+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Почему самолет заходит на второй круг: Почему самолет уходит при посадке на второй круг

0

Почему самолет уходит при посадке на второй круг

Даже у тех, кто не раз пользовался услугами различных авиакомпаний, внеплановые ситуации во время перелета нередко вызывают приступы паники. Одна из таких ситуаций – заход самолета на второй круг при посадке. В голову сразу начинают лезть мысли о серьезных поломках и возможном падении или пожаре. Но на самом деле такие ситуации случаются довольно часто, и считаются штатными.

Причины захода на второй круг

Решение о заходе на дополнительный круг может быть принято на любом этапе посадки. Авиалайнер может начать набирать высоту, даже если до земли осталось всего несколько десятков метров. Решение о таком маневре принимает либо командир, либо второй пилот.

Наиболее распространенные причины такой ситуации:

  • Занятая взлетно-посадочная полоса. В крупных аэропортах трафик довольно интенсивный: интервал между рейсами может быть очень коротким, даже меньше 1 минуты. В таких условиях любая задержка может привести к тому, что следующему воздушному судну будет негде совершать посадку, и тогда экипажу придется сделать дополнительный круг. Кроме того, в самый неподходящий момент на полосу может выбежать кто-то из пассажиров или бродячее животное, хотя работники аэропорта и должны следить за тем, чтобы таких ситуаций не возникало.
  • Неблагоприятные метеоусловия. Погода переменчива, и непредвиденный туман, снегопад или сильный ветер могут помешать совершить посадку в запланированное время.
  • Человеческий фактор. В некоторых случаях члены экипажа могут быть вынуждены сделать еще один круг из-за ошибки диспетчера или своей собственной оплошности. Например, пилот может сбиться с курса, не успеть вовремя выпустить закрылки или не рассчитать скорость. В подобных случаях дополнительный круг помогает избежать аварийных ситуаций.

Есть ли повод для паники

Конечно, когда уже после объявления о посадке самолет неожиданно начинает набирать высоту, многие начинают волноваться. При этом экипаж в большинстве случаев не объясняет причин такого поворота событий, что только усугубляет обеспокоенность пассажиров. Но, как уже было отмечено выше, в большинстве случаев причин для беспокойства нет.

Конечно, во время авиаперелета случаются и внештатные ситуации, но в таких случаях пассажиров всегда предупреждают и инструктируют относительно дальнейших действий. Так что самое разумное, что можно сделать – сохранять спокойствие и следовать инструкциям экипажа.

Уход самолета на второй круг перед посадкой – довольно распространенная ситуация, и поводов для паники здесь нет.

Отчего падают самолеты при уходе на второй круг — Авиапанорама

Александр Тяппо,
старший преподаватель Белорусской государственной академии авиации
старший преподаватель Белорусской государственной академии авиации,  окончил Ордена Ленина Академию гражданской авиации (ныне Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации),  штурман гражданской авиации, летный стаж 25 лет

Скачать статью в формате PDF

Эта статья представлена на сайте в виде отдельно-скачиваемого файла в формате PDF. Нажмите на эту ссылку чтобы скачать файл на свой компьютер.

В марте 2016 года произошла авиакатастрофа в Ростове-на-Дону при уходе на второй круг в сильный дождь. Точно такие же условия были в Сочи в мае 2006 года, когда армянский борт во время ливня уходил на второй круг. Ниже привожу описания ряда авиакатастроф, произошедших в мире в аналогичных условиях и по тем же причинам. Вот их неполный перечень.

В аэропорту Тайпей (Тайвань) 10 октября 1997г. потерпел катастрофу при уходе на второй круг в условиях сильного ливня самолет ВВС США Локхид-130 «Геркулес».

В аэропорту Surat Thani (Таиланд) 11 декабря 1998г. при уходе на второй круг в условиях сильных ливневых осадков потерял пространственное положение и упал А-310 таиландской авиакомпании Thai Airways International.

Воздушное судно British Aerospas (BA-146-100) авиакомпании Air Botswana заходило на посадку в аэропорту Hwange (Зимбабве) 10 марта 1998г. При заходе на посадку на высоте 750 футов самолет попал в область ливневых осадков. Несмотря на то, что командир корабля установил взлетный режим, воздушное судно продолжало снижаться со скоростью 2400 футов в минуту. Затем произошло столкновение с верхушками деревьев, к счастью, в этот момент самолет смог уйти на второй круг. В дальнейшем воздушное судно благополучно село.

Воздушное судно Twin Otter, принадлежащее непальской компании Yeti Airlines, 21 июня 2006г. выполняло регулярный рейс. При заходе на посадку в аэропорту Jumla при уходе на второй круг в условиях дождя самолет потерял скорость и упал.

В Таиланде 17 сентября 2007г. при посадке потерпел катастрофу пассажирский самолет авиакомпании «Уан-ту-гоу», выполнявший внутренний рейс из Бангкока на курортный остров Пхукет. Авиалайнер «Макдонелл Дуглас» МД-82 сошел с взлетно-посадочной полосы, раскололся на две части и загорелся. На борту были 123 пассажира и семь членов экипажа. К вечеру таиландские власти сообщили, что 42 человека спасены, 74 человека погибли, 14 числятся пропавшими без вести. Катастрофа произошла в сложных метеоусловиях – над Пхукетом накануне шел дождь и дул сильный ветер. Когда пилот попытался приземлиться, видимость была слабой. Он решил пойти на второй круг, но самолет потерял равновесие и упал.

Четырехдвигательный реактивный самолет-заправщик Boeing KC13SE Министерства обороны США 13 января 2009г. выполнял заход на посадку на аэродром Gellenkirchen (Германия). При посадке, в связи с занятостью полосы начал уход на второй круг в условиях дождя, при этом резко потерял скорость, свалился и потерпел катастрофу.


23.07.2014 на Тайване разбился самолет компании TransAsia Airways при уходе на второй круг в условиях ливневых осадков. Все 50 человек, находившихся на борту, погибли.
В авиакатастрофе, которая произошла в Канаде 29 марта 2016 года, при заходе на посадку в условиях тумана и ледяного дождя разбился частный самолет Mitsubishi MU-2B-60. Погибли все, находившиеся на борту, в том числе бывший министр транспорта Канады.

В чем причина этих авиакатастроф? В статье я даю свою версию. Более того, нахожу связь приведенных выше авиакатастроф с катастрофой польского лайнера возле Смоленска в апреле 2010 года, в Донецке в феврале 2013 года и в Казани в ноябре 2013 года.
Все эти авиакатастрофы объединяет одно: уход на второй круг во время сильного дождя или тумана при температуре около нуля градусов. При этом происходит резкое падение скорости с последующим падением самолета.

Очень сжато и образно о том, как это происходит, рассказал один из выживших пилотов Ан-24, разбившегося в Донецке в феврале 2013 года. По его словам, они «начали уходить на второй круг, а самолет потерял скорость и упал». 

В случае падения самолетов при уходе на второй круг возникают различные моменты, представляющие собой систему со многими неизвестными. Например, при полете на эшелонах топливо очень охлаждается, так как температура окружающего воздуха минус 40 — минус 60 градусов. Соответственно, на переохлажденном крыле при плюсовых температурах будет наблюдаться повышенная конденсация. Мною были проведены исследования и доказано, что основная масса воды с поверхности крыла удаляется за счет испарения, и лишь незначительная часть – путем сдувания. На основании этого мною теоретически были построены графики этого процесса, которые полностью совпадают с графиками, полученными практическим путем и приведенными – без объяснений – в книге «Безопасность полетов в условиях опасных внешних воздействий» под ред. В.А.Касьянова (4).

На сегодняшний день нет четкого единого мнения, от чего происходит падение скорости. Как правило, причиной называют неграмотные действия экипажа. В научной литературе встречается версия о кинетическом воздействии капель дождя. В своей статье я доказываю несостоятельность последней версии и выдвигаю свою. 

Все катастрофы, описанные в статье, связаны с человеческим фактором. Но причины – не плохая подготовка летного состава, а природные условия, которые, при определенных обстоятельствах, приводят к катастрофическим последствиям. Причинам трагически складывающихся обстоятельств, о которых до сих пор ничего не было известно, и методам успешного выхода из них и посвящена эта статья.

Все данные об авиакатастрофах и природных условиях, при которых они происходили, взяты автором из СМИ и Интернета.

Главная цель, ради которой написана статья – предотвратить подобные авиакатастрофы, приводящие к огромным человеческим жертвам, в будущем.

Одним из важнейших показателей в авиационной отрасли является безопасность полетов. На заре авиационной эры основной причиной аварийности была ненадежность техники. На сегодняшний день основной причиной аварийности в авиации является человеческий фактор. Зачастую он неразрывно связан с природными внешними воздействиями, создающими опасные ситуации. При этих ситуациях возникающий дефицит времени или неполнота информации (текущей или связанной со слабой изученностью возникшей ситуации в теоретическом плане) создают дополнительные причины, приводящие к авиационному происшествию. Поэтому, чем глубже будут изучены процессы неблагоприятных внешних воздействий на деятельность авиации, тем успешнее будет борьба с ними.

Много случаев авиационных происшествий в условиях ливневых осадков наводит на мысль, что эта область, представляющая большую опасность деятельности авиации, незаслуженно мало изучена. Высказывались попытки объяснить это явление кинетическим воздействием падающих капель, но расчеты показывают, что это воздействие незначительно. Действительно, в формуле

плотность воздуха – 1,3 кг/м3,

плотность водной среды в капельном состоянии – около    2·10­­ -3 кг/м3.

Следовательно, вклад в общее лобовое сопротивление пренебрежительно мал. Расчет по величине кинетического воздействия водяных капель на воздушное судно дает ту же величину – около 30-50 кГС – на такой самолет, как Ту-154. За подсказкой обратимся к природе. В дождь, как известно, обычные птицы не летают, а, если и случается – видно, что частота махов крыла при этом значительно возрастает. А водоплавающие птицы летают в любую погоду. Если бы невозможность полета птицы обуславливалась кинетическим воздействием водяных капель, то летать в дождь не могли бы любые птицы. Известно, что железы водоплавающих птиц вырабатывают жир, благодаря чему вода с крыльев скатывается, не увлажняя их («как с гуся вода»), и крыло водоплавающей птицы не теряет своих качеств при взлете с поверхности вод,

оставаясь сухим. Резонно предположить, что причина здесь кроется в различной вязкости, возникающей между крылом и набегающим потоком. Проведенные опыты и расчеты показывают, что величина вязкости может меняться в разы и зависит как от качества обтекаемого тела, так и от свойств набегающего потока. Если одну из основных формул аэродинамики (1) представить в виде

 где а – коэффициент вязкости, возникающий между поверхностью обтекаемого тела  и набегающим потоком,

то многие непонятные вопросы прояснятся.

Так, например, в литературе описывается, что современная подводная лодка может, при необходимости, выбрасывать определённое вещество, меняя тем самым свойства набегающего потока. А если впереди летящего воздушного судна изменить свойства набегающего воздушного потока, например, с помощью ионов, то величина вязкости, а, значит, и сила сопротивления, изменятся. То же самое можно сказать и о том, что вязкость может меняться, если изменить материал обтекаемого тела.

Анализ катастроф, произошедших при заходе на посадку в ливневых осадках, показывает, что большая их часть произошла в ситуациях, которые возникали в момент ухода воздушного судна на второй круг, во время выравнивания перед приземлением или в момент уборки механизации во время взлета.

Все эти ситуации объединены тем, что в этот момент возникают условия, при которых нижняя поверхность крыла подвергается повышенному воздействию ливневых осадков, причем величина осадков, попадающих на нижнюю несущую поверхность, значительно возрастает или вообще увеличивается от 0 до весьма значительных величин. Расчеты показывают, что в этих ситуациях при определенной температуре и интенсивности осадков будет образовываться водяная пленка на нижней поверхности крыла, которая значительно меняет вязкость, а, значит и сопротивление, что приводит к резкому ухудшению аэродинамических качеств.

При снижении же по глиссаде в условиях ливневых осадков имеет место незначительное ухудшение аэродинамических характеристик, которое не несет фатальных последствий, так как если и происходит образование водяной пленки, то только на отклоняемых элеронах, что приводит к ухудшению управляемости самолетом без катастрофических последствий.

Для лучшего понимания этого вопроса рассмотрим вектор движения дождевых капель при полете воздушного судна со скоростью 270 км/ч (75 м/с).

На рис.1 видно, что для того, чтобы дождевые капли попали на верхнюю поверхность крыла, угол ےα должен быть больше ے β1  (ےα >  ے β1). Фактически же ے β1 > ےα. Для того, чтобы капли дождя попали на нижнюю поверхность, ےα должен быть меньше, чем ے β2.. Однако, если это и имеет место, то разница между углами α и β2 очень небольшая. Это дает основание говорить о том, что в этом случае (расчеты это подтверждают) количество дождевых капель, падающих на нижнюю поверхность, незначительно, и они не оказывают большого влияния на изменение сил сопротивления, так как в этом случае попавшие на нижнюю поверхность капли дождя «испаряются», и условий для образования водяной пленки не создается.

Отсюда можно сделать вывод, что когда величина осадков, попадающих на нижнюю поверхность крыла, превысит некую критическую величину, то дождевая вода, в этом случае, не успеет вся «испариться» и начнет образовываться водяная пленка, которая и будет оказывать такие крайне неблагоприятные воздействия, как резкое увеличение силы сопротивления и уменьшение подъемной силы.

Для доказательства этого предположения необходимо:

  1. выявить причины резкого увеличения сил сопротивления в случае образования водяной пленки,
  2. найти, теоретически рассчитать значение интенсивности осадков, при котором начнет образовываться пленка на нижней поверхности крыла,
  3. сравнить вычисленную интенсивность осадков с интенсивностью осадков, которые бывают в реальных условиях.

Теоретические расчеты с помощью математической модели позволили рассчитать рост сил сопротивления и падение подъемной силы при образовании водяной пленки на нижней поверхности крыла. Данные расчетов совпали с данными, полученными при расшифровке «черных ящиков».

Так, например, в случае ухода на второй круг А-310 3 мая 2006 года в Сочи, в момент ухода угол атаки был не менее 21°. Легко подсчитать, что в этом случае на нижнюю поверхность за счет набегающего потока попадет масса водяных капель в 6 с лишним раз больше на 1 м2 поверхности крыла, чем при этой же интенсивности осадков на 1 м2 поверхности земли. Другими словами, если интенсивность осадков в этот момент была 50 мм/ч, то условная интенсивность осадков на поверхность крыла более 300 мм/ч. Такая интенсивность (50 мм/ч) встречается на так уж редко. По данным Т.В. Валькович (3), такая интенсивность осадков отмечается в аэропортах Республики Беларусь с частотой 2-3 раза в год, причем в южных районах – еще чаще, а 24 июля 2009 г. средняя интенсивность ливневых осадков в г. Минск в течение 1 часа составила 57 мм/час, следовательно, в зарядах она была значительно выше. Зная данные по расшифровке «черных ящиков» в части, касающейся случаев, когда воздушные суда попадали в условия ливневых осадков и скорость их падала на 30-40 км/ч за время порядка 3-х секунд, легко подсчитать критическую величину интенсивности осадков. Расчеты показывают, что критическая интенсивность осадков, при которой начинает образовываться водяная пленка, – около 300 мм/ч (такая условная интенсивность при уходе на второй круг возникает при метеорологической интенсивности осадков 50 мм/ч). Изменения в ту или иную сторону от этой величины, конечно, существуют, в зависимости от скоростных характеристик воздушного судна, относительной влажности, температуры воздуха и ряда других параметров (например, насколько охлаждено крыло воздушного судна после снижения с эшелона). По-видимому, в Сочи в момент трагедии были все условия, необходимые для создания водяной пленки на нижней поверхности крыла со всеми вытекающими из этого последствиями.

Вывод: условия, способствующие созданию водяной пленки на крыле, возникают в момент ухода воздушного судна на второй круг при 100% относительной влажности в интенсивных ливневых осадках. Фактическая температура в 14°С, как правило, является той критической температурой, при которой еще могут создаваться условия для образования водяной пленки. При более высоких температурах условия для образования водяной пленки – событие практически невозможное, так как для этого требуется интенсивность осадков более 50 мм/ч, что в природе встречается крайне редко.

Исходя из приведенных данных, можно предположить, что уходы на второй круг в условиях ливневых осадков крайне опасны, и, уж если и есть необходимость в их выполнении, то методика ухода должна быть абсолютно другая: медленная уборка закрылков, разгон и лишь затем медленный перевод воздушного судна в набор высоты.

Как тут не вспомнить великого исследователя Николая Егоровича Жуковского, который не успокаивался на достигнутом и пытливо искал новых путей в науке о сопротивлении воздуха. В своей речи 5 декабря 1910 года Жуковский сказал: «Я думаю, что проблема авиации и сопротивления воздуха, несмотря на блестящие достигнутые успехи в ее разрешении, заключает в себе еще много неизвестного, и что счастлива та страна, которая имеет средства для открытия этого неизвестного». С тех пор было открыто много в части, касающейся сопротивления воздуха, но безграничны загадки природы…

Следует сказать, что эти расчеты были выполнены для среднестатистического лайнера с некоторыми допущениями. В конкретных случаях разные типы покрытия несущей поверхности, температура воздуха, степень охлаждения воздушного судна по отношению к окружающему воздуху, относительная влажность и, конечно, скоростные характеристики самолета будут вносить изменения в ту или иную сторону. Так, например, критическая ситуация, связанная с возникновением водяной пленки на крыле, будет возникать и при меньшей интенсивности осадков (менее 50 мм/ч). Расчеты показывают, что для воздушных судов класса С при температуре 5°С опасная ситуация может возникнуть при уходе на второй круг при интенсивности осадков 10 мм/ч. Не в этом ли причина катастрофы, произошедшей с самолетом бизнес-класса при заходе на посадку осенью 2009 г. в Национальном аэропорту «Минск-2»?..

При температурах около нуля катастрофическая ситуация может сложиться не только в моросящих осадках, но и в условиях густого тумана, где насыщенность воздуха влагой будет достаточна для образования водяной пленки. Такие условия будут создаваться в тумане, плотность которого ограничивает видимость до 200 м. Так, 28 декабря 2011 г. в аэропорту г. Ош (Кыргызстан) посадка самолета Ту-134 в сильном тумане и при температуре около нуля закончилась авиационным происшествием.

Аналогичная ситуация сложилась при заходе на посадку в аэропорту Алма-Аты 29 января 2013 г. – самолет СRJ-200 столкнулся с землей при попытке ухода на второй круг.

13 февраля 2013 года в Донецке Ан-24 потерпел катастрофу, которая произошла в момент ухода на второй круг при заходе на посадку в густом тумане.

В аналогичных условиях (облака, температура около нуля, что равносильно густому туману) в Казани, в ноябре 2013 года в момент ухода на второй круг при заходе на посадку потерпел катастрофу Боинг-737.

При выполнении фигур высшего пилотажа в момент выравнивания самолета создаются большие углы атаки. Если это происходит в облаке, то водяная пленка имеет шанс образоваться и при температурах несколько выше нуля градусов.

Хочется также обратить внимание на то, что, зачастую, особенно на горных аэродромах, схемы выхода предусматривают определенные градиенты набора высоты. Но если все расчеты градиентов набора для различных типов воздушных судов выполнены с учетом сухого крыла, то, очевидно, в случае ливневых осадков значения этих градиентов явно будут отклоняться в сторону уменьшения. Следовательно, в руководства по летной эксплуатации необходимо внести таблицу для пересчета максимальных градиентов набора высоты в случаях, когда воздушное судно оказывается в зоне ливневых осадков.

Исходя из всего вышеописанного, можно сделать вывод о том, что если на верхней и нижней поверхностях создать различные коэффициенты вязкости, то, не изменяя профиля крыла, можно увеличить подъемную силу. Или, покрывая веществом с соответствующим коэффициентом вязкости передние кромки крыла и фюзеляжа, добиваться уменьшения сил сопротивления. Не в этом ли кроются великолепные аэродинамические качества крыла бабочки, шмеля, птицы. Правда, следует отметить, что высокие аэродинамические качества крыла птицы обусловлены также и вогнутостью профиля его нижней поверхности, что создает увеличение подъемной силы при взмахах крыла в полете. Можно, пользуясь математической моделью, для любого материала рассчитать наиболее выгодный профиль. Полученные наработки позволяют находить коэффициенты вязкости различных веществ и в полной мере использовать наиболее приемлемые для авиации, объяснить теоретические принципы повышения аэродинамического качества крыла путем создания на крыле небольших углублений в определенных местах.  По данным зарубежной печати, именно такой способ повышения аэродинамического качества намерен использовать концерн Airbus. В руководстве ИКАО «По обеспечению безопасности» (DOC 9859) подчеркивается, что каждая опасность характеризуется тремя составляющими:

  1. вероятностью возникновения,
  2. серьезностью (степень опасности),
  3. совокупностью действий по ее устранению.

Если рассмотреть степень опасности, связанную с ливневыми осадками, опираясь на статистические данные, то можно сделать вывод о серьезных предпосылках относительно перехода особой ситуации в катастрофическую в указанных выше условиях.

Что касается третьего пункта, то есть смысл говорить о том, что эти опасные явления должны быть всесторонне изучены. Это позволит более успешно с ними бороться.

Почему самолеты иногда уходят на второй круг? Отвечает пилот самолета. | Авиатор

У вас никогда не получалось такого момента, когда во время посадки самолет резко переставал снижаться и переходил в набор высоты? Именно это пилоты и называют уходом на второй круг.

Но почему так происходит? Не опасно ли это?

Еще во время учебы некоторые инструктора настраивают своих обучающихся на то, что посадка — это прерванный уход на второй круг. Пилот всегда должен быть готов прекратить заход на посадку и начать набор высоты. Тут стоИт вопрос безопасности.

Если все идет по плану и все хорошо, то самолет совершит посадку, однако такое происходит не всегда. Бывают моменты, когда борт впереди не успевает освободить полосу после посадки, тогда посадка следующего самолета должна быть отменена. По-моему, все логично, не садиться же на занятую полосу. Также происходят и моменты, когда на полосе замечают какие-то посторонние предметы: машины наземного обслуживания или животных. Все это является преградой для безопасного завершения полета.

В то же время существует понятие стабилизированного захода на посадку. У воздушного судна существует определенная траектория захода на посадку, которую оно обязано строго соблюдать. Если же пилоты не успевают вовремя снизиться к полосе, либо погасить скорость, то в таком случае заход не является стабилизированным и пилотам придется уйти на второй круг.

Часто уходы можно заметить в плохую погоду, когда дует сильный порывистый ветер. В такой момент очень часто можно «поймать» сдвиг ветра. Т.е. резкий порыв на маленькой высоте. Это очень опасная штука. К счастью, на самолетах уже стоит оборудование, умеющее предсказывать данное явление. При первом же его сигнале независимо от ситуации экипаж обязан вывести двигатели на максимальный режим и уйти на второй круг.

Старые проблемы…

Слава Богу, уже прошли времена, когда пилотам выплачивали повышенные премии в честь того, что они сумели сэкономить лишнюю тонну топлива. Да-да, именно так, когда-то пилоты выполняли рейсы, а в голове у них было что-то типа: блин, как бы побыстрее сесть или срезать часть маршрута, чтобы сжечь меньше керосина, премию же дадут.

Но к счастью такую процедуру давно уже запретили, ведь ясное дело, что многие пилоты не захотят остаться без премии из-за ухода на второй круг. Следовательно, бывали моменты, когда пилоты подвергали самолет большому риску, только лишь, чтобы получить прибавку к зарплате.

Также раньше считалось плохим тоном уйти на второй круг. Что-то типа «ты не мужик, не пилот, слабак». Ребята не хотели «позориться» перед друг другом и упорно пытались посадить самолет даже в плохих условиях… чтобы сохранить «репутацию» среди коллег.

Но и тут произошли кардинальные изменения много лет назад. Теперь пилотов учат в любой ситуации прерывать посадку и сразу же уходить на второй. Более того, если вы посадите самолет в том случае, когда был необходим уход — пилота еще и накажут за это.

Поэтому, безопасность полетов увеличили: премии за экономию топлива отменили, а уходы на второй круг теперь не являются чем-то страшным и позорным.

Я буду вам очень благодарен, если вы поставите палец вверх и подпишетесь на мой канал!

Спасибо большое.

Обучение на пилота: уход на второй круг

Подготовка пилотов гражданской авиации – процесс практически бесконечный. Даже если свидетельство пилота получено много лет назад, его обладатель обязан регулярно сдавать и пересдавать нормативы, чтобы подтверждать квалификацию. Но так уж сложилось, что для рядового пассажира полет на самолете – всегда немного стресс. А уж если пилоты сели только со второй попытки – особо впечатлительные готовы чуть ли не второй день рождения праздновать.

На самом деле прерванная посадка и уход на второй круг – совершенно стандартная ситуация, возникающая не потому что «пилоты-недоучки не смогли сесть с первого раза», а исключительно из соображений безопасности. Можно только гадать, сколько чудовищных авиакатастроф не случилось, благодаря грамотному решению экипажа уйти на второй круг. Впрочем, эта статья не про страхи пассажиров, а про обучение пилотов. В этом плане куда интереснее вопрос, почему многие из них не пользуются таким простым способом минимизировать риски а, возможно, и спасти свою жизнь, вместо этого всеми силами стараясь завершить посадку? Даже когда очевидно, что это не лучшая идея в данный момент.

На самом деле проблема в том, что многие банально не понимают, в каких случаях уход на второй круг – вынужденная необходимость. Этому есть объяснение. Любой пилот самолета подтвердит, что посадка – это самая сложная часть полета. В этот момент нужно одновременно совершать множество операций, пропускать через голову большой поток информации и следить за постоянно меняющейся обстановкой. Не заметить тревожные знаки, указывающие на необходимость срочно прервать посадку – проще простого. В качестве иллюстрации давайте начнем с видео происшествия в аэропорту Сан-Бартелеми (TFFJ), которого, скорее всего, легко было бы избежать простым уходом на второй круг:

Сен-Бартельми – «остров миллионеров» в Карибском море. Известен своим маленьким аэропортом, который расположен прямо на берегу моря. Взлетно-посадочная полоса, зажатая горами с одной стороны и упирающаяся прямо в воду с другой, получилась совсем короткой, так что самолетам приходится заходить по весьма крутой глиссаде с резким снижением. На видео видно, как легкомоторный твин быстро заходит на посадку, не успевает снизиться, планирует вдоль полосы и касается ее лишь в тот момент, когда до торца остается буквально 300 метров. Причем видно, что даже после касания самолет несколько раз подскакивает («козлит») по полосе. Это явно указывает на то, что скорость все еще слишком велика. После этого пилот пытается затормозить всеми способами, но исправить уже ничего нельзя – самолет разворачивает и он клюет носом. 

Так что же пошло не так? Пилот допустил ошибку в расчетах скорости и перелетел стандартную точку касания. Но даже если он не понимал своей ошибки, у него есть глаза и он не мог не видеть, что больше половины и без того короткой полосы позади. Очевидно, что он надеялся, что успеет затормозить после касания. Если бы он не надеялся, а ушел на второй круг, фотографии ниже могло бы не быть.

Уход на второй круг – это стандартная операция!

Любая школа подготовки пилотов или авиационно-учебный центр (АУЦ) обязательно включает ее отработку. Как правило, она включает следующие шаги:

  1. Тяга двигателей: увеличить
  2. Руль высоты: применить
  3. Стабилизировать самолет на максимальной тяге (по тангажу)
  4. Закрылки: убрать на безопасной высоте
  5. Скорость набора: установить
  6. Триммер: сбросить

Обязательно сверьтесь с РЛЭ своего воздушного судна для более точной информации!

Если в любой момент подхода или приземления, включая планирование непосредственно над полосой, вы понимайте, что ситуация меняется не в вашу пользу – уходите на второй круг. Да, вот так просто. Это может стоить вам пяти лишних минут летного времени либо куда больших потерь на земле.

Основные сложности, связанные с уходом на второй круг
В соответствии с российским авиационным законодательством решение прервать заход на посадку может быть принято в любой момент, если пилот самолета (или диспетчер) не уверен в безопасности выполнения маневра, резко изменились метеоусловия, имеются препятствия на полосе и т.д. Причем решение может принять не только КВС, но и второй пилот, а первый обязан незамедлительно его исполнить.

На самолетах «большой» авиации, оборудованных автопилотом, есть отдельная кнопка go around для ухода на второй круг в автоматическом режиме. Современные легкомоторные самолеты (в том числе Цессна 172S) ее тоже имеют. Но в большинстве случаев на небольших самолетах АОН пилоты проходят обучение пилотированию в ручном режиме. При этом высокое напряжение пилота накладывается на необходимость выполнять сразу несколько важных действий, контролировать изменения высоты, тяги, траектории, конфигурации, стабилизировать тангаж.

Основная проблема, с которой может столкнуться пилот в этот момент, называется «непреднамеренное попадание в сложное пространственное положение из-за значительного изменения тангажа на кабрирование или пикирование». В переводе на человеческий это означает, что пилот, сам того не желая, слишком сильно задирает или опускает нос самолета.

Чрезмерно задранный нос (кабрирование) чреват резким падением подъемной силы с последующим сваливанием, чрезмерно опущенный (пикирование) – не что иное, как полет в землю, при котором высоты на выравнивание может банально не хватить. Пункт 3 из списка выше подразумевает как раз стабилизацию самолета по тангажу во избежание попадания в сложное пространственное положение.

Стабилизация
Легкие самолеты с маломощным двигателем и нерегулируемым (или слабо регулируемым) триммером неспособны к стремительному набору и чрезмерному задиранию носа. То есть пилот, выполняющий полет на самолете Цессна, скажем, 152, может не опасаться серьезных проблем, поскольку нет никакой сложности, чтобы поддерживать такой самолет в безопасном положении. Все, что требуется от пилота, это после включения максимальной тяги переместить штурвал от себя, после чего триммер займет нужное положение.

Однако, более мощные самолеты (особенно с задней центровкой) при включении максимальной тяги могут довольно агрессивно задирать нос. Пилот такого самолета должен быть готов к резкому изменению пространственного положения и понимать, как с этим справляться. В любом случае сертификационные требования для большинства самолетов АОН подразумевают, что человек завершил обучение на пилота в летной школе или АУЦ и способен осуществлять полностью стабилизированный уход на второй круг.

Важное уточнение
Данная статья адресована прежде всего пилотам так называемой «малой авиации». Чаще всего это небольшие одномоторные самолеты с не очень мощным поршневым двигателем. Поэтому автор использует в тексте формулировку full power (полный газ или максимальная тяга). Однако, нужно понимать, что для скоростного самолета с мощным двигателем это может быть не нужно и даже опасно. В режиме максимальной тяги такой самолет будет очень быстро разгоняться и для выдерживания нужной скорости потребуется большой тангаж. В таких случаях говорят «самолет ушел в небо свечкой» — это опасно. В большинстве случаев, особенно если уход на второй круг выполняется не от самой земли и нужно набрать совсем немного высоты, перемещать РУД до упора вперед не потребуется. Для безопасного выполнения маневра следует строго придерживать последовательности действий, описанной в чеклистах производителя и РЛЭ конкретно вашего самолета.

Закрылки    
Контролировать полет при уходе на второй круг становится намного проще после того, как убраны закрылки. Но делать это следует постепенно. Когда убираются закрылки, подъемная сила крыла падает. Когда подъемная сила падает, набор высоты замедляется, либо прекращается совсем. С другой стороны, лобовое сопротивление при убранных закрылках тоже упадет, и это позволит  самолету увеличить скорость набора. По сути ничего не изменилось: скорость набора уменьшилась из-за убранных закрылков, но увеличилась из-за меньшего сопротивления. Главная цель всех этих манипуляций – избежать потерь высоты. Если вы точно следовали указаниям РЛЭ вашего самолета, то после стабилизации тангажа и выхода на максимальную взлетную мощность двигателей ваш самолет начнет набирать высоту.

Скорость и планирование
Планирование над взлетно-посадочной полосой (особенно если она короткая) приводит к десяткам происшествий ежегодно. Планирование случается, когда пилот самолета проходит точку начала выравнивания на слишком большой скорости и/или с немного задранным носом. Самолет планирует над полосой, с каждым метром уменьшая шансы на безопасное приземление. Нет, если это полет на самолете Цессна и вы прилетели в международный аэропорт с двухкилометровой полосой, то, конечно, можете себе позволить такую роскошь. В любых других случаях избегайте длительных пролетов над ВПП. Это опасная привычка, не позволяйте ей формироваться. Особенно если вы только начинаете обучение на пилота и сейчас в вашем распоряжении длинная полоса, прощающая касание хоть в середине. Так будет не всегда, и большинство аэродромов АОН не могут похвастаться полосой хотя бы в полкилометра. Правильная привычка – уходить на второй круг всегда, когда вы понимаете, что летите слишком быстро/слишком высоко над полосой. Наглядный пример:

Боковой ветер и порывы
Порывистый ветер в прогнозе обязательно должен приниматься во внимание как фактор, существенно затрудняющий выравнивание у земли.

Обычно порывы со скоростью до 5 узлов не являются поводом для беспокойства. Но если значение приближается к отметке 10 узлов, вы должны четко понимать, в какой фазе порыва вы начнете уход на второй круг. Если вы начнете на пике порыва, но он внезапно ослабеет, ваша скорость «ослабеет» вместе с ним. Представьте, вы добавили тяги исходя из скорости ветра 15 узлов. Но порыв внезапно прошел и ваша скорость упала на те же 15 узлов. Что будет? Самолет рухнет на землю, потому что его скорость недостаточна для продолжения полета.

При очень сильных порывах добавляется риск, что самолет буквально вытолкнет за пределы полосы в момент, когда вы уже приняли решение уходить на второй круг, но еще не успели набрать нужную скоростью. Чем ниже скорость, тем сложнее самолету преодолевать сильный ветер.

Козление по полосе
«Козлением» обычно называют прыжки по полосе после касания. Часто при виде такого пилоту ставится «диагноз», что его обучение на пилота было слабоватым. На самом деле козление случается, когда пилот самолета заходит на посадку под крутым углом и на слишком высокой скорости. То есть банально не успевает снизиться и затормозить до «посадочных» значений.

При этом высота отдельных «прыжков» легко может достигать 5 метров над землей. Так не логичнее ли красиво уйти на второй круг, нежели продолжить скакать, рискуя собой и самолетом?

Вместо того, чтобы любым способом продолжать посадку, немного опустите нос, чтобы сократить амплитуду скачков, и добавляйте тягу, пока не достигнете скорости набора. Набрав скорость, продолжите стандартный уход на второй круг. Просто помните, что для выхода на взлетный режим все нужно делать одновременно: одна рука на штурвале (поднять нос), вторая на ручке управления двигателем (максимальная тяга), и обе двигаются одновременно.

Сдвиг ветра
Одно из самых опасных явлений при посадке. Так называется ситуация, когда ветер непредсказуемо меняет направление, вплоть до прямо противоположного. Результатом может быть экстремальное – и тоже непредсказуемое – изменение скорости, высоты и пространственного положения самолета. Согласитесь, не самая приятная перспектива в момент, когда вы несетесь в считанных метрах от земли на скорости 100 км/ч и больше.

Если ветер резко меняет направление с встречного на попутный, это может привести к критической потере подъемной силы. Когда такое происходит, нет времени думать, что делать дальше, единственное верное решение – прервать посадку. Необходимо немедленно увеличить тягу двигателя, перевести самолет в кабрирование (поднять нос) и выполнить уход на второй круг.
Очень характерная нарезка примеров:

Среди советских летчиков бытовало мнение, что уход на второй круг – признак непрофессионализма. Это приводило к большому числу «героических» жестких приземлений и выкатываний за ВПП, которых легко можно было избежать. Этот принцип исповедовался вплоть до массовой замены авиапарков иностранными ВС, у которых между строк РЛЭ зачастую прописана еще и целая философия.

Один из постулатов этой философии гласит: посадка – это прерванный уход на второй круг. Имеется в виду, что пилот заходит на посадку в постоянной готовности уйти на второй круг. На первый взгляд простая игра слов, на самом деле принципиально различие: не «мы будем стараться сесть во что бы то ни стало», а «мы уйдем на второй круг при первой возможности». Если к высоте принятия решения все условия для нормальной посадки будут соблюдены (установлен визуальный контакт с полосой, самолет стабилизирован, находится в посадочной конфигурации), мы, конечно, попробуем сесть, но при любом сомнении прервем посадку. Даже после касания ВПП.

Личный опыт

Пилот-инструктор АУЦ «Аэроград Коломна» Марат Айзатулин
— В моей летной биографии однажды было пять(!) подряд заходов на посадку и уходов на второй круг по метеоусловиям. При этом и у КВС, и у второго пилота был огромный опыт с налетом в несколько тысяч часов. Просто совпало несколько факторов – и болтанка, и сдвиг ветра, и отказ матчасти. Но в итоге с шестого раза мы благополучно посадили самолет. У авиаторов на этот счет есть хорошая шутка: летчик жив – значит полет удался. А если серьезно, в уходе на второй круг нет ничего осудительного, это грамотное решение КВС. Главное, чтобы запас топлива позволял выполнить полет на кругу или уйти на запасной аэродром.


Источник тут

Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета. Посадка самолета

Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета. Посадка самолета

Глава 8
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

8.3. Посадка самолета

    Посадка самолета включает два этапа: предпосадочное снижение и собственно посадку. Заход на посадку представляет собой движение самолета с целью снижения самолета с высоты эшелона до высоты прохода торца ВПП – 15 м и соответствующей этому моменту скорости.
    Заход на посадку выполняется по “коробочке” или иной установленной для данного аэродрома схеме захода. В процессе захода самолет уменьшает приборную скорость до 370 км/ч и при проходе траверза дальнего приводного радиомаяка выпускает шасси. После выпуска шасси выполняется третий разворот. Между третьим и четвертым разворотами последовательно выпускаются предкрылки (dпр=25°) и закрылки (dз=30° ). Развороты выполняются с углами крена 15..20º. Приборная скорость при этом должна находится в пределах 330..360 км/ч в зависимости от массы самолета. Эта скорость определяется выражением

V = 1,3VS + 120,

где VS – скорость сваливания в посадочной конфигурации. Четвертый разворот выполняется на приборной скорости 300 км/ч. на высоте 400-450 м. Перед входом в глиссаду на приборной скорости 250..280 км/ч закрылки выпускаются полностью (dз=43°). Скорость полного выпуска закрылков определяется выражением . Выпуск механизации вызывает пикирующий момент. Этот момент компенсируется дополнительным балансировочным отклонением стабилизатора на “кабрирование” таким образом, чтобы потребное балансировочное отклонение руля высоты не превышало 2º. В случае, если механизация выпускается не синхронно, то процесс ее выпуска прекращается и посадка выполняется при том ее положении, при котором было зафиксировано кренение самолета.

V = 1,3VS + 40.

    Выпуск шасси и механизации крыла вызывает рост лобового сопротивления. Необходимые значения скоростей поддерживаются увеличением тяги силовой установки.
    Важным является завершение выпуска шасси и механизации на полный угол до момента входа в глиссаду с целью недопущения перебалансировки самолета вблизи земли.
    Скорость движения самолета по глиссаде является постоянной и имеет запас на 30% превышает скорость сваливания. Запас скорости необходим для обеспечения маневрирования при движении по глиссаде. Кроме того, минимальная приборная скорость движения самолета по глиссаде 210 км/ч обеспечивает 10% запас от минимальной эволютивной скорости ухода на второй круг с одним отказавшим двигателем (190 км/ч). Скорость движения самолета по глиссаде поддерживается постоянной путем синхронного изменения тяги внутренних двигателей.
    Угол атаки, при котором самолет движется по глиссаде составляет около 4º. При этом, в случает стандартного угла наклона глиссады 2.7º угол тангажа самолета будет равен,

J » -2,7º + 4º — 3º » -1,7º

где 3º — угол установки крыла.


Рис. 5.4. Аэродинамические характеристики самолета при посадке

    При полете по стандартной глиссаде с максимальной массой двигатели для обеспечения постоянной скорости должны работать на режиме около 0.6 номинального. Вертикальная скорость при этом составляет –3.4 м/c. Дальний приводной радиомаяк самолет пролетает на высоте 200 м, а ближний – 60 м.
    Максимальная приборная скорость снижения с выпущенной механизацией при массе самолета 130 т ограничивается тряской конструкции, которая наступает на углах атаки, близких к нулю. При массе свыше 130 т скорость ограничивается прочностью закрылков.
    Собственно посадка начинается с момента прохода торца ВПП (на высоте 15 м, но не более 10 м) до полной остановки самолета после пробега.
    После прохода торца ВПП на высоте 10..12 м с целью уменьшения вертикальной скорости до 1.5 м/c выполняется выравнивание. В процессе выравнивания двигатели дросселируются до малого газа. Темп взятия штурвала “на себя” при выравнивании должен с одной стороны, быть достаточным для обеспечения гашения вертикальной скорости до момента касания ВПП, и с другой стороны, не быть слишком энергичным. В противном случае гашение вертикальной скорости произойдет слишком рано и будет иметь место участок выдерживания, который значительно увеличивает длину воздушного участка посадочной дистанции.
    Касание ВПП происходит на углах атаки 7..9º, что обеспечивает значительный по величине коэффициент подъемной силы (рис. 5.4) и запас до соударения кормовой части самолета с ВПП.
    В процессе пробега торможение самолета осуществляется за счет использования реверса тяги, спойлеров и торможения колес. Реверс тяги включается сразу после опускания передней стойки. Включение реверса до момента касания ВПП не допускается вследствие резкой потери высоты при интенсивном торможении. Во избежание попадания горячих газов на вход двигателей используется реверсирование тяги только внешних двигателей. Реверс используется до скорости 50 км/ч.
    Использование спойлеров приводит к значительному снижению подъемной силы самолета, а, значит, улучшению сцепления колес с ВПП. Прирост сопротивления самолета за счет выпуска спойлеров невелико.
    После касания самолета с ВПП и опускания передней стойки шасси штурвалы отклоняются полностью “от себя”. Уменьшение угла атаки с посадочного до стояночного приводит к дополнительному снижению подъемной силы и увеличению эффективности тормозов основных стоек шасси.
    До скорости 170 км/ч для путевого управления используется отклонение руля направления. При меньших скоростях включается управление поворотом передней стойки шасси от педалей и далее направление движения выдерживается поворотом передней стойки и рулем направления.
    Рекомендуемые значения приборных скоростей при выполнении посадки представлены в таблице 5.3.

Рекомендуемые приборные скорости при посадке, км/ч                Таблица 5.3

Масса самолета, т 90 100 110 120 130 140 150 160
Скорость выпуска шасси 370
Скорость выпуска предкрылков на 25º и предкрылков на 30º 330 340 350 360
Скорость на четвертом развороте 300
Скорость довыпуска закрылков до 43º 250 260 270 280
Максимальная скорость при выпущенной механизации 230 240 250 265 280
Скорость снижения по глиссаде 210 220 230 240 250 260
Минимальная скорость приземления 190 200 210 215 220

 

Кавказский Узел | Аэропорт в Сочи не соответствует современным стандартам. Летчик «Аэрофлота» об авариях в сочинской воздушной гавани

Аэропорт в Сочи не соответствует современным стандартам. Летчик «Аэрофлота» об авариях в сочинской воздушной гавани

2018 год в Сочи запомнился инцидентом в аэропорту, который произошел 1 сентября. В этот день вылетевший из Москвы Boeing 737 совершил аварийную посадку в Сочи, после чего выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и загорелся. Пострадали 18 человек из числа пассажиров, от сердечного приступа умер сотрудник аэропорта, участвовавший в эвакуации пассажиров. Андрей Литвинов — действующий летчик гражданской авиации, часто совершающий перелеты по маршрутам «Москва – Сочи — Москва» пилот «Аэрофлота», рассказал «Кавказскому узлу» о причинах несоответствия аэропорта Сочи и многих других аэродромов России международным стандартам.

В опубликованном 8 ноября предварительном отчете о причинах происшествия в аэропорту в Сочи Межгосударственного авиационного комитета (МАК) говорится, что экипаж самолета после срабатывания систем предупреждения о сдвиге ветра «не отреагировал на эту информацию и продолжил снижение». При этом МАК указал авиакомпаниям на необходимость разработки рекомендаций при вынужденном уходе на второй круг на аэродромах со сложными навигационными условиями. Отметим также, что после инцидента 1 сентября авиакомпания «Победа» обратилась в Росавиацию с просьбой изменить регламент посадки в сочинском аэропорту. По действующим правилам захода на посадку в Сочи, а также в Геленджике, самолет можно увести на второй круг только когда он находится выше так называемой высоты принятия решения (ВПР). «Победа» считает, что с учетом рельефа местности и препятствий в районах этих аэродромов растет риск «нестабилизированного захода на посадку» и, как следствие, выкатывания лайнера за пределы полосы. «Кавказский узел» 29 ноября 2018 года отправил запрос в аэропорт Сочи в связи с расследованием причин инцидента, а также с вопросами о соответствии его международным стандартам безопасности, однако ответа на момент публикации интервью так и не получил.

Аэропорты России должны отвечать международным требованиям

«Кавказский узел» (К.У).: — Андрей, по какой причине, на ваш взгляд, в аэропорту Сочи мог произойти инцидент 1 сентября?

Андрей Литвинов (А.Л.): — Начнем с того, что российские аэродромы в своем большинстве не отвечают современным требованиям.  К примеру, все зарубежные аэропорты, и лишь немногие в России, оборудованы автоматической системой посадки (третья категория ИКАО). Это точный заход на посадку и посадка по приборам при минимальной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

К.У.: — Но несмотря на несоответствие современным требованиям внутренние рейсы все равно совершаются?

А.Л.: — Да, действительно, в России летчики принимают решение о посадке самостоятельно, в зависимости от их квалификации и допуска.

К.У.: — Но почему именно самолет в Сочи приземлился с проблемой? Известно ли вам, был ли закрыт аэропорт для посадки?

А.Л.: — Любой аэропорт мира может быть закрыт только по техническим причинам или из-за какого то форс-мажора. Только в этом случае авиадиспетчеры не дают посадку. 1 сентября в Сочи аэропорт не был закрыт. Я слушал переговоры летчиков с диспетчером, в них я не услышал, чтобы диспетчер говорил летчику, что аэропорт закрыт.

К.У.: — Значит, аэропорт не был закрыт, но ситуация оказалась нештатной. Известно, что полоса была мокрая. Как такое могло получиться?

А.Л.: — Причин, по которой самолет выкатился за пределы полосы, несколько. Первая — это сильные ливневые осадки и как следствие мокрая полоса с большим слоем воды. Второе — экипаж перелетел точку касания примерно в два раза, на 1 300 метров. Третье — если бы аэродром Сочи был оборудован точной системой захода на посадку (третья категория ИКАО), то экипаж в таких сложных условиях смог бы посадить самолет в автоматическом режиме, что исключило бы перелет почти половины полосы, которая в аэропорту Сочи составляет приблизительно 2 500 метров. Хочу отметить, что дождь не создает условий, когда посадка невозможна. Погода остается летной. Вы знаете, что самолеты летают и в дождливую погоду. Здесь вопрос о несоответствии аэродрома Сочи современным стандартам (третьей категории ИКАО).

К.У.: — За рубежом тоже идут сильные ливни, как там решается вопрос с посадкой на полосу с большим слоем воды?

А.Л.: — За рубежом взлетно-посадочные полосы оборудованы так, что вода моментально уходит, а установленные автоматические системы посадки 3-й категории ИКАО дают возможность автоматической посадки при плохой видимости и мокрой полосе.

К.У.: — Почему самолет в Сочи вынесло за пределы посадочной полосы, и он скатился в реку?

А.Л.: — Да только потому, что в сочинском аэропорту нет достаточной концевой полосы безопасности. Вспомните катастрофу в аэропорту Иркутска 9 июля 2006 года. (Авиалайнер Airbus А310-324 авиакомпании «Сибирь» совершал рейс по маршруту Москва—Иркутск, но после приземления в пункте назначения не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе аэропорта Иркутска, выкатился за её пределы и врезался в гаражный комплекс. Из находившихся на его борту 203 человек погибли 125. — Прим. «Кавказского узла»). Ведь если бы не было этих гаражей в конце полосы аэродрома, то все люди бы выжили. Но все поговорили об этом и забыли. Гаражи как стояли, так и стоят. В Сочи та же самая ситуация. Все вокруг застроено. Взлетно-посадочная полоса короткая и требует высокого профессионализма от летного состава. 

К.У.: — Многие говорят о необычности сочинского аэродрома из-за природных условий.

А.Л.: — Да, сочинский аэропорт остается одним из сложнейших природных аэропортов России, из-за того, что подход к нему возможен только со стороны моря. Со стороны гор посадка невозможна. Аналогичная ситуация и в аэропорту Геленджика.  

К.У.: — Почему самолет загорелся?

А.Л.:  — Пожар мог возникнуть в результате того, что баки с топливом находятся в крыльях самолета. Крылья были повреждены, образовалась искра и начался пожар. К счастью, люди очень быстро эвакуировались, и поэтому они не пострадали от пожара, который начался не сразу, а потом, когда уже все успели выйти. Как мне известно, люди вышли до того, как подъехали пожарные расчеты. Скорость оказания помощи тоже играет большую роль в таких ситуациях. Не всегда службы реагируют оперативно.

Безопасность полетов в руках чиновников Минтранса и Росавиации

К.У.: — После инцидента в Сочи авиакомпания «Победа» потребовала от Росавиации изменить правила посадки в аэропорту Сочи, в частности, разрешить уходить на второй круг при касании колес самолета с полосой, а не на высоте принятия решения. По вашему мнению, требование авиакомпании является обоснованным? Если да, то чем объясняется требование авиакомпании?

А.Л.: — В отличии от других аэродромов, где уходить на второй круг можно даже после касания колес с полосой, в Сочи это невозможно. Специфика аэродромов Сочи и Геленджика в том, что посадка на них возможна только с одной стороны, со стороны моря. Но если Росавиация возьмет на себя ответственность, то можно изменить схему ухода на второй круг после ВПР (высота принятия решения. — Прим. «Кавказского узла».). Об изменении правил  захода на посадку говорят все авиакомпании, не только «Победа». Об этом в свое время ходатайствовал и «Аэрофлот», чтобы изменили схему в Геленджике и в Сочи, но этого не делается из-за того, что в Росавиации работают непрофессионалы.

К.У.: — По данным английской компании Skytrax, сочинский аэропорт является одним из самых опасных в мире. Согласны ли вы с этой точкой зрения?

А.Л.: — Сочинский аэродром является не опасным, а одним из самых сложных в мире. Требуется профессионализм летчиков, чтобы заходить на посадку на этом аэродроме.

К.У.:  — Почему автоматической системы посадки нет в аэропортах со сложными природными условиями, таких как Сочи?

А.Л.:  — В Сочи нет третьей категории ИКАО, как и в большинстве других аэродромов России, по тем же причинам, по которым у нас нет отвечающим евростандартам безопасности автомобильных дорог. Почему именно нет? Эти вопросы надо адресовать правительству, Росавиации, Минтрансу. На мой взгляд, это потому, что деньги расходуются бездарно. Используются не по их целевому назначению. К примеру, делаются необоснованно огромные аэродромы в городах, где они не нужны из-за небольшого количества авиарейсов. К примеру, аэродром Ростова-на-Дону необоснованно огромный. А вот денег на необходимое техническое современное оборудование аэродромов нет.

Все это отсутствие профессионализма, плановости, бесхозяйственность. Никто не советуется с нами, профессионалами, с теми, кто постоянно летает и пользуется этими аэродромами. Принимая те или иные решения по комплектации и реконструкции аэродромов, нас никто из чиновников Росавиации и Минтранса не спрашивает, как сделать, чтобы летать было безопасно.

К.У.: — После ЧП в сети были споры — пассажиры разбившегося самолета жаловались на персонал аэропорта, неоказание помощи. Другое мнение — что именно профессионализм сотрудников аэропорта позволил спасти всех людей и никто не погиб. Обоснованы ли жалобы людей?

А.Л.: — То, что не погибли люди, как раз говорит о профессионализме кабинного экипажа, бортпроводников самолета, а не сотрудников аэропорта. Когда самолет загорелся, в самолете уже никого не было. А все службы подъехали уже после, когда все эвакуировались, с нарушением регламента, хотя пожарная и скорая помощь находятся при каждом аэропорте. Из-за того, что ничего не происходит, сотрудники этих служб расслабились. Возможно, не проходят учения, поэтому и приехали с нарушением стандартного времени, вместо 5 минут через 10 минут, когда уже все эвакуировались.  

К.У.: — Регулярно поднимается вопрос о том, чтобы сделать запасным аэродромом для сочинского аэропорта аэродром в Сухуме. Но дальше разговоров дело не продвигается. Есть ли какие-то технические сложности для реализации этого проекта?

А.Л.: — Во-первых, сухумский аэропорт находится в упадке. Во-вторых, сухумский аэропорт все же расположен не на территории России. Именно поэтому запасным аэропортом его не делают. Ведь есть российский запасной аэродром для Сочи — аэропорт Краснодара.

Летчики работают в кабальных условиях

К.У.: — Зависит ли наша безопасность от авиакомпаний, на самолетах которых мы летаем?

А.Л.: — Конечно, если компания экономит на всем, в том числе на своих летчиках, то ждать от нее безопасных полетов не стоит. Как член президиума профсоюза летного состава одной из крупнейших компаний России, «Аэрофлота», хочу сказать, что отношение к летчикам очень плохое во многих современных компаниях. Можно сказать, кабальное. И это система, которую необходимо менять.  Если во времена СССР летчик мог трудиться не более 60-70 часов в месяц, то в современной России в авиации норма составляет 90 часов в месяц. Это значит, что компания в погоне за прибылью не учитывает человеческий фактор, что у летчиков нет достаточного отдыха для безопасной работы.

К.У.: — Сколько работают летчики в неделю и сколько часов Ваш рабочий день?

А.Л.: — Мы работаем по шесть дней в неделю. Рабочий день составляет 10-12 часов. У нас как правило, нет праздников, как у большинства граждан России. Мы можем работать и на Новый год, 8 Марта, 1 и 9 Мая. Когда все справляют эти праздники с семьями, мы летаем. Усталые летчики с очень интенсивным графиком — это угроза безопасности полетов. Организм человека не может работать на пределе своих сил и возможностей. При этом половина рейсов — ночные, и это связано с экономикой и получением прибыли компаниями.

К.У.: — Какой рейс считается ночным?

А.Л.: — Рейс считается ночным, когда вылет с 22.00 до 6 утра. Поэтому, согласно приказу Минтранса, если экипаж вылетает в 21.55 и прилетает в 9 утра, то рейс читается дневным, а это значит, что усиленный экипаж с третьим пилотом не предполагается при дальних перелетах. А так как этот рейс является «дневным», то и рабочее время считается как при дневном рейсе.

К.У.: — С таким отношением в России есть дефицит летчиков?

А.Л.: — Есть. Поэтому наши летчики уходят в зарубежные компании, где отношение к нам и нашему труду уважительное и бережное, а оплата труда в 2-4 раза больше. К примеру, сам летчик может выбрать себе график: либо он работает 3 недели и 2 недели отдыхает, либо месяц работает и месяц выходной. Работая в зарубежных компаниях по такому графику, российские летчики зарабатывают от 17 до 25 тысяч долларов в месяц. Даже тогда, когда летчик месяц отдыхает, он все равно получает по контракту полный расчет за месяц.

Поэтому наши летчики подписывают контракты с зарубежными компаниями и работают на них. А в России продолжают ужесточать требования к тем, кто остается, вместо того чтобы коренным образом поменять всю систему.

Отсутствие профессионального подхода в управлении гражданской авиацией

К.У.: — На безопасность полетов влияют несоответствие аэродромов международным стандартам и кабальные условия для летного состава. Есть другие проблемы?

А.Л.: — Да есть еще одна беда российской авиации. Это отсутствие профессионалов в управлении. Если в СССР всей гражданской авиацией, начиная от пилотов, авиадиспетчеров, сотрудников аэропортов до аэродромов занималось министерство гражданской авиации, то сегодня это Минтранс, под управлением которого находятся автомобильный, морской, ЖД и авиатранспорт. При этом управляют этими подразделениями как в Росавиации, так и в Минтрансе, люди, совершенно далекие от авиации. В большинстве своем это коммерсанты. А в авиакомпаниях на основании их приказов и руководящих документов выдумывают кабальные условия, рассчитанные не на безопасность полетов, а на прибыль. Но прибыли без безопасности не может быть. Здесь этого не понимают, поэтому наш профсоюз летчиков и борется за свои права и за права пассажиров.

Бояться летать не надо

К.У.: — Какие рекомендации, помимо стандартных (не поддаваться панике etc) Вы можете дать пассажирам, попавшим в аналогичную ситуацию — самолет совершает аварийную посадку, начинается пожар?

А.Л.: — Самая главная и единственная рекомендация — четко и слаженно выполнять все распоряжения экипажа. Экипаж полностью подготовлен к нештатным ситуациям. Если экипаж попросит помочь, тогда надо помогать, внимательно слушать все команды и распоряжения. Свою инициативу проявлять не надо, так как помогая кому-то одному, помогающий может заблокировать проход всем пассажирам и создать дополнительные проблемы. Что касается аварийных посадок на воду или на сушу, нужно также выполнять инструктаж, надевать и использовать вспомогательные средства, предлагаемые на борту самолета. Но и стоит, конечно, учитывать, что самолет является самым безопасным транспортом среди всех транспортных средств.  И бояться летать не надо.

Беседовала Светлана Кравченко

Самолет «Аэрофлота» при посадке едва не задел жилые дома в Лобне

17:45, 17 февраля 2020

Boeing 777 «Аэрофлота», выполнявший рейс из Шанхая в Москву, чуть не влетел в жилой массив на улице Юности в Лобне. Чрезвычайная ситуация произошла еще в декабре прошлого года, но известно о ней стало только сейчас благодаря официальному ответу Росавиации на запрос жителей.

– Был слышен очень громкий звук двигателей, я подбежала к окну и увидела самолет, который несся на дом с огромной скоростью, – рассказывает жительница дома № 5 на ул. Юности Ирина Н. – Самолеты часто заходят на посадку с нашей стороны, но этот был очень низко: казалось, что еще несколько секунд – и он врежется в наш дом.

Жители Лобни обратились за разъяснениями в Росавиацию. Там подтвердили, что внештатная ситуация действительно имела место.

– Воздушное судно Boeing 777 ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии», находясь на предпосадочной прямой ВПП 24, выполнило уход на второй круг по команде бортовой системы GPWS (система предупреждения об опасной близости земли). Снижение ниже расчетной траектории полета произошло по причине захвата бортовыми средствами воздушного судна «ложной» глиссады (траектории самолета при посадке. – Прим. ред.), в дальнейшем были выполнены заход на посадку и посадка без отклонений, – говорится в сообщении Росавиации.

Президент Шереметьевского профсоюза летного состава, летчик Игорь Дельдюжов отметил: только чудо и исправность техники помогли избежать катастрофы.

– Если бы бортовая система GPWS отказала, самолет бы врезался в дома, – говорит Дельдюжов. – Глиссада – электронный сигнал, подающийся в пространство, луч, по которому самолет прилетит в торец полосы. А «ложные» глиссады – это боковые сигналы, более слабые. Важно при посадке сверять показания приборов с визуальной составляющей.

По факту инцидента «Аэрофлот» провел проверку, по результатам которой командир воздушного судна был уволен, а второй пилот получил выговор.

– На длительных рейсах используется минимальный экипаж – командир и второй пилот, без усиления, – продолжает Дельдюжов. – Дополнительный командир мог бы предоставлять перерыв каждому из пилотов в течение полета, чтобы к моменту посадки они сохранили свою работоспособность. Экипаж Boeing летел около девяти часов, не передохнув и не размявшись.

После происшествия все пилоты Boeing 777 пройдут дополнительную тренировку на тренажере, а Шереметьево оснастят современными средствами обзора и контроля.

Почему и когда пилоты решают уходить на второй круг?

После того, как Storm Ciara принесла в Европу ветреную погоду, в Интернете появилось несколько видеороликов, демонстрирующих какой-то тип посадки с удержанием на сиденье, при этом некоторые летные экипажи решили, что это не сработает, и задействовали то, что называется прогуляться. Эта процедура, хотя и довольно необычная, по-прежнему используется на практике всякий раз, когда попытка приземления потенциально может быть неудачной по той или иной причине.

Хотя для невооруженного глаза это может показаться опасной процедурой, вызывающей выброс адреналина, цель номер один ухода на второй круг — фактически обеспечить безопасность всех на борту.

Итак, почему и как выполняются уходы на второй круг?

Разбивка причин ухода на второй круг

В первую очередь, есть несколько причин, по которым пилоты используют уход на второй круг:

1. Погода

Самая распространенная причина — это погода, по данным Фонда безопасности полетов, который выпустил набор инструментов под названием «Уменьшение количества инцидентов при заходе на посадку и при посадке», предназначенный для уменьшения количества различных инцидентов во время процедур посадки и взлета.

Погодные условия, включая видимость, порывы ветра и скорость, находятся под пристальным вниманием во время посадки, особенно если полеты выполняются в районах, пострадавших от урагана.Например, если скорость ветра во время захода на посадку слишком высока, пилоты решат уйти на второй круг, убедившись, что безопасность каждого пассажира на борту обеспечена.

Этот туи решил обойти. #StormCiara #manchesterairport #Ciara #Ciarastorm pic.twitter.com/UsTxAy1SMq

— (@ SyWarbrick1) 9 февраля 2020 г.

2. Слишком жарко

Слишком жарко можно охарактеризовать как ситуацию, в которой летный экипаж не удалось должным образом стабилизировать самолет перед заходом на посадку.В наборе средств Flight Safety Foundation указано, что если посадка выполняется с использованием правил полета по приборам (IFR) в инструментальных метеорологических условиях (IMC), то есть в первую очередь полагаясь на приборы на борту для посадки самолета, такие критерии, как правильная траектория полета, скорость и заполненный контрольный список, среди прочего, должны выполняться на высоте 1000 футов над уровнем аэропорта. Если посадка выполняется с использованием правил визуального полета (VFR) в визуальных метеорологических условиях (VMC), критерии должны выполняться на высоте 500 футов над уровнем аэропорта.

«Подход, который становится нестабильным на высоте ниже 1000 футов над отметкой аэропорта в IMC или ниже 500 футов над отметкой аэропорта в VMC, требует немедленного ухода на второй круг», как указано в наборе инструментов Flight Safety Foundation.

3. Технические трудности

Тем не менее, заход на посадку по слишком высокой температуре также может быть результатом технических проблем, включая такие события, как неправильное раскрытие закрылков или неправильное опускание шасси на нужной высоте. Если во время захода на посадку возникают какие-либо технические проблемы, пилотам рекомендуется выполнить уход на второй круг и обратиться к своему краткому справочнику (QRH), в котором есть все контрольные списки аварийных ситуаций, которые помогут в таких аварийных ситуациях.

4. Несанкционированные выезды на ВПП или препятствия на ВПП

Другой, хотя и необычной, причиной ухода на второй круг может быть препятствие на ВПП или, как говорится в официальном жаргоне, выезд на ВПП. Несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу обычно является результатом движения воздушного судна на взлетно-посадочную полосу без разрешения службы управления воздушным движением (УВД), как в этом примере из международного аэропорта им. Джона Ф. Кеннеди (JFK) в Нью-Йорке в январе 2020 года. в перегруженных аэропортах — это отсутствие минимального расстояния между самолетами.Например, в рекомендациях Федерального управления гражданской авиации (FAA) указывается, что когда воздушные суда приземляются на одной взлетно-посадочной полосе, их необходимо разделять не менее 6000 футов, если одно из воздушных судов относится к Категории III (все остальные Самолеты, обычно используемые в коммерческой авиации, согласно определению FAA) требуют не менее 6000 футов.

Если минимальное расстояние не может быть выдержано, пилоты прерывают процедуру посадки и начинают уход на второй круг, чтобы избежать контакта с воздушным судном на земле.В 2017 году, возможно, один из самых страшных звонков произошел, когда Air Canada Airbus A320 чуть не приземлился на рулежной дорожке в международном аэропорту Сан-Франциско (SFO), где несколько других самолетов задерживались перед взлетом к месту назначения.

Итак, вот некоторые из причин, по которым пилоты начинают уход на второй круг. Но как летные экипажи уходят на второй круг?

Начало ухода на второй круг

Еще до того, как сесть на второй круг, летные экипажи попадают в самолет, их информируют о траектории полета в случае ухода на второй круг.Возможный маршрут ухода на второй круг также загружается в систему управления полетом (FMS).

Когда условия по тем или иным причинам не подходят для завершения посадки, пилоты нажимают кнопку Take-off / Go-Around (TO / GA), которая позволяет увеличить тягу двигателей самолета, а также отключает автопилот. Закрылки также установлены в положение «Закрылки» 15. По мере того, как самолет поднимается по команде пилотов и набирает высоту, шасси поднимается, закрылки меняются с 15 до пяти, один — полностью поднят.

Когда самолет находится на высоте 2000–3000 футов над уровнем моря, пилоты начинают удерживать высоту и принимают решение о своих дальнейших действиях: попытаться ли выполнить еще одну посадку, исправить техническую проблему, если она есть, или переключиться на другую аэропорт.

Полеты: Пилот раскрывает страшную правду о том, что на самом деле это означает, что самолет НЕ МОЖЕТ приземлиться | Новости путешествий | Путешествие

Рейсы могут вызывать беспокойство на этапах взлета и посадки, поскольку это самые опасные этапы путешествия.Пассажиры самолета часто испытывают огромное облегчение, когда самолет приземляется. Но что произойдет, если, когда самолет вот-вот приземлится, пилот снова поднимет его в небо? Означает ли прерванная посадка, что что-то пошло не так? Пилот объяснил, что на самом деле происходит в этой ситуации.

Пилот Патрик Смит в своей книге «Секреты кабины пилота» сказал, что он слышал от многих паникующих летчиков об их опыте прерванных посадок.

Почему некоторые самолеты вот-вот приземлятся, а затем в последнюю минуту снова взлетят в небо? Стоит ли волноваться пассажирам?

Смит объясняет, что этот маневр называется «уходом на второй круг», добавляя, что «он занимает особое место в пантеоне забот страшного летчика.

Тем не менее, пилот указывает, что пассажирам не следует беспокоиться, если их самолет делает это — на самом деле это обычное явление.

«Уход на второй круг довольно распространен и редко является результатом чего-либо опасного, — сказал Смит.

«В большинстве случаев это небольшая проблема с разнесением: диспетчеры не могут поддерживать требуемые параметры эшелонирования или самолет еще не покинул взлетно-посадочную полосу.

«Не идеальная ситуация, но давайте проясним: это не пресловутый« промах ».

«Причина, по которой вы ходите, — чтобы не допустить возможного промаха. Фактические случаи, когда столкновение удается предотвратить, случаются, но они исключительно редки ».

Однако уход на второй круг не всегда вызван движением транспорта — погода также может иметь значение.

«Вариант ухода на второй круг, о котором в некоторой степени взаимозаменяемо называют уходом на второй круг, когда самолет выполняет такой же базовый маневр по причинам, связанным с погодой, — пояснил Смит.

«Если в процессе захода на посадку по приборам видимость падает ниже установленного значения или самолет не визуально соприкасается с взлетно-посадочной полосой при достижении минимально допустимой высоты, экипаж должен уйти в сторону (часто с последующим отклонением на другую высоту). альтернативный аэропорт).

«Уход на второй круг также будет инициирован каждый раз, когда заход на посадку становится нестабильным. Отклонения от глиссады, слишком высокая скорость снижения, сильный боковой ветер, сигнал тревоги о сдвиге ветра — все это может вызвать срабатывание.

Некоторые пассажиры могут быть очень обеспокоены тем, как быстро самолет снова поднимется в воздух — но, опять же, пассажирам не стоит беспокоиться.

«Что касается крутизны резкости набора высоты, то это способ выполнения любого ухода на второй круг», — сказал Смит.

«На малой высоте не надо тупить.Самое безопасное направление — вверх — как можно быстрее.

«Резкий переход от пологого спуска к быстрому подъему может быть шумным и резким, но для самолета это совершенно естественно».

Смит добавляет, что часто объявления пилотов мало утешают нервных пассажиров в самолете. Это связано с тем, что пилотов очень мало обучают работе с клиентами, и их часто поощряют ничего не говорить, чтобы не беспокоить пассажиров излишне.

Тем не менее, из-за отсутствия связи на самом деле путешественники могут чувствовать себя еще более нервными.

«Из всех рядовых сотрудников пилоты потенциально наиболее ценны для успокоения тревог и объяснения нюансов нештатных ситуаций», — написал Смит в своей книге 2013 года.

«К сожалению, обучение пилотов по обслуживанию клиентов является минимальным, и одним из результатов является тенденция говорить как можно меньше — стандартная политика уклончивого упрощения. Это явно контрпродуктивно, и особенно в тех случаях, когда незначительные отклонения вызывают уныние.”

Как восстановиться после приземления, покинувшего землю

В какой-то момент все отскакивают от приземления (да, даже вы!). Вот как это исправить и что вы можете сделать, чтобы этого вообще не произошло.

Что вызывает отскок?

Плохие приземления обычно начинаются в шаблоне. Если вы не можете стабилизировать свой подход к взлетно-посадочной полосе на ранней стадии, будет намного сложнее смазать посадку.

Есть две основные причины неудачных приземлений: жесткое приземление и слишком быстрое приземление .

Если у вас высокая скорость снижения, ваша естественная тенденция — тянуть вилку назад, когда вы быстро приближаетесь к земле. Результат? Ваш угол атаки быстро увеличивается, создавая достаточную подъемную силу, чтобы поднять самолет обратно в воздух. Чем быстрее вы двигаетесь, тем больше это проблема, потому что вы можете создать больше подъемной силы.

Вдобавок к этому, если вы сильно приземлитесь, ваша основная передача ударится об асфальт и отскочит обратно в воздух.

Чем сильнее вы приземлитесь, тем выше будете подпрыгивать.

Airspeed — еще одна частая причина неудачных приземлений.

Если вы приземляетесь на слишком большой скорости и вы приземляете самолет в горизонтальном положении, ваш самолет просто не готов прекратить полет. Приземлившись, вы выскочите из взлетно-посадочной полосы, как камень на воде, и отскочите обратно в воздух.

Если вы отскочили от жесткого приземления или приземлились слишком быстро, ваш следующий шаг — восстановить отскок. К счастью, восстановление одинаково для обоих.

Параметры восстановления

Многие приземления с отскоком все еще могут закончиться плавным приземлением.

Если вы подпрыгиваете, первое, что вам следует сделать, это сдержать давление, чтобы удерживать дрон в положении для приземления высоко носом. Возможно, вам придется ослабить обратное давление на кокетку или клюшку, если ваш нос слишком высок, , но не опускайте нос вниз. Если вы надавите носом вниз, вы можете приземлиться даже тяжелее, чем в первый раз, или, что еще хуже, приземлиться на носовое шасси.

Когда вы начнете спускаться обратно к взлетно-посадочной полосе, вам также может потребоваться добавить немного мощности, чтобы снизить скорость снижения.Но не переусердствуйте с властью. Добавление небольшого количества мощности — это все, что требуется для безопасного снижения скорости снижения для мягкого приземления.

Следующий шаг прост: обычная посадка. Отскоки от небольших до умеренных часто оставляют вас всего в нескольких футах над взлетно-посадочной полосой, как если бы вы запускали последнюю ракету для приземления.

Когда вам следует объезжать?

Если вы отскочили от взлетно-посадочной полосы, объезжайте. По мере того, как вы поднимаетесь выше, влияние земли уменьшается, и вы можете оказаться очень близко к скорости сваливания.

Трудно точно судить, насколько «слишком высока» высота, и это во многом зависит от типа самолета, на котором вы летите. Самым безопасным вариантом, конечно же, является обход.

Когда вы подпрыгиваете, вам также нужно внимательно следить за тем, как далеко вы проплыли по взлетно-посадочной полосе. Если вы отскочили из-за превышения воздушной скорости, велика вероятность, что вы поплыли далеко за пределы предполагаемой точки приземления. Если вы находитесь далеко за пределами предполагаемого места посадки или если вам неудобно из-за оставшейся взлетно-посадочной полосы, уходите на второй круг и попробуйте еще раз.

Если вы начнете заниматься морской свиньей …

Приземление морской свиньи — это приземление с отскоком, которое, если его не восстановить, приводит к тому, что ваш самолет сначала приземляется носом. Если вы позволите этому продолжаться, ваш самолет начнет серию «прыжков» и «нырков», как настоящая морская свинья. Посадка морской свиньи может произойти, если вы летите слишком быстро во время приземления или если у вас слишком высокая скорость снижения при приземлении.

Самым безопасным делом является немедленный уход на второй круг. Поскольку колебания морских свиней происходят так быстро, управление полетом для их коррекции затруднено, если вообще возможно.

Неважно, чем вы летаете

Летите ли вы на Боинге 757 или на Piper Arrow, при приземлении все откликнутся. Аэродинамика, лежащая в основе того, как они происходят, и то, что вы можете сделать, чтобы восстановиться, почти одинаковы.

Остановите отскок до того, как он произойдет

Ключ к остановке отскока — это стабильный заход на посадку до земли.

Если вы заходите слишком быстро, сбросьте воздушную скорость во время вспышки или ухода на второй круг.А если у вас высокая скорость снижения чуть выше взлетно-посадочной полосы, уходите на второй круг. Принуждение вашего самолета к приземлению до того, как он будет готов, или жесткая посадка, имеют высокую вероятность отскока.

Сделайте следующий шаг …

У вас всегда идеальный взлет и посадка? Мы тоже. Вот почему мы создали онлайн-курс «Освоение взлета и посадки».

Вы узнаете стратегии, тактики и фундаментальные принципы, которые вы можете использовать в своем следующем полете, и практически любой сценарий взлета или посадки, который вы можете себе представить.Более того, курс полон инструментов, к которым вы можете возвращаться на протяжении всей своей летной карьеры.


Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь на рассылку Boldmethod и еженедельно получайте практические советы и информацию о полетах прямо на свой почтовый ящик.


Могут ли пассажирские самолеты приземлиться в тумане

Могут ли самолеты приземлиться в тумане?

Да, большинство коммерческих самолетов способны приземлиться в густом тумане, но это может зависеть от типа самолета и оборудования, связанного с взлетно-посадочной полосой в аэропорту.Самолеты могут приземлиться при низкой видимости до 75 метров.

В подавляющем большинстве коммерческих полетов пилот отключает автопилот на конечном этапе захода на посадку (обычно между 1000 и 500 футов) и садит самолет вручную. Чтобы пилоты могли выполнить посадку вручную, внешняя видимость должна быть не менее 550 метров, а нижняя граница облаков должна позволять пилотам видеть взлетно-посадочную полосу, когда самолет находится на высоте 200 футов над аэродромом. Если они не видят взлетно-посадочную полосу в этот момент, они не могут продолжить посадку и должны выполнить уход на второй круг.

Наблюдаемая видимость называется дальностью видимости на ВПП (RVR), которая измеряется специальным оборудованием, называемым трансмиссометрами, расположенным рядом с ВПП. Высота над землей, на которой пилоты должны видеть взлетно-посадочную полосу, называется «высотой принятия решения». Именно на этой высоте пилоты решают, продолжить посадку или прервать ее.

Autoland

Если видимость менее 550 м и / или пилоты не могут видеть взлетно-посадочную полосу на высоте 200 футов над аэропортом, посадка все еще возможна, но это будет происходить через так называемую «автопогрузку».Здесь автопилот автоматически завершает посадку, а пилоты принимают только ручное управление, когда самолет замедляется на взлетно-посадочной полосе.

Таким образом, большинство коммерческих самолетов могут приземлиться с использованием автопилота в густом тумане с видимостью до 75 м и без высоты принятия решения (то есть пилоты не должны видеть взлетно-посадочную полосу, пока самолет не приземлится).

Причина, по которой автоматическая посадка выполняется в условиях тумана, сводится к необходимости невероятно точного полета самолета на очень малую высоту, когда пилот фактически не видит взлетно-посадочную полосу.Просто гораздо безопаснее позволить самолету «летать по номерам», поскольку пилотам будет чрезвычайно сложно соответствовать точности автопилота в таких условиях. Перед пилотами по-прежнему стоит непростая задача — тщательно контролировать самолет и его системы и вмешиваться, когда дела идут не по плану.

Автоленд необходимо спланировать заранее. Вы не можете спланировать ручную посадку, а затем подняться на 200 футов, не иметь возможности видеть взлетно-посадочную полосу и позволить Autoland выполнить посадку за вас; самолет должен быть правильно настроен заранее, и пилотам нужно время для соответствующей подготовки.Большинство пилотов скажут вам, что настройка самолета для режима Autoland и последующее наблюдение за ним во время захода на посадку и приземления намного труднее, чем посадка самолета вручную.

Возможности ВС

Иметь самолет с возможностями Autoland — это все равно что использовать систему помощи при парковке на новом автомобиле. Autoland обычно является дополнительной опцией, которую авиакомпания может установить на свой самолет, но за это приходится платить. Таким образом, вы можете оказаться в ситуации, когда одни и те же типы самолетов имеют разные характеристики, т.е.е. один B737-800 может иметь функции Autoland, а другой — нет.

Различные самолеты также имеют разные ограничения относительно того, насколько низкой может быть видимость. Как упоминалось выше, если видимость на взлетно-посадочной полосе ниже 550 м, автопилот должен выполнить посадку. Некоторые самолеты могут приземляться при минимальной видимости 300 м, а другие — 200, 100 или 75 м.

Самолетам разрешено (и обычно так и поступают) полеты с определенными техническими дефектами, если имеется подходящее резервирование или система не является критичной.Это может повлиять на состояние автопосадки самолета и понизить его, чтобы не допускать автоматическую посадку до тех пор, пока проблема не будет устранена. Вы, вероятно, не захотите, чтобы ваш рейс отменяли, потому что система Autoland временно не работает, но на следующую неделю нет прогнозов тумана!

Турбулентность, факты и информация

У каждого есть история о том, как он попал в суровое воздушное пространство, о тех волнующих моментах, когда внезапно летит не только самолет. Живот опускается, пьет помои, и люди, застрявшие в проходе, кидаются на сиденья.В редких случаях это может означать даже больше, чем шишки или синяки.

В авиапутешествиях турбулентность — это несомненный факт и главный источник беспокойства при полете для пассажиров всех мастей. Но понимание того, что вызывает турбулентность, где она возникает и какие высокотехнологичные инструменты используют пилоты, чтобы сделать воздушное путешествие более безопасным и комфортным, может помочь успокоить нервы даже самого беспокойного пилота.

Что такое турбулентность?

Определение турбулентности довольно простое: хаотические и капризные водовороты воздуха, нарушенные из более спокойного состояния различными силами.Если вы когда-нибудь наблюдали, как безмятежная нить поднимающегося дыма превращается в еще более неорганизованные завитки, вы были свидетелями турбулентности.

Неровный воздух бывает везде, от уровня земли до большой высоты полета. Но наиболее распространенная турбулентность, с которой сталкиваются летчики, имеет три общие причины: горы, реактивные течения и штормы.

Как океанские волны разбиваются о пляж, так и воздух образует волны при встрече с горами. В то время как некоторое количество воздуха плавно проходит вперед и назад, некоторые воздушные массы стекаются к самим горам, и им некуда идти, кроме как вверх.Эти «горные волны» могут распространяться в атмосфере в виде широких мягких колебаний, но они также могут распадаться на множество бурных течений, которые мы воспринимаем как турбулентность.

Беспорядочный воздух, связанный с реактивными струями — узкими извилистыми полосами быстрых ветров, расположенными около полюсов — вызван различиями в скоростях ветра, когда самолет удаляется от регионов с максимальной скоростью ветра. Замедляющийся ветер создает области сдвига, склонные к турбулентности.

И хотя легко понять турбулентность, создаваемую грозами, исследователи сделали относительно новое открытие: штормы могут создавать неровности в далеком небе.По словам Роберта Шармана, исследователя турбулентности из Национального центра атмосферных исследований (NCAR), стремительный рост грозовых облаков отталкивает воздух, создавая в атмосфере волны, которые могут превращаться в турбулентность на сотни и даже тысячи миль.

Каждый из этих сценариев может вызвать «турбулентность ясного неба» или CAT, наименее предсказуемый или наблюдаемый тип возмущения. CAT часто является виновником травм средней и тяжелой степени тяжести, поскольку они могут произойти настолько внезапно, что летный экипаж не успевает дать пассажирам инструкции пристегнуться.По данным Федерального управления гражданской авиации, в период с 2002 по 2017 год в результате турбулентности пострадали 524 пассажира и экипаж.

Улучшения прогнозов

Хотя прогнозы погоды и отчеты пилотов помогают избегать неровностей, они относительно грубые инструменты, говорит Шарман. . Погодные модели не могут предсказать турбулентность в масштабе самолета, и пилоты часто неверно сообщают о турбулентности на многие десятки миль. В NCAR Шарман с 2005 года работает над созданием более точных инструментов для «прогнозирования текущей погоды».

Вот как это работает: алгоритм, установленный в настоящее время примерно на 1000 коммерческих авиалайнерах, анализирует информацию от бортовых датчиков для определения характеристик движения каждого самолета в любой момент времени. Используя данные о скорости поступательного движения, скорости ветра, атмосферном давлении, угле крена и других факторах, алгоритм генерирует локальный уровень атмосферной турбулентности, который каждую минуту передается обратно в национальную систему. Используемый вместе с национальными прогнозами и моделями погоды, инструмент аннотирует прогнозы с условиями в реальном времени, что, в свою очередь, помогает укрепить модели прогнозирования погоды.

Более 12 000 пилотов Delta Airlines в настоящее время используют планшеты с установленным инструментом для проверки условий на маршруте полета. В дополнение к отечественным самолетам, которые в настоящее время оснащены алгоритмом, к ним присоединятся международные перевозчики, включая Qantas, Air France и Lufthansa. И Boeing начал предлагать алгоритм в качестве варианта покупки новых самолетов, говорит Шарман.

«Теперь мы лучше понимаем атмосферу, и наши вычислительные возможности позволили нам лучше описать турбулентность», — говорит Шарман.«По самой своей природе турбулентность настолько хаотична, что вам понадобится много вычислительной мощности, чтобы справиться с ней, прежде чем вы сможете увидеть, что на самом деле происходит. Эта стратегия наблюдения — прорыв для нас ».

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

1/10

1/10

Это составное изображение было создано на взлетно-посадочной полосе 09L лондонского аэропорта Хитроу между 7 часами утра.м. и 10 часов утра. Утро в Хитроу, как правило, является одним из самых загруженных периодов для прибывающих самолетов, поскольку волны широкофюзеляжных самолетов из Азии и Северной Америки завершают свои дальнемагистральные рейсы в Лондон.

Это составное изображение было создано на взлетно-посадочной полосе 09L лондонского аэропорта Хитроу с 7:00 до 10:00. Утро в Хитроу обычно является одним из самых загруженных периодов для прибывающих самолетов, поскольку волны широкофюзеляжных самолетов из Азии и Северной Америки завершают свои дальнемагистральные рейсы в Лондон. .

Фотография Майка Келли

Издержки турбулентности

Отчасти беспокойство по поводу турбулентности связано со страхом, что самолет потерпит неудачу.Это естественная реакция, особенно если вам приходилось наблюдать, как крыло изгибается до, казалось бы, невозможной степени.

«Однажды передо мной человек начал кричать, что мы все умрем, потому что она увидела изгиб кончика крыла», — вспоминает Мэрилин Смит, инженер по воздухоплаванию из Технологического института Джорджии. «Хорошо, что крыло изгибается; если бы он был таким жестким, то самолет, вероятно, был бы настолько тяжелым, что не мог бы летать. Все в самолете было проверено с точностью до дюйма, чтобы не потерпеть неудачу.

В дополнение к физическим испытаниям в лабораториях, где полноразмерные летательные аппараты подвергаются нагрузкам, превышающим те, с которыми они столкнутся в воздухе, Смит говорит, что мощные вычисления сделали возможным цифровое моделирование более широкого диапазона гипотетических сценарии. Также улучшился мониторинг проблем технического обслуживания: бортовые датчики отслеживают компоненты, которые, как известно, подвержены усталости, и помечают эту часть для проверки или замены.

Можно ли изменить конструкцию самолета, чтобы полностью исключить ощущение турбулентности? Смит говорит, что, скорее всего, нет, по крайней мере, в ближайшей перспективе.Одно из направлений исследований — изучение возможности мгновенной реакции на внезапные порывы ветра путем изменения воздушного потока вокруг поверхности самого крыла, хотя Смит предупреждает, что это чрезвычайно сложная проблема, которую можно решить, сохраняя при этом самолет легким, дешевым и энергоемким. эффективный.

Фасси Кафеке, руководитель отдела инноваций Bombardier, рассматривает электрические двигательные установки как один из способов изменить форму и внешний вид самолетов завтрашнего дня. Без необходимости ограничивать меньшие электродвигатели под крылом, они могут быть расположены практически в любом месте на корпусе самолета вместе с несколькими меньшими вентиляторами, чтобы продвигать самолет вперед.

Хотя подобные конструктивные изменения в основном касаются эффективности, турбулентность играет важную роль в характеристиках самолета и энергопотреблении: изменение траектории полета и высоты во избежание турбулентности, по оценкам, обходится авиакомпаниям США в 100 миллионов долларов в год и сжигает дополнительные 160 миллионов галлонов топлива в год.

Изменение климата может еще больше увеличить эти затраты. Пол Уильямс, ученый-атмосферник из Университета Рединга в Великобритании, подсчитал, что к 2050-2080 гг. Изменения в струйном потоке из-за изменения климата приведут к увеличению турбулентности при ясном небе на 113 процентов над Северной Америкой, а также почти 181 процент над Северной Атлантикой.В настоящее время он работает с Airbus над преобразованием этих прогнозов в параметры конструкции самолета.

«Самолеты, которые производители проектируют сегодня, по-прежнему будут летать в 2050-х, 60-х и 70-х годах, и им придется выдерживать удары, которые они получат», — сказал Уильямс. «Это еще не все, но они уже думают, понадобится ли доработка их планеров, чтобы сделать их более надежными».

Как справиться с ситуацией

Вооружен и готов Несмотря на то, что вы обладаете знаниями в области метеорологии и инженерии, есть еще несколько надежных стратегий, которые можно спланировать и справиться с турбулентностью в самолете.

Летите рано днем ​​и садитесь как можно дальше вперед в самолете, — говорит Хизер Пул, 21-летний бортпроводник и автор книги Cruising Attitude .

«Турбулентность хуже в задней части самолета», — говорит она. «Были времена, когда я видел, как люди в автобусе держатся, как будто это родео, и мне приходилось вызывать кабину, потому что они там по-другому переживают».

Оставайтесь пристегнутыми, даже когда свет ремня безопасности выключен, добавляет Пул, поскольку даже неплотно пристегнутый ремень не даст вам удариться головой о багажные отсеки.И не пытайтесь переправить младенцев через проход или вернуть кофе бортпроводникам, которые пытаются обезопасить незакрепленные предметы.

Она также предлагает просто сказать своему летному экипажу, если у вас есть беспокойство — они постараются изо всех сил, чтобы проверить вас, если что-то пойдет не так. Приложение Sky Guru, разработанное пилотом, чтобы помочь путешественникам преодолеть опасения турбулентности, предлагает прогнозы погоды и турбулентности для точного маршрута, по которому вы летите. Другие приложения, такие как My Radar и Soar, также могут демистифицировать то, что находится в небе впереди.

«Это то, что вызывает страх, в основном, отсутствие чувства контроля», — говорит Пул. «Если вы узнаете больше о погоде, о том, что это такое и где может быть турбулентность, тогда вы лучше поймете, как это происходит, и что с вами все будет в порядке».

Мишель З. Донохью — писатель-фрилансер, освещающий природу, науку и технологии. Следуйте за ней в Twitter @MZDonahue.

4 супер-интересных факта о приземлении самолета, о которых вы не знали.

Несмотря на то, что авиаперелеты удобны для нас, существует множество технических деталей, которые остаются для нас непонятными.Например, знаем ли мы логику затемнения света при взлете или посадке? Или одновременно опускать оконные решетки? Или, может быть, значение этих «дин» звуков в полете?

Если вам еще не было любопытно узнать причины некоторых из этих правил, которые соблюдаются на борту самолета, позвольте нам познакомить вас с некоторыми другими фактами о полете, которые поразят вас.

Марк Ванхонакер, пилот авиакомпании, недавно рассказал об этих необычных вещах о посадке на рейс в статье в The Telegraph.

1. Самолеты могут указывать вверх, когда они фактически летят вниз.

Носовая часть самолета всегда направлена ​​вверх, даже когда самолет находится в горизонтальном полете. Вот почему всегда труднее идти к передней части самолета, чем назад. По данным Aviation.stackexchange.com., При посадке нос самолета выше, чем хвост, поэтому задние колеса (которые обычно первыми касаются земли) находятся ближе к взлетно-посадочной полосе.

2.Взлетно-посадочные полосы имеют невероятно сложное освещение

Системы освещения взлетно-посадочной полосы образуют четко определенный узор. Фактически, они могут стартовать за сотни метров до самой взлетно-посадочной полосы. Красные и белые огни, которые вы видите, называются PAPI (индикаторы траектории точного захода на посадку), которые показывают пилотам их положение относительно идеального вертикального пути от неба до взлетно-посадочной полосы. Три белых и один красный огонь указывают на то, что самолет находится немного выше идеальной траектории, три красных огня и один белый свет показывают, что самолет находится немного ниже его.И какие огни вы видите, чтобы пройти по самому идеальному пути? Два красных и два белых.

Фото: Pexels

3. Самолеты проходят процесс принятия решения за несколько секунд до посадки

Когда самолет собирается приземлиться, пилоты проходят через то, что называется «высотой принятия решения» или «высотой принятия решения». . » На этом этапе, если они видят взлетно-посадочную полосу и ее огни, они могут продолжить снижение. В противном случае они должны подготовиться к повторному всплытию и выполнить уход на второй круг.

Также читайте: Вас пугают полеты? Вот как справиться с тревогой, связанной с авиаперелетами

4.Вам когда-нибудь казалось, что вы отдыхаете на земле еще до приземления?

Это явление называется «эффект земли» и создается крыльями самолета, когда они приближаются к поверхности. Пилоты часто чувствуют себя парящими над землей. Согласно Википедии, это в первую очередь вызвано тем, что земля прерывает вихри на законцовках крыла (круговые формы вращения воздуха, оставшегося позади крыла, когда оно создает подъемную силу). Результатом является более низкое индуцированное сопротивление (сила аэродинамического сопротивления, которая возникает всякий раз, когда движущийся объект перенаправляет воздушный поток, идущий на него).

Четыре сценария выживания с потерей контроля

Вы любитель авиации или пилот? Подпишитесь на нашу рассылку, полную советов, обзоров и многого другого!

Даже несмотря на то, что они могут быть технически правильными, когда в отчете NTSB указывается потеря контроля как причина сбоя, на самом деле это не очень помогает. Это лишь немного информативнее, чем сказать, что причиной аварии было столкновение с землей. Это не совсем причина. Это случайность.Мы уже знаем, что произошло. Мы хотим знать, почему это произошло, почему пилот не справился с управлением. Иногда эту часть упускают, потому что следователь не знает. По правде говоря, иногда действительно нет способа узнать, особенно когда нет свидетелей или регистраторов данных.

Однако в большинстве случаев мы действительно хорошо представляем, что вызвало сбой, и, к сожалению, одни и те же причины возникают снова и снова.

Зачем нужно слушать

Имея столько чернил, сколько было пролито на предмет, каждый пилот должен знать к настоящему времени, что потеря управления является основной причиной авиационных происшествий со смертельным исходом.По данным NTSB, в период с 2001 по 2014 год 40 процентов несчастных случаев со смертельным исходом, связанных с GA, были непосредственно связаны с потерей контроля над ситуацией, которая в течение последних нескольких лет потратила значительные усилия на повышение осведомленности об опасностях потери контроля.

Осведомленность — это важный первый шаг, конечно, но как именно знание того, что проблема существует, помогает устранить проблему? Можно возразить, что это действительно не помогает, по крайней мере, не сильно. Чтобы избежать чего-то потенциально опасного, например, потери управления самолетом, пилот должен 1) знать, каковы опасные зоны, 2) уметь быстро распознать, когда начались проблемы, и, 3) сможет удержать его от дальнейшего развития, а затем, 4) оправится от почти катастрофы.

Этот первый инструмент, который знает, когда опасность сваливания максимальна, является инструментом осведомленности. Большинство из нас уже знают эти опасные зоны, но их стоит изучить. Хотя, безусловно, есть и другие способы потерять контроль над самолетом, они составляют значительную часть сценариев. Их:

Четыре основных сценария аварий с потерей управления

Потеря управления может произойти на любой высоте, любой скорости и в любом положении. Но есть несколько сценариев, которые доминируют в записях NTSB о несчастных случаях с потерей контроля.Их:

  1. Полет по выкройке. Это то, что мы все делаем постоянно, и от этого никуда не деться.
  2. Маневрирование на малой высоте. Обычно это выбор, и иногда он подразумевает выставление напоказ перед собой или другими.
  3. Чтобы лететь, нам нужно взлететь и набрать . Таким образом, это основная фаза обычных полетов, но она сопряжена с реальным риском потери управления.
  4. Высотное расстройство. Потеря управления не всегда происходит на малой скорости или на малой высоте.

Вот краткое изложение того, на что следует обратить внимание, почему это рискованно и как реагировать, когда вы чувствуете, что происходит потеря контроля. Это не является обсуждением аэродинамических деталей того, как происходит потеря контроля, а скорее является кратким мысленным руководством к тому, что может произойти, чтобы вас не застали врасплох, и что делать, чтобы этого никогда не произошло. чтобы не дать ему продвинуться дальше первого предупреждающего знака, и иметь возможность остановить его и выздороветь, пока не стало слишком поздно.

Схемы движения: Если вы летали с достаточным количеством инструкторов, вы знаете, что для любой конкретной схемы есть инструкторы, которые скажут вам, что вы летите слишком плотно, и есть те, кто сообщит вам об этом. та же самая картина, что если ваш двигатель остановится, вы никогда не вернетесь в поле. В тех случаях, когда вы попадаете в золотую середину, не слишком далеко и не слишком близко, велики шансы, что они оба скажут вам, что вы ошибаетесь. С учетом всего сказанного, что представляет собой больший риск: быть слишком далеко от взлетно-посадочной полосы, когда вы летите по схеме, или лететь слишком близко? Как и в большинстве случаев в жизни, ответ — золотая середина, хотя, если бы нам пришлось выбирать на основе оценки риска, мы бы предпочли улететь немного дальше.

Да, если ваш двигатель решит избавиться от призрака, пока вы находитесь немного дальше от взлетно-посадочной полосы, вам может быть трудно завершить рисунок и приземлиться на подходящую незанятую твердую поверхность. Но мы утверждаем, что ошибиться в том, чтобы оказаться немного дальше, лучше с точки зрения риска, потому что это значительно снижает шансы потерять управление при повороте на взлетно-посадочную полосу.

Этот риск, как вы, несомненно, пришли к пониманию, возникает, когда вы делаете поворот в схеме, обычно от базы к финалу, и начинаете выходить за пределы допустимого диапазона — недостижение не является большой проблемой, если речь идет о потере контроля. .Когда происходит промах, у многих пилотов инстинкт состоит в том, чтобы более плотно накренить самолет, чтобы выйти на последний курс захода на посадку, или, если вы уже промахнулись, вернуться к нему. Однако, когда вы поворачиваетесь и тянете, вы можете быстро и значительно увеличить перегрузку. И, как мы все узнали из начальной летной подготовки, добавленная перегрузка увеличивает скорость сваливания. А когда нагрузка увеличивается и угол крена увеличивается, а мяч выходит из центра, вот и рецепт вращения. А когда вы приземляетесь, как если бы вы катили его по направлению к взлетно-посадочной полосе, ну, у вас не так много шансов, фактически нулевых, на восстановление после штопора.

Какое лекарство? Лучше всего вообще избежать сценария. Сделайте немного более широкий узор, учитывайте ветер и, если он находится у вас за спиной, когда вы поворачиваете базу, начинайте поворот в финал раньше, может быть, намного раньше, в зависимости от скорости ветра. Осведомленность о ветре — важный навык, который нужно развивать.

Когда предотвращение не срабатывает и вы чувствуете, что слишком плотно подходите к этой базе для финального поворота, есть несколько хороших вещей, которые вы можете сделать, чтобы не допустить его прогрессирования от неуклюжего до смертельного.Во-первых, помните, что если G представляют собой проблему (а они всегда являются фактором риска в этом сценарии), то избавьтесь от G. Это может быть так же просто, как надавить на коромысло. Если вы думаете об этом каждый раз, когда летите по схеме, вы можете обнаружить, как и мы, что толкание становится второй натурой.

Но что, если вы слишком низко и все еще нужно толкать? Это тоже легко. Прогуляться. В таком случае даже не пытайтесь вернуться к этому слишком жесткому курсу финального захода на посадку. Просто распрямите крылья, прибавьте мощности, убедитесь, что скорость полета хорошая, а затем набирайте высоту, очищая самолет и добавляя мощности по мере необходимости.Толкайте (не обязательно много), держите мяч в центре, а скорость и высоту не выходите за границы. Как и в случае со всеми этими сценариями, правила предотвращения. Так что в следующий раз лучше спланируйте схему и, если у вас не получится, попрактикуйтесь в обходе. Вы можете рассказать всем, что это был ваш план с самого начала.

Маневрирование на низком уровне: Если нам всем нужно выполнять полет по схеме движения, и мы делаем, то маневрирование на низком уровне, как его называет NTSB, — это то, что мы можем решить не делать (с за исключением взлета и посадки, само собой разумеется).Когда я был маленьким, пилоты называли это «гудением», и некоторые до сих пор. Даже если это старомодно, этот термин все же отражает мотивацию пилотов, которая должна это делать, чтобы немного похвастаться или получить прилив адреналина. В NTSB говорили, что такие полеты на малых высотах были самым рискованным занятием для пилотов, и что касается ежегодных потерь, они были правы. Бывают ли времена, когда полеты на малых высотах безопасны? Ну и да, и нет. Независимо от того, как вы к нему приближаетесь, всякий раз, когда вы летите низко над землей, риск возрастает.У вас меньше времени на реакцию и меньше высоты, чтобы терять высоту, прежде чем вы что-то ударите. Так что по своей природе это намного опаснее, чем круиз на высоте 5000 футов над уровнем моря. Если вы все же решите лететь низко, вы можете сделать его еще более рискованным, сделав это в холмистой или гористой местности, в порывистых условиях или резко маневрируя на низком уровне. Достаточно сказать, что если вы решите летать низко, знайте риски и знайте, какие дополнительные факторы увеличивают этот риск.

Какое лекарство? Что ж, решение не маневрировать на малых высотах — отличное место для начала, но для многих из нас полет в отдаленной местности — лучшая часть полета, и большинство из нас, кто это делает, действуют с осторожностью и разумно управление.Хорошее место для начала — быть честным с самим собой относительно своего уровня навыков, умений и опыта. И если у вас есть какие-либо сомнения по поводу любого из этих факторов, тогда пройдите обучение и выберите консервативный курс, потому что ошибка низкого уровня может быть последней ошибкой пилота.

Вылет Вылет: Как мы уже говорили, есть определенные по своей сути рискованные этапы полета, которые вам нужно предпринять, если вы вообще хотите полететь, и вылет является важным из них.Есть несколько распространенных сценариев вылета с потерей контроля, о которых мы все должны подумать заранее, потому что, как и в случае с поворотом к финальному сценарию, когда вы вылезаете, вы находитесь на низком уровне и вам нужно реагировать если не сразу, то чем-то приближающимся. Было бы полезно подумать с точки зрения рабочей нагрузки. Отъезд опасен по ряду причин, но здесь мы остановимся только на некоторых из наиболее распространенных. Во-первых, если это ваш первый взлет за день, возможно, вы еще не полностью привыкли к вещам.Самая большая опасность здесь — отвлечься, и нет недостатка в потенциальных изменениях, которые заставят вас забыть о своей работе номер один — управлении самолетом. Если вы пилот по приборам, то из своего обучения знаете, что есть определенные физические иллюзии, которые вы испытываете при вылете, которые заставляют вас чувствовать, что инструменты не говорят вам правду. Излишне говорить, что потеря контроля на малой высоте в супе — это быстрый способ закончить день.

Какое лекарство? Отъезд — напряженное время, так что готовьтесь.Сделайте как можно больше — «свет, камеры, действие» — популярное средство запоминания при выполнении контрольного списка на взлетно-посадочной полосе. Если вы сделаете это, как только вы выйдете на взлетно-посадочную полосу, вам будет гораздо меньше о чем думать и беспокоиться, поэтому, если что-то пойдет не так или не по плану, вы сможете уделить этому необходимое внимание. Вместо того, чтобы тратить время на то, что у вас могло быть, вам следовало позаботиться о том, прежде чем вы выйдете на взлетно-посадочную полосу, потому что, когда вы находитесь на низком уровне, ускоряетесь и быстро достигаете пределов клиренса, у вас нет времени разбираться во всем на лету.Так что знайте самолет, его систему и порядок действий в чрезвычайных ситуациях наизусть. Кроме того, вам должны быть понятны возможные инструкции УВД, которые вы получите, чтобы вам не пришлось возиться с графиками или проводить какой-либо анализ высокого уровня на ходу. Наконец, когда условия являются IFR или предельным VFR, тогда проблема становится еще более сложной. Стремитесь летать по приборам и игнорировать сиденье в штанах, потому что, как только вы это сделаете, вы можете перестать беспокоиться об этих маленьких голосах и заняться своими делами, что само по себе достаточно сложно.

Расстройство на большой высоте: Большинство сценариев потери управления, которые мы обсуждали до сих пор, связаны с потерей управления на низкой скорости или на малой высоте. Но не менее опасна потеря управления на высокой скорости. Это, вероятно, чаще всего случается, когда пилоты борются с турбулентностью в супе. Обычно это связано с грозовой активностью. Происходит следующее: пилот теряет контроль в условиях сильной турбулентности, нос опускается, скорость быстро увеличивается и развивается спиральное пикирование.Затем пилот осознает ситуацию, инстинктивно реагирует, чтобы подтянуть нос самолета вверх, и самолет ломается. Когда вы читаете отчеты об авиационных происшествиях, в которых следователи упоминают, где были обнаружены различные компоненты самолета, они устанавливают, разбился ли самолет на высоте или разбился целиком. При потере управления на высокой скорости и выходе из строя планера поверхности неизменно падают на землю на некотором расстоянии друг от друга; чем дальше друг от друга части, тем выше самолет развалился.Турбулентность — почти универсальный фактор этих аварий.

Какое лекарство? Как и в каждом из этих сценариев, лучшее лекарство — никогда не оказаться в высокоскоростном погружении. У всех нас есть большой опыт обучения, как начального, так и повторного (надеюсь), пилотирования самолетов в режиме малой скорости. Это редко бывает правдой, когда речь идет о потере управления на высокой скорости, но так быть не должно. По всей стране есть несколько школ с курсами восстановления после расстройства, которые дают пилотам инструменты, необходимые для того, чтобы спасти ситуацию, когда самолет выйдет из строя.Эти методы немного различаются от школы к школе и от инструктора к инструктору, но все они включают в себя положительный контроль, отключение автопилота, разгрузку самолета путем приложения давления вперед, выравнивание крыльев, контроль воздушной скорости и затем возвращение к горизонтальному полету, когда это безопасно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта