Встаём на крыло. Каких успехов добилась отечественная гражданская авиация? | Общественный транспорт | Общество
Казалось, мы навсегда отстали от Америки и Европы, авиагиганты которых захватили мировые рынки. Но у России нашлись силы переломить ситуацию.
В 2012 г. небо увидели уже 22 гражданских самолёта с клеймом «Сделано в России». Последующие годы доказали: перспективы, в том числе и экспортные, есть и у совсем уж региональных «кукурузников», и у широкофюзеляжных гигантов, и даже, как недавно выяснилось, у сверхзвуковых пассажирских лайнеров.
SSJ: мал, да удал
Ближнемагистральный самолёт «Сухой Суперджет 100», он же SSJ, совершил первый полёт 19 мая 2008 г. За 10 лет он получил известность в мире и стал реальным конкурентом по цене и качеству для многих зарубежных производителей и перевозчиков. «Суперджет» вытеснил прочие воздушные судна с авиарейсов в Стокгольм, Базель, Нант, Страсбург, Краков, Ганновер и Болонью. Кроме России он успешно эксплуатируется в Мексике, Индонезии, Ирландии, Таиланде, Лаосе, Армении и Казахстане. Сейчас можно однозначно сказать, что «Сухой Суперджет» состоялся. Произведено и поставлено заказчикам не 10, не 20, а полторы сотни машин. У этого успеха две причины: и самолёт сам по себе хорош, и обстановка на международном рынке сложилась благоприятная.
«В нише ближнемагистральных лайнеров в прошлом десятилетии было два основных игрока — канадский «Бомбардье» и бразильский «Эмбраер», — поделился с «АиФ» исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Потом канадцы бросили огромные ресурсы на создание более вместительных машин, а на 70-90-местные у них просто не осталось денег. Китайский и японский проекты аналогичных машин тоже ушли в аутсайдеры. Конкурировать с SSJ остались одни бразильцы, которые, надо отдать им должное, провели серьёзную модернизацию «Эмбраеров» серии Е, поставили на них новые двигатели, крыло, авионику. Значит, самое время задуматься о модернизации «Сухого» — развивать линейку, делать самолёт более вместительным, ставить на него более экономичные двигатели нового поколения, шире применять новые технологии.
В России уже доказали, что могут создавать прекрасное крыло из композиционных материалов. На самолётах вместимостью более 100 кресел оно даёт существенное преимущество перед традиционным алюминиевым. Используя наработки по МС-21 и те, что ещё будут сделаны в российско-китайском проекте широкофюзеляжного самолёта, мы можем создать SSJ второго поколения, который способен обеспечить России и больше чем 15% мирового рынка среднемагистральных самолётов».
Ещё одна фишка гражданской авиации современной России — турбовинтовой Ил-114 для местных авиалиний, призванный заменить старичка Ан-24. Для внутрироссийских линий таких самолётов с каждым годом будет требоваться всё больше. Ил-114 делают на авиазаводе в подмосковных Луховицах. По словам президента ОАК Юрия Слюсаря, «здесь, в том же цехе, где будет производство истребителей МиГ-35, параллельно мы выходим на темп минимум 12 самолётов Ил-114 в год».МС-21: как отгрызть от «Боинга»?
В то же время МС-21 находится в самом массовом сегменте рынка. Здесь почти безраздельно господствуют «Боинг» и «Эрбас», так что конкуренция будет жёсткой. Но, как говорится, чтобы преуспеть, надо ставить перед собой невыполнимые задачи. Вознаграждение того стоит: даже доля в 5% рынка по количеству самолётов всё равно будет больше, чем 15% в более «мелком масштабе».
«Этот лайнер вполне может прорваться на мировой уровень, — считает О. Пантелеев. — Например, МС-21 будет очень хорош для только что создаваемых авиакомпаний, которые не тащат за собой предысторию многолетнего сотрудничества с «Боингом» и «Эрбасом»: нет неизрасходованного запаса запчастей, обученного только на этих машинах персонала, нет инерции мышления. Им выгоднее брать новые машины, пусть даже с менее известным брендом. Однако для превращения российских преимуществ в количество продаж нужна активная помощь государства — не в виде заливания разработчиков и производителей деньгами (что в прошлые годы случалось), а в виде осознанной господдержки. Ведь продажа такого дорогого продукта, как авиалайнеры, — во многом большая политика. Она может выглядеть так: при заключении контрактов по военно-техническому сотрудничеству на танки-пушки-корабли делается скидка, но с условием: вы купите у нас также пассажирские самолёты. Естественно, в кредит, в лизинг, под госгарантии».
Президент Путин не раз выступал в качестве бульдозера, расчищавшего отечественной продукции путь на мировой рынок. Он никогда не стеснялся предлагать лидерам иностранных государств российские вооружения, не раз позировал на их фоне, если образцы техники были большими. Если умещались в руках — брал в руки. А чем, спрашивается, российские гражданские самолёты хуже?
Русский с китайцем — братья навек
CR929, более известный у нас под шифром ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт), — это попытка России и Китая «подвинуть» западных авиастроителей на рынке самолётов с дальностью до 14 тыс. км. Над ним сейчас работают в нашей «Объединённой авиастроительной корпорации» и в китайской компании COMAC. Российско-китайский широкофюзеляжный самолёт нового поколения будут собирать в Шанхае.
Это логично: у КНР имеется огромный внутренний рынок, который способен обеспечить проекту комфортный старт. Если в Китае самолёт будет принят с распростёртыми объятиями, объём продаж позволит окупить стартовые инвестиции. А затем совместный широкофюзеляжник сможет и на другие рынки замахнуться. Например, на те, которые сейчас осваивают «Боинг-787 Дримлайнер» и A350 XWB.
Российские и китайские разработчики утверждают, что по топливной эффективности их детище превзойдёт «американцев» и «европейцев» на 10-15%. Всё-таки мы стартовали на 10 лет позже и, значит, способны сделать самолёт более современным. Конечно, «Боинг» и «Эрбас» без боя не сдадутся. Однако, применив новые методы проектирования и сверхсовременные материалы, победить их можно. Сделать самолёт лучшим по аэродинамике, весу и пр. — в российско-китайских руках и головах. Не зря Дональд Трамп сказал, что вызов США бросают именно Россия и Китай.
Бизнес-авиация дальнего действия
В конце января президент Путин наблюдал на аэродроме Казанского авиационного завода за первым полётом возрождённого стратегического ракетоносца Ту-160. «Надо подумать и над гражданской версией, — заметил он тогда. — А то пока быстрее долететь до Нью-Йорка, чем из Калининграда до Владивостока». На вопрос журналиста, есть ли у сверхзвуковых пассажирских машин перспектива, выдающийся авиаконструктор Генрих Новожилов
Создали же у нас в середине 1950-х передовой по тем временам лайнер Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16! В ЦАГИ считают, что на проектирование первого российского сверхзвукового бизнес-джета уйдёт 7-8 лет. Он сможет вместить до 50 человек, общий спрос на внутреннем рынке прогнозируется на уровне 20-30 машин при цене 100-120 млн долларов. По словам Новожилова, мечта любого бизнесмена: утром перелететь через океан, заключить крупную сделку, а вечером вернуться домой. Современные самолёты летают не быстрее 900 км/ч. А сверхзвуковой бизнес-джет будет иметь крейсерскую скорость 1900 км/ч». Иными словами, из Калининграда до Владивостока (7359 км) можно будет долететь за 4 часа.
«Иномарки» в российском небе. Как все начиналось — Авиаторы и их друзья
Как все начиналось
Нынешним летом исполнилось ровно 25 лет с начала эксплуатации в отечественной гражданской авиации пассажирских самолетов зарубежного производства: в июне 1992 г. авиакомпания «Российские авиалинии» (РАЛ), созданная в структуре Центрального управления международных воздушных сообщений еще совсем недавно единого союзного «Аэрофлота» и летавшая в течение нескольких лет под его же флагом, получила свой первый широкофюзеляжный Airbus А310. Спустя два месяца, в августе 1992-го, состоялся первый пассажирский рейс. Весной 1993 г. к освоению «иномарок» приступила «Трансаэро», а чуть позже – и ряд других авиакомпаний, названия некоторых из которых сегодня уже помнят не все.
К началу этого года в парке 30 российских компаний числилось уже почти 550 лайнеров западного производства – это почти половина всех пассажирских и грузовых самолетов отечественной гражданской авиации, на них выполняется подавляющая часть перевозок пассажиров на средних и дальних магистралях, где их доля превышает уже 80% (подробнее об актуальном статусе «иномарок» в России – см. «Взлёт» №3/2012, с. 28-39). Но так было не всегда. Сегодня уже трудно поверить, что еще каких-то полтора-два десятилетия назад полет российского пассажира на «боинге» или «эрбасе» был большой редкостью и поводом для восхищения и гордых рассказов знакомым.
Вообще тема освоения «иномарок» в 90-е гг. в условиях господства советской авиатехники сама по себе достаточно интересна. Отношение к ним было неоднозначным. С одной стороны, «пересесть» на них стремились многие пилоты, бортпроводники и специалисты инженерно-технического состава. Это было престижно и денежно, ведь самолеты ставились на самые выгодные маршруты, да и переучивание на них проводилось за границей (а ведь еще совсем недавно, в советское время, о поездке даже куда-нибудь в Болгарию обычный наш гражданин и мечтать не смел). С другой стороны, «иномарки» были дороги, освобождение от уплаты немалых таможенных пошлин получили лишь две авиакомпании, что вызывало серьезное недовольство других перевозчиков, желающих обновить свой флот. Кроме того, непривычные принципы и технологии эксплуатации зарубежных лайнеров вызывали критику – особенно со стороны тех специалистов, которые многие годы работали на отечественной технике, а попасть переучиваться на иностранную не могли, либо сами того не хотели, например, не желая овладевать английским.
О том, как появились у нас первые воздушные суда зарубежного производства и каким образом происходило их освоение в непростые 90-е гг., рассказывает специалист, уже много лет непосредственно занимающийся технической эксплуатацией «иномарок» в России.
Первыми широкофюзеляжными пассажирскими самолетами зарубежного производства в парке «Трансаэро» в середине 90-х стали три экзотических для нашей страны трехдвигательных DC-10-30
Первые попытки
История появления реактивных пассажирских самолетов иностранного производства в нашей стране уходит корнями далеко в советские годы СССР. Впервые вопрос о возможной закупке западных лайнеров возник еще в середине 50-х гг., когда только готовился к выходу на линии советский первенец реактивной гражданской авиации – Ту-104. Франция предложила поставить в СССР партию своих новых реактивных лайнеров Caravelle («Каравелла»), Переговоры и переписка продолжались несколько лет, но к конкретному результату так и не привели. К вопросу вернулись в 1961 г., когда французская сторона предложила три самолета Caravelle VI, оснащаемые турбореактивными двигателями Rolls Royce Avon. Поставка могла состояться уже в 1962 г., но в СССР эту модификацию лайнера признали уже устаревшей и просили рассмотреть возможность продать в нашу страну более современные Caravelle 10 с новейшими американскими двухконтурными двигателями Pratt amp; Whitney JT8D. Но делиться со Страной Советов своими последними достижениями в области авиационной техники на Западе тогда не решились, ведь очевидно, что они бы использовались в СССР для развития собственной промышленности. В итоге, французские «Каравеллы» в Советском Союзе так и не появились.
Позднее, в начале 70-х, в условиях бума авиаперевозок, совпавшего с остановкой парка Ан-10 и отставанием в широкофюзеляжном самолетостроении, вполне серьезно ставился вопрос о переоснащении шереметьевского авиаотряда (Центральное управление международных воздушных сообщений МГА СССР, ЦУМВС), выполнявшего более 90% всех международных перевозок «Аэрофлота», самолетами американского производства – Boeing 747, Lockheed L-1011, DC-10. В марте 1974 г. L-1011 прилетал в Шереметьево на три дня и выполнил демонстрационный перелет до Ленинграда и обратно для советской правительственной делегации, включавшей представителей Минавиапрома и МГА.
По желанию заказчиков L-1011 мог комплектоваться встроенными трапами в количестве от одного до трех. В реальности же было построено только три самолета, оснащенных одним встроенным трапом по типу Ил-86, – именно такая модификация и побывала в Москве. По воспоминаниям ветеранов, количество фотографов на шереметьевской презентации L-1011, у которых, что называется, «погоны просвечивают», просто зашкаливало. Американцы же, словно издеваясь, привезли около 200 кг рекламной литературы с подробнейшими фотографиями. картинками, схемами и текстом и разрешали фотографировать все (будто хотели сказать: «Все равно, ничего даже похожее сделать не сможете»). Часть литературы позднее осела в библиотеке авиационнотехнической базы в Шереметьево, откуда, правда, потом была быстро изъята «компетентными товарищами».
Немного отвлекаясь от темы, можно упомянуть еще три интересных факта, иллюстрирующих стремление руководства советского авиапрома при любой возможности досконально знакомиться и перенимать достижения своих западных коллег. Так, в 1966 г. в Берлине, попав в грозу, потерпел катастрофу новый Boeing 727 авиакомпании PanAm – его обломки оказались в зоне ответственности Группы советских войск в Германии. Много чего оттуда, равно как и с севшего в апреле 1978 г. на лед озера в Карелии южнокорейского Boeing 707 попало в руки наших самолетостроителей, а кабина 707-го какое-то время даже стояла в ангаре ГосНИИ ГА, послужив поводом для многочисленных диссертаций. Еще одним «подарком» стал добытый в 1980 г. в Кабуле запасной двигатель для самолета DC-10 авиакомпании Ariana, подаренного годом раньше американцами президенту Афганистана. Кстати, весьма подробно был проинспектирован и сам DC-10. Результатом детального изучения техдокументации явилось руководство по поиску и устранению неисправностей Ил-86, использующее аналогичный принцип построения «древа отказов» (на «Дугласе» – Fault Tree Diagram).
Сделки по приобретению американских лайнеров в 70-е гг. так и не состоялись – в основном по причинам политического характера, в частности из-за ухудшения отношений с США на фоне ввода советских войск в Афганистан.
Прошло еще десять лет. В 1989 г. в Министерстве гражданской авиации прошла расширенная коллегия с участием представителей Минавиапрома, на которой их изделия были подвергнуты очень жесткой критике. После этого и было принято историческое решение о приобретении у западноевропейской компании Airbus в лизинг пяти новых широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов АЗ10.
«Иномарки» для «Аэрофлота»
Специально для эксплуатации первых в стране пассажирских самолетов зарубежного производства на базе Центрального управления международных воздушных сообщений в Шереметьево в 1992 г. была создана авиакомпания «Российские авиалинии» (РАЛ).
Один из двух широкофюзеляжных лайнеров Boing 777-200ER, летавших в «Аэрофлоте» с 1998 по 2005 гг. Новые самолеты подобного типа национальный перевозчик планирует начать получать с конца этого года
«Аэрофлот» эксплуатировал в общей сложности 14 самолетов А310, последние из них покинули парк в 2005 г. На снимке – самый первый в России лайнер иностранного производства, А310-300 с бортовым номером F-OGQU, прибывший в Шереметьево в июне 1992 г., на заходе на посадку в аэропорт Гонконга, середина 90-х гг.
Первые А310 по контракту с Министерством гражданской авиации СССР были готовы к поставке еще в 1991 г. Но из-за неразберихи, царившей в то время в результате распада Советского Союза, четыре новые машины простояли во Франкфурте по полгода и больше. Наконец, в июне 1992 г. в Шереметьево прибыл облетанный на заводе той же весной первый А310-300, имевший компоновку на 185 мест (12 – в первом классе, 35 – в бизнес-классе и 138 – в «экономе»). За ним постепенно последовали и простаивавшие с предыдущего года остальные четыре лайнера. Все пять полученных РАЛ «эрбасов» имели французские регистрации. Первые месяцы поставленные самолеты устраивали регулярные учебно-тренировочные полеты над окрестностями Шереметьево по вводу экипажей, которые происходили преимущественно по ночам.
Первый рейс А310 авиакомпании РАЛ в Гонконг состоялся в августе 1992 г. В дальнейшем под флагом «Аэрофлота» (хотя в то время это была совершенно другая авиакомпания) они летали исключительно по самым престижным международным маршрутам: в Токио, Париж, Лондон и т.д. Первый год их обслуживали под контролем немецких специалистов, но уже в 1993 г. инженерно-технический персонал из Шереметьево получил допуски на самостоятельные работы.
Эксплуатация А310 в окраске «Российских авиалиний» продолжалась недолго: 23 марта 1994 г. под Междуреченском (Кемеровская обл.) произошла известная катастрофа борта F-OGQS, и компания РАЛ вскоре после этого была расформирована, а оставшиеся четыре А310 передали в «Аэрофлот – российские международные авиалинии» и перекрасили.
В 1995-1999 гг. «Аэрофлот» получил еще девять А310-300 – теперь уже со вторичного рынка. Семь носили французские регистрации, два – бермудские. Помимо разных компоновок салонов и типов двигателей они имели еще и отличающиеся комплектации, что затрудняло подбор запчастей и планирование самолетов в рейс. Например, различались между собой даже взятые из одной авиакомпании борта VP-BAF и VP-BAG, оснащавшиеся нестандартными (меньшего диаметра) колесами и тормозами и не имевшие дополнительного топливного бака.
Из-за проблем организационно-нормативного характера, связанных с принципиальными отличиями в подходах к эксплуатации авиатехники в СССР и за границей, «аэрофлотовские» 310-е долгое время не летали не только на внутрироссийских рейсах, но даже и в страны СНГ Только в 1998 г. начались полеты в Ереван и Ташкент и эпизодически в Новосибирск, а оттуда – в Ганновер. И лишь в 2000 г. стартовала регулярная эксплуатация А310 на внутренних линиях – во Владивосток, а годом позже – на Камчатку и в Нижневартовск. Эксплуатация А310 в «Аэрофлоте», утратившем в 2000 г. в своем названии слово «международные», продолжалась в общей сложности почти полтора десятилетия – последний такой лайнер покинул парк национального перевозчика в 2005 г.
Следующим за А310 типом «иномарки» в «Аэрофлоте» стал дальнемагистральный Boeing 767-300ER. Первые две заказанные машины с двигателями PW4060, изготовленные в 1993 г., и окрашенные в ливрею «Аэрофлота» (но еще без надписей Russian International Airlines и регистрационных номеров) простояли больше года в Шенноне – опять-таки сказывалась имевшаяся политико-экономическая неразбериха. В Шереметьево они прибыли только осенью 1994 г. Летали эти два «боинга», зарегистрированные в Ирландии, исключительно за границу – в основном, в США и Канаду. Обратно лизингодателю их возвратили в конце 1999 – начале 2000 гг.
К тому времени, во второй половине 1999 г., в Шереметьево прибыли еще четыре новых Boeing 767-300ER, на этот раз уже с двигателями CF6-80 и зарегистрированные на Бермудах. Из-за скандала с освобождением от таможенных пошлин и протестов апологетов не летавших и срывавших рейсы на сутки-двое Ил-96-300 (из шести самолетов «Аэрофлота» на тот момент два были выведены из эксплуатации и использовались в качестве источника запчастей – RA-96005 стоял с 1997 по 2001 гг., а RA-96008 – с 1998 по 2002-й) их эксплуатацию смогли начать только в ноябре. Причем решить проблему с началом их полетов удалось лишь когда возникла угроза остановки воздушного сообщения с США после ухода двух первых «боингов» с двигателями PW4060. Четыре полученных в 1999 г. Boeing 767-300ER летают в «Аэрофлоте» и сегодня.
В мае 1998 г. «Аэрофлот» начал получать и первые свои узкофюзеляжные «иномарки» – Boeing 737-400. Всего было заказано десять таких машин, все – новые, непосредственно с завода. Последний из них прибыл в апреле 1999-го. На 737-х национальный перевозчик начал реализовывать программу полетов уже не только за границу, но и по России и СНГ. Прослужили они недолго, до 2003-2004 гг., когда началось переоснащение парка «Аэрофлота» на единый тип среднемагистрального самолета – А320.
Также в 1998 г. «Аэрофлот» первым в России получил два самых крупных на то время в стране широкофюзеляжных лайнера Boeing 777-200ER. Машины тоже были новыми и регистрировались на Бермудах. Летали они исключительно за границу. Эксплуатация 777-х продолжалась семь лет, после чего в 2005 г. они были возвращены в Гамбурге лизингодателю. К эксплуатации «трех семерок» национальный перевозчик вернется только восемь лет спустя: новые Boeing 777 должны появиться в «Аэрофлоте» к началу следующего года.
Программой развития грузовых перевозок «Аэрофлота» в 90-е гг., помимо закупки отечественных Ил-96Т с двигателями Pratt amp; Whitney PW2337, предусматривалась замена парка Ил-76 пятью конвертированными самолетами DC-10F. Однако то время в полной мере этим планам осуществиться было не суждено: в сентябре 1995 г. перевозчику поступил только один DC-10-30F выпуска 1979 г. Базировался он в Люксембурге, а летал через Шереметьево и Новосибирск транзитом в Сеул, Токио и Гонконг, иногда во Франкфурт, Осло (за рыбой) и Шеннон. На техослуживание самолет отправлялся в Ним и Ле-Бурже. Там он и застрял в августе 2001-го, после чего в «Аэрофлот» уже не вернулся и был возвращен лизингодателю. Новые грузовые DC-10 пришли в авиакомпанию только в 2003-2004 гг., но это уже совсем другая история.
В 1998-2004 гг. «Аэрофлот» эксплуатировал десять среднемагистральных самолетов Boeing 737-400, которые поступили в компанию новыми, а в 2000-х уступили место лайнерам семейства А320. Характерный рисунок на вертикальном оперении «аэрофлотовских» «иномарок» в те годы аэродромные остряки окрестили «пожаром на нефтебазе»
Первые самолеты зарубежного производства в парке «Аэрофлота»* (1992-1999 гг.)
| Тип самолета | Рег. номер | Время эксплуатации | Год выпуска |
| F-OGQU | 06.1992-10.2004 | 1992 | |
| F-OGQT | 07.1992-02.2005 | 1991 | |
| F-OGQQ | 08.1992-12.2004 | 1991 | |
| F-OGQR | 08.1992-07.2005 | 1991 | |
| F-OGQS | 12.1992-03.1994** | 1991 | |
| F-OGYM | 06.1995-05.1998 | 1988 | |
| A310-300 | F-OGYN | 07.1995-06.1998 | 1988 |
| F-OGYT | 07.1996-02.2004 | 1992 | |
| F-OGYV | 07.1996-10.2003 | 1993 | |
| F-OGYU | 08.1996-12.2003 | 1993 | |
| F-OGYP | 08.1996-10.2003 | 1987 | |
| VP-BAF | 03.1998-09.2003 | 1988 | |
| VP-BAG | 03.1998-01.2005 | 1988 | |
| F-OGYQ | 05.1999-12.2003 | 1987 | |
| EI-CKD | 09.1994-10.1999 | 1993 | |
| EI-CKE | 09.1994-12.1999 | 1993 | |
| B767-300ER | VP-BAV | 08.1999-н/в | 1999 |
| VP-BAX | 10.1999-н/в | 1999 | |
| VP-BAY | 12.1999-н/в | 1999 | |
| VP-BAZ | 12.1999-н/в | 1999 | |
| DC-10-30F | N524MD | 09.1995-08.2001 | 1979 |
| VP-BAH | 05.1998-09.2003 | 1998 | |
| VP-BAI | 05.1998-10.2003 | 1998 | |
| VP-BAJ | 07.1998-11.2003 | 1998 | |
| VP-BAL | 07.1998-01.2004 | 1998 | |
| B737-400 | VP-BAM | 07.1998-02.2004 | 1998 |
| VP-BAN | 08.1998-03.2004 | 1998 | |
| VP-BAO | 11.1998-04.2004 | 1998 | |
| VP-BAP | 12.1998-05.2004 | 1998 | |
| VP-BAQ | 12.1998-05.2004 | 1998 | |
| VP-BAR | 04.1999-07.2004 | 1999 | |
| B777-200ER | VP-BAS | 06.1998-08.2005 | 1998 |
| VP-BAU | 10.1998-10.2005 | 1998 |
* первые пять самолетов А310 были поставлены в 1992 г. компании «Российские авиалинии» (РАЛ), но летали под флагом «Аэрофлота» и полностью перешли в его состав в 1994 г. после ликвидации РАЛ
**потерян в катастрофе под Междуреченском 23 марта 1994 г. Жирным шрифтом выделены самолеты, поступившие в эксплуатацию новыми
«Трансаэро»: ставка на иностранные
Наиболее рьяной поклонницей «иномарок» стала авиакомпания «Трансаэро». Первые два Boeing 737-200 (выпуска 1977 г.) появились у нее в марте 1993 г. Причем, в отличие от «Аэрофлота», до конца 90-х не стремившегося развивать сеть маршрутов по России и СНГ, «Трансаэро» с самого начала сделала ставку на внутренние рейсы. Расчет был прост: при обвалившихся вследствие инфляции и распада СССР авиаперевозках заинтересовать пассажиров можно было не только высоким уровнем сервиса, резко контрастировавшим с советским Аэрофлотом (именно так, Аэрофлот из Шереметьево и Аэрофлот из регионов в советское время – это далеко не одно и то же), но и чем-то новым, ранее недоступным рядовому советскому человеку, а именно – полетами на самолетах иностранного производства, которые подавляющее большинство могло ранее видеть только по телевизору (иностранные авиакомпании летали в СССР мало, а почти все их рейсы концентрировались в Шереметьево и Пулково).
Сочетание высокого уровня сервиса, импортная техника, удобное расписание, в котором впервые в нашей стране была применена сетевая модель (хотя и малочастотная), а также полеты в единственный на тот момент аэропорт в Москве, приспособленный для приема «иномарок» – Шереметьево, позволили перевозчику быстро нарастить разнотипный парк.
Примечательно, что первые два «боинга» компании «Трансаэро» носили российские регистрации (RA-73000, RA-73001), позднее, правда замененные на ирландские (в 1995 г.), а еще четыре года спустя – на бермудские. Освободившиеся «российские номера» позднее обрели летавшие в «Трансаэро» с 1994-1995 гг. три других однотипных лайнера, регистрировавшиеся сначала в Латвии.
В 1994-1995 гг. «Трансаэро» получила пять Boeing 757-200, из которых четыре – новые, с завода-изготовителя, и один подержанный. Самолеты регистрировались в Ирландии, а затем в США. Они активно летали по внутренним и международным линиям, в т.ч. на зарождавшемся тогда туристическом рынке. Кстати, «Аэрофлот» на чартерах «иномарки» в то время практически не использовал (хотя известны примеры рейсов из Москвы на Тенерифе на Boeing 777 по пятницам летом 2000 и 2001 гг.). С этим связан один забавный случай. В то время пассажиры, как правило, не могли при покупке тура выбрать перевозчика и зачастую узнавали, что летят, например, на Тенерифе на Ил-18 (бывало и такое!) из Домодедово только накануне вылета. В одну из пятниц из Шереметьево вылетали с интервалом в 10 минут Boeing 777 «Аэрофлота» и Ил-62 «Домодедовских авиалиний». Начавшийся бунт пассажиров, требовавших объяснить, почему при одинаковой стоимости недешевого тура их посадили не в «Боинг», удалось пресечь только с помощью милиции.
С июня 1996 гг. «Трансаэро» приступила к эксплуатации трех широкофюзеляжных DC-10-30, которым к тому времени уже было более 20 лет. Самолеты ранее летали в American Airlines и сохранили их специфическую полированную окраску, а также американские регистрационные номера. В «Трансаэро» они использовались не только на международных, но и на внутренних рейсах – в Южно-Сахалинск, Владивосток, Норильск, Новосибирск, Нижневартовск и Красноярск.
В марте 1998-го дальнемагистральный флот «Трансаэро» пополнился первым самолетом Boeing 767-300ER. Он пришел прямо с завода и имел американскую регистрацию. Летал 767-й не только за границу, но и по России, в т.ч. на Сахалин.
Компания активно развивалась, но… наступил август 1998-го. Разразившийся в России финансовый кризис больно ударил по бизнесу «Трансаэро».
Три DC-10-30, летавшие в «Трансаэро» с лета 1996 по начало 1999 гг., сохранили не только американские регистрационные номера, но и характерную «хромированную» окраску American Airlines
Перевозчику пришлось свернуть эксплуатацию дальнемагистральных лайнеров и резко сократить свой флот. В конце 1998 – начале 1999 гг. досрочно были возвращены лизингодателю все три DC-10-30, а в июне 1999-го – единственный имевшийся на тот момент Boeing 767. Пришлось расстаться и со всеми пятью Boeing 757-200: первый из них был возвращен в декабре 1998 г., последние два – в апреле 1999-го. Перед этим два 757-х успели пару месяцев поработать в мокром лизинге в Непале: самолеты, сохранявшие ливрею «Трансаэро», но со стикером Royal Nepal Airlines выполняли рейсы из Катманду по региону.
По сути весь разросшийся за 90-е гг. парк авиакомпании сократился до нескольких видавших виды Boeing 737-200, часть из которых спустя некоторое время была поставлена на прикол, да двух новых Boeing 737-700, полученных незадолго до кризиса. Два последних, имевших американские регистрации, прибыли с завода в апреле и июне 1998 г. и летали в компании до начала 2005-го. Еще две аналогичные машины в раскраске «Трансаэро» (N103LF и N104LF) долетели в декабре 1998 г. с завода до Берлина, но в Россию из-за кризиса так и не попали, позднее убыв к новому владельцу.
Стоит отметить, что несмотря на солидный возраст «трансаэровских» Boeing 737-200, они сыграли достаточно серьезную роль в становлении постсоветской гражданской авиации. Их эксплуатация, по сути, перевернула представление о наземном обслуживании воздушных судов. Самолеты «Трансаэро» открыли рейсы в те аэропорты, где про «иномарки» до того что-то слышали, но видели разве только по телевизору или на плохоньких ретушированных картинках.
Три из пяти имевшихся в «Трансаэро» в 90-е гг. среднемагистральных Boeing 737-200 носили первое время латвийские регистрации и стикеры небольшой рижской авиакомпании RIAIR, чей флаг использовали для полетов из Шереметьево через Ригу в Лондон и Париж
Первый из пяти Boeing 757-200 (EI-CJX), полученный «Трансаэро» в апреле 1994 г. Расстаться с этими машинами компании пришлось вскоре после финансового кризиса августа 1998 г.
Первые самолеты зарубежного производства у «Трансаэро» (1993-1999 гг.)
| Тип самолета | Рег. номер | Время эксплуатации | Год выпуска |
| B737-200 | RA-73000 | 03.1993-07.1999 | 1977 |
| (EI-CLN, | |||
| VP-BTA) | |||
| RA-73001 | 03.1993-2002 | 1977 | |
| (EI-CLO, | |||
| VP-BTB, | |||
| RA-73000) | |||
| YL-BAA | 04.1994-2002 | 1980 | |
| (RA-73001) | |||
| YL-BAB | 04.1994-2001 | 1981 | |
| (RA-73000) | |||
| YL-BAC | 03.1995-2002 | 1981 | |
| (RA-73002) | |||
| YU-ANU | 10.1996-03.1997 | 1988 | |
| В757-200 | EI-CJX | 04.1994-04.1999 | 1993 |
| (N160GE) | |||
| EI-CJY | 04.1994-04.1999 | 1993 | |
| (N161GE) | |||
| EI-CLM | 03.1995-12.1998 | 1989 | |
| (N701LF) | |||
| EI-CLV | 05.1995-01.1999 | 1995 | |
| (N651LF) | |||
| EI-CLU | 06.1995-02.1999 | 1995 | |
| (N751LF) | |||
| DC-10-30 | N140AA | 06.1996-11.1998 | 1973 |
| N141AA | 06.1996-02.1999 | 1974 | |
| N142AA | 06.1996-02.1999 | 1974 | |
| B767-300ER | N601LF | 03.1998-06.1999 | 1998 |
| В737-700 | N100UN | 04.1998-03.2005 | 1998 |
| N101UN | 06.1998-01.2005 | 1998 |
Жирным шрифтом выделены самолеты, поступившие в эксплуатацию новыми
С 1993 г. они стали активно «переманивать» пассажиров у бывших советских авиаотрядов, выполняя полеты по расписанию сетевой модели как по России, так и по СНГ – в Сочи, Нижневартовск, Алматы, Акмолу (сейчас это Астана), Караганду, Екатеринбург, Омск, Новосибирск и т.д. Летали они и в дальнее зарубежье. В сутки каждый борт выполнял до шести вылетов из Шереметьево.
Три из пяти «трансаэровских» Boeing 737-200, имевшие латвийскую регистрацию, получили в середине 90-х наклейки RIAIR (Riga Air) для выполнения полетов под флагом этой маленькой рижской авиакомпании, чей парк состоял всего из двух SAAB 340 и одного грузового Як-40, по двум маршрутам: Шереметьево-Рига-Лондон (в аэропорт Гэтвик) и Шереметьево-Рига- Париж (в Шарль-де-Голль). Такая схема позволяла не конфликтовать с назначенными перевозчиками и работала вплоть до 1999 г., пока рижская авиакомпания, у которой в парке к тому времени вообще уже ничего не осталось, не прекратила свое существование. Рейсы через Ригу закончились, а наклейки с самолетов удалили. Внесение изменений в договоренности о воздушном сообщении между Россией и Великобританией позволили начать рейсы в Лондон уже без промежуточной посадки и под своим флагом.
Кризис 1998 г. сделал 737-е на несколько лет основными самолетами в парке «Трансаэро», пока она не оправилась от полученных потрясений и не начала получать новые «боинги». Но постепенно их эксплуатация сокращалась. При перебазировании «Трансаэро» в Домодедово в апреле 2001 г. два самолета остались в Шереметьево в разукомплектованном состоянии. Один из них (RA-73000, бывший YL-BAB) удалось собрать за счет другого и после годового простоя (с 1999 г.) отправить за границу на техобслуживание. После своего возвращения осенью 2000 г. в Шереметьево он так и не летал и был повторно разукомплектован. Летом 2001 г., т.е. уже после перехода в компанию Домодедово, самолет опять привели в летное состояние и вернули лизингодателю, после чего он летал в Индонезии. Второй же Boeing 737-200 (YP-BTA, бывший RA-73000 и EI-CLN) так остался в Шереметьево. Поначалу он служил донором запчастей, причем стоял у самого края летного поля и был хорошо виден из автобусов городских маршрутов. Не летая с 1999 г., он постепенно приходил в неприглядное состояние, что послужило причиной перекрашивания правого (видимого с дороги) борта в белый цвет в 2003 г., а годом позже – и всего самолета. В настоящее время машина принадлежит аэропорту Шереметьево, стоит на удаленной стоянке и используется как аварийно-спасательный тренажер. Один из ее двигателей подарен МГТУ ГА в качестве учебного пособия.
На момент перехода в Домодедово парк «Трансаэро» состоял из девяти самолетов (плюс летавшие по договору с Орловским авиапредприятием на заказных рейсах три Як-40). Единственным отечественным самолетов компании был Ил-86 (RA-86123), который хоть и нес символику «Трансаэро», но на рейсах с 1998 г. не использовался, поскольку постоянно сдавался в аренду: с 1998 г. – Красноярским авиалиниям, с 2000 г. – авиакомпании ВАСО (VASO Airlines). В 2001 г. логотипы «Трансаэро» на нем и вовсе закрасили.
Минимальный состав флота компании наблюдался зимой 2001-2002 гг., когда полеты из Домодедово обеспечивали всего четыре самолета. Сказался не только кризис 1998-1999 гг., но и последствия 11 сентября 2001 г., вызвавшие «самолетобоязнь» у пассажиров и «пассажиробоязнь» у иммиграционных властей по всему миру.
Два Boeing 737-200 (третий, RA-73002, бывший YL-BAC, с августа 2001 г. стал донором запчастей в Домодедово) и пара 737-700 летали по сильно сокращенной маршрутной сети из Домодедово. Единственный А310-300, полученный в конце 2000-го, с сентября 2001 г. «завис» во Франкфурте и уже не вернулся. При этом авиакомпания была крупнейшим и самым часто летающим перевозчиком в этом только что реконструированном аэропорту.
Вообще, в то время в силу исторически сложившихся обстоятельств хорошо себя чувствовал разве что «Аэрофлот». Именно у него в те годы был самый внушительный парк самолетов иностранного производства. Маршрутная сеть «Трансаэро» той зимы предусматривала ежедневные полеты по сетевому расписанию только в Алматы и Тель-Авив. Остальные рейсы выполнялись с частотой от одного до трех в неделю, но со стыковками между собой (С.-Петербург, Нижневартовск, Ташкент, Астана, Атырау, Караганда, Киев, Одесса, Пафос и Эйлат). Рейсы во Франкфурт, Лондон (Гэтвик) и Страсбург отменили еще в октябре 2001-го. Все изменилось в 2002 г., когда началось динамичное развитие флота компании с получением Boeing 767-200, 737-300 и восстановление маршрутной сети. А на тот момент не было даже чартеров.
А что же «ветераны» 737-200? Два оставшихся самолета (RA-73000 и RA-73001, бывшие EI-CLO/VP-BTB и YL-BAA соответственно) долетали до августа-сентября 2002 г. и были поставлены в отстойник к своему собрату. В настоящее время из трех самолетов два утилизированы, а один используется как тренажер для бортпроводников.
В истории «трансаэровских» Boeing 737-200 были любопытные эпизоды. Осенью 1998 г. один из бортов прилетал на ремонт носовой стойки шасси в Быково (там можно было арендовать ангар), чем вызвал переполох среди местной фауны, вытеснившей самолеты с перрона, и неподдельный интерес местных работников, впервые увидевших заокеанское изделие. А 25 декабря 1999 г. Boeing 737-200 единственный раз прилетал в Орел по случаю открытия нового терминала и ВПП, устроив там «покатушки» местной политической элиты, предварительно распугав грохотом полгорода и заняв добрую половину перрона в аэропорту.
Несколько слов о малоизвестном факте эксплуатации в парке «Трансаэро» шестого Boeing 737-200. Он был арендован у югославской авиакомпании Aviogenex на условиях мокрого лизинга и прилетел в Шереметьево в августе 1996 е, однако рейсы начал только в октябре. Летал он, выделяясь своей раскраской, исключительно по России и СНГ, причем в строго определенные города – С.-Петербург, Екатеринбург, Киев, Одессу, Ташкент и Баку. Возможно, причиной была специфическая компоновка салона – полный «эконом» на 125 мест и всего два туалета. Самолет тихо и незаметно исчез в марте 1997 г., убыв на базу в Белград, после чего недолго летал на Украине (в МАУ), а затем сгорел 22 февраля 1998 г. в Нигерии.
Завершая рассказ об освоении самолетов зарубежного производства в «Трансаэро» в 90-е гг., нельзя не вспомнить и об отношении к компании со стороны некоторых региональных коллег. Сформулировать их оценки можно примерно так: «взяли 10 иностранных самолетов и остановили могучий отечественный авиапром», «отбивают платежеспособных пассажиров, не желающих летать на «Илах» и «Ту» и т.п. Все это вызывало активное неприятие, вплоть до провоцирования под надуманными предлогами задержек рейсов. Доходило даже до того, что разливали гидрожидкость от Ил-86 под стойкой шасси Boeing 757 («смотрите: у вас потекло!») или требовали от экипажа штурманский журнал, которого по определению на «боингах» нет.
«Трансаэровские» Boeing 737-200, несмотря на свой немалый возраст, сыграли важную роль в развитии отечественной гражданской авиации в постсоветские годы, перевернув имевшиеся представления об обслуживании воздушных судов в российских аэропортах. Последние 737-200 были выведены из парка авиакомпании в 2002 г.: один был возвращен лизингодателю, два к настоящему времени уже утилизированы, а еще по одному доживают свой век в Шереметьево и Домодедово в качестве наземных тренажеров
Незадолго до августовского кризиса 1998 г. «Трансаэро» получила в США два новых Boeing 737-700 – первые машины семейства 737NG в России. Наряду с несколькими видавшими виды Boeing 737-200 они на несколько лет стали основой парка компании, пока она не оправилась от полученных потрясений и не смогла возобновить развитие своего парка и маршрутной сети
Отчасти такое отношение можно объяснить сепаратистскими тенденциями того времени («Трансаэро» – москвичи и налоги платят в Москве») и неконкурентоспособностью бывших советских авиаотрядов в плане сервиса: один внешний вид самолетов чего стоил, да и персонал, прямо скажем, выглядел не всегда презентабельно. К тому же, единственным клиентоориентированным аэропортом на тот момент было Шереметьево – с удобным (без пробок и турникетов со шлагбаумами) и недорогим проездом и порядком в терминалах. Домодедово и Внуково в те годы (до реконструкции) представляли из себя печальное зрелище, а Домодедово славилось еще и дороговизной и труднодоступностью общественного транспорта.
Конечно, многое изменилось в последующие годы, но тогда, в начале-середине 90-х, все это выглядело именно так, и именно в таких условиях происходило становление «Трансаэро» – первой российской частной авиакомпании, сделавшей ставку на эксплуатацию самолетов зарубежного производства, а ныне уверенно занимающей вторую (вслед за «Аэрофлотом») строчку в рейтинге российских авиаперевозчиков.
На далеком Сахалине
В 90-е гг. в силу особенностей отечественного авиарынка и инфраструктуры эффективно эксплуатировать иномарки могли фактически только московские авиакомпании – главным образом, базировавшиеся в Шереметьево. Однако и в регионах хотели летать на «боингах», что зачастую приводило к неоправданным расходам. Единственной немосковской авиакомпанией, которая стояла особняком и добилась определенных успехов в этом начинании, были «Сахалинские авиатрассы» (САТ), созданные весной 1992 г. на базе Сахалинского объединенного авиаотряда МГА СССР. После раздела имущества советского Аэрофлота перевозчику достались турбовинтовые Ан-24. Летать на них в Японию еще было можно, но вот рейс в Сеул приходилось выполнять через Владивосток. В силу невозможности покупки новых самолетов было принято решение о взятии в операционный лизинг в США довольно старого Boeing 737-200 выпуска 1968 г. Он прибыл в Южно- Сахалинск в середине августе 1994 г., однако из-за бюрократических проволочек с регистрацией (все «иномарки» САТ, как первые, так и нынешние, регистрировались в России) он долго не летал. В реестр его удалось включить только перед самым Новым годом – он получил номер RA-73003, а первый коммерческий рейс состоялся 14 марта 1995 г.
Использовался он достаточно интенсивно. Сначала его поставили на рейсы из Южно-Сахалинска в Хабаровск и Владивосток. Чуть позже самолет стал летать за границу – в Сеул, Пусан и Харбин, а время от времени – в Петропавловск- Камчатский и Магадан. Причем рейсы даже по России поначалу выполнялись под флагом «Аэрофлота», а за границу таковыми оставались до 1999 г., из-за чего на носу красовалась большая соответствующая надпись. Этот борт RA-73003 летал до 2000 г., после чего был остановлен – отчасти в силу возраста и проблем с прохождением техобслуживания (приходилось делать это на Тайване), отчасти – из-за недовольства в федеральных структурах «засилием» «иномарок» в российском небе. В итоге в 2001 г. первый «боинг» САТ вернули в США лизингодателю.
Не слишком долго летал на Сахалине и второй аналогичный самолет, RA-73005, также 1968 г. выпуска. Поставленный в 1997м он позволил расширить географию полетов рейсом Южно-Сахалинск-Иркутск, вскоре продленным до Новосибирска. Однако кризис 1998 г. вынудил этот рейс закрыть. В 1998-м этот самолет (тоже, кстати, с надписью «Аэрофлот» на носу) оказался на плановом техобслуживании в США, где был поврежден мощным торнадо, после чего уже не восстанавливался. Стоит обратить внимание, что нынешние «боинги» САТ, имеющие такие же регистрационные номера RA-73003 и RA-73005, – это совершенно другие самолеты, выпуска 1983 и 1984 гг., ввезенные в Россию в 2005 и 2006 гг. соответственно.
Попытки не прерывать эксплуатацию «иномарок» на Сахалине путем ввоза двух литовских Boeing 737-200 (LY-BSG и LY-BSD) успехом не увенчались из-за перспективы платить таможенные пошлины. Иностранные воздушные суда снова появились в парке CAT после перерыва только в 2002 г. На этот раз это были турбовинтовые DHC-8 канадского производства, ввезенные беспошлинно исключительно для чартерных рейсов в интересах иностранных нефтяных компаний (таково было условие ввоза), чей менеджмент испытывал легкую оторопь при виде наших видавших виды Ан-24…
В августе 1994 г. к эксплуатации двух А310 приступила якутская авиакомпания Diamond Sakha
С конца 1997 г., после ребрендинга этого якутского перевозчика, те же два А310 летали уже в окраске Sakha Airlines (SAVIAL)
Первые «иномарки» некоторых российских авиакомпаний (1993-1999 гг.)*
| Авиакомпания | Тип самолета | Регистрационный номер | Время эксплуатации | Год выпуска |
| Baikal Airlines | B757-200 | N321LF | 06.1994-04.1996 | 1994 |
| Сахалинские авиатрассы | B737-200 | RA-73003 | 08.1994-12.2001 | 1968 |
| RA-73005 | 06.1997-08.1998 | 1968 | ||
| AVCOM | DC-10-30F | UN-10200 (RA-10200) | 12.1994-11.1995 | 1973 |
| Diamond Sakha, | A310-300 | F-OGYM | 08.1994-08.1999 | 1988 |
| Sakha Airlines (САВИАЛ)** | F-OGYN | 08.1994-08.1999 | 1988 | |
| KrasAir | DC-10-30 | N525MD | 07.1995-08.1997 | 1974 |
| N533MD | 04.1996-07.1997 | 1973 |
* кроме самолетов «Аэрофлота» и «Трансаэро»
** ребрендинг компании был произведен в 1997 г.
Под полярным сиянием Якутии
В то время как на Сахалине осваивали свой первый раритетный Boeing 737-200, в Якутии решили летать на широкофюзеляжных лайнерах «Эрбаса». Летом 1994 г. там появилась авиакомпания Diamond Sakha (т.е. «Алмаз Якутии») с юридическим адресом в Нерюнгри. Парк авиакомпании составили пара АЗ 10 выпуска 1988 г., базировавшиеся в Шереметьево и с августа 1994 г. летавшие в Якутск (от 2 до 5 раз в неделю) и Нерюнгри (1-3 раза). На техобслуживание они порожняком перегонялись в Цюрих. Несмотря на довольно высокий уровень сервиса и трехклассную компоновку салонов якутские пассажиры предпочитали летать в Шереметьево на Ту-154 «Саха-авиа» (основного перевозчика Якутии в то время) по причине банальной разницы в цене на билеты.
Долго так продолжаться не могло, и один А310 вскоре застрял на обслуживании в Цюрихе. Оставшийся в гордом одиночестве второй «эрбас» вынужден был летать по круговому маршруту, совмещавшему рейсы в оба города в ущерб регулярности. Однако и ему потребовалось слетать в Цюрих, где его и арестовали за неуплату. Случилось это в январе 1995 г. Застрявших пассажиров в Шереметьево-1 только усилиями милиции удавалось удержать от «самосуда» над сотрудниками представительства компании, которые по понятным причинам не могли дать никакой информации. Причем часть пассажиров, не особо разбиравшихся в тонкостях авиабизнеса, но твердо уверенных в том, что на «боингах» может летать только «Трансаэро» (спасибо рекламе!), пыталась разнести заодно и офис этого перевозчика. По распоряжению властей Якутии пассажиров вывезли на Ту-154 «Саха-авиа».
Казалось бы, на этом история эксплуатации А310 в Якутии закончилась. Но как бы не так: в мае 1995 г. оба самолета вернулись в Шереметьево в прежней раскраске, но с маленькими стикерами «Аэрофлота». Они возобновили полеты по прежним маршрутам и расписанию из Шереметьево-1. Параллельно они использовались на рейсах «Аэрофлота» из Шереметьево-2 по его международной маршрутной сети от Сингапура до Западной Европы. Так продолжалось до конца 1997 г., когда Diamond Sakha провела ребрендинг, став авиакомпанией SAVIAL («Саха Авиалинии») и сменив юридический адрес с Нерюнгри на Якутск. Ее парк составляли те же два А310 под теми же регистрационными номерами (хотя были планы освоения Ту-154М и ATR-42), но с «Аэрофлотом» авиакомпания никаких дел уже не имела. Пока было тепло, самолеты базировались в Якутске. С июня 1998 г они приступили к полетам по кольцу Якутск- Шереметьево-Нерюнгри-Шереметьево- Якутск. Также выполнялись рейсы между Якутском и Нерюнгри. С наступлением холодов самолеты переместились в Шереметьево. Напоследок они все-таки опять, но недолго, в январе 1999 г., полетали под флагом «Аэрофлота» на «горнолыжных» чартерах из Москвы в Зальцбург, Женеву и Инсбрук, после чего улетели в Цюрих к лизингодателю, a SAVIAL канул в небытие.
Кстати основной перевозчик Якутии, «Саха-авиа», тоже хотел летать на АЗ 10, и во Франции несколько лет, с 1995 по 2000 гг., стоял их самолет (F-OGYO) выпуска 1991 г. Но в Россию он ввезен так и не был.
Тяга якутских авиаторов к АЗ 10 объясняется очень просто. Самолет был сертифицирован на эксплуатацию при температурах до -55°С (советские машины имели допуск только до -45°С). Соответствующие сертификационные испытания проводились в январе 1996 г. в Якутске на самолете F-OGYP – том самом, что десять лет спустя, летом 2006 г., разобьется на посадке в Иркутске, будучи уже в авиакомпании «Сибирь». Но тогда он был еще совсем белым, с большой надписью Cold Soak Operations, принадлежал «Эрбасу» и в «Аэрофлот» попал после завершения этих испытаний.
Раз уж зашла речь про «сибирские» АЗ 10, стоит отметить интересный факт: первые «иномарки», пришедшие в 2004 г. в компанию «Сибирь» представляли собой возвращенные «Аэрофлотом» лизингодателю «разнокалиберные», но прошедшие перекомпоновку самолеты АЗ 10 с регистрациями F-OGYP, F-OGYQ и VP-BAG. Кстати, сейчас уже немногие помнят, но на рубеже веков «отметилась» эксплуатацией АЗ 10 и «Трансаэро». В 2000-2001 гг. не попавший по ряду причин в «Аэрофлот» борт F-OGYR был единственным дальнемагистральным самолетом в ее парке. Он летал из Шереметьево, а с апреля 2001 г. из Домодедово, в Тель-Авив, Ташкент, Алматы и Франкфурт. В начале осени 2001 г. самолет оказался во Франкфурте на техобслуживании, после чего в Россию уже не вернулся, хотя больше двух лет простаивал в Европе на хранении в цветах «Трансаэро». Наконец, в 2004 г. он был переделан в грузовой и улетел к новому владельцу.
Иркутская компания «Байкал» получила в июне 1994 г. один новый Boeing 757-200, летавший, в основном, на рейсах Иркутск-Москва. Расстаться с ним пришлось в апреле 1996 г.
Грузовой самолет DC-10-30F, использовавшийся в 1994-1995 гг. компанией AVCOM, базировался в Амстердаме, и в России появлялся нечасто
«Иных уж нет…»
В середине 90-х эксплуатацию «иномарок» решили опробовать еще в нескольких авиакомпаниях, названия которых уже многими подзабыты. В 1994 г. к полетам на только что выпущенном Boeing 757-200 приступила иркутская компания «Байкал» (Baikal Airlines). Этот 200-местный лайнер прибыл в Иркутск 14 июня 1994 г. Имевшимися планами предусматривалась эксплуатация пяти таких самолетов. Однако известно только еще об одном покрашенном в цвета этого перевозчика 757-м, который в парк «Байкала» так и не попал, а ушел в «Трансаэро».
Единственный борт, имевший американскую регистрацию N321LF, летал в основном на линии Иркутск-Шереметьево (поначалу было несколько рейсов в Домодедово, но от этой затеи быстро отказались). Иногда на нем выполнялись международные чартеры из Шереметьево в Испанию, Грецию, Египет и Болгарию, причем под флагом «Трансаэро». На техобслуживание самолет летал в Копенгаген. В начале 1996 г. таможенные органы нашли некие несоответствия законодательству при ввозе самолета в Россию, и он был арестован в Иркутске. Простояв примерно два месяца, пока таможенники и судьи познавали тонкости международной системы авиализинга, борт все-таки был «освобожден» и в апреле 1996 г. улетел на очередное обслуживание в Копенгаген. Но оттуда он уже не вернулся – «Байкал» перестал перечислять платежи лизингодателю. Новый эксплуатант на него нашелся быстро – им стала колумбийская авиакомпания Avianca, причем самолет поначалу летал там в «байкальской» раскраске, но с надписями Avianca Colombia.
В 1995 г., во время авиасалона МАКС-95, авиационная общественность случайно узнала о намерении «Красноярских авиалиний» (KrasAir) начать эксплуатацию широкофюзеляжных лайнеров DC-10. Самолет был выставлен в экспозиции на пару дней, но закрытым и без трапа. При этом в одном из павильонов можно было найти рекламный постер с фото этого же самолета – с американской регистрацией N525MD и гербом Красноярска на киле. Никакой другой информации об этом проекте тогда не было, а в то «безинтернетное» время невозможно было даже узнать ни год выпуска, ни модификацию, ни историю самолета…
Что-то стало понемногу проясняться только в октябре, когда на Центральном городском аэровокзале Москвы стали распространять рекламные листовки с информацией о начале полетов «Красноярских авиалиний» на DC-10 в США начиная с 4 ноября 1995 г, причем по довольно экзотическим маршрутам и «хитрому» расписанию. Так, два раза в неделю самолет должен был летать по маршруту Красноярск-Шереметьево-2-Нью-Йорк и обратно, а один раз – по маршруту Красноярск-Шереметьево-2-Лос-Анджелес и обратно. И полеты действительно начались. Причем ввиду международного статуса рейса перевозка пассажиров на участке от Красноярска до Москвы запрещалась, и самолет шел пустым. Да и много ли желающих лететь оттуда в США могло быть в то время? Всего красноярцы получили два DC-10-30 выпуска 1973 и 1974 гг. (они носили американские регистрации N525MD и N533MD).
Несколько раз «дугласы» слетали из Красноярска в Домодедово вместо Ту-154 и Ил-86 с последующими порожними перелетами в Шереметьево для выполнения рейсов в Америку. Но вскоре отказались и от этой схемы. В Красноярске DC-10 не прижились по ряду причин: сказалась и неподготовленность аэропорта Емельяново к эксплуатации данного типа (например, в имевшиеся там ангары «дуглас» не помещался), и недостаточный пассажиропоток из Красноярска – в ту пору даже Ту-154 оттуда летали с сильной недозагрузкой. В итоге, оба самолета в декабре 1995 г. перебазировали в Шереметьево, откуда они и летали по прежнему расписанию.
Но загрузка рейсов в США оставляла желать лучшего. Особенностью американского направления в то время являлась высокая частотность рейсов: туда ежедневно летали «Аэрофлот» и американская Delta. Оставшиеся три слота в неделю занимали красноярцы. В результате, рейс в Лос- Анджелес в феврале 1996 г. был отменен, а один из самолетов отогнали на стоянку ГосНИИГА и превратили в донора запчастей. Оставшийся «дуглас» безо всякого резервирования с регулярностью плюс- минус сутки-трое полетывал в Нью-Йорк до июня 1996 г. – к лету он выполнял три рейса в неделю.
Однако летающий раритет, устав «бороться» с коммерсантами, вскоре «отказался» летать, и в июле уже оба самолета встали на прикол в ГосНИИГА. Для продолжения американских рейсов руководство авиакомпании предприняло срочные меры: у «Аэрофлота» был взят в мокрый лизинг с экипажем Ил-96-300 (RA-96007) и получено разрешение американских авиавластей на полеты этого типа на восточное побережье («аэрофлотовские» «Илы» в то время летали только на западное – в Сиэтл, Лос-Анджелес и Сан-Франциско, а рейсы в Нью-Йорк и Чикаго выполнялись с 1994 г. на Boeing 767). В Вашингтон же стал летать и вовсе Ил-62М. Ил-96, пролетав примерно неделю, потребовал отхода на ангарное техобслуживание. Другой аналогичный самолет не был предоставлен по причине занятости в «Аэрофлоте» и нерешенности вопросов оплаты за аренду, и рейсы «зависли». В один из июльских дней 1996 г. это вызвало настоящий скандал:на съемки в США летела большая группа детей во главе с телеведущим Сергеем Супоневым. На рейсы других авиакомпаний их не принимали, и советовали ехать решать вопросы в Москву в центральном офисе на городском аэровокзале. В конце концов, группа частями улетела рейсами «Аэрофлота» и «Дельты».
Оба «дугласа» на рейсы в США так и не вернулись. Не были открыты и анонсированные полеты из Шереметьево в Римини. В результате, в августе-сентябре они разлетелись в Рим и Тель-Авив, где находились до 1997 г., пока не были сданы лизингодателю.
О самом же первом в России DC-10 известно совсем немного. В декабре 1994 г. он был взят в лизинг оператором деловой авиации AVCOM. Сначала он летал с казахской регистрацией UN-10200, смененной весной 1995-го на российскую RA-10200. Этот «грузовик» 1973 г. выпуска базировался в Амстердаме и выполнял какие-то чартеры в Африку (возможно, по линии ООН). В Шереметьево он прилетал от случая к случаю под флагом «Красноярских авиалиний» и стоял на перроне ГосНИИГА. Этот «дуглас» тихо исчез осенью 1995 г., проявившись затем в парке американской компании Wbrld Airways с регистрацией N105WA, но в прежней раскраске и без надписей. В Россию он больше уже не прилетал.
Один из двух широкофюзеляжных пассажирских лайнеров DC-10-30, эксплуатировавшихся в 1995-1997 гг. «Красноярскими авиалиниями»
У соседей
Пожалуй, самой первой «иномаркой» на постсоветском пространстве стал экзотический ныне DC-8-61, в течение пары месяцев осенью 1991 г. летавший в Армянском управлении МГА СССР. Фактически Армения уже провозгласила свою независимость (это произошло 23 сентября 1991 г.), но формально еще существовал Советский Союз. Поэтому на киле «Дугласа» был изображен советский флаг, а помимо надписи Armenian Airlines, на борту красовался логотип Аэрофлота.
Эта машина выпуска 1967 г. с нигерийской (!) регистрацией 5N-HAS, ранее эксплуатировавшаяся в Канаде, была взята в мокрый лизинг у Aviation Leasing Group. По некоторым данным, на ней летали экипажи из Люксембурга. В течение августа- октября 1991 г. DC-8-61 использовался для перевозки багажа армянских переселенцев в США и Израиль. Планировалось, что за первым «Дугласом» последуют еще два-три, на которых будут выполняться рейсы из Еревана в Нью-Йорк с посадкой в ирландском Шенноне. Однако этого не произошло, а с ноября 1991 г. и первый армянский DC-8-61 летал уже в Уругвае, а затем в Перу (в дальнейшем, в 1994-м, самолет был переделан в грузовую версию DC-8-61F, а в 1998-м списан и продан на запчасти). Следующая «иномарка» появилась в Армении только летом 1998 г. – это был АЗ 10, использовавшийся компанией Armenian Airlines до весны 2002-го.
Осенью 1991 г. первый самолет зарубежного производства был получен в Литве (эта республика провозгласила свою независимость еще в марте 1990-го, но Россией и международным сообществом она была признана только в августе 1991-го). К выполнению коммерческих перевозок первый литовский Boeing 737-200 смог приступить в январе 1992 г., после того, как юридически прекратил свое существование Советский Союз. Первый рейс был выполнен из Вильнюса в Шереметьево-1 лишь с четырьмя (!) пассажирами на борту. Минимальная загрузка рейсов из стран Балтии в Москву в то время была характерной в связи с проводимой тогда иммиграционной политикой этих государств.
В ноябре 1992 г. свои первые «боинги» получили на Украине и в Туркменистане. Ныне уже несуществующая AirUkraine взяла в лизинг два подержанных Boeing 737-400 (UR-GAA и UR-GAB), а «Туркменские авиалинии» приобрели новый Boeing 737-300. В 1993-м первые АЗ 10 появились в Узбекистане. В 1995-м начали летать на «иномарках» в Эстонии и Латвии (на Boeing 737-500 и SAAB 340 соответственно), тогда же Boeing 737-500 появился и в Грузии. В 1997-м в Молдавии началась эксплуатация турбовинтовых «саабов».
Остальные республики бывшего СССР в 90-е гг. свои авиакомпании не баловали и продолжали «добивать» доставшуюся им бесплатно советскую авиатехнику. Самолеты зарубежного производства «прописались» на постоянной основе здесь в основном только уже в 2000-е гг. Так, в Казахстан первые «иномарки» пришли в 2002 г. (Boeing 737-800), в Белоруссию – в 2003-м (Boeing 737-500), в Киргизию – в 2006-м (Boeing 737-200), а в Таджикистан – в 2007-м (Boeing 737-300). Но были и исключения. Например, еще в 90-е гг. в госреестр Кыргызстана вносилось немало «боингов», но базировались они и летали за пределами республики. В интересах Таджикистана непродолжительное время в первой половине 90-х летали Boeing 747SP и L-1011. А азербайджанский AZAL «коллекционировал» раритетные машины типа грузовых Boeing 707 или пассажирских Boeing 727-200. В 90-е гг. в Азербайджане летал даже такой уникальный «грузовик», как CL-44-0 Guppy (Skymonster), получивший местную регистрацию 4K-GUP. Поставки же современных пассажирских лайнеров зарубежного производства (Boeing 757-200) в Азербайджан начались в 2000 г.
Пожалуй, первый авиалайнер зарубежного производства на просторах бывшего Советского Союза – американский DC-8-61 выпуска 1967 г. с нигерийской регистрацией 5N-HAS, летавший пару месяцев осенью 1991 г. в Армянском управлении МГА СССР под флагом еще советского Аэрофлота, но уже с логотипами Armenian Airlines
Boing 727-100 выпуска 1967 г., зарегистрированный на Каймановых островах (VR-CWC), с сентября 1993 г. в течение нескольких лет использовался правительством Татарстана
«Иномарки» против «наших»
Освоение эксплуатации «иномарок» в России во многом было затруднено искусственно. И дело даже не в «заградительных» пошлинах и противоречиях таможенного законодательства (например, учебная литература в виде увесистых книжек, которые наши соотечественники при прохождении обучения за границей получали в подарок, у нас облагалась пошлиной при ввозе).
Главной проблемой являлась психологическая неготовность государственных контролирующих структур к эксплуатации «иномарок», замешанная на активном их неприятии и нежелании (причем зачастую демонстративном) учить язык «нехороших американцев». Выражалось это, в частности, в требованиях перевода технической документации на русский язык, что противоречило как международным нормам, так и российскому законодательству, устанавливающему приоритет международного права над национальным при действии межгосударственных договоренностей (под это подпадает регистрация воздушных судов в реестрах иностранных государств).
И самое важное – неприятие на первых порах наличия Перечня допустимых отказов (MEL) и Перечня допустимых отсутствующих несиловых элементов конструкции (CDL). Упор делался на отсутствие таких документов для отечественной техники, благодаря чему создавалась видимость, что она якобы всегда летает исправной! Но не секрет, что в отечественных авиакомпаниях, уже ушедших в небытие, существовала порочная практика, перекочевавшая с советских времен, – не записывать экипажем в бортжурнал неисправности, с которыми самолет мог летать до ближайшей формы техобслуживания или до базового аэропорта. Учет неисправностей в этих случаях велся в специальных тетрадках на борту, которые за границей прятались от проверяющих. Т.е. то, что на «иномарках» прописано и разрешено разработчиком официально, на советской технике присутствовало втихаря. Правда, на наиболее современных самолетах советской разработки (например, Ил-96-300) MEL все же появился – под названием ПМО (Перечень минимального оборудования), при этом по своей структуре он был очень похож на MEL самолета Boeing 767.
Необходимо отметить и имевшиеся принципиальные различия в действующих нормативных документах. То, что на «иномарках» включалось в MEL, российские документы трактовали как инцидент или дефект, препятствующий эксплуатации. Например, на А310 отказ системы перекачки топлива из крыльевых баков в килевой с целью придания оптимальной полетной e центровки приводил лишь к небольшому (на несколько процентов) росту расхода топлива и, соответственно, незначительному уменьшению дальности полета. Отечественные же документы трактовали любое событие, связанное с отказами топливных систем, как инцидент. Только в 1994 г. российские авиационные власти выпустили документ «Об эксплуатации самолетов иностранного производства в РФ», в котором предписывалось руководствоваться документами разработчика воздушного судна, даже если они противоречат национальным.
Вопрос с отсутствием сервисных центров для обслуживания самолетов зарубежного производства на первых порах решался путем перегона самолетов на техобслуживание за границу. Там же велись обучение и стажировка персонала, хотя поначалу техобслуживание «иномарок» вели у нас сами иностранцы. Больше всего проблем здесь вызывала, мягко говоря, неподготовленность аэропортов. По своему внешнему виду, оснащенности и организации технологических процессов многие из них уступали даже действующим в иных странах Африки. Особняком стояли разве что Шереметьево и Пулково, куда давно уже летали самолеты иностранных авиакомпаний. Только там использовалась более- менее современная техника для обслуживания воздушных судов (в основном импортная, поскольку в СССР такая не выпускалась). Ситуация стала меняться к лучшему только к концу 90-х, по мере активного освоения «Аэрофлотом» и «Трансаэро» самолетов зарубежного производства и получением аэропортами международного статуса.
Еще одной неприятной неожиданностью для руководства авиакомпаний, осваивавших «иномарки», стала необходимость проведения так называемой PhaseOut Check, т.е. процедуры сдачи самолета лизингодателю для продолжения эксплуатации другим перевозчиком. При этом самолет должен приводиться в полностью исправное состояние («закрываться» MEL), проходить необходимые доработки, включая, при необходимости, замену дорогостоящих ресурсных агрегатов (стоек шасси, двигателей, ВСУ). Все это – за счет предыдущего эксплуатанта, который до момента приемки новым продолжает оплачивать лизинговые платежи. Кроме того, небрежность при приемке могла выливаться (и такое бывало) в необходимость замены по ресурсу дорогих агрегатов всего через неделю после включения самолета во флот авиакомпании.
Уникальный самолет Conroy Skymonster CL-44-0 (Guppy), построенный в 1969 г. в единственном экземпляре на базе канадского транспортного Canadair CL-44 для перевозки крупногабаритных грузов, эксплуатировался в 1997-1998 гг. в Азербайджане с местной регистрацией 4K-GUP – сначала в компании AZAL, а затем в Baku Express
Таким образом, освоение «иномарок» в России в 90-е гг. было для отечественных перевозчиков процессом непривычным, непростым и недешевым. Но и причины, побуждавшие российские авиакомпании летать на импортной технике, хорошо известны. Тут и сроки поставок, и широкий диапазон моделей, и топливная эффективность, и многое другое. В 90-е гг. «иномарки» в силу дороговизны лизинговых платежей ставились на самые привлекательные маршруты, а работавший на них персонал получал уникальную возможность интересных поездок за границу безо всяких анкетно-выездных комиссий в те страны, о которых и мечтать ранее не смел. Поэтому освоение зарубежных воздушных судов теми, кто на них попал, шло с большим энтузиазмом.
«ВЗЛЁТ» 2012 №9,11
чем нам ответить Европе и США
Ситуация в российском авиастроении далека от идеала, о чем говорят практически все, включая чиновников. Здесь нужно учесть, что именно гражданская авиация является определяющим показателем, в то время как боевые самолеты, вне зависимости от их потенциала, могут претендовать лишь на относительно узкий нишевый сегмент рынка.Как известно, ни Sukhoi Superjet 100, ни перспективный МС-21 не стали хитом мирового рынка и вряд ли уже когда-нибудь станут, будучи, по сути, продуктом, ориентированным именно на внутреннее потребление. Можно возразить, мол, это не так уж плохо, ведь внутренний рынок тоже широк. И вспомнить про китайский авиалайнер Comac C919: на данный момент, напомним, уже получен заказ от китайских компаний на 800 самолетов. Однако в то же время следует учесть, что в Китае проживает полтора миллиарда человек и рынок Поднебесной в разы больше российского. Если бы заказ на C919 ограничивался несколькими сотнями самолетов, то едва ли вообще стоило начинать столь дорогостоящий проект.
Справедливости ради, проблемы есть не только у России. Еще неизвестно, как серьезнейшие трудности переживет «Боинг» и во что это ему выльется. А некогда успешный бразильский Embraer (он, в принципе, и сейчас весьма успешен), который десятилетиями был гордостью латиноамериканской страны, де-факто перешел под контроль американцев. Что примечательно — того самого «Боинга». В американской корпорации заявили, что после взятия под контроль подразделения пассажирских реактивных самолетов бразильского авиастроителя Embraer, оно получит имя Boeing Brazil — Commercial. По правде говоря, это вызывает только грусть.
Какие же самолеты может предложить рынку в будущем Россия, и смогут ли они составить конкуренцию машинам «Боинга» и «Аэробуса».
«Фрегат Экоджет»
Пожалуй, это один из самых интересных и, что немаловажно, перспективных проектов российского авиастроения. Пока что существующий лишь как концепт. Его разработчиком является ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», а предполагаемый производитель — «Туполев». Это должен быть широкофюзеляжный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, который будет вмещать около 300 человек. Основная особенность проекта — эллиптический фюзеляж. Данное решение призвано позволить разместить на борту больше пассажиров и формировать за счет фюзеляжа значительную часть подъемной силы, что даст возможность снизить нагрузку на крыло и сделает самолет экономичным.
При этом в разное время можно было встретить разные концепции силовой установки. На некоторых изображениях фигурирует четырехдвигательный самолет с перспективными ПД-14 от МС-21, однако современные реалии таковы, что машины с четырьмя двигателями не могут быть экономичными. История с Airbus A380, от производства которого отказались — лучший пример.
Альтернатива — два ПД-18Р, ПС-90А20 или западные двигатели Rolls-Royce Trent-500. Важно отметить, что еще в 2017 году стало известно, что российские инженеры завершили концептуальное проектирование «Фрегат Экоджет». «В настоящее время концептуальное проектирование завершено: разработаны конечно-элементные модели высокой степени подробности; составлена весовая сводка конструкций планера; детализирован проект производства по узловой агрегатной сборке самолета; создан цифровой макет самолета. Программа вплотную подошла к очередному этапу: определению технического лица самолета FreeJet», — заявил руководитель проекта Александр Климов.
Самолет «Фрегат Экоджет» должен будет заменить Ил-96-400М, который устарел еще до момента начала разработки и российско-китайский CR929, который только предстоит создать. Говорить о сроках в случае с FreeJet, конечно, пока что просто не имеет смысла. Это по умолчанию очень сложный и дорогой проект.
Дальний авиалайнер от ЦАГИ
В июне этого года стало известно, что Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского испытал модель перспективного гражданского авиалайнера большой дальности. Вообще, в рамках проекта использовали модели разных конфигураций. Испытания на данный момент прошли образцы с двумя видами крыльев: одно имеет стреловидность 30° и рассчитано на крейсерскую скорость в 83-84% скорости звука, а второе — с большей стреловидностью и скоростью до 85% от звуковой. По словам начальника отдела аэродинамики самолетов и ракет ЦАГИ Анатолия Болсуновского, такой самолет сможет вместить до 250 пассажиров и будет способен преодолевать более девяти тысяч километров без дозаправки. Отличием от авиалайнеров минувших лет должна стать лучшая аэродинамика.
Эксперименты показали, что применение новейших материалов в конструкции в сумме с использованием перспективных двигателей позволит уменьшить расход топлива до 50% в сравнении с аналогами. При этом, конечно, работа Центрального аэрогидродинамического института на данный момент всего лишь определяет этап развития, и ее никоим образом нельзя рассматривать как готовый проект.
Потомок Ту-144
Самолет Ту-144 стал первым в истории человечества полетевшим сверхзвуковым авиалайнером. И одним из двух в мире, наряду с британско-французским «Конкордом», типом сверхзвуковых авиалайнеров вообще. Однако интенсивный звуковой удар и проблемы сугубо технического плана вынудили отказаться от таких машин. Сейчас США в рамках проекта Х-59 работают над созданием тихого сверхзвукового авиалайнера, а кроме этого — всячески пытаются сделать полеты на больших скоростях безопасными и доступными.
Подобные работы ведут и в России, правда, пока — с явным отставанием от Запада. На Международной выставке «Гидроавиасалон-2018» ЦАГИ представил модель легкого сверхзвукового делового самолета, который теоретически может стать возрождением идей, заложенных в Ту-144. Пока речь идет о легком деловом самолете. «Благодаря особой компоновке и соплу с системой шумоглушения, аэродинамические характеристики летательного аппарата высоки на всех режимах его полета», — заявили в пресс-службе ЦАГИ.
Какой итог?
Мы не стали касаться изначально утопичной идеи создать пассажирский самолет на базе стратегического бомбардировщика Ту-160, так как совершенно очевидно, что для гражданской машины нужно создавать новую базу. В противном случае она, как минимум, будет крайне неэкономичной. Такие вопросы не стоят перед военными инженерами, особенно — конструкторами периода Холодной войны, когда деньги на оборону вообще особо не считали. Что же касается остальных идей, то они, как минимум, имеют право на жизнь. Однако субъективный (возможно, утопичный) взгляд автора связывает будущие перспективы российского авиастроения, прежде всего, с негосударственными компаниями, которым только предстоит заявить о себе. В целом, основной упор в случае с перспективными машинами разработчики делают на безопасность и экономичность. Очевидно, в будущем требования к ним будут только расти.
Русская ракета уничтожена, рейс Mh27
Международные следователи утверждают, что рейс Mh27 Malaysia Airlines был сбит в прошлом году ракетой российского производства.
Самолет разбился на востоке Украины 17 июля 2014 года. Все 298 пассажиров и экипаж погибли.
Голландские официальные лица объявили о результатах расследования во вторник в голландской столице Гааге.
Расследование вел голландский совет по безопасности. Его председатель , Тджиббе Джустра, поговорил с членами семьи и СМИ.По его словам, в самолет попали осколки от взрыва ракеты. Он сказал, что ракета была выпущена с земли. Он также сказал, что самолет развалился, еще находясь в воздухе.
Он сказал, что Украина несет ответственность за то, что не закрывает свое воздушное пространство. Поддерживаемые Россией повстанцы и украинские силы сражались ниже траектории полета.
«Никто не рассматривал возможность того, что гражданские самолеты на крейсерской высоте были под угрозой», — сказал он.
Г-н Жустра сказал, что страны, находящиеся в вооруженном конфликте, должны приложить больше усилий для обеспечения безопасности своего воздушного пространства.Он сказал, что операторы полетов должны быть прозрачны в отношении выбранной ими траектории полета.
Большинство пассажиров были голландцами. Но на борту находились также граждане Австралии, Бельгии, Малайзии и Украины. Представители этих стран принимали участие в расследовании. Самолет летел из Амстердама в Куала-Лумпур.
Следователи не признали виновными в аварии. Западные страны обвинили поддерживаемых Россией повстанцев в том, что они приняли самолет за военный и сбили его.
Россия отрицает ответственность. Государственный производитель ракет также расследовал инцидент. В нем говорится, что это была старая ракета, которая больше не использовалась российскими военными. В нем также говорится, что ракета была запущена с территории, находящейся под контролем правительства Украины.
Я Кэти Уивер.
Кэти Уивер написала эту историю. Кэтлин Струк была редактором.
* В этом отчете Гаага ошибочно указана как столица Нидерландов.Хотя город фактически является домом для голландского правительства, столицей является Амстердам .
______________________________________________________________
слов в этой истории
председатель — n . лицо, ответственное за компанию или организацию
крейсерская высота — с. Высота в небе, на которой самолет находится большую часть полета
прозрачный — прил. честный и открытый: не скрытный
на борту — предложная фраза в или в поезде, лодке, самолете и т. Д.
назначить — против , чтобы сказать, что кто-то имеет (что-то, например, вину или ответственность)
FSX СКАЧАТЬ БЕСПЛАТНО — ФАНТАЗИЯ И РЕАЛЬНОСТЬ
На этом сайте вы можете загрузить и установить ливреи, которые я сделал действительными только для следующих моделей самолетов:
A) PMDG Boeing 737 800 NGXu SSW
Б) PMDG Boeing 737700 NGX WL
О Fsxliveries.it на превью ливреи указывается модель самолета, к которой они относятся.
ПРИМЕЧАНИЯ ПО УСТАНОВКЕ
A ) PMDG BOEING 737 800 NGX u SSW.
На вашем ПК должны быть установлены:
1) Prepare3d v4.5
2) Самолет PMDG Simulation LLC: Boeing 737 800 NGXu
3) Файл.ptp предпочтительной ливреи, которую вы скачали с сайта Fsxliveries.it и сохранили в ваша папка: Скачать или Документы или Рабочий стол
4) PMDG Operations Center v2.0.0.8654 +, где нужно выбрать:
А) Продукт: PMDG Boeing 737 800 NGXu
D) Вариант: PMDG Boeing 737-800NGXu SSW
( Внимание : Ливреи сделаны исключительно для SSW вариант)
c) Вверху выберите: «Самолеты и ливреи», а после: «Ливрея менеджмент»
Г) Перейдите в раздел «Установить ливрею из файла PTP» и нажмите.Появляется папка, в которой вы найдете файл.ptp самолета, скачанный с сайта Fsxliveries.it а затем ОТКРЫТЬ. Файл .ptp загружается автоматически и имя ливреи появится в окошке ваших ливрей вверху.
B) PMDG 737 700 NGX WL.
На вашем ПК должны быть установлены:
1) FSX или FSX steam или Prepare 3d v4
2) Самолет PMDG Simulation LLC: Boeing 737 700 NGX
3) Файл.ptp предпочитаемой ливреи, которая у вас есть скачал с сайта Fsxliveries.it и сохранены в вашей папке: Скачать или Документы или Рабочий стол
4) PMDG Operations Center v2.0.0.8654 +, где нужно выбрать:
A) СИМУЛЯТОР: FSX или FSX steam или Prepare 3d v4
Б) УСТАНОВЛЕННЫЙ продукт: PMDG 737 NGX
В) ВАРИАНТ: PMDG 737-700NGX WL
( Внимание : Ливреи сделаны исключительно для WL вариант)
D) Вверху выберите: «Самолет и ливреи» и после:
«Ливрея менеджмент»
E) Перейдите в раздел «Установить ливрею из PTP файла» и нажмите.Появляется папка, в которой вы найдете файл.ptp самолета, скачанный с сайта Fsxliveries.it, а затем ОТКРЫТЬ. Файл .ptp загружается автоматически и название ливреи появится в окошке ваших ливреев вверху.
simРынок: TFDI DESIGN — PACX
PACX стремится привнести в ваш симулятор чувство ответственности и важность путешествия с пассажирами и экипажем.
Объявления
Более 700 различных звуков делают звук каждого полета уникальным.Вы услышите свой фактический пункт назначения, номер рейса, время суток, температуру наружного воздуха и объявления, относящиеся к конкретному рейсу, такие как затемнение света в салоне или таможня.
Симуляторы пассажира
пассажиров будут реагировать на события и судить о них на протяжении всего полета. Бизнес-путешественник может больше пострадать от задержек, чем пассажир, отправляющийся в отпуск. Настраиваемые варианты карьеры могут еще больше повлиять на отзывы пассажиров.
Информирование всех
Взаимодействуйте со своими пассажирами и экипажем в реалистичной и простой форме.
Прямое взаимодействие
Используя меню объявлений или in-sim HUD , вы можете информировать пассажиров о задержках, отклонениях, проблемах с самолетами и многом другом. Вы также можете ответить на вопросы экипажа или запросить обновленную информацию об их статусе. На некоторых самолетах взаимодействие может быть инициировано нажатием соответствующих элементов управления в кабине на выбранных самолетах сторонних производителей.
Голосовое взаимодействие
Технология распознавания голоса позволяет создавать реалистичные публичные выступления.Используйте эту систему, чтобы реалистично взаимодействовать со своими пассажирами и экипажем. При желании вы можете услышать свое объявление, воспроизводимое как через громкоговоритель.
Выполнение рейсов
происшествий в полете и мощная, интуитивно понятная система регистрации помогает учитывать каждый полет.
Инциденты
Вы можете столкнуться с динамическими и случайными медицинскими инцидентами, запросами на повторное размещение и проблемами с багажом. Некоторые инциденты вызывают небольшую задержку, некоторые требуют гораздо большего.
Записи
Система записей автоматически создает резервные копии ваших полетов и позволяет просматривать историю. Вы можете отслеживать свой прогресс в карьере в режиме карьеры, просматривать статистику и зарабатывать награды за летные качества.
Дополнительная информация
В дополнение к этим функциям PACX предлагает интеграцию с другим программным обеспечением, таким как SimBrief и smartCARS. Кроме того, стримеры и разработчики могут интегрировать PACX с помощью наших утилит и средств разработки.
- Просмотрите форумы PACX здесь.
- Ознакомьтесь с пользовательской документацией здесь.
- Ознакомьтесь с руководством по созданию контента здесь.
- Ознакомьтесь с руководством по разработке и созданию активов здесь.