+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Переговоры авиадиспетчеров с пилотами самолетов онлайн прямой эфир: Онлайн трансляция переговоров авиадиспетчеров и радар самолетов

0

Белорусский госканал показал записи переговоров с севшим в Минске рейсом — РБК

Рейс в Вильнюс экстренно сел в Минске днем 23 мая. Как сообщили РБК в аэропорту, им поступило сообщение о взрывном устройстве на борту авиалайнера. В этот момент самолет находился уже рядом с литовской границей, однако, как заявили белорусские власти, в соответствии с международными требованиями авиационной безопасности экипаж принял решение сажать его в ближайшем аэропорту. Лайнер сопровождал истребитель МиГ-29 белорусских ВВС.

Саперы и сотрудники службы безопасности не обнаружили в самолете бомбы, и спустя пять часов он отправился в Литву.

Читайте на РБК Pro

После посадки самолета правоохранительные органы задержали Романа Протасевича — бывшего главного редактора Telegram-канала NEXTA, освещавшего и координирующего протесты в Белоруссии после выборов президента в августе прошлого года. В отношении него заведено уголовное дело, журналиста обвиняют в экстремистской деятельности.

 Протасевич включен в список террористов.

Что грозит Минску из-за задержания лайнера с экс-главредом NEXTA. Главное

Задержание экс-главреда NEXTA вызвало широкий международный резонанс. Экс-кандидат в президенты Белоруссии Светлана Тихановская потребовала тщательно расследовать обстоятельства посадки самолета и заявила, что его развернули именно с целью задержать Протасевича.

Германия, Австрия и другие европейские страны потребовали немедленно отпустить журналиста. Международная организация гражданской авиации (ICAO) выразила обеспокоенность ситуацией и заявила, что это может противоречить Чикагской конвенции, которая устанавливает правила международной авиации.

Польша потребовала ввести санкции против Белоруссии, в частности запретить самолетам летать в воздушном пространстве страны. Аналогичное требование выдвинули власти США, Чехии, Германии, Великобритании, Ирландии, Литвы и Латвии. Польский премьер-министр Матеуш Моровецкий сообщил, что вопрос о санкциях против «режима Лукашенко» будет обсуждаться на саммите стран ЕС 24 мая.

Минск опубликовал расшифровку переговоров пилота Ryanair с диспетчером

https://ria.ru/20210525/rasshifrovka-1733824125.html

Минск опубликовал расшифровку переговоров пилота Ryanair с диспетчером

Минск опубликовал расшифровку переговоров пилота Ryanair с диспетчером — РИА Новости, 25.05.2021

Минск опубликовал расшифровку переговоров пилота Ryanair с диспетчером

Департамент по авиации Минтранса Белоруссии выложил на своем сайте расшифровку переговоров диспетчеров минского аэропорта с экипажем самолета Ryanair, экстренно РИА Новости, 25. 05.2021

2021-05-25T14:29

2021-05-25T14:29

2021-05-25T16:24

безопасность

белоруссия

ryanair

задержание основателя telegram-канала nexta

минск

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/05/18/1733635306_70:454:2904:2048_1920x0_80_0_0_10ce8da8535c0e3e470705647d892885.jpg

МИНСК, 25 мая — РИА Новости. Департамент по авиации Минтранса Белоруссии выложил на своем сайте расшифровку переговоров диспетчеров минского аэропорта с экипажем самолета Ryanair, экстренно приземлившегося в воскресенье в белорусской столице.Опубликованный англоязычный текст называется «Выписка из магнитофонной записи фразеологии радиообмена экипаж — диспетчер за 23 мая 2021 года, рейс RYR1TZ РДЦ Запад».Как следует из расшифровки, диспетчер сообщил пилоту, что от спецслужб поступила информация о бомбе на этом рейсе, которую могут взорвать над Вильнюсом.Он рекомендовал экипажу, исходя из соображений безопасности, приземлиться в аэропорту Минска. В свою очередь, пилот уточнил, откуда эти сведения. На это ему ответили, что служба безопасности минского аэропорта по электронной почте получила соответствующее письмо, которое было разослано в несколько аэропортов.После этого экипаж поинтересовался, кто рекомендует направить самолет в Минск — авиакомпания, аэропорт вылета или аэропорт прибытия.Белорусский диспетчер ответил: «Это наша рекомендация».В расшифровке нет никаких угроз со стороны диспетчера в адрес экипажа.Самолет Ryanair, летевший из Афин в Вильнюс, в воскресенье экстренно сел в минском аэропорту из-за сообщения о минировании, которое оказалось ложным. Сообщалось, что для его сопровождения в воздух поднимали истребитель МиГ-29.На борту лайнера находился Роман Протасевич — основатель Telegram-канала Nexta, который в Белоруссии признали экстремистским. Журналиста задержали в минском аэропорту при проверке документов, так как в республике против него возбуждено уголовное дело по нескольким статьям.Один из лидеров белорусской оппозиции Павел Латушко утверждал, что располагает сведениями об угрозах через диспетчеров экипажу самолета, если они не совершат экстренную посадку в Минске. После инцидента лидеры стран Евросоюза поручили запретить европейским авиаперевозчикам пользоваться воздушным пространством Белоруссии, а аэропортам ЕС — принимать белорусские самолеты.

https://ria.ru/20210525/belorussiya-1733806757.html

https://ria.ru/20210524/samolet-1733614781.html

https://ria.ru/20210523/lukashenko-1733570963.html

белоруссия

минск

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Фрагмент записи переговоров пилота авиакомпании Ryanair с диспетчером

ОНТ публикует фрагмент записи переговоров пилота авиакомпании Ryanair с диспетчером. Белорусский телеканал подчеркивает, что именно пилоты приняли решение посадить самолет в Минске

2021-05-25T14:29

true

PT0M16S

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/05/18/1733635306_621:449:2753:2048_1920x0_80_0_0_e2048145d0c1a746580f104c927c017e.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

безопасность, белоруссия, ryanair, задержание основателя telegram-канала nexta, минск

МИНСК, 25 мая — РИА Новости. Департамент по авиации Минтранса Белоруссии выложил на своем сайте расшифровку переговоров диспетчеров минского аэропорта с экипажем самолета Ryanair, экстренно приземлившегося в воскресенье в белорусской столице.

Опубликованный англоязычный текст называется «Выписка из магнитофонной записи фразеологии радиообмена экипаж — диспетчер за 23 мая 2021 года, рейс RYR1TZ РДЦ Запад».

© РИА НовостиРасшифровка разговора с белорусским диспетчером пилота самолета Ryanair, летевшего из Афин в Вильнюс

1 из 4

Расшифровка разговора с белорусским диспетчером пилота самолета Ryanair, летевшего из Афин в Вильнюс

© РИА НовостиРасшифровка разговора с белорусским диспетчером пилота самолета Ryanair, летевшего из Афин в Вильнюс

2 из 4

Расшифровка разговора с белорусским диспетчером пилота самолета Ryanair, летевшего из Афин в Вильнюс

© РИА НовостиРасшифровка разговора с белорусским диспетчером пилота самолета Ryanair, летевшего из Афин в Вильнюс

3 из 4

Расшифровка разговора с белорусским диспетчером пилота самолета Ryanair, летевшего из Афин в Вильнюс

© РИА НовостиРасшифровка разговора с белорусским диспетчером пилота самолета Ryanair, летевшего из Афин в Вильнюс

4 из 4

Расшифровка разговора с белорусским диспетчером пилота самолета Ryanair, летевшего из Афин в Вильнюс

1 из 4

Расшифровка разговора с белорусским диспетчером пилота самолета Ryanair, летевшего из Афин в Вильнюс

2 из 4

Расшифровка разговора с белорусским диспетчером пилота самолета Ryanair, летевшего из Афин в Вильнюс

3 из 4

Расшифровка разговора с белорусским диспетчером пилота самолета Ryanair, летевшего из Афин в Вильнюс

4 из 4

Расшифровка разговора с белорусским диспетчером пилота самолета Ryanair, летевшего из Афин в Вильнюс

Как следует из расшифровки, диспетчер сообщил пилоту, что от спецслужб поступила информация о бомбе на этом рейсе, которую могут взорвать над Вильнюсом.

Он рекомендовал экипажу, исходя из соображений безопасности, приземлиться в аэропорту Минска.

В свою очередь, пилот уточнил, откуда эти сведения. На это ему ответили, что служба безопасности минского аэропорта по электронной почте получила соответствующее письмо, которое было разослано в несколько аэропортов.

После этого экипаж поинтересовался, кто рекомендует направить самолет в Минск — авиакомпания, аэропорт вылета или аэропорт прибытия.

Белорусский диспетчер ответил: «Это наша рекомендация».

«Наши намерения — перенаправить в аэропорт Минска», — в итоге говорит пилот.

В расшифровке нет никаких угроз со стороны диспетчера в адрес экипажа.

25 мая, 14:14

Облетать Белоруссию. Испугается ли Минск блокады ЕС

Самолет Ryanair, летевший из Афин в Вильнюс, в воскресенье экстренно сел в минском аэропорту из-за сообщения о минировании, которое оказалось ложным. Сообщалось, что для его сопровождения в воздух поднимали истребитель МиГ-29.

На борту лайнера находился Роман Протасевич — основатель Telegram-канала Nexta, который в Белоруссии признали экстремистским. Журналиста задержали в минском аэропорту при проверке документов, так как в республике против него возбуждено уголовное дело по нескольким статьям.

24 мая, 11:41

«Как в кино». Пассажир рейса Ryanair рассказал о посадке в МинскеОдин из лидеров белорусской оппозиции Павел Латушко утверждал, что располагает сведениями об угрозах через диспетчеров экипажу самолета, если они не совершат экстренную посадку в Минске.

После инцидента лидеры стран Евросоюза поручили запретить европейским авиаперевозчикам пользоваться воздушным пространством Белоруссии, а аэропортам ЕС — принимать белорусские самолеты.

23 мая, 22:46

Лукашенко показал своим противникам на Западе, что у него длинные руки

МИД: Москва задействует все средства в ответ на провокации НАТО у российских границ :: Новости :: ТВ Центр

Нота протеста вручена посольству США в России

Россия оставляет за собой право реагировать на провокации США и НАТО у своих границ.

Москва задействует все имеющиеся средства, если эти действия не прекратятся, говорится в комментарии официального представителя российского МИД Марии Захаровой.

МИД России предложил Вашингтону сделать работу над ошибками

Внешнеполитическое ведомство отмечает, что от попыток проверить на прочность систему охраны рубежей России американские военные и их натовские союзники перешли к провокациям против гражданских самолетов. Это ставит под угрозу безопасность воздушного пространства и человеческие жизни.

В ноте протеста, врученной посольству США в Москве, перечислены недавние инциденты над Черным морем, которые не привели к трагедии лишь благодаря своевременной реакции российских пилотов и авиадиспетчеров. Натовские самолеты-разведчики без предупреждения пересекали курс гражданских самолетов, не выходя при этом на связь.

«Для предотвращения и устранения возникающих угроз будут задействованы все имеющиеся в нашем распоряжении средства», — говорится в комментарии МИД России.

В то же время, отмечается, что Москва призывает США и ведомых ими членов НАТО к диалогу. Предлагается обсудить гарантии безопасности, снижение военно-политической напряженности и предотвращение опасных инцидентов в воздухе и на море. В противном случае Россия будет реагировать на вызовы соответствующим образом.

Все самое интересное — в нашем канале «Яндекс.Дзен» Еще больше новостей — у нас в Telegram

Читайте также:

  • МИД России опубликовал переписку Лаврова с министрами Германии и Франции

МИД вручил ноту посольству США из-за полетов боевой авиации у российских границ

Министерство иностранных дел России вручило ноту протеста американскому посольству из-за возросшей военной активности США и их союзников по блоку НАТО возле границ РФ. Об этом говорится в комментарии официального представителя МИДа Марии Захаровой.

«Военная активность США и стран — членов НАТО по периметру российских границ, включая полеты боевой авиации и опасные маневры кораблей ВМС, продолжает набирать обороты. От попыток проверить на прочность систему охраны наших рубежей американские военные и их натовские союзники перешли к провокациям против гражданских самолетов, что ставит под угрозу безопасность воздушного пространства и человеческие жизни», — отметила Захарова. МИД оставляет за собой право реагировать на вызовы со стороны НАТО, сказано в сообщении.

Министерство перечислило в представлении несколько инцидентов, связанных с действиями американских ВВС, которые «лишь по счастливой случайности и благодаря своевременной реакции российских пилотов и авиадиспетчеров не привели к трагедии». Среди таких происшествий — полет самолета-разведчика CL-600 над открытыми водами Черного моря 3 декабря, который пересекал маршрут движения гражданских самолетов.  

В это же время, заявили в МИДе, чуть не пострадал мальтийский борт, совершавший рейс из Сочи в Скопье, а позже российские истребители сопроводили над акваторией Черного моря стратегический самолет-разведчик RC-135 американских ВВС. 

В ходе переговоров по видеосвязи во вторник президент США Джо Байден указал на «угрожающий» характер передвижений российских войск вблизи границы с Украиной. Президент РФ Владимир Путин в ответ обвинил Вашингтон в «перекладывании ответственности» и наращивании военного потенциала у западных рубежей России. Кроме того, российский президент заявил, что Россия заинтересована в получении надежных гарантий, исключающих расширение НАТО на восток. Официальные российские лица неоднократно называли возможное вступление Украины в военный альянс «красной линией» для Москвы — в Кремле считают, что это превратит республику в плацдарм противостояния с Россией и приведет к дестабилизации военно-политической обстановки в Европе.

Польша опубликовала запись, на которой неизвестный подсказывает диспетчеру ответы на вопросы пилота самолета с Протасевичем

Польские спецслужбы считают, что на вышке авиадиспетчера находился сотрудник белорусского КГБ, который «в решающий момент» давал указания диспетчеру. По версии польской стороны, именно этот офицер принимал решение о посадке самолета Ryanair в Минске и в то же время поддерживал с кем-то постоянный контакт по телефону, сообщая ему о происходящем.

На аудиозаписи диспетчер минского аэропорта говорит пилоту, что, по поступившей информации, на борту находится бомба, которая может взорваться на территории воздушного пространства Вильнюса. Когда диспетчер замолкает, некий мужчина по-русски просит его продолжать.

После этого диспетчер рекомендовал пилоту приземлиться в Минске. Пилот спросил, откуда именно поступила эта рекомендация. Мужчина, которого польские спецслужбы называют офицером КГБ, подсказывает: «По нашей рекомендации». Авиадиспетчер повторил его слова пилоту.

Позже диспетчер сам обратился к неизвестному, переводя ему вопрос пилота: «Он говорит: „Код диспетчера желтый или красный?“» Мужчина на записи отвечает: «Ну, красный скажи. Красный».

8 декабря The New York Times сообщила со ссылкой на источники, что летом диспетчер минского аэропорта Олег Галегов, говоривший с пилотом Ryanair, уехал из Беларуси в Польшу и рассказал, что посадка самолета с Романом Протасевичем была операцией белорусского КГБ.

Директор департамента по авиации Минтранса Беларуси Артем Сикорский назвал публикацию NYT «информационным вбросом». Он также подтвердил, что Галегов уехал из страны и предположил, что за границей на него оказывали давление.

Самолет с Романом Протасевичем и его девушкой, россиянкой Сафьей Сапегой, летевшими из Афин в Вильнюс, принудительно посадили в аэропорту Минска 23 мая. После этого Протасевича и Сапегу задержали. Протасевича обвиняют в организации массовых протестов. Сапеге предъявили обвинение в разжигании расовой, национальной, религиозной либо иной социальной вражды или розни.

Фото на превью: Wikimedia Commons

Пилотам в РФ теперь приходится сажать самолеты по старинке. Насколько это безопасно?

Навигационную систему не успели обновить. Экипажам приходится сажать лайнеры по бумажным картам или с помощью диспетчеров. Это сложно, и есть риск для пассажиров, говорят летчики

Фото: depositphotos.com

Один из пилотов «Победы» заявил о серьезных проблемах с полетами. Дело в том, что Росавиация ввела новую схему воздушного движения, но данные не успели внести в навигационную систему самолетов. Из-за этого экипажам приходится сажать лайнеры по бумажным картам или с помощью диспетчеров.

Изменения в структуру воздушного движения вступили в силу 3 декабря, но анонсировали их еще год назад. Обновления касаются всех аэродромов и воздушных путей европейской части России и частично Урала. Поменялась вся воздушная навигация — маршруты самолетов, схемы захода на посадку, точки выхода из зоны аэродромов, буквенные обозначения и так далее. И главное: высота полета теперь измеряется в футах, а не метрах, а давление отсчитывается от уровня моря (раньше высчитывали от взлетно-посадочной полосы каждого аэродрома).

Оптимизация, как предполагается, должна сократить расход топлива, решить проблему задержек самолетов, повысить безопасность полетов и разгрузить диспетчеров. Но обновить аэронавигационные данные поставщики вовремя не успели — слишком много изменений. Из-за этого пилотам приходится сажать самолеты по старинке, а это существенный риск, заявил в своем видеообращении пилот авиакомпании «Победа» Дмитрий Ларионов:

«Каждый день я выполняю полеты на аэродромы с неактуальной навигационной базой данных, но сейчас мирное время, на дворе XXI век, кому нужны такие подвиги с людьми на борту? Конечно, некоторые пилоты говорят, мол, наши деды могли и по пачке «Беломора» летать. Тогда давайте вспомним знаменитый полет под мостом Чкалова. Только у меня к вам один вопрос: насколько оправдан такой героизм в мирное время?»

Росавиация посоветовала авиакомпаниям отправить пилотов на дополнительные занятия, чтобы те научились сажать самолеты без навигационных данных. Авиакомпания «Победа» поступила несколько иначе: отменила треть декабрьских полетов, а в оставшиеся рейсы направила пилотов-инструкторов, которые должны помогать экипажу садиться «вслепую».

Пилотов начали знакомить с нововведениями только за месяц до вступления в силу новых маршрутов, пишет РБК. Международная организация воздушного транспорта рекомендует делать это хотя бы за два месяца. Без навигационных данных пилотам приходится взлетать и садиться векторением — это когда диспетчер дает пилоту четкое направление движения (курс, высоту и скорость). Но здесь есть риск потери связи или отказ локатора у диспетчера. Тогда в дело вступают бумажные карты. В целом ничего сложного для хорошо подготовленных пилотов в этом нет, однако в таком случае экипаж должен быть больше, говорит пилот-инструктор гражданской авиации Алексей Базеев.

Алексей Базеев пилот-инструктор гражданской авиации

Реформа схемы воздушного движения все же была нужна. Во всем мире измеряют высоту в футах, а давление — от уровня моря. До этого пилотам приходилось перестраиваться и пересчитывать метры в футы и обратно, говорит аналитик и главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Роман Гусаров главный редактор портала Avia.ru —

Двумя крупнейшими поставщиками навигационных баз данных для российских авиакомпаний являются американская Boeing (ей принадлежит поставщик баз данных Jeppesen) и немецкая авиационная группа Lufthansa (Lido), отмечает РБК. Из презентации Госкорпорации по ОрВД следует, что новые аэронавигационные данные более чем по 30 аэропортам России не появятся до 30 декабря.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Артём Сикорский назвал вбросом материал New York Times о посадке самолёта Ryanair в Минске

Новости Беларуси. Информационным вбросом назвали в Департаменте по авиации материал New York Times о посадке самолета Ryanair в Минске, рассказали в программе Новости «24 часа» на СТВ.  

В своем материале иностранное издание сообщило, что бывший авиадиспетчер «Белаэронавигации», работавший во время инцидента, в мае бежал в Польшу, где рассказал местным властям свою версию событий. По его словам, в диспетчерской вышке якобы всем руководил офицер КГБ. В Департаменте авиации подчеркнули, что подобные заявления не иначе как попытка оттянуть объективное расследование.  

Артем Сикорский, директор Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси:
Информационный вброс идет в тот момент, когда мы просим от наших польских партнеров и от комиссии ICAO: предоставьте, пожалуйста, данные объективного контроля, в частности, переговоры вильнюсского диспетчера с пилотом и внутрикабинные переговоры членов экипажа. Ведь это необходимо для того, чтобы понимать. Так если вы нас в чем-то обвиняете, продемонстрируйте, что мы оказывали какое-то давление, угрожали применением боевой авиации – все что угодно. Этого нет.

Поэтому мы еще 24 мая полностью опубликовали все переговоры между пилотом и диспетчером.

Почему сейчас появляется эта информация? Потому что необходимо оправдание для авторов и исполнителей незаконных санкций и авиационной блокады. Это раз. А во-вторых, увести расследование куда-то в сторону либо его как можно больше затянуть. Других причин нет. Ведь для профессионала понятно, что за пультом находится не один диспетчер. Есть диспетчер, который осуществляет процедурный контроль, а есть диспетчер, который осуществляет радиолокационный контроль, есть старший диспетчер, есть руководитель полета. Обращали внимание наших коллег из

ICAO, что данные переговоры будут записываться, и мы это все записывали. И у нас есть все доказательства правоты наших действий и того, что во всей этой ситуации в части гражданской авиации мы действовали безукоризненно, мы действовали в соответствии со всеми международными стандартами.  

В Департаменте по авиации ждут окончательный отчет ICAO о расследовании. Как ожидалось, его должны были озвучить еще осенью. По непонятным причинам рассмотрение перенесли. Лишь пообещали, что в ближайшее время рассмотрят жалобу Департамента в отношении действий западных стран по факту применения незаконной авиационной блокады, ведь такие действия нарушают международное законодательство.  

Краткая история FAA

Современная эра полетов с двигателями началась в 1903 году, когда Орвилл Райт совершил первый продолжительный полет с двигателями 17 декабря на самолете, построенном им и его братом Уилбуром. Этот двенадцатисекундный полет привел к разработке первого практического самолета в 1905 году и положил начало всемирным усилиям по созданию более совершенных летательных аппаратов. В результате в начале 20-го века в авиации появилось множество новых самолетов и технологий. Во время Первой мировой войны самолет также доказал свою эффективность в качестве военного инструмента и, с появлением первых услуг авиапочты, показал большие перспективы для коммерческого применения.

Несмотря на ограниченные технические разработки после Первой мировой войны, ранняя авиация оставалась опасным делом. Условия полета оказались сложными, поскольку единственными навигационными приборами, доступными большинству пилотов, были магнитные компасы. Пилоты летали на высоте от 200 до 500 футов над землей, поэтому они могли перемещаться по автомобильным и железным дорогам. В условиях плохой видимости и ночных посадок использовались костры на поле в качестве освещения. Несчастные случаи со смертельным исходом были обычным делом.

Закон о воздушной почте 1925 года способствовал созданию прибыльной отрасли коммерческих авиаперевозок, и такие авиакомпании, как Pan American Airways, Western Air Express и Ford Air Transport Service, начали регулярные коммерческие пассажирские перевозки. К середине 1930-х годов начали работу четыре основных внутренних авиалинии, которые доминировали в коммерческих поездках на протяжении большей части 20-го века: United, American, Eastern, Transcontinental и Western Air ( TWA, ).

По мере увеличения объема авиаперевозок некоторые операторы аэропортов, надеясь повысить безопасность, начали предоставлять раннюю форму управления воздушным движением ( ATC ), основанную на визуальных сигналах. Первые диспетчеры стояли на поле и размахивали флагами, чтобы общаться с пилотами. Арчи Лига, первые флагманы системы, начали работу в конце 1920-х годов на аэродроме в Санкт-Петербурге.Луис, штат Миссури.

Истоки

FAA

Руководители авиационной отрасли полагали, что самолет не сможет полностью реализовать свой коммерческий потенциал без федеральных мер по повышению и поддержанию стандартов безопасности. По их настоянию в 1926 году был принят Закон о воздушной торговле. В этом знаменательном законе Министру торговли было поручено стимулировать воздушную торговлю, выпускать и обеспечивать соблюдение правил воздушного движения, лицензировать пилотов, сертифицировать воздушные суда, устанавливать воздушные трассы, а также эксплуатировать и обслуживать средства аэронавигации. .Новое отделение аэронавтики в Министерстве торговли взяло на себя основную ответственность за надзор за авиацией, а Уильям П. Маккракен-младший стал его первым директором.

В 1934 году Министерство торговли переименовало Отделение аэронавтики в Бюро воздушной торговли, чтобы отразить растущее значение авиации для страны. В одном из своих первых действий Бюро поощряло группу авиакомпаний к созданию первых центров управления воздушным движением (Ньюарк, Нью-Джерси; Кливленд, Огайо; и Чикаго, Иллинойс) для обеспечения управления воздушным движением на маршруте.В 1936 году эти центры были переданы Бюро. В начале пути диспетчеры отслеживали положение самолетов с помощью карт, классных досок и небольших грузов в форме лодок, которые стали называть «лодками для креветок». У них не было прямой радиосвязи с самолетами, но они использовали телефоны, чтобы оставаться на связи с диспетчерами авиакомпаний, радистами авиалиний и авиадиспетчерами аэропорта. Хотя на маршруте ATC перешла в ведение федерального правительства, местные органы власти продолжали эксплуатировать вышки аэропорта. Хотя Министерство торговли работало над повышением безопасности полетов, ряд громких происшествий поставил под сомнение надзорные функции этого ведомства.Авария 1931 года, в результате которой погибли все находившиеся на борту, в том числе популярный футбольный тренер Университета Нотр-Дам Кнут Рокн, вызвала общественные призывы к усилению федерального надзора за безопасностью полетов. Четыре года спустя в результате крушения самолета DC-2 погиб сенатор США Бронсон Каттинг от штата Нью-Мексико.

Для обеспечения того, чтобы федеральное внимание уделяло безопасности полетов, президент Франклин Рузвельт подписал Закон о гражданской авиации в 1938 году. В соответствии с этим законодательством был учрежден независимый орган гражданской авиации ( CAA ) с Советом по безопасности полетов в составе трех человек, который проводил расследования авиационных происшествий и рекомендовал способы предотвращения несчастных случаев.Закон также расширил роль правительства в гражданской авиации, предоставив CAA полномочия регулировать тарифы авиакомпаний и определять маршруты, обслуживаемые отдельными перевозчиками. В 1940 году президент Рузвельт разделил CAA на два агентства: Управление гражданской авиации, которое вернулось к Министерству торговли, и Совет гражданской авиации ( CAB ). Ответвление оригинального CAA сохранило ответственность за ATC , сертификацию пилотов и воздушных судов, обеспечение безопасности полетов и развитие воздушных трасс. В обязанности CAB входило нормотворчество в области безопасности полетов, расследование происшествий и экономическое регулирование авиакомпаний.

Накануне вступления Америки во Вторую мировую войну в целях обороны CAA расширило свою систему ATC , включив в нее работу вышек аэропортов. В послевоенную эпоху УВД стало постоянной федеральной ответственностью в большинстве аэропортов. Послевоенная эпоха ознаменовалась появлением коммерческих самолетов. Британская зарубежная авиастроительная корпорация представила первый коммерческий реактивный самолет в 1952 году. 36-местная «Комета» летела со скоростью 480 миль в час. Для сравнения, максимальная крейсерская скорость поршневого самолета DC-3 составляла около 180 миль в час. К середине 1950-х годов компании США начали проектировать и строить собственные реактивные авиалайнеры.

30 июня 1956 года самолеты Trans World Airlines Super Constellation и United Air Lines DC-7 столкнулись над Гранд-Каньоном, штат Аризона, в результате чего погибли все 128 пассажиров двух самолетов. Столкновение произошло во время полета самолета по правилам визуального полета в незагороженном воздушном пространстве.Авария драматизировала тот факт, что, несмотря на то, что воздушное движение США более чем удвоилось с момента окончания Второй мировой войны, мало что было сделано для снижения риска столкновений в воздухе.

Рождение Федерального авиационного агентства

21 мая 1958 года сенатор А. С. «Майк» Монруни (округ Колумбия) внес закон о создании независимого Федерального авиационного агентства для обеспечения безопасного и эффективного использования национального воздушного пространства. Два месяца спустя, 23 августа 1958 года, президент подписал Закон о федеральной авиации, согласно которому функции Управления гражданской авиации были переданы новому независимому Федеральному авиационному агентству, отвечающему за безопасность гражданской авиации.Хотя Федеральное авиационное агентство технически появилось с принятием закона, фактически оно приступило к выполнению своих функций поэтапно. Согласно положениям закона, Федеральное авиационное агентство начнет работу через 60 дней после назначения первого администратора Федерального авиационного агентства. 1 ноября 1958 года генерал ВВС в отставке Элвуд «Пит» Кесада стал первым администратором Федерального авиационного агентства. Спустя 60 дней, 31 декабря, Федеральное авиационное агентство начало работу.

Не имея специально выделенных офисных помещений для Федерального авиационного агентства, сотрудники растущего агентства были размещены в нескольких широко разбросанных зданиях вокруг Вашингтона, округ Колумбия, включая некоторые «временные» здания времен Второй мировой войны. Федеральное авиационное агентство работало над получением здания штаб-квартиры, чтобы объединить сотрудников в одном месте, и 22 ноября 1963 года штаб-квартира Федерального авиационного агентства в Вашингтоне начала переезжать в недавно построенное здание Федерального офиса 10A на проспекте Независимости 800, Юго-Западный.Волнение по поводу нового здания быстро испарилось в день переезда, когда сотрудники узнали о том, что президент Кеннеди был убит в Техасе.

От агентства к администрации

Президент Джонсон, обеспокоенный отсутствием скоординированной транспортной системы, считал, что для разработки и реализации комплексных транспортных политик и программ для всех видов транспорта необходим единый департамент. В 1966 году Конгресс санкционировал создание отдела кабинета министров, который бы совмещал в себе основные федеральные транспортные обязанности.Это новое министерство транспорта ( DOT ) начало полноценную работу 1 апреля 1967 года. В тот день Федеральное авиационное агентство стало одной из нескольких модальных организаций в рамках DOT и получило новое название — Федеральное управление гражданской авиации ( FAA). ). В то же время функция расследования происшествий CAB была передана новому Национальному совету по безопасности на транспорте.

Организация труда

В январе 1968 года диспетчеры Нью-Йорка сформировали организацию сотрудников, Профессиональную организацию авиадиспетчеров, или PATCO .В течение шести месяцев в PATCO входило более 5000 контроллеров по всей стране. Чтобы подчеркнуть сложные условия работы и растущую загруженность национальной системы воздушного пространства ( NAS ), в июле 1968 года председатель PATCO объявил «Операцию по обеспечению безопасности полетов», которую он назвал кампанией по поддержанию установленных стандартов FAA между самолетами. Период разногласий между менеджментом и PATCO завершился в 1970 году «забастовкой» 3000 диспетчеров.Хотя контролеры впоследствии получили дополнительную заработную плату и пенсионные пособия, напряженность между профсоюзом и руководством не уменьшилась.

В феврале 1972 года Национальная ассоциация специалистов по воздушному движению ( NAATS ) стала эксклюзивным представителем всех специалистов по станциям обслуживания полетов, тех диспетчеров, которые поддерживают пилотов авиации общего назначения. 1 июня 1972 года FAA и NAATS заключили коллективный договор между агентством FAA и национальной профсоюзной организацией.

Новые обязанности

Практически с момента создания агентство столкнулось с рядом неожиданных проблем. Например, в 1961 году в США произошла первая серия угонов самолетов. В августе того же года федеральное правительство начало нанимать на гражданские самолеты вооруженных охранников — пограничников, набранных Службой иммиграции и натурализации США. В сентябре президент Кеннеди подписал поправку к Федеральному закону об авиации 1958 года, которая объявила преступлением угон самолета, создание помех активному летному экипажу или ношение опасного оружия на борту самолета-носителя. Чтобы обеспечить соблюдение закона, специальный корпус из инспекторов по безопасности FAA начал подготовку к работе на борту рейсов авиакомпаний. В марте 1962 года генеральный прокурор Роберт Кеннеди привел к присяге первых «миротворцев» FAA в качестве специальных заместителей маршала США. Эти люди работали инспекторами по безопасности в организации по стандартам полетов FAA и выполняли свою роль вооруженных маршалов на рейсах только по специальному запросу.

Ответственность FAA еще больше возросла в конце 1960-х годов.Экономический бум принес с собой растущую озабоченность по поводу загрязнения и шума. Авиация, находящаяся на переднем крае технологических инноваций, стала одной из первых областей, вызывающих обеспокоенность общественности по поводу окружающей среды, особенно по мере того, как все больше и больше самолетов пересекают NAS . В 1968 году Конгресс наделил Администратора FAA полномочиями устанавливать стандарты авиационного шума.

С продолжающимся расширением воздушного пространства страны быстро стало очевидно, что безопасность и пропускная способность аэропорта должны быть увеличены, чтобы предотвратить задержки в работе системы.С середины 1959 по середину 1969 года количество полетов самолетов на вышках ATC FAA увеличилось на 112 процентов. Задержки в расписании обходятся авиаперевозчикам в миллионы долларов ежегодно, не говоря уже о дополнительных расходах для пассажиров, связанных с неудобствами и дискомфортом. Закон о развитии аэропортов и авиалиний 1970 года возложил на агентство ответственность за новую программу помощи аэропортам, финансируемую специальным авиационным трастовым фондом, и возложил на FAA ответственность за сертификацию безопасности аэропортов, обслуживаемых авиаперевозчиками.

Автоматика управления воздушным движением

Осознавая необходимость продолжения модернизации системы ATC , чтобы идти в ногу с технологическим развитием, FAA приступило к модернизации NAS в середине 1960-х годов. Гражданская система ATC , замененная на NAS на маршруте Этап A, по сути, представлял собой управляемую вручную систему, в которой использовались радар, компьютеры общего назначения, радиосвязь и авиадиспетчеры. Что касается воздушного пространства аэродрома, FAA разрабатывало автоматизированную радиолокационную систему управления движением ( ARTS ).

Чтобы помочь контролировать и даже ограничить полеты, перемещающиеся из одного центра управления воздушным движением в другой, FAA создало центральный центр управления потоками в своей штаб-квартире. Открытый в апреле 1970 года новый объект собирал и коррелировал данные о воздушном движении и погоде в масштабах всей системы, обнаруживал потенциальные проблемы и предлагал решения. 29 июля FAA учредило Командный центр систем управления воздушным движением, чтобы объединить функции центрального средства управления потоками, отдела бронирования аэропортов, командного пункта службы воздушного движения и централизованного резерва высоты.

Отмена регулирования

Закон о дерегулировании авиакомпаний, подписанный 24 октября 1978 года, создал высококонкурентную авиационную отрасль. Отмена регулирования увеличила рабочую нагрузку FAA в геометрической прогрессии. FAA должен был сертифицировать каждую новую авиакомпанию, и после отмены регулирования были сотни заявок, которые FAA должен был рассмотреть и утвердить или отклонить. В первые годы после принятия закона о дерегулировании полетные стандарты FAA и другие офисы сосредоточились в первую очередь на новых заявителях.

К тому времени, когда дерегулирование авиакомпаний стало законом, FAA разработало полуавтоматическую систему управления воздушным движением, основанную на сочетании радиолокационных и компьютерных технологий. Однако, несмотря на свою эффективность, система управления воздушным движением нуждалась в улучшении, чтобы идти в ногу с возросшими объемами движения, вызванными новой дерегулированной средой.

Рабочие беспорядки

Трудовой договор между FAA и PATCO истек в марте 1981 года.Официальные переговоры по контракту начались в феврале, но закончились после 37 переговоров. Неофициальные переговоры, однако, продолжались до 17 июня, когда PATCO отклонило предложение администрации Рейгана о контракте. После провала переговоров в последнюю минуту 3 августа около 12 300 членов из 15 000 членов PATCO объявили забастовку, остановив около 35 процентов из 14 200 ежедневных коммерческих рейсов страны. Примерно через четыре часа после начала забастовки президент Рейган предъявил бастующим твердый ультиматум — вернуться на работу в течение 48 часов или им грозит увольнение безвозвратно.По истечении льготного периода FAA уволило примерно 11 400 диспетчеров. Большинство уволенных подали апелляции, и FAA в конечном итоге восстановило 440 человек в результате их апелляций.

Забастовка и увольнения резко сократили штат диспетчеров FAA. Чтобы воздушные трассы оставались открытыми, около 3000 диспетчеров управления воздушным движением контролировали движение. FAA назначило помощников для поддержки диспетчеров и ускорило набор и обучение нового персонала воздушного движения.Военные диспетчеры прибыли на объектов FAA вскоре после начала забастовки, и около 800 в конечном итоге были переданы в управление.

После забастовки PATCO распалась, и диспетчеры оставались без профсоюзов до 19 июня 1987 года, когда Национальная ассоциация авиадиспетчеров стала эксклюзивным представителем диспетчеров терминалов и центров.

За это время объединились специалистов по электронике FAA . 29 декабря 1981 года профессиональные специалисты по системам дыхательных путей ( PASS ) стали эксклюзивным представителем технических специалистов. FAA и PASS заключили свое первое национальное трудовое соглашение в течение 1984 финансового года.

Технологические инновации

Сбои в работе авиационной системы после забастовки PATCO привели к тому, что многие участники FAA пришли к осознанию того, что агентству необходим систематический долгосрочный план модернизации. В январе 1982 года FAA публично опубликовало первый ежегодный план Национальной системы воздушного пространства ( NAS ), всеобъемлющий 20-летний план современной системы управления движением и аэронавигации, чтобы учесть прогнозируемый рост авиаперевозок. .

По мере развития программы модернизации проблемы с разработкой амбициозных систем автоматизации вызвали изменение стратегии. FAA сместило акцент с усовершенствованной системы автоматизации на усовершенствование системы ATC за счет более управляемых, пошаговых улучшений с помощью новой программы Free Flight. В то же время агентство работало над ускорением применения спутниковой технологии Global Positioning System в гражданской авиации.

В феврале 1991 года FAA заменил план NAS более полным планом капитальных вложений.Новый план включает проекты плана NAS и включает более высокий уровень автоматизации, а также новые радары, системы связи и прогнозирования погоды.

FAA также решает широкий спектр технических вопросов, поскольку продолжается быстрое развитие аэронавтики. Например, Закон об исследованиях в области безопасности полетов 1988 года требует большего внимания к долгосрочному планированию исследований и изучению таких вопросов, как старение конструкций самолетов и человеческий фактор, влияющий на безопасность. Инженеры и ученые FAA также исследовали такие области, как возможности человека при выполнении авиационных задач, улучшение взлетно-посадочных полос и влияние коррозии на конструкции самолетов.

Организационная реструктуризация

В ноябре 1995 года DOT передал офис коммерческих космических перевозок FAA . Первоначально созданный в рамках DOT в 1984 году, новый офис FAA регулировал индустрию коммерческих запусков в США, лицензировал операции по запуску коммерческих запусков для обеспечения здоровья и безопасности населения и сохранности собственности, а также защищал интересы национальной безопасности и внешней политики Соединенных Штатов. при коммерческих пусках.Также были выданы лицензии на коммерческие запуски орбитальных и суборбитальных ракет.

Закон об ассигнованиях DOT на 1996 финансовый год, подписанный в ноябре 1995 года, включал важные положения для FAA кадровой реформы и реформы закупок. FAA начал обязательные реформы с создания новой системы управления приобретением, предназначенной для сокращения времени и затрат на приобретение систем и услуг. FAA затем поместил всех сотрудников в новую кадровую систему, предназначенную для ускорения приема на работу и поощрения выдающихся сотрудников, одновременно эффективно справляясь с некачественной работой. Хотя на агентство больше не распространялись определенные правила Управления кадровой службы, его сотрудники продолжали пользоваться рядом юридических мер защиты, которые распространялись на других федеральных служащих.

В июне 1998 года FAA начало тестирование нового плана компенсации, называемого базовой компенсацией, который заменил традиционный метод разряда и пошаговой базовой оплаты структурой диапазонов заработной платы, стоимость которых определялась путем сравнения с аналогичными должностями в правительстве и частном секторе. промышленность. Программа также связала компенсацию с производительностью.23 апреля 2000 года FAA перевело примерно 6 500 сотрудников в основную систему оплаты труда.

11 сентября 2001 года девятнадцать радикальных исламских экстремистов из группировки «Аль-Каида» вторглись в систему безопасности трех крупных аэропортов, захватили четыре внутренних авиалайнера США и превратили три самолета в ракеты, которые разрушили Всемирный торговый центр в Нью-Йорке и повредили самолет. Пентагон в Арлингтоне, штат Вирджиния. Пассажиры четвертого самолета боролись с угонщиками, в результате чего самолет разбился в поле в Пенсильвании.Чтобы предотвратить дальнейшие угоны, FAA немедленно остановил движение на земле, впервые в истории авиации США. Ночью 11 сентября сотрудники Службы стандартов полетов FAA разработали предварительную информацию, указав имена потенциальных угонщиков, и предоставили эти имена FBI . Трагические события этого дня коренным образом изменили FAA . 19 ноября 2001 г. президент подписал Закон об авиационной и транспортной безопасности, который, среди прочего, учредил новое агентство, отвечающее за авиационную безопасность — Управление транспортной безопасности ( TSA ) в рамках DOT . FAA оставалось ответственным за авиационную безопасность до 13 февраля 2002 года, когда TSA взяло на себя эти обязанности. В ноябре 2002 г. был принят Закон о внутренней безопасности, который 1 марта 2003 г. переместил TSA в новый Департамент внутренней безопасности.

Создание организации воздушного движения FAA (

ATO )

В апреле 2000 года президент Клинтон подписал Закон Венделла Х. Форда об инвестициях и реформах в области авиации 21 века, который содержал положение, предусматривающее назначение главного операционного директора.В декабрьском указе президент приказал FAA создать организацию, ориентированную на производительность, которая сосредоточена исключительно на эффективной работе системы ATC .

В июне 2003 года FAA выбрало своего первого исполнительного директора ATO ( COO ), Рассела Чу. С введением COO FAA продолжила кардинальную реорганизацию своих организаций воздушного движения и исследований и закупок. 18 ноября 2003 г. министр транспорта объявил первоначальные подробности новой бизнес-структуры ATO . ATO объединил службы управления воздушным движением, исследования и приобретения, а также деятельность по программе бесплатных полетов FAA в более мелкую и более эффективную организацию, уделяющую особое внимание предоставлению лучших услуг для авиационной отрасли и пассажиров.

ATO официально начал работу 8 февраля 2004 года. Он состоит из пяти основных обслуживающих подразделений: En Route и Oceanic; Терминал; Авиационные услуги; Системные операции; и Технические операции.В состав высшего уровня организации входят также пять бизнес-групп на уровне персонала: безопасность; Связь; Планирование операций; Финансы; и приобретение и бизнес-услуги. В 2008 году ATO объединила сервисные подразделения и офисы персонала в четыре бизнес-подразделения, каждое из которых возглавляет старший вице-президент.

В соответствии с другими усилиями агентства по повышению эффективности, в декабре 2005 года COO реструктурировал ATO административных и вспомогательных функций на местах.В июне 2006 года он учредил новую структуру сервисного центра ATO . Три сервисных центра заменили девять офисов в зонах обслуживания на маршруте, в Терминале и Техническом отделении. Каждый из сервисных центров состоял из пяти функциональных групп: административные услуги, бизнес-услуги, обеспечение безопасности, системная поддержка, а также планирование и требования. Шестая группа, инженерные службы, была общим ресурсом и оставалась на своих местах в существующих местах.

При наличии структуры ATO первый COO агентства ушел из FAA 23 февраля 2007 года.Администратор Мэрион Блейки возложила обязанности COO на заместителя администратора Роберта Стерджелла в качестве дополнительных до тех пор, пока на борту не появится новый COO . 1 октября 2007 года администратор Блейки нанял второго COO агентства, Хэнка Краковски.

Система воздушного транспорта нового поколения (NextGen)

Закон о повторной авторизации авиации «Vision 100 — Century of Aviation», подписанный в декабре 2003 года, одобрил концепцию системы воздушного транспорта нового поколения (NextGen).В следующем месяце секретарь DOT объявил о планах новых многолетних межведомственных усилий по развитию системы воздушного транспорта на 2025 год и далее. Впоследствии он основал Объединенное бюро планирования и развития ( JPDO ) при FAA , в которое вошли представители FAA , Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства, министерств транспорта, обороны, внутренней безопасности и торговли, а также Белого дома. Управление политики науки и технологий для создания и реализации комплексного плана для NextGen.15 декабря 2004 года DOT представила Интегрированный план для системы воздушного транспорта следующего поколения, в котором изложены цели, задачи и требования, необходимые для создания системы NextGen.

Увеличение мощности

Когда ограничения в воздушном пространстве на маршруте и в воздушном пространстве вокруг аэропортов США начали приводить к задержкам рейсов и сбоям в расписании, FAA начало искать немедленные решения, продолжая деятельность NextGen. Для увеличения пропускной способности FAA приступило к реализации ряда новых концепций.Концепция требуемых навигационных характеристик ( RNP ), например, будет использовать преимущества новых бортовых технологий для точного наведения, чтобы помочь перевести NAS от использования воздушных трасс, проходящих через наземные навигационные средства, к двухточечной навигации. концепция. FAA также реализовало использование сокращенного минимума вертикального эшелонирования ( RVSM ), которое уменьшило минимальное вертикальное расстояние между самолетами с 2000 до 1000 футов для всех должным образом оборудованных самолетов, летающих на высоте от 29000 до 41000 футов.Это увеличило количество доступных маршрутов и высот и позволило составить более эффективные маршруты, сэкономив время и топливо.

Безопасность прежде всего, в последнюю очередь и всегда

С 2001 по 2007 год в авиации был один из самых безопасных периодов для регулярных авиаперевозчиков. Не считая террористической деятельности 11 сентября 2001 г., в 2001 г. произошло всего три несчастных случая со смертельным исходом; нет в 2002 году; два в 2003 году; один в 2004 году; три в 2005 году; два в 2006 году; и ни одного в 2007 году. Несчастные случаи со смертельным исходом стали редкими событиями только с.01 происшествий на 100 000 летных часов или 0,018 происшествий на 100 000 вылетов.

Заключение

Благодаря работе FAA за последние 50 лет авиация стала центральным элементом нашей жизни и ведения бизнеса, связывая людей от побережья до побережья и соединяя Америку с миром. Фактически, FAA создало самую безопасную, надежную, наиболее эффективную и производительную систему авиаперевозок в мире.

Чтобы обеспечить жизнеспособность авиации в будущем, FAA в настоящее время работает со своими федеральными и отраслевыми партнерами над разработкой гибкой аэрокосмической системы, которая полностью отвечает меняющимся потребностям бизнеса и клиентов в 21 веке.Сила системы NextGen зависит от более низких затрат, улучшенного обслуживания, большей пропускной способности и более разумных мер безопасности. Вот почему FAA определил видение будущего, которое объединяет достижения в области безопасности полетов, авиационной безопасности, эффективности и экологической совместимости.

Организация воздушного движения (ATM)

Программа технических работ
обязанности

Операционная концепция глобального управления воздушным движением
  • Требуемая общая производительность системы
    • безопасность
    • регулярность
    • эффективность
    • сертификация и обеспечение качества
  • автономия полета
  • ситуационная осведомленность
  • обеспечение эшелонирования
  • оптимизация потоков движения 9038 воздушного потока
  • региональная концепция управления движением
  • Обновление Глобального аэронавигационного плана для систем CNS / ATM
Стратегическое управление воздушным пространством
  • Планирование инфраструктуры воздушного пространства
    • Организация воздушного пространства
    • Операции по правилам визуального полета (VFR)
    • средства и услуги
    • возможности в воздухе
    • Методология планирования воздушного пространства
  • Требования ОрВД для связи, навигации и наблюдения
    • требования к связи
      • требуемые характеристики связи (RCP)
      • системы автоматического зависимого наблюдения (ADS)
      • канал передачи данных диспетчер-пилот (CPDLC)
      • канал передачи данных — службы полетной информации (D-FIS)
    • Требования ОрВД для навигации
      • Требуемые характеристики навигации (RNP)
      • Зональная навигация (RNAV) для полетов по маршруту
    • Требования ОрВД для наблюдения
      • Требуемые характеристики наблюдения (RSP)
      • Системы ADS
      9 0393
    Тактическое управление воздушным пространством
    • Динамическое использование воздушного пространства
    • Координация между гражданскими и военными
    Обслуживание воздушного движения (ОВД)
    • Системы обслуживания воздушного движения
      • система обработки полетных данных (FDPS)
      • система обработки радиолокационных данных (RDPS)
      • использование канала передачи данных
      • автоматизированные системы отображения
    • процедуры обслуживания воздушного движения
      • пересмотр положения
      • операции глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS)
      • операции на пересекающихся и одинаковых взлетно-посадочных полосах
      • наблюдение
        • процедуры ADS
        • использование радара
        • использование только вторичного обзорного радара (SSR) для целей эшелонирования
      • сообщение об инцидентах в воздушном движении
      • адекватность процедур связи в случае бедствия и срочности
      • требования к планированию полетов
      • требования к управлению безопасностью полетов
    • интеграция обслуживания воздушного движения
      • приложения ОВД для линий передачи данных воздух-земля
      • интерфейс данных переключение между автоматизированными системами ОВД
    Организация потоков воздушного движения
    • Системы управления потоками воздушного движения
      • функциональность
      • базы данных
      • пользовательский интерфейс
      • вход наблюдения
    • Процедуры управления потоками воздушного движения
      • стратегический ATFM
      • тактический ATFM
      • Распределение слотов
      • сообщения
      • Интеграция управления потоками воздушного движения
        • глобальная сеть
        • интеграция региональных систем и процедур ОрВД
      Производство полетов
      • Авиационные системы
        • связь
        • навигация
        • наблюдение
        • интерфейс пилота
      • процедуры пилота
        • обновление формата AIREP
        • процедуры отказа связи
        • процедуры сообщения об инцидентах с воздушным движением
        • срочность сообщения об инцидентах с воздушным движением
        • срочность
      • Интеграция операций
        • поддерживать разделение, указанное ATC
      Функциональная интеграция
      • Производство полетов и ОВД
        • Приложения ОВД для линий передачи данных «воздух-земля»
        • голосовое сообщение о местоположении
        • автоматическое сообщение о местоположении
        • ADS-вещание (ADS-B)
      • Производство полетов и ATFM
        • план полета переговоры
        • динамические профили полета
      • ATS и ATM
        • оценка воздействия на ATS приложений линии передачи данных
      Планирование действий в чрезвычайных ситуациях и кризисное управление
      • Планирование, техническая поддержка и внедрение
      Поиск и спасание
      • Требования к АРМ и связи
      • Согласование процедур SAR
      Региональные аэронавигационные планы и дополнительные правила
      • Региональное планирование, мониторинг региональных разработок и поддержка внедрения

Комитет Совета, группы AN и исследовательские группы

  • Группа по эксплуатационной концепции организации воздушного движения (ATMCP)
  • Группа экспертов по эшелонированию и безопасности воздушного пространства (SASP )
  • Эксплуатационная панель канала передачи данных (OPLINKP)
  • Требования к знаниям в группе изучения общего английского (PRICESG)
  • Группа изучения одновременных операций на параллельных или почти параллельных взлетно-посадочных полосах с приборами (SOIRSG)

003 Приложения и PANS

003 Приложения и PANS

002

  • Приложение 2 — Правила полетов
  • Приложение 11 — Службы воздушного движения Доступ к бесплатной онлайн-версии Приложения 11
  • Приложение 12 — Поиск и спасение
  • Правила аэронавигационного обслуживания — Организация воздушного движения (PANS-ATM, Doc 4444)

Руководства и циркуляры

  • Руководство по планированию обслуживания воздушного движения (Doc 9426)
  • Руководство радиотелефона 9432)
  • Руководство по перехвату гражданских воздушных судов (Doc 9433)
  • Руководство по мерам безопасности в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для полетов гражданских воздушных судов (Doc 9554)
  • Руководство по применению вертикального эшелонирования 300 м (1000 фут) Минимум между ЭП 290 и ЭП 410 включительно (Doc 9574)
  • Руководство по требуемым навигационным характеристикам (RNP) (Doc 9613)
  • Руководство по методологии планирования воздушного пространства для определения минимумов эшелонирования (Doc 9689)
  • Руководство по обслуживанию воздушного движения Приложения канала передачи данных (Doc 9694)
  • Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR), том I — Организация и управление, Том II — Координация задач и Том III — Мобильные средства Doc 9731)
  • Глобальный аэронавигационный план для систем CNS / ATM (Doc 9750)
  • Поиск и спасание с помощью спутников — Система КОСПАС-САРСАТ ( Циркуляр 185)
  • Одновременные операции на параллельных или почти параллельных ВПП по приборам (Циркуляр 207) (новое руководство в стадии подготовки)
  • Навыки пилотов, позволяющие повысить эффективность «наблюдения» при визуальном предупреждении столкновений (Циркуляр 213)

Nav Canada изучает сокращение авиадиспетчеров на 7 вышках по всей Канаде

NAV Canada, сильно пострадавшая от пандемии COVID-19, рассматривает возможность сокращения рабочих мест авиадиспетчеров в семи вышках по всей Канаде, чтобы сэкономить деньги, так как здоровье в мире Кризис продолжает тормозить авиасообщение.

Но некоторые авиационные эксперты и авиакомпании предупреждают, что сокращение количества людей, которые контролируют воздушное движение и следят за тем, чтобы самолеты держались на расстоянии в небе и на земле, означало бы снятие уровня защиты.

«Это снизит уровень безопасности в Уайтхорсе», — сказал Джо Спарлинг, президент базирующейся в Уайтхорсе авиакомпании Air North. «Мы призываем Nav Canada искать другие меры по снижению затрат».

CBC News получил служебную записку от президента и генерального директора Nav Canada Нила Уилсона, информирующую персонал о том, что некоммерческая компания, которая управляет гражданской аэронавигационной системой Канады, проводит исследования вышек управления воздушным движением в Уайтхорсе, Реджайне, Форт Мак-Мюррей. в Альберте, принц Джордж в Б.C. и Sault Ste. Мари и Виндзор в Онтарио, что «приведет к корректировке кадров».

Компания также рассматривает возможность закрытия диспетчерской вышки в Сен-Жан, Квебек. В меморандуме говорится, что в этих местах уровень воздушного движения был низким еще до пандемии.

«Мы тесно сотрудничаем с нашими агентами по ведению переговоров, чтобы безопасно оптимизировать наши операции в постоянных усилиях по согласованию с уровнями трафика», — написал Уилсон 14 ноября, добавив, что его приверженность обеспечению безопасности непоколебима.

Nav Canada управляет миллионами квадратных километров воздушного пространства над Канадой и используется для обеспечения аэронавигационного обслуживания более 3 миллионов полетов в год. Он финансируется за счет сервисных сборов, оплачиваемых авиаперевозчиками.

COVID-19 резко сократил количество рейсов по стране с марта. Согласно данным Nav Canada, в сентябре объем авиаперевозок сократился на 63% по сравнению с тем же месяцем 2019 года.

В ответ компания объявила в сентябре о сокращении более 720 рабочих мест, или 14 процентов своей рабочей силы.

Генеральный директор также предупредил, что возможны и другие увольнения.

NAV Canada борется с беспрецедентным спадом воздушного движения из-за COVID-19 и рассматривает возможность сокращения авиадиспетчеров на вышках по всей Канаде. (The Canadian Press)

Переход на станции обслуживания рейсов

Nav Canada изучает возможность закрытия башни Сен-Жан в Квебеке. Компания также рассматривает возможность перевода шести других башен в «Станции обслуживания полетов», что потребует сокращения рабочих мест авиадиспетчеров.

Специалисты по обслуживанию полетов, нанимать которых обходятся дешевле, чем авиадиспетчеры, заменят этих рабочих. У них нет возможности контролировать воздушное движение и разделять самолеты во время полета или на земле. Вместо этого они предоставляют консультационные услуги и информацию о погоде, состоянии взлетно-посадочной полосы и воздушном движении, оставляя пилотам возможность держаться на безопасном расстоянии от других самолетов.

Спарлинг сказал, что Уайтхорс не имеет радара, поэтому башня не может видеть воздушное движение на своих экранах.Он сказал, что сокращение количества авиадиспетчеров в аэропорту может повлиять на пилотов, поскольку им будет сложнее отслеживать все в воздухе.

«Это снижает уровень безопасности авиаперевозчиков», — сказал он. «В пик сезона, в периоды интенсивного движения, это более безопасная среда, если вы находитесь в окружении башни …

« Худшим случаем будет столкновение или что-то в этом роде ».

Президент Air North предостерегает от этого. снижение уровня обслуживания в диспетчерской вышке в Уайтхорсе.

Столкновение в воздухе в 1999 г.

Дэвид Макнейр, бывший следователь по безопасности полетов в Совете по безопасности на транспорте, сказал, что аэропорты «с диспетчерами воздушного движения, как правило, имеют более безопасное управление движением».

Он указал на фатальное столкновение в воздухе над Пентиктоном, Британская Колумбия. в 1999 г. погибли пять человек и были задействованы специалисты летной службы. Один самолет только что вылетел из аэропорта и столкнулся с падающим самолетом. Один самолет врезался в стоянку университетского колледжа Оканаган, другой — во двор одного из предприятий.

Катастрофа вызвала обеспокоенность по поводу нехватки авиадиспетчеров в аэропорту в то время — должности, которые, согласно отчету CBC в 1999 году, были ликвидированы годами ранее в результате сокращения расходов Транспортной канадой.

«пилот знал, где находится другой самолет и что именно он будет делать», — сказал Макнейр. «Диспетчер башни мог бы управлять, как требуется, чтобы обеспечить разделение».

Мэр Виндзора Дрю Дилкенс также выразил озабоченность на прошлой неделе по поводу воздействия на аэропорт Виндзора, утверждая, что удаление «диспетчеров Nav Canada из YQG действительно сокрушит нас по коленям»… это будет иметь пагубные последствия «. Городские власти планируют бороться с этим шагом, утверждая, что это может вызвать задержки и эксплуатационные проблемы.

» Безопасность всегда является нашим приоритетом номер один «, — говорится в заявлении Nav Canada

. сказал, что его исследования являются «тщательными» и следуют процессу, установленному Transport Canada, который включает общественные консультации.

«Безопасность всегда является нашим приоритетом номер один, и мы никогда не сделаем ничего, чтобы это поставить под угрозу», — сказала представитель Nav Canada Ребекка Хики. заявление для CBC News.

«Принимая решения, мы всегда ориентируемся на долгосрочную перспективу, чтобы сохранить устойчивость компании и целостность аэронавигационной системы от имени всех канадцев».

В офисе министра транспорта Марка Гарно заявили, что перед тем, как Nav Canada продвинется вперед с любым сокращением или увольнением сотрудников, она должна обеспечить соблюдение «строгих стандартов безопасности полетов».

«Транспортная служба Канады будет тесно сотрудничать с Nav Canada для обеспечения безопасности авиаперевозок в Канаде», — заявила официальный представитель ведомства Эми Батчер в заявлении для CBC News.

Согласно канадским авиационным правилам, Гарно также имеет право предписывать Nav Canada поддерживать уровень обслуживания, если он считает, что существует неприемлемый риск для безопасности полетов.

«3, 2, 1… Сейчас!» История взлета с параллельной взлетно-посадочной полосы

аэропорта Хитроу

Ранее этим утром мы отпраздновали открытие США для британских путешественников захватывающим синхронным параллельным взлетом из аэропорта Хитроу, что случается крайне редко.

Но почему именно это так необычно и что нужно оперативно, чтобы это осуществить?

Обсуждения между NATS, Хитроу, British Airways и Virgin начались еще в мае этого года в надежде на то, что в течение лета в США снова откроется.Хотя этого не произошло, мы держали планы в секрете до прошлого месяца, как только стало ясно, что все движется в положительном направлении.

Для нас было два приоритета — обеспечение безопасности (что всегда имеет первостепенное значение) и разработка того, как сделать это в идеальной синхронизации, когда оба самолета начинают катиться по взлетно-посадочной полосе и «вращаются», т.е. в то же время.

Работая с группами планирования полетов авиакомпаний, мы начали с определения необходимого времени взлета и работы с ним.Сколько времени потребуется пассажирам для прохождения контроля безопасности? Когда будут загружены багаж и питание? Какие ворота использовались? Какое вероятное время такси? Вес каждого самолета? Какая точка входа на взлетно-посадочную полосу подойдет лучше всего? Все эти факторы необходимо было рассчитать и учесть.

Согласно плану, предусматривающему вылет в 08:50, мы договорились, что оттеснение должно произойти не позднее 08:20, чтобы дать время обоим самолетам выстроиться в очередь и быть готовыми к взлету.

Обычно за каждой взлетно-посадочной полосой ухаживает один из двух «авиадиспетчеров», один из которых обслуживает прилет, а другой — вылет. С семиминутным перерывом в прибытии, искусно созданным командой диспетчерской службы в Суонвике, оба авиадиспетчера взяли на себя обязанности по вылету; один для BAW1 на взлетно-посадочной полосе 27R, другой для VIR3 на 27L.

Когда оба самолета выстроились в линию, пилотам был предоставлен стандартный допуск на взлет, но с одним очень необычным дополнением. Обоим было сказано «ждать команды поворота»… до того, как одновременно была дана последняя команда «3, 2, 1, сейчас».

Взлетно-посадочные полосы

Хитроу находятся «всего» в 1414 метрах друг от друга, что слишком близко для параллельных вылетов вне очень специфических погодных и визуальных условий. Диспетчеры должны полагаться на так называемое «уменьшенное эшелонирование в непосредственной близости от аэродрома», чтобы обеспечить безопасное разделение самолетов при выходе из аэропорта, и, к счастью, сегодня отличная британская погода сыграла важную роль.

Когда оба рейса набирали высоту, расстояние между которыми составляло не менее 3 морских миль и по явно расходящимся маршрутам, пилотов передали команде в Суонвик, чтобы они продолжили свое путешествие к Атлантике и, в конечном итоге, в аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке.

В конце концов, все пошло полностью по плану — свидетельство потрясающей командной работы всех участников — и это даже без упоминания того, что башня также работала с медиа-вертолетом, который одновременно летал над аэродромом.

Хотя я уверен, что некоторые потрясения все еще могут быть впереди, сегодняшний день стал важной вехой в восстановлении отрасли после кризиса Covid. Трансатлантические маршруты важны не только для аэропортов и авиакомпаний Великобритании, но и для нас в NATS.Великобритания обрабатывает более 80% всего трансатлантического трафика, а команда в Центре Прествик проделывает невероятную работу, наблюдая за огромной полосой воздушного пространства.

Очень хорошо, что это вернули.

CNN Опыт видео | CNN

Видеопроигрыватель медленно загружал контент Видеоконтент не загружается Объявление зависло или не загружалось Видеоконтент не запускался после рекламы Звук в рекламе был слишком громким Другие вопросы

Объявление не загружалось Объявление препятствовало / замедлило загрузку страницы Контент перемещался во время загрузки рекламы Объявление повторялось с объявлениями, которые я видел ранее Другие вопросы

Москва заявила, что российский авиалайнер был отклонен, чтобы уклониться от самолета-шпиона НАТО — World

Опубликовано 5 декабря 2021 г. 14:54

Москва заявляет, что российский авиалайнер был отклонен, чтобы избежать самолета-разведчика НАТО

МОСКВА (AFP). По заявлению московских властей, российскому авиалайнеру пришлось изменить курс, чтобы избежать столкновения с самолетом-шпионом НАТО, пересекавшим его путь над Черным морем.

Предполагаемый самолет-шпион «быстро снизился» по запланированному маршруту для авиалинии Тель-Авив-Москва с 142 людьми на борту, сообщило Федеральное агентство воздушного транспорта России поздно вечером в субботу по сообщению информационного агентства «Интерфакс».

«Направление и высота коммерческого полета были немедленно изменены», чтобы избежать столкновения, сообщило агентство, добавив, что неизвестный самолет не ответил на радиокадры от авиадиспетчерской службы.

Интерфакс сообщил, что самолету Аэрофлота пришлось упасть на 500 метров (1600 футов), чтобы держаться на расстоянии от самолета-разведчика, который пилоты видели из кабины невооруженным глазом.

Второй самолет, частный самолет, летевший из черноморского курорта Сочи в столицу Северной Македонии Скопье, также должен был отклониться, чтобы избежать самолета-шпиона, заявили в управлении воздушного транспорта.

«Возросшая активность самолетов НАТО у границ России … создает риск опасных аварий с участием гражданских самолетов», — заявило агентство, добавив, что заявит дипломатический протест.

Российские власти не сообщили, какая страна эксплуатировала самолет-разведчик.

В пятницу российские истребители были отправлены для сопровождения двух американских самолетов-шпионов над регионом Черного моря, сообщили российские СМИ.

Субботний инцидент произошел на фоне роста напряженности в отношениях между Россией и странами Запада, которые обвиняют Москву в сосредоточении войск на границе с Украиной для подготовки к вторжению.

Россия отрицает наличие таких планов, в свою очередь, обвиняя страны НАТО в «провокациях», включая военные учения у своих границ.

EANS — Эстония

Воздушное пространство

Основная цель управления воздушным движением — обеспечение безопасности и предотвращение столкновений самолетов, самолетов с местностью, а также предоставление пилотам в полете необходимой информации (метеорологической, авиационной и т. Д.)) по радио для обеспечения оперативности и эффективности полетов, а также для предоставления услуг по оповещению о воздушном судне, нуждающихся в этом. Управление воздушным движением обеспечивают авиадиспетчеры с соответствующими рейтингами.

Обслуживание воздушного движения — сложный вид деятельности, включающий:

  • Предоставление летным экипажам конкретной полетной информации по радио;
  • Консультационная служба по воздушному движению;
  • Авиадиспетчерская служба;
  • Служба оповещения.

Начиная с 1992 г. (менее 50 000 рейсов) интенсивность воздушного движения почти всегда возрастала. Например, в 2015 году впервые в истории количество рейсов превысило 200 000.

Предоставление обслуживания воздушного движения (Департаментом ОВД) тесно связано с технической поддержкой и услугами аэронавигационной информации. Вместе они составляют так называемый общий пакет услуг или аэронавигационные услуги.

АТС

В соответствии с международными стандартами контролируемое воздушное пространство разделено на 3 единицы управления воздушным движением для выполнения различных задач: диспетчерский пункт аэродрома, диспетчерский пункт подхода, диспетчерский центр.В дополнение к этим службам органы ОВД также предоставляют службы оповещения и службы полетной информации.

  1. TWR ( Tower Control Unit) e контролирует полеты в непосредственной близости от аэродромов, а также движение на взлетно-посадочной полосе и рулежных дорожках. Tallinn TWR обеспечивает аэродромную диспетчерскую службу на Таллиннском аэродроме и в его окрестностях (от 10 морских миль) до 1700 футов (600 м). Визуальный контакт с транспортными средствами обеспечивается из кабины БАШНЯ (высота около 35 метров),
  2. APP (блок управления приближением ) e управляет прибывающим и уходящим движением в зонах маневрирования в районе аэродрома.Зона ответственности APP больше, чем у TWR: она простирается на 40 морских миль от Таллиннского аэродрома и до 9500 футов (3000 м) над землей. Основным инструментом контроллеров APP является радар. Диспетчеры захода на посадку несут ответственность за упорядочение прибывающих воздушных судов для посадки и за обеспечение эшелонирования вылетающих и прибывающих воздушных судов.
  3. ACC ( Area Control Center ) в основном предоставляет услуги для движения по маршруту через все воздушное пространство Эстонии на расстоянии от 9500 футов (3000 м) до 66000 футов (20 000 м).Таллиннский РДЦ частично обслуживает воздушные суда, выполняющие посадку в Хельсинки, Вантаа (при организации последовательности посадки).
  4. TWR / APP (объединенная башня и блок ) обеспечивает процедурное управление воздушным движением, информацию и службы оповещения в TMA и CTR аэродрома Тарту. Тартуский CTR простирается на 11 морских миль, TMA — примерно на 40-50 морских миль от аэродрома.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта