Первый реактивный самолет в ссср: Реактивные первенцы СССР | Читать статьи по истории РФ для школьников и студентов
Реактивные первенцы СССР | Читать статьи по истории РФ для школьников и студентов
Как создавались истребители МиГ-9 и Як-15 и почему так отличались их судьбы после принятия на вооружение.
Воздушная часть первомайского парада на Красной Площади в 1947 году была необычной. Раздался гул, и над самым центром Москвы пронеслись сто непривычно выглядящих истребителей. В том, что это именно истребители, не сомневался никто: характерные небольшие фюзеляжи и короткие крылья выдавали воздушных бойцов. Но вот только никаких винтов в носовой части у них не было, да и сам кокпит выглядел непривычно кургузым, каким-то обрубленным. И звук от пролетающих истребителей был совсем другим: не привычный стрекот авиационных моторов, а рев и гул.
Первомай 1947 года стал днем, когда гражданам СССР и иностранным наблюдателям (а на парадах их всегда было особенно много) впервые продемонстрировали первенцев советской реактивной боевой авиации. Над Красной площадью пролетели 50 новеньких истребителей МиГ-6 и столько же истребителей Як-15.
Судьбы этих самолетов шли бок о бок уже второй год. Даже в воздух они впервые поднялись в один и тот же день: 24 апреля 1946 года. Но вот в дальнейшем судьбы у них оказались совсем разными…
Каждому КБ – свой двигатель
Великая Отечественная война и не имевшая аналогов в мировой истории массовая эвакуация советской промышленности привели к тому, что работы по турбореактивным двигателям (ТРД), в которых СССР перед нападением Германии не уступал западным странам, были отложены на неопределенный срок. И хотя к проектированию ТРД советские специалисты, прежде всего будущий академик Архип Люлька, вернулись уже весной 1944 года, ликвидировать отставание сразу не удалось.
Поэтому первые советские реактивные истребители проектировались под трофейные турбореактивные двигатели: германские BMW-003 и Jumo-004B. Первый, получивший после запуска в производство индекс РД-20, достался конструкторам ОКБ-155 под руководством Артема Микояна и Михаила Гуревича. Второй, ставший позднее РД-10, получило конструкторское бюро Александра Яковлева – ОКБ-115.
Поскольку еще зимой 1944 года руководство СССР, обеспокоенное отставанием страны в области реактивной авиации, потребовало ликвидировать этот разрыв как можно быстрее, на создание первых реактивных истребителей был отведен очень короткий срок. Так, Микояну и Гуревичу постановлением Совнаркома от 26 февраля 1946 года предписывалось предъявить новый самолет на испытания уже 15 марта! Впрочем, срок был реальным: в ОКБ-155 работы над истребителем, имевшим шифр И-300, начали еще в июне 1945 года. А в яковлевском ОКБ-115 начали проектировать будущий Як-15 чуть раньше, в апреле 1945 года, поскольку имели доступ к самым ценным трофейным документам (Александр Яковлев в то время был замнаркома авиапромышленности по новой технике).
Из поршневых в реактивные
В работе над своими реактивными первенцами, пошедшими в серию, оба конструкторских бюро, конкурировавших между собой еще в годы войны, пошли принципиально разными путями. Конструкторы яковлевского ОКБ-115, чтобы не терять время и соблюсти назначенные правительством сроки, решили приспособить под трофейный Jumo-004B отлично зарекомендовавший себя истребитель Як-3.
Турбореактивный двигатель установили на месте поршневого, а сопло вывели под брюхо самолета, использовав так называемую реданную схему (по аналогии с реданом — выступом на днище скоростных кораблей, в том числе торпедных катеров). А, например, кабина осталась совершенно та же, что на Як-3, и даже полотняная обшивка рулей сохранилась без изменений.
В свою очередь, специалисты ОКБ-155 свой самолет решили проектировать с нуля, отталкиваясь от расположения в фюзеляже двух ТРД BMW-003. И хотя внешне будущий МиГ-9 оказался похож на Як-15, связано это было исключительно с общепринятым тогда представлением о том, что реданная схема лучше всего отвечает требованиям к реактивным истребителям. А сократить время на разработку новинки конструкторам МиГа удалось за счет того, что они к тому моменту уже накопили опыт работы над первым своим проектом реактивного самолета – не пошедшим в серию экспериментальным истребителем И-260.
Попытка переделать под новый двигатель старый самолет вынудила специалистов ОКБ-115 существенно сократить вооружение будущего Як-15.
В итоге он получил две 23-миллиметровые пушки, стволы которых выглядывали поверх капота – компоновка, унаследованная от Як-3. У конкурентов машина оказалась вооружена куда серьезнее. Будущий МиГ-9 получил одну пушку калибра 37 мм и две – калибра 23 мм. Первая смотрела вперед из перегородки сопла, а две другие разместили под соплом, по бокам от передней стойки шасси.
Успеть к годовщине революции
Соревнование между ведущими КБ страны было на руку правительству СССР: так обеспечивался высокий темп проектирования и строительства первых реактивных истребителей. Но никто не мог ожидать, что оба самолета – МиГ-9 и Як-15 – поднимутся в воздух в один и тот же день. Разница между полетами составляла всего два часа и сорок минут! Детище ОКБ-155 летчик-испытатель «МиГа» Алексей Гринчик оторвал от бетона аэродрома Летно-исследовательского института в подмосковном городе Жуковском 24 апреля 1946 года в 11.12. А машину ОКБ-115 летчик Михаил Иванов поднял в воздух в 13.56 того же дня.
За первыми испытательными полетами последовали новые и новые, пока наконец обе машины – в единственных пока экземплярах! – не были представлены 18 августа 1946 года на воздушном празднике в Тушине. А уже 19 августа их конструкторов вызвали в Кремль, где поручили построить по 15 самолетов к параду в честь 7 ноября на Красной площади. Указание это исходило непосредственно от Сталина: руководитель СССР спешил изо всех сил продемонстрировать бывшим союзникам, что у Советского Союза есть средства для уничтожения самолетов-носителей атомных бомб.
И завод №31 в Тбилиси, где наладили выпуск Як-15, и завод №1 в Куйбышеве (ныне Самара), где собирали МиГ-9, с этой задачей справились, пусть и ценой небывалого даже для военного времени напряжения всех сил. Но эти усилия фактически оказались напрасными: из-за плохой погоды воздушную часть парада 7 ноября 1946 года отменили. Тем не менее опыт выпуска первых партий новых самолетов не прошел зря, и с новым заданием – собрать по 50 самолетов к первомайскому параду следующего года – оба предприятия справились легче.
На одном – учиться, на другом – воевать
Пока в Тбилиси и Куйбышеве справлялись с правительственными заданиями, в Москве и Жуковском продолжались испытания Як-15 и МиГ-9: военные хотели точно понимать, на что способны новые машины. Как всегда бывает в подобных случаях, оба самолета отличались массой «детских болезней». С частью из них удавалось справиться быстро, например, заменить обгоравшее в выхлопе реактивного двигателя резиновое хвостовое колесо Як-15 на стальное, с другими пришлось бороться дольше. Но в целом обе машины удовлетворили представителей ВВС, которые вынесли заключение, что новые реактивные истребители можно принимать на вооружение.
И вот тут судьбы МиГ-9 и Як-15 заметно разошлись. Первый был рекомендован в качестве строевого самолета. Решение это было принято за счет мощного вооружения «МиГа», хорошей дальности полета – 800 км – и высоких скоростей, а также за счет того, что имелось два двигателя, и в случае поломки можно было завершить полет на одном.
При этом отмечалось, что истребитель непрост в обслуживании и еще более сложен в пилотировании, в том числе при взлете и посадке. Доверять такие машины можно было только опытным летчикам. Характерный пример: прежде чем садиться в кабину «МиГа», строевым летчикам нужно было совершить несколько полетов на поставлявшихся по ленд-лизу американских истребителях Bell P-39 Airacobra. Причина была простой: обе машины имели переднюю стойку шасси, тогда как большинство советских истребителей опирались на хвостовое колесо, и управление ими на взлете и посадке заметно отличалось.
Зато Як-15, имевший и скорость пониже, и вооружение послабее, и дальность полета в полтора раза меньше – всего 510 км (то есть 40-45 минут в воздухе), оказался отличной учебной машиной! Привычная для большинства строевых летчиков того времени схема с опорой на хвостовое колесо, оставшаяся неизмененной кабина Як-3 и другие агрегаты прославленного самолета делали процесс освоения реактивного истребителя на удивление легким.
Госкомиссия, выносившая вердикт по результатам государственных испытаний, прямо отметила, что доведение этого истребителя до боевого представляется нецелесообразным, а превращение в учебный – более чем.
Разница в применении МиГ-9 и Як-15 хорошо заметна и по такому показателю, как количество выпущенных машин. «МиГов» на куйбышевском заводе №1 успели сделать почти шесть сотен: войскам требовалось больше реактивных истребителей. А «Яков» произвели всего 280 машин, и практически все они использовались как учебные или уже в строевых частях для ознакомления летчиков с реактивной техникой. Но титул первенцев отечественной реактивной истребительной авиации навсегда закреплен за обоими самолетами – и совершенно по праву.
Первый пассажирский рейс реактивного самолета | Блоги
15 сентября 1956 года Иркутский аэропорт впервые принял пассажирский рейс на реактивном самолете ТУ-104. С этого дня начала действовать, первая в СССР, пассажирская авиалиния Москва – Иркутск.
Для обеспечения приема и выпуска самолетов в аэропорту была построена бетонная взлетно-посадочная полоса длиной 2500 и шириной 80 метров. Выход Ту-104 на воздушные линии стал важным этапом в развитии гражданской авиации страны. Так, если прежде полет на Ил-14 (Москва – Иркутск) занимал 18-20 часов, то на новых самолетах время в пути уменьшилось сразу до 7 часов (с посадкой для дозаправки в Омске).
Иркутский аэропорт фот. Э. Д. Брюханенко. — 1957. — 1 фотонегатив (1 кадр.) цв., 6×6 см.
Иркутская пресса отреагировала на это событие статьей в «Восточно-Сибирской правде».
Восточно-Сибирская правда. 1956. 16 сент. (№ 216))
«Сотни иркутян в этот день прибыли в аэропорт, чтобы отметить это знаменательное событие в истории развития Гражданского воздушного флота. На взлетно-посадочной полосе в ожидании прилета самолета собрались представители командования Управления ГВФ и аэропорта.
Стрелка часов приближается к 10.35 московского времени. Точно по расписанию над аэродромом стремительно проносится воздушный гигант.
Он делает круг и затем идет на посадку.
Пробежав до конца полосы, корабль развернулся и подрулил к перрону. Здесь его ожидали многочисленные зрители, восторженно приветствующие первых путешественников на реактивном самолете.
К борту самолета подается двухъярусный трап. Открываются двери и на трап выходят первые пассажиры — Артемьева Елизавета Игнатьевна со своей двухлетней дочкой Светочкой. Мать и дочь прекрасно себя чувствуют, они в восторге от полета.
На борту (фото Игоря Степанова)
— Ничего подобного я еще не испытывала, — рассказывает т. Артемьева о своих впечатлениях о полете — Жаль только, что это прекрасное путешествие так быстро кончилось. Я счастлива, что мне довелось быть в числе первых пассажиров реактивного самолета, открывшего регулярные рейсы на линии Москва—Иркутск.
На борту (фото Игоря Степанова)
Офицер Советской Армии Иван Николаевич Киселев, прилетевший с этим самолетом, восхищается не только удобством и комфортом, которыми были окружены в полете пассажиры, но и полнейшим отсутствием „болтанки“.
— Великолепная машина, — говорит он о „ТУ-104“. — Летать на такой машине— одно удовольствие.
Пока шла оживленная беседа иркутян с пассажирами, корреспондентами газет, пионеры и школьники 11 школы горячо приветствовали экипаж воздушного корабля, приведшего его в Иркутск — командира тов. Барабаш, второго пилота тов. Кустова, штурмана тов. Калинина, инженера тов. Томина, бортрадиста тов. Горина. Всем им пионеры под горячие аплодисменты присутствующих преподнесли большие букеты цветов.
Когда все пассажиры сошли на землю, на борт самолета первыми поднялись пионеры. Они вначале робко, с большим интересом разглядывали богатое убранство пассажирских кабин и салонов, а затем осмелели и со всеми удобствами расположились в комфортабельных креслах».
Многим иркутянам была предоставлена возможность осмотреть внутреннее оборудование и убранство кабин и салонов. Все они единодушно высказывали свое восхищение скоростным воздушным кораблем.
Советский летчик, заслуженный пилот СССР Евгений Петрович Барабаш
Командир корабля тов.
Барабаш охотно рассказал нам о том, как проходил первый рейсовый полет. Самолет весь путь шел на высоте 10—11 тысяч метров со скоростью 860—900 километров в час при попутном ветре, с 48 пассажирами на борту. Расстояние от Москвы до Иркутска было покрыто за 7 часов с минутами (с посадкой в Омске). Этим же рейсом из Москвы в Иркутск были доставлены матрицы центральных газет — «Правда». «Известия», «Комсомольская правда», «Советская Россия».
Восточно-Сибирская правда. 1956. 16 сент. (№ 216))
Использованы материалы электронной библиотеки «Хроники Приангарья» http://i.irklib.ru/hronp :
Восточно-Сибирская правда. 1956. 16 сент. (№ 216)
Иркутский аэропорт / фот. Э. Д. Брюханенко. — 1957. — 1 фотонегатив (1 кадр.) : цв., 6×6 см.
Ранняя разработка советского реактивного истребителя
Ранняя разработка советского реактивного истребителя Еще до окончания Второй мировой войны было ясно, что будущее боевых самолетов за реактивными двигателями. Немецкие разработки, хотя и ограниченные в своем применении, показали многим будущее, и британцы и американцы быстро приступили к разработке своих реактивных истребителей.
Советы поначалу медленно наверстывали упущенное главным образом из-за того, что у них не было отечественного турбореактивного двигателя, достаточно эффективного, чтобы на нем можно было построить истребитель. Советский конструктор Архип Люлька работал над осевыми турбореактивными двигателями во время войны, но они не были столь эффективны, как немецкие двигатели, в то время как американцы и англичане, считавшиеся сейчас главными соперниками Советского Союза, были далеко впереди с хорошими показателями. соосные двигатели и некоторые центробежные реактивные двигатели. Ведущим реактивным двигателем того времени был британский Rolls-Royce Nene, который с тягой почти 5000 фунтов имел вдвое большую мощность, чем любой немецкий двигатель, а также другие преимущества.
В конце войны русские решили разграбить все, что можно, из немецкой промышленности и талантов, чтобы восстановить свою экономику, и это отношение сохранилось в их подходе к разработке реактивных истребителей. Советские конструкторские бюро (ОКБ) отреагировали на приказ Сталина быстро разработать реактивные истребители, задействовав бывших немецких специалистов по газовым турбинам, аэродинамике и другим технологиям, чтобы догнать технологическое преимущество западных держав.
Трем главным советским авиаконструкторам Микояну и Гуревичу (МиГ), Яковлеву (Як) и Лавочину (Ла) было поручено построить реактивные истребители на базе советских самолетов, но с немецкими двигателями.
Первым из этих двух гибридов стал МиГ-9 с двигателями на базе двигателей BMW 003A и Як-15. МиГ-9 был на чертежной доске до капитуляции Германии и должен был использовать более слабые двигатели Люльки. Четвертый конструктор (Сухой) также разрабатывал реактивный истребитель Су-9, который, если не считать прямых, а не стреловидных крыльев, очень походил на Ме262. Именно это сходство и погубило самолет, когда в 1946 году Александр Яковлев пришел к Сталину и сказал ему, что Су-9был просто копией Ме262 и устаревшим и опасным. Он был отменен, и Яковлев фактически вывел соперника из гонки. Дизайн Яковлева был основан на его успешном проекте Як-3 (варианты которого продолжали использоваться во время Корейской войны). Чертежи были готовы всего за 3 дня, а три месяца спустя, в мае 1945 года, были готовы подробные планы того, что должно было стать Як-15 «Перо».
Оба этих истребителя были простыми, но дали советским летчикам ценный реактивный опыт. МиГ-9 использовался в основном как штурмовик, а Як-15 превратился в Як-17 с топливными баками на законцовках крыла, трехопорным шасси и более мощным двигателем. Было построено более 400 автомобилей, некоторые экспортированы. Между тем старый соперник Яковлева, Лавочкин, не добился больших успехов.
24 июня 1947 года Ла-160 поднял в воздух первый в мире истребитель со стреловидным крылом, но Лавочкин впал в немилость, и ему суждено было создать «также раны» для остальной части ранней советской гонки реактивных истребителей. Ему помогла какая-то странная удача, когда Советы получили одни из лучших британских реактивных двигателей от лейбористского правительства премьер-министра Эттли. Лавочкин быстро произвел Ла-168, 174Д, 176 и 180, все с двигателями, основанными на двигателях Rolls-Royce, которые были предоставлены Советскому Союзу. Ла-176 стал первым в мире самолетом со стреловидностью крыла назад под углом 45 градусов, а с помощью двигателя на базе Rolls-Royce Nene стал первым европейским истребителем, преодолевшим звуковой барьер (1 Мах) за мелкое погружение 26 декабря 1948. Было произведено около 500 истребителей Лавочкина, но их преследовали проблемы с управлением, и вскоре они были омрачены успехом МиГа.
Тем временем МиГ, чье ОКБ было основано в 1939 году, стал доминировать в разработке советских боевых самолетов — доминирование, которое в значительной степени сохраняется и по сей день. МиГ также выиграл от британских двигателей, поскольку некоторым из их лучших разработок мешало отсутствие хорошего двигателя. Теперь эта проблема решена, их самолетом S должен был стать легендарный МиГ-15 «Фагот», который поднялся в воздух 30 декабря 1919 г.47. Двигатель Nene идеально подходил для него, а сочетание отличного дизайна и отличного двигателя должно было стать мировым лидером. Влияние МиГ-15 на войну в Корее было огромным; Столкнувшись с американскими F-86 Sabre, он мог сравниться с ними по скорости, но имел большую дальность действия и более мощные орудия в виде одной 37-мм пушки и двух 23-мм пушек по сравнению с шестью 12,7-мм пулеметами Sabre. Это означало, что, хотя пилоты Sabre могли поражать чаще, пилоты МиГов могли открывать огонь с гораздо большей дальности. МиГ-15 производился в огромных количествах, и некоторые из них все еще использовались более 40 лет после полета первого.
Не останавливаясь на достигнутом, коллектив МиГа быстро приступил к проектированию МиГ-17 «Фреска». Хотя внешне он очень похож на МиГ-15, он был переработан. Первый МиГ-17 поднялся в воздух 13 января 1950 года и должен был превзойти МиГ-15 по количеству выпущенных самолетов. МиГ-17 подтвердил господство МиГов среди советских истребителей, но следующей целью было превысить скорость 2 Маха. Это должно было быть ролью МиГ-19 «Фермер», чей последний прототип поднялся в воздух 18 сентября 1953 года и вскоре был запущен в производство. МиГ-19имел сдвоенные осевые двигатели с форсажной камерой и стреловидностью передней кромки крыла 58 градусов и мог преодолевать звуковой барьер в горизонтальном полете. Было построено меньше МиГ-19, чем МиГ-17, но это был отличный истребитель, превосходивший по многим параметрам (скороподъёмность, скорость разворота, радиус и использование неровных взлетно-посадочных полос) своего основного соперника, американского F-100 Super Sabre.
Теперь МиГ стал доминирующим авиаконструктором, и его истребители будут нести службу по всему миру более 40 лет. Это лидерство в конструкции самолетов продлится недолго, и к концу холодной войны западные конструкции и технологии самолетов снова будут более чем достойными советами.Sabers Over Mig Alley, Кеннет П. Веррелл. На основе интервью с американскими летчиками в этой книге подробно описаны бои за господство в воздухе над Кореей, которые велись между американскими Sabre и российскими МиГ-15 [см. подробнее].
Индекс воздушной войны — Ссылки по воздушной войне — Книги по воздушной войне
Как цитировать эту статью: Дагдейл-Пойнтон, Т. (1 августа 2007 г.), Ранняя советская разработка реактивного истребителя , http://www.historyofwar.org/articles/concepts_jet_development_soviet.html
Как истребитель Як-15 стал первым реактивным истребителем Советского Союза
После окончания Второй мировой войны эра реактивных самолетов действительно начала набирать обороты.
В конце конфликта уже несколько военных реактивных самолетов поднялись в небо, такие как Gloster Meteor и Messerschmitt Me 262. Однако одной страной, которая немного отставала от кривой, был Советский Союз. Несмотря на все свои успехи в войне, Советский Союз довольно поздно вышел на вечеринку, когда дело дошло до реактивных самолетов.
У Британии был «Метеор» и скоро появится «Де Хэвилленд Вампир», в то время как у США в свои ряды должен был вступить F-80. В конце концов, в 1946 году Советский Союз поднял в воздух свой первый реактивный истребитель. Войдите в Як-15. И если вам это показалось немного… странным, то это потому, что это был просто более ранний поршневой истребитель с реактивным двигателем, засунутым в фюзеляж. Как и многие советские самолеты, Як-15 был интересной конструкцией, но довольно грубой в реализации. Тем не менее, он предоставил русским трамплин, чтобы присоединиться к реактивной эре и узнать, что это такое.
ПО СВЯЗИ: Почему вы не хотите летать на «Конкорде» Советского Союза
Как появился Як-15
через YouTube Создание Як-15 началось в апреле 1945 года.
Совет Народных Комиссаров приказал ОКБ Яковлева, одному из лучших российских авиастроителей, разработать одноместный реактивный истребитель. Однако для самолета не было российского двигателя, поэтому Яковлеву было сказано использовать немецкий двигатель Jumo 004. На самом деле многие из них были захвачены в конце войны вместе с немецкими самолетами и их чертежами. Яковлев очень хотел принять вызов, но хотел сэкономить как можно больше времени. Поэтому они придумали.
Они взяли истребитель Як-3 с поршневым двигателем и переделали его для установки реактивного двигателя. Затем двигатель был установлен под носовой частью фюзеляжа с выходом для выхлопных газов под средней частью фюзеляжа. В нижней части фюзеляжа также был добавлен теплозащитный экран, чтобы защитить его. На самом деле никаких изменений в крылья не вносилось, кроме удаления воздухозаборников, а в фюзеляже самолета также было внесено совсем немного изменений. Рулевые испытания показали, что радиатор был несколько коротковат, так как выхлоп двигателя расплавил дюралюминиевую обшивку хвостовой части фюзеляжа и резиновую стяжку хвостового колеса!
Як-15 впервые поднимается в небо
через Военный завод Интересно, что в то время у Як-15 был соперник МиГ-9.
Рассказывают, что 24 апреля 1946 года была проведена жеребьевка, чтобы определить, какой самолет должен подняться в воздух первым, и команда МиГ выиграла жеребьевку. Оба самолета вылетели в один день, но Як-15 взлетел через несколько минут после МиГ-9. Хотя МиГ-9 был разработан по индивидуальному заказу, он имел серьезные конструктивные недостатки, такие как стрельба из его орудий могла привести к возгоранию двигателей, и, несмотря на наличие двух двигателей, он был тяжелее Яка, поэтому характеристики были не лучше.
Испытания Як-15 были завершены 22 июня того же года, но программа оказалась достаточно успешной, и вскоре было выдано новое требование на еще два Яка с российскими двигателями РД-10. К декабрю 1946 года Як-15 был наконец заказан в производство, а всего к концу 1947 года Яковлев произвел 280 экземпляров, не считая прототипа. Як-15 оказался манёвренным истребителем, который использовался в неформальных пилотажных группах в конце 1940-х годов, в то время как учебная версия самолёта также была разработана как Як-21.
Як-15 эволюционирует в Як-23
через AfterburnerЯк-15 имел малую дальность полета и неудобное хвостовое колесо, поэтому Яковлев начал работать над улучшенной версией. Затем появился Як-17 с увеличенным хвостовым оперением и трехопорным шасси, а затем Як-23 с двигателем Rolls-Royce Derwent. Этот истребитель имел новое крыло, более высокое оперение, вооружение ниже носа и полностью убирающееся носовое колесо. Это было заметное улучшение по сравнению с Як-15. Однако компания Микояна-Гуревича продвинулась вперед с МиГ-15, и до прекращения производства было построено всего 310 экземпляров Як-23.
СВЯЗАННЫЕ: Вот как советский МиГ-23 эволюционировал в конструкцию российского истребителя
Як-15 открыл новую эру для Советского Союза
через Flikr Як-15 открыл новую эру для Советского Союза. Это был первый по-настоящему успешный реактивный истребитель, появившийся в стране, и он доказал авиаконструкторам, что реактивный самолет может работать. У него определенно были свои проблемы, такие как поршневой двигатель и неудобная управляемость на земле.