Почему не падают самолеты: Почему самолет не падает, а корабль не тонет

Почему самолет не падает, а корабль не тонет

Если запустить в воздух бумажный самолетик, он немного покружится и упадет. Упадёт и любой тяжелый предмет, который мы подбросим. А если положить камень или кусочек металла на воду, то он просто опустится на дно. Почему же тогда тяжелые самолеты не падают, а огромные корабли не тонут? У них есть свои секреты.

Как самолеты держатся в воздухе

Люди создали летательные аппараты, наблюдая за птицами: не падать самолетам помогают те же самые законы физики и те же приспособления, что и пернатым.

Большую роль играют крылья: снизу их делают ровными, а сверху – выпуклыми. Благодаря такой форме воздух, проходящий под крылом, давит на на него больше, чем воздух над крылом. Возникает так называемая подъемная сила, которая буквально выталкивает самолет вверх. Когда эта сила становится больше веса самолета, он взмывает в воздух. Представьте, насколько она большая, если большой самолет весит от 50 тонн – это вес десяти слонов. Пока действует подъемная сила, самолет не упадет.

Но эта сила будет держать летающий транспорт в воздухе, пока он движется. Попробуйте подбросить мяч: он будет лететь, пока есть скорость, и чем она выше, тем дольше он будет лететь. То же самое с самолетом: чтобы держаться в воздухе, ему нужно набрать нужную скорость и продолжать движение. Самолет не взлетит, пока не наберет скорость, которая требуется для взлета. Здесь задействуется другая сила: сила тяги, которую создает двигатель внутри самолета, – именно это и направляет его вперед. И чем большую скорость набирает самолет, тем сильнее воздух его выталкивает.

Получается, что самолет не падает благодаря особой форме, которая помогает ему парить в воздухе, и скорости полета, которую обеспечивает двигатель.

Как корабли держатся на воде

Секрет плавательных средств не только в воде, но и в воздухе, который в сотни раз легче воды. Корабли строят так, чтобы внутри было много пространств, заполненных воздухом, который будет держать корабль на воде, не давая ему пойти ко дну.

Это можно проиллюстрировать на простом опыте: положите на воду металлическую пластину – она сразу же утонет. Но если вы опустите на воду миску из того же металла, она будет оставаться на плаву, даже если вы положите в нее что-то еще. Причина все та же: в ней есть воздух.

Физика объясняет такой эффект тем, что в воде тонут предметы, плотность которых выше воды. И наоборот: не тонут предметы, плотность которых ниже. Металл плотнее воды, но если из него сделать предмет и наполнить его воздухом, его плотность будет ниже, и он будет держаться на поверхности.

Кроме того, на любой предмет в воде действует выталкивающая сила – сила Архимеда. Чем больший объем воды корабль вытесняет своим объемом, погруженным в воду, тем больше сила, которая давит на него снизу, выталкивая на поверхность. Эта сила равна весу вытесненной воды.

Получается, что корабль не тонет благодаря объему воздуха, который в нем находится.

Но попробуйте заполнить миску из нашего примера предметами – и она затонет. Точно так же с кораблем, именно поэтому есть строгие нормативы по весу груза, которое можно взять на борт. 

На самолетах тоже действуют правила провоза багажа: есть определенная взлетная масса, превышать которую нельзя. Так что еще один секрет того, почему самолет не падает, а корабль не тонет, в его правильном весе и послушных пассажирах.

Летчик объяснил рост числа авиакатастроф: Происшествия: Путешествия: Lenta.ru

Сегодня пилоты вынуждены работать в крайне тяжелых условиях малого количества хорошо оснащенных аэродромов, устаревших, особенно в малой авиации, самолетов, техника в которых часто отказывает. Так объяснил в разговоре с «Лентой.ру» рост числа авиакатастроф бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов. Он подчеркнул, что именно это нередко становится причиной катастроф, таких как в случае с L-410, упавшим под Иркутском.

У авиакомпании «СиЛА», самолет которой разбился 12 сентября, неоднократно выявляли нарушения. Среди них — невыполнение проверки свободного хода управления самолетом перед взлетом, неточное выдерживание заданных высот полета, а также полет на высотах выше допустимых РЛЭ самолета. Используемая компанией система управления безопасностью полетов не обеспечивала выявление потенциальных угроз. Во время выполнения полетов с пассажирами экипажи выдерживали барометрическую высоту выше допустимой отметки.

Системный кризис

Летчик отметил, что претензии, выдвинутые к «СиЛЕ», мало говорят о работе компании в целом и тем более не отражают проблемы, произошедшие на борту упавшего самолета.

«Дело в том, что все это относится к технике пилотирования и ее качеству, к мастерству и профессионализму летчиков. Здесь должна быть конкретика, фамилии конкретных лиц, выполнявших такие рейсы. В противном же случае это просто общие замечания, которые можно предъявить любому члену экипажа после любого полета. То, что мы увидели, — просто обобщенная информация, не передающая сути», — считает Романов.

Материалы по теме:

Судно, потерпевшее крушение, по словам эксперта, формально не является устаревшим, имеет все необходимые допуски, сертификаты, так же как и сама авиакомпания. Он подчеркнул, что, если Росавиация и другие контролирующие органы дали разрешение на полеты такого типа самолетов, значит, претензий ни к пилотам, ни к авиакомпании быть не может.

Катастрофы в малой авиации уже не являются чем-то из ряда вон, самолеты стали падать с пугающей частотой. Но, как считает Романов, проблема здесь не в непрофессионализме пилотов, а в неспособности контролирующих ведомств качественно исполнять свои обязанности.

«Летчики выполняют полеты в просто ужасных условиях. У нас очень мало аэродромов, аэродромов хорошо оснащенных — еще меньше. Самолеты устаревшие, особенно в малой авиации, техника отказывает очень часто, потому пилоты прилагают просто колоссальные усилия для того, чтобы соблюсти безопасность пассажиров. То, о чем мы говорим, — системный кризис как в малой авиации, так и во всем управлении отраслью. В таких структурах очень мало профессионалов, понимающих проблему изнутри, поскольку широко практикуются родственно-клановые назначения. Это системная беда как в авиации, так и в других отраслях», — заключил авиаэксперт.

О том, что самолет L-410 совершил жесткую посадку за четыре километра до населенного пункта Казачинское под Иркутском, стало известно 12 сентября. На борту лайнера находились 16 человек, включая двух членов экипажа. Четыре человека погибли, еще 12 человек пострадали и были переданы медикам.

почему разбиваются самолеты в России — РБК

Например, часто приходится слышать о том, что вместо того, чтобы уйти на второй круг, пилот пытался посадить самолет, в результате чего произошла авиакатастрофа. Однако никто не задумывается о том, почему пилот принял такое рискованное решение.

«Вроде бы как, у авиакомпаний существует негласное требование не уходить на второй круг, для того чтобы не тратить керосин, поэтому пилоты боятся санкций со стороны авиакомпаний. Минтранс и Федеральное агентство воздушного транспорта в этой связи предложили законодательно закрепить уход на второй круг в том случае, если этого требует обеспечение безопасности полетов», — отмечает С.Извольский.

Читайте на РБК Pro

В определенные сезоны пилоты вынуждены летать больше. Соответственно, от большой нагрузки и перенапряжения они могут принимать неверные решения, а это, в свою очередь, чревато печальными последствиями. К другим не менее распространенным причинам авиакатастроф, произошедших по вине экипажа, относится неверный расчет маршрута, а также банальное пьянство, которое, к сожалению, тоже имеет место быть.

Начиная с 2000-х годов в России наметилась тенденция к переучиванию пилотов с отечественных самолетов Ту-134, Ту-154 на западные, такие как Boeing и Airbus. Однако эти виды лайнеров имеют серьезные отличия от нашей техники.

“Для того чтобы летать на самолете отечественного производства, необходима летная команда в составе четырех членов экипажа: командир, второй пилот, штурман и бортинженер. Все западные самолеты построены иначе, и частично функции штурмана и бортинженера там выполняет главный компьютер, — говорит президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта и заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. — Летная работа — это прежде всего психология, нам же вбивали десятки лет в подсознание то, как летать на отечественных самолетах. И вдруг теперь переучивают на совершенно новую технику, а в подсознание это еще не вбито, сохранились старые знания, которые срабатывают на инстинктивном уровне».

Еще одну сложность для летного состава представляют высокопилотажные приборы, встроенные в западные самолеты, один из них — так называемый «авиагоризонт» -показывает на 180º отлично от отечественных авиагоризонтов.

«Это известная практика во всем мире, и до сих пор специалисты спорят о том, какая система лучше — прямая или обратная, — рассказывает О.Смирнов. — У нас авиагоризонты разные, но если ты привык за 25-30 лет летной работы видеть силуэт самолета, который делает левый крен, значит, это левый крен, а на Boeing и Airbus — наоборот, самолет стоит, а кренится изображение горизонта, и получается противоположный крен. Это вводит в заблуждение пилотов, которые раньше летали на Ту-134 и пересели на Boeing».

Одним из таких случаев является катастрофа, произошедшая 14 сентября 2008г. в Перми, когда, по официальной версии, причиной крушения Boeing 737 стала техническая неисправность лайнера. «Видимо, пилоты думали, что у них правый крен, а он оказался левым. Вместо того чтобы выводить этот крен, его усугубили, в итоге погибли 88 человек», — приводит свою версию происшедшего президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта.

Беспилотный человеческий фактор

Однако ошибки допускают не только пилоты. Ввиду различных обстоятельств и психологических состояний ошибаются и другие работники авиационной отрасли. Например, по вине диспетчера в 1977г. на летном поле тогдашнего аэропорта Лос-Родеос на острове Тенерифе (Испания) произошла крупная авиакатастрофа. Два Boeing 747 столкнулись на взлетно-посадочной полосе: один выруливал, другой взлетал. Тогда погибло более 500 человек.

«В данном случае тоже сработал человеческий фактор, — отмечает С.Извольский. – Видимо, диспетчер не смог правильно развести эти самолеты, в результате чего катастрофа была неизбежна».

Причиной катастрофы может также стать столкновение аэропортовой наземной техники с самолетом. К примеру, 28 июля этого года в Стамбуле наземная техника повредила левое крыло самолета Ту-154 авиакомпании «Татарстан» в момент, когда авиалайнер готовился к взлету. При этом вовремя сработали службы безопасности, и удалось предотвратить возгорание, а также эвакуировать пассажиров.

В представлении большинства россиян авиакатастрофа является одним из самых страшных бедствий в современном мире. Однако мало кто задумывается, что во время теракта в том же аэропорту Домодедово, который произошел 24 января 2011г., погибли 36 человек и 180 пострадали. Конечно, теракты в аэропортах происходят реже, чем авиакатастрофы, но в обоих случаях от самих людей мало что зависит и шансы на выживание практически равны нулю. При этом по статистике теракты, которые происходят в аэропортах, автоматически относятся к авиационным проблемам.

У природы есть плохой погода

Еще один немаловажный фактор — погодные условия. Даже если самолет в полной исправности и причин для беспокойства, вроде бы, нет, терять бдительность все равно нельзя ни на минуту. Процесс пилотирования в сложных погодных условиях создает множество проблем как для пилота, так и для диспетчера, который пытается скоординировать его действия.

«Град, обледенение, грозы, болтанки — чего там только не бывает. Пилотирование сейчас ведется только по приборам, особенно ночью. В облаках ничего не видно. Перед твоими глазами только приборная доска, и приходится держать самолет в тех параметрах, которые позволяют ему не падать», — поясняет О.Смирнов.

При этом ни пилот, ни диспетчер, ни даже метеорологическая служба порой не в силах предугадать капризы природы. Так, в декабре прошлого года Москву накрыло редкое природное явление – ледяной дождь, который шел при отрицательной температуре. Из-за него все взлетно-посадочные полосы покрылись слоем льда, и в таких условиях начали происходить задержки рейсов и другие сложности.

Не будет лишним вспомнить еще один природный сюрприз, который, конечно, не застал врасплох российскую авиацию, но сумел напугать. Это небезызвестное облако вулканического пепла, которое образовалось после извержения вулкана Эйяфьядлайекюдль в Исландии.

Наконец, самым нелепым, но из-за этого не менее опасным для самолета может оказаться попадание обыкновенной перелетной птицы в турбину авиалайнера. Точной статистики по таким происшествиям нет, но полагать, что это редкое явление, было бы неправильно.

Устаревший парк

Перспектива лететь на Ту-134, Ту-154 и Ан-24 у большинства россиян вызывает небезосновательный страх за свою жизнь. В России, как известно, летный парк отечественных воздушных судов безнадежно устарел, и хотя указанные модели практически выработали свой ресурс и должны были давно уйти на «пенсию», они продолжают летать.

«С самолетом так же, как и с автомобилем. Но только если автомобиль может замерзнуть, заглохнуть и ничего страшного не произойдет, то с самолетом неисправность приводит к падению авиационного судна и гибели людей», — поясняет советник руководителя Росстранснадзора Олег Кулеш.

Самолеты отечественного производства во многом уступают современным западным авиалайнерам. В частности, те же Ту-134 и Ту-154 слишком шумные, и потому в аэропорты Европы их не допускают, а в российских авиагаванях существуют ограничения для полетов в ночное время. В результате чаще всего рейсы на них осуществляются в дневное время суток. Помимо этого, отечественные самолеты потребляют вдвое больше керосина, чем западные, что тоже характеризует их далеко не с самой выгодной финансовой стороны.

Однако шанс сохранить «ветеранов» российской авиации все же есть. Для этого по требованию Министерства транспорта был издан приказ, согласно которому все самолеты, в частности Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ан-28, Як-42 и Ил-410 и другие, должны быть оборудованы системой предупреждения близости с землей (GPWS) и системой предупреждения столкновения в воздухе (БСПС), а также оценкой рельефа местности.

«Точно такими же системами были оборудованы самолеты и вертолеты стран — членов ICAO (Международная организация гражданской авиации) еще в конце 2000-х годов. Более того, на Аляске Федеральная авиационная администрация потребовала даже от малой авиации дооборудовать самолеты необходимыми системами безопасности. Теперь у них все самолеты летают с этим оборудованием, и все замечательно», — отмечает Сергей Извольский.

По мнению эксперта, такая же система должна быть введена и в России, несмотря на то что авиакомпаниям это обойдется дорого. «Нас в первую очередь заботит сохранность пассажиров и экипажа», — подчеркнул он.

При этом не стоит оставлять без внимания и тот факт, что в России летает и сильно подержанная иностранная техника. В 90-е годы новые лайнеры были слишком дороги, а пошлины на импорт непомерно высоки. При этом российское авиационное производство долгое время находилось в стагнации и не могло обеспечить авиакомпании необходимым количеством самолетов.

В последнее время ситуация в российской авиационной промышленности изменилась. И если раньше авиакомпании были вынуждены покупать западные самолеты, то теперь они планируют осуществлять перевозки пассажиров на современных отечественных самолетах, таких как Sukhoi Super Jet100 и МС-21.

Кадры решают все

Пилот должен уметь принять правильное решение и не растеряться в экстренной ситуации, но это может сделать только тот пилот, который имеет хорошую школу летной подготовки. «Сейчас страна испытывает дефицит летных кадров, а дефицит пилотов – это антагонист номер один в безопасности полетов, — рассказывает Олег Смирнов.

Для того чтобы подготовить одного пилота, необходимо 5 лет обучения в летном училище, после чего пилот проходит дообучение в авиакомпании в течение 1,5-2 лет.

«Задача государства состоит в том, чтобы научить пилота летать, дать теоретическую подготовку. Поэтому в училищах готовят на первоначальные типы самолетов, а подготовка на конкретные типы, такие как Ту, Boeing, Airbus, проводится уже авиакомпаниями», — отмечает Сергей Извольский.

Впрочем, от нынешней системы авиакомпании не в восторге. Так, «Аэрофлот» уже обратился в правительство с просьбой пересмотреть нормы и перестроить процесс обучения пилотов, сообщил генеральный директор перевозчика Виталий Савельев. В компании считают, что 7-летний срок обучения пилотов – это слишком много и можно сократить программу и обучать пилотов сразу на те типы самолетов, на которых им непосредственно придется ежедневно летать.

«У нас издавались разные ведомственные приказы, где, вроде как, можно брать без высшего образования, а где — нельзя. Но мы все равно учим 5 лет», — комментирует Виталий Савельев. При этом в Америке и Европе для того, чтобы стать пилотом, достаточно получить лицензию на самолет легкой авиации, налетать 1,5 тысячи часов, что как раз в сумме и составит 1,5-2 года.

Однако независимый эксперт авиационной отрасли считает, что «сейчас в России пилоты имеют комплексное высшее образование». Эти люди являются специалистами, а не любителями с первоначальными навыками. И что будет, если пилот вместо пяти лет будет учиться 2-3 года?» – задается вопросом специалист.

В России стоимость образования одного пилота обходится государству в 100-120 тысяч долларов, после чего еще компания переучивает пилота и тратит на это еще 60 тысяч долларов. А вместе с тем уровень подготовки пилота очень часто не оправдывает ни затраченных средств, ни времени. Иначе как еще можно объяснить тот факт, что самолеты падают по вине летного экипажа, который не смог принять верное решение и проявить все свои знания и умения.

В советские времена пилоты имели колоссальный опыт. Однако в 90-е годы им на смену пришли молодые летчики, которые не могли получить хорошую летную практику просто потому, что в стране не хватало топлива и самолетов.

«Сейчас ситуация коренным образом изменилась. В течение последних 3-4 лет Росавиацией во все авиационные училища страны были закуплены новые тренажеры современных типов воздушных судов (Sukhoi Super Jet 100). Одновременно на вооружение училищ поставлены выпускные типы самолетов с так называемой «стеклянной кабиной» и цифровыми приборами, которые есть в самолетах Boeing и Airbus. Выпускные экзамены теперь сдают именно на таких самолетах. В этом году мы планируем выпустить 700 пилотов, через год — 900, поэтому в течение пяти ближайших лет дефицита не будет», — уверен С.Извольский.

Взгляд в будущее

Надежда на улучшение ситуации в российской авиационной отрасли есть, в конце концов, ведь именно она умирает последней. Да и нужные предпосылки для выправления ситуации в лучшую сторону тоже сложились. Пока же остается лишь верить, что пилоты не будут экономить топливо, диспетчеры не будут ошибаться, самолеты будут новыми, исправными и при этом отечественными, а птицы всегда будут облетать авиалайнеры стороной.

Анастасия Жидкова, РБК

«Авиакомпании ненадежны, но выбора у людей нет». Почему падают индонезийские самолеты

29 октября в Индонезии разбился Boeing-737 местного лоукостера Lion Air. Все 189 пассажиров и членов экипажа погибли. За последние шесть лет в стране произошло восемь крупных авиакатастроф, не считая мелких аварий. Погибли почти 600 человек. «360» разбирался, почему в Индонезии часто падают самолеты.

Причина крушения

Заслуженный пилот России Виктор Саженин рассказал «360», что авиакомпания Lion Air уже неоднократно получала претензии из-за отказов систем лайнера и плохой подготовки пилотов. Так, в начале апреля 2018 года их Boeing-737, севший на Суматре, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Два человека из 174 пассажиров и семи членов экипажа получили травмы. Произошедшее объяснили плохой видимостью и дождем. А в апреле 2013 года Boeing 737-800 этой же авиакомпании экстренно приземлился на мелководье около Денпасара и разломился надвое. К счастью, тогда никто не пострадал.

Пассажирский Boeing разбился в Индонезии, более 180 человек погибли. Главное об авиакатастрофе

Подробнее

«Что касается этого конкретного самолета, то компания получила его в августе этого года. Он был абсолютно новым, с двигателями General Electric. Но в предыдущем полете из Денпасара у него был отказ указателя скорости. Это записали в технический бортжурнал, но не понятно, устранили или нет. А с такой неисправностью летать нельзя», — пояснил эксперт.

Аналогичная авария, напомнил специалист произошла зимой этого года в районе Жуковского, где рухнул Ан-148 «Саратовских авиалиний». Экипаж лайнера не включил обогрев приемника полного давления — и показания указателя скорости были неустойчивыми. В Индонезии, скорее всего, произошла аналогичная ситуация с одним из трех источников получения данных для указателя. Правда, отметил Саженин, есть способы пилотирования самолетов с такими неисправностями.

«Один из них — для командира корабля, для второго пилота и резервный источник. Сравниваются все три, если два показывают одно и то же, то пилотирование осуществляют по их показаниям. В предыдущем полете у этого самолета сбоил указатель скорости командира корабля. Пилотирование передали второму пилоту, через восемь минут показания восстановились и полет завершился успешно», — добавил пилот.

Индонезийские авиакатастрофы

За последние годы в стране, помимо уже указанных, произошло несколько крупных авиакатастроф. 9 мая 2012 года из-за незнания экипажем местности, неверной настройки радаров аэропорта и невнимательности пилотов во время демонстрационного полета в Индонезии разбился Sukhoi Superjet-100. Погибли 45 пассажиров и членов экипажа. В июне того же года Fokker F-27 Friendship 400M во время тренировочных полетов упал на жилую улицу военного городка. Жертвами стали 10 человек.

Перенесенная встреча спасла жизнь пассажиру рухнувшего в Индонезии Boeing 737

Подробнее

28 декабря 2014 года в Яванском море рухнул A320-216 Indonesia AirAsia, летевший в Сингапур. Погибли 162 человека. 30 июня 2015 года из-за отказа двигателя на жилой квартал в Северной Суматре упал военный лайнер Hercules C-130, перевозивший солдат и их семьи. Погибли 122 находившихся на борту судна человека, а также 17 жителей Меданы. В середине августа 2015 года самолет индонезийской авиакомпании Trigana Air, на борту которого находились 54 человека, разбился в провинции Папуа на острове Новая Гвинея.

Нередко причины индонезийских аварий объяснялись погодными условиями. Регион печально славится неожиданно сгущающимися, особенно в горах, туманами и внезапным усилением ветра. Но в ситуации с падением Boeing, подчеркнул Саженин, ничего такого не было.

«Погодные условия не влияли. Облачность была высокой, видимость — великолепной, а ветер — слабым. Ни грозовой деятельности, ни смерчей, ни фронтов — ничего там не было. Поэтому этот фактор можно выбросить», — сказал он.

В данном случае, сообщил Саженин, пилоты также доложили о неисправности, развернулись и хотели выполнить заход на посадку. Но, по показаниям FlightRadar, высота терялась слишком быстро. Скорее всего, экипаж не смог определить, какой из указателей неисправен, и пилотировали самолет неверно. Хотя, уточнил Саженин, существуют специальные таблицы. По ним при помощи высоты и массы лайнера, а также конфигурации его крыльев можно определить необходимые тангаж и режим работы двигателей.

«Летчики просто не смогли правильно определить неисправность и выбрать режим пилотирования. Такие тренировки обязательно проводят с экипажем во время очередных тренажерных тренировок. Поэтому непонятно, кто и как их тренировал», — отметил эксперт.

Плохая подготовка

Выживших нет: в Индонезии уточнили информацию по крушению Boeing 737

Подробнее

Протяженность Индонезии — около пяти тысяч километров, причем часть провинций располагается на островах. В беднейших районах отсутствует как железные, так и нормальные автомобильные дороги. В 1998 году в Индонезии на смену президенту Хаджи Мухаммеду Сухарто пришло демократическое правительство. После сильнейшего азиатского экономического кризиса в стране начался устойчивый финансовый рост. Поэтому сейчас авиасообщение в стране является наиболее приемлемым способом добраться до пункта назначения.

В последние годы на рынок вышло несколько новых авиакомпаний, например, та же Trigana Airs. Выросшее благосостояние людей обеспечило этих перевозчиков пассажирами. Летать стали больше и чаще. А чтобы обслужить увеличившийся пассажиропоток, компаниям, часть из которых, как Lion Airs, является лоукостерами, приходится нанимать и обучать новых пилотов. Вот только денег на это, пояснил Саженин, выделяется недостаточно. В частности, эксперту известно, что местные авиадиспетчеры получают крайне низкие зарплаты.

«Экономическая ситуация не могла не сказаться на уровне подготовки летчиков. Подготовка пилотов — дорогое удовольствие и требует больших затрат. Если происходят какие-то системные отказы, то экипаж необходимо направлять на дополнительные тренировки, а это все — любой тренажер, отрыв пилота от полетов — стоит денег. Пилотов много, а общий уровень их подготовки одинаков по стране: низкий. Это подтвердили несколько проведенных в Индонезии аудитов, которые они еле прошли», — отметил авиаэксперт.

Хуже Индии

Найдены тела шести пассажиров рухнувшего в Индонезии Boeing‐737

Подробнее

Из-за катастрофически низкой безопасности полетов и нарушения требований международного авиазаконодательства власти ЕС запрещали Lion Airs и другим индонезийским перевозчикам обслуживать рейсы в страны Евросоюза. Впрочем, добавил Саженин, в этом списке они не одиноки. В частности, там присутствуют авиакомпании нескольких африканских и среднеазиатских стран.

«Это важный признак того, что авиакомпании ненадежны. Но выбора у людей нет. Они родились и живут в Индонезии. И передвигаться им в основном приходится или на лодках, а это долго и нудно, или на самолетах», — сказал он.

В целом, пояснил заслуженный летчик, число авиакатастроф в Индонезии нельзя назвать критически высоким. Хотя в той же Индии, которая является довольно бедной страной, уровень авиации все же повыше.

«Индонезию в плане безопасности полетов и подготовки летного состава можно сравнить со странами Африки. Я работал и там и в Индонезии и хорошо знаю, какой там уровень технической и летной подготовки», — заключил Саженин.

Почему самолеты не падают от попадания молнии

Некоторые тешат себя мыслью: мол, попадание молнии в самолет — дело настолько редкое, что вероятность этого не превышает шанса выиграть в лотерею. Должны тебя разочаровать. Любой профессиональный пилот подтвердит: в среднем каждый пассажирский лайнер переживает как минимум одно попадание молнии в год. Бывает и больше.

Ну что, теперь стало по-настоящему страшно? Ладно, давай успокаиваться вместе. Для начала вот тебе оптимистическая статистика. Последний раз самолет разбился из-за попадания молнии аж 58 лет назад. В декабре 1963-го новенький «Боинг-707» авиакомпании Pan Am, по сути, взорвался в воздухе: разряд молнии вызвал детонацию паров топлива. Дальше, наверное, можно не рассказывать.

Именно из-за той трагедии «молниеустойчивость» самолетов была полностью пересмотрена. Изначально в конструкции того же «Боинг-707» этому вопросу вообще не уделяли внимания. Все последующие самолеты и в особенности их топливная система уже на стадии постройки проверяются на защиту от молнии. Сегодня детонация паров топлива исключена, а топливные баки способны выдержать даже прямое попадание разряда.

Окей, с этим разобрались. Но ведь электрический разряд такой силы способен убить и без всякого взрыва паров керосина, не так ли? Представь себе, нет. Двинуть кони, случайно сунув пальцы в розетку, гораздо реальнее, чем погибнуть от молнии, находясь на борту воздушного судна. Дело в том, что самолет, как, впрочем, и автомобиль, с точки зрения физики представляет собой так называемую клетку Фарадея. Проще говоря, электрическое поле действует на внешнюю сторону клетки (в нашем случае фюзеляж) и не оказывает никакого влияния на предметы внутри. Даже если эти предметы — люди.

Ну и последнее. Несмотря на надежную защиту самолета и клятвенные заверения, что ничего не должно случиться, летчики все равно стараются не залетать в грозу. Это прямо «мастхэв» летных инструкций. Правда, опасаются пилоты не столько молний, сколько зон высокой турбулентности — спутников грозовых облаков.

Почему падают самолеты – Хочу всё знать

Самолет легко и буднично оторвался от полосы. Тень, скользившая за нами по щербатому асфальту старой взлетной полосы, резко ушла влево и пропала в высокой траве. Даже маленький, едва вмещающий двух человек, учебный самолет набирает высоту пугающе быстро — тридцать секунд, и под нами уже сто метров отчаянно пустого пространства. И, словно бы желая остаться на надежной твердой земле, сердце с желудком проваливаются в пятки. Но восторг души, преодолевшей земное тяготение, оказывается сильнее и быстро увлекает за собой слегка отставшие от воспарившего сознания органы. А может, это просто адреналин. 

Под нами окраина Риги и пустеющий ныне аэродром Спилве, протянувшийся своей полуторакилометровой взлетной полосой по левому берегу устья Даугавы — широкой судоходной реки, впадающей в Рижский залив Балтийского моря. Сейчас сюда летают только маленькие частные самолеты, а во времена Латвийской ССР это был главный аэропорт города, принимавший рейсы из Таллина, Москвы и Ленинграда. Тогда он так и назывался — «Рига». Но время берет свое, и не соответствующий современным требованиям аэропорт теперь переименован и понижен в статусе до аэродрома авиации общего назначения. Здесь и базируется летная школа, в которой я занимаюсь уже три недели, и сегодня у нас очередной учебный полет.

Первые минуты после взлета самые ответственные и опасные. Двигатель ревет на пределе своих возможностей, вестибулярный аппарат протестует от все еще непривычных ощущений и перегрузок, чувство опасности повышает кровяное и нервное давление. Сознание от переполняющего его потока впечатлений стремится схлопнуться, но именно сейчас терять фокус нельзя ни в коем случае. Самолет хоть и летает сам, но на взлете он требует к себе абсолютного внимания. 

Разбег: следим за скоростью, оборотами, давлением масла и температурой — двигатель должен работать устойчиво, в пределах заданных показателей. Отрыв: следим за набором высоты и скоростью, не даем самолету излишне задрать нос или уйти с траектории, продолжаем контролировать работу двигателя. Сто метров: убираем закрылки, выключаем фары и молимся авиационным богам, чтобы двигатель не отказал на этом самом неудачном этапе полета, когда высоты еще недостаточно, чтобы вернуться на полосу, но уже более чем достаточно, чтобы в случае чего угробиться. Двести метров: вроде пронесло, продолжаем набор, объявляем по радио первый разворот и крутим головой по сторонам во избежание воздушного ДТП. Триста метров: выполняем второй разворот и переходим в горизонтальный полет, выключаем топливный насос и снижаем обороты двигателя. Только теперь можно ненадолго расслабиться.

Прошло две минуты полетного времени. Пилотирование, контроль за работой двигателя, управление различными системами, радиообмен… управиться нужно со всем и сразу. Упустишь одно — посыплется все остальное. Вроде бы ничего сложного, если представлять все это сидя в любимом кресле, но фактор риска и нервное напряжение запросто превращают даже самую ясную голову в горшок без меда. Глаза разбегаются, руки не слушаются, а из памяти, как кажется, выветривается даже собственное имя. Для этого рядом и сидит инструктор. Без крайней необходимости он не вмешивается, но в случае чего-то непредвиденного подстрахует. 

Но пока что все идет хорошо. Самолет в порядке, погода отличная, настроение бодрое. Алексей — мой инструктор — сидит рядом и делает вид, что происходящее его не касается. Ему лет тридцать, и сейчас он готовится к устройству на работу в AirBaltic. Будет летать на небольшом региональном авиалайнере. Для этого, помимо знаний и умений, ему требуется налёт — основная валюта в мире авиации. Учитывается буквально каждая минута, которую пилот провел в небе, строго записывается в личном журнале и служит предметом гордости любого авиатора. От этих цифр зависит все — и уважение коллег по цеху, и зарплата, и любые профессиональные перспективы. А чтобы набрать необходимые для устройства в авиакомпанию часы, начинающие пилоты часто подрабатывают инструкторами в летных школах. 

А для меня это всего лишь двадцатый час. Первый самостоятельный полет уже позади, но до завершения обучения и выпускного экзамена предстоит налетать еще тридцать. Нервное напряжение давно перестало быть таким уж нервным, но информационная и психологическая нагрузка все еще слишком высока, чтобы можно было полностью расслабиться и получать удовольствие от полета. 

Наш план на сегодня — так называемый полет по кругу. Если водите машину, можете представить себе такое упражнение: выруливаете с тесной парковки, объезжаете квартал по кругу, возвращаетесь назад и методом параллельной парковки втискиваетесь на то же самое место. И так два часа подряд, по пять-шесть минут на круг.  Отличие только в том, что самолет не может остановиться в воздухе, а неудачная «парковка» ведет к скоропостижному завершению летной карьеры. 

В процессе таких учебных полетов отрабатываются все необходимые навыки для управления самолетом. Из сорока пяти часов, которые необходимо налетать для допуска к экзаменам, тридцать — это нарезание кругов над аэродромом.  Тут действует универсальный принцип педагогики — для выработки устойчивых навыков требуются многократные повторения-повторения-повторения. Вот мы и повторяем: взлет-круг-посадка, взлет-круг-посадка. 

Получается у меня уже неплохо.  Инструктор расслаблен и даже время от времени заглядывает в свой телефон — это означает, что мой пилотаж его вполне устраивает и за свою жизнь он больше не боится. Первый час из запланированных двух проходит почти расслабленно. Алексей рассказывает какие-то свои летные байки, а я круг за кругом отрабатываю одни и те же алгоритмы. Взлет, набор, горизонт, заход, посадка. Одни и те же процедуры снова и снова, строго и неизменно, чтобы прожечь в мозгу устойчивые нейронные связи. Но мозг штука неподатливая, и не отдавая себе в том отчета я снова и снова совершаю одну и ту же ошибку…

К сожалению, инструктор не может заглянуть в голову ученику и проследить его мыслительные цепочки,  а ведь ошибка в последующих действиях формируется именно на этом уровне — неправильные мысли ведут к неправильным действиям. Если какие-то контрольные проверки в полете не требуют конкретных действий, то инструктору не всегда понятно, выполнил ли эти проверки ученик или что-то упустил. Таким образом вместо правильного навыка через те же многократные повторения может закрепиться навык ошибочный и опасный. 

В инструкции к каждому самолету — большому и маленькому — четко расписано, что и в каком порядке нужно делать на каждом этапе полета. Это называется «карта контрольных проверок», по-английски — «checklist». Часть этих проверок делается буквально по бумажке, но в полете большинство операций выполняется по памяти, потому что нет возможности отвлекаться на чтение. На самолетах, где летают экипажем из двух или более человек, с этим проще — один управляет самолетом, другой зачитывает карту проверок. А на маленьких самолетах, где пилот обычно один, остается полагаться на память и всякие мнемоники-запоминалки.

Одна из таких универсальных запоминалок — «GUMPS» (Gas, Undercarriage, Mixture, Propeller, Switches) — краткое перечисление всего того, что в обязательном порядке нужно проверить перед посадкой. Топливные краны и насос подкачки, выпуск шасси и закрылков, контроль топливной смеси, обороты винта и всякие электрические переключатели. Каждый раз одни и те же проверки до формирования устойчивого автоматизма… а потом все равно те же самые мнемоники и перепроверки. В авиации не принято полагаться на одни только навыки и память, ибо давно известно, что самая ненадежная деталь в самолете — это человек за штурвалом.

Я все это знаю. Один из предметов, по которому предстоит сдавать экзамен, называется Human performance. Он посвящен изучению особенностей человеческого организма и сознания, влияющих на выполнение полетов. Пределы физических возможностей, медицинские противопоказания, визуальные иллюзии,  психологические эффекты. Много всего интересного, о чем даже не догадываешься, пока не прочитаешь или не столкнешься с этим на собственном опыте. 

И все же раз за разом, на каждом круге я упускаю одну важную деталь — один из пунктов предпосадочной проверки, который почему-то никак не хочет закрепиться в памяти, и я вспоминаю о нем, когда уже слишком поздно. Но к счастью, одиночные ошибки редко приводят к фатальным последствиям. Что-то действительно страшное может произойти только при сочетании нескольких факторов одновременно, и на этом принципе держится вся авиационная безопасность — на многократном резервировании и снижении статистической вероятности происшествия. Но полностью уберечься от всех опасностей невозможно — время от времени планеты все-таки выстраиваются в одну линию, и тогда происходит авиакатастрофа. А после ее анализа остается только удивляться той невероятной цепочке событий, которая к ней привела.

Очередной круг, очередной взлет. Триста метров. Привычным движением вывожу самолет на обратный курс одновременно завершая набор высоты и переходя в горизонтальный полет. Сейчас можно будет расслабиться и насладиться моментом — я лечу на самолете, наконец-то реализую свою давнюю мечту! Но внезапно Алексей, только что рассказывавший об условиях работы в разных авиакомпаниях, прерывается на середине фразы, дергает ручку газа на себя и объявляет: «Отказ двигателя!» Самолет лишается тяги и превращается в планер — теперь его нужно безопасно вернуть на полосу, полагаясь лишь на законы физики и принципы аэродинамики.

Отказ двигателя — самое страшное, что реально может случиться на учебном самолете. Остальные поломки либо крайне маловероятны, либо не настолько опасны.  Поэтому такое упражнение входит обязательную в программу подготовки. Помимо выполнения стандартных процедур в нормальных условиях, ученик должен научиться реагировать на неожиданное развитие событий и, прежде всего, не терять голову в случае проблем с двигателем. Здесь тоже есть свои стандартные процедуры, которые надо отработать и заучить назубок.  

Но никогда это упражнение не выполняется на взлете — на том этапе, когда самолет уже оторвался от земли и начал набор, но еще не достиг безопасной для разворота на полосу высоты. Это наихудший сценарий, и с таким не шутят даже в учебных целях! Об отказах двигателя на взлете в авиации рассказывают самые печальные истории, ведь происходят они довольно часто и заканчиваются довольно прискорбно. Часто, потому что вероятность поломки двигателя на взлете выше, ведь он работает на предельной мощности. Прискорбно, потому что именно на этом этапе полета часто нет возможности выбрать подходящее место для аварийной посадки — приходится сажать самолет где попало. 

Что ж, отказ, так отказ! Разворот к полосе, снижение, выравнивание и мягкое касание точно на осевой линии. Стандартная нестандартная ситуация — не впервой!

Ручка газа от себя, взлетный режим и через несколько мгновений мы снова в воздухе — учебный полет продолжается… пока нас не прерывает тревожный голос по радио. Это один из местных пилотов, приземлившийся десятью минутами ранее. Он спрашивает, долго ли еще мы собираемся летать, ведь воздушное пространство над Спилве вот-вот закроют. 

Дело в том, что полеты в Европе регулируются довольно жестко, и хотя для малой авиации предоставлено воздушное пространство, в котором можно летать не спрашивая разрешения, время от времени и его тоже закрывают для полетов. Об этом, разумеется, предупреждают заранее, и при подготовке к полету летчик обязан ознакомиться с актуальной информацией по этому поводу. И действительно, предупреждение о запрете полетов на сегодня было,  и мы его видели, только по нашим сведениям в распоряжении у нас оставался еще целый час.

От греха подальше, Алексей решает, что надо в темпе возвращаться на аэродром. Завершаем круг, снижаемся, садимся. Стойки шасси врезаются в землю грубее и жестче, чем при отработке отказа двигателя — я спешу и от этого нервничаю. Но, как шутят летчики, если ты выбрался из самолета на своих двоих, значит, посадка была успешная. А если у самолета ничего при этом не отвалилось, ее можно считать хорошей. 

Веселье на сегодня окончено. В напряженной тишине мы покидаем полосу и рулим на свою стоянку. Не то чтобы произошло или может произойти что-то страшное, скорее, нервирует непонимание ситуации — как мы могли так ошибиться со временем? Останавливаемся и глушим двигатель. Алексей идет разговаривать с товарищем, который нас так внезапно приземлил, а я достаю чеклист и по шагам выполняю необходимый после каждого полета осмотр. Выключаю все электрическое оборудование, перекрываю топливные краны и собираюсь уже продолжить осмотр снаружи, когда возвращается Алексей.

Он спешит и выглядит раздраженно. Оказалось, что со временем ошиблись не мы, а наш «благодетель», и у нас действительно в запасе еще целый час времени. Чертыхаясь себе под нос Алексей запрыгивает в кабину и командует запускать мотор — надо выполнять учебную программу, чтобы не отстать от графика. 

Летать в нервном напряженном состоянии не так весело. Более того, это против правил. Теме психологического состояния перед полетом посвящена отдельная глава в учебнике Human performance — в предполетном осмотре нуждается не только машина. Но я всего лишь ученик с горящими глазами — мне лишь бы еще немного полетать. А Алексей, по видимому, слишком уверен в своих силах, чтобы отказываться от продолжения полета из-за такой мелочи, как раздражение. 

От винта! Горячий двигатель запускается с пол-оборота и мы спешим обратно на полосу, на ходу выполняя карту проверок перед взлетом. Самолет сильно раскачивается на волнах неровного асфальта, но сейчас нас это не волнует — ничего страшного, потерпит.  Рулежная дорожка выводит нас к торцу полосы, и мы останавливаемся, чтобы в последний раз удостовериться в готовности самолета к полету. Все выглядит как обычно — можно взлетать. Я выруливаю на полосу, выравниваюсь на осевой линии и… в этот момент мотор внезапно глохнет.

Человеческая психика — странная штука. С мотором мы разобрались довольно быстро и без приключений отлетали еще пять кругов. О том, что случилось, не разговаривали, хотя обычно такие инциденты требуют тщательного анализа и разбора. Но мы как-то молча сошлись на том, что урок усвоен и дальнейших разбирательств нам не требуется. Осознание произошедшего наступило позже, когда нервы успокоились и стало очевидно, насколько близко мы подошли к той черте, из-за которой пилоты так не любят слово «последний».

От вынужденной аварийной посадки в тесно застроенной промышленной зоне нас уберегли не карты контрольных проверок, не опыт пилота-инструктора и не навыки, которые мы только что отрабатывали. Нас спасла чистая случайность — большая удаленность взлетной полосы от нашей стоянки.  Будь это обычный аэродром малой авиации, а не бывший городской аэропорт раскинувшийся на огромной территории, двигатель бы у нас заглох именно там, где это опаснее всего — сразу после взлета. Еще чуть-чуть, и мы бы стали еще одной прискорбной историей об отказе двигателя на взлете.

Как и в любом другом авиационном инциденте, к чуть было не произошедшему привела цепь разрозненных и не таких уж опасных по отдельности событий. Ошибка того человека, из-за которого мы приземлились раньше, чем планировали. Раздражение инструктора, его невнимательность и решение продолжить занятия несмотря ни на что. Спешка при подготовке к повторному вылету. И… ошибка, которую я  в этот день уже неоднократно повторял — круг за кругом, снова и снова я забывал проверить положение топливных кранов. 

Анатолий Ходоровский о том, почему в России падают самолеты, а пилотов набирают по объявлениям в интернете

Анатолий Ходоровский о том, почему в России падают самолеты, а пилотов набирают по объявлениям в интернете

Искусственный дефицит вызван запретом на использование иностранной рабсилы в авиации

Заявление Владимира Путина о том, что закрывать нужно не маленькие авиакомпании, а все несоответствующие требованиям безопасности, на фоне постоянной в последнее время борьбы с «живопырками» в авиации выглядит вершиной здравого смысла.

Безопасной может быть и авиакомпания с двумя самолетами. Иногда за штурвалом одного из них может сидеть даже сам владелец компании. Сомневающимся стоит познакомиться с историей создания NIKI. Сегодня эта австрийская авиакомпания входит в группу Air Berlin, специализирующуюся на низкобюджетных перевозках и занимающую второе место по количеству перевезенных пассажиров в Германии. А в 2003 году бывший пилот «Формулы-1» Ники Лауда начинал с двух Airbus – A320 и A321, и трех чартерных направлений. Но легендарному гонщику, трехкратному победителю турнира, имевшему к тому же лицензию пилота, очень хотелось не просто летать, но и создать свою авиакомпанию. Получилось только с третьей попытки, но ведь получилось. И никто бы не посмел назвать NIKI «живопыркой».

Я один раз летел на ее борту, когда Лауда был за штурвалом сам. Не знаю почему, но я тогда ощущал себя удивительно безопасно и комфортно. Может быть потому, что Ники просто профессионал, любящий скорость, машины и самолеты.

Если уйти от романтики и задаться вопросом, где пролегает граница между большим и малым в авиации, то стоит перенестись за океан. Как вы думаете, сколько самолетов у компании, занимающей место в середине второго десятка авиаперевозчиков США? 35. По российским критериям – совсем не «живопырка». Но ведь перевозчиков в Америке около двух сотен. И проблем с ними куда меньше, чем в России. А №25 в США – мало кому известный за пределами страны созданный с нуля «лоу-костер» Spirit Airlines. И он не только перевозит 6,7 млн пассажиров в год, но и имеет при этом почти 10%-ную рентабельность бизнеса. У нас создание такой авиакомпании с нуля в принципе кажется фантастикой, а в Америке – пожалуйста.

Страшные аварии в российской авиации, случающиеся со все более пугающей регулярностью, заставляют задуматься о том, что одними жесткими мерами не обойтись. Нужен детальный анализ и поиск взаимосвязи между, на первый взгляд, не связанными вещами.

Совершенно справедливо Владимир Путин говорит о том, что «речь должна идти о подготовке летного состава, об оснащении авиационных компаний тренажерами и способности подготовить летный состав». Не поспоришь с этим. И что-то делается в этом направлении, прежде всего крупными авиакомпаниями. 

Только если зайти на один из популярных авиаресурсов в интернете, то можно увидеть рекламные баннеры: ищем первых пилотов на Boeing. И они не от крохотных компаний – реклама первой пятерки. Поиск претендентов на вовсе не массовую вакансию с помощью www выглядит курьезно. Но за ним скрывается хронический дефицит пилотов в стране. Лучшие переучиваются на иномарки, попадают при этом в долговую зависимость от авиакомпаний (для переподготовки берутся кредиты), перекредитовываются, торгуются и меняют компании. Зачем идти таким сложным путем? Желающим получить ответ на этот вопрос, а также тем, кто готов принять резкие решения, рекомендую прочесть книгу известного красноярского летчика Василия Ершова «Рассказы ездового пса». 35-летний опыт, 20 000 часов налета и безмерная любовь к профессии позволяют доверять ему. В книге и технология работы пилотов на «Тушках», и различия между ними и иномарками, и то, сколько нужно времени, чтобы подготовить классного пилота. Старая советская техника морально устарела, и управлять ею куда сложнее, чем «боингами» и аэробусами. 

Можно принудительно списать еще не выработавшие свой ресурс ТУ, АН и ЯК, которые заменят не новые иномарки, освободив пилотов для рекламных объявлений в интернете. А можно сказать честно: дефицит пилотов в стране искусственен и вызван запретом на использование иностранной рабсилы в авиации.

Об этом говорят в кулуарах, но никто ничего не делает для внесения соответствующих изменений в Воздушный кодекс. И ведь к нам приедут не традиционные гастарбайтеры из республик бывшего СССР, а квалифицированные пилоты со всего мира. Достаточно обратиться к опыту соседей из латвийской AirBaltic. Там летают пилоты из 20 стран – от Новой Зеландии до России. Эту авиакомпанию уже почти четыре месяца сотрясает острый, во многом предвыборный конфликт между акционерами, одним из которых является государство. У нас в подобной ситуации полеты давно были бы прекращены, но AirBaltic летает как часы, без малейших намеков на снижение безопасности. И больше всего там боятся потерять пилотов. Ведь в авиации человеческий фактор – ключевой.

Главное, на мой взгляд, заключается в том, что эта отрасль настолько сложна, что требует очень тонкого, взвешенного и комплексного подхода к решению любой задачи. Здесь нужна не разрушительная кувалда, а тончайший скальпель нейрохирурга. Заявления премьер-министра оставляют надежду, что понимание во власти все же есть. Остается дождаться, как оно будет воплощаться на практике.

Автор – заместитель генерального директора Инвестиционной компании «РЕГИОН»

www.slon.ru

Как самолет может упасть с неба Средний полет: двусторонний: NPR

Моряки ВМС Бразилии обнаружили обломки рейса 447 авиакомпании Air France в Атлантическом океане 8 июня 2009 года. Подробная информация о том, что произошло в этой катастрофе, длилась до 2012 года. AP скрыть подпись

переключить подпись AP

Моряки ВМС Бразилии собирают обломки рейса 447 авиакомпании Air France в Атлантическом океане 8 июня 2009 года.Подробная информация о том, что произошло в этой катастрофе, длилась до 2012 года.

AP

В полете всегда есть риск, но фаза, когда самолет летит на большой высоте, считается безопасной. И это делает загадку того, что случилось с рейсом Mh470 Malaysian Airlines, настолько запутанной.

«Все, что произошло, произошло быстро и привело к катастрофическому вылету из воздуха», — сказал Мелисса Блоку из NPR Марк Розенкер, бывший председатель Национального совета по безопасности на транспорте, который теперь является консультантом CBS News.

Было несколько случаев, когда самолеты падали с неба — из-за таких факторов, как катастрофические поломки и саботаж. Как пишет Патрик Смит, коммерческий пилот, который управляет популярным веб-сайтом Ask the Pilot:

«Все, что мы знаем наверняка, — это то, что самолет упал без предупреждения или без связи с экипажем. Что крушение произошло не во время взлета. или посадка — этапы полета, на которых происходит большинство аварий — несколько ограничивают возможности, но остаются многочисленные возможности.Виновником может быть что угодно: от саботажа до пожара в полете и какого-либо катастрофического отказа конструкции — или, как это часто бывает в авиакатастрофах, в некоторой комбинации или сочетании человеческой ошибки и / или механической неисправности ».

Вот некоторые из проблем, с которыми самолет может столкнуться во время полета:

Напряжения

Самолет подвергается двум типам стандартных нагрузок: механическое напряжение в кабине, вызванное циклом наддува и разгерметизации, который происходит в каждом полете; и напряжение в самолете, когда он приземляется.

Структурная усталость и вызываемые ими повреждения «обычно устраняются посредством периодического технического обслуживания», — сказал Тодд Кертис, аналитик по безопасности полетов, который сейчас руководит AirSafe.com Foundation, в электронном письме.

Боинг 777 Malaysian Airlines последний раз инспектировался всего 10 дней назад и был признан в надлежащем состоянии. 777 — это дальнемагистральный самолет, который считается безопасным. По данным Национального совета по безопасности на транспорте, с момента ввода в эксплуатацию в 1995 году произошло около 60 инцидентов.

Взлет и посадка — обычно самые рискованные части полета. Боинг 777 авиакомпании Asiana Airlines в прошлом году попал в аварию в аэропорту Сан-Франциско, в результате которой погибли три человека.

Но маршрутная часть полета, на которой выполнялся рейс Malaysian Airlines, считается самой безопасной. Согласно анализу компании Boeing, только 9 процентов аварий со смертельным исходом происходит на крейсерской высоте.

«Круиз — это вообще довольно хорошее место», — говорит Дэвид Айсон, доцент Авиационного университета Эмбри-Риддла, который был пилотом-транспортником с международным и трансокеанским опытом.«Здесь стабильные условия. Погода на больших высотах в целом лучше. Единственная проблема — турбулентность, а иногда и грозовая активность».

Погода

Хотя погода играет важную роль на больших высотах, рейс Mh470 летел в хороших погодных условиях.

Касательно рейса Malaysian Airlines, Кертис сказал:

«Погода может быть фактором, но неясно, была ли она фактором в этом событии. Одним из факторов, имевших место во время этого события, было то, что самолет пролетал над океан ночью.В таких визуальных условиях экипаж может быть не в состоянии смотреть в окно и использовать горизонт как своего рода запасной индикатор высоты самолета. Это может затруднить пилотам восстановление самолета, если он принимает необычное положение «.

Технический / катастрофический отказ

Катастрофический отказ может повлиять на одну или несколько критически важных конструкций или систем самолета, что сделает его трудным или невозможным. для экипажа, чтобы безопасно посадить самолет

Конечно, есть исключения.Самым известным из них было «чудо на Гудзоне» в 2009 году, когда рейс 1549 US Airways вылетел из аэропорта Ла-Гуардия в Нью-Йорке, сбил несколько птиц на пути в небо, потерял оба двигателя и затем был успешно направлен на безопасную посадку. .

Кертис говорит: «Поскольку многие системы самолетов имеют резервные системы или процедуры резервного копирования, обычно требуется несколько отказов, прежде чем эти отказы будут сочтены катастрофическими или потенциально катастрофическими».

Один из примеров — рейс 447 авиакомпании Air France, разбившийся над Атлантикой в ​​2009 году.В отчете об аварии виноваты неисправные датчики воздушной скорости и ошибка пилота, в результате которой погибло 228 человек.

Айсон из Эмбри-Риддла отмечает, что современные самолеты настолько надежны, что технические сбои при обычных операциях маловероятны. Он отмечает, что в 75–80 процентах таких случаев ошибка связана с человеком — либо пилотом, либо авиадиспетчером.

Саботаж

Саботаж — самая серьезная причина авиационных происшествий на маршруте, пишет Макс Кингсли-Джонс, репортер авиационного журнала Flight Global.

Вот еще из его рассказа:

«Включая MAS 777, Ascend Online показывает, что в общей сложности 46 реактивных авиалайнеров западного производства разбились с потерей всех на борту во время полета по маршруту. 13 самолетов были вызваны саботажем, еще два — угонами самолетов и один был сбит. Еще три самолета возникли по неустановленным причинам, по которым предполагается самоубийство летного экипажа ».

И, как он отмечает, «в некоторых случаях события в полете происходят так быстро, что летный экипаж не может объявить какую-либо форму бедствия, но это крайне« необычно ».

Роль пилота

Столкнувшись с кризисом, основная задача пилотов — поддерживать контроль над самолетом. Это может объяснить, почему не было связи с самолета Malaysian Airlines.

«Если пилоты отвлекаются на что-то другое, то разговор с авиадиспетчерами не является приоритетом», — сказал Джон Кокс, бывший пилот коммерческой авиакомпании, который сейчас является генеральным директором Safety Operating Systems.

Ison отмечает, что в случае отсутствия связи это может означать, что произошло что-то катастрофическое, или просто команда не знала о том, что происходило.По его словам, именно так и было с рейсом 447. Пилоты «не общались [с авиадиспетчерами], хотя у них была возможность», — сказал он.

Записи черного ящика в этом случае показали, что пилоты, казалось, не знали, что самолет собирался разбиться, за считанные секунды до того, как они упали в воду. Что дальше?Это также может быть тем, что ожидает рейс 370 Malaysian Airlines.

«Конечно, как только этот самолет будет обнаружен, станет намного яснее, что могло случиться с ним», — сказал Кертис. «В любом случае могут пройти месяцы или годы, прежде чем станет понятна истинная природа этого события».

Ison, однако, сказал, что нет причин, по которым требуется так много времени, чтобы определить местонахождение самолета после того, как он пропал.

«В наши дни отсутствие возможности определить местонахождение этих самолетов на самом деле неприемлемо», — сказал он.«У нас есть технологии, чтобы это произошло. Нам действительно нужно что-то делать … чтобы мы могли предотвратить потерю самолетов».

Ограбление, сказал Розенкер, бывший председатель NTSB, дорого обходится. Одно недавнее исследование показало, что американской авиакомпании с глобальной сетью придется тратить не менее 300 миллионов долларов в год на передачу данных о своих рейсах.

Почему самолеты останавливаются и почему это так опасно? | Наука | Углубленный отчет о науке и технологиях | DW

В принципе, коммерческие самолеты не просто падают даже на малых скоростях.Они сконструированы таким образом, что у них уже есть подъемник даже на скорости всего 280 километров в час. Подъемная сила обусловлена ​​особой формой крыльев. Крыло отклоняет воздух вниз и, таким образом, создает собственную подъемную силу вверх.

Это работает хорошо, пока воздух течет чисто к задней части на поверхности крыла. В области заднего крыла создается больший объем воздуха и, следовательно, отрицательное давление, которое фактически тянет крыло вверх.

Большой угол атаки вызывает вихрь на верхней поверхности крыла

Но это работает, только если крыло находится под правильным углом атаки по отношению к окружающему воздуху.Если угол становится слишком крутым (более примерно 15 градусов), линии тока на заднем конце крыла отделятся от поверхности крыла. Создаются вихри. Это уже первый предупреждающий знак.

Еще хуже, если пилот не вмешивается. Ему нужно опустить нос самолета, чтобы уменьшить угол атаки. Таким образом он избегает вихрей и может обеспечить подъемную силу. Если он этого не сделает, и самолет станет все круче и круче в воздухе, произойдет опасное сваливание, начинающееся примерно при угле атаки 18-20 градусов.Это означает, что воздух над всем крылом начинает закручиваться.

Крыло теряет подъемную силу и, следовательно, полностью теряет свою функцию. Самолет наклоняется вперед и уходит в падение. Когда самолет летит по поворотам, сваливание также может произойти только на одном крыле. Затем самолет начинает вращаться и падает, как камень. Только на очень большой высоте опытным пилотам удается восстановить контроль над таким падающим самолетом.

Подробнее: Самолет Ethiopian Airlines терпит крушение вскоре после взлета

Скорость также играет роль

Такие ситуации, особенно во время набора высоты, почти всегда заканчиваются аварией.Коммерческие самолеты чаще всего попадают в аварии на этом этапе полета. Чем медленнее летит самолет, тем больше должен быть угол атаки, чтобы у него была подъемная сила. Если он не достигает необходимой скорости сваливания, срыв происходит.

Вскоре после взлета самолету требуется значительная тяга для одновременного увеличения скорости и набора высоты. Если во время набора высоты тяга уменьшается, это неизбежно приводит к значительной потере скорости.

На какой датчик следует полагаться пилоту?

В любом случае важно, чтобы пилоты знали свою скорость и угол атаки крыльев. Если датчик, отображающий эти данные, неисправен, пилоты должны переключиться на резервный датчик. Однако они также должны уметь распознавать, какой из двух датчиков неисправен. Если теперь они будут полагаться на неисправный датчик, это быстро приведет к катастрофе.

Подробнее: США требуют, чтобы Boeing внес изменения в 737 Max 8

Черный ящик рейса 447 Air France был обнаружен на дне Атлантического океана.

В трех авиационных происшествиях за последние десятилетия причиной крушения стало неправильное измерение скорости с помощью так называемой трубки Пито: рейс 301 авиакомпании Birgenair разбился в 1996 году во время набора высоты в Доминиканской Республике. Вероятно, в трубке для измерения скорости скопилась пыль. Очень похожая причина была обнаружена в авиакатастрофе рейса 603 Aeroperu в том же году. Только трубка там не была грязной, а в качестве меры предосторожности заклеена скотчем. Проблема была в том, что до начала кассеты никто не снимал.

В обоих случаях трубка Пито сигнализировала пилотам о слишком высокой скорости.В случае с рейсом Birgenair пилот попытался противодействовать этому, подняв нос самолета вверх — серьезная ошибка. Пилот проигнорировал правильные данные от второго датчика и предупреждающий сигнал о надвигающемся сваливании, потому что он, вероятно, был сбит с толку и ошеломлен неверной информацией о скорости.

Подробнее: Boeing 737 MAX: самолет компрометации

Главный следователь Индонезии Нуркахио Утомо объясняет события, приведшие к катастрофе Lion Air в 2018 году.

Во время полета Aeroperu экипаж смог совершить посадочный маневр. При попытке приземления он заглох, а затем разбился.

Во время рейса 447 авиакомпании Air France в 2009 году трубка Пито, вероятно, покрылась льдом. Однако здесь самолет уже находился на крейсерской высоте. Когда автопилот отключился, пилоты, вероятно, были отвлечены резким наклоном самолета и попытались вернуть его под контроль, слишком круто поднимая самолет. Таким образом, они также вызвали срыв, который привел к катастрофе над Атлантикой.

Действительно ли роботы — это решение?

Производители самолетов пытаются справиться с известной опасностью двумя способами: с одной стороны, пилоты специально обучены справляться с ошибочными данными измерений с датчиков и правильно их интерпретировать, несмотря на путаницу и возможную панику.

С другой стороны, технологии должны улучшаться, а также вмешиваться, когда пилоты, находящиеся в стрессовом состоянии, принимают неправильные решения. Компания Boeing представила «Систему увеличения маневренных характеристик» (MCAS) для моделей 737 Max, которая может обнаруживать критические ситуации полета и вмешиваться в случае неизбежного сваливания, но только тогда, когда автопилот выключен.Это может иметь место, например, вскоре после взлета во время набора высоты, но также и тогда, когда датчики предоставляют недостоверные данные измерений — как это было в случае с рейсом Air France.

Однако система MCAS связана с крушением самолета Lion Air Flight 610 в октябре 2018 года. Здесь, видимо, неисправны не трубки Пито, а датчики, определяющие угол атаки крыльев. Два датчика отклонялись друг от друга до 20 градусов. Это происшествие также произошло вскоре после взлета на этапе критического набора высоты.

Хотя расследование еще не завершено, есть некоторые признаки того, что MCAS снова и снова пытался начать снижение до крушения, в то время как пилот 26 раз пытался снова поднять нос самолета.

Также в крушении рейса 302 Ethiopian Airlines 10 марта 2019 года, по крайней мере, есть указание на подключение к системе MCAS. Служба наблюдения за полетом «Flightradar 24» регистрирует «нестабильную вертикальную скорость». Это могло означать, что пилоты и роботы могли работать друг против друга.Но ясность наступит не раньше, когда бортовые самописцы будут найдены и оценены.

• Boeing 747: Оригинальный гигантский реактивный самолет разворачивается 50

  Название говорит само за себя

  Джамбо British Airways приближается к аэропорту Хитроу недалеко от Лондона. На этом снимке показано, почему самолет Boeing, получивший официальное обозначение 747, быстро получил прозвище «гигантский реактивный самолет» вскоре после его выхода на рынок 50 лет назад. Самолет с четырьмя двигателями просто огромен.

• Boeing 747: оригинальному реактивному самолету jumbo исполнилось 50 лет

  Старые друзья

  Президент Boeing Билл Аллен (слева) и глава американской авиакомпании Pan Am Хуан Триппе 9 февраля 1969 года после первого полета авиалайнера Первый 747.У двух была давняя дружба. Согласно легенде, Трипп обратился к Аллену, когда производитель самолетов заканчивал разработку широкофюзеляжного самолета: «Если вы его построите, я куплю его». Ответ Boeing: «Если вы его купите, я построю».

• Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет вращает 50

  Путешествие элегантно

  Новый 747 получил высокую оценку не только за технические новшества, но и за гламур. В лаундже, где подают коктейли, это обещало приятное и непринужденное путешествие.При длине более 70 метров (230 футов) и размахе крыльев почти 60 метров в нем могли разместиться от 366 до 550 пассажиров, в зависимости от расположения сидений.

• Boeing 747: оригинальный реактивный самолет jumbo поворачивает 50

  Катастрофы

  К сожалению, большой самолет также связан с большими бедствиями. Крушение самолета Lufthansa в 1974 году вскоре после взлета в Найроби унесло жизни 59 человек. В 1977 году два джамбо столкнулись в аэропорту Тенерифе, в результате чего погибло 583 человека.В 1988 году 270 человек погибли в результате крушения авиалайнера над маленьким городком Локерби в Шотландии после взрыва бомбы террориста на борту.

• Boeing 747: оригинальный джамбо-джет поворачивает 50

  широко раскрывается

  Незабываемая особенность джамбо-джета — его горб — верхняя палуба, на которой, помимо прочего, находится кабина пилота. Такая конструкция позволяет грузовой версии самолета иметь носовую дверь, позволяющую выдерживать большие нагрузки.Сегодня Boeing продает практически только четырехмоторные самолеты в грузовой версии, поскольку они потребляют очень много топлива и доступны другие более экономичные самолеты.

• Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50

  тяжелый груз

  Американский космический шаттл Discovery едет на гигантском самолете — вот фотография 2012 года. Самолеты-носители Shuttle (SCA) были двумя модифицированными самолетами 747-100 сделан для транспортировки космического корабля для американского космического агентства НАСА. Обычно они использовались для возврата шаттлов в Космический центр Кеннеди во Флориде всякий раз, когда они прибывали на альтернативную посадочную площадку.

• Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет превращается в 50

  Air Force One

  Из 1548 построенных гигантских самолетов 747 лишь немногие смогут называться «Air Force One», даже несмотря на то, что президент США Дональд Трамп также заказал следующий президентский самолет на базе модельного ряда 747. Японский император и султан Брунея также используют «Королеву небес» в качестве официального правительственного самолета.

• Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет обращается 50

  Ed Force One

  Британская хэви-метал группа Iron Maiden приземляется в мае 2016 года со своим зафрахтованным Boeing 747 в аэропорту Дюссельдорфа.В то время металлисты и наблюдатели за самолетами заняли лучшие места для наблюдения за самолетом, получившим название «Ed Force One» в честь талисмана группы, монстра Эдди, приземляющегося и взлетающего. Кстати, самолетом управлял сам вокалист Брюс Дикинсон.

• Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50

  Летающий динозавр

  Как и еще больший Airbus A380 (на переднем плане), 747 больше не отвечает экономическим требованиям авиакомпаний, предпочитающих дальнемагистральные двухмоторные самолеты, такие как A350 или Boeing 777 и 787.В прошлом году было всего 18 новых заказов на реактивный самолет 747 jumbo, всего на балансе осталось 24 незавершенных заказа.

  Автор: Клаус Ульрих (tr)

Что произойдет, если у самолета откажутся все двигатели? | Отказ двигателя авиакомпании

Может ли самолет летать, если все его двигатели вышли из строя?

Пассажирский самолет будет лететь отлично, даже если все его двигатели выйдут из строя, он просто не упадет с неба. Самолеты спроектированы таким образом, чтобы они могли парить в воздухе даже без тяги двигателя.На самом деле, есть вероятность, что если вы летали на самолете, вы видели, как он эффективно скользит в какой-то момент во время снижения до приземления.

Самолет может летать за счет движения воздуха, проходящего над крыльями, и пока этот процесс продолжается, он продолжает лететь. Если оба двигателя выходят из строя, самолет больше не продвигается вперед за счет тяги, поэтому, чтобы воздух продолжал обтекать крылья, самолет должен обмениваться энергией, теряя высоту, чтобы поддерживать прямую воздушную скорость.

Самолету не нужно особенно быстро терять высоту, чтобы продолжать полет, и, следовательно, если оба двигателя выйдут из строя на большой высоте, у самолета может быть до 20-30 минут времени в воздухе, чтобы найти место для приземления.

Как далеко может пролететь пассажирский самолет, если все его двигатели вышли из строя?

Пассажирский реактивный самолет может пролететь около 60 миль, если он полностью откажется от двигателя на его крейсерской высоте. Вот пример. Типичный коммерческий самолет имеет отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению около 10: 1.Это означает, что на каждые 10 миль, которые он едет вперед, он теряет 1 милю в высоте. Если самолет находится на типичной крейсерской высоте 36 000 (что составляет 6 миль) и теряет оба двигателя, он может пролететь вперед 60 миль, прежде чем достигнет земли. Следовательно, если такой инцидент произойдет в пределах 60 миль от взлетно-посадочной полосы, самолет потенциально может быть благополучно приземлился.

US Airways, рейс 1459

Будьте уверены, отказ двух двигателей — это почти неслыханное дело. Все мы знаем историю полета US Airways 1459, приземлившегося в реке Гудзон в Нью-Йорке после того, как оба его двигателя были уничтожены птицами, но это действительно было исключительным — и все выжили благодаря быстрым действиям пилотов капитана Чесли. Салленбергер («Салли») и первый помощник Джеффри Скилс.

Air Transat Flight 236

Еще одним исключением был рейс 236 Air Transat. В самолете произошла утечка топлива, из-за которой оба двигателя вышли из строя примерно в 65 морских милях от авиабазы ​​Лажеш на Азорских островах. При средней скорости снижения 2000 футов в минуту самолет без энергии планировал к авиабазе, где экипаж совершил успешную посадку примерно через 17 минут после отказа последнего двигателя.

Планирование в каждом полете

Чем меньше мощность двигателя, тем меньше топлива они сжигают.На большинстве полетов пилоты стараются сжигать как можно меньше топлива, и часть этого процесса включает снижение самолета в направлении аэропорта назначения на холостом ходу (минимальной) тяге. Когда тяга находится на минимальном значении, она на самом деле не дает никакой значимой тяги, поэтому самолет эффективно планирует. Таким образом, вы будете испытывать воздушное планирование почти в каждом полете, в котором вы участвовали!

Если вы нашли эту статью интересной, вы можете найти нашу статью о том, что оба двигателя пассажирского самолета могут не иметь смысла читать.

Вот почему самолетам так сложно приземляться на воду

• Когда рейс 1549 авиакомпании US Airways приземлился в реке Гудзон, все 150 пассажиров выжили, и это событие окрестили чудом на Гудзоне.
• Но, несмотря на этот успех, посадка самолета на воду, известная как «кувырок», может быть чрезвычайно опасной.
• Эта управляемая процедура аварийной посадки очень редка, особенно на коммерческих рейсах.

Ниже приводится расшифровка видеозаписи.

Рассказчик: 15 января 2009 г. рейс 1549 авиакомпании US Airways врезался в стаю канадских гусей вскоре после вылета из аэропорта Ла-Гуардия в Нью-Йорке. Самолет потерял всю мощность двигателей во время полета над Манхэттеном. Их варианты? Попытайтесь приземлиться на реке Гудзон или врезаться в один из самых густонаселенных городов США.

Зажим: Не знаю. Я думаю, он сказал, что едет в Гудзон.

Рассказчик: Благодаря чистым условиям, опытному пилотированию и быстрой реакции аварийных бригад все 150 пассажиров выжили.Возможно, вы слышали эту историю раньше, но это не единственный раз, когда подобное происходило. И, несмотря на этот успех, посадить самолет на воду крайне опасно.

Ditching — это управляемая аварийная посадка на воду. Это может быть вызвано почти чем угодно, но обычно это связано с отказом двигателя или нехваткой топлива. Пилоты решают бросить самолет только тогда, когда нет лучшей альтернативы. Несмотря на трудности, пилоты не проходят обширной подготовки по уклону.

Чесли Салленбергер, пилот рейса 1549 авиакомпании US Airways, сказал The Telegraph в 2018 году: «Единственное обучение, которое мы прошли для посадки на воду, — это чтение нескольких абзацев в руководстве и краткое обсуждение в классе».

Каролина Андерсон : Вы действительно не тренируетесь, даже в самолете или на тренажере, но большинство авиакомпаний будут покрывать это на тренировках. Но это не то, что требуется для каждого самолета.

Рассказчик: Это Каролина Андерсон.Она доцент авиационной науки в Авиационном университете Эмбри-Риддла. Андерсон отметил, что бросать самолет — редкость.

Андерсон: Это не очень распространенное явление. В самолетах меньшего размера их можно увидеть чаще, в больших — нечасто.

Экранный диктор: Самолеты обычно тестируются с использованием моделирования, а не реальных водоемов. Самолету необходимо находиться в воздухе достаточно долго, чтобы пассажиры могли эвакуироваться.Но пилотов волнует не только самолет. В отличие от посадки на взлетно-посадочную полосу, пилот не может контролировать множество факторов.

Самое очевидное — это волны. Чем больше волны, тем опаснее приземление. Пилоты пытаются приземлиться параллельно волнам, а не поперек них, чтобы волны не толкали самолет, что могло бы вызвать повреждение самолета, травмировать пассажиров и затруднить эвакуацию.

Как в 1956 году, когда рейс 6 компании Pan Am вынужден был приземлиться в Тихом океане между Гонолулу и Сан-Франциско.При приземлении крыло ударилось о зыбь, самолет развернулся на 180 градусов, повредил нос и отломил хвост. К счастью, все выжили.

При уклонении пилоты должны держать крылья на одном уровне и поддерживать не слишком крутой входной угол для предотвращения сильного удара. В самолете пассажирам будет сказано приготовиться к удару. А все незакрепленное в салоне нужно будет привязать. Еще один важный фактор — погода. Ясные условия дают пилоту лучший контроль над самолетом и улучшают видимость.Пилоты уравновешивают все эти переменные, чтобы предотвратить разрушение самолета. Если при ударе самолет сломается, велик риск затопления.

Андерсон: Вы не собираетесь плавать очень долго, и если вы приземлитесь слишком сильно, шансы сломать его очень высоки, потому что вода попадет внутрь и начнет тонуть.

Экранный диктор: А если самолет перевернется, затопление произойдет намного быстрее.

Андерсон: По сути, вы хотите приземляться как можно медленнее и мягче.Если у самолета убирающееся шасси, вы хотите, чтобы шасси было поднятым, и вы хотите, чтобы закрылки были полностью опущены.

Экранный диктор: Если посадка прошла успешно, следующим шагом будет снятие всех с самолета. Это должно произойти быстро, поскольку Федеральное управление гражданской авиации требует, чтобы самолеты могли быть эвакуированы в течение 90 секунд.

К счастью, современные самолеты оснащены множеством средств безопасности, чтобы помочь пассажирам в случае крушения самолета. В коммерческих самолетах используются плоты и плавсредства, например спасательные средства.Они также оснащены сигнальными ракетами и аварийными радиоприемниками. Самолеты спроектированы таким образом, чтобы посадка на воду не причиняла непосредственного вреда пассажирам. Многие люди умирают в результате утопления, а не от удара.

Но пусть это не отпугивает вас от полета. Принудительные посадки на воду маловероятны, особенно на коммерческом рейсе. Во время полета следует внимательно прислушиваться к правилам техники безопасности. И всегда оставайся спокойным.

ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКТОРА: это видео было изначально опубликовано в августе 2019 года.

Все, что вам нужно знать

Турбулентность: разлив кофе, толкатель багажа, наполнитель мешков, тряска нервов. Но разве это авиакатастрофа? Судя по реакции многих авиапассажиров, можно так предположить; турбулентность — бесспорно, проблема номер один тревожных пассажиров. Интуитивно это имеет смысл. Каждому, кто садится в самолет, в какой-то мере непросто, и нет более острого напоминания о врожденной ненадежности полета, чем удачный удар на высоте 37000 футов.Самолет легко представить как беспомощную лодку в бурном море. Лодки иногда затопляются, опрокидываются или разбиваются о рифы из-за волн, так что то же самое должно относиться и к самолетам. Все это кажется опасным.

За исключением того, что во всех случаях, кроме самых редких, это не так. Во всех смыслах самолет не может быть перевернут вверх дном, брошен в штопор или иным образом сброшен с неба даже при сильнейшем порыве ветра или воздушной яме. Условия могут быть неприятными и неудобными, но самолет не потерпит крушение.Турбулентность доставляет неудобства всем, включая команду, но это также, за отсутствием лучшего термина, нормально. С точки зрения пилота это обычно рассматривается как проблема удобства, а не безопасности. Когда полет меняет высоту в поисках более плавных условий, это в основном в интересах комфорта. Летчиков не беспокоит падение крыльев; они стараются, чтобы их клиенты были расслаблены и чтобы всем был нужен кофе. Сами самолеты спроектированы так, чтобы выдерживать значительную нагрузку, и они должны соответствовать пределам стресса как для положительных, так и для отрицательных перегрузок.Они могут выдерживать экстремальные нагрузки, а уровень турбулентности, необходимый для смещения двигателя или причинения повреждений конструкции, — это то, чего даже самый частый пилот — или пилот, если на то пошло — не испытает за всю жизнь в путешествии. За всю историю современной коммерческой авиации количество авиакатастроф, вызванных турбулентностью, даже косвенно, можно сосчитать по пальцам.

Высота, крен и тангаж изменяются лишь незначительно во время турбулентности — в кабине мы видим только подергивание высотомера — и присуща конструкции авиалайнеров черта, известная пилотам как «положительная устойчивость».«Если самолет будет вытолкнут из своего положения в космосе, его природа такова, что он вернется туда сам по себе. Пассажиры могут почувствовать, как самолет «падает» или «ныряет» — слова, которые СМИ не могут насытить, — хотя на самом деле он почти не движется. Я помню, как однажды ночью, направляясь в Европу, я наткнулся на необычайно суровый воздух примерно на полпути через Атлантику. Люди рассказывают своим друзьям о таких потрясениях. Я видел, что в любом случае изменение высоты меньше сорока футов. Десять или двадцать футов, если так, большую часть времени.Любое изменение курса — направления, в котором был направлен наш нос, — было почти невозможно обнаружить. Думаю, некоторые пассажиры увидели это иначе, на порядки переоценив шероховатость. «Мы упали на 3000 футов!»

В такие моменты пилоты будут замедляться до обозначенной «скорости проникновения турбулентности», чтобы обеспечить защиту от столкновения на высокой скорости (не спрашивайте) и предотвратить повреждение планера. Мы также можем запросить большую или меньшую высоту или пересмотреть маршрут. Если вы чувствуете, что самолет набирает высоту или снижается в середине полета, скорее всего, это из-за отчета других пилотов впереди.Однако авиадиспетчерская служба не всегда может удовлетворить такие просьбы, и в этом случае у вас нет другого выбора, кроме как терпеть это.

В худшем случае вы можете представить себе пилотов в вспотевшей пене: капитан выкрикивает приказы, крепко держась за штурвал, пока корабль перекатывается с одной стороны на другую. Нет ничего более далекого от правды. Команда не столько борется со зверем, сколько просто скачет на лошадях; это на удивление невмешательство. Действительно, одна из худших вещей, которые может сделать пилот во время сильной турбулентности, — это попытаться с ней бороться.У некоторых автопилотов есть специальный режим для таких ситуаций. Вместо того, чтобы увеличивать количество корректирующих входов, он делает наоборот, снижая чувствительность системы.

Вы можете представить себе разговор, идущий примерно так:

Пилот 1: «А почему бы нам не замедлить?»
Пилот 2: «А, чувак, мой апельсиновый сок пролился на весь этот подстаканник».
Пилот 1: «Посмотрим, сможем ли мы получить какие-нибудь новые отчеты от этих ребят впереди».
Пилот 2: «У вас есть там салфетки?»

Избежать турбулентности — это сочетание искусства и науки.Мы ориентируемся на погодные карты, отчеты радаров и отчеты в реальном времени с других самолетов. У более крупных перевозчиков есть свои собственные метеорологические отделы, и мы получаем периодические обновления с земли. Однако зачастую это так же просто, как смотреть в окно. Некоторые индикаторы безошибочны, и их относительно легко избежать. Например, эти бурлящие кучевые облака, напоминающие ватный шарик, — особенно разновидности с наковальней, которые возникают в связи с грозами, — всегда представляют собой комковатую встречу. При полетах над горными хребтами и через определенные фронтальные границы также будут звенеть колокола кабины, как и при пересечении границы реактивного потока.

Но погода всегда меняется, и предсказание того, где, когда и сколько будет турбулентности, иногда может быть игрой в угадывание. Время от времени это совершенно непредвиденно. Когда мы той ночью натолкнулись на те неровности на пути в Европу, какую информацию мы сказали нам, не стоит ожидать ничего хуже, чем легкая отбивная. Позже в районе, где прогнозировалась более сильная турбулентность, все прошло гладко. Никогда не знаешь.

Когда мы передаем отчеты другим экипажам, турбулентность изменяется от «легкой» до «экстремальной».«Наихудшие встречи предполагают послеполетный осмотр обслуживающим персоналом. Для каждой степени есть определения, но на практике оценки выставляются субъективно. Я никогда не проходил через крайности, но у меня была своя доля умеренных и немного суровых.

Одно из таких тяжелых происшествий произошло в июле 1992 года, когда я был капитаном пятнадцатиместного турбовинтового самолета. Это был 25-минутный рейс из Бостона в Портленд, штат Мэн. Был жаркий день, и к раннему вечеру лес из плотных кучевых башен простирался через восточную часть Новой Англии.Постройки были короткими — около 8000 футов на вершинах и обманчиво красивыми на вид. С заходом солнца он превратился в один из самых живописных небоскребов, которые я когда-либо видел, со строениями во всех направлениях, образующими сад из розовых коралловых колонн шириной до горизонта. Они были красивыми и, как выяснилось, довольно жестокими — маленькие вулканы, извергающие невидимые восходящие потоки. Удары продолжались с удвоенной силой, пока не стало ощущением, будто я застрял в перевернутой лавине. Даже с плотно натянутыми плечевыми ремнями я помню, как поднял руку, чтобы удержаться, боясь, что моя голова может удариться о потолок.Через несколько минут мы благополучно приземлились в Портленде. Ни повреждений, ни травм.

Так вот, с моей стороны было бы неразумно слишком приукрашивать это, и я признаю, что мощная турбулентность иногда приводила к повреждению самолетов и ранениям их пассажиров. Ежегодно во всем мире около сотни человек, половина из которых бортпроводники, страдают от турбулентности настолько серьезно, что им требуется медицинская помощь — наиболее распространенными являются травмы головы, шеи, плеч и лодыжек. Это примерно для пятидесяти пассажиров.Пятьдесят из двух миллиардов летающих ежегодно. И большинство из них — люди, которые падают или брошены, потому что они не пристегнуты ремнями, как следовало бы.

Плохая новость в том, что это число, вероятно, будет расти. Если вам кажется, что вы видите все больше и больше новостей о драматических столкновениях с турбулентностью, то это потому, что вы их видели. Отчасти это результат одержимости СМИ всем, что связано с полетами, легкости, с которой страшно выглядящие видеоролики можно публиковать и распространять в Интернете, а также того факта, что самолетов летает больше, чем когда-либо прежде.Но верно также и то, что небо становится все более неровным. Факты показывают, что турбулентность становится все более сильной и распространенной как побочный продукт изменения климата. Турбулентность — это симптом погоды, из которой она возникает, и вполне естественно, что, поскольку глобальное потепление дестабилизирует погодные условия и усиливает штормы, события, подобные тому, что я испытал над Мэном, и те, которые продолжают появляться в новостях, станут чаще.

Поскольку турбулентность может быть непредсказуемой, я, как известно, даю раздражающие, уклончивые ответы на вопрос, как лучше всего ее избежать:

«Лучше ли лететь ночью, чем днем?» Иногда.

«Следует ли мне избегать маршрутов, пересекающих Скалистые горы или Альпы?» Тяжело сказать.

«Маленькие самолеты более уязвимы, чем большие?» По-разному.

«Завтра зовут порывистый ветер. Будет ли это грубо? » Наверное, но кто знает.

«Где мне сесть, в передней или задней части самолета?»

А, теперь то, с чем я могу работать. Хотя это не имеет большого значения, самое удобное место для сидения — это над крыльями, ближайшими к центрам подъемной силы и тяжести самолета.Самым грубым местом обычно является дальняя корма. В крайних задних рядах, ближайших к хвосту, стук и покачивание выражены сильнее.

Как уже известно многим путешественникам, летные экипажи в Соединенных Штатах, как правило, более нервничают со знаком ремня безопасности, чем в других странах. Мы держим знак дольше после взлета, даже когда воздух ровный, и включаем его снова при малейшем толчке или бормотании. В некотором отношении это еще один пример чрезмерной защиты американцев, но есть законные опасения по поводу ответственности.Меньше всего капитан хочет, чтобы FAA дышало ему в шею за то, что у него нет знака, когда кто-то ломает лодыжку и подает в суд. К сожалению, в этом есть аспект вопиющего волка; люди настолько привыкают к включению и выключению вывески, казалось бы, без причины, что вообще игнорируют ее.

Есть еще кое-что, известное как «турбулентность в следе». Это другое явление…

Если вы можете представить себе расколотую волну воды, которая тянется за лодкой или кораблем, то вы правильно поняли.В самолетах этот эффект усугубляется парой вихрей, которые вращаются от законцовок крыла. На крайних концах крыльев воздух с более высоким давлением внизу притягивается к воздуху с более низким давлением сверху, в результате чего возникает плотный круговой поток, который следует за самолетом, как пара острых торнадо, идущих вбок. Вихри наиболее выражены, когда самолет движется медленно, а крылья больше всего работают, чтобы создать подъемную силу. Таким образом, лучшее время для встречи с ними — при подходе или отбытии. Во время вращения — со скоростью, которая может достигать 300 футов в секунду — они начинают расходиться и опускаться.Если вы живете недалеко от аэропорта, отметьте место рядом с взлетно-посадочной полосой и внимательно слушайте, как над вами пролетают самолеты; вы часто можете услышать удары, похожие на удары хлыста, когда они дрейфуют к земле.

Как правило, более крупные самолеты создают более крупные и опасные следы, а более мелкие самолеты более уязвимы, если они столкнутся с одним из них. Наихудшим нарушителем является Boeing 757. Самолет среднего размера, 757-й по размеру не похож на 747 или 777, но благодаря неприятным аэродинамическим особенностям он производит слишком большой след, который, согласно одному исследованию, является самым большим. мощнее любого самолета.

Чтобы избежать нарушений сна, авиадиспетчеры должны устанавливать дополнительные интервалы между большими и малыми самолетами. Для пилотов одна из техник — немного изменить градиент захода на посадку или набора высоты, оставаясь над любыми вихрями, когда они опускаются. Еще одна хитрость — использовать ветер. Порывы и непостоянство воздуха будут разрушать вихри или иным образом сдвигать их в сторону. Крылышки — перевернутые плавники на концах крыльев — также играют важную роль. Одним из способов повышения аэродинамической эффективности этих устройств является уменьшение остроты вихрей на законцовках крыла.Таким образом, самолет с винглетами имеет тенденцию производить более плавный след, чем самолет аналогичного размера без них.

Несмотря на все меры предосторожности, время от времени у каждого пилота случалось столкновение со спутным следом, будь то короткое движение умирающего вихря или схватка в полном составе. Такое столкновение может длиться всего несколько секунд, но оно может быть незабываемым. Для меня это произошло в Филадельфии в 1994 году.

Наш девятнадцатиместный автомобиль был забит до жабры, это был долгий, ленивый, прямой подъезд к взлетно-посадочной полосе 27R с востока.Движение было слабым, радио в основном тихо. В пяти милях нам разрешили приземлиться. Трафик 757, за которым мы следовали, уже покинул взлетно-посадочную полосу и рулил в сторону терминала. Нам дали дополнительный буфер расстояния ATC, и на всякий случай мы держались немного выше на глиссаде. Наши контрольные списки были заполнены, и все было нормально.

Примерно в 200 футах, всего в секундах от приземления, с опорными стойками света внизу и толстыми белыми полосами порога прямо впереди, последовал быстрый и необычный толчок — как будто мы попали в выбоину.Затем, менее чем через секунду, пришло остальное. Почти мгновенно наш 16-тысячный самолет поднялся на одном крыле, на 45-градусном правом берегу.

Это была нога первого офицера, которая взлетела, но внезапно на коромыслах оказались четыре руки, которые повернулись влево изо всех сил. Даже при полностью противоположных элеронах — что никогда не использовалось в обычных коммерческих полетах — корабль продолжал катиться вправо. Вот мы и висели боком в небе; все, что было в наших силах, говорило самолету идти в одну сторону, а он настаивал на другом.Чувство беспомощности и отсутствия контроля — неотъемлемая часть психологии нервных летчиков. Это особенно плохой день, когда пилоты испытывают такую ​​же неуверенность.

Затем, так же внезапно, как и началось, безумие прекратилось. Менее чем за пять секунд, прежде чем кто-либо из нас успел произнести хоть что-то ругательство, самолет опомнился и покатился по горизонтали.

Если вам интересно, можно зафиксировать место рядом с аэропортом и на самом деле услышать вихрей на концах крыльев, когда они дрейфуют к земле:

Вы должны быть очень близко к взлетно-посадочной полосе — желательно в пределах полумили от ее конца.Самые сильные вихри образуются при взлете, но в идеале вы должны находиться на стороне при посадке , поскольку самолет будет ближе (то есть ниже) в эквивалентном положении от порога. Идеален спокойный день, так как ветер рассеет водоворот до того, как он достигнет земли. Примерно через 30 секунд после того, как струя пролетит над головой, вы начнете слышать свист, треск и грохот. Это угрожающий звук, не похожий ни на что из того, что вы слышали раньше. Посмотрите — или послушайте — на этом кадре, снятом на мой iPhone.

Снимок был сделан в резервации Белл-Айл-Марш, популярном месте для наблюдения за птицами, примерно в полумиле к северу от взлетно-посадочной полосы 22R международного аэропорта Логан в Бостоне. Самолет — 757. Извините за ужасное качество видео, но звук приемлемый, и это главное. Вы начинаете слышать вихри в 0:45, и они продолжаются почти до конца. Обратите внимание на невероятные звуки, похожие на выстрелы, на 0:58.

Играйте громко!

Все еще боитесь? Попробуйте очень успешную программу SOAR…

Как самолетам удается держаться в воздухе

Мы воспринимаем авиаперелеты как должное, будь то по работе или для удовольствия, но что на самом деле удерживает самолет в воздухе?

В любой момент будет около 10 000 самолетов, перевозящих около 1.Согласно недавнему исследованию организации FlightAware, в небе находится 5 миллионов человек.

Кроме того, Международная ассоциация воздушного транспорта сообщает, что в 2016 году авиапассажиров было 3,8 миллиарда — по прогнозам, к 2035 году эта цифра увеличится почти вдвое, до 7,2 миллиарда.

Если отвлечься от ошеломляющих цифр, как именно самолет остается в воздухе? Прошло всего 115 лет с тех пор, как братья-первопроходцы Райт, Орвилл и Уилбур, пролетели 36 метров за 12 секунд в своем историческом пилотируемом полете над Китти-Хок в Северной Каролине, США.С тех пор мы прошли долгий путь, но основы остались прежними.

На высоте: в любой момент в воздухе находится более миллиона человек Кредит: Getty

Джоэл Сабу присоединился к команде Rolls-Royce по электрике в сентябре 2018 года для работы над электромагнитным моделированием после получения степени в области электротехники и электроники в Кардиффском университете. Здесь он объясняет механику современного самолета.

На самолет, находящийся в воздухе, действуют четыре силы: тяга, сопротивление, подъемная сила и сила тяжести.Тяга создается реактивными двигателями, и это помогает самолету двигаться вперед, тогда как подъемная сила действует на крылья самолета и позволяет ему двигаться вверх, а также сохранять высоту.

Чтобы самолет оставался в воздухе, подъемная сила должна преодолевать силу тяжести. Кроме того, тяга должна преодолевать силу сопротивления, которая препятствует движению самолета в воздухе.

Тяга создается реактивными двигателями: они всасывают воздух, сжимают его, сжигают в нем топливо, что приводит к расширению и выхлопу на другой стороне.Это создает реакцию, которая заставляет самолет двигаться вперед в направлении, противоположном потоку воздуха.

Для облегчения подъема крылья самолета имеют изогнутую вверх поверхность и более плоскую нижнюю поверхность. Мы называем эту форму крылом.

Вверх и в сторону: на самолет в воздухе действуют четыре силы Кредит: Getty

Когда воздух попадает в изогнутую часть, он отклоняет воздух вверх, и тогда естественный наклон воздуха состоит в том, чтобы двигаться по прямой линии, но поскольку у нас есть кривизна крыла, он тянет воздух вокруг, а также обратно вниз по крылу. .

По этой причине воздух в основном растягивается в большем объеме , так что это означает, что у вас есть такое же количество молекул воздуха, которые вынуждены занимать большее пространство. Это приводит к падению давления, поэтому по совершенно противоположной причине давление воздуха под крылом увеличивается.

При таком падении давления над крыльями достигается более быстрый воздушный поток , потому что на пути прохождения воздуха меньше частиц.

Поскольку они получают более быстрый воздушный поток вверху и когда воздух ускоряется вниз по крылу, он создает подъемную силу в противоположном направлении, которая затем позволяет самолету двигаться вверх, а также поддерживать высоту.Чем больше воздуха отклоняет крыло, тем больше подъемная сила.

Во время взлета вы заметите, что крылья имеют закрылки, которые спускаются вниз под разными углами. Это дает вам дополнительную подъемную силу во время взлета. Когда вы приземляетесь, они полностью выдвигаются, чтобы управлять подъемной силой, и увеличивают сопротивление, чтобы эффективно замедлить самолет.

Двигатели и крылья изменились как по форме, так и по характеристикам со времени 12-секундного полета Райтов в 1903 году.Их первый самолет имел прямоугольные крылья из дерева и ткани.

Теперь мы используем композитные материалы с формой крыла, чтобы уменьшить вес и нагрузку.

В 1930-х и 1940-х годах самолеты оснащались тяжелыми поршневыми двигателями, а сегодня мы используем реактивные двигатели с высокой топливной экономичностью и тягой. Например, Rolls-Royce Trent XWB — самый эффективный в мире гражданский авиадвигатель — развивает тягу 97 000 фунтов.

Все это основано на третьем законе движения Ньютона: для каждого действия есть равная и противоположная реакция.Подводя итог, можно сказать, что тяга двигателей позволяет самолету двигаться вперед, и возникающий в результате воздушный поток над крыльями создает подъемную силу.

Обе эти силы должны работать вместе, чтобы держать самолет в воздухе.

STEM Awards 2020

Вход на премию Telegraph STEM Awards 2020 закрыт.

Следите за новостями о конкурсе STEM Awards в Twitter.

Чтобы узнать больше о карьере в STEM, посетите tgr.ph/stem

Почему самолеты летают так высоко?

Баланс между эксплуатационными расходами и топливной экономичностью достигается где-то на высоте около 35 000 футов, поэтому коммерческие самолеты обычно летают на такой высоте.

Большинство коммерческих самолетов летают на высоте почти 35 000 футов — около 6,62 миль (10 600 метров) в воздухе! Для людей, которые думают, что вершина небоскреба высокая, полет на высоте более 6 миль над землей — это невероятно!

Дело в том, что плохого в полете на несколько сотен метров над землей, если самолет преодолевает все наземные сооружения, такие как башни связи и горизонты?

Ну, во-первых, высота полета большинства самолетов — это не какое-то произвольно выбранное число.Есть очень веские причины, по которым самолеты летают на определенной высоте в небе. Давайте посмотрим, почему самолеты летают так высоко.

Сопротивление воздуха и топливная эффективность

Одной из основных причин, по которой коммерческие самолеты летают так высоко, является сопротивление воздуха . Видите ли, чем выше вы поднимаетесь над землей, тем тоньше становится атмосфера и, следовательно, тем меньше сопротивление движению самолета.

Коммерческие самолеты сталкиваются с меньшим сопротивлением воздуха, чем выше они летают.(Фото: Pxhere)

На самом деле все довольно просто: чем больше молекул воздуха должен пройти самолет, тем больше энергии ему потребуется, а значит, и больше топлива ему потребуется, а следовательно, и эксплуатационные расходы будут выше. Кроме того, там довольно холодно, около -55 ° C, что также способствует повышению эффективности реактивных двигателей.

Крейсерская высота: золотая середина

Благодаря меньшему сопротивлению на больших высотах коммерческие самолеты могут продолжать движение вперед с минимальными расходами топлива.Коммерческие самолеты обычно летают на высоте от 32000 футов до 38000 футов, при этом максимальная высота полета составляет около 35000 футов, что в народе принято называть крейсерской высотой .

Баланс между эксплуатационными расходами и топливной экономичностью достигается где-то на высоте около 35 000 футов, поэтому коммерческие самолеты обычно летают на такой высоте.

Коммерческие самолеты могут подниматься на высоту 42 000 футов, но выход за пределы этого диапазона может быть опасным, поскольку воздух начинает становиться слишком разреженным для оптимального полета самолета.Кроме того, начинает дефицит кислорода, что затрудняет работу систем топливного двигателя.

Еще в 2004 году рейс 3701 авиакомпании Pinnacle потерпел крушение, поскольку пилоты стали слишком амбициозными и управляли своими самолетами на высоте выше рекомендованной. Преодолев 41 000 футов, пилоты потеряли управление самолетом, и он врезался в шоссе недалеко от Джефферсон-Сити.

Крушение рейса 3701 авиакомпании Pinnacle в 2004 году (Фото предоставлено Aeroprints / Wikimedia Commons)

Еще одна важная причина, почему коммерческие авиалинии летают на 6.На высоте 6 миль они получают более «стабильный» воздух, и им обычно не нужно беспокоиться об облаках или погодных явлениях (например, , грозы ).

Хотя самолеты могут летать с через облаков и штормов, они при этом испытывают сильную турбулентность. Это может вызвать дискомфорт у пассажиров и даже вызвать панику в самолете. К счастью, пилоты обучены справляться с такими ситуациями, и ожидается, что они будут сообщать о таких случаях в диспетчерскую для дальнейшей помощи и советов.

Как авиакомпания, вам не нужна турбулентность; вы хотите, чтобы ваш полет прошел максимально гладко.

Устранение препятствий

Это вроде очевидное. Как пилот, вы не хотите нырять и метаться через башни, здания и другие наземные сооружения во время полета на самолете. Как бы круто это ни звучало для некоторых из вас, это просто небезопасно, не говоря уже о невозможном!

Рельеф обозначается уровнем моря, поэтому некоторые участки местности могут быть намного выше уровня моря, чем взлетно-посадочная полоса / взлетно-посадочная полоса.Вот почему самолеты «набирают» подходящую высоту, чтобы держаться подальше от любых наземных сооружений.

Большинство авиационных властей по всему миру запрещают полеты на ниже на высоте 1000 футов для коммерческих самолетов, за исключением чрезвычайных ситуаций. Это сделано из соображений безопасности и защиты окружающей среды, например из-за шума. Если вы раньше бывали недалеко от аэропорта, вы знаете, что в самолетах коммерческих авиалиний очень шумно и шумно.

Однако на высоте около 35000 футов самолеты находятся на сладкой границе между тропосферой и стратосферой.В этом регионе почти нет птиц, насекомых и микробов, поэтому вероятность столкновения с птицей там равна нулю.

Чудо на Гудзоне

Было много случаев столкновения с птицами в самолетах, но наибольшее внимание привлек случай рейса 1549 US Airways. 15 января 2009 г. самолет (Airbus 320) был был сбит стаей птиц, в результате чего вышли из строя оба двигателя самолета. Опасаясь, что самолет не сможет добраться до аэропорта или безопасного места поблизости, пилот был вынужден позволить самолету сесть в реку Гудзон и затонуть там.

Чудо на Гудзоне: пассажиры выходят из самолета, который потерпел крушение в реке Гудзон (Источник изображения: Википедия)

Чудом самолет не затонул после приземления на реке и вместо этого остался на плаву. Это дало время для проведения спасательных операций, и все пассажиры были эвакуированы. Этот инцидент получил известное название «Чудо на Гудзоне». Подробнее об этом вы можете узнать из нашего видео ниже. Вы узнаете, что именно происходит, когда птицы сталкиваются с самолетом, и как лучше всего предотвратить такие инциденты, взлетая на достаточно высокой высоте!

Подушка безопасности

Представьте, что вы летите на коммерческом самолете всего в миле над землей, и что-то идет не так.Самолет начинает падать. Вы знаете, что проблема, приводящая к быстрому снижению самолета , может быть устранена , но самолет падает слишком быстро, и у вас просто нет времени, чтобы исправить проблему. В этот момент вы могли бы подумать: «Если бы у меня было больше времени…»

Быть на высоте — это дополнительное время, чтобы подумать, подсчитать и выполнить то, что необходимо сделать для обеспечения безопасности ваших пассажиров.

А как насчет частных самолетов и вертолетов?

До сих пор мы обсуждали коммерческие самолеты, достигающие больших высот и пользующиеся соответствующими привилегиями, такими как меньшее сопротивление воздуха и раздражение птиц, но как насчет частных самолетов и вертолетов? Что ж, когда дело доходит до частных самолетов, они обычно используют одинарный двигатель с поршневым двигателем.Этот двигатель работает аналогично двигателю в автомобиле. Он предназначен для приведения самолета в действие на меньшее расстояние. Этот двигатель недостаточно мощный, чтобы запустить самолет в ряды коммерческих самолетов.

По мнению авиационных экспертов, самолеты, которые мы можем арендовать или владеть для личных целей, в большинстве случаев не могут преодолевать расстояние более 15 000 футов.

Помимо ограничения, связанного с поршневым двигателем, существует еще одна угроза, которая вырисовывается, когда эти типы самолетов пытаются подняться выше определенной высоты.По мере того, как они поднимаются выше в атмосферу, уровень кислорода снижается, что может привести к гипоксии, когда ткани не получают достаточного количества кислорода.