для использования в Северной Африке.USAAC получил 193. Самый медленный из всех моделей P-40, P-40C имел максимальную скорость всего 345 миль в час (некоторые источники говорят 328). Над Египтом «Томагавк IIB» не мог сравниться с Bf-109E и вскоре был отправлен в штурм.

    П-40Д

    Отмеченный более глубоким радиатором подбородка, профиль P-40D заметно отличался. из более ранних версий. Кертисс также заменил четыре крылатых орудия. к более тяжелым типам 50 калибра и избавились от носовых орудий — и вместе с ними необходимость в сквозной синхронизирующей передаче.С более мощный Allison 1710-39, P-40D мог развивать скорость до 362 миль в час. полет.

    Британцы получили большинство моделей «D» и отличились они из более ранних «Томагавков» с названием «Киттихаук».

    П-40Э

    2320 P-40E сошло с конвейеров Curtiss, в основном в 1942 году. Продолжая тенденцию к увеличению, он имел шесть патронов калибра 50. пулеметы в крыльях, в конечном счете, самое распространенное вооружение Американские истребители в ВОВ. Две трети из них, получившие обозначение Kittyhawk Mk. IA, отправился в RAF, RCAF, RAAF и RNZAF.

    П-40Ф

    Поскольку вес Warhawk увеличился почти до 9000 фунтов, Curtiss на планер Р-40 установили мощный двигатель Merlin. В прототип, XP-40F, достиг максимальной скорости 373 миль в час. Неизбежно, серийная версия P-40F весила еще больше (9870 фунтов) и скорость упала до 364 миль в час.

    П-40К

    Начиная с августа 1942 года, Curtiss-Wright произвел «K», который включил последний двигатель Allison, 1710-73, мощностью 1325 л.с. В остальном «К» был похож на «Е.»

    П-40Л

    Это была урезанная версия P-40F, получившая название «Gypsy Rose». Ли »с двумя пушками, броней и небольшим количеством топлива, удаленными для экономии веса. усилия только увеличили скорость на 4 мили в час по сравнению с моделью F. 720 были произведено.

    П-40М

    Двигатель

    Allison 1710-81, развивающий скорость 1360 миль в час, приводил в действие P-40M. Было произведено 600 штук, в основном поставлено на ВВС.

    П-40Н

    Последний Warhawk, P-40N, был запущен в производство в конце 1943 года; в итоге было построено 5000.Работает на Allison 1710-99, модель «N» мог разогнаться до 378 миль в час, по крайней мере, в облегченном раннем производстве блоки. Но был добавлен больший вес, и типичные P-40N пополнились. на скорости 350 миль в час.

    Производство Скорость Вооружение Двигатель и характеристики Вес Другое
    Вариант Svc. Del. # Построен МИЛЬ / Ч 8 мм 12.7/13 мм Бомба л.с. Двигатель (Производитель / номер) Набор высоты, фут / мин Ceil FT Rng Mi. Внешний номер Пустой Вес. фунт Загруженный Вес. Макс. фунт Экипаж # англ. Другое имя Модиф.
    П-40 июн-40 340 357 2 2 1 090 Эллисон V-1710-33 3 080 32 570 800 5 376 6,787 7 215 1 1 Томагавк I
    П-40Б мар-41 241 352 4 2 1 090 Эллисон V-1710-33 2 860 32 400 730 1,230 5 590 7,326 7,600 1 1 Томагавк IIA
    П-40С Апрель-41 1,123 345 4 2 1 090 Эллисон V-1710-33 2,650 29 496 730 945 5,812 7 459 8,058 1 1 Томагавк IIB
    П-40Д Май-41 582 362 4 500 1,150 Эллисон В-1710-39 2,200 29 000 650 850 6,350 8,000 8,670 1 1 Kittyhawk I eng.+, крылатые орудия
    P-40E Сен-41 2,320 362 6 1,150 Эллисон В-1710-39 2 100 29 000 650 1,400 6,350 8,280 9 200 1 1 Kittyhawk IA +2 орудия
    П-40Ф декабрь 41 1,560 364 6 1,300 Packard V-1650-1 2 100 34 400 700 1,500 6,590 8 500 9,350 1 1 Kittyhawk II новый англ.
    П-40К Авг-42 1,300 362 6 500 1,325 Эллисон V-1710-81 2,300 38,158 350 1,600 6 400 8 400 10 000 1 1
    П-40Л Янв-43 720 368 4 500 1,300 Packard V-1650-1 2,300 38,158 350 6,340 8,250 9 100 1 1 Джипси Роуз Ли раздетый
    П-40М Ноябрь-42 600 362 6 500 1,200 Эллисон В-1710-18 2,300 38,158 350 1,600 6 400 8 400 10 000 1 1 Kittyhawk III
    П-40Н мар-43 5 000 350 6 500 1,325 Эллисон V-1710-81 2,120 31 000 750 1,080 6 000 8,350 11 400 1 1 Kittyhawk IV корпус, колеса

    Америки Сто тысяч , Фрэнсис Х.Декан

    Эта книга охватывает Подробно об одиннадцати самолетах-истребителях США, произведенных всего до и во время Вторая мировая война — с общим объемом производства чуть более 100000 самолет.

    Крытые армейские Lockheed P-38 Молния, P-39 Airacobra, Curtiss P-40 Tomahawk / Kittyhawk / Warhawk, P-47 Thunderbolt, Североамериканский P-51 Mustang, Northrop P-61 Black Widow и ВМС F2A — Buffalo, F4F — Wildcat, F4U — Corsair и F6F — Истребители Hellcat. Текст дополнен более 650 фотографии, а также 200 таблиц и графиков.Показатели производства истребителей также включены.

    После введения каждого типа хорошо иллюстрированный обзор более раннего межвоенного производства с 1920-х годов, наряду с обсуждением и иллюстрацией военного времени экспериментальные типы. Длинный раздел учитывая несколько технических факторов, влияющих на характеристики истребителя следует. К ним относятся модели двигателей, нагнетатель типы, винты, аэродинамическая тяга, подъемная сила и сопротивление, вес самолета, баланс, устойчивость и управляемость, и вооружение.

    America’s Hundred Thousand также предоставляет подробную информацию о каждый серийный истребитель США времен Второй мировой войны с точки зрения моделей и изменения, количество произведенных самолетов, а также основные двигатели и самолеты аспекты производительности — в табличной и графической форме — детали веса, обсуждение управляемости и общие комментарии, а также подробные описания, содержащие множество иллюстраций конструкций и систем самолета, показывающих технология того времени. Кроме того, исчерпывающий еженедельная и помесячная хронология развития и военного времени Боевой ресурс каждого истребителя составляет предоставлено, в том числе много фото.Это исследование завершается сравнениями из одиннадцати типов по программе вехи, сопротивление самолета, мощность на разных высотах, скорость, подъем, перекатывание и повороты, ускорение и ныряние производительность, а также общие оценки пилотов Второй мировой войны.

    Купите ‘America’s Hundred Thousand’ на Amazon.com

    Архивы Curtiss-Wright P-40 Warhawk — Этот день в авиации

    Главный летчик-испытатель Х. Ллойд Чайлд (слева, в очках и летном костюме) и Герберт О.Фишер, главный летчик-испытатель, взглянул на Curtiss-Wright P-40 Warhawk. (Дмитрий Кессель, журнал LIFE)

    4 апреля 1940 г .: Главный летчик-испытатель Curtiss-Wright Х. Ллойд Чайлд впервые поднял в воздух первый серийный P-40 Warhawk в Буффало, штат Нью-Йорк. Самолет имел заводской номер 13033 и номер 39-156 авиационного корпуса.

    Curtiss P-40 Warhawk 39-156. (ВВС США)

    Curtiss-Wright Corporation Hawk 81 (P-40 Warhawk) был одноместным однодвигательным истребителем.Это был низкоплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси (включая хвостовое колесо). Самолет имел цельнометаллическую конструкцию и использовал заклепку заподлицо для уменьшения аэродинамического сопротивления. Обширные испытания в аэродинамической трубе, проведенные Национальным консультативным комитетом по аэронавтике (NACA) Мемориальной авиационной лаборатории Лэнгли, улучшили конструкцию самолета, что привело к значительному увеличению максимальной скорости.

    Curtiss-Wright P-40 Warhawk 39-156. (ВВС США)

    Новый истребитель имел размеры 31 фут 8-9 / 16 дюймов (9.666 метров) в длину с размахом крыльев 37 футов 3½ дюйма (11,366 метра) и общей высотой 9 футов 7 дюймов (2,921 метра). Масса пустого P-40 составляла 5 376 фунтов (2438,5 кг), а полная масса — 6 787 фунтов (3 078,5 кг).

    Curtiss Model 81, P-40 Warhawk 39-156. (Архив Музея авиации и космонавтики Сан-Диего)

    P-40 был оснащен двигателем с жидкостным охлаждением и наддувом рабочим объемом 1710,597 кубических дюймов (28,032 л) Allison Engineering Co. V-1710-C15 (V-1710-33). ), двигатель с одинарным верхним распредвалом (SOHC) 60 ° V-12 со степенью сжатия 6.65: 1. V-1710-33 имел длительную мощность 930 лошадиных сил при 2600 об / мин. на высоте 12 800 футов (3901 метр) и 1040 лошадиных сил при 2800 об / мин. для взлета, сжигание 100-октанового бензина. Он вращал трехлопастной винт постоянной скорости Curtiss Electric через редуктор 2: 1. V-1710-33 был 8 футов 2,54 дюйма (2,503 метра) в длину, 3 фута 5,88 дюйма (1,064 метра) в высоту и 2 фута 5,29 дюйма (0,744 метра) в ширину. Он весил 1340 фунтов (607,8 кг).

    Allison Engineering Co.V-1710-33 Авиационный двигатель V-12 в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института, Центр Стивена Удвар-Хейзи. (NASM)

    Крейсерская скорость P-40 составляла 272 мили в час (438 километров в час), а максимальная скорость составляла 357 миль в час (575 километров в час) на высоте 15 000 футов (4572 метра). Практический потолок Warhawk составлял 30 600 футов (9 327 метров), а абсолютный потолок составлял 31 600 футов (9632 метра). Дальность полета составляла 950 миль (1529 километров) при скорости 250 миль в час (402 километра в час).

    Curtiss-Wright P-40 Warhawk 39-156.

    Истребитель (в то время в авиакорпусе обозначался как «преследование») был вооружен двумя пулеметами Browning AN-M2.50 с воздушным охлаждением на капоте двигателя, синхронизированными для стрельбы по дуге винта. с боезапасом по 380 патронов на орудие. Были предусмотрены ассигнования на один авиационный пулемет Browning M2 .30 калибра в каждом крыле с боезапасом 500 патронов на ствол.

    Curtiss-Wright P-40 Warhawk # 247. (Дмитрий Кессель, журнал LIFE)

    26 апреля 1939 г.Южно-армейский авиационный корпус заказал 524 P-40 Warhawk, что на тот момент было самым крупным заказом на отдельные самолеты. Всего было выпущено 200 таких самолетов в комплектации Р-40. Армия отложила выполнение своего приказа, чтобы позволить Curtiss-Wright произвести истребители Hawk 81A для Франции, однако эта страна пала перед вражескими силами, прежде чем они могли быть доставлены. 140 из этих французских контрактных истребителей были переданы Королевским военно-воздушным силам Великобритании, которые обозначили их как Tomahawk Mk.I. Еще 16 Р-40 были поставлены ВВС СССР, купленные за золото.

    Curtiss-Wright P-40 Warhawk # 247. (Дмитрий Кессель, LIFE Magazine)

    8-я группа преследования в Лэнгли-Филд, штат Вирджиния, была первым подразделением армейского авиационного корпуса, оснащенным P-40.

    Curtiss-Wright P-40 Warhawks из 8-й группы преследования в Лэнгли-Филд, штат Вирджиния, 1940 г.

    30 мая 1942 г. на P-40 39-156 летал 2-й лейтенант Леон Марсель Зеле, 55-я истребительная эскадрилья 20-й истребительной группы. базируется в Моррис Филд, Северная Каролина. Примерно в 11:00 P-40 разбился возле Iron Station, Северная Каролина.Лейтенант Зеле погиб в результате взрыва самолета.

    Главный летчик-испытатель Х. Ллойд Чайлд в кабине Curtiss-Wright P-40 Warhawk, около 1940 г. (Коллекция Руди Арнольда / NASM)

    Генри Ллойд Чайлд родился в Филадельфии, штат Пенсильвания, 25 мая 1904 г., второй из двух детей. Эдварда Таггарта Чайлда, инженера-консультанта по судостроению, и Лилиан Рашмор Корнелл Чайлд. Он был крещен в церкви Доброго пастыря в Розмонте, штат Пенсильвания, 22 декабря 1913 года. Ребенок окончил среднюю школу Флашинга во Флашинге, штат Нью-Йорк, затем поступил в школу Хаверфорд в Филадельфии.

    «Шкипер» Ребенок специализировался на машиностроении в Университете Пенсильвании, где он был членом Общества старших инженеров Hexagon и братств Phi Sigma Kappa (ΦΣΚ) и Sigma Tau (ΣΤ). Он был членом университетской и общегосударственной футбольной команды (левый полузащитник), а также играл в футбол и теннис. Ребенок получил степень бакалавра наук 15 июня 1926 года.

    После окончания колледжа Чайлд устроился инженером в корпорацию Curtiss-Wright.

    Чайлд поступил на службу в ВМС США 23 ноября 1927 года. Он прошел подготовку в качестве пилота на военно-морской авиабазе Хэмптон-Роудс, Норфолк, Вирджиния, и получил звание прапорщика. Он получил звание лейтенанта (младшие классы) 7 ноября 1932 г. и лейтенанта 11 ноября 1935 г.

    Оставаясь на службе во флоте, Чайлд вернулся в Кертисс-Райт в качестве летчика-испытателя. Совершил первый полет P-36 Hawk.

    Чайлд прославился как «Самый быстрый человек в мире», когда 24 января 1939 года погрузил демонстратор Hawk 75A в вертикальное пикирование с высоты 22 000 футов (6 706 метров) над аэропортом Буффало.В то время считалось, что он достиг скорости, превышающей 575 миль в час (925 километров в час). В недавнем новостном сообщении говорилось, что стрелка записывающего прибора вышла за край миллиметровой бумаги, и что фактическая скорость могла быть выше 600 миль в час (966 километров в час).

    Х. Ллойд Чайлд работал в Lockheed с 1958 по 1968 год, когда вышел на пенсию. Он умер в Палмдейле, Калифорния, 5 августа 1970 года в возрасте 66 лет.

    Х. Ллойд Чайлд, главный летчик-испытатель корпорации Curtiss-Wright.(Пилоты-испытатели, инженеры-летчики-испытатели)

    © 2019, Брайан Р. Свопс

    к .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта