Пассажирский самолет илья муромец не было: Чего не было в пассажирском самолёте «Илья Муромец»?

Первый в мире пассажирский самолёт «Илья Муромец» доставил авиапочту в Крым

105 лет назад, в декабре 1913 года, совершил свой первый полёт легендарный отечественный бомбардировщик и пассажирский самолёт «Илья Муромец» авиаконструктора Игоря Сикорского.

А спустя ещё год, 23 декабря 1914 года, по указу императора Николая II была сформирована первая в мире эскадра отечественных самолётов Сикорского. Эту памятную дату — 23 декабря принято считать днём создания российской дальней стратегической авиации, Россия празднует День дальней авиации Военно-воздушных сил РФ….

«Илья Муромец» садится на аэродроме в Санкт-Петербурге, 1914 г.

Во время полёта пассажиры могли выходить на прогулочную палубу на крыше салона и даже ходить по крыльям самолёта, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца»

16 пассажиров, не считая собаки
Детище известного русского авиаконструктора Игоря Сикорского «Илья Муромец» стал первым в мире бомбардировщиком и первым пассажирским самолётом.

Самолёт Сикорского впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На борту «Ильи Муромца» имелось отопление, с помощью выхлопных газов двигателей, и электрическое освещение. Для пассажиров выходы на консоли нижнего крыла были расположены по бортам самолёта.

Сборка самолета «Илья Муромец», 1915-1917

Уже 12 декабря 1913 года самолёт установил рекорд грузоподъёмности – он поднял 1100-килограммовый груз на высоту 1 километр. Предыдущий мировой рекорд грузоподъёмности был поставлен на французском самолёте «Соммер» и составлял 653 кг. Во Франции 4 марта 1911 г. на самолёте «Соммер» был совершён рекламный полёт с 11 пассажирами-мальчиками.

В феврале 1914 года Сикорский совершил на «Илье Муромце» полёт с 16 пассажирами и одной собакой на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1290 кг.

Размах крыла «Ильи Муромца» был равен 32 метрам, а полная площадь – 182 кв. метра. Все основные детали самолёта были сделаны из дерева. Фото: statehistory.ru

В конце июля 1914 года Военное ведомство сделало заказ на 10 самолётов этого типа. К началу Первой мировой войны — 1 августа 1914 года в России было построено четыре самолёта типа «Ильи Муромца», и все они были переданы в армию, в императорский военно-воздушный флот. За всю войну русская эскадра военно-воздушного флота совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей.

Бомбардировщик «Илья Муромец» в РККА.

В годы Гражданской войны Красная армия использовала «Илью Муромца» в борьбе против иностранных интервентов и белогвардейцев. Бомбардировщики «Муромцы» с красными звездами на фюзеляже громили войска Деникина на Дону и добивали с воздуха дивизии барона Врангеля в Крыму.

В Севастополь – с ценным грузом.

Дореволюционная история «Ильи Муромца» с Крымом почти не связана. А вот после Октябрьской революции 1917 года самолёт «Илья Муромец» не раз бывал на крымском полуострове. Молодая Страна Советов использовала этот пассажирский самолёт для перелётов на первой почтово-пассажирской линии.

В январе 1921 года по маршруту Харьков – Киев – Екатеринослав (Днепропетровск) – Севастополь отправился ценный груз – военная почта.

Журнал «Вестник воздушного флота» писал: «Штабом красного Воздушного флота организована воздушная почта по линии: Харьков – Киев – Екатеринослав – Севастополь. Первые самолёты отправились 13 января, приняв исключительно почту особо срочного и секретного порядка».

За первый месяц работы было совершено 15 авиарейсов. С мая 1921 года воздушная авиалиния была продлена до Москвы и стала почтово-пассажирской. Первыми пассажирами были важные чиновники, фельдъегери с государственной и военной почтой.

За полтора года по этому маршруту было совершено 76 рейсов. Воздушную авиалинию обслуживали шесть самолётов Сикорского. К этому времени самолёты «Илья Муромец» были уже сильно изношены, их двигатели выработали свой ресурс, из-за этого уже 10 октября 1922 года воздушная авиалиния Москва — Севастополь была закрыта. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов. Так было положено начало авиационной почте СССР – с 1921 года в Советском Союзе заработала регулярная авиа-почтовая связь.

Летающая лодка-амфибия S-43 Baby Clipper в Гонконге. 1937 г. Фото: airaces.ru

Американская амфибия в Чёрном море в Крыму.

В крымском небе и в Чёрном море оставил свой след и ещё один самолёт авиаконструктора Игоря Сикорского. Речь идёт о так называемой летающей лодке, самолёте-амфибии S-43 «Baby Clipper», созданном Сикорским в Америке, куда русский авиаконструктор эмигрировал вскоре после Октябрьской революции 1917 года.

В феврале 1935 года в США прибыла делегация советских самолётостроителей во главе с Туполевым. На фирме Сикорского им продемонстрировали опытный образец S-43. Амфибия заинтересовала Туполева, и Советский Союз решил купить два таких самолёта для эксплуатации на Крайнем Севере.

Один из этих самолётов прибыл в Ленинград весной 1937 года, откуда его почти сразу же перегнали в Севастополь для лётных испытаний. Поскольку самолёте-амфибии S-43 предназначался для Главсевморпути, то испытания вели полярные лётчики Леваневский и Грацианский. Впоследствии Грацианский писал: «Самолёт привлекал красивой обтекаемой формой, элегантностью, плавностью линий. В салоне стояли мягкие диваны на 15 пассажиров, имелся туалет и небольшая кухня».

В Чёрном море самолёт-амфибию испытывали на «мореходность», совершая посадки на волны различной высоты. Испытали самолёте-амфибии S-43 и на дальность полётов – успешно облетели на нём весь Крымский полуостров. Испытания закончились в июле 1937 года, и самолёт-амфибию S-43 перегнали из Крыма в Москву.

Хотя после испытаний самолёт-амфибия S-43 работал только на Крайнем Севере, во всей красе его довелось случайно увидеть в в одном из эпизодов популярной музыкальной комедии «Волга-Волга». Часть кинофильма снимали в Сарапуле, возле Камы, и как раз в то время, когда там проходили съёмки, самолёт-амфибия S-43 совершил вынужденную посадку на реку из-за отказа сигнализации.

По материалам статьи

Илья Муромец (самолёт) | это… Что такое Илья Муромец (самолёт)?

У этого термина существуют и другие значения, см. Илья Муромец (значения).

Илья Муромец (С-22 «Илья Муромец») — общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913—1918 гг. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта.

Содержание

1 Разработка и первые экземпляры
2 Использование во время Первой мировой войны
3 Использование после Октябрьской революции
4 Технические данные
5 Вооружение
6 Использовался
7 См. также
8 Примечания
9 Литература
10 Ссылки

Разработка и первые экземпляры

Самолёт «Русский витязь».

Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебрянников В.С. Панасюк, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым.

В результате с теми же четырьмя моторами германского производства «Аргус» в 100 л.с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.

В 1915 году на авиационном производстве завода «Руссо-Балт» в Петрограде инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ, ставший одним из первых авиадвигателей российской разработки. Двигатель был шестицилиндровым, двухтактным с водяным охлаждением. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Р-БВЗ устанавливался на некоторые модификации «Ильи Муромца».

[1]

«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

Постройка первой машины завершена в октябре 1913. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъёмности: 12 декабря 1913 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.

Весной 1914 первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года.

Второй самолёт (ИМ-Б Киевский) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), 16—17 июня совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В 1915—1917 выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).

Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б. Всего их было произведено 7 экземпляров.

Использование во время Первой мировой войны

И. М. серии В с 400 кг бомбой

Липецк. Исторические сведения:
1918-1919 — эскадра кораблей Илья Муромец

поручик И. С. Башко

Моторист-стрелок «Ильи Муромца», фельдфебель воздушного флота России Марсель Пля, 1916 год.

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже 4 «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот.

10 (23) декабря 1914 года утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Ему пришлось начинать работу практически с нуля — единственным лётчиком, способным летать на «Муромцах» был Игорь Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.

Первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915.

Во время войны начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания крупнейшей в мире, на тот момент, 410-килограммовой бомбы.

В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 —

Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 — Г-4.

В 1915—1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием «Киевский») была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.

Из боевого донесения:

…В полете (5 июля 1915 г.) на высоте около 3200-3500 м, Корабль был атакован тремя немецкими аппаратами. Первый из них был замечен в нижний люк, причем он был метров на 50 ниже Корабля. Корабль в это же время находился над Шебржешиным, верстах в 40 от передовых позиций под управлением поручика Смирнова. Тотчас же поручик Смирнов был сменен поручиком Башко. Немецкий аппарат, обладая большей скоростью и запасом мощности быстро обогнал Корабль и оказался метров на 50 выше с правой стороны спереди, открыв пулеметный огонь по Кораблю. В гондоле Корабля в это время работа чинов экипажа распределялась следующим образом: поручик Смирнов находился возле Командира, штабс-Капитан Наумов открыл огонь из ружья-пулемета и вольноопределяющийся Лавров из карабина.

При первой атаке пулеметным огнем с неприятельского аппарата были пробиты оба верхних бака с бензином, фильтр правой группы моторов, радиатор 2-го мотора, перебиты обе бензинопроводные трубки левой группы моторов, стекла передних окон правой стороны и ранен в голову и ногу Командир Корабля поручик Башко. Так как бензинопроводы к левым моторам оказались перебиты, то тотчас же левые краники от бензиновых баков были закрыты и выключен левый бак. Дальше полет Корабля был на двух правых моторах.
Немецкий аппарат после того как первый раз пересек дорогу Кораблю пытался вторично атаковать Корабль с левой стороны, но встреченный пулеметным и ружейным огнем с Корабля, резко повернул направо и с громадным креном пошел на снижение по направлению к Замостью. После отбития атаки поручик Смирнов заменил Командира поручика Башко которому вольноопределяющимся Лавровым была сделана перевязка. После перевязки поручик Башко опять стал управлять Кораблем, поручик Смирнов и вольноопределяющийся Лавров по очереди закрывали руками отверстия фильтра правой группы и принимали все возможные меры к сохранению оставшегося бензина в баках для продолжения полета.
При отражении атаки первого аппарата из ружья-пулемета была выпущена полностью кассета в 25 штук, из второй кассеты удалось выпустить всего 15 штук, затем внутри магазина заклинило патрон и дальнейшая стрельба из него была совершенно невозможна.
Вслед за первым аппаратом тотчас же появился следующий немецкий аппарат, который пролетел только один раз выше Корабля слева и обстрелял его из пулемета, причем был пробит масляный бак второго мотора. По этому аппарату открыл огонь из карабина Поручик Смирнов, вольноопределяющийся Лавров находился в передней каюте у фильтра, а Штабс -Капитан Наумов ремонтировал ружье-пулемет. Так как ружье-пулемет совершенно отказало в действии, то поручик Смирнов передал карабин Наумову, а сам сменил вольноопределяющегося Лаврова, принимая меры к сохранению бензина, т. к. вольноопределяющийся Лавров поморозил обе кисти рук. Второй аппарат более Корабля не атаковал.

На линии передовых позиций, Корабль был обстрелян из пулемета третьим немецким аппаратом, шедшим на большом отдалении слева и выше Корабля. В то же время по Кораблю стреляла и артиллерия. Высота в это время была около 1400-1500 м. При подходе к г.Холму на высоте 700 м остановились и правые моторы, т. к. вышел весь запас бензина, поэтому пришлось произвести вынужденный спуск. Последний был сделан в 4-5 верстах от г.Холма около д.Городище, возле аэродрома 24-го авиационного отряда на болотистом лугу. При этом колеса шасси увязли до лыж и поломаны: левая половина шасси, 4 стойки, винт второго мотора, несколько нервюр и надтреснул правый задний нижний лонжерон среднего отсека. При осмотре Корабля после посадки обнаружены кроме вышеуказанных следующие повреждения от пулеметного огня: пробит в двух местах винт 3-го мотора, перебит железный подкос у того же мотора, пробита покрышка, повреждено магнето второго мотора, пробита грузовая рама того же мотора, пробита стойка сзади первого мотора, передняя стойка у второго мотора и несколько пробоин в поверхности Корабля. Спуск произвел Командир Корабля Поручик Башко лично несмотря на ранения.

За годы войны в войска поступило 60 машин. Эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей. При этом за всю войну непосредственно истребителями неприятеля была сбита всего 1 машина (которую атаковало сразу 20 самолётов), а подбито — 3.

12 (25) сентября 1916 во время налёта на штаб 89-й армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI-ый) поручика Д. Д. Макшеева .

Ещё два «Муромца» были сбиты огнём зенитных батарей:

2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился
13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал.

В апреле 1916 года 7 немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения 4 «Муромца».

Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи — из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин. «ИМ-Б Киевский» совершил около 30 боевых вылетов, позже использовался как учебный.

Использование после Октябрьской революции

Прогулочная палуба на крыше салона, во время движения туда могли выходить пассажиры

В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла.

Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 г. полетами Сарапул — Екатеринбург — Сарапул на тяжелом самолете «Илья Муромец» ^[2].

В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца».

С 1 мая 1921 открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва—Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов.

В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте «Илья Муромец».

Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922—1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.

Технические данные

Илья Муромец	ИМ-Б	ИМ-В	ИМ-Г-1	ИМ-Д-1	ИМ-Е-1
Тип самолёта	бомбардировщик
Разработчик	Авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода
Кем использовался	Воздушный флот Российской империи
Время производства	1913—1914 гг.	1914—1915 гг.	1915—1917 гг.	1915—1917 гг.	1916—1918 гг.
Длина, м	19	17,5	17,1	15,5	18,2
Размах верхнего крыла, м	30,9	29,8	30,9	24,9	31,1
Размах нижнего крыла, м		21,0
Площадь крыльев, м²	150	125	148	132	200
Масса пустого, кг	3100	3500	3800	3150	4800
Масса загруженного, кг	4600	5000	5400	4400	7000
Продолжительность полёта, час	5	4,5	4	4	4,4
Потолок, м	3000	3500	3000	?	2000
Скороподъёмность	2000/30′	2000/20′	2000/18′	?	2000/25′
Максимальная скорость, км/ч	105	120	135	120	130
Двигатели	4 шт. «Argus» 140 л.с. (рядный)	4 шт. «Руссобалт» 150 л.с. (рядный)	4 шт. «Sunbeam» 160 л.с. (рядный)	4 шт. «Sunbeam» 150 л.с. (рядный)	4 шт. «Renault» 220 л.с. (рядный)
Сколько произведено	7	30	?	3	?
Экипаж, чел.	5	5-6	5-7	5-7	6-8
Вооружение	2 пулемёта 350 кг бомб	4 пулемёта 417 кг бомб	6 пулемётов 500 кг бомб	4 пулемёта 400 кг бомб	5-8 пулемётов 300−500 кг бомб

Пулемёты«Льюис» и «Мадсен».

Вооружение

Бомбы размещались как внутри самолёта (вертикально вдоль бортов), так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолета возросла до 800 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель.

Первым вооружением самолётов «Илья Муромец» стала корабельная скорострельная пушка «Гочкис» калибра 37-мм. Она устанавливалась на передней артиллерийской площадке и предназначалась для борьбы с «цеппелинами». В расчёт пушки входили наводчик и заряжающий. Площадки под установку пушки имелись на модификации «ИМ-А» (№ 107) и «ИМ-Б» (№ 128, 135, 136, 138 и 143), однако пушки установили только на двух машинах — №128 и №135. Они были испытаны, но в боевых условиях не использовались^[3].

Также различные модификации самолетов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на них устанавливались пулемёты Максима, «Виккерс», «Льюис», «Мадсен», «Кольт» ^[3].

Использовался

Российская империя: 1913 — 1917
Польша: 1918 (один самолёт)^{[источник не указан 116 дней]}
РСФСР: 1919 — 1922
СССР: 1922 — 1923 (один самолёт в качестве учебного)

См.

также

Алехнович, Глеб Васильевич — работал лётчиком-испытателем на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге, испытывал самолёт «Илья Муромец».
Спирин Иван Тимофеевич — лётчик, Герой Советского Союза. Работал аэрологом 2-го боевого отряда эскадры тяжелых кораблей «Илья Муромец», затем начальником технической части авиационного отряда.
«Русский витязь»
Императорский военно-воздушный флот
Русский богатырь Илья Муромец

Примечания

↑ Первый в мире бомбардировщик и пассажирский самолёт «Илья Муромец»
↑ http://aviaspec.com/grazhdanskaya-aviatsiya/pervie-v-sovetskom-soiuze-regulyarnie-rey-si-na-vnutrennich-avialiniyach.html Первые в Советском Союзе регулярные рейсы на внутренних авиалиниях
↑ ¹ ² Хайрулин М.А. «Илья Муромец». — С. 117.

Литература

Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. 3-е изд, исправл. М.:Машиностроение, 1985: [1], [2]
Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. — Белград, 1930.
Катышев Г. И., Михеев В. Р. Крылья Сикорского ISBN — Москва, Воениздат, 1992, ISBN 5-203-01468-8
Хайрулин М.А. «Илья Муромец». Гордость русской авиации. — М.: Коллекция; Яуза; ЭКСМО, 2010. — 144 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — ISBN 9785699424245

Ссылки

«Илья Муромец» на Русском Портале
16 фотографий Ильи Муромца из музея в Монино
Некоторые данные и фотографии самолёт «Илья Муромец»
Самолет «Илья Муромец»
Рассказ Игоря Сикорского о перелёте из Петербурга в Киев

Первый в мире пассажирский самолет-бомбардировщик «Илья Муромец» / длиннопост :: авиация :: #всё самое интересное :: фэндомы :: Реактор познавательный :: старые фото

Он был сделан в России и это, без преувеличения, шедевр русской военной техники.
В нем имелось все для удобства экипажа и пассажиров, даже душ. Разве что холодильника еще не было. А чего стоил коллективный завтрак в комфортабельном салоне, кстати, тоже впервые в мире!

…Сикорский выпил горячего кофе, надел теплое пальто и вышел на верхний мостик. Вокруг расстилалось безбрежное море облаков, огромный корабль, ярко освещенный солнцем, величественно плыл среди небесных айсбергов. Эта сказочная картина была наградой за его упорный и самоотверженный труд. Ни до, ни после этого дня более прекрасной панорамы Сикорский не видел. Может быть и потому, что потом, с развитием авиации, уже не было такой возможности свободно выходить из фюзеляжа наверх или на крыло и любоваться окружающим миром. «Муромец» в этом плане был уникальной машиной.

«Илья Муромец» — это общее название нескольких модификаций многомоторных самолетов, серийно выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге с 1913 по 1917 год. За этот период всего было изготовлено более восьмидесяти машин, на них было поставлено множество рекордов: по высоте полета, грузоподъемности, времени нахождения в воздухе и количеству перевезенных пассажиров. После начала Первой мировой войны «Илья Муромец» переквалифицировался в бомбардировщик. Технические решение впервые использованные на нем на многие десятилетия вперед определили развития бомбардировочной авиации. После окончания Гражданской войны самолеты Сикорского еще какое-то время использовались в качестве пассажирских. Сам же конструктор не принял новую власть и эмигрировал в США.

Предшественником «Ильи Муромца» стал самолет «Гранд», позже названный «Русским витязем» — первый в мире четырехмоторный самолет. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского. Первый его полет состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолета был сильно поврежден сорвавшимся с самолета «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.

В «Муромце», по сравнению с «Витязем», без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус» в 100 л. с. Фюзеляж был принципиально новым.

Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина — 1,6 м, высота — до 2 м. По бокам фюзеляжа имелись выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Общий объем кабины составлял 30 м. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол набирался из фанеры толщиной 10 мм.

Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик. Дальше находилась одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней — дверь в умывальник и туалет. Самолет имел электрическое освещение — ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.

Схема «Муромца» — шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены, и между ними были установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто без обтекателей. Ко всем двигателям имелся доступ в полете — по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. В дальнейшем эта особенность конструкции не раз спасала самолет от вынужденной посадки.

Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев – 30, их площадь (на разных модификациях самолета) – от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени.

Шасси «Муромцев» крепились под средними двигателями и состояли из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Все восемь колес попарно обшивались кожей, получались как бы колеса с широким ободом. Шасси было достаточно низким, поскольку в то время бытовало представление, что непривычное для летчиков высокое, шасси может быть причиной аварии из-за трудности определения расстояния до земли.

Еще одно существенное отличие новых и «Витязя», и «Муромца» от существовавших в то время самолетов, ставшее прорывов в авиастроении, – закрытая кабина пилота. В открытых кабинах пилот чувствовал своим лицом направление и напор воздушного потока. Напор говорил о скорости, направление потока — о боковом скольжении. Все это позволяло пилоту мгновенно реагировать рулями. Отсюда и пошли легенды о «птичьем чутье», которое давалось от природы и якобы далеко не каждому. Закрытая же кабина, хотя и несла в себе удобство и комфорт, лишала пилота подобных ощущений. Нужно было верить только приборам и опираться на инженерные знания, а не на «птичье чутье».

Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) позволяли судить о числе оборотов, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде U-образной стеклянной трубки со спиртом, один конец которой был закрыт, а другой соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения — изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.

Тангаж определялся с помощью подобной же трубки — «визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, горизонтальный полет и спуск». Эти в общем-то примитивные приборы позволяли в случае необходимости пилотировать самолет в спокойной атмосфере вне видимости горизонта.

Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Это было выдающееся достижение, которое отметила пресса: «Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда — на число пассажиров и на грузоподъемность. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры — человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже».

В апреле 1914 закончили постройку второго самолета «Илья Муромец», который должен был собрать в себе все улучшения с учетом выявленных недостатков, а первый по настоянию Морского ведомства был переделан в гидросамолет. Второй отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой — четыре двигателя «Аргус» по 140 л. с. (внутренние) и по 125 л. с. (внешние). 4 июня 1914 г. И. И. Сикорский поднял «Муромец», имея на борту 10 человек. Среди пассажиров было пять членов Государственной думы, в том числе член комитета Думы по военному снабжению. Постепенно набрали 2000 м, и высокие пассажиры признали, что эта высота достаточна для тяжелого бомбардировщика. Полет, который опять стал мировым достижением, убедил самых ярых скептиков в больших резервах «Ильи Муромца».

Но чтобы окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины конструктор решается на длительный перелет. Прикидочные расчеты позволяли выбрать маршрут Петербург — Киев с одной посадкой для дозаправки в Орше.
16 июня 1914 г. Корпусной аэродром. Экипаж: капитан И. Сикорский, второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и неизменный механик Владимир Панасюк. На борт взяли 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг запчастей и материалов (запасной пропеллер, дополнительные канистры с бензином и маслом, помпы и шланги для закачки, кое-какой инструмент). Общая нагрузка, включая всех членов экипажа, составила 1610 кг.

Погода была великолепной. Утреннее солнце освещало еще спящую землю. Над деревнями ни дымка. Леса, луга, гладь рек и озер. Самолет спокойно плыл в недвижном воздухе. По очереди через полчаса пилоты сменяли друг друга. Сикорский дважды выбирался на крыло к крайнему двигателю, чтобы понаблюдать за воздушным кораблем как бы со стороны, посмотреть на землю и самому убедиться в возможностях ремонта двигателя в плотном воздушном потоке. Он нащупал за двигателем более или менее защищенное от холодного ветра пространство и оттуда с упоением наблюдал, как в чистом утреннем воздухе на фоне просыпающейся земли висит огромное тело корабля с распростертыми желтыми крыльями. Зрелище было просто фантастическое.

Около семи утра, когда за штурвалом оставался Пруссис, Сикорский, Лавров и Панасюк сели за накрытый белой скатертью стол. На нем легкий завтрак — фрукты, бутерброды, горячий кофе. Удобные плетеные кресла давали возможность расслабиться и насладиться отдыхом. Этот коллективный завтрак в комфортабельном салоне на борту воздушного корабля тоже был впервые в мире.

Потом была посадка в Орше, непогода, пожар двигателя, грандиозная встреча и торжественный прием в Киеве и не менее сложный обратный путь.
Киевский журнал «Автомобильная жизнь и авиация» так оценивал перелет «Ильи Муромца»: «Этими блестящими перелетами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими»
Пресса отмечала перелет, но важность его уже заслонялась событиями, которые затрагивали всех: надвигалась мировая война.

23 декабря 1914 г. все действовавшие на фронте «Муромцы» были сведены в Эскадру. Сегодня в России это День дальней авиации.

Просто факты:
Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 г. полетами между Сарапулом и Екатеринбургом снятого с вооружения бомбардировщика «Илья Муромец».

С 1 мая 1921 года была открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва — Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных, из-за чего уже 10 октября 1922 года ее закрыли. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов. Один из почтовых самолетов передали школе авиации (Серпухов). После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.

В музее ВВС экспонируется макет «Ильи Муромца», оснащенный двигателями чешского производства. Его сделали в натуральную величину по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок фильма «Поэма о крыльях» (1979 г.)

как воевал первый серийный гигант Первой мировой

Слабость конструктора Сикорского

Игорь Сикорский был способным авиаконструктором, но у него была слабость, которая могла как помогать ему, так и подводить – как, например, в попытке создать самолет для первого в мире беспосадочного перелета через Атлантику. Имя этой слабости было стремление к комфорту и гигантомании. Но, если в 20-е годы, в эмиграции, она стала Сикорскому поперек горла, то незадолго до Первой мировой войны все оказалось как нельзя кстати.

Конструктор еще не подозревал, каких масштабов военный конфликт разразится в 1914 году – он рисовал в воображении масштабные пассажирские авиаперевозки между крупными городами и даже континентами. Воплощением этих мечтаний был четырехмоторный «Русский Витязь», кабина которого напоминала городской трамвай. По меркам 1913 года это был гигант – в нем могло с комфортом разместиться человек десять.

В сентябре того же 1913-го «Русский Витязь», правда, приказал долго жить. Причем угробился гигант Сикорского весьма необычным способом – на одном из авиашоу над мирно кемарящим на земле самолетом пролетал биплан, из которого внезапно вывалился мотор. Да так неудачно, что точно в «Витязя». Восстановлению деревянно-полотняная конструкция не подлежала.

Игорь Сикорский

Сикорский, умеющий находить хороших спонсоров, не унывал – это была возможность построить еще один, более комфортабельный, самолет. Благо, он знал, в каком направлении работать – построить не отдельную кабину, а здоровенную, совпадающую с немаленьким фюзеляжем. Так и родился «Илья Муромец» – прообраз «классического» тяжелого бомбардировщика обеих мировых войн.

Выглядел «Муромец» мощно: 4 мотора, расставленные один за другим на 30-метровом крыле. Размах последнего плюс-минус соответствовал таковому у какого-нибудь «Ланкастера» – тысячам таких будет суждено сжечь Гамбург, Дрезден, Магдебург и целый ряд других крупных германских городов в 40-е годы.

Ахиллесовой пятой самолета было иностранное происхождение моторов – необходимые двигатели по 140–200 лошадиных сил можно было достать только за границей, причем в день по чайной ложке. Собрать полотняно-деревянную конструкцию «Муромца» было несложно. А вот движки чаще всего добывались каннибалистическим путем – посредством разборки поврежденных самолетов.

Всего было построено 76 «Муромцев». Но их никогда нельзя было собрать в одном месте – потому что новый самолет чаще всего можно было построить, только вытащив моторы со старого.

Зажигательное начало

К лету 1914 года близость большой войны в Европе стала уже очевидна.

И самолеты Сикорского стали интересовать военных заказчиков. Первым из них стал, как ни странно, флот. «Муромец» оборудовали поплавками, и способный садиться на воду гигант стал выглядеть еще необычнее.

Правда, долго самолет у флотских не продержался.

В самом начале войны они сами его и угробили, причем довольно нетривиальным способом. Как-то раз на Балтике, близ берегов сегодняшней Эстонии, у «Муромца» случилась какая-то неполадка в двигателях. Чтобы выяснить причину поломки в более-менее спокойной обстановке, гиганта посадили на воду. И тут вдруг на горизонте забрезжили силуэты каких-то приближающихся то ли судов, то ли кораблей.

Поплавковый вариант «Ильи Муромца»

Все это напоминало подход немецких миноносцев.

Экипаж уже смирился с попаданием в плен, но делать это еще и с самолетом впридачу было бы совсем уж стыдно. Поэтому, погрузившись в плавсредство, летчики напоследок подожгли «Муромца». Позже, правда, оказалось, что увиденные корабли противнику не принадлежали, но деревянно-полотняная конструкция горела весело и быстро. Поэтому кидаться что-то тушить было уже давно бессмысленно.

Боевая работа

После этого прецедента флот особого интереса к «воздушным кораблям» Сикорского не проявлял.

То ли дело – армия. Правда, первоначальная конструкция была сыроватой, да и требовал летающий гигант весьма специфического обучения управлению. Поэтому приступить к бомбардировкам всерьез «Муромцы» смогли лишь к февралю 1915 года.

Атаковать неповоротливыми тяжелыми бомбардировщиками войска на поле боя или даже движущиеся колонны было бы глупо – и это понимали все. Поэтому «Муромцы» работали по стратегическим (насколько это позволяла дальность) объектам. Хотя по сегодняшним меркам их бы отнесли к целям оперативного характера.

Лучшим объектом применения для четырехмоторных бомбовозов считались железнодорожные узлы – достаточно крупные объекты, которые точно никуда не убегут. Бомби – не хочу.

Результативность налетов была разной. Но в удачных рейдах получившийся фейерверк можно было наблюдать издалека. Например, в июне 1915 года «Муромцы» атаковали Пржеворск. Помимо самой станции, под бомбы попал и забитый снарядами немецкий эшелон. Снаряды в тот день взрывались долго и красочно.

Реколоризованная фотография «Муромца» времен Первой мировой

«Илья Муромец» мог брать от трехсот до пятисот килограммов бомбовой нагрузки – в зависимости от мощности установленных на конкретный борт моторов.

Эти бомбардировщики за всю Первую мировую войну совершили три сотни вылетов. И вновь тут проявлялись те самые сила и слабость Российской империи, с которых мы и начинали наш разговор.

Был прорывной, на момент создания, самолет. Отличная концепция применения, реальные весомые боевые успехи. И – всего 300 вылетов. По меркам каких-нибудь англичан или немцев – курам, если честно, на смех.

Причины предсказуемы – нехватка моторов и высокая аварийность. Единовременно самолетов было настолько мало, что между экипажами шла постоянная грызня – за кем же закрепят вновь построенный на базе старых, по много раз терпевших крушение, латанных-перелатанных моторов.

Русская смута

Породившая «Муромцы» империя рухнула под тяжестью собственных и практически неустранимых проблем. Воздушные корабли протянули немного дольше – достаточно, чтобы поучаствовать в Гражданской войне. Хотя путь на последнюю для некоторых экипажей оказался весьма и весьма тернист.

К началу великой русской смуты эскадра «Муромцев» базировалась в Виннице.

Разложение армии шло семимильными шагами, и летчики улетали вглубь страны. В условиях рухнувшей дисциплины рассчитывать на длительное сохранение фронта не приходилось. И речь шла хотя бы о том, чтобы четырехмоторные машины не достались врагу.

Экипаж Иосифа Башко решился улетать в феврале 1918 года. Первоначальной целью был Смоленск. Но «Муромцы» не просто так считались аварийными машинами – самолет еле-еле дотянул до Бобруйска. Сели прямо в лапы к польским войскам. Те, правда, отнеслись к летчикам благосклонно – кадры все-таки редкие. Поэтому экипаж Башко вместе с бомбардировщиком пополнил ряды вооруженных сил молодого польского государства.

Быть может, там бы Башко и остался, но к маю обстановка сложилась так, что часть, к которой был приписан «Муромец» нашего героя, решила разоружаться перед немцами.

Это значило, что самолет будет передан бывшему врагу или (в лучшем случае) уничтожен. Перспективы самого же Башко при этом были весьма туманными. Поэтому он решил последовать примеру одного из персонажей русских народных сказок: ушел от тех, уйду и от других. И Башко полетел в новую, уже Советскую, Россию.

Это у него получилось, но лишь частично – «Муромец» вновь отказал в воздухе. Посадка вышла жесткой – самолет разбился. Но сам Башко выжил. И даже успел повоевать за молодую Красную армию в Гражданскую войну.

Сами красные «Муромца», кстати, оценили. И даже перезапустили их сборку. Правда, речь шла не о полноценном производстве, а лишь о достройке из сформированных еще во время Первой мировой заделов. Но в скудных условиях Гражданской войны это уже было серьезным вкладом.

В РККА четырехмоторные гиганты работали не только по железнодорожным станциям – армии эпохи Гражданской, особенно белые, зависели от них гораздо меньше. Самолеты пытались применять по мобильным целям вроде бронепоездов и конницы Мамантова. И результаты, понятно дело, были скромнее, чем в Первую мировую. Но, опять-таки, это все равно отлично вписывалось в логику Гражданской войны –

«лучше, чем ничего».

В 1920 году один из «Муромцев» едва не поставил жирную точку в жизни белого генерала Туркула, заодно убив его любимую собаку, французского бульдога по кличке Пальма.

Но Гражданская – последняя война этих тяжелых бомбовозов – подходила к концу.

Им пытались найти новое применение. Например, приспособить для почтовых и пассажирских перевозок. Но занятие это было не для слабонервных – «Муромец» и до этого славился своей аварийностью. А в начале 20-х, когда техническое состояние вусмерть умученных моторов было совсем уж печальным, чтобы залезть в него, требовалась особенная смелость.

Последний полет «Ильи Муромца» состоялся в 1923 году.

После этого следы этих воздушных кораблей Российской империи оборвались окончательно.

Все, что от них осталось ныне, это горстка отдельных артефактов, увесистая пачка фотографий, мемуары причастных и сохранившаяся документация.

«Русский витязь» инженера Сикорского

107 лет назад началась история отечественной тяжелой авиации – 26 мая 1913 года в небо впервые поднялся четырехмоторный самолет «Русский витязь». Его создателем был молодой петербургский конструктор Игорь Сикорский.

«Русский витязь» стал первым в мире цельнодеревянным четырехмоторным самолетом-бипланом, а его последователь «Илья Муромец» − первым в мире серийным четырехмоторным самолетом. Изобретения Сикорского положили начало новому направлению в авиации и стали прародителями для современных тяжелых бомбардировщиков, транспортников и пассажирских авиалайнеров.

«Русский витязь» взлетает

Майским утром 1913 года на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге собралось большое количество зрителей. Они пришли, чтобы своими глазами увидеть событие, которое позже войдет в мировую историю авиации. В этот день должен был состояться первый полет большого четырехмоторного самолета весом более 4 тонн, который называли «Гранд» или «Русский витязь». Строительство самолета и предстоящий полет были окружены скептическим вниманием. В то время считалось, что самолеты уже достигли предела своих размеров, а большая авиация невозможна.

Ранняя двухмоторная версия «Русского витязя» «С-21 Гранд»

Тем не менее самолет-гигант успешно поднялся над аэродромом, сделал несколько кругов и совершил мягкую посадку, вызвав овации наблюдателей. «Русский витязь» был в четыре раза тяжелее самого большого самолета, существовавшего на тот момент в мире. За рубежом известия о его полете восприняли как мистификацию. В России же новость была принята с огромной радостью, ведь создателем самолета был соотечественник, к тому же очень молодой. За день до первого полета конструктору «Русского витязя», студенту Санкт-Петербургского политехнического института Игорю Ивановичу Сикорскому исполнилось всего 24 года.

Однако к этому возрасту Сикорский, с детства интересовавшийся естественными науками и механическими устройствами, уже успел разработать несколько моделей вертолетов и самолетов. Первые аппараты он собирал в своей комнате и в сарае отцовского имения. С 1912 года Сикорский продолжал эксперименты уже в должности главного инженера на созданной недавно авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода. Аэропланы и бипланы Игоря Сикорского участвовали в соревнованиях, ставили рекорды, состояли на службе в армии, но главные победы конструктора были еще впереди.

Будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе

Игорь Сикорский

Сикорский часто сам управлял своими самолетами, и один опасный инцидент подтолкнул его к идее многомоторных машин. Во время полета в карбюратор попало насекомое, и мотор вышел из строя. Сикорский с трудом посадил самолет, находясь на волоске от гибели. Теория о том, что многомоторный самолет может лететь, даже если один или несколько моторов ломаются, нуждалась в практическом подкреплении. Кроме того, такие машины могли поднимать больше грузов, брать на борт пассажиров и больше топлива, а значит, летать дольше и дальше.

Большую поддержку в создании «Русского витязя» оказал председатель Русско-Балтийской вагонной компании М.В. Шидловский. Он заразился энтузиазмом Сикорского и дал добро на строительство самолета. Позже, во время Первой мировой войны, Шидловский возглавит Эскадру воздушных кораблей, состоявшую из бомбардировщиков Сикорского.

Устройство «Русского витязя»

В первой версии самолет назывался «С-21 Гранд» (фр. Le Grand) и имел два мотора. Позже Сикорский добавил еще два мотора и поставил их в ряд на передней части крыльев. Самолет с четырьмя двигателями и получил название «Русский витязь». В нем использовались стосильные немецкие двигатели «Аргус».

Интуитивно Сикорский выбрал конструкцию с широким размахом крыльев. Также самолет отличали четыре больших киля и длинная хвостовая балка фюзеляжа. Конструкция была сделана из дерева. Самолет имел невероятную по тем временам большую закрытую кабину с открытым балконом в передней части. По бокам кабины имелись выходы на крылья для осуществления ремонта моторов в полете.

Передняя часть аэроплана с остекленной кабиной и четырьмя двигателями, смонтированными в двух парах

Машина могла перевозить до 737 кг груза и разгоняться почти до 100 км/ч. Экипаж состоял из 3 человек, еще 4 пассажиров можно было принять в отдельной каюте, в которой они даже могли подниматься и ходить во время полета. «Русскому витязю» требовалась для взлета полоса в 700 метров.

Самолет совершил более 50 вылетов и поставил мировой рекорд по продолжительности полета – 1 час 54 минуты. Большой интерес вызывала машина у военных. Своим вниманием отметил «Русского витязя» и император Николай II. Специально, чтобы показать императору самолет, Сикорский отправился на нем в Царское Село. Николай II осмотрел самолет, высоко оценил успех конструктора и наградил его часами.

Ранняя двухмоторная модификация «Русского витязя» во время полета

Жизнь «Русского витязя» была недолгой. 11 сентября 1913 года Сикорский готовил самолет к очередному полету, когда над аэродромом пролетал известный летчик Габер-Волынский. С его самолета сорвался двигатель и сильно повредил коробку крыльев «Русского витязя». Машину решили не восстанавливать, так как деревянная конструкция к тому времени уже вызывала опасения. Кроме всего прочего, Игорь Сикорский уже вынашивал идею о новом самолете, в котором планировал устранить выявленные недостатки своего первого гиганта. А «Витязь» сделал свое дело, доказав жизнеспособность схемы, и позволил получить большой опыт полетов.

Новый «богатырь» Сикорского

Новый самолет был готов в декабре того же года. В продолжение сказочно-исторической темы он получил название «Илья Муромец». Машина была разработана авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода под руководством Сикорского. От «Русского витязя» в нем осталась только общая схема и модель двигателей, все остальное было переработано.

Прототип самолета «Илья Муромец» в процессе посадки

Сикорский продолжал постепенно увеличивать самолет. «Илья Муромец» весил уже почти 5 тонн, а размах крыльев вырос до 31 метра. Самолет обладал вдвое большими по сравнению с «Витязем» нагрузкой и максимальной высотой полета. Кабина самолета стала еще более комфортной, в ней появились большие окна со всех сторон. Для пилотов и пассажиров были оборудованы спальня и туалет. Для обогрева салона использовались выхлопные газы двигателей, ветряные генераторы обеспечивали электрическое освещение.

В феврале 1914 года «Илья Муромец» совершил небывалый полет над Санкт-Петербургом с 16 пассажирами на борту. Конструктор практиковал полеты над городом на низкой высоте, на которые не решались другие пилоты, чтобы продемонстрировать надежность машины и привлечь внимание горожан. Такие полеты парализовывали движение в городе, вызывая неизменное восхищение петербуржцев мощным и шумным самолетом.

В июне 1914 года Сикорский пошел на еще один рискованный шаг. Он верил, что большие самолеты могут преодолевать большие расстояния. Чтобы доказать это, второй «Илья Муромец», оснащенный более мощными двигателями, с экипажем из четырех человек совершил перелет по маршруту Санкт-Петербург – Киев длиной 1100 км всего с одной посадкой для дозаправки. Пройдя через многие опасности, Сикорский и его команда снова заслужили восторженные отклики и одобрение императора.

«Илья Муромец» на боевом посту

С началом Первой мировой войны появилась возможность проверить «русского богатыря» в боевых действиях. Масштабного опыта войн в небе на тот момент не было ни у одной из сторон, и все происходило методом проб и ошибок. Не хватало опытных пилотов, которые в то время были штучным товаром и предпочитали самолеты иностранного производства, с недоверием относясь к машинам Сикорского.

Только к концу 1914 года закрепилось военное назначение «Ильи Муромца» − самолет стал первым русским тяжелым бомбардировщиком. Была организована первая в мире авиационная бомбардировочная эскадра. Она совершала успешные вылеты; кроме того, самолеты использовались в качестве разведчиков. В конце концов «Илья Муромец» добился большого уважения среди военных. Всего было собрано более 70 самолетов этой модели, около 60 из них участвовали в боях Первой мировой войны.

Бомбардировщик «Илья Муромец» типа Е

После Октябрьской революции Игорь Иванович эмигрирует сначала в Европу, затем в США, где становится основателем американской школы вертолетостроения. В Советской России «Илья Муромец» еще некоторое время применялся в военных действиях, а затем – в почтово-пассажирской авиации.

«Русский витязь» и появившийся в результате его развития «Илья Муромец» стали прототипами для всей будущей тяжелой авиации не только в России, но и в мире. Современная стратегическая авиация, гиганты-транспортники и пассажирские авиалайнеры обязаны своим появлением первым многомоторным «тяжеловесам» Игоря Сикорского.

Воздушные богатыри Российской империи | Читать статьи по истории РФ для школьников и студентов

23 декабря 1914 года в России была создана первая эскадра тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», положившая начало русской дальней авиации

Летчики российской дальней авиации Воздушно-космических сил отмечают свой профессиональный праздник 23 декабря — в память о том, что именно 23 (10 по ст. ст.) декабря 1914 года впервые в России и в мире было сформировано соединение бомбардировочной авиации. Но не только этим событием знаменательна для русской дальней авиации эта дата. В этот же день, только годом раньше, в 1913-м, свой первый полет совершил самолет «Илья Муромец» — первый в мире многомоторный бомбардировщик. Собственно, именно из них и будет потом сформирована первая бомбардировочная эскадра, которая положит начало такому типу авиационных соединений и в нашей стране, и вообще в мире.

Пассажирский бомбардировщик

Стоит заметить, что четырехмоторный «Илья Муромец», ставший вторым многомоторным самолетом в конструкторской карьере гениального русского авиастроителя Игоря Сикорского, первоначально создавался как пассажирский аэроплан. В этом он существенно отличался от первого многомоторного детища Сикорского — самолета «Русский витязь», который задумывался как самолет стратегической разведки. Первый «Илья Муромец» получил остекленный салон, где с комфортом размещались несколько пассажиров, в распоряжении которых были плетеные кресла и даже туалет (при невысокой скорости тогдашних аэропланов даже недальний перелет был достаточно долгим). К тому же пассажиры могли во время полета выходить на консоли нижних крыльев, правда, не дальше, чем до первых двигателей, и подниматься на верхнюю полетную палубу: скорость была достаточно невысокой, чтобы это можно было делать без опаски. Однако военные, присутствовавшие при первых полетах «Ильи Муромца», оценили не его комфорт, а его грузоподъемность: самолет установил несколько рекордов, поднявшись в небо с нагрузкой более чем в тонну. Так что первый заказ на 10 машин Игорь Сикорский и Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) получили именно от военного министерства, которое намеревалось приспособить воздушных гигантов для разведки и бомбардировки.

Интерьер пассажирского салона самолета «Илья Муромец», 1914 год

Источник: naukatehnika.com

Богатырская эскадра

Когда первые машины стали поступать в распоряжение военных, было решено каждую из них сделать основой отдельного авиационного отряда. Соответствующий приказ был издан в конце июля 1914 года. Согласно ему, штатное расписание каждого такого отряда — «команды», как они назывались в документе, предписывало иметь в составе четырех офицеров, одного военного чиновника и четыре десятка нижних чинов, а командовал отрядом капитан «Ильи Муромца». С технической точки зрения, команда представляла собой соединение из бомбардировщика и двух-трех истребителей для его прикрытия, а личный состав делился на воздушный (пилоты самолетов и члены экипажей) и наземный (техники, занимавшиеся обслуживанием авиасудна). В таком виде формирования просуществовали до конца осени 1914 года, когда председатель правления РБВЗ, отставной полковник Михаил Шидловский подал военному министру записку, в которой говорилось, что такое раздельное применение бомбардировщиков не имеет смысла, а надо свести их в единую эскадру. Предложение приняли, и 23 (10 по ст. ст.) декабря эскадра была создана, а начальником Управления эскадры воздушных кораблей назначили самого Шидловского, которого призвали на действительную военную службу и присвоили чин генерал-майора.

Погрузка бомб на борт самолета «Илья Муромец», 1915 год

Источник: feldgrau.info

Первый боевой вылет

Два месяца ушло на то, чтобы собрать рассеянные по фронтам «Муромцы», выстроить новую структуру, отработать систему управления и только потом отправляться на фронт. Формально первый боевой вылет в составе эскадры совершил бомбардировщик «Илья Муромец» облегченного типа В с собственным именем «Киевский» — по названию отряда, который он прежде возглавлял. Но выполнить боевую задачу самолету не удалось, поскольку на всем протяжении полета была сильная облачность, так что через неполных два часа он вернулся на свой аэродром, так и не нанеся удара по противнику. Такой шанс представился ему только на следующий день, когда командир «Киевского» получил приказ выяснить, не навели ли немцы переправу на Висле у города Плоцк, и если навели, то уничтожить их. Переправы летчикам обнаружить не удалось, но на обратном пути экипаж сбросил несколько бомб в немецком тылу — правда, насколько результативной была эта бомбардировка, неизвестно. Зато хорошо известны результаты следующих боевых вылетов «Киевского» 24 и 25 февраля 1915 года, когда его направляли на бомбардировку станции Вилленберг в Восточной Пруссии. Сбросив 160 пудов бомб, воздушный корабль нанес серьезный урон как самой станции, так и живой силе противника, а в городе, по данным агентов русской разведки, возникла самая настоящая паника.

Самолет «Илья Муромец» с собственным именем «Киевский» в полете

Источник: airwar.ru

Полинезиец в русском небе

В эскадре воздушных кораблей, которая за все время своего существования совершила порядка четырехсот налетов на германские позиции и транспортные узлы, воевал один из самых знаменитых иностранцев, состоявших на службе в русской императорской армии, — полинезиец Марсель Плиа. Приехавший в Россию в начале ХХ века вместе с матерью-гувернанткой, он со временем устроился на один из петербургских заводов, где хорошо научился обращаться с техникой, а после вступления страны в Первую мировую войну поступил на службу в русскую армию вольноопределяющимся. Поначалу Марселю доверили водить и обслуживать автомобиль, а чуть позже как знатока двигательного дела перевели на должность моториста бомбардировщика «Илья Муромец». В этом качестве полинезиец-вольноопределяющийся сумел проявить себя с наилучшей стороны, успев до октября 1916 года (более поздних данных о его судьбе нет) дослужиться до фельдфебеля и заслужить два Георгиевских креста, четвертой и третьей степени. Первый — за то, что сумел на подбитом в боевом вылете бомбардировщике починить в воздухе один из двигателей, за счет чего самолет смог добраться до базы, а второй — за то, что, став уже стрелком хвостовой пулеметной установки, сбил два из трех атаковавших его «Илью Муромца» немецких истребителя.

Унтер-офицер Марсель Плиа, моторист-стрелок эскадры воздушных кораблей Императорского военно-воздушного флота, 1916 год

Источник: amico-di-amici.livejournal.com

Дядька Черномор

Среди рекордов, которые установил первый русский стратегический бомбардировщик, был и такой: он был самым крупным в мире гидропланом до 1917 года! Вскоре после того, как Русско-балтийский вагонный завод заключил с военным министерством контракт на первые 10 самолетов, интерес к летающему гиганту проявили и военные моряки. Они заключили контракт на постройку одного опытного экземпляра, который должен был быть оборудован для взлета и посадки на воду. Самолет построили, оборудовали более мощными моторами, установили три поплавка вместо классического шасси и отправили для пробных полетов в Либаву — одну из главных баз Русского императорского флота. Там 14 мая 1914 года самолет впервые поднялся в воздух с воды, причем за штурвалом его сидел сам Игорь Сикорский, напарником которого был командир корабля лейтенант Георгий Лавров. Несмотря на удачу этого полета, от заказа новых гидропланов такого типа моряки отказались, поскольку не представляли, какие задачи могут выполнять такие гиганты, а единственный гидроплан «Илья Муромец» вскоре был уничтожен. Причем не противником, а его же собственным экипажем! 21 июля 1914 года самолет, стоявший в бухте Карал на острове Эзель, попытался взлететь, заметив вдалеке корабли, которые экипаж принял за немецкие (позднее выяснилось, что это было ошибкой), но не смог подняться в воздух из-за отказавших двигателей. Тогда, чтобы уникальный самолет не достался противнику, летчики и техники облили его топливом из баков и подожгли.

Опытный гидросамолет «Илья Муромец» в Либаве, 1914 год

Источник: airwar.ru

Обложка: Летчики и техники эскадры воздушных кораблей с 25-пудовой учебной бомбой. Второй справа от бомбы в первом ряду — начальник Управления эскадры воздушных кораблей генерал-майор Михаил Шидловский. Источник: ivak.spb.ru

Смотрите также:

Как Советский Союз вернул себе «длинную руку»

Чего не было раньше и без чего теперь не воюют: оружие Первой мировой

День создания истребительной авиации в России

Стальные руки-крылья над Москвой: первый день авиации СССР

Вокруг света за три дня: воздушное путешествие «Руслана»

№ 2371: Бомбардировщик Сикорского

№ 2371:
SIKORSKY’S BOMBER
Джон Х. Линхард
Щелкните здесь для прослушивания аудио эпизода 2371
Сегодня молодой Сикорский. Инженерный колледж Хьюстонского университета представляет этот сериал о машинах, которые делают нашу цивилизацию run, и люди, чья изобретательность создала их.
Мы знаем имя Игоря Сикорского по Sikorsky Aircraft — вертолетная компания. Сикорский спроектировал и построил первый в Америке успешный вертолет в 1939 году. До этого он строил гражданские самолеты и летающие лодки. Но он приехал в Америку из России сразу после революции, и мы хочу познакомиться с молодым Сикорским:
Родившийся в 1889 году, он вырос с новой технологией полета. Восемь лет спустя братьев Райт, он построил очень успешный ранний самолет и Русско-Балтийский Вагоностроительный завод немедленно нанял его для изучения потенциала самолета.
Момент Эврики Сикорского наступил, когда из-за неисправности двигателя он упал в поле. — Слишком обычное событие. Когда он обнаружил, что всего лишь комара забили свой карбюратор, он сказал: «Самолеты слишком уязвимы с одним двигателем». Поэтому он построил огромный биплан: размах крыльев 92 фута, четыре больших двигателя и закрытый салон. кокпит. Люди называли его The Grand , но он просуществовал недолго. В причудливая авария двигатель упал с самолета летящего над полем. Двигатель приземлился на припаркованный Гранд и уничтожил его.
Итак, Сикорский развернулся и сделал еще более величественный самолет. Его Илья Муромец , Для краткости I.M. теперь был самым большим и роскошным пассажирским самолетом в мире. И.М. летал туда и обратно из Санкт-Петербурга в Киев и обратно в июле 1914 года — всего за несколько дней до Первой мировой войны.
И здесь Российская Армия проявила настоящую дальновидность. Они уже начали строить военные самолеты. Поэтому они разместили заказ на десять великих зверей Сикорского, чтобы они служили, а не транспортами, а как бомбардировщики. Тем не менее полет был в колыбели, и каждый шаг приходилось изобретать в момент.
I.M. был огромным отходом от короткой двенадцатилетней истории летательных аппаратов. Было трудно летать — трудно поддерживать. У армии не было на это времени. Но царь вмешался, и Сикорский добился быстрых улучшений. К 1915 г. И.М. наносили большой повреждения на немцах и вернуться домой в целости и сохранности.
И у них оказалось два вида естественной защиты: Они были такими большими, что враг пилоты неправильно оценили расстояние и промахнулись, когда стреляли. И при погоне за самолетами подошли близко, их ударила мощная струя пропеллера.
По мере того, как Германия улучшала свою тактику, Сикорский улучшал IM. Он построил небольшую железную дорогу. тележка в его корпусе, чтобы член экипажа мог быстро вернуться в хвост первого бомбардировщика пистолет. Атака на IM была опасной, и они были удивительно надежными. немцам удалось сбить только двоих из двадцати сделанных. I.M.s изрешечены пулями и шрапнель еще уцелела. Один вернулся так сильно поврежденный, что крыло отвалилось, но только после того, как он благополучно приземлился.
Так случилось, что тридцатилетний Игорь Сикорский приехал в Америку в качестве крупного пионера больших многомоторные самолеты; и он вернулся к развитию гражданского авиалайнера. Но вертолеты заинтересовали его еще в детстве, и в конце концов они — не гидросамолеты, не бомбардировщики и не авиалайнеры — вот где останавливается его слава.
Я Джон Линхард из Хьюстонского университета, где нас интересует, как изобретательные умы Работа.
(Музыкальная тема)
Р. Миллер, Советские ВВС на войне. (Александрия, Вирджиния: книги Time-Life, 1983): Глава 1.
См. также статью Сикорского в Википедии.
Подробнее о Сикорском, вертолетах и гидросамолётах см. Эпизоды 507, 1578 и 1489.
Фотографии ранних разработок Sikorsky см. в этом источнике. или Щелкните здесь, чтобы увидеть большой плакат из Музея авиации Новой Англии
Изображения: Илья Муромец, любезно предоставлено Википедией. Сикорский выше и ссылка на постер Сикорского из Музея авиации Новой Англии (фото JHL).
Двигатели нашей изобретательности Copyright © 1988-2008 Джон Х. Линхард.
Предыдущий Эпизод | Индекс | Дом | Далее Эпизод

Илья Муромец – Великан 1914 года

Массивный «Илья Муромец» был первым в мире четырехмоторным бомбардировщиком, причем удачным. За три года она сбросила на немецкие позиции 2200 тонн бомб, потеряв в боях только один самолет.

В 1913 году Русско-Балтийский вагоностроительный завод построил первый в мире четырехмоторный самолет под руководством Игоря Сикорского. Получивший название «Русский витязь» («Русский витязь»), он также был первым самолетом с полностью закрытой кабиной. Этот гигантский корабль благополучно совершил 54 полета, прежде чем был уничтожен в результате наземной катастрофы. В 1914 Сикорский развил свой успех, сконструировав первый в истории четырехмоторный бомбардировщик и назвав его «Илья Муромец» в честь легендарного средневекового рыцаря. Новая машина имела прямое, неразнесенное, четырехсекционное крыло с элеронами только на верхнем. Фюзеляж был длинным и тонким, с полностью закрытой кабиной, в которой размещался экипаж из пяти человек. 12 февраля 1914 года под управлением самого Сикорского «Илья Муромец» достиг высоты 6560 футов и простоял пять часов с 16 пассажирами и собакой! Это исполнение, не имеющее аналогов в мире, вызвало интерес у военных, и его купили 10 экземпляров как Model IM.

Самолет имел размах крыльев почти 100 футов и весил более 10 000 фунтов. Самая продвинутая модель имела дальность полета 5 часов и потолок более 9000 футов. Он нес бомбовую нагрузку от 1000 до 1500 фунтов и был оснащен до семи пулеметов. Четыре двигателя Sunbeam V-8 мощностью 150 лошадиных сил позволяли бомбардировщику развивать крейсерскую скорость 75-85 миль в час. В хвостовой части фюзеляжа были спальные отсеки для экипажа из пяти человек, умывальная комната, небольшой стол и отверстия для механиков, чтобы они могли подняться на крылья для обслуживания двигателей во время полета. Более 75 Ильев Муромцев были развернуты против Центральных держав на Восточном фронте с 19С 15 по 1918 г. Эти самолеты совершили более 400 бомбардировок целей в Германии и странах Балтии. За время войны в результате действий противника был потерян только один бомбардировщик. В феврале 1918 года многие Ильи Муромцы были уничтожены русскими, чтобы не допустить захвата наступающими немецкими войсками.

После того, как в 1914 году началась Первая мировая война, Сикорский построил еще примерно 80 гигантских кораблей, которые были объединены в элитное соединение, известное как эскадрилья Воздушных кораблей. 15 февраля, 1915 декабря они начали согласованную двухлетнюю бомбардировку целей на восточных окраинах Германии и Австрии. «Илья Муромец» нес особенно тяжелый для своего дня груз: бомбы весили более 920 фунтов. Это звучит еще более впечатляюще, если учесть, что боеприпасы, сбрасываемые на Западном фронте, обычно метались вручную! Могучие русские великаны также были хорошо сложены и хорошо вооружены. Из 422 боевых вылетов был потерян только один, и то после того, как были сбиты три немецких истребителя. Операции прекратились после русской революции 19 г.17, многие бомбардировщики были уничтожены на земле. Горстка выживших служила в Красных ВВС в качестве инструкторов до 1922 года. Сикорский Илья Муромец. Добившись успеха с рядом самолетов меньшего размера, Игорь Сикорский весной 1919 года поступил на работу на Русско-Балтийский вагоностроительный завод (Русско-Балтийский вагонный завод или Р-БВЗ). 12 и приступил к проектированию массивного самолета «Большой Балтийский» с размахом крыла 88 футов и длиной 65 футов. Первоначально Сикорский намеревался использовать только два рядных двигателя Argus мощностью 100 л.с. Хотя ему удалось взлететь 2 марта 1913 года, Великая Балтика оказалась недостаточно мощной. Не испугавшись, Сикорский добавил два дополнительных двигателя, которые были установлены в тандеме с первыми двумя, тем самым обеспечив конфигурацию как тягача, так и толкателя. Начиная с мая 1913 года Сикорский совершил несколько испытательных полетов на Большой Балтике, после чего перенастроил все двигатели так, чтобы они располагались на передней кромке нижнего крыла для тракторной конструкции. Это оказалось гораздо более успешным, о чем свидетельствует сообщение от 2 августа 1919 г.13 полетов, в которых он перевозил в воздухе восемь человек более 2 часов.

Следующий вариант Сикорского, послуживший прообразом вариантов военного времени, был представлен в декабре 1913 года. Он был похож на «Большой Балтик», но имел гораздо больший фюзеляж, способный вместить до шестнадцати пассажиров. К весне 1914 года Сикорский разработал С-22Б, получивший название «Илья Муромец» в честь известного средневекового русского дворянина. Он успешно совершил 1600-мильный полет туда и обратно между Санкт-Петербургом и Киевом 19 июня.14.4 С началом войны С-22Б и однотипный самолет были мобилизованы на вооружение. Еще пять были построены к декабрю 1914 года и организованы как Эскадра Воздушных кораблей (ЭВК) или Эскадра летающих кораблей.

Поскольку первые типы «Илья Муромец» предназначались в первую очередь для перевозки пассажиров, с началом войны Сикорский начал работу над несколько уменьшенной версией, V-типом, который можно было использовать в качестве бомбардировщика. Представленный весной 1915 года V-образный «Илья Муромец» имел размах крыла 97 футов 9 дюймов и длиной 57 футов 5 дюймов. Из-за хронической нехватки двигателей в России Р-БВЗ был вынужден полагаться на различные двигатели для V-образного типа, в том числе по крайней мере один, который использовал разные наборы двигателей. двигатели; два рядных двигателя Argus мощностью 140 л.с. и два рядных двигателя Argus мощностью 125 л.с. Из тридцати двух произведенных V-образных моделей двадцать два были оснащены четырьмя рядными двигателями Sunbeam мощностью 150 л.с., которые обеспечивали максимальную скорость 68 миль в час. Они имели полную массу 10 140 фунтов, включая бомбовую нагрузку около 1100 фунтов. Его экипаж из пяти-семи человек был защищен скорострельными пулеметами. Во время войны были представлены три более поздние версии: тип G и тип D, представленные в 1919 г.16, и E-type, представленный в 1917 году. Из них E-type был самым большим с размахом крыла 102 фута, длиной 61 фут 8 дюймов и полной массой 15 500 фунтов. Его четыре рядных двигателя Renault мощностью 220 л.с. могли развивать максимальную скорость 80 миль в час. Экипаж E-type состоял из восьми человек, включая двух пилотов, пять стрелков и одного механика. В 1917 году было построено не менее восьми. E-type продолжал служить в ВВС Красной Армии до 1924 года. Сикорский «Илья Муромец» был крепким и прочным самолетом.

ССЫЛКА

Нравится:

Нравится Загрузка…

Илья Муромец – Великан

Когда началась война, было построено только два бомбардировщика Илья Муромец, но к концу 1914 года Имперская Российская Воздушная Служба сформировала свою первую эскадрилью десятибомбардировщиков. Действия тяжелых бомбардировщиков начались 12 февраля 1915 г. с налета на передовые позиции немцев. За время войны было построено 73 «Ильи Муромца», которые выполняли дневную и ночную бомбардировку, а также фоторазведку. Несмотря на его низкую скорость и размер, немцы часто неохотно атаковали бомбардировщик, потому что он был очень хорошо вооружен, а позиция заднего стрелка была особенно проблематичной. В оперативном отношении «Илья Муромец» был известен своей способностью выдерживать боевые повреждения до такой степени, что достиг почти мифического статуса бомбардировщика, который нельзя было сбить. Вступив в бой, небольшие истребители также обнаружили, что их ударила волна от гребного винта. 12 сентября 1916 января русские потеряли свой первый «Илья Муромец» в бою с четырьмя немецкими «Альбатросами», три из которых удалось сбить. Это также была единственная потеря в результате действий противника во время войны; три других были повреждены в бою, но им удалось вернуться на базу для ремонта.

Огромный «Илья Муромец» был первым в мире четырехмоторным бомбардировщиком, причем удачным. За три года она сбросила на немецкие позиции 2200 тонн бомб, потеряв в боях только один самолет.

После того, как в 1914 году началась Первая мировая война, Сикорский построил еще примерно 80 гигантских кораблей, которые были объединены в элитное соединение, известное как эскадрилья Воздушных кораблей. 15 февраля, 1915 декабря они начали согласованную двухлетнюю бомбардировку целей на восточных окраинах Германии и Австрии. «Илья Муромец» нес особенно тяжелый для своего дня груз: бомбы весили более 920 фунтов. Это звучит еще более впечатляюще, если учесть, что боеприпасы, сбрасываемые на Западном фронте, обычно метались вручную! Могучие русские великаны также были хорошо сложены и хорошо вооружены. Из 422 боевых вылетов был потерян только один, и то после того, как были сбиты три немецких истребителя. Операции прекратились после русской революции 19 г.17, многие бомбардировщики были уничтожены на земле. Горстка выживших служила в Красных ВВС в качестве инструкторов до 1922 года. Сикорский Илья Муромец. Добившись успеха с рядом самолетов меньшего размера, Игорь Сикорский весной 1919 года поступил на работу на Русско-Балтийский вагоностроительный завод (Русско-Балтийский вагонный завод или Р-БВЗ).12 и приступил к проектированию массивного самолета «Большой Балтийский» с размахом крыла 88 футов и длиной 65 футов. Первоначально Сикорский намеревался использовать только два рядных двигателя Argus мощностью 100 л.с. Хотя ему удалось взлететь 2 марта 1913 года, Великая Балтика оказалась недостаточно мощной. Не испугавшись, Сикорский добавил два дополнительных двигателя, которые были установлены в тандеме с первыми двумя, тем самым обеспечив конфигурацию как тягача, так и толкателя. Начиная с мая 1913 года Сикорский совершил несколько испытательных полетов на Большой Балтике, после чего перенастроил все двигатели так, чтобы они располагались на передней кромке нижнего крыла для тракторной конструкции. Это оказалось гораздо более успешным, о чем свидетельствует сообщение от 2 августа 1919 г.13 полетов, в которых он перевозил в воздухе восемь человек более 2 часов.

ILYA MUROMETS TYPE S-23V

Тип: Бомбардировщик

Крюк: 4-8

Взветки: 97-футовый 9 дюймов (29,8 м)

Длина: 57 футов 5 дюймов (17,5 м)

Высота: 13FT 1IN (4M)

Вес в снаряженном состоянии: 12 000 фунтов (4 600 кг)

Двигатель: 4 x Sunbeam Crusader

Двигатели V8 по 148 л.

Бомбы: 1100 фунтов (500 кг)

Вот так:

Нравится Загрузка…

С-22 Илья Муромец | soldat.pro — военные специалисты. объединяет лучших!

С-22 «Илья Муромец» — общее название нескольких серий цельнодеревянных четырехмоторных бипланов, выпускавшихся в Российской империи на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1914—1919 гг. На самолет установили ряд рекордов полезной нагрузки, количество пассажиров, время и максимальную высоту полета. Это первый в истории серийный многомоторный бомбардировщик.

Видео: 22-Илья Муромец

Самолет разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге под руководством и. А ТАКЖЕ. Сикорский. В состав технического отдела входили такие конструкторы, как К.К. Эргант, М.Ф. Климиксеев, А.А. Серебрянников, В.С. Панасюк, князь. ИЗ. Кудашев, Д.П. Адлер и соавт. «Илья Муромец» явился результатом дальнейшего развития конструкции «Русских витязей», в ходе которого он был практически полностью переработан, существенных изменений не было оставлено лишь общая схема самолета и его коробка с установленными в ряд крыльями на нижнем крыле, четырехмоторном, фюзеляж тоже был принципиально новым. В итоге при тех же четырех двигателях производства «Аргус» по 100 л. из. новый самолет имел вдвое большую массу груза и максимальную высоту полета.

В 1915 году на заводе «Руссо-Балт» в Риге инженером Киреевым был спроектирован авиадвигатель Р-БВЗ. Двигатель был шестицилиндровым, двухтактным, с водяным охлаждением. радиатор автомобильного типа, размещенный на боку. П-БВЗ устанавливался на некоторые модификации «Ильи Муромца».

«Илья Муромец» первый в мире пассажирский самолет. Он первым в истории авиации был оборудован отдельным от кабины удобным салоном, спальней и даже ванной комнатой с туалетом. На «Муромце» отсутствовало отопление (выхлопные газы двигателей) и электрическое освещение. Боковые выходы расположены на нижней консоли крыла. Начало Первой мировой и Гражданской войн в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

Строительство первого автомобиля завершено в октябре 1913 года. После испытаний на нем были выполнены показательные полеты и установлено несколько рекордов, в частности рекорд дежурства: 12 декабря 1913 года 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Зоммера был 653 кг), 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общий вес 1290 кг. Он сам пилотировал самолет и . А ТАКЖЕ. Сикорский.

Весной 1914 года первый «Илья Муромец» переделан в гидросамолет с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским агентством и оставался самым большим гидросамолетом до 1917 года.

Второй самолет (Ми-Б Киев) с меньшими и более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту 2000 м 10 пассажиров, 5 июня установил рекорд продолжительности полета (6 № 33 мин. 10 сек.), 16-17 июня совершил рейс Петербург-Киев с одной посадкой. В честь этого события сериал назвали Киев. В 1915-1917 годах выпустили еще 3 самолета под названием «Киев» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже). Самолеты типа
сначала и Киев назывались Серией Б. Всего было изготовлено 7 экземпляров.

Использование С-22 «Илья Муромец» в годы Первой мировой войны

К началу войны (1 августа 1914 г.) уже построено 4 «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 года они были переданы имперским военно-воздушным силам.

10 (23) декабря 1914 г. было утверждено постановлением императора военным советом о создании эскадрильи бомбардировщиков «Илья Муромец» (Эскадрилья воздушных кораблей, МДФ), которая стала первым в мире бомбардировочным соединением. Она стала главой М. АТ. Шидловский. Управление осуществлялось эскадрильей воздушных кораблей «Илья Муромец» при Ставке Верховного Главнокомандующего Верховного Ставки. Пришлось начинать работу с земли — единственным летчиком, способным летать на «Муромце», был Игорь Сикорский, другие с недоверием и даже враждебностью относились к самой идее тяжелого самолета, им следовало переучиться, а машину вооружить и переоборудовать.

Первый раз на боевое задание авиаэскадрилья вылетела 14 (27) февраля 1915 г.

В годы войны налажен выпуск самолетов серии, большей части СМИ (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии В меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Он использует набор бомб весом около 80 кг, сокращенный до 240 кг. Осенью 1915 г. пропагандировался опыт бомбометания самой большой в мире на тот момент 410-фунтовой бомбы.

В 1915 году начата серия Т с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 — Г-2 со стреляющей кабиной, Г-3, в 1917 — Г-4. В 1915-1916 годах было изготовлено три машины серии Д (ДЫМ). Производство продолжалось до самолета 1918 года. Самолеты Г-2, один из которых (третий по счету с названием «Киев») достигал высоты 5200 м (на тот момент — мировой рекорд), применялись в Гражданской войне.

Из боевых донесений:

… В полете (5 июля 1915 г.) на высоте около 3200-3500 м самолет под командованием лейтенанта Башко был атакован тремя немецкими самолетами. Первого из них видели в нижнем люке, и он был метров на 50 ниже нашей машины. Наш самолет при этом находился над Шебриным, верстах в 40 от передовых позиций под управлением лейтенанта Смирнова. Тут же лейтенанта Смирнова сменил лейтенант Башко. Немецкая машина, обладая большей скоростью и большой мощностью, быстро обогнала наш самолет и, оказавшись метров на 50 выше с переднего правого борта, открыла по нашим самолетам пулеметный огонь. В кабине нашей машины в это время работа экипажа распределилась следующим образом: рядом находился командир-лейтенант Смирнов, капитан Наумов открыл огонь из автомата, а второй пилот Лавров из карабина. При первой же атаке противника пулеметным огнем вражеской машины были пробиты оба верхних бака с бензином, фильтр правой моторной группы, радиатор 2-го двигателя его, перебиты обе бензинопроводные трубки левой моторной группы, разбито стекло правого лобового стекла и выстрелом в голову и нога командира самолета лейтенанта Башко. Так как бензинопроводы к левому двигателю были убиты, то сразу же были перекрыты левые воздушные клапаны на бензобаках и топливный насос левого бака. Тогда наша машина летела на двух правых двигателях.

Немецкий самолет после того, как мы в первый раз перешли дорогу, Мы попробовали вторую атаку с левой стороны, но встретили пулеметно-ружейный огонь с нашего самолета, Он резко повернул вправо и с огромным креном пошел на снижение в сторону Замостья. После отражения атаки лейтенант Смирнов заменил лейтенанта Башко, которому второму пилоту Лаврову были произведены перевязки. После перевязки лейтенант Башко вновь приступил к управлению самолетом, лейтенант Смирнов и второй пилот Лавров заткнули правую полосу фильтра и приняли все возможные меры для сохранения остатков топлива в баках для продолжения полета. полностью кассета была выпущена при отражении первой атаки вражеской авиационной пушки в 25 шт, из второй кассеты удалось выпустить только 15 шт, то внутри магазина заклинило патрон и дальняя стрельба из него была совершенно невозможна .

После первого самолета тут же появилась следующая немецкая машина, которая пролетела всего один раз над нами слева и обстреляла наш самолет из пулемета, при этом в маслобаке был сломан второй мотор. По этому самолету открыли огонь из автомата лейтенант Смирнов, второй пилот Лавров располагался в переднем фильтрующем отсеке кабины, а капитан Наумов ремонтировал пулемет. Так как ружье полностью изношено, лейтенант Смирнов передал ружье Наумову, а тот сменил второго пилота Лаврова, приняв меры по экономии бензина, т. к. к. У Лаврова от большого напряжения немели обе руки. Второй немецкий самолет больше нас не атаковал.

На линии передовых позиций наша машина была обстреляна из пулемета третьего немецкого самолета, шедшего на большом расстоянии слева и над нами. При этом мы вели артиллерийский огонь и. Высота в это время была около 1400-1500 м. При подлете к г.Холму на высоте 700 м остановились и правые двигатели, т.к. к. У меня вышел весь запас бензина, поэтому пришлось совершить вынужденный спуск. Последнее было сделано в 4-5 верстах от г.Холма около д.Городище, в районе аэродрома на территории 24-го авиаполка на заболоченной поляне. При этом колеса стоек шасси прикипели к наиболее стойким и сломанным: левая половина шасси, 2 стойки, второй моторный винт, несколько рычагов переключения передач и немного треснул правый задний лонжерон нижнего среднего отсека. При осмотре с борта самолета после приземления обнаружено выше, кроме следующих повреждений от пулеметного огня: просверлен в двух-трех местах завинченный двигатель, перебита железная скоба от того же двигателя, пробита шина, поврежден ротор второго двигателя, пробит груз. рама того же двигателя, пробита стойка сзади первого двигателя, передняя стойка второго двигателя и несколько отверстий в поверхности самолета. Спуск производил лично командир самолета лейтенант Башко, несмотря на ранение.

За время войны в войска поступило 60 машин. Эскадрилья совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 истребителей противника. При этом за время самой войны истребителями противника было сбито всего 1 машина (которые атаковали сразу 20 звеньев), а подбито — 3.

12 (25) сентября 1916 г. Армия в деревне. Станции Антонова и Баруни был сбит самолет (XVI-й корабль) лейтенанта Д. Д. Макшеева.

Еще два «Муромца» сбиты зенитными батареями:

2.11.1915 самолет сбит капитаном Озерским, корабль разбился
13.04.1916 под обстрел попал самолет лейтенанта Констенчика, корабль смог дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал.

В апреле 1916 года 7 немецких самолетов бомбили аэродром в Зегевольде, нанеся повреждения 4 «Муромцам».

Но самой частой причиной гибели были технические неполадки и различные аварии — ведь было потеряно около двух десятков автомобилей. «МИ-Б Киев» совершил около 30 боевых вылетов, в дальнейшем использовался как учебный.

Использование С-22 Илья Муромец после Октябрьской революции

В 1918 г. не было совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Только в августе-сентябре 1919 года Советская Россия смогла использовать две машины в Орле.

Первые в РСФСР регулярные рейсы по внутрироссийским маршрутам начались в январе 1920 года рейсом Сарапул — Екатеринбург — Сарапул на тяжелом самолете «Илья Муромец».

В 1920 году совершил несколько боевых вылетов во время советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца».

С 1 мая 1921 г. Открытие почтово-пассажирской авиалинии Москва — Харьков. линию обслуживали 6 «муромцев», сильно изношенных и с выработавшими свой ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 года она была закрыта. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн груза.

В 1922 году Сократ Монастыров совершил перелет по маршруту Москва — Баку на самолете «Илья Муромец».

Один из самолетов был передан почтовой авиашколе (г. Серпухов), где на нем 19 лет22-1923 г. совершил около 80 учебных полетов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались. В Музее ВВС экспонируется макет «Илья Муромец», ОБОРУДОВАННЫЙ чешского производства. Он был изготовлен в натуральную величину по заказу «Мосфильма» для фильма «Поэма крыльев». Макет способен управлять и совершать пробежки по аэродрому. Он зачислен в музей ВВС в 1979 году и в 1985 году выставлен после ремонта.

Вооружение С-22 Илья Муромец

Бомбы размещались как внутри самолета (вертикально вдоль бортов), так и на внешней подвеске. ДО 1916 Бомбовая нагрузка самолета была увеличена до 500 кг, а для сброса бомбы был сконструирован электроразбрасыватель.

Первым вооружением самолета «Илья Муромец» стало корабельное скорострельное орудие «Гочкис» калибра 37 мм. Она размещалась на передовой артиллерийской площадке и предназначалась для борьбы с «цеппелинами». В расчет орудия входили наводчик и заряжающий. Основания для установки пушки пришлось модифицировать «ИМ-А» (№ 107) и «ИМ-Б» (№ 128, 135, 136, 138 и 143), но пушку устанавливали только на две машины — № 128 и № 135. Прошли испытания, но в боевых действиях не использовались.

Также различные модификации самолета «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым вооружением: в разном количестве и в разных комбинациях на них были установлены пулеметы «Максим», «Виккерс», «Льюис», «Мадсен», «Кольт».

Тактико-технические характеристики С-22 Илья Муромец

– главный конструктор: Игорь Сикорский
– Первый полет: 23 декабря 1913 г.
– Начало работы: 1914 год
– Окончание эксплуатации: 1923 г.

Экипаж С-22 Илья Муромец

– 6-8 человек

Габаритные размеры С-22 Илья Муромец

– Длина, м: 18,2
– Размах верхнего крыла, м: 31,1
– Площадь крыла, м²: 200

– Длина, м: 18,2
– Размах верхнего крыла, м: 31,1 Масса Р-22 Илья Муромец
— масса пустого, кг: 4800
— Масса снаряженная, кг: 7500
/25′
Моторы С-22 Илья Муромец
– 4 шт. «Рено»
— Мощность, л.с.: 220 л.с. (ряд)
Диапазон с 22-ilya muromets
-460 км (максимум)
Продолжительность полета: 4,4 Of
Практический потолок C-22 Ilya Muromets
-2000 М.
weaponry
– 5-8 pulyemyotov
– to 1500 kg bombs
Photo C-22 Ilya Muromets
Model C-22 Ilia Murometz
Unsuccessful landing of aircraft C -22 Илья Муромец

Источник
Игорь Сикорский и его летательные аппараты. История Коннектикута
Ричард ДеЛука совершенство вертикального полета между 1907 и 1942 годами. Таким образом, нельзя точно назвать кого-то одного изобретателем вертолета. Однако правильно отождествлять Игоря Сикорского с появлением вертолета в Соединенных Штатах и с текущим производством вертолетов в Sikorsky Aviation Corporation в Стратфорде.
Игорь Иосифович Сикорский, ок. 1938
От успеха в России до птицефермы на Лонг-Айленде
Игорь Сикорский родился в Киеве, Россия (ныне часть Украины), и в молодости изучал инженерное дело в Париже и Санкт-Петербурге, прежде чем строить самолеты. собственного изобретения на родине. Самым успешным проектом молодого Сикорского был большой четырехмоторный самолет, который он назвал «Илья Муромец» в честь легендарного русского народного героя. Он завершил его в 1913 году. Царь Николай II, который лично осматривал ремесло, подарил Сикорскому золотые часы с бриллиантами за его усилия. Хотя Сикорский спроектировал «Илью Муромца» для перевозки пассажиров, военные переоборудовали его для использования в качестве бомбардировщика во время Первой мировой войны. Он успешно совершил сотни боевых вылетов.
Сикорский покинул Россию после большевистской революции, которая привела к свержению царя и приходу к власти таких деятелей, как Владимир Ленин и Иосиф Сталин. Он прибыл в Нью-Йорк в 1919 году с 600 долларами на имя и золотыми часами царя в кармане. При поддержке других русских эмигрантов Сикорский начал вторую карьеру авиаконструктора в 1923 году и основал Sikorsky Aero Engineering Corporation на птицеферме на Лонг-Айленде, принадлежавшей соотечественнику из России. Здесь Сикорский производил двухмоторные гидросамолеты. До того, как аэропорты стали обычным явлением, авиакомпании использовали гидросамолеты для доставки авиапочты в порты с теплой водой, где вода становилась взлетно-посадочной полосой.
Инновации пускают корни в Коннектикуте
Получив больше заказов на свои «летающие лодки», чем он мог разместить на ферме в Нью-Йорке, Сикорский в 1929 году перенес производство самолетов на новый завод в Стратфорде, штат Коннектикут. Он был расположен в устье реки Хаусатоник, чтобы он мог испытать свой самолет на проливе Лонг-Айленд. Преобразованная в Sikorsky Aviation Corporation, компания создала линейку более крупных и мощных гидросамолетов, в том числе знаменитую серию клиперов, которые Pan American Airways использовала для расширения международных авиаперевозок в 19-м веке. 30 с.
Строительство понтонов в Vought-Sikorsky Aircraft Corporation, Стратфорд – Библиотека Конгресса, отдел печати и фотографий
По мере того, как наземные самолеты становились все более надежными, города по всей стране строили новые аэропорты, а заказы на летающие лодки сокращались. Вместо того, чтобы закрыть магазин, Сикорский вернулся к своей давней мечте о вертикальном полете и начал третью авиационную карьеру в качестве конструктора вертолетов. Хотя многие работали над концепцией вертолета на протяжении десятилетий, никто не решил сложных проблем, связанных с управлением этим темпераментным, легким самолетом.
В отличие от тех, чьи конструкции опирались на несколько несущих винтов для отрыва корабля от земли, Сикорский сосредоточился на возможности использования одного несущего винта; это дало обнадеживающие результаты. Более сложной проблемой было количество и расположение хвостовых винтов, которые не позволяли самолету выйти из-под контроля в воздухе. Через несколько лет и несколько экспериментальных моделей Сикорский обнаружил, что одиночный винт, установленный вертикально на хвосте самолета, работает лучше всего, и 14 января 1942 года Сикорский сам совершил первый успешный испытательный полет вертолета в Америке. Полет установил стандарт для будущей разработки вертолета и в процессе сделал Sikorsky Aviation Company лидером в разработке вертолетов.
Многие, включая Сикорского, надеялись, что вертолет станет таким же обычным средством передвижения, как и автомобиль, для личных путешествий. Но высокие навыки, необходимые для управления вертолетом, не позволили ему стать семейным транспортным средством. Вместо этого вертолет стал в основном спасательным самолетом, способным взлетать и приземляться в ограниченных зонах и зависать в море. С началом конфликтов в Корее и Вьетнаме военные широко использовали вертолет в качестве транспортного средства, боевого корабля и машины для медицинской эвакуации. Сегодня военные вместе с гражданскими спасательными группами остаются основными покупателями вертолетов. Между тем Sikorsky Aviation Corporation of Stratford, сегодня являющаяся подразделением United Technologies Corporation, остается крупным производителем вертолетов для международного рынка.
Ричард ДеЛука является автором книги Post Roads & Iron Horses: Transportation in Connecticut from Colonial Times to Age of Steam , опубликованной Wesleyan University Press в 2011 году. Музей», 2011. Ссылка.
«Музей авиации Новой Англии», 2016 г. Ссылка.
Документы
«Исторический архив Игоря Сикорского», 2016. Ссылка.
Книги
Кокрейн, Дороти, фон Хардести, Рассел Ли и Национальный музей авиации и космонавтики. Авиационная карьера Игоря Сикорского . Сиэтл, Вашингтон: University of Washington Press, 1989.
Сикорский, Сергей И. Наследие Сикорского . Charleston, SC: Arcadia Publishing, 2007.
Bombing During World War I
The War’s Earliest Bomber, the Voisin III
By Pamela Feltus
It is uncertain кем и когда впервые были сброшены взрывные устройства с самолетов. Однако концепция бомбардировщика, безусловно, предшествовала появлению истребителей на несколько лет. До начала Первой мировой войны в 1914 марта французы, немцы, русские и австро-венгры разрабатывали самолеты, специально предназначенные для доставки и сброса бомб по цели. Великобритания также экспериментировала с возможностью сбрасывать бомбы с самолетов до войны, но не начала строить самолеты специально для этой задачи до начала боевых действий. Кроме того, до 1914 года Центральные державы построили устрашающие бомбардировщики вокруг дирижаблей-цеппелинов и широко использовали их в начале войны.
Комбатанты использовали практически все типы самолетов, включая самолеты-разведчики и истребители, для бомбардировок в какой-то период войны. Например, британский De Havilland 6 мог нести либо наблюдателя, либо бомбы, но не то и другое одновременно. Однако технологический выбор заключался в разработке больших самолетов, которые могли бы преодолевать оборону противника, защищаться от воздушных атак и доставлять огромное количество бомб по цели далеко за линией фронта.
Первым настоящим бомбардировщиком, использованным в бою, был французский самолет «Вуазен», который 14 августа 1914 года бомбил ангары цеппелинов в Меце-Фраскати. . На протяжении всей войны он включал в себя все более мощные двигатели, последовательно переходя от двигателей мощностью 70 лошадиных сил (52 киловатта) к двигателям мощностью 155 лошадиных сил (116 киловатт). К концу войны его грузоподъемность выросла с примерно 132 фунтов (60 кг) до 661 фунта (300 кг). Более поздние модели Voisins также имели 37-мм пушку. 19 сентября французская военная авиация начала реорганизацию своих Voisins в бомбардировочные эскадрильи.14, который в итоге насчитывал более 600 самолетов. Франция использовала свои силы Voison после мая 1915 года для проведения продолжительной бомбардировки Западного фронта.
Россия ILYA MUROMETS
. Французские усилия были быстро следовали Императорской авиационной службе MURRELESA 901. Первый в мире четырехмоторный самолет 9.04:00 Илья Муромец впервые поднялся в воздух 13 мая 1913 года. Его четыре двигателя выдавали от 100 до 220 лошадиных сил (от 75 до 164 киловатт), экипаж из пяти человек имел спальные отсеки в хвостовой части фюзеляжа, а три или четыре пулемета защищали его от воздушная атака по. Самый совершенный Илья Муромец мог оставаться в воздухе в течение пяти часов на высоте около 9000 футов (2743 метра) со скоростью 85 миль в час (137 километров в час). Он мог нести 992 и 1543 фунта (450 и 700 кг) бомб в зависимости от других эксплуатационных факторов. У него также был 60-процентный рейтинг попаданий бомб из-за его точных бомбовых прицелов и отличной подготовки бомбардиров.
Генерал-майор России М.В. Шидловский, командующий Эскадрой Воздушных кораблей, оснастил свое подразделение прочными «Ильями Муромцами» . Сформированный специально для использования слабости Центральных держав в воздухе на Восточном фронте, Шидловский превратил свою эскадрилью в автономную силу. Впервые он использовал его в бою 15 февраля 1915 года, когда он покинул свою базу в Яблонне, Польша, и совершил набег на немецкую базу в Восточной Пруссии. Между тем временем и 19 ноября17 революции в России отряд Шидловского совершил более 400 бомбардировок Германии и Прибалтики.
У всех бойцов были разные взгляды на стратегию бомбардировок. Англичане, сначала через Королевскую военно-морскую авиацию, а затем через Королевские военно-воздушные силы, делали упор на тактические бомбардировки и бомбардировки мести. Французы крайне неохотно бомбили немецкий тыл, так как дальность действия его бомбардировщиков не доходила до Германии и они не хотели сбрасывать бомбы на оккупированную немцами Францию. Кроме того, неоккупированные французские города и другие цели находились близко к фронту, и бомбардировка возмездия была бы легкой.
Немецкий бомбардировщик-цеппелин
Все страны использовали бомбардировщики в тактических целях, поскольку бомбардировщики могли достичь областей, недоступных для наземной артиллерии. Когда развертывалось наступление, движение в тылу увеличивалось. Бомбардировщики могут нацеливаться на эти районы с интенсивным движением. Во время подготовки к битве при Мессинском хребте летом 1917 года немцы нанесли удар по британскому эшелону с боеприпасами. Британской артиллерии пришлось прекратить огонь через три часа, когда у них закончились боеприпасы.
Промышленные бомбардировки нацелены на фабрики и шахты, которые поддерживали военные действия. Теория заключалась в том, что уничтожение источников нового оружия может на некоторое время замедлить ход войны. А некоторые промышленные бомбардировки были просто мотивированы местью. В апреле 1915 года немцы сбросили газообразный хлор на окопы союзников. Французская разведка связала газ с фабрикой в Людвигсхафене, и для уничтожения фабрики были отправлены бомбардировщики.
Немцы первыми осознали психологические последствия бомбардировок гражданского населения. В первые годы, используя в основном дирижабли, они внушали людям страх и панику, пролетая над их городами. Это стало обычной практикой и заставило немцев казаться гораздо более могущественными и вездесущими в умах своих врагов.
Бомбардировка городов оставалась моральной проблемой на протяжении всей войны. Но никто никогда не верил, что города нельзя бомбить; у них было слишком много промышленных объектов и государственных учреждений, которые могли стать потенциальными целями. Иногда невиновные попадали по ошибке. Но соблазн военных целей в городах в сочетании с психологической силой городских бомбардировок означал, что они были неизбежны. Ничто не могло представить правительство и армию более беспомощными, чем вражеская авиация, обрушившаяся на их главные здания или замки.
Итальянского бомбардировщика
23 мая 1915 года вступила в мировую войну на боковой стороне и в целом, приготовленная для вой. сила. Семейство бомбардировщиков Caproni, почти все из которых были трехмоторными, впервые было принято на вооружение итальянскими военными незадолго до войны. Ca 2, обладавший достаточной дальностью полета и надежностью, чтобы пересечь Альпы и атаковать Австро-Венгрию, 20 августа 1919 года совершил первую в войне итальянскую бомбардировку.15. Ca 2 служили основными дневными бомбардировщиками Италии до появления Ca 3 в 1917 году. Бомбардировщики серии Caproni Ca 5 были самыми передовыми бомбардировщиками, произведенными в Италии во время войны. Этот биплан имел один толкающий и два тяговых двигателя, каждый мощностью от 200 до 300 л. . Однако он был подвержен атаке с воздуха, поскольку имел только два оборонительных пулемета. Бомбардировщики Caproni, использовавшиеся на протяжении всей войны, обладали исключительной дальностью полета и умеренной бомбовой нагрузкой. Многие из них были переоборудованы для грузовых и пассажирских перевозок после войны.
В начале войны британцы также построили эффективную группу бомбардировщиков. В декабре 1914 года коммодор Мюррей Ф. Сутер из авиационного департамента Британского адмиралтейства. Он приказал разработать «кровавый парализатор самолета» для бомбардировки Германии. Он запросил двухместный двухмоторный самолет со скоростью не менее 75 миль в час (121 километр в час) и грузоподъемностью не менее шести 112-фунтовых (51-килограммовых) бомб. Результатом стал Handley Page O/100, который поступил на вооружение ВВС Королевского флота 19 ноября. 16 и сначала использовался для дневного морского патрулирования вблизи Фландрии. Самолет мог нести 16 112-фунтовых (51-килограммовых) бомб; использовал экипаж из четырех человек; установленные пулеметы в носу, спине и вниз от нижней части фюзеляжа; и мог сложить крылья, чтобы поместиться в стандартные ангары. Однако с марта 1917 г. их начали концентрировать для ночных бомбардировок баз немецких подводных лодок, железнодорожных станций и промышленных объектов. Эффективно служил до конца войны.
Британские бомбардировщики Handley-Page
Именно самолет, разработанный немцами осенью 1916 года, стал самым печально известным бомбардировщиком Первой мировой войны. начал кампанию бомбардировок Англии и работал над созданием самолета, который мог бы это сделать после того, как стали очевидны ограничения дирижабля. Их решение: Gotha G.V. бомбардировщик, имел два двигателя Mercedes и размах крыла более 77 футов (23 метра). Он был достаточно прочным, чтобы нести более 1000 фунтов (454 кг) бомб, а также имел туннель для стрельбы — отверстие в днище самолета, которое позволяло заднему стрелку стрелять по противнику внизу, обычное слепое пятно.
23 мая 1917 года над английским прибрежным городом Фолкстон появился флот из 21 корабля Gotha. В самый смертоносный день бомбардировки погибло 95 человек, и в Англии началась паника. В полдень 13 июня другой флот Готы сбросил бомбы на Лондон. В течение следующего месяца ежедневные налеты на столицу почти не встречали противодействия со стороны Королевских ВВС, что разозлило население Лондона. Уровень производства в городе упал. Граждане чувствовали, что их правительство не способно их защитить. Они потребовали, чтобы военные защитили их и остановили бомбы. Они чувствовали себя незащищенными и беспомощными, как и надеялись немецкие военные стратеги.
К несчастью для немцев, результатом бомбардировки стало не народное восстание против парламента, а усиление Королевских ВВС.