Пассажирского самолета длина: Как устроен аэропорт

Гиперзвук для пассажира — От первого лица — Пресс-центр

Век высоких скоростей — так часто называют время, в которое мы живем. Современный ритм ставит перед нами новые все более сложные задачи. Это касается и специалистов авиационного сообщества. В наши дни, когда мы говорим о пассажирской авиации, трудно представить себе самолет, способный летать со скоростью порядка … 7 000 — 8 000 км/ч! Тем не менее в настоящее время ученые Европейского Союза, России и Австралии работают над этой задачей.

• Ожидается, что лайнер сможет долететь из Брюсселя в Сидней за 2 часа 47 минут (слева), а из Брюсселя в Токио – за 2 часа 13 минут (справа). Иллюстрация с сайта www.esa.int
• MодельHEXAFLY-INT.Иллюстрация с сайта www.esa.int
• Расчетные исследования модели HEXAFLY-INT, выполненные в ЦАГИ
• Модель высокоскоростного гражданского самолета в экспозиции ЦАГИ на МАКС-2017

«Возможность быстрого перемещения на дальние расстояния — естественная потребность человека XXI века.

Например, перемещение из Москвы в Сидней сегодня занимает больше суток суммарного „чистого времени“ полета. И, поверьте, это очень тяжело — я несколько раз летала в Австралию. Непростое испытание для организма. Поэтому идея создания летательного аппарата, который преодолеет такое расстояние, скажем, за три часа, очень заманчива», — считает Нина Воеводенко, начальник сектора отделения летательных аппаратов ФГУП «ЦАГИ».

Нина Владимировна — руководитель рабочего пакета расчетных исследований и численного моделирования международного проекта HEXAFLY-INT с российской стороны. (Название проекта является аббревиатурой полнго наименования High-SpeedEXperimental FLY Vehicles — INTernational (Высокоскоростной экспериментальный летательный аппарат)). Координатором проекта HEXAFLY-INT выступает ESA — ESTEC (Нидерланды). Помимо ЦАГИ, нашу страну в этой работе представляют ЦИАМ им. П.И. Баранова, ЛИИ им. М.М. Громова и ФАЛТ МФТИ.

Целью проекта, стартовавшего в 2014 году, является исследование концепции высокоскоростного гражданского самолета. Предполагается, что перспективное воздушное судно будет летать на крейсерском режиме при числах Маха 7–8. «Сейчас подобных аппаратов в принципе нет. Я не имею в виду ракеты. Крейсерских пассажирских самолетов, способных летать со скоростью, соответствующей числу Маха 5 и даже 3, — не существует», — подчеркивает Нина Воеводенко. Поэтому задача, стоящая перед участниками проекта, кажется, звучит поистине фантастично. Тем не менее за аббревиатурой HEXAFLY-INT стоит работа целого ряда специалистов из Нидерландов, Германии, Франции, Италии, Бельгии, Великобритании, России и Австралии. Вместе они стремятся создать летательный аппарат, обладающий высоким для таких скоростей аэродинамическим качеством (порядка 6,5). Но важно понимать, что понятие «высокое аэродинамическое качество» для гиперзвукового самолета существенно отличается от этого же параметра в применении к дозвуковым пассажирским лайнерам, которые эксплуатируются сегодня (для таких судов этот показатель составляет около 18).

Интересно, как будет выглядеть футуристический летательный аппарат? Нижняя поверхность летательного аппарата имеет волнолетную конфигурацию. Такая компоновка имеет треугольное крыло с передней кромкой малого затупления и отрицательной поперечной V-образностью, что позволяет уменьшить сопротивление воздуха. Отличительной особенностью является и то, что воздухозаборник интегрирован в общую внешнюю форму. Эти характеристики в совокупности дают увеличение подъемной силы и аэродинамического качества на гиперзвуковых режимах. Для управления летательным аппаратом используются элевоны, расположенные в конце крыла. В качестве топлива предполагается использовать водород. Закономерный вопрос — каковы ожидаемые габариты? Нина Владимировна конкретизирует: «Если речь идет о версии на 300 пассажиров — длина около 90 метров, общий вес около 400 тонн».

Есть ряд принципиальных вопросов, остающихся открытыми для участников HEXAFLY-INT. Прежде всего — создание двигателя, соответствующего характеристикам самолета и режимам его полета. Пожалуй, наряду с проблемой теплозащиты, это главная «ахиллесова пята». На таких скоростях полета отдельные части летательного аппарата могут «разогреться» до 2000 градусов. Таким образом, необходимо разработать специальные, термоустойчивые материалы для обшивки гиперзвукового лайнера, что послужит стимулом к приобретению новых знаний и технологий.

ЦАГИ в проекте выполняет значительный объем работ в направлении аэродинамики: производство моделей для эксперимента, трубные испытания, расчетные исследования. «HEXAFLY-INT в очередной раз доказал уникальность нашей экспериментальной базы. В частности, аэродинамическая труба Т-116, обеспечивающая реальные условия эксперимента на гиперзвуковых режимах, позволила выявить проблемные места исследуемой компоновки. В установках других центров, участвующих в проекте, подобных результатов достичь было бы попросту невозможно. Зарубежные партнеры чрезвычайно высоко оценили качество эксперимента в нашей трубе», — рассказывает Нина Владимировна. И тут же подчеркивает, что и для ЦАГИ работа в этой кооперации является источником пополнения задела на будущее. «Мы занимаемся исследованиями в чрезвычайно важном и интересном для нас поле.

Это возможность изучения ламинарно-турбулентного перехода, верификации наших методов, сравнения с данными коллег, результатами эксперимента… Это огромный пласт материала, ценность которого для продвижения науки трудно переоценить». Кстати, модель высокоскоростного самолета, созданная институтом для трубных экспериментов, вошла в экспозицию ЦАГИ на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 и вызвала заметный интерес посетителей.

В 2019 году участники HEXAFLY-INT собираются провести летный эксперимент на полигоне в Бразилии. На ЦАГИ возложена задача изготовления модели для этого полета. В ходе эксперимента будет исследоваться бездвигательный вариант компоновки — так называемый «глайдер», вес которого — 400 килограммов, а размер — порядка 3 метров. Для создания летной модели потребуется … 10 тонн титана! «Это ответственная часть работы. Полет планируется проводить по сложной траектории с использованием твердотопливной ракеты, которая поднимет модель на суборбитальную траекторию (максимальная высота около 90 километров).

Далее (после отделения от носителя) модель будет разгоняться за счет приобретенной потенциальной энергии и достигнет интересующего нас диапазона скоростей, соответствующих числам Маха 7–8, на высоте около 30 километров», — рассказывает Нина Воеводенко.

Сегодня гиперзвуковая пассажирская авиация — одно из актуальных направлений научной и инженерной мысли. Над концепциями суперскоростных самолетов, способных перенести пассажиров на дальние расстояния за короткое время, трудятся многие ученые разных стран мира. Но проект HEXAFLY-INT уникален тем, что в нем объединили усилия специалисты разных стран. Аналогичной исследовательской кооперации по данной тематике не существует. Постоянный обмен опытом и наработками очень важен для создания этого, без преувеличения, фантастического летательного аппарата.

Каково быть пассажиром гиперзвукового самолета, пока представить трудно. «Этот проект — на далекое будущее», — размышляет Нина Воеводенко. «От первых самолетов, которые были созданы человеком, до нынешних лайнеров пройден огромный путь.

Путь проб, ошибок, поисков. И летательные аппараты начала XX века казались не менее фантастическими и невообразимыми, чем создаваемый в проекте HEXAFLY-INT. Думаю, что гиперзвуковой самолет пройдет свой путь и в итоге займет достойное место в сегменте пассажирской авиации. И, что особенно важно, в ходе этой работы будут созданы соответствующие перспективные материалы, двигатели, а это даст импульс развитию всевозможных технологий и воздушного транспорта в целом».

Вернуться к списку

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-148 — РИА Новости, 03.03.2020

Изготовление первых трех прототипов началось в Киеве (Украина) в 2002 году. Подготовка к серийному производству началась в 2003 году на авиазаводах в Харькове (Украина) и Воронеже.

В сентябре 2004 года в Киеве было завершено изготовление первого прототипа. 17 декабря 2004 года самолет Ан-148 впервые поднялся в небо. В апреле 2005 года к летным испытаниям присоединился второй летный экземпляр самолета.

26 февраля 2007 года самолет Ан-148, его двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка АИ-450-МС получили сертификаты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственной Авиационной Администрации Украины.

Самолет Ан-148 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся, трехопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух двигателей Д-436-148, расположенных на пилонах под крылом и вспомогательной силовой установки АИ-450МС. Схема самолета — высокоплан — позволяет повысить уровень защищенности двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними частицами с взлетно-посадочной полосы.

Ан-148 может безопасно работать на слабоподготовленных, галечных, грунтовых, подготовленных ледовых и заснеженных взлетно-посадочных полосах. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния систем, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности позволяют использовать самолеты семейства практически на любых аэродромах.

Современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, применение многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления полетом самолета дает возможность летать Ан-148 на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью.

Обеспечено ручное и автоматическое самолетовождение, в том числе по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по нормам I, II и IIIА категорий ICAO (Международная организация гражданской авиации), горизонтальная и вертикальная навигация, взлет и посадка по схемам SID и STAR, автоматический контроль состояния систем в полете и автоматизированный — на земле с выдачей информации экипажу и инженерно-техническому персоналу.

Благодаря удобному по высоте расположению подпольных грузовых отсеков, при загрузке-выгрузке багажа не требуется применение специальных наземных средств.

Комфорт пассажирской кабины Ан-148 соответствует уровню комфорта самых современных магистральных самолетов. Это достигнуто рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, эргономической оптимизацией общего и индивидуального пространств пассажирского салона, применением современных кресел, дизайна и материалов интерьера, а также низким уровнем шума. В пассажирской кабине установлена информационно-развлекательная система, предусмотрена возможность для пассажиров использовать в полете мобильные телефоны и интернет. Ручную кладь можно расположить на закрываемых багажных полках. По своему объему эти полки (суммарный объем — 4,2 кубических метра) — самые большие в классе региональных и ближнемагистральных самолетов. Общий объем багажно-грузовых отсеков самолета, расположенных под полом пассажирского салона и в хвосте лайнера — 14,6 кубических метра.

На Ан-148 также предусмотрен комплекс мер авиационной безопасности. Самолет оборудован: пуленепробиваемыми дверями; устройствами связи экипажа и бортпроводников; системой видеонаблюдения; местом для хранения оружия и боеприпасов; замаскированными подходами; противоугонными устройствами; специальным местом для размещения подозрительных предметов, обнаруженных на борту самолета в полете.

Семейство Ан-148 включает в себя варианты на 68-85 пассажиров: Ан-148-100А — перевозка на дальность 2000-3000 километров; Ан-148-100В — перевозка на дальность 3000-4000 километров; Ан-148-100Е — перевозка на дальность 4000-4400 километров и модификации: варианты повышенной пассажировместимости; варианты с максимальным уровнем комфорта для пассажиров; грузовой самолет с боковой грузовой дверью; грузовой самолет с задним люком-рампой; грузопассажирские; специального назначения.

Летно-технические характеристики Ан-148-100

Размах крыла — 28,91 м

Длина самолета — 29,13 м

Высота самолета — 8,19 м

Площадь крыла — 87,32 кв. м

Максимальная взлетная масса — 37780 кг

Крейсерская скорость — 870 км/ч

Дальность полета с 75-ю пассажирами — 2100 км (Ан-148-100А), 3500 км (Ан-148-100В), 4400 км (Ан-148-100Е)

Крейсерская высота полета — 12200 м

Потребная длина бетонной ВПП — 1800 м

Число пассажирских мест — 85

Производство Ан-148 было развернуто на Украине на «Серийном заводе «Антонов» и в России — в ОАО «Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество» («ВАСО»).

Первый серийный Ан-148 был выпущен в России в Воронеже в 2009 году, первый серийный в Украине — в 2010 году.

К 2017 году ВАСО выпустило 29 самолетов Ан-148 различных модификаций.

В июне 2017 года стало известно, что Россия прекратит производство ближнемагистрального самолета Ан-148 после завершения строительства последних двух машин на Воронежском авиастроительном объединении.

Региональные самолеты Ан-148 воронежского авиазавода с 2009 года эксплуатируют авиакомпании «Россия», СЛО «Россия», «Ангара», летные отряды МЧС и Минобороны.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Технические характеристики самолета Airbus 310 — РБК

Aэробус A310 выпускается в двух модификациях — Airbus 310-200 и Airbus 310-300.

Технические характеристики Airbus 310-200:

Пассажирский самолет для авиалиний средний протяженности

Размеры:

— размах крыла 43,9 м,
— длина самолета 46,65 м,
— высота самолета 15,81 м

Размеры пассажирской кабины:

— длина 33,24 м,
— максимальная ширина 5,28 м,
— высота 2,32 м

Летные данные:

— крейсерская скорость 895 км/ч,
— дальность полета — до 6670 км
— пассажиров в кабине трех классов — 191, в кабине двух классов — 220, в экономическом — 255, max — 280

Состояние: выпускается серийно с 1983 г.

Технические характеристики Aэробус A310-300:

Пассажирский самолет для авиалиний большой протяженности

Размеры:

— размах крыла 43,9 м,
— длина самолета 46,65 м,
— высота самолета 15,81 м

Размеры пассажирской кабины:

— длина 33,24 м,
— максимальная ширина 5,28 м,
— высота 2,32 м

Летные данные:

— крейсерская скорость 895 км/ч,
— дальность полета — до 9540 км
— пассажиров в кабине трех классов — 191, в кабине двух классов — 220, в экономическом — 255, max — 280

Состояние: выпускается серийно с 1985 г.

Самолеты Hawker 850 XP: аренда, цены, характеристики, фото

Самолеты Hawker 850 XP: аренда, цены, характеристики, фото

Cookie Notice

Мы используем файлы cookies для корректной работы сайта.

Я согласен

Вместимость
пассажиров

8

Дальность
перелета (км)

4800

Объем багажного
отделения (м3)

1,4

Длина салона
(м)

6,5

Ширина салона
(м)

1,8

Высота салона
(м)

1,75

Воздушное судно находится в управлении

Дневная конфигурация салона

Ночная конфигурация салона

Вместимость пассажиров

8

Вместимость пассажиров

8

Вместимость
пассажиров

8

Дальность
перелета (км)

4800

Объем багажного
отделения (м3)

1,4

Длина салона
(м)

6,5

Ширина салона
(м)

1,8

Высота салона
(м)

1,75

Дневная конфигурация салона

Ночная конфигурация салона

Вместимость пассажиров

8

Вместимость пассажиров

8

Рассчитать ориентировочную стоимость перелета

Флот Sirius AeroФлот партнеров

Заказать рейс

Заказ частного самолета ежедневно 24/7

Заказ частного самолета
ежедневно 24/7

+7 (495) 989 61 91

Возвратный рейс

—

Ваше сообщение отправлено.

Ваше сообщение отправлено.

Ваше сообщение отправлено.

https://top-fwz1.mail.ru/tracker?id=3219172;e=RG%3A/trg-pixel-11188826-1622884044680;_={{random}}

история создания, характеристики и модификации

Ту-124, который по кодификации НАТО получил название «Кастрюля», − пассажирский советский самолет, предназначенный для авиалиний небольшой протяженности, с пасссажировместимостью 56 человек.

Т-124 – это уменьшенная копия авиалайнера Ту-104. Оба самолеты схожи внешне, но различаются габаритами и конструктивными особенностями некоторых агрегатов. Лайнер занял переходный этап между пассажирскими самолетами первого и второго поколений. В его конструкции впервые были применены двухконтурные турбореактивные двигатели, которые отличались от обычных ТРД повышенной экономичностью топлива.

В планах его создания была замена на местных авиалиниях устаревших аппаратов Ли-2 и Ил-14. Ту-124 должен был выходить на маршруты, связывающие столицу СССР с другими городами, расстояние до которых было преодолимо в течение одного часа. Меньшие размеры самолета по сравнению с Ту-104 требовали меньшего разгонного расстояния. Если «старшему брату» требовалась полоса разгона 2500-3000 м, то Ту-124 ограничивался полосой длиной 2000 м.

История создания Ту-124

Успешное применение определенной компоновки самолета зачастую заставляет конструкторов сконцентрироваться именно на ней, отказавшись от других вариантов. Подобная ситуация происходила в 1920 годы, когда на основе ТБ-1 были созданы ТБ-3/4/6 и АНТ-20. Главной проблемой такого решения всегда становится актуальность выбранной компоновки.

Если ТБ-1 получился хорошим, а ТБ-3 был удовлетворительным, то все последующие модели стали шагом назад. Поэтому все они выпускались только единичными экземплярами, причем иногда разработки оставались лишь в проекте.

Аналогичная ситуация произошла спустя несколько десятилетий. Тогда на базе Ту-104 конструкторы разработали Ту-124, который должен был стать ближнемагистральным пассажирским авиалайнером. Самолет имел уменьшенные габариты, но сохранял в себе недостатки старшей модели. Он разрабатывался с учетом работы на двухконтурных турбореактивных двигателях Д-20П, каждый из которых имел взлетную тягу по 5500 кгс.

Началом создания проекта послужило постановление Совета Министров СССР от 1958 года, требующее выпустить новый самолет для соединения столицы с основными советскими центрами и выполнения международных перелетов на небольшие дистанции.

Согласно требованиям, авиалайнер должен был перевозить от 36 до 40 человек при коммерческой нагрузке 5 т на расстояние до 1500 км со скоростью 750—900 км/ч. Также упоминалось, что допустимым значением длины разбега и пробега было 800 м. Экипаж состоял из 4-х человек. Правительство хотело, чтобы самолет можно легко переоборудовать для перевозки военных или раненых, а также транспортировки грузов.

Новые двигатели Д-20П давали авиалайнеру некоторые преимущества над Ту-104. Они работали с пониженными температурами и выдавали меньшие объемы выхлопных газов, что положительно сказалось на общем уровне шума. Перед установкой двигателей на Ту-124 конструкторы провели полноценные испытания.

Для этого один мотор был установлен на Ту-4ЛЛ, а потом еще на трех Ту-110Б. Также самолет превосходил старшую версию по жесткости конструкции крыла, что снижало уровень тряски авиалайнера при пролете через зону высокой турбулентности.

Первый полет на Ту-124 был выполнен 24 марта 1960 года. Совершила его команда летчика Калины. Все прошло успешно, а самолет отправили на государственные испытания. Параллельно с этим авиационный завод в Харькове сразу начал выпускать первые серийные машины, несмотря на продолжающиеся тесты. Они были переданы на дополнительные испытания к концу 1961 года.

Самолет имел массу эксплуатационных ограничений, которые требовали особого подхода к его использованию. Поэтому тестовые экземпляры несколько раз дорабатывались. Окончательный вариант самолета был представлен спустя год. Он сразу начал выполнять регулярные внутренние рейсы. В 1963 один из первых серийных авиалайнеров был передан военным.

Ровно 55 лет назад экипаж посадил на Неву почти в центре Ленинграда пассажирский Ту-124

«Чудо на Неве», так можно называть это событие по аналогии с голливудским блокбастером «Чудо на Гудзоне». Правда, в отличие от США, где из пилотов сразу сделали героев, произошедшее в Ленинграде власти предпочли забыть. А ведь благодаря мастерству летчиков и, конечно, везению удалось спасти жизни 50 человек.

Ту-124 направлялся из Таллина. В полете отказал двигатель, заглохли обе турбины. Единственный шанс спастись — садиться на Неву. На высоте 100 метров лайнер прошел над Большеохтинским мостом. Дальше строящийся мост Александра Невского, который самолет едва не задел — рабочие прыгали в воду. Остановиться удалось лишь в 50 метрах от Финляндского моста.

Этой фотографии ровно 55 лет. Теперь она известна во всем мире. А тогда показывать ее было опасно: к месту происшествия не подпускали даже журналистов, а фотографов-любителей милиция отправляла в отделение. Снимать пришлось издалека.

«Вижу, люди бегут по Гранитной улице. Ну, присоединился. А потом пошел за фотоаппаратом и стал снимать», — вспоминает фотограф Юрий Туйск.

21 августа 1963 года едва ли не весь Ленинград стал свидетелем невероятного: пассажирский лайнер Ту-124 пролетел над Исаакиевским сбором, Смольным и сходу приземлился — нет! — приводнился почти в центре города.

«Я увидел самолет и много людей. Подумал, кино снимают, не знаю. Увидел самолет. Вот здесь был самолет, Ту-124, как я сейчас понимаю», — рассказывает очевидец Владимир Цивинский.

Происшествие пытались скрыть, даже несмотря на тысячи свидетелей, боялись спровоцировать панику. Дальше были домыслы, слухи, а позже — и забвение. Так что же случилось на самом деле? Ведь до сих пор специалисты признают: такое практически невозможно!

Это был рейс из Таллина в Москву. Сразу после взлета заклинило стойку переднего шасси. Или, как говорят, «ногу». Бортинженер вручную пытался поставить ее на место. Пассажир Виктор Чацкий сидел в первом ряду салона и все видел.

«Они сломали в заднем багажном отделении поручень, на который вешают одежду, и прошли в переднюю кабину. Там был стук, пытались этой штангой довести эту «ногу». Но им не удалось. Штанга оказалась слаба, она алюминиевая», — рассказывает Виктор Чацкий.

При этом пассажиры думали, что все идет как надо. А вот экипаж понимал: при посадке с таким шасси самолет переломится пополам. С земли приказали садиться на специально вспаханное поле. Оно подготовлено в ленинградском аэропорту. Но над городом экипаж вынужден был кружить, чтобы выработать топливо. Иначе неизбежен пожар. И тут новая поломка — отказывает левый двигатель. Еще был шанс дотянуть до аэропорта. Но во время разворота глохнет второй двигатель.

«В самолете стало тихо, это где-то длилось секунд 15-20, и самолет стал пикировать вниз. Команда: бегом в хвост. Женщина одна крикнула: «Куда мы летим, там вода!» Командир железным голосом сказал: «Спокойно, не сходите со своих мест, мы садимся на воду». И все спокойно сидели на своих местах», — рассказывает Виктор Чацкий.

До падения оставалось всего 14 секунд. И тут командир Виктор Мостовой отдает управление второму пилоту. Василий Чеченев в прошлом служил в морской авиации. Лайнер пронесся буквально над лесами строящегося моста Александра Невского. Говорят, рабочие с перепугу прыгали в воду. И тут новое препятствие — по Неве прямо по курсу буксир. Тянет связку бревен — гигантский плот.

Особенности

Ту-124 имел свои отличительные черты, которые выделяли его на фоне других самолетов. Самой примечательной стали используемые двигатели. Если пассажирские авиалайнеры работали на обычных моторах, то на этой модели эксплуатировались турбореактивные двухконтурные.

Ту-124 стал первым советским самолетом с такими двигателями. Также он выделялся наличием посадочного щитка, установленного под центропланом.

В отличие от Ту-104 он был более устойчивым. Даже при выполнении штопора самолет сохранял эффективность систем управления. А при попадании в зону турбулентности авиалайнер создавал меньше дискомфорта пассажирам, так как уровень тряски был ниже.

Тактико-технические характеристики

По размерам Ту-124 нельзя назвать большим. Его длина составляла 31,58 м, а высота достигала 8,08 м. Крыло по размаху было вытянуто на 25,55 м, а его площадь растянута до 119,37 м². Самолет предназначался для перевозки 56 граждан или 5 т разного груза, экипаж состоял из 4-х человек. Вес пустого авиалайнера был 22,5 т, а допустимая взлетная масса ограничивалась 38 т.

Схема самолета ТУ-124

За летные характеристики отвечали двигатели Д-20П, которые развивали тягу до 5400 кгс. Такие показатели можно было применять не более пяти минут, после чего приходилось возвращаться к номинальным значениям (4500 кгс). Максимальная скорость составляла 970 км/ч, крейсерская ограничивалась 780 км/ч. Самолет мог летать на расстояние до 2100 км при полной загрузке. Практический потолок был средним – 11700 м.

При отказе одного из двигателей срочная посадка не становилась главной целью. Самолет мог продолжить выполнять рейс, если высота его полета не превышала 5000 м. Это позволяло закончить полет или найти наиболее подходящее место для приземления.

Конструкция Ту-124

Самолет был построен по типу двухмоторного низкоплана. Его фюзеляж состоял из трех частей: носовой, средней и хвостовой. По левому борту располагались две двери, но для пассажиров использовалась только передняя, так как вторая была служебной и подогнать под нее трап не представлялось возможным. По правой стороне находился грузовой отсек.

На верхней части фюзеляжа был установлен аварийный люк. При аварии люди также могли покинуть самолет через грузовое отделение. В хвосте был размещен контейнер со встроенным парашютом для торможения, площадь которого составляла 40 м².

Стреловидное крыло самолета было схожим с моделью от Ту-104, но отличалось от него механизацией. На нем можно было увидеть щелевой закрылок, а также воздушные тормоза, которые представляли собой интерцепторы, смещавшиеся от своей оси при касании авиалайнера полосы.

Под фюзеляжем располагался посадочный щиток. В корне крыла были установлены два двигателя Д-20П. Они имели повернутое положение, отклоняющее их от оси самолета на несколько градусов.

Шасси Ту-124 было рассчитано на возможность посадки и последующего взлета с грунтовых аэродромов. А установленный тормозной парашют позволял значительно сократить длину пробега. Поэтому самолет мог приземлиться даже в малоподготовленном месте, куда доставить пассажиров на других лайнерах невозможно.

Компоновочная схема Ту-124

Ту-124 был со штурвальным управлением, которое аналогично версии у Ту-104. Оно имело жесткую проводку к элеронам с рулями и дополнялось системой автопилота АП-6Е. Посадочный щиток с закрылками управлялись с помощью электромеханического оборудования, а интерцепторы – гидравлического.

На самолете присутствовала система жизнеобеспечения. Она включала специальные установки для подачи кислорода экипажу и пассажирам. Первым это было необходимо для снижения утомляемости, а вторым — при ухудшении самочувствия. Также устанавливались переносные приборы, подающие кислород любому человеку в случае разгерметизации кабины или основного салона.

Отсутствие вспомогательной силовой установки негативно сказалось на уровне комфорта. Она отвечала за кондиционирование салона во время стоянки. Поэтому при полетах в жаркую погоду пассажиры с экипажем чувствовали нехватку воздуха, пока находились внутри самолета на территории аэропорта.

Конструкторы установили на него противообледенительную систему. Ее элементы монтировались на кромки крыла и воздухозаборники. Во время полета они активировались и выпускали горячий воздух, исключая образование льда. Также обогреву подвергались лобовые стекла, что помогало избежать ухудшения или полной потери видимости из кабины пилотов.

Вы летали на самолете ТУ-124?

ДаНет

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Проектирование самолета, получившего в КБ обозначение «124» (Ту-124), началось со второй половины 1958 г. По предложению А.М. Черемухина, в практике КБ нашли применение масштабные методы прочностных расчетов, позволившие значительно сократить сроки проектирования. Также помогло сократить время проектирование корневой части крыла с мотогондолами, так как эти конструктивные решения были сделаны на самолете Ту-110 с четырьмя такими же двигателями. Такая схема позволила отказаться от разделения воздушных потоков в воздухоподводящих каналах двигателей.

Кабина Ту-124

Главным отличием кабины Ту-124 от большинства гражданских самолетов стал прозрачный нос. В нем располагался штурман, а благодаря остеклению он мог оценить расположение авиалайнера и сориентироваться по наземным объектам, когда видимость пилотов ограничена повышенной облачностью. Из основной кабины осуществлялось управление самолетом. В ней располагались места для двух летчиков и бортпроводника.

Перед пилотами вместе с навигационным оборудованием, часть которого перенесли в отделение к штурману, размещались основные элементы управления. На самолет был также установлен радиолокационный визир.

История эксплуатации

Регулярные рейсы самолет начал выполнять с октября 1962 года по маршруту «Москва—Таллин». Осуществлял его экипаж летного подразделения из Внуково под командованием пилота Аэрофлота А. П. Зыля. Расстояние в почти 900 км удавалось преодолеть всего за полтора часа.

Позднее Ту-124 был запущен на другие маршруты, связав столицу с Ульяновском, Вильнюсом, Минеральными Водами и Ленинградом. С 1964 года начались перевозки до Варшавы, а авиалайнер стал вытеснять имеющиеся Ил-14. Самолет поставлялся в дружественные государства, а также Ирак, Индию и Китай.

К 1966 году производство этой модели было остановлено. Повлияло на это решение Хрущева, издавшего указ о переносе двигателей на авиации в заднюю часть. Результатом стал переход с Ту-124 на Ту-134, отвечавшего новым требованиям. Эксплуатация самолета не прекратилась, и за несколько лет на них перевезли более 6 000 000 человек. Массовый отказ от использования Ту-124 произошел только во второй половине 1970 годов, когда авиаремонтные заводы прекратили их обслуживать.

В 1979 году произошла авиакатастрофа под Кирсановом. Казанский авиалайнер унес жизни 63 человек. Это был один из последних самолетов Ту-124, использующихся в СССР. Сентябрь 1979 стал завершающим месяцем их эксплуатации, после чего история модели была окончена.

Несколько самолетов еще числились за «Аэрофлотом», но уже не использовались, а к концу 1980 года были окончательно списаны. В Ираке Ту-124 эксплуатировались военными вплоть до 1991.

Модификации

Первые серийные Ту-124 имели удлиненную носовую часть, которая сужала обзор при посадке. Поэтому уже на третьей базовой машине ее укоротили на 50 см и слегка опущена. Полноценное производство было начато с 11-ого авиалайнера. Всего за время эксплуатации создали несколько модификаций, различавшихся отдельными критериями.

Основные из них: • Ту-124 – базовая версия самолета, рассчитанная на 44 пассажира. Позднее была переоборудована для перевозки 56 человек. С конвейера модель сходила до 1963 года. • Ту-124В – улучшенная версия базовой модели с вместимостью до 56 пассажиров. Выпускалась с 1964 для осуществления регулярных рейсов. • Ту-124Б – опытные образцы самолета с двигателями Д-20П-124, превосходившими стандартную модель уровнем тяги и сокращенным расходом топлива. • Ту-124К – салонный тип авиалайнера для важных персон с вместимостью до 36 человек. Применялся военными Ирака, Китая и Индии. • Ту-124К2 – вторая версия салонного типа для важных персон. Отличалась уменьшенной вместимостью до 22 человек. • Ту-124ТС – переработанная базовая модель под транспортно-санитарную авиацию для военных, перевозящих пострадавших или раненых. • Ту-124Ш1 – специальный самолет для тренировки персонала советских ВВС и ВМФ, использовался для обучения. • Ту-124Ш2 – вторая модель самолета для оттачивания учебных навыков. Применялась для штурманов фронтовых бомбардировщиков. • Ту-127 – проект переработки базовой версии самолета под стандартный военно-транспортный авиалайнер. • Ту-124А – прототип Ту-134 с установкой улучшенных двигателей Д-20П-124 и выполнением новых требований руководства СССР.

Также рассматривались проекты самолета с системой сдува пограничного слоя и вариант с возможностью вертикального или укороченного взлета и посадки. Во втором случае предполагалось использовать двигатели РД-36-35, размещенные внутри фюзеляжа и обтекателей шасси.

Авиация России

Ближнемагистральный Ту-124 — фактически «младший брат» первенца советских пассажирских реактивных лайнеров, прославленного Ту-104. Оба самолёта очень похожи внешне, но различаются размером и некоторыми конструктивными исполнениями.

Ту-124 стал самолётом переходного этапа от первого поколения пассажирских авиалайнеров ко второму. На нём впервые для пассажирских самолётов были применены турбореактивные двухконтурные двигатели, отличающиеся от турбореактивных двигателей повышенной экономичностью. Самолёт был разработан с целью заменить устаревшие Ил-14 и Ли-2 на местных маршрутах. Как следует из технического описания, Ту-124 предназначался для «связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полётов на международных линиях…».

18 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 786-378, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить скоростной пассажирский самолёт с возможностью перевозить 36-40 пассажиров с коммерческой нагрузкой 5000 кг на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут полёта. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 м. Дополнительно предусматривалось внедрить на Ту-124 систему сдува пограничного слоя, при этом длина пробега и разбега должны были уменьшиться до 600-700 м. Экипаж — 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования самолёта в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих, раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.

Как уже не раз было в практике туполевского ОКБ-156, было решено взять за основу существующий самолёт и изменить его размеры. В данном случае в размерах был уменьшен Ту-104, находящийся уже несколько лет в эксплуатации к моменту начала разработки Ту-124. По аэродинамической схеме и конструкции цельно-металлический Ту-124 почти не отличается от Ту-104. В его салонах размещается от 44 до 56 пассажиров. Взлётный вес машины с максимальной нагрузкой — 36,5 т. Дальность беспосадочного полёта в зависимости от нагрузки от 1250 до 2100 км.

В отличие от Ту-104, которому требовалась ВПП длиной не менее 2500 метров, а в южных районах с высокими температурами воздуха — 3000 метров, для Ту-124 необходимая длина полосы составляла 2000 метров.

Крыло площадью 119 м² при внешней схожести с Ту-104, отличалось от последнего механизацией. Оно оборудова­но двухщелевыми закрылками, эффективно изменяю­щими его подъёмную силу во время взлёта и по­садки, на его внешней поверхности располагались воздушные тормоза — интерцепторы, отклонявшиеся только после касания колес шасси о ВПП на угол 52°, а под фюзеляжем самолёта находился дополнительный посадочный щиток, сокращающий дли­ну пробега и, кроме того, позволяющий лётчику в широких пределах регулировать крутизну планирования самолёта при заходе на посадку.

На линиях средней протяженности рейсы на само­лёте Ту-124 обычно выполнялись на высоте 9—10 тыс. м со скоростью 800—850 км/час. Максималь­ная скорость самолёта превышала 900 км/час, пото­лок — 11 700 м.

Управление самолётом, как и в Ту-104, было штурвальное с жёсткой проводкой к рулям и элеронам, в те годы Андрей Николаевич Туполев не рассматривал возможность оснащения системы управления самолётом бустерами. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками проектировалось электромеханическим, интерцепторами — гидравлическое.

Слева — фото оригинального салона, справа — салон самолёта Ту-124 (1960 г.), находящегося в ульяновском Музее истории Гражданской Авиации.

Ту-124 был достаточно консервативным самолётом с аскетичным пассажирским салоном и кабиной экипажа.

На фото показан оригинальный салон и салон восстановленного самолёта, который находится в ульяновском Музее истории Гражданской Авиации в Баратаевке. Это самолёт Ту-124Ш с заводским номером 7350610 и бортовым — «22 красный». Эксплуатировался в ВВС СССР Тамбовским ВВАУЛ. 29 октября 1984 года самолёт был передан Музею истории Гражданской Авиации в Ульяновск, куда совершил свой последний полёт. Здесь его перекрасили в цветовую схему Аэрофлота и нанесли лже-регистрационный номер СССР-45017, который имел Ту-124 з/н 1350502. В 2006 году были отреставрированы салон и пилотская кабина.

Шасси самолёта рассчитывалось на эксплуатацию с грунтовых аэродромов, а для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 м², размещённый в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.

Система жизнеобеспечения, кроме кондиционирования воздуха, включала кислородное оборудование для снижения утомляемости экипажа и пассажиров на случай плохого самочувствия. Кроме этого, имелись переносные кислородные приборы экипажа для перемещения в разгерметизированной кабине и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.

На самолёте отсутствовала вспомогательная силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит кондиционирование воздуха в салоне во время стоянки. Если зимой салон можно было нагреть с помощью наземных печек, то летом, дожидаясь взлёта, пассажирам было очень не комфортно находиться в душном салоне, особенно в южных регионах страны и в Средней Азии.

Компоновочная схема Ту-124

Для обеспечения безопасности полёта в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвёртой ступени компрессора двигателей. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливались электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины лётчиков и штурмана имели плёночный обогрев, а на стёклах фонаря кабины пилотов устанавливались механические стёклоочистители.

Двигатели Д-20П развивали максимальную взлётную тягу по 5400 кг каждый, на этом режиме двигатель мог работать не более 5 минут, номинальная тяга — 2х4500 кг. Двигатели были повернуты относительно продольной оси самолёта в стороны на 4° и вниз на 5°. В случае отказа одного из двигателей самолёт мог продолжать взлёт и полёт на высотах до 5000 м.

В 1963 г. были выпущены три серийных самолёта Ту-124Б с двумя двигателями Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлётной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом топлива, но в Аэрофлот эти самолёты не поступали.

Экипаж состоял из двух лётчиков, штурмана и бортпроводника. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил бортинженер. Сегодня в эпоху, когда экипажи даже огромных межконтинентальных лайнеров состоят из двух лётчиков, наличие четырёх человек в пилотской кабине выглядит архаично. Но нужно учитывать, что в 50-70-х годах прошлого века ещё не были разработаны системы управления и авионика, способные заменить штурмана и бортинженера. Правый лётчик являлся одновременно и радистом, штурман — оператором радиолокационного визира.

Туполевские самолёты всегда отличались высоким аэродинамическим совершенством — Андрей Николаевич очень тщательно рассчитывал свои самолёты. Не был исключением и Ту-124, о его аэродинамическом совершенстве свидетельствуют следующие цифры. В крейсерском полёте на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей числу М=0,725 самолёт имел аэродинамическое качество 12,5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20° (угол атаки 10°) — 10,7.

В течение второй половины 1958 начале 1959 года КБ совместно с филиалами подготовило конструкторскую документацию на Ту-124, передала ее в опытное производство и на завод № 135. Началась постройка опытного самолёта в Москве с одновременным разворачиванием серии в Харькове.

Первая опытная машина была построена к началу 1960 г. и направлена на аэродром ЛИИ в Жуковский. 24 марта 1960 г. летчик-испытатель А. Д. Калина совершил первый полёт на Ту-124. Заводские испытания продолжались до июня 1961 года. В мае 1960 года из цехов харьковского завода № 135 вышла первый серийный Ту-124, до конца года было выпущено ещё 4 серийных машины, которые поступили на заводские и эксплуатационные испытания.

Заводские испытания выявили некоторые конструктивные недостатки, потребовавшие доработки: была изменена носовая часть фюзеляжа — её укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз, также был уменьшен угол поперечного V крыла. В доработанном виде самолёт был передан на государственные совместные испытания, которые проходил с июля 1961 по сентябрь 1962 года, по их результатам машина была рекомендована для пассажирских перевозок. В этот же период 10 серийных самолётов участвовали в эксплуатационных испытаниях. Кроме основных лётных испытаний самолёт Ту-124 успешно прошёл испытания по взлётам и посадкам на грунтовых аэродромах, полёты в условиях низких и высоких температур, при полётах на критических углах атаки, при продолженных и прерванных взлётах с выключением одного из двигателей, а также испытания на срыв в штопор.

При испытаниях Ту-124 на срыв в штопор выяснилось, что самолёт признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел и сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.

Ту-124 обладал большим запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас рулей высоты и их эффективность также были выше. Центровка самолёта могла изменяться в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды.

В 1961 году новый советский пассажирский самолёт участвовал в Международном авиационном салоне в Ле Бурже и был показан на воздушном параде в Тушине в июле того же года.

Ту-124 СССР-45003, 45004 и 45005 во время авиапарада 9 июля 1961 года в Тушино, фото корреспондента журнала Life Джеймса Уитмора (James Whitmore)

Регулярная эксплуатация Ту-124 началась 2 октября 1962 года — самолёт выполнил первый рейс по маршруту Москва — Таллин. Рейс выполнял экипаж внуковского лётного подразделения, возглавляемого пилотом Аэрофлота А. П. Зылем. Всего 90 минут потратил Ту-124, чтобы преодолеть расстояние 860 км между Москвой и Таллином.

Вскоре география полётов Ту-124 стала расширяться. В ноябре 1962 г. он связал Москву с Ульяновском, а в декабре — с Вильнюсом. По мере поставки серийных машин были открыты регулярные линии в Минеральные Воды, Ленинград. С апреля 1964 г. рейсом Ту-124 по маршруту Москва — Варшава начались международные перевозки.

Известны следующие модификации и варианты самолета:

• Ту-124 — серийный вариант на 44 пассажира, выпускался до 1963 года, в дальнейшем практически все машины были переоборудованы под 56 мест;
• Ту-124 — проект на 48 или 52 пассажирских места;
• Ту-124 — на 60 пассажирских мест, был переоборудован один самолёт;
• Ту-124В — серийный вариант на 56 пассажирских мест, в серии с 1964 года;
• Ту-124Б — три серийных самолёта с двигателями Д-20П-125, выпущенных в 1963 году;
• Ту-124К — «салонные» варианты, были варианты Ту-124К-1 и Ту-124К-2, с различным числом пассажирских кресел и уровнем комфорта;
• Ту-124ТС — штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитарные машины;
• Ту-124 (СПС) — проект Ту-124 с системой сдува пограничного слоя;
• Ту-124 (СВВП) — проект самолёта вертикального или укороченного взлёта и посадки с подъёмными ТРД типа РД-36-35 или РД-36-35П, установленных в обтекателях шасси и в фюзеляже;
• Ту-124Ш — серийный учебный штурманский самолёт для подготовки персонала для ВВС и Авиации ВМФ, выпускался в двух вариантах Ту-124Ш-1 для подготовки штурманов для дальних бомбардировщиков и Ту-124Ш-2 — для подготовки штурманов для фронтовых бомбардировщиков;
• самолёт «127» (Ту-127) — проект переделки Ту-124 в военно-транспортный самолёт.

Всего на заводе № 135 в Харькове до второго квартала 1966 года выпустили 110 пассажирских самолётов Ту-124 и Ту-124В, кроме того с 1962 по 1968 год завод поставил ВВС 55 Ту-124Ш. С 1964 по 1966 год за границу было продано 13 машин, в основном они поставлялись в «салонном» варианте.

Лётно-технические характеристики Ту-124
Модификация	Ту-124
Размах крыла, м	25,55
Длина самолёта, м	30,58
Высота самолёта, м	8,08
Площадь крыла,м²	119,37
Масса пустого самолёта, кг	22 100
Масса максимальная взлётная, кг	38 000
Тип двигателя	2 ТРДД Д-20П
Тяга, кгс	2 х 5400
Максимальная скорость, км/ч	970
Крейсерская скорость, км/ч	780
Практическая дальность, км	2100
Практический потолок, м	11 700
Экипаж, чел.	4-5
Полезная нагрузка	44-56 пассажиров или 5000 кг коммерческого груза

В общей сложности в начале 70-х годов самолёты Ту-124 летали на трассах, соединявших около 50 городов СССР. На международные линии Аэрофлота, на нем выполнялись рейсы из Москвы в Варшаву, Восточный Берлин, Прагу. В Аэрофлоте Ту-124 и Ту-124В находились в эксплуатации до начала 80-х годов, до того момента, когда их окончательно не заменили Ту-134А. За годы эксплуатации парк самолётов Ту-124 перевез около 6,5 млн пассажиров.

21 августа 1963 года самолёт Ту-124 бортовой № CCCP-45021 с выключенными двигателями совершил вынужденное приводнение на Неву в Ленинграде. В 08:55 самолёт вылетел из Таллина во Внуково, но через некоторое время после взлёта экипаж обнаружил, что переднюю стойку шасси заклинило в полуубранном состоянии. Садиться в Таллине было невозможно из-за тумана, и самолёт направили в Ленинград в аэропорт Шоссейная (с 1973 — это а/п Пулково).

К 11 часам утра лайнер подлетел к Ленинграду и начал кружить над городом на высоте около 500 метров, вырабатывая топливо, чтобы уменьшить вероятность и силу возможного пожара при посадке. Всё это время экипаж пытался с помощью шеста через пробитую дыру полностью выпустить шасси, но на восьмом круге в 21 км от аэропорта, когда, согласно показаниям топливомера, топлива оставалось достаточно, чтобы долететь до Шоссейной, остановился левый двигатель, через короткий промежуток времени остановился и правый двигатель. Лайнер начал планировать с полукилометровой высоты над центром города. Экипажу ничего не оставалось, как попытаться совершить приводнение на Неву.

Командир передал управление второму пилоту Василию Григорьевичу Чеченёву, служившему в прошлом в морской авиации и имевшему опыт посадки на воду. Второй пилот Чеченёв перед приводнением грамотно сориентировал самолёт и не допустил ни его заныривания в воду, ни гидроудара хвостовой частью фюзеляжа.

Самолёт, снижаясь, пролетел над домом 6 по Малоохтинскому проспекту, затем на 4 метра выше Моста Александра Невского (в то время — строящегося) и приводнился в районе Финляндского железнодорожного моста. Посадка на воду была совершена между мостом Александра Невского и железнодорожным мостом, напротив Александро-Невской лавры на левом берегу и улицы Таллинской на правом берегу Невы. Проходивший в тот момент буксир оттянул самолёт к правому берегу Невы. Для крепления буксировочного троса было разбито стекло в носовой части самолёта. Во время приводнения никто не пострадал, все пассажиры были эвакуированы и отправлены в Москву.

По сведениям сайта Санкт-Петербургской митрополии, на борту этого самолёта находился будущий 15-й патриарх Московский и Всея Руси Алексий II (23 февраля 1929 года — 5 декабря 2008 года).

Известно всего два благополучных случая аварийных посадок пассажирских самолётов на воду. Один из них — описанный. Второй произошёл 15 января 2009 года, когда американский пилот Чесли Салленбергер приводнил аэробус А-320 на реку Гудзон в Нью-Йорке, сохранив жизни всех 155 пассажиров.

Источники:

• Справочник «Самолёты страны Советов». Москва, ДОСААФ, 1973 г.
• Александр Артемьев. Крылья сверхдержавы — Москва «ЯУЗА» «ЭКСМО» 2009 г.
• Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
• Ту-124 на сайте ПАО «Туполев»
• Сайт авиационной истории
• Военная техника. Вооружение России и мира
• Сайт Санкт-Петербургской митрополии
• Электронная библиотека Lib.sale
• Статья «Посадка Ту-124 на Неву» в Википедии
• Фото в шапке статьи (с) Сергея Дорофеева, russianplanes.net

Андрей Величко, апрель 2021 г.

• 28.08.2018 Год 1963: русское чудо на Неве
• 20.10.2016 В Рыбинске открыли восстановленный самолёт-памятник Ту-104А
• 30.03.2016 25 самых выдающихся самолётов в истории отечественной авиации
• 04.07.2017 4 июля 1957 состоялся первый полёт пассажирского самолёта Ил-18

(8 оценок, среднее: 5,00 из 5)

Ту-104Ту-124

Современный статус

Пригодных для эксплуатации Ту-124 не осталось. Увидеть их можно только в виде экспонатов в авиационных музеях. В России сохранилось три самолета базовой модели и один 124В. Они находятся в музеях Монино, Ульяновске, Луганске и Харькове. Также списанные авиалайнеры хранятся на территории аэродромов по всей стране. Несколько самолетов получится посмотреть в Китайском авиационном музее и в Индийском музее ВВС.

В виде постамента установлен один Ту-124 модели К2 на набережной Волги, в городе Кимры. В 2021 году он был отремонтирован. В Казани внутри одного из зданий бывшего КАИ установлена кабина этого самолета, использующаяся для обучения будущих летчиков.

За три года активного производства советский завод выпустил 165 машин, большая часть из которых эксплуатировалась на территории СССР. Некоторые самолеты были переданы военно-воздушным силам для обучения летчиков и штурманов. Несмотря на переход к новому типу авиалайнеров, Ту-124 продолжили использовать до тех пор, пока он не устарел окончательно. Сейчас посмотреть на него можно в нескольких музеях.

Немного позднее

В самолете оказались пробоины, и через них вода подтапливала судно, хоть специальная техника с водосливом и старались выкачивать воду, но она прибывала быстрее. К утру лайнер все-таки утонул. На следующий день воздушное судно буксиром оттащили к Шкиперскому протоку, там, где находится военная часть. Самолет вывели в расход из-за неисправностей и отправили в Тамбовскую область, в разобранном состоянии. Он до 90-х годов служил в Кирсановской авиашколе как тренажер для курсантов училища.

десять главных новинок МАКС-2021 — Российская газета

Международный авиационно-космический салон МАКС-2021 проходить на базе аэродрома Летно-исследовательского института им. М.М. Громова в Жуковском с 20 по 25 июля. На нем представлены не только хорошо знакомые любителям авиации самолеты, вертолеты и БПЛА, но и опытные образцы летательных аппаратов, боевых комплексов и экспериментальных установок. «РГ» выбрала десять главных новинок МАКС-2021, которые должен увидеть каждый посетитель салона.

Принципиально новый истребитель

Фото: Ростех

Главной и самой интригующей новинкой МАКС-2021 стал принципиально новый истребитель, презентация которого состоялась в день открытия салона — 20 июля. Пока официальная информация о машине отсутствует, комментаторы выдвигают экзотические гипотезы: от НЛО до беспилотника. По появившимся в соцсетях снимкам из аэропорта Жуковский можно предположить, что нам покажут уменьшенную версию малозаметного истребителя пятого поколения с одним двигателем — о том, что КБ Сухого ведет работу над такой машиной, было известно заранее.

МС-21-310

Настоящая сенсация в секторе гражданской авиации — среднемагистральный МС-21. Это ближне- и среднемагистральный самолет. Высокие летно-технические характеристики самолетов МС-21-300/310 достигаются благодаря передовой аэродинамике, двигателям и системам последнего поколения. Улучшенные аэродинамические характеристики обеспечивает крыло большего удлинения, изготовленное из полимерных композиционных материалов. Самый широкий в своем классе самолетов фюзеляж (4,06 метра) позволяет повысить комфорт для пассажиров и экипажа. Вместимость самолета МС-21-300/310 — от 163 до 211 пассажиров. Дальность полета — до 6 000 км.

Новый российский самолет может стать реальным конкурентом лучших авиалайнеров компаний Airbus и Boeing. 7 июля опытный МС-21-310, оснащенный двигателями ПД-14, прибыл в Жуковский для продолжения испытаний. На МАКС-2021 впервые его можно будет увидеть не только на стоянке, как на МАКС-2019, но и в воздухе.

Ил-114-300

Одной из сенсаций 2021 года стал и Ил-114-300. Правда, сенсация несколько запоздалая. Самолет был спроектирован, полностью испытан и даже запущен в серию еще в СССР. На МАКС-2021 будет представлена совершенно новая, полностью модернизированная версия советского прототипа.

Ил-114 — турбовинтовой ближнемагистральный самолет, созданный на замену Ан-24 и Ту-134. Одно из его достоинств — возможность работать с коротких ВПП, в том числе в арктических широтах. Также самолет приспособлен к малооборудованным аэродромам: он имеет встроенный трап и способен запускать двигатели без посторонней помощи. Уже известно, что у самолета есть перспективы не только в гражданской, но и в военной авиации — на основе Ил-114-300 в будущем может быть создан новый морской разведчик, который будет использоваться для поиска подлодок и надводных кораблей.

Ил-112В

Еще одной новинкой международного авиационно-космического салона стал военно-транспортный Ил-112В. Это первый военный транспортник, который был создан с нуля в России после распада СССР. Его планируют использовать для транспортировки десантников, вооружения, военной техники. Максимальная масса груза — пять тонн. Крейсерская скорость самолета — 470 километров в час, дальность полета — 1,2 тысячи километров.

После первого полета, состоявшегося в 2019 году, Минобороны высказало ряд замечаний. Главное касалось чрезмерной массы самолета. За прошедшее время конструкторы провели ряд мероприятий по снижению веса машины: изменили конструкцию грузового люка, часть металлических деталей заменили композитными, доработали шасси. Посетители МАКС-2021 одними из первых смогут увидеть обновленный Ил-112В.

ЛМС-901 «Байкал»

ЛМС-901 «Байкал». Фото: скриншот/ youtube.com

В Жуковском продемонстрирован опытный образец самолета ЛМС-901 «Байкал». Эта машина, как ожидается, станет преемником легендарного Ан-2 на местных авиалиниях. Важными условиями проекта стали применение отечественных комплектующих и агрегатов, высокая ремонтопригодность в местных условиях и экономичность.

Модель сверхзвукового пассажирского самолета «Стриж»

Экспериментальное исследование модели пассажирского сверхзвуковика в аэродинамической трубе ЦАГИ. Фото: http://www.tsagi.ru/

Продолжает список одна из экспериментальных разработок Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского — модель демонстратора комплекса технологий сверхзвукового гражданского самолета «Стриж». Его компоновка обладает низким уровнем звукового удара при обеспечении высоких аэродинамических характеристик, устойчивости и управляемости во всем диапазоне режимов полета. Увидеть футуристическую модель гражданского самолета, отражающую новейшие разработки российских ученых и конструкторов, стоит обязательно.

Як-40ЛЛ с гибридной силовой установкой

Еще одна экспериментальная новинка — летающая лаборатория на базе Як-40, которую представит Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова. На борту Як-40ЛЛ действует демонстратор гибридной силовой установки со сверхпроводящим электрическим двигателем. Это первая в мире силовая установка такого класса. Электрический двигатель мощностью 500 кВт приводит в движение установленный в носовой части самолета винт. При этом электродвигатель совмещен с газотурбинным. Первый отвечает за взлет и разгон, второй, являясь главным источником энергии для электрического двигателя, обеспечивает полет.

Ми-8АМТШ-ВН

Фото: Виталий Аньков/РИА Новости

Новейший транспортно-боевой вертолет Ми-8АМТШ-ВН также показан впервые. Это самая современная версия легендарного многоцелевого вертолета, разработанная с учетом опыта последних локальных конфликтов, в том числе операции в Сирии. Машина получила двигатель ВК-2005-03, уверенно работающий в условиях жаркого климата, кабину экипажа защитили титановыми пластинами, защиту транспортного отделения усилили легкой броней из арамида. Вооружение вертолета усилено пушками в подвесных контейнерах, пулеметами, управляемыми и неуправляемыми ракетами. За высокую огневую мощь обновленный Ми-8 называют «летающей боевой машиной десанта».

Ударные беспилотники «Охотник» и «Иноходец»

За последние годы российская промышленность разработала целый ряд ударных беспилотных летательных аппаратов. Часть из них все еще находится на стадии испытаний, некоторые уже поступили в производство. На МАКС-2021 будут представлены обе категории.

Тяжелый «Охотник» представляет собой дрон-невидимку, который может наносить ракетно-бомбовые удары. Он способен работать в паре с истребителем Су-57. Однако если связь будет нарушена, беспилотник продолжит выполнять боевые задачи самостоятельно. В настоящий момент «Охотник» проходит испытания.

«Иноходец» имеет максимальный взлетный вес 1000 кг и массу полезной нагрузки до 200 кг. Длина аппарата — 8 метров, размах крыла — 16 метров, продолжительность полета — 24 часа. Его вооружение, которое размещается на трех узлах подвески, может включать корректируемые планирующие авиабомбы КАБ-100 и КАБ-50Л, корректируемая авиабомба КАБ-20С, неуправляемая фугасная авиабомба ФАБ-50 и управляемые ракеты. Эти беспилотники уже начали поступать в войска.

Фото: Сергей Михеев/РГ

Какой самый длинный пассажирский самолет в мире?

Какой коммерческий самолет самый длинный в мире? Простой ответ сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Если посмотреть на огромное количество различных широкофюзеляжных самолетов, когда-либо построенных, есть несколько удивительно длинных самолетов, которые бросают вызов нашему взору, но кто занимает корону?

Airbus A380 перевозит больше всего пассажиров, но не самый длинный. Фото: Getty Images

Ваше предположение окажется верным? Давайте разберемся.

Претенденты

Во-первых, мы должны решить, какой самолет считать «коммерческим самолетом» и с чего начать поиск.

Чтобы конкурс был честным, нам нужно, чтобы самолет регулярно использовался авиакомпаниями или находился в активном производстве. Несправедливо утверждать, что единичный прототип технически является самым длинным коммерческим самолетом в мире, если на него нельзя забронировать билет. Мы также будем рассматривать исключительно коммерческие «реактивные» самолеты в отличие от других видов силовых установок (например, турбовинтовых). У нас также есть скидки на частные самолеты.

Мы начнем рассматривать самый короткий самолет, на котором вы можете летать сегодня.

Самый короткий самолет

Самый короткий самолет Airbus, летающий в настоящее время, — это Airbus A318 на высоте 103 фута (31,44 м). Он очень короткий и даже короче, чем технически меньший Airbus A220, который имеет высоту 114 футов 9 дюймов (35,00 м).

Самым коротким самолетом компании Boeing является Boeing 737-100 на высоте 94 фута (29 м). Ни один из этих самолетов (31 из них) до сих пор не летает, а те, которые все еще существуют, сохранились в основном как исторические памятники. Тем не менее, некоторые Боинг 737-200 все еще эксплуатируются на короткой дистанции 100 футов 2 дюйма (30.53 м), что технически является самым коротким самолетом Boeing, на котором вы еще можете летать.

Кроме того, мы должны упомянуть, что Embraer ERJ135 имеет длину всего 86 футов 5 дюймов (26,33 м) и оснащен реактивными двигателями. Но есть много более коротких самолетов, чем этот, в зависимости от вашей классификации «реактивный коммерческий самолет», которую лучше всего объяснить и оставить в другой статье.

A318 — самый короткий коммерческий самолет Airbus, но не самый короткий реактивный самолет. Фото: British Airways

Какой самолет самый длинный?

Если пропустить середину списка, какой самолет самый длинный?

Корону держал Боинг 747 дольше всего на длине 231 фут 10 дюймов (70.66 м). Фактически, он не сильно изменился от 747-100 до 747-400, поскольку каждая модель улучшала тягу и грузоподъемность без увеличения длины.

Эта корона была украдена Airbus в 2001 году, когда был принят на вооружение A340-600. При высоте 247 футов (75,30 м) этот самолет был очень длинным и составлял серьезную конкуренцию Boeing 747. Увы, промышленность изменилась примерно в середине 2000-х годов, отойдя от четырехмоторных больших самолетов (таких как Airbus A380) к меньшим. двухмоторные самолеты, такие как A350 и Boeing 787.

Airbus A340-600 очень длинный. Фото: Getty Images

Но Boeing не хотел уступать и в 2010 году вернул себе титул, выпустив рейс Boeing 747-8I. Новая версия была очень длинной — 250 футов 2 дюйма (76,25 м) и в следующем десятилетии будет коронована как король длины. То есть до сих пор…

Boeing 747-8 — самый длинный коммерческий самолет в небе на сегодняшний день. Фото: Getty Images

Всегда ли этот самолет будет самым длинным?

Удивительно, но это издание будет переиздано в течение следующих 12 месяцев.Хотя Boeing 747-8 на сегодняшний день является самым длинным самолетом по нашим спецификациям (летает и находится в действующей службе), через 12 месяцев в небо поднимется чуть более длинный Boeing 777-9. Разница между ними?

Поразительно маленькая разница всего около 2,6 футов или 0,8 метра в длину. Boeing 777-9 имеет длину 251 фут и 9 дюймов (76,7 м) по сравнению с Boeing 747-8s 250 футов 2 дюйма (76,2 м). Этот новый самолет обладает всеми преимуществами Boeing 747, но без четырех двигателей.

Новый самый длинный самолет в мире. Фото: Boeing

. Более длинный прототип уже летал в начале этого года и, как ожидается, начнет коммерческую эксплуатацию к 2021 году.

Как вы думаете? Вы правильно угадали? Дайте нам знать об этом в комментариях!

Средняя протяженность маршрута, внутренних перевозок и пассажирских перевозок

Примечания:

Средняя длина перевозки груза рассчитывается путем деления тонно-миль на оценки тоннажа из различных источников данных.Расчет средней протяженности маршрута для пассажира и рейсов зависит от режима: для авиаперевозчика рассчитывается путем деления коммерческих пассажиро-миль на количество коммерческих пассажирских рейсов; для пригородных поездов и Amtrak он рассчитывается путем деления пассажиро-миль на количество пассажиров.

Eno Transportation Foundation прекратил выпуск некоторых серий данных за годы до 1990 года.

Деталь не может быть добавлена ​​к итоговой сумме из-за округления.

Описание:

КЛЮЧ: N = данные не существуют; NA = не применимо; R = исправлено; U = данные отсутствуют.

^a Amtrak начала работу в 1971 году. Данные представлены за финансовые годы.

Источник:

Грузовой:

Авиаперевозчик:

1991-2001: Министерство транспорта США, Бюро транспортной статистики, Управление информации авиакомпаний, Сводные данные по авиаперевозкам (перевозчики США), специальная таблица, доступна на http://www.transtats.bts.gov / rtm91_02.htm от 18 августа 2011 г.

2002: Министерство транспорта США, Бюро транспортной статистики, Управление информации авиакомпаний, База данных TranStats , рыночные данные T-100, специальная таблица, 18 марта 2010 г.

2003-20: Министерство транспорта США, Бюро статистики транспорта, Управление информации авиакомпаний, Сводные данные по авиаперевозкам (все перевозчики США), специальная таблица, доступна на http://www.transtats.bts.gov/freight .asp по состоянию на 26.07.2021 г.

Рейка класса I:

Association of American Railroads, Railroad Facts (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр. 30, 31 и аналогичные страницы в предыдущих изданиях.

Вода:

Инженерный корпус армии США, Торговля водным транспортом США , часть 5 (Новый Орлеан, Лос-Анджелес: Ежегодные выпуски), раздел 1, таблица 1-4, доступно по адресу http://www.navigationdatacenter.us/wcsc/ wcsc.htm по состоянию на июль.27, 2021.

Нефтепровод:

1960-70: Транспортная политика Ассошиэйтс, Вашингтон, округ Колумбия, личное сообщение.

Пассажир:

Авиаперевозчик:

1960-99: Министерство транспорта США, Бюро статистики транспорта, Управление информации авиакомпаний, Статистика движения авиаперевозчиков, данные сегмента T-100 (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр. 3 и аналогичные страницы в предыдущих выпусках.

2000-19: Министерство транспорта США, Бюро статистики транспорта, Управление информации авиакомпаний, База данных TranStats , рыночные данные T-100 и данные сегментов T-100, специальная таблица, доступна по адресу http: //www.transtats. bts.gov/Data_Elements.aspx?Data=3 по состоянию на 26 июля 2021 г.

Пригородная электричка:

1980-95: Американская ассоциация общественного транспорта, Книга фактов об общественном транспорте, Приложение A: Исторические таблицы (Вашингтон, округ Колумбия: апрель 2011 г.), таблица 3, доступно по адресу http: // www.apta.com/resources/statistics/Pages/transitstats.aspx по состоянию на 18 августа 2011 г.

1996-2001: Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита, Национальная база данных по транзиту (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица 19 и аналогичные таблицы в более ранних выпусках по состоянию на ноябрь 2016 г.

2002-19: Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита, Национальная база данных транзита (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), Годовая служба базы данных, доступно по адресу https: // www.транзит.dot.gov/ntd/ntd-data по состоянию на 10 ноября 2020 г.

Amtrak:

1970-85: Amtrak, личное сообщение, 26 января 1999 г.

1990-2002: Amtrak, Годовой отчет Amtrak (Вашингтон, округ Колумбия: 2003), Статистическое приложение.

2003-19: Ассоциация американских железных дорог, Railroad Facts (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр. 73 и аналогичные страницы в предыдущих изданиях.

Технические характеристики самолетов — AXON Aviation

руб. Модель

Airbus A318	31.4	12,6	34,1	149 900	3100 нм	0,82	132	107	2	GE CFM56-5B, PW 6000A	Air France, Avianca, ТАРОМ
Airbus A319	33,8	11,8	35,8	166 400	3700 нм	0,82	156	124	2	GE CFM56-5B, V2500-A5	American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines
Airbus A320	37.6	11,8	35,8	172 000	3300 нм	0,82	180	150	2	GE CFM56-5B, V2500-A5	Восточный Китай, Южный Китай, Vueling
Airbus A321	44,5	11,8	35,8	206 100	3200 нм	0,82	236	185	2	GE CFM56, V2500	Air China, American Airlines, Люфтганза
Airbus A330-200	58.8	17,4	60,3	529,100	7250 нм	0,86	406	247	2	RR Trent 700, GE CF6-80E1, PW 4000	China Eastern, Гавайские авиалинии, Turkish Airlines
Airbus A330-200F	58,8	16,9	60,3	514 000	4 000 нм	0,86	НЕТ	НЕТ	2	PW 4000, RR Трент 700	Avianca Cargo, Qatar Airways Cargo, Turkish Airlines Cargo
Airbus A330-300	63.7	16,8	60,3	529,100	6350 нм	0,86	440	277	2	RR Trent 700, GE CF6-80E1, PW 4000	Cathay Pacific, Singapore Airlines, Turkish Airlines
Airbus A340-300	63,7	16,9	60,3	609 000	7,300 нм	0,86	440	277	4	CFM56-5C4 / П	Air France, Люфтганза, Швейцария
Airbus A340-600	75.4	17,2	63,5	837 800	7,800 нм	0,86	475	350	4	RR Трент 500	Iberia, Lufthansa, Virgin Atlantic
Airbus A350-900	66,8	17,1	64,8	617 300	8,100 нм	0,89	440	325	2	RR Трент XWB	Qatar Airways, Vietnam Airlines, Finnair
Airbus A350-1000	73.8	17,1	64,8	681 000	7,950 нм	0,89	440	366	2	RR Трент XWB	Не используется
Airbus A380	72,7	24,1	79,8	1,268,000	8 200 нм	0,89	853	544	4	RR Трент 900, GP7200	Эмирейтс, Сингапурские авиалинии, QANTAS
Боинг 737-700	33.6	12,5	35,8	154 500	3,440 нм	0,825	149	126	2	PW 4062, GE CF6-80C2B5F	Southwest Airlines, WestJet, Восточный Китай
Боинг 737-800	39,5	12,5	35,8	174 200	3,115 нм	0,825	189	162	2	Pw4062, GE CF6-80C2B5F, RR RB211-542H	American Airlines, China Southern, Ryanair
Боинг 737-900ER	42.1	12,5	35,8	187 700	3,265 нм	0,825	220	178	2	PW 4062, GE CF6-80C2B5F	Delta Air Lines, Lion Air, United Airlines
Боинг 747-400	70,7	19,4	64,4	875 000	7,260 нм	0,92	660	410	4	PW 4056, GE CF6-80C2B1F, RR RB211-524H	British Airways, United Airlines, Lufthansa
Боинг 747-400F	70.7	19,4	64,4	875 000	4,445 нм	0,92	НЕТ	НЕТ	4	PW 4062, GE CF6-80C2B5F, RR RB211-524H	Air Bridge Cargo, Polar Air Cargo, Atlas Air
Боинг 747-8i	76,3	19,4	68,4	987 000	7,730 нм	0,9	605	410	4	GEnx-2B67	Air China, Korean Air, Lufthansa
Боинг 757-200	47.3	13,6	38,1	255 000	4100 нм	0,86	239	200	2	RR RB211, PW 2037, PW 2040	American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines
Боинг 757-300	54,5	13,6	38,1	272 500	3,595 нм	0,86	295	243	2	RR RB211, PW 2037, PW 2040, PW 2043	Condor, Delta Air Lines, United Airlines
Боинг 767-300ER	54.9	16,8	47,6	412 000	6,310 нм	0,86	351	269	2	PW 4056 / 4060/4062, GE CF6-80C2, RR RB211-524G / H «	American Airlines, Delta Airlines, ANA
Боинг 767-400ER	61,4	16,8	51,9	450 000	5,625 нм	0,86	375	304	2	PW 4062, GE CF6-80C2	Delta Air Lines, United
Боинг 777-200ER	63.7	18,5	60,9	656 000	7,065 нм	0,89	440	313	2	PW 4090, GE90-94B, 895	American Airlines, British Airways, United Airlines
Боинг 777-200LR	63,7	18,6	64,8	766 000	8,555 Нм	0,89	440	317	2	GE90-110B1, GE90-115B1	Эмирейтс, Qatar Airways, Ethiopian Airlines
Боинг 777-300ER	73.9	18,5	64,8	775 000	7,370 нм	0,89	550	396	2	GE90-115B1	Эмирейтс, Cathay Pacific, Air France
Боинг 777F	63,7	18,6	64,8	766 800	4,970 нм	0,89	НЕТ	НЕТ	2	GE90-110B1, GE90-115B1	FedEx, Эмирейтс, Южный Китай
Боинг 787-8	56.7	17,0	60,2	502 500	7,355 Нм	0,9	381	242	2	GEnx1B, RR Трент 1000	ANA, Japan Airlines, Qatar Airways
Боинг 787-9	63,0	17,0	60,2	560 000	7,635 нм	0,9	420	290	2	GEnx1B, RR Трент 1000	ANA, Etihad, Virgin Atlantic
Боинг 787-10	68.3	17,0	60,2	560 000	6,430 нм	0,9	450	330	2	GEnx1B, RR Трент 1000	Не используется
Bombardier CRJ100ER / LR	26,8	6,2	21,2	53 000	1,620 Нм / 2,003 Нм	0,81	50	50	2	GE CF34-3A1	Air Wisconsin, Endeavour Air, SkyWest Airlines
Bombardier CRJ200ER / LR	26.8	6,2	21,2	53 000	1,644 Нм / 2,004 Нм	0,81	50	50	2	GE CF34-3B1	Air Wisconsin, Endeavour Air, SkyWest Airlines
Bombardier CRJ700ER	32,3	7,6	23,2	75 000	1,378 нм	0,825	78	66	2	GE CF34-8C5B1	SkyWest Airlines, Envoy Air, ExpressJet Airlines
Bombardier CRJ900ER / LR	36.4	7,5	24,9	82 500/84 500	1,317 Нм / 1,553 Нм	0,80	90	79	2	GE CF34-8C5	Mesa Airlines, Endeavour Air, Skywest Airlines
Bombardier CRJ1000ER	39,1	7,5	26,2	91 800	1,622 Нм	0,82	50	50	2	GE CF34-8C5A1	Air Nostrum, Гаруда Индонезия, HOP!
Embraer 170LR	29.9	9,7	26,0	82 000	2100 нм	0,82	80	70	2	GE CF34-8E	Shuttle America, Republic Airlines, J-Air
Embraer 175	31,7	9,7	28,7	85 520	2150 нм	0,82	88	78	2	GE CF34-8E	Republic Airlines, Compass Airlines, SkyWest Airlines
Embraer 190	36.2	10,6	28,7	110 900	2400 нм	0,82	114	94	2	GE CF34-10E	JetBlue, KLM CityHopper, Air Canada
Embraer 195	38,7	10,6	28,7	111 970	2 000 нм	0,82	122	106	2	GE CF34-10E	Azul, Lufthansa Cityline, Air Europa

• U.Южные региональные авиалинии — средняя продолжительность пассажирского рейса 2006-2019 гг.

• Региональные авиалинии США — средняя продолжительность пассажирского рейса 2006-2019 | Statista

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрируйтесь сейчас

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование».После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Сохранить статистику в формате .XLS

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете скачать эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Показать ссылки на источники

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробную информацию об этой статистике

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить в избранное!

…и облегчить мою исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции вам потребуется как минимум Единая учетная запись .

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Это статистика , а не в вашем аккаунте.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

• Мгновенный доступ к 1-миллионной статистике
• Скачать в форматах XLS, PDF и PNG
• Подробные справочных материалов

$ 59 39 долларов США в месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

Региональная ассоциация авиакомпаний. (16 ноября 2020 г.).Средняя продолжительность поездки пассажиров региональных авиакомпаний США с 2006 по 2019 год (в милях) [График]. В Statista. Получено 2 декабря 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/742763/regional-carriers-average-passenger-trip-length/

Regional Airline Association. «Средняя продолжительность поездки пассажиров региональных авиакомпаний США с 2006 по 2019 год (в милях)». Диаграмма. 16 ноября 2020 года. Statista. По состоянию на 2 декабря 2021 г. https://www.statista.com/statistics/742763/regional-carriers-average-passenger-trip-length/

Regional Airline Association.(2020). Средняя продолжительность поездки пассажиров региональных авиакомпаний США с 2006 по 2019 год (в милях). Statista. Statista Inc. Дата обращения: 2 декабря 2021 г. https://www.statista.com/statistics/742763/regional-carriers-average-passenger-trip-length/

Regional Airline Association. «Средняя продолжительность поездки пассажиров региональных авиакомпаний США с 2006 по 2019 год (в милях)». Statista, Statista Inc., 16 ноября 2020 г., https://www.statista.com/statistics/742763/regional-carriers-average-passenger-trip-length/

Regional Airline Association, U.S. Средняя продолжительность поездки пассажиров региональных авиакомпаний с 2006 по 2019 год (в милях) Statista, https://www.statista.com/statistics/742763/regional-carriers-average-passenger-trip-length/ (последнее посещение — декабрь 02, 2021)

G280 — Gulfstream Aerospace

G280 — Gulfstream Aerospace

Производительность и комфорт с полным доступом. Gulfstream G280 ™ демонстрирует впечатляющую маневренность при взлете и посадке на коротких дистанциях и воплощает в себе смелую и уверенную силу.

3,600 нм

(6667 км) Максимальная дальность ¹

Созданный для переосмысления характеристик сверхсреднего размера, G280 отлично справляется с прокладыванием сложных трасс. Сертифицированный для полетов на крутых спусках, он легко справляется с короткими взлетно-посадочными полосами, высокогорными аэропортами и в условиях плохой видимости.Революционная конструкция крыла и технология двигателей обеспечивают высочайшую топливную эффективность — снижение эксплуатационных расходов и сохранение экологической устойчивости.

ПРЕВОСХОДНЫЙ ДОСТУП К АЭРОПОРТАМ МИРА

Воспользуйтесь каждым мгновением плавной и оптимизированной езды. В сочетании с двигателями большой тяги стандартные системы автоматического тяги и автоматического торможения обеспечивают спокойствие в полете.

Наши мастера создадут ваш индивидуальный интерьер с мебелью и аксессуарами премиум-класса, спроектировав ваше идеальное пространство в небе. Каждая конфигурация включает полностью оборудованный камбуз, просторное багажное отделение и просторный туалет с двумя окнами и полноразмерным шкафом.

Отдыхать

С тихими двигателями и спальными местами для пяти пассажиров восстановительный отдых — это само собой разумеющееся.

Процветать

Прибытие освеженным благодаря 100-процентному свежему воздуху, естественному освещению из 19 больших овальных окон и небольшой высоте кабины.

Фокус

Сформируйте и определите свою повестку дня стильно, с комфортом разместив до 10 пассажиров в выбранной вами конфигурации салона.

Отдыхать

С тихими двигателями и спальными местами для пяти пассажиров восстановительный отдых — это само собой разумеющееся.

Процветать

Прибытие освеженным благодаря 100-процентному свежему воздуху, естественному освещению из 19 больших овальных окон и небольшой высоте кабины.

Фокус

Сформируйте и определите свою повестку дня стильно, с комфортом разместив до 10 пассажиров в выбранной вами конфигурации салона.

Конфигурация кабины

ЭЛЕГАНТНО НАЗНАЧЕН

Конфигурация 1 Конфигурация 2 Конфигурация 3 Конфигурация 4

Количество мест на 10 пассажиров

Места для 10 пассажиров с диваном

9 пассажиров

8 пассажиров

Пассажиры

ДО 10 ДО 10 ДО 9 ДО 4

Спальных мест

ДО 5 ДО 5 ДО 4 ДО 8

Количество мест на 10 пассажиров

Места для 10 пассажиров с диваном

9 пассажиров

8 пассажиров

КАК ПОКАЗАНО:

Пассажиры

ДО 10 ДО 10 ДО 9 ДО 4

Спальных мест

ДО 5 ДО 5 ДО 4 ДО 8

G280 оснащен кабиной пилота PlaneView280 ™.Эта ведущая в отрасли технология предназначена для повышения ситуационной осведомленности, снижения рабочей нагрузки и повышения эффективности пилотов.

РАССМАТРИВАЙТЕ КАЖДЫЙ МАРШРУТ ВОЗМОЖНЫМ

Наша усовершенствованная система обзора полета (EFVS) позволяет авторизованным пилотам приземляться без естественного зрения в условиях плохой видимости, увеличивая доступ к аэропортам и уменьшая уход на второй круг.Синтетическое зрение — основной дисплей полета, показывающий трехмерную графику местности и взлетно-посадочных полос, еще больше повышает ситуационную осведомленность пилотов.

Максимальный диапазон

¹

6.667 км 3600 нм

Скоростной круиз

Мах 0.84 0,84 Маха

Круиз на большие расстояния

Маха 0,80 Маха 0,80

Максимальное рабочее число Маха (ммо)

Мах 0.85 0,85 Маха

Взлетная дистанция (SL, ISA, MTOW)

1448 кв.м. 4,750 футов

Начальная крейсерская высота

13,106 м 43000 футов

Максимальная крейсерская высота

13 716 м 45000 футов

¹ Теоретический диапазон NBAA IFR при 0 Маха.80 с 4 пассажирами, 2 членами экипажа и резервом NBAA IFR. Фактическая дальность полета будет зависеть от маршрута УВД, скорости работы, погоды, вариантов оснащения и других факторов.

Максимальный взлет

17962 кг 39600 фунтов

Максимальная посадка

14 832 кг 32700 фунтов

Максимальный нулевой расход топлива

12,791 кг 28200 фунтов

Базовая эксплуатационная (включая 2 экипажа)

²

10,954 кг 24 150 фунтов

Максимальная полезная нагрузка

²

1837 кг 4050 фунтов

Максимальная полезная нагрузка / полный запас топлива

²

454 кг 1000 фунтов

Максимальное количество топлива

6622 кг 14600 фунтов

² Указанные веса основаны на теоретических стандартных конфигурациях оборудования.Фактический вес будет зависеть от вариантов оснащения и других факторов.

Авионика

Gulfstream PlaneView280 ™

Двигатели

Два Honeywell HTF7250G

Номинальная взлетная тяга (каждый)

33.90 кН 7624 фунтов

Готовая высота кабины

1,85 м 6 футов 1 дюйм

Готовая ширина кабины

2.11 мес. 6 футов 11 дюймов

Длина салона (без багажа)

7,87 м 25 футов 10 дюймов

Общая внутренняя длина

9.83 кв.м. 32 фута 3 дюйма

Объем салона

26,48 куб. М 935 куб футов

Объем багажного отделения

3.40 куб. М 120 куб футов

Внешняя высота

6,50 м 21 фут 4 дюйма

Внешняя длина

20.37 кв.м. 66 футов 10 дюймов

Общий размах крыльев

19,20 м 63 футов

Мы используем файлы cookie, чтобы помочь нам улучшить наш веб-сайт.Подробная информация о файлах cookie, которые мы используем, и инструкции по их отключению изложены в нашем Уведомлении о файлах cookie. Используя этот веб-сайт без отключения или блокировки файлов cookie, вы соглашаетесь на использование файлов cookie.

Самый длинный пассажирский самолет в мире — Boeing 777X — уже здесь

Самый длинный пассажирский лайнер в мире только что дебютировал.

В среду самый первый Boeing 777X был представлен сотрудникам компании на главном заводе по производству широкофюзеляжных самолетов в Эверетте, штат Вашингтон.

Boeing планировал представить авиалайнер в среду, но отложил дебют после крушения своего самолета в Эфиопии. Мероприятие было упрощено в связи с недавней потерей самолета Boeing 737 Max 8, рейса 302 компании Ethiopian Airlines.

При высоте 252 фута 777X длиннее своего предшественника 777-300ER и сверхтянутого Airbus A340-600.

Он будет даже на нос больше, чем нынешний рекордсмен, 747-8, последняя версия собственной «Королевы неба» компании Boeing, чей предок, изменивший авиацию, летал 50 лет назад.

Первый испытательный полет запланирован на конец весны этого года. Самолет 777-9 является более крупной из двух моделей 777X, входящих в программу авиалайнеров Boeing.

При такой огромной длине самолет рассчитан на размещение от 400 до 425 пассажиров в двух классах и выполнение маршрутов протяженностью 7600 морских миль.

Количество мест будет варьироваться в зависимости от того, что каждая авиакомпания выберет для интерьера, но он обещает стать самым большим двухмоторным авиалайнером всех времен, когда он начнет перевозить пассажиров в следующем году.

За ним последует не менее впечатляющая, но меньшая по размеру модель. Боинг 777-8 вмещает от 350 до 375 пассажиров и может летать более 17 часов. Пройдя 8 700 морских миль или более 16 000 километров, этот самолет стал претендентом на титул Airbus A350ULR как самого дальнемагистрального самолета в мире от Boeing.

Восемь авиакомпаний разместили 358 заказов и обязательств на новый лайнер. Базирующаяся в Дубае компания Emirates получит первые 777-9 в следующем году, а 777-8 — через два года.

Что испытают пассажиры в новейшем широкофюзеляжном авиалайнере, построенном Boeing?

Несмотря на то, что внешний диаметр фюзеляжа нового самолета такой же, как у 25-летнего 777, Boeing модернизировал внутреннюю часть ствола, чтобы можно было обновить интерьер.

Путем изменения конструкции боковых стенок кабины и опорных конструкций позади кабина будет примерно на 4 дюйма шире, чем у старого самолета.Это может показаться не таким уж большим, но это может означать почти полдюйма дополнительной ширины сиденья по сравнению с в настоящее время тесными 10 пассажирами эконом-класса, сидящими в каждом ряду в большинстве 777-х.

Но даже с этим дополнительным пространством мало что может измениться, по словам аналитика по путешествиям Генри Хартевельда из Atmosphere Research Group.

«Новая конструкция стены кабины может позволить расширить кресла, особенно в эконом-классе, и это замечательно, если авиакомпании захотят воспользоваться этим.Я ожидаю, что из желания сохранить последовательность и снизить расходы, авиакомпании, вероятно, поставят те же места эконом-класса на 777X, что и на устаревший 777, — сказал Хартевельд в интервью CNN Travel.

Верхние багажные отделения нового самолета стали больше, поэтому пассажиры могут лучше хранить постоянно увеличивающееся количество ручной клади, которую они берут на борт большинства рейсов.

Изменения в скрытой конструкции фюзеляжа сделают окна в 777 раз больше, чем у текущей версии самолета, и у авиакомпаний будет возможность установить оконные шторы с электронной регулировкой яркости или EDW, как на Boeing 787 Dreamliner.

Производитель

EDW Gentex Corp. заявляет, что эти новейшие технологии EDW будут блокировать 99,999 процентов видимого света и работать с удвоенной скоростью по сравнению с существующими.

Согласно заявлению Boeing, внутренняя архитектура, освещение, комфорт и удобства нового 777X будут «вдохновлены» 787. Как и в Dreamliner, в кабине будет повышенное давление до 6000 футов, что облегчит длительный полет для тела.

Компания Boeing инвестировала более 1 миллиарда долларов в новый завод по производству усовершенствованного крыла из углеродного волокна для 777X, расположенный на заводе по производству двухфюзеляжных самолетов Everett.

Новое крыло потрясающе огромно, его размах составляет более 235 футов. С новым крылом 777X будет летать более эффективно и экономить топливо для авиакомпаний. Но огромные крылья сопряжены с некоторыми проблемами.

Airlines хотят использовать 777X в аэропортах, которые в настоящее время обслуживают современные самолеты 777, которые имеют меньший размах крыльев — 213 футов.

Для решения этой проблемы инженеры Boeing создали уникальный механизм складывания крыльев, первый для гражданского авиалайнера.

На земле внешние 12 футов каждого крыла будут складываться вертикально со специальным фиксирующим оборудованием и программным обеспечением, которое упрощает процедуру складывания и раскладывания для пилотов и гарантирует, что самолет всегда летит с распростертыми крыльями.

Система складывания крыльев позволит 777X установить на существующие ворота, которые обслуживают старые 777-е.

Супер-вытянутый фюзеляж и огромные крылья также нуждаются в двух большегрузных двигателях.

Представьте себе: вы летите на узкофюзеляжном Boeing 737, самом популярном пассажирском самолете.Посмотрите вокруг на диаметр фюзеляжа самолета.

Вы могли бы сидеть в центре двигателя General Electric GE9X. На самом деле GE9X даже больше, чем фюзеляж 737-го.

Два из этих массивных ТРДД диаметром 134 дюйма будут приводить в действие 777X, каждый из которых вырабатывает 105 000 фунтов тяги.

Это на 10 000 фунтов меньше тяги, чем у немного меньшего, но более мощного GE90, который приводится в движение нынешним 777-300 — результат 25 лет разработки двигателей и улучшений аэродинамики планера.

С новыми крыльями, новыми двигателями, улучшенной кабиной и бортовыми системами, возможно, 777X — это больше, чем просто улучшенный 777, и он заслуживает нового имени.

Когда Airbus решил обновить свой широкофюзеляжный самолет A330, в конечном итоге он так много изменил в самолете, что переименовал его в A350.

«Называть самолет несколько произвольно, и есть аргумент, что 777X действительно является эволюцией оригинального 777, но достаточно отличается, чтобы оправдать идентичность« X »здесь», — говорит Хартевельдт.«Безусловно, название самолета 777 — это осведомленность потребителей и большая заинтересованность в нем».

Итак, в 2020 году, когда вы увидите, как к вашим воротам подруливает массивный лайнер со сложенными законцовками крыльев, как истребитель на палубе авианосца, вы будете готовиться к полету на новом флагмане Boeing.

Боинг 747-121 | Музей авиации

Растущий во всем мире спрос на авиаперелеты в 1960-х годах привел к тому, что компания Boeing выпустила первый широкофюзеляжный реактивный самолет 747.Разработка того, что на тот момент было самым большим пассажирским самолетом в мире, была сложной задачей, требующей от компании риска значительной частью собственного капитала. Но ставка окупилась — выпущено более 1500 единиц. Знаменитый Боинг 747 с его огромными размерами и фирменным «горбом» верхней палубы является одним из самых узнаваемых самолетов в мире. Он произвел революцию в сфере авиаперевозок и стал важной вехой в развитии авиационного дизайна.

Левиафан 747 нуждался в совершенно новом заводе, который был построен почти одновременно с первым Боингом 747 на Пейн Филд в Эверетте, Вашингтон.Первый полет произошел 9 февраля 1969 года, после чего последовала обширная программа испытаний. Первый двигатель 747, Pratt & Whitney JT9D, был столь же сложной инженерной работой; у него возникло множество проблем при первоначальном обслуживании.

Боинг 747 быстро стал опорой международных авиакомпаний мира. Дальнейшие разработки в последующие годы позволили увеличить полезную нагрузку, дальность полета и возможности за счет нескольких вариантов 747. Модель грузового судна с большой передней грузовой дверью позволяет перевозить негабаритные грузы.Вскоре был предложен «Комби», позволяющий одновременно перевозить пассажиров и грузы на главной палубе. Укороченная версия (747SP) дебютировала в 1976 году, способная выполнять полеты на очень большие расстояния. В 1982 году последовал 747-300 с расширенной верхней палубой. В 1989 году была проведена серьезная модернизация самолета Боинг 747-400 с модернизированной кабиной экипажа с двумя членами экипажа и улучшенными характеристиками. Боинг 747-8 с совершенно новыми крыльями и двигателями был принят на вооружение в 2011 году.

Самолет оказался очень гибким, выполняя множество задач, которые не входили в его первоначальную конструктивную спецификацию.Два 747-100 были модифицированы в самолет-носитель для программы NASA Space Shuttle. Было произведено несколько самолетов в качестве «командных пунктов» ВВС США, получивших обозначение E-3 и E-4. В 1990 году два 747-200B были модернизированы как VC-25A, чтобы служить в качестве президентского самолета США Air Force One. Среди других уникальных модификаций — увеличенный «Dreamlifter» на 787 компонентов, испытательный стенд для лазерных лучей YAL-1A и стратосферная обсерватория для инфракрасной астрономии (SOFIA).

Самолет музея был первым из когда-либо построенных Боинг-747, известным как RA001.После сертификационных испытаний 747 самолет в течение многих лет служил в качестве испытательного полигона компании для разработки технологий и новых программ двигателей для других коммерческих самолетов Boeing, включая Pratt & Whitney PW4000 для Boeing 777. Планирование возможной передачи в дар музею началось в середине -1980-е гг. Последний полет самолета состоялся 6 апреля 1995 года, когда компания Boeing официально подарила RA001 музею после 5300 часов налета. Все еще настроенный в конфигурации летных испытаний, он был полностью восстановлен в 2013 и 2014 годах.