При взлете самолет за 40: при взлете самолет 40 с приобретает скорость 300 км/ч. Какова длина взлетной полосы?

Следствие и суд: Силовые структуры: Lenta.ru

40 лет назад, 7 февраля 1981 года, при взлете с военного аэродрома Пушкин под Ленинградом разбился самолет Ту-104 командующего Тихоокеанским флотом (ТОФ) СССР. В этой катастрофе погибли 16 адмиралов и генералов — все руководство флота. Для ТОФ эта трагедия стала страшным ударом: такое количество адмиралов флот не терял даже во Вторую мировую войну. В Минобороны опасались, что случившееся было диверсией, вслед за которой последует нападение на восточное побережье СССР. На деле все оказалось намного прозаичнее. Адмиралов погубил их собственный багаж. Подробности этого резонансного дела вспомнила «Лента.ру».

В тот роковой день самолет командующего ТОФ провел в воздухе всего восемь секунд. Сразу после взлета лайнер получил большой крен на хвост и рухнул на землю в полукилометре от точки отрыва. Крен самолета был настолько большим, что находившиеся на аэродроме описали положение Ту-104 как «крест в небе».

Материалы по теме

17:05 — 1 февраля

Тайны следствия

Эти преступления поставили в тупик лучших следователей страны. Десятки лет они остаются нераскрытыми

00:00 — 1 мая 2020

Топливные баки были полными, поэтому сразу после падения и взрыва начался сильный пожар. Все 50 человек, находившиеся на борту, — 44 пассажира и 6 членов экипажа — погибли. Очевидцы, которые пытались добраться до места аварии, рассказывали, что хвост самолета отломился от фюзеляжа, а под ним была огромная воронка с горящим керосином. Весь самолет был в огне.

На борту были 15 адмиралов и генералов, 12 капитанов первого ранга и полковников и сам командующий ТОФ Эмиль Спиридонов. Ту-104 командующего возвращался со штабных учений, в которых принимало участие руководство всех флотов Советского Союза. При этом Сергей Горшков, командующий военно-морским флотом (ВМФ) СССР, признал Тихоокеанский флот под руководством Эмиля Спиридонова лучшим на сборе.

Тихоокеанский флот лишился своего командования, своих соединений. Остались вторые и третьи лица. Это был сильнейший удар по военно-морскому флоту — трудновосполнимый

вице-адмирал Василий Денисов

Вместе со Спиридоновым погибли 15 адмиралов и генералов. Для сравнения: за годы Второй мировой войны весь советский флот потерял четырех адмиралов, еще шесть умерли своей смертью или по причинам, не связанным с боевыми действиями. Десять адмиралов — за всю войну, а тут — 16 в один день, в мирное время!

Командующий Тихоокеанским флотом адмирал Эмиль Спиридонов с женой

Погибшие под Ленинградом командиры были не только обладателями высоких званий, но и носителями уникального опыта. В первые послевоенные годы советское правительство делало ставку на ускоренное развитие и обновление военно-морского флота — и именно на Тихоокеанском флоте активно и с большим успехом обкатывали новые виды вооружений.

Самая большая беда, которая случилась, — что флот оказался обезглавленным: погиб цвет Тихоокеанского флота

вице-адмирал Александр Славский

Сразу после крушения началась отработка версий. Самый сильный флот фактически обезглавлен — не начало ли это войны? Катастрофа случилась вскоре после окончания Китайско-вьетнамской войны, шла война в Афганистане, а американские авианосцы и корабли с морпехами кружили по Тихому и Индийскому океанам и были готовы при любом удобном случае высадить десант.

После катастрофы Тихоокеанский флот был приведен в состояние полной боевой готовности — в Минобороны подозревали диверсию. Вскоре спецслужбы и всевозможные комиссии пришли к выводу, что иностранные диверсанты просто не могли подобраться к самолету на таком охраняемом объекте, как военный аэродром Пушкин.

Охраной аэродрома занимался отдельный батальон плюс особисты из контрразведки, которые весь обслуживающий персонал рассмотрели едва ли не под микроскопом. Версия иностранных спецслужб если и рассматривалась, то только теоретически: пронести взрывчатку на борт самолета на охраняемом объекте было практически невозможно

военный историк Александр Зимовский

И все же версию диверсии окончательно не отбросили — следователи предположили саботаж, начали проверять своих. Выяснилось, что в последний момент отказался лететь Рудольф Голосов, начальник штаба Тихоокеанского флота и первый кандидат по выслуге лет на место Спиридонова. Про него говорили, что он наиболее вероятный кандидат и на место главкома ВМФ СССР Сергея Горшкова.

Военный аэродром Пушкин. Красным отмечено место крушения Ту-104

Но мог ли Голосов, в надежде поскорей возглавить Тихоокеанский флот, а там и весь ВМФ, устроить аварию? Оказалось, что у начальника штаба было алиби: в день катастрофы на аэродроме Пушкин другой борт должен был лететь на Северный флот. Голосов был родом из тех мест — там у него остались родственники, росла дочь.

Голосов решил повидаться с родными и заранее отпросился у Спиридонова, что спасло ему жизнь. Версия о том, что он устроил диверсию, была отброшена, техническое расследование катастрофы продолжалось. При этом все материалы следствия были помечены грифом «Совершенно секретно», и в СМИ о ней не написали ни слова.

Катастрофа упоминалась лишь в некрологе, размещенном в газете «Красная звезда», но без указания имен и места происшествия.

7 февраля 1981 года при исполнении служебных обязанностей в авиакатастрофе погибла группа адмиралов, генералов, офицеров, мичманов, прапорщиков, матросов и служащих ТОФ. Минобороны СССР и Главное политическое управление Советской Армии и ВМФ выражает глубокое соболезнование родным и близким погибших товарищей

из некролога в газете «Красная звезда»

О ходе самого засекреченного расследования родные и близкие погибших могли догадываться только по активности особистов. Сложилась странная ситуация: семьи известили о гибели их родных и близких, на Серафимовском кладбище в Ленинграде прошли похороны большинства погибших, но никто не объяснил скорбящим, что произошло.

На протяжении 16 лет после катастрофы вдовы погибших добивались, чтобы в свидетельствах о смерти их мужей было указано «погиб при исполнении служебных обязанностей». Между тем в ходе траурных мероприятий стало ясно, что кроме адмирала Эмиля Спиридонова на борту была и его жена Валентина.

Мемориал жертвам катастрофы Ту-104 (Серафимовское кладбище, Санкт-Петербург)

Это было нарушением инструкций: на военных самолетах гражданские летать не должны. Но Спиридонов не только сам нарушил это правило, но и не запретил это другим.

Так на борт попал Борис Макаренко — сын начальника снабжения Приморского края, причем с женой.

Также на борту Ту-104 оказалась супруга первого секретаря Приморского крайкома партии Тамара Ломакина и дочь контр-адмирала, начальника связи флота Екатерина Морева. Все они были гражданскими лицами.

Впрочем, на злополучном рейсе вообще многое было в нарушение правил, что и привело к катастрофе

Обрывочные свидетельства говорят о том, что в качестве багажа на борту было два или три рулона дефицитной типографской бумаги, каждый весом в полтонны — их Спиридонов урвал по случаю для газеты ТОФ, и несколько мебельных гарнитуров, которые тогда были еще большим дефицитом, чем бумага. Купить их было непросто даже в столицах, что уж говорить о таких регионах, как Дальний Восток. А доставить такую покупку из Ленинграда во Владивосток для простого гражданина СССР и вовсе было невыполнимым квестом.

Несколько очевидцев утверждали, что рулоны в багажном отсеке Ту-104 не закрепили должным образом, и при наборе взлетной скорости они, скорее всего, покатились, сместив центр тяжести к хвосту. Этой версии придерживается генерал-лейтенант Виктор Сокерин, заслуженный военный летчик России.

По мнению Сокерина, как такового взлета у Ту-104 не было — он преждевременно оторвался от взлетно-посадочной полосы помимо воли пилота. Из-за смещенного центра тяжести нос самолета слишком рано задрался, и аэродинамика дернула лайнер вверх.

Но угол атаки был слишком большим, поэтому плавного набора высоты не последовало, а скорости хватило лишь на отрыв от земли и несколько секунд полета. Показания свидетелей, что самолет чуть ли не вертикально встал крестом в воздухе, вполне вписываются в эту версию.

Адмиралов могло спасти только одно: если они загрузили бы еще пару рулонов бумаги или пару-тройку мебельных гарнитуров, то самолет сел бы на хвост прямо на стоянке. Самолет — это как аптекарские весы

Виктор Сокерин

генерал-лейтенант, заслуженный военный летчик России

По другой версии, на Ту-104 был банальный перегруз. При таких условиях пассажиры в момент взлета должны были переместиться в переднюю часть салона, а уже после набора высоты рассесться по местам. Командир экипажа, подполковник Анатолий Инюшин налетал на Ту-104 почти шесть тысяч часов. Вряд ли он мог не знать правила взлета при перегрузе. Не исключено, что командир пытался донести эти требования до адмиралов, но те просто игнорировали «какого-то подполковника».

Писатель Владимир Рунов, доктор филологических наук и кандидат исторических наук, по крупицам собирал информацию о значимых событиях ХХ века для своей книги «Наш торопливый век» — в том числе и о катастрофе Ту-104. В этой книге Рунов приводит весьма любопытный факт о командире самолета Инюшине.

Подполковник Анатолий Инюшин однажды написал в политотдел флота СССР, что его самолет почти всегда летит крайне перегруженным. Приводил факты, объяснял почему и писал, что командующий на его просьбы никак не реагирует

Из книги Владимира Рунова «Наш торопливый век»

Политрук спросил адмирала Спиридонова, почему Инюшин докладывает, что военный Ту-104 постоянно перевозит мебель, холодильники, стиральные машины, фарфоровые сервизы и даже запчасти для «Москвича». Но разговор не задался: адмирал Спиридонов не боялся политруков и считал их ненужными как класс. Вот и в этот раз он просто ушел от ответа.

Командир Ту-104 Анатолий Инюшин

Получается, что командир Инюшин к моменту катастрофы уже не раз летал с перегрузом. Тогда почему в тот раз на аэродроме Пушкин он не применил свой опыт по размещению груза в салоне? Или, если верить другой версии катастрофы, почему Инюшин слишком резко пошел на взлет? Ответов на эти вопросы нет до сих пор.

Впрочем, стоит упомянуть о том, что самолет Ту-104 — первый реактивный пассажирский самолет — и без всякого перегруза отличался большой аварийностью. С 1958 по 1981 год разбились 16 таких машин (с учетом рейса на аэродроме Пушкин) — эти катастрофы унесли жизни 1140 пассажиров. После 15-й катастрофы самолет убрали из гражданской авиации, но военные продолжали на нем летать.

Ту-104 — первый советский пассажирский самолет на реактивной тяге и первый реактивный лайнер в континентальной Европе.

С 1956 года до октября 1958 года он был единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским авиалайнером в мире.

Первая катастрофа Ту-104 произошла под Хабаровском в 1958 году, два года спустя после первого полета Ту-104. Последующие катастрофы показали, что самолет терял подъемную силу после высоты 12 тысяч метров и в целом у него были проблемы с подъемной силой при вхождении в потоки воздуха, поднимающиеся от земли.

Последняя катастрофа в гражданской авиации с Ту-104 произошла 17 марта 1979 года под Москвой, когда самолет заходил на посадку. У него резко упала мощность двигателей, он фактически потерял управление. При этом двигатели Ту-104 теряли мощность не одновременно: вначале у самолета был крен в 40 градусов по правому борту, потом 70 — по левому. В итоге он упал на землю.

В результате катастрофы погибли 59 человек из 119, находившихся на борту. В ноябре того же 1979 года Министерство гражданской авиации СССР прекратило эксплуатацию Ту-104 в гражданской авиации, но военные продолжали использовать этот самолет.

Крушение Ту-104 7 февраля 1981 года на военном аэродроме Пушкин стало первой катастрофой этого самолета из-за проблем с багажом. После случившегося эти машины сняли с эксплуатации. Некоторое время ими пользовались лишь для подготовки космонавтов — при резком снижении можно было на время создать в салоне условия невесомости. Последний раз Ту-104 поднимался в воздух в 1986 году — один из бортов отгоняли в музей в Ульяновске

По всей видимости, именно из-за гибели руководства ТОФ в советской армии и на флоте были приняты постановления, запрещающие высшим офицерам летать одним рейсом. Отныне командующий должен был лететь отдельно от начальника штаба. Позже это положение перекочевало в Федеральные авиационные правила.

После трагедии на аэродроме Пушкин командир военной части № 34233 (отряд 25-й авиационной дивизии ТОФ) полковник Яковлев был отстранен от должности. Именно за его частью был закреплен «адмиральский» Ту-104, но Яковлева по сути просто сделали крайним. Дальше следы полковника теряются — в открытых источниках упоминаний о нем нет. Возможно, информация о его дальнейшей жизни, как и о расследовании катастрофы 40-летней давности, до сих пор скрыта под грифом «Секретно».

Если вы стали свидетелем важного события или у вас есть новость для отдела «Силовые структуры», напишите сюда:[email protected]

Во Внуково пассажирский самолет выкатился за пределы полосы при посадке :: Общество :: РБК

За пределы взлетно-посадочной полосы выкатился лайнер, прилетевший из Якутии. На его борту находились 109 пассажиров. Проверкой случившегося займется специальная комиссия, сообщили РБК в пресс-службе Внуково

Фото: Илья Питалев / РИА Новости

В московском аэропорту Внуково пассажирский самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Об этом со ссылкой на источник сообщил «Интерфакс», информацию также подтвердил собеседник «РИА Новости» в экстренных службах.

Лайнер выкатился за пределы полосы при посадке, сообщил источник «Интерфакса». По информации собеседника «РИА Новости», самолет прилетел из Якутии и повреждений не получил.

Самолет выкатился за пределы полосы на 20 м, сообщил источник «Интерфакса». По данным агентства, на борту находились 109 пассажиров и семь членов экипажа. «Пассажиры высажены штатно. Аэропорт не закрывался», — сказал собеседник «Интерфакса». Он уточнил, что самолет принадлежит авиакомпании «Якутия». Эту информацию также подтвердил источник ТАСС.

Проверкой случившегося займется специальная комиссия, сообщили РБК в пресс-службе аэропорта Внуково. По ее информации, пострадавших нет: пассажиры самостоятельно покинули самолет, помощь спасателей не потребовалась.

«Самолет авиакомпании «Якутия» выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Внуково. Идет выгрузка багажа, после чего воздушное судно будет отбуксировано на рулежную дорожку и далее на назначенное место стоянки. Коэффициент сцепления соответствует необходимым требованиям, в причинах произошедшего будет разбираться специальная комиссия», — сообщили РБК в пресс-службе Внуково.

Что взять ребенку в самолет – перелет с детьми в самолете

Содержание

Чтобы путешествие с маленькими детьми в самолете прошло удачно, нужно заранее подготовиться – правильно спланировать поездку, продумать, что взять с собой и чем развлечь.

Особенности подготовки

Если есть возможность пройти онлайн-регистрацию, которая начинается за сутки и заканчивается за 45 минут до вылета, воспользуйтесь этим – заранее выберите себе место и распечатайте посадочный талон. В аэропорту вам не понадобится стоять в очереди к стойке регистрации. Следует помнить, что регистрация и оформление багажа заканчиваются за 40 минут и нужно правильно спланировать время, если вы с маленьким ребенком.

Ночным или дневным рейсом лететь?

Выбор зависит от особенностей малыша, его привычек. Если ребенок хорошо адаптируется и не испытывает перевозбуждения в дороге, стоит предпочесть ночной перелет – скорее всего он будет спать всю дорогу. Захватите с собой любимую игрушку, чтобы малышу было спокойнее.

Если ребенок активный и трудно засыпает, лучше не выбирать ночные рейсы. Родителям будет проблематично утихомирить шалуна, когда все кругом спят. Днем дети играют, не мешая другим пассажирам.

Накануне поездки следует активно провести время с детьми, желательно на улице. Такой активности им хватит на два дня, и в дороге они будут спокойнее.

Подбирая перелет, следите, чтобы он максимально совпал с режимом дня. Для полетов длительностью 3-4 часа лучше дневное время. В дальнее путешествие желательно отправляться ночным рейсом. Тяжелее переносится полет с пересадками, приходится будить ребенка, и смысл в ночном перелете пропадает. С малышом желательно выбирать прямой рейс.

Взлет и посадка

Перелет можно условно разделить на приезд в аэропорт, посадку, полет и приземление. Перед полетом, за 2-3 часа покормите малыша, избегая продуктов вызывающих вздутие.

На регистрацию приезжайте заранее, чтобы не волноваться и не нервировать ребенка. В салоне выбирайте первые места на боковых рядах, здесь достаточно места для ног и движения детей, при этом они не будут мешать впереди сидящим пассажирам.

Для грудных детей авиакомпании предоставляют настенную люльку (бесплатно). Такие места находятся напротив внутренних стенок.

При взлете и посадке может заложить уши, чтобы этого избежать, захватите с собой леденцы или дайте ребенку попить воды. После разрешения отстегнуть ремни можно пройтись по салону, любознательному малышу это доставит много радости и займет на какое-то время. Чтобы он не скучал в дороге, заранее позаботьтесь о развлечениях в пути.

Во время посадки нужно пристегнуть малыша, спокойно дождаться приземления и не торопясь выйти из салона. Будьте внимательны в зоне получения багажа, чтобы ребенок не получил травму из-за невнимания других людей.

Что взять ребенку в самолет?

Если вы путешествуете с годовалым ребенком возьмите больше подгузников и салфеток. Волнение и новые ощущения могут вызвать расстройство желудка. Заранее подготовьте отдельный пакет со сменой белья и памперсов, чтобы быстро достать все необходимое.

Если ребенок не может обойтись без горшка, купите маленькую модель, продаются даже складные дорожные варианты. Возьмите с собой сменные мешки, пакеты для мусора и влажные салфетки.

Лучше собрать отдельную сумку с вещами в салон, в которой будут гигиенические средства, лекарства, леденцы, бутылочки, подгузники и игры. Если лететь предстоит долго, желательно положить два комплекта запасной одежды.

Чем занять ребенка?

Захватите с собой много разных интересных вещей, игрушек, с которыми малыш давно не играл. Чтобы в пути не было скучно, возьмите карандаши, фломастеры, альбомы. Отлично подходят «развивалки».

С ребенком до года обычно нет проблем, он легко переносит перелет. Ему не скучно, он сидит на руках у родителей, внешний мир для него не так интересен и проблем с рядом сидящими пассажирами не возникает. Детям до года нужны игрушки, но не погремушки, а разные мягкие кубики, пирамидки, сложные игрушки, в которых можно что-то крутить, продевать.

С 2 лет следить за малышом сложнее. Ему будет интересно играть с бусами, маленькими машинками и куколками. Вместе с родителями можно устроить интересные игры, которые увлекут ребенка на долгое время.

Дети постарше с удовольствием потратят время на раскраски, игры в гаджетах, просмотр мультфильмов, собирание конструкторов. Вместе с ребенком можно почитать книжку, порассуждать и обсудить его планы на отдых.

Аптечка в дорогу

В самолет возьмите самое необходимое: лекарства, средства, чтобы не закладывало уши. Также в аптечку можно положить препараты от кишечных расстройств, ушные капли. Удобно пользоваться одноразовыми влажными салфетками, которые должны быть под рукой. Заранее продумайте, что можно взять от укачивания: леденцы, препарат «Драмина», «Авиа-море».

Особенности перелета с детьми

• Ребенок до 2-х лет летит бесплатно (либо к стоимости билета родителя добавляют 10%), занимая место вместе с родителем. При покупке необходимо указать, что с вами летит малыш. Вам подберут удобное место.
• На регистрацию пассажиры с маленькими детьми проходят без очереди, иногда их обслуживают на стойке бизнес-класса.
• Коляску-трость вы можете не сдавать в багаж, перевозить малыша по аэропорту и до трапа. На борту коляску нужно сдать проводнику.
• Питание для ребенка предоставляют не все авиакомпании, поэтому приготовьте баночки и бутылочки для малыша. Еду для детей разрешается проносить на борт даже при ограничении по провозу жидкостей. Если еда остыла, попросите стюардессу разогреть.
• Захватите с собой кофточку или плед, во время полета мощно работает система кондиционирования, можно простудиться.
• Чтобы не напугать младенца звуками работающих турбин, заложите ему уши ватными тампонами.
• Снять заложенность поможет кормление грудничка грудью: благодаря сосательным движениям, дискомфорт будет минимальным.

Преимущества для пассажиров с детьми

Родителям, путешествующим с ребенком до года и более старшего возраста, предоставляют удобные места в первом ряду. Здесь много свободного места для ног, можно организовать пространство для игр. В салон разрешают брать коляску-трость и автомобильное кресло. Для детей до 2-х лет предусмотрен багаж весом до 10 кг. Если вы путешествуете с пересадкой, авиакомпании предоставляют в пользование комнату матери и ребенка, где можно отдохнуть между рейсами.

ГОСТ 17228-2014 Самолеты пассажирские и транспортные. Допустимые уровни шума, создаваемые на местности, ГОСТ от 09 июля 2014 года №17228-2014

ГОСТ 17228-2014

МКС 49. 100

Дата введения 2015-01-01

Предисловие

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены».

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Научно-исследовательский институт стандартизации и унификации» (ФГУП «НИИСУ»)

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 30 мая 2014 г. N 67-П)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97	Код страны по МК (ИСО 3166) 004-97	Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Армения	AM	Минэкономики Республики Армения
Беларусь	BY	Госстандарт Республики Беларусь
Киргизия	KG	Кыргызстандарт
Россия	RU	Росстандарт
Таджикистан	TJ	Таджикстандарт

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 9 июля 2014 г. N 730-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 17228-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 января 2015 г.

5 ВЗАМЕН ГОСТ 17228-87

6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Сентябрь 2019 г.

7 Настоящий стандарт имеет неэквивалентную степень соответствия (NEQ) с документом ИКАО Приложение 16* к Конвенции о международной гражданской авиации, том 1 «Авиационный шум», и регламентирует проведение шумовых сертификационных испытаний вертолетов в контрольных точках, описание положения которых полностью совпадает с описанием в Авиационных правилах, часть 36 «Сертификация воздушных судов по шуму на местности»
________________
* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей. — Примечание изготовителя базы данных.


Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает максимально допустимые уровни шума, создаваемого дозвуковыми пассажирскими и транспортными самолетами с турбореактивными или турбореактивными двухконтурными двигателями всех массовых категорий с длиной взлетно-посадочной полосы (ВПП) более 610 м, а также самолетами с поршневыми, турбовинтовыми и турбовинтовентиляторными двигателями со взлетной массой более 8618 кг (далее — самолеты), на местности в контрольных точках при исходных условиях, установленных ГОСТ 17229.

Настоящий стандарт не устанавливает допустимые уровни шума в качестве норм шума для ограничения жилой застройки в окрестностях аэропортов и аэродромов (эти нормы регламентированы ГОСТ 22283).

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 17229 Самолеты пассажирские и транспортные. Метод определения уровней шума, создаваемого на местности

ГОСТ 22283 Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения

ГОСТ 23023 Самолеты винтовые легкой весовой категории. Допустимые уровни шума, методы определения уровней шума, создаваемого на местности

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов и классификаторов на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации (www.easc.by) или по указателям национальных стандартов, издаваемым в государствах, указанных в предисловии, или на официальных сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации. Если на документ дана недатированная ссылка, то следует использовать документ, действующий на текущий момент, с учетом всех внесенных в него изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то следует использовать указанную версию этого документа. Если после принятия настоящего стандарта в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение применяется без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Единицы измерения шума и расположение контрольных точек на местности

3.1 Шум, создаваемый самолетом на местности, выражают в эффективных уровнях воспринимаемого шума EPNL, измеряемых в EPN дБ, установленных ГОСТ 17229.

3.2 Максимально допустимые уровни шума устанавливают для контрольных точек, местоположение которых указано в таблице 1.


Таблица 1

Этап полета	Местоположение контрольных точек
Взлет	Одна из точек на линии, параллельной оси ВПП, отстоящей на расстоянии 450 м от оси ВПП, в которой уровень шума от взлетающего самолета достигает максимального значения (методика определения положения указанной точки и методы определения уровней шума по ГОСТ 17229).
Набор высоты	Точка на продолжении оси ВПП в направлении полета на расстоянии 6500 м от начала разбега самолета
Заход на посадку	Точка на продолжении оси ВПП в направлении против полета на расстоянии 2000 м до порога ВПП под траекторией снижения на посадку. На ровной местности она соответствует точке, расстояние от которой до глиссады в 3°, пересекающей ось ВПП на расстоянии 300 м за ее порогом, составляет по вертикали 120 м.
	С целью определения эффективности эксплуатационных процедур, используемых для снижения шума при заходе на посадку, наряду с измерениями шума в указанной точке следует измерять шум в точке, расположенной на удалении 4000 м от порога ВПП

3. 3 В случае когда ожидаемые уровни шума, создаваемого самолетом при взлете и наборе высоты, могут быть сопоставимы с уровнями фонового шума, допускается измерять шум в контрольных точках, расположенных сбоку от оси ВПП на удалении 350 м (вместо 450 м) и 4500 м от начала разбега (вместо 6500 м). Методы приведения полученных результатов к условиям 3.2 подлежат согласованию с органом, ответственным за сертификацию. Указанные рекомендации относятся, как правило, к самолетам с высокими летно-техническими характеристиками при взлете и максимальной взлетной массой до 40 т.

4 Допустимые уровни шума

4.1 Требования настоящего стандарта устанавливают для самолетов, относящихся к одной из следующих категорий:

а) самолеты, включая их модифицированные варианты, в отношении которых была принята заявка на выдачу сертификата летной годности прототипа или выполнена другая аналогичная установленная процедура с 06.10.1975 и до 01.01.2006 г.;

б) модифицированные варианты самолетов, техническое задание на разработку которых утверждено до 01. 01.2004 г.;

в) модифицированные варианты самолетов, к которым не применяют требования ГОСТ 23023, в отношении которых сертифицирующими органами принята заявка на выдачу дополнения к сертификату летной годности при изменении типовой конструкции или выполнена другая аналогичная установленная процедура в период после 26.11.1981 и до 01.01.2006 г.

Примечание — Если период между подачей заявки на получение сертификата летной годности типа* и его выдачей какому-либо самолету данного типа превышает пять лет, то при определении даты применяемости требований стандарта к этому самолету следует использовать пятилетний срок, предшествовавший дате выдачи сертификата на этот самолет.
________________
* Текст документа соответствует оригиналу. — Примечание изготовителя базы данных.

4.1.1 Максимально допустимые уровни шума, в зависимости от максимальной взлетной массы самолета m (в килограммах), не должны превышать значений, устанавливаемых в формулах (1)-(15).

Максимально допустимые уровни шума даны для исходных атмосферных условий в соответствии с ГОСТ 17229.

4.2 Для новых самолетов, включая их модифицированные варианты по перечислению а) 4.1, максимально допустимые уровни шума для различных этапов полета не должны превышать значений, указанных в формулах (1)-(5) (см. также приложения А и Б):

— в точке сбоку от ВПП на расстоянии 450 м от ее оси при взлете самолета независимо от числа двигателей:

; (1)

— в точке по оси ВПП при наборе высоты:

1) для самолета с числом двигателей менее трех

, (2)

2) для трехдвигательного самолета

, (3)

3) для самолета с числом двигателей более трех

; (4)

— в точке по оси ВПП при заходе самолета на посадку независимо от числа двигателей:

. (5)

4.3 Для самолетов по перечислению б) 4.1 максимально допустимые уровни шума для различных этапов полета не должны превышать значений, указанных в формулах (6)-(10) (см. также приложения В и Г):

— в точке сбоку от ВПП на расстоянии 450 м от ее оси при взлете самолета независимо от числа двигателей:

; (6)

— в точке по оси ВПП при наборе высоты:

1) для самолета с числом двигателей менее трех

, (7)

2) для трехдвигательного самолета

, (8)

3) для самолета с числом двигателей более трех

; (9)

— в точке по оси ВПП при заходе самолета на посадку независимо от числа двигателей:

. (10)

4.4 Для модифицированных вариантов самолетов по перечислению в) 4.1 максимально допустимые уровни шума не должны превышать значений, указанных в формулах (11)-(15) (см. также приложения Д и Е):

— в точке сбоку ВПП на расстоянии 450 м от ее оси при взлете самолета в точке по оси ВПП при наборе высоты независимо от числа двигателей:

; (11)

— в точке по оси ВПП при наборе высоты:

1) для самолета с числом двигателей менее трех

, (12)

2) для трехдвигательного самолета

, (13)

3) для самолета с числом двигателей более трех

; (14)

— в точке по оси ВПП при заходе самолета на посадку независимо от числа двигателей:

. (15)

4.5 Для самолетов, указанных в перечислениях а)-в) 4.1 со сроками принятия заявки после 01.01.2006 г. и утверждения технического задания после 01.01.2004 г. соответственно, требования к максимально допустимым уровням шума ужесточаются на 10 EPN дБ, т.е. в соответствующие формулы вводится поправка -10 ЕРN дБ. При этом суммарная разница в любых двух точках измерений между максимальными уровнями шума и соответствующими максимально допустимыми уровнями шума должна составлять не менее 2 EPN дБ.

4.6 Расчет максимально допустимых уровней шума по формулам (1)-(15) проводят с округлением конечного результата до 0,1 EPN дБ.

4.7 Разрешается превышать максимально допустимые уровни шума в одной или двух контрольных точках:

— суммарное превышение допустимых уровней в двух контрольных точках для самолетов по 4.2-4.4 не должно быть более 3 EPN дБ;

— превышение допустимых уровней шума в любой отдельной взятой контрольной точке для самолетов по 4.2-4.4 не должно быть более 2 EPN дБ.

Превышение допустимых уровней шума должно быть скомпенсировано соответствующим снижением уровней шума в другой точке.

4.8 Сертификацию по шуму новых и модифицированных типов воздушных судов проводят до начала их регулярной эксплуатации.

Проведение испытаний и выдачу сертификата осуществляет Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

Приложение А (обязательное). Максимально допустимые значения уровней шума для самолетов, включая их модифицированные варианты по перечислению а) 4.1

Приложение А
(обязательное)

Таблица А.1

Приложение Б (рекомендуемое). График зависимости максимально допустимых значений уровней шума от максимальной взлетной массы самолетов по перечислению а) 4.1

Приложение Б
(рекомендуемое)

Рисунок Б.1

Приложение В (обязательное). Максимально допустимые значения уровней шума для самолетов по перечислению б) 4.1 настоящего стандарта

Приложение В
(обязательное)

Таблица В. 1

Приложение Г (рекомендуемое). График зависимости максимально допустимых значений уровней шума от максимальной взлетной массы для самолетов, включая их модифицированные варианты по перечислению б) 4.1

Приложение Г
(рекомендуемое)

Рисунок Г.1

Приложение Д (обязательное). Максимально допустимые значения уровней шума для модифицированных вариантов самолетов, по перечислению в) 4.1

Приложение Д
(обязательное)

Таблица Д.1

Приложение Е (рекомендуемое). График зависимости максимально допустимых значений уровней шума от максимальной взлетной массы для модифицированных вариантов самолетов по перечислению в) 4.

1

Приложение Е
(рекомендуемое)

Рисунок Е.1

УДК 629.7:006.354		МКС 49.100
Ключевые слова: самолеты пассажирские и транспортные, допустимые уровни шума на местности

Электронный текст документа
подготовлен АО «Кодекс» и сверен по:
официальное издание
М.: Стандартинформ, 2019

Як-40 | АвиаПорт.Ru

МОДИФИКАЦИИ Пассажирские самолеты строились в различных вариантах, отличавшихся взлетной массой и нагрузкой. Кроме того, имеются следующие варианты:

дальность полета:

— максимальная 1800 км,

— с максимальной коммерческой нагрузкой 1350 км.

ОБОРУДОВАНИЕ. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает автопилот АП-40, курсовую систему ГМ.К-1Г, авиагоризонт АГБ-ЗК, магнитный компас КИ-13, два автоматических радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадную систему посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ. В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции «Перо-11» (Р-860-11) или радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5». Установлен метеолокатор «Гроза». Экспортные самолеты отличаются по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трех двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полет с одним из трех двигателей.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. По состоянию на 1992 г. эксплуатировался авиакомпаниями 16 стран мира.

СТОИМОСТЬ. Цена переоборудованного Як-40ТЛ должна составить 4-5 млн. долл., поставки возможны в течение полутора лет после поступления заявки от заказчика.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Як-40 — первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева. Он стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. Его разработка началась в 1965 г., новый самолет должен был заменить устаревшие винтовые Ли-2 (лицензионный вариант американского Douglas DC-3), Ил-12 и Ил-14; первый опытный самолет впервые поднялся в воздух 21 октября 1966 г., серийное производство было налажено на Саратовском авиационном заводе и продолжалось с 1968 по 1981 г.

Всего построено 1011 самолетов, из которых 125 продано на экспорт в 18 стран (Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Италия, Камбоджа, Куба, Лаос, Мальгашская Республика, Польша, Сирия, Чехословакия, ФРГ, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия). В ноябре 2000 года камчатское авиапредприятие продало 1 самолет Як-40 в Гондурас.

Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов. Як-40 был максимально простой машиной, рассчитанной на наземный и летный персонал средней квалификации (за прочность его прозвали железным окурком, а из-за высокого расхода топлива — истребителем керосина).

Как сообщалось в апреле 1999 года, проведенные в ОКБ им Яковлева исследования и расчеты показали возможность увеличения в два раза ресурса эксплуатируемых самолетов Як-40 при доработке планера и усилении конструкции самолета. Программа продления срока их службы позволит авиакомпаниям отсрочить необходимость покупки новых самолетов, которая обходится во много раз дороже модернизации старых.

Модернизацию Як-40 также предлагает Тбилисское авиационное объединение. Проект модернизации совместно с тбилисским предприятием разрабатывает канадская фирма «Келоун», которая уже подготовила бизнес-план, как сообщил генеральный директор авиационного объединения Важа Тордия в начале сентября 1999 года. . По его словам, проектом заинтересовалось конструкторское бюро Яковлева, которое подготовит рабочие чертежи самолета. Модернизированный Як-40 будет собираться на Тбилисском авиационном объединении. Как отмечается, Як-40 по своим аэродинамическим и конструкторским показателями является прекрасной машиной, но потребляет много топлива. На встрече с представителями канадской фирмы в июне 1999 года в США шла речь об установке на Як-40 двигателей американского производства, сообщил Важа Тордия. У настоящей модификации самолета — 3 двигателя, после модернизации их количество сократится до двух. Стоимость модернизированного Як-40, ориентировочно, составит 3 миллиона долларов.

12 июня 2000 года открылся регулярный рейс Москва — Минск, выполняемый на самолетах Як-40 Орловского авиапредприятия совместно с авиакомпанией «Трансаэро» на основании соглашения о совместной деятельности между авиакомпанией «Трансаэро» и Орловским авиапредприятием.

В рамках инвестиционной программы «Развитие гражданской авиации и авиапредприятий Орловской области», действующей с 1998 года, самолеты Як-40 Орловского авиапредприятия прошли необходимую техническую подготовку и были заново окрашены, обновлен интерьер салонов. Персонал экипажа пассажирской кабины (стюардессы) прошли стажировку и обучение в Центре обучения авиакомпании «Трансаэро». Согласованы стандарты обслуживания в полете, рационы бортового питания соответствуют принятым международным нормам и зависят от продолжительности полета.

В середине 2000 года начала полеты на самолетах Як-40″VIP» авиакомпания «Авиалайн» по программе «Воздушное такси», в рамках которой самолеты Як-40 и Ил-103, а также вертолеты Ми-34 будут осуществлять пассажирские авиаперевозки между областными центрами Центральной России.

9 марта 2000 года при взлете в московском аэропорту «Шереметьево» разбился самолет Як-40, в котором погибли 9 человек в том числе президент холдинга «Совершенно секретно» Артем Боровик и глава компании «Группа «Альянс» Зия Бажаев.

В ходе расследования основными стали следующие причины: неполное открытие закрылков самолета, отсутствие антиобледенительной жидкости и ошибка в техники пилотирования, версии о перегрузе или теракте не подтвердились

До катастрофы 9 марта 2000 года в «Шереметьево» в катастрофах было потеряно 13 машин, но ни одна из них не разбилась из-за технических неисправностей — почти все они погибли в «горячих точках». Як-40 широко использовался в Афганистане и силами ООН в Африке. Сейчас в России летает около 180 Як-40. Большинство из них переоборудованы для перевозки VIP-пассажиров. Такие самолеты обслуживают высших менеджеров «Газпрома», ЛУКОЙЛа, ЮКОСа и «АвтоВАЗа».

Разбившийся в Шереметьево Як-40 принадлежал Вологодскому авиаотряду. Он был арендован компанией «Аэротекс», три года занимающейся VIP-авиаперевозками.

ХРОНОЛОГИЯ АВИАКАТАСТРОФ САМОЛЕТОВ ЯК-40

Откуда пошла традиция хлопать при взлете и посадке самолета — Туристическое агентство «Жара»

Откуда пошла традиция хлопать при взлете и посадке самолета

Почему пассажиры хлопают пилотам после приземления самолёта и когда зародилась эта традиция. За ответом мы обратились к пилоту с большим стажем и к психологу, который работает с аэрофобами. Ответ на этот вопрос оказался довольно неожиданным:

Олег Смирнов, пилот с 40-летним стажем:

На самом деле всё не так, как вы думаете. Привычка хлопать после посадки свойственна не только туристам из СНГ, наоборот, эта традиция пришла к нам с Запада. В массовом порядке хлопать нам стали только после 90-х, когда люди начали выезжать за рубеж и увидели, как там это делают.

И в советское время пассажиры иногда хлопали, но только когда посадка проходила в каких-то сложных погодных условиях или когда полёт был связан с какими-то трудностями. Тогда — да, бывало.

Открою секрет: пилоты не слышат, что вы хлопаете в салоне, они отделены от вас бронированной дверью, но бортпроводники всегда докладывают: посадка прошла хорошо, пассажиры довольны и аплодировали. Нам, конечно, это приятно, как любому человеку, который хорошо выполнил свою работу и которого оценили по достоинству.

Татьяна Волкова, психолог, работающий с аэрофобами:

Единой версии о том, откуда появилась традиция хлопать в ладоши после посадки, не существует. Самой правдоподобной можно считать следующую: особенно популярной эта традиция стала в 90-е, когда информация об авиакатастрофах и прочих происшествиях в воздухе перестала быть государственной тайной и вышла в массы. Само собой, народ впечатлялся и… радовался.

Хлопать после посадки — это почти то же самое, что сказать «спасибо, было очень вкусно» после ужина в ресторане. Пилоты, равно как и повара, этого не услышат и узнать о реакции благодарных пассажиров могут только от бортпроводников. Соответственно, хлопая, мы делаем это не столько для них, сколько для себя.

Можно заметить, что сразу после посадки раздаётся не шквал аплодисментов. Всегда есть два-три солиста, которые начинают первыми, а к ним уже присоединяются другие пассажиры. Рискну предположить, что эти солисты в той или иной мере боятся летать и их напряжение достигает пика при посадке. Люди в стрессе, им нужно срочно выпустить эмоции. Сделать что-то эксцентричное, например закричать, пуститься в пляс и тому подобное, вроде не комильфо. А поблагодарить пилотов и экипаж — самое оно. В пользу этого объяснения говорит и то наблюдение, что хлопают чаще всего на чартерных рейсах. Ведь чартерами пользуются по большей части те, кто летает раз-два в год в отпуск и, соответственно, особенно сильно нервничает с непривычки.

Авиакатастрофа в Алма-Ате. Что известно – Москва 24, 27.12.2019

В аэропорту Алма-Аты при взлете разбился пассажирский самолет авиакомпании Bek Air, направлявшийся в Нур-Султан. По последним данным, в результате ЧП погибли 12 человек. Рассказываем, что известно об авиакатастрофе на данный момент.

Фото: emer.gov.kz

Подробности авиакатастрофы

Утром 27 декабря (4:22 по московскому времени) самолет Fokker-100 казахстанской авиакомпании Bek Air потерпел крушение при вылете из аэропорта Алма-Аты. На борту находились 93 пассажира и пять членов экипажа.

После взлета лайнер начал терять высоту, пробил бетонное ограждение и врезался в двухэтажный дом в жилом секторе: строящееся здание было пустым. В аэропорту также сообщили, что перед взлетом самолет «дважды зацепил хвостом взлетно-посадочную полосу, после чего его накренило вправо».

В результате ЧП погибли, по данным Минздрава Казахстана, 12 человек: 8 скончались на месте, двое – при транспортировке, еще двое умерли в больнице. После крушения госпитализировали более 40 пострадавших, среди которых есть дети. Некоторые люди находятся в крайне тяжелом состоянии. Среди пассажиров, кроме граждан Казахстана, были и иностранцы, сообщили в МВД: два гражданина Украины, один гражданин Киргизии, а также один гражданин Китая. По предварительным данным генконсульства России в Алма-Ате, россиян на борту не было.

Это не международный рейс, а внутренний рейс, поэтому сложно сказать на 100 процентов, но предварительно нет, потому что к нам не обращались граждане России или родственники граждан России по поводу рейса.

генконсульство России в Алма-Ате

Министерство внутренних дел Казахстана начало досудебное расследование по факту крушения самолета. По мнению следователей, возможной причиной катастрофы могла стать техническая неисправность или ошибка пилотов. Об этом рассказал вице-премьер Казахстана Роман Скляр.

Взлетная полоса была в идеальном состоянии. Коэффициент сцепления – 0,5. То есть полностью соответствовала всем необходимым требованиям.

Роман Скляр

вице-премьер Казахстана

Разбившийся самолет был выпущен в 1996 году. При этом его сертификат летной годности был продлен в мае 2019 года.

Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев объявил 28 декабря днем общенационального траура в связи с гибелью людей при крушении самолета. Президент России Владимир Путин направил лидеру Казахстана телеграмму с соболезнованиями.

«Лихорадочно затрясло»

По словам очевидца происшествия Дениса Кривошеева, самолет сначала набирал скорость, но по какой-то причине не смог взлететь.

«Пока никто не знает почему. Его слегла увело в право… Он врезался в забор и в дом. Сейчас самолет еще пока не до конца разобран. У дома, в который он врезался, сейчас рушится крыша», – пояснил он телеканалу Москва 24.

Выживший при крушении самолета предприниматель из Казахстана Аслан Назаралиев также рассказал, что происходило на борту воздушного судна в момент происшествия. По его словам, примерно на второй минуте после взлета во время набора высоты самолет начало трясти и раскачивать.

Но при этом самолет продолжал набирать высоту. Потом его затрясло лихорадочно, и он стал падать вниз наискось – и ударился о землю или здание. В этот момент в его передней части, до 14 ряда, что-то разлетелось или что-то упало на нее, что крыша зажала людей. При этом в самолете никаких голосовых сигналов, инструкций, ничего не было.

Аслан Назаралиев

выживший пассажир

По его мнению, погибшие и пострадавшие находились в самолете до 14 ряда, от 15 ряда и дальше в хвосте люди не пострадали, может, получили ушибы.

«Многие, кто сильно не пострадал, с 15 ряда, хвостовые, они все были целы, и всем нам сказали, что можно уходить, записали наши имена и фамилии и отпустили. А пострадавшим помогали. Помощь пришла минут за 15–20», – добавил Назаралиев.

Читайте также

Может ли самолет взлететь на движущейся взлетно-посадочной полосе?

Этот вопрос, наверное, такой же старый, как и сам самолет. Это выглядит примерно так:

Самолет имеет взлетную скорость 100 миль в час (я только что придумал это число). Что, если он попадет на супергигантскую беговую дорожку, которая движется назад со скоростью 100 миль в час. Может ли самолет на этой гигантской беговой дорожке взлететь или он будет просто сидеть там, двигаясь со скоростью 0 миль в час?

Первый вопрос, который может задать разумный человек, — «Где взять гигантскую беговую дорожку размером с самолет, которая разгоняется до 100 миль в час?» Да, это действительно хороший вопрос, но я не буду на него отвечать.Вместо этого я дам на этот вопрос лучший физический ответ, который я могу.

Прежде чем я это сделаю, я должен указать, что другие тоже ответили на этот вопрос (что неудивительно, поскольку он в любом случае очень старый). Во-первых, это эпизод «Разрушители мифов» 2008 года. На самом деле они не ответили на вопрос — они ответили на вопрос . Разрушители мифов сделали гигантскую конвейерную ленту с самолетом на ней. Это было потрясающе. Во-вторых, на этот вопрос есть ответ xkcd (тоже из 2008 г.).

Теперь вы получили мой ответ.Я отвечу разными примерами.

Автомобиль на конвейерной ленте

Это не так уж и сложно. Что, если я поставлю машину, разгоняющуюся до 100 миль в час, на конвейерную ленту, которая также разгоняется до 100 миль в час? Это выглядело бы так (примерно так):

На самом деле, здесь, наверное, нет ничего удивительного. Колеса автомобиля будут катиться со скоростью 100 миль в час, когда беговая дорожка (или конвейерная лента) движется назад со скоростью 100 миль в час, так что автомобиль остается неподвижным. Собственно, вот чуть более крутой пример (с той же физикой).

Вот эксперимент (также от Разрушителей мифов), в котором они выстрелили мячом на скорости 60 миль в час из кузова грузовика, также разгоняющегося до 60 миль в час. Вы можете видеть, что мяч остается неподвижным (относительно земли).

Super Short Takeoff

Это самолет с Аляски, который взлетает на очень короткое расстояние.

Как это работает? Подскажу — в лобовую часть самолета дует очень сильный ветер.Без встречного ветра этого бы не произошло. Но если подумать, этот короткий взлет очень похож на машину на беговой дорожке. Для самолета он не едет по земле, а «едет» по воздуху. Если самолет имеет взлетную скорость 40 миль в час и встречный ветер 40 миль в час, ему даже не нужно двигаться по отношению к земле.

Самолет на конвейерной ленте

А теперь займемся этим. Вот короткий видеоролик из MythBusters, запускающего самолет на движущейся беговой дорожке.

Да, взлетает.Самолет может взлететь с взлетно-посадочной полосы, двигаясь в обратном направлении? Но почему? Это потому, что колеса самолета на самом деле ничего не делают. Единственная функция колес — снизить трение между самолетом и землей. Они даже не толкают самолет вперед — это делает пропеллер. Единственная разница при запуске самолета на движущуюся взлетно-посадочную полосу состоит в том, что колеса будут вращаться с вдвое большей скоростью, но это не имеет значения.

Итак, самолет на беговой дорожке работает, но как насчет случая, когда самолет не взлетает? Что, если бы самолет был больше похож на планер с моторизованными колесами? На нормальной взлетно-посадочной полосе эти моторизованные колеса увеличивали бы скорость планера, пока он не достигнет взлетной скорости.Но если вы поместите его на движущуюся взлетно-посадочную полосу, колеса начнут вращаться с нужной скоростью и прекратят движение беговой дорожки, так что самолет останется неподвижным и никогда не достигнет скорости, необходимой для взлета.

Хорошо, это ответ на всеобщий любимый вопрос. Но не волнуйтесь, этот ответ не остановит бесконечную дискуссию — она ​​будет длиться вечно.

Каждый пилот должен знать эти 5 аэродинамических фактов о закрылках

Если вы пилот, вы должны знать их наизусть.

1) Расправление закрылков увеличивает изгиб или кривизну крыла.

Когда вы выпускаете закрылки на своем самолете, вы снижаете скорость сваливания самолета и в то же время увеличиваете сопротивление. Когда ваше крыло имеет более высокий развал, оно также имеет более высокий коэффициент подъемной силы, что означает, что оно может создавать большую подъемную силу при заданном угле атаки.

2) Выпуск закрылков снижает скорость сваливания самолета.

Поскольку ваше крыло создает большую подъемную силу при опущенных закрылках, вам не нужен такой большой угол атаки, чтобы сбалансировать четыре силы полета.А поскольку вы можете летать с меньшим углом атаки с выпущенными закрылками, ваша скорость сваливания также будет ниже.

3) Выдвигание закрылков увеличивает сопротивление.

Как говорится, «в жизни нет ничего бесплатного», то же самое и с лифтом. Чем больше подъемная сила, тем больше индуцированное сопротивление. Но это увеличение лобового сопротивления может быть очень полезным, особенно когда вы приземляетесь, о чем мы скоро поговорим.

4) Установка закрылков обычно варьируется в пределах 5-15 градусов.

Самолеты используют взлетные закрылки, которые обычно находятся в диапазоне 5-15 градусов (в большинстве самолетов также используются предкрылки на передней кромке).Это немного отличается от посадки, когда самолет обычно использует закрылки 25-40 градусов.

Почему закрылки уменьшены? Немного расправив закрылки, ваш самолет получит увеличение подъемной силы (из-за развала), но он не заплатит штраф за высокое лобовое сопротивление, вызванное полностью выпущенными закрылками.

5) Когда вы приземляетесь, вы обычно выпускаете закрылки почти до максимального значения.

Полностью выставив закрылки, вы увеличиваете подъемную силу и сопротивление крыла.

Это дает вам два очевидных преимущества: 1) у вас более низкая скорость сваливания, что означает, что вы можете приземлиться медленнее, и 2) вы производите большее сопротивление, что позволяет вам лететь под более крутым углом снижения к взлетно-посадочной полосе.

Хотите стать пилотом? Начните летную подготовку с Thrust Flight сегодня. Узнайте больше и начните здесь.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь на рассылку Boldmethod и еженедельно получайте советы и информацию о реальных полетах прямо на свой почтовый ящик.

Правило 50/70 может спасти ваш следующий взлет

Вы взлетите до того, как покинете взлетно-посадочную полосу? Это не вопрос, который вы хотите задать себе во время разбега, особенно когда вы приближаетесь к скорости вращения.

Итак, как вы узнаете, собираетесь ли вы набрать обороты, прежде чем вы выберете взлетно-посадочную полосу? Очевидно, что лучше всего начать с диаграммы взлетных характеристик. И после того, как вы подсчитали и определили, что можете совершить безопасный взлет, самое время подкрепить это отличным практическим правилом: правилом 50/70.

Так что такое правило 50/70? Это общее правило для самолетов GA: если вы не достигли 70% взлетной скорости к тому времени, когда вы достигли 50% длины взлетно-посадочной полосы, вам следует прервать взлет .

Зачем нужно 70% взлетной скорости на 50% взлетно-посадочной полосы? Когда вы ускоряетесь по взлетно-посадочной полосе во время взлета, вы начинаете поглощать больше футов взлетно-посадочной полосы за каждую секунду, когда катитесь по тротуару. Если вы не достигли 70% взлетной скорости к тому моменту, когда вы находитесь на полпути к взлетно-посадочной полосе, у вас может не хватить дорожного покрытия, чтобы набрать скорость вращения и оторваться.

Так почему же это могло произойти, особенно если вы уже рассчитали требуемую взлетную дистанцию?

Это могло быть несколько факторов. Ветер мог измениться перед взлетом. В некоторых местах, например в горных аэропортах, нередко можно увидеть ветроуказатель на одном конце взлетно-посадочной полосы, указывающий совершенно в другом направлении, чем ветроуказатель на противоположном конце взлетно-посадочной полосы. На большинстве самолетов GA на каждые 2 узла попутного ветра взлетная дистанция увеличивается на 10%. Так что всего несколько узлов попутного ветра могут иметь большое значение.Это также может быть связано с другими факторами, такими как проблема с двигателем во время взлета. Но какой бы ни была причина, правило 50/70 поможет вам обезопасить себя.

Как использовать правило 50/70

Вот как вы его используете. Сначала рассчитайте 70% вашей взлетной скорости. Например, когда мы летим на Cirrus SR-22T, взлет с коротким полем с максимальной полной массой имеет скорость вращения 80 узлов.

При быстром подсчете можно понять, что 70% от 80 узлов — это 56 узлов. Это наша целевая скорость: 56 узлов.

Как выбрать половину пути

Далее вам нужно найти точку 50% на вашей взлетно-посадочной полосе. Есть несколько способов сделать это. Во-первых, если есть схема аэропорта, вы можете увидеть, есть ли рулежные дорожки или пересекающиеся взлетно-посадочные полосы, которые находятся примерно на отметке 50%.

Если вы посмотрите на аэропорт Стимбот-Спрингс, вы увидите, что если вы вылетаете с взлетно-посадочной полосы 32, первая рулежная дорожка находится примерно на 50% -ной точке взлетно-посадочной полосы.

Так что это хороший ориентир для использования правила 50/70.Когда вы начинаете взлет с ВПП 32 на станции KSBS, вам необходимо достичь 56 узлов к тому времени, когда вы достигнете первой рулежной дорожки. Если вы подходите к рулежной дорожке и не набираете скорость 56 узлов, пора прервать движение. А поскольку вы можете остановить свой самолет намного быстрее, чем , чем вы можете разогнаться, у вас будет достаточно места, чтобы безопасно остановиться на взлетно-посадочной полосе.

Еще один хороший ориентир, который вы найдете в крупных аэропортах, — это маркеры оставшегося расстояния до взлетно-посадочной полосы. Маркеры оставшейся взлетно-посадочной полосы показывают, сколько тысяч футов оставшейся взлетно-посадочной полосы.Вот пример того, как они выглядят.

Это Аспен, штат Колорадо, но знаки везде одинаковы: черный знак с белыми цифрами. Если вы видите цифру «2», это означает, что у вас осталось 2 000 футов взлетно-посадочной полосы. Видите цифру «4»? Это означает, что у вас осталось 4 000 футов взлетно-посадочной полосы.

Если вы взлетаете из Аспена, вы знаете, что длина взлетно-посадочной полосы составляет 8000 футов. Таким образом, если вы используете тот же сценарий взлета с 56 узлами, которые являются вашей целевой скоростью на 50% взлетно-посадочной полосы, вы знаете, что вам нужно достичь 56 узлов к тому времени, когда вы достигнете знака «4».

Собираем все вместе

Всегда используйте таблицы взлетных характеристик, чтобы убедиться, что у вас достаточно взлетно-посадочной полосы для безопасного взлета. Но после этого использование правила 50/70 дает вам очень хороший страховой план, когда вы катитесь по взлетно-посадочной полосе.

Если что-то пойдет не так, как планировалось, и вы не получите ожидаемых характеристик во время взлета, у вас будет надежная точка принятия решения об отмене взлета с большим пространством для остановки.

Как и все в авиации, лучше принять решение заранее, чем ждать, пока не станет слишком поздно.Если вы будете следовать правилу 50/70, вы сделаете именно это.

Сделайте следующий шаг …

У вас всегда идеальный взлет и посадка? Мы тоже. Вот почему мы создали онлайн-курс «Освоение взлета и посадки».

Вы узнаете стратегии, тактики и фундаментальные принципы, которые вы можете использовать в своем следующем полете, и практически любой сценарий взлета или посадки, который вы можете себе представить. Более того, курс полон инструментов, к которым вы можете возвращаться на протяжении всей своей летной карьеры.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь на рассылку Boldmethod и еженедельно получайте советы и информацию о реальных полетах прямо на свой почтовый ящик.

Видео показывает взлет самолета с межштатной автомагистрали в Теннесси

Небольшой самолет взлетел с межштатной автомагистрали в Теннесси после маневрирования при вынужденной посадке в среду утром, видео, опубликованное аварийно-спасательными службами в социальных сетях, показывает.

Самолет — белый Cessna 172D 1963 года выпуска с красными полосами и пропеллером на носу — приземлился на межштатной автомагистрали 640 недалеко от Ноксвилла около 10 часов утра по восточному стандартному времени в среду, сообщило в Twitter пожарное управление Ноксвилла. Полиция Ноксвилла сообщила, что у самолета закончилось топливо.

«Не то, что вы видите каждый день, Cessna приземляется на 640 возле Вашингтон-Пайк, никаких травм», — написали в твиттере пожарные.

Самолет с пилотом и двумя пассажирами вылетел из аэропорта Sky Ranch возле шоссе Alcoa, сообщает WBIR. По словам сотрудников службы быстрого реагирования, никто не пострадал, машины не пострадали и самолет не пострадал при аварийной посадке.

Полосы движения в восточном направлении оставались открытыми, пока самолет заправлялся топливом, сообщили в полиции и пожарных.

К 10:40 Cessna снова была готова к взлету.

Видео, предоставленное пожарной службой, показывает измеренный подъем Cessna примерно за милю до того, как I-640 разделится на I-40, которая проходит через Теннесси и в горы Северной Каролины.

За самолетом следовала кортеж из трех мотоциклов, полицейского внедорожника и нескольких круизеров.

Автомобили на противоположной стороне межштатной автомагистрали притормозили, чтобы посмотреть, как взлетает самолет, показывает видео, опубликованное полицией. Затем движение по полосам движения на восток возобновилось вслед за самолетом.

После выезда с межштатной автомагистрали в журналах полетов видно, что частная Cessna завершает шестиминутный полет перед приземлением возле аэропорта Ноксвилл Даунтаун-Айленд, часто называемого аэропортом Айленд-Хоум.

Истории, связанные с Шарлоттой Обсервер

---

Хейли Фаулер, репортер Charlotte Observer, освещает последние новости Северной и Южной Каролины в режиме реального времени. Она имеет степень журналистики в Университете Северной Каролины в Чапел-Хилл и ранее работала юридическим репортером в Нью-Йорке, а затем присоединилась к Observer в 2019 году.

Стратегии экономии топлива: взлет и набор высоты

Каждый взлет — это возможность сэкономить топливо.Если каждый взлет и набор высоты выполняются эффективно, авиакомпания может со временем добиться значительной экономии. Но что представляет собой эффективный взлет? Как должен быть выполнен набор высоты для максимальной экономии топлива? Наиболее эффективные полеты фактически начинаются задолго до того, как самолет получает разрешение на взлет.

РАЗНИЦА МЕЖДУ КОНФИГУРАЦИЯМИ ВЫСОКОЙ И НИЖНЕЙ ЗАСЛОНКИ МОЖЕТ ПОКАЗАТЬСЯ НЕБОЛЬШОЙ, НО ПРИ СОВРЕМЕННЫХ ЦЕНАХ НА ТОПЛИВО ЭКОНОМИЯ МОЖЕТ БЫТЬ Существенной.

Уильям Роберсон, старший пилот службы безопасности полетов; и Джеймс А.Джонс, инженер по производству полетов, служба управления полетами

Эта статья является третьей в серии, посвященной стратегиям экономии топлива.

В этой статье обсуждаются стратегии экономии топлива на этапах взлета и набора высоты. В следующих статьях этой серии будут рассмотрены фазы снижения, захода на посадку и посадки, а также стратегии использования вспомогательной силовой установки. Первая статья в этой серии, «Разъяснение индекса затрат», появилась во втором квартале 2007 года. AERO .За ним последовал «Круизный рейс» в номере за четвертый квартал 2007 года.

Стратегии экономии топлива при взлете и наборе высоты

В прошлом, когда цена на авиакеросин увеличивалась на 20–30 центов за галлон США, авиакомпании не заботились об экономии топлива на этапе взлета и набора высоты, поскольку это составляет только 8–15 процентов от общего времени полета. среднего и дальнего полета.

Но времена явно изменились. С 1990 по 2008 год цены на авиакеросин выросли более чем в пять раз.В настоящее время топливо составляет около 40 процентов общих эксплуатационных расходов типичной авиакомпании. В результате авиакомпании проверяют все этапы полета, чтобы определить, как можно сэкономить на расходе топлива на каждом этапе. и все.

В этой статье исследуются фазы взлета и набора высоты для четырех типов коммерческих самолетов. чтобы проиллюстрировать различные сценарии взлета и набора высоты и их влияние на расход топлива. Этот анализ рассматривает ближний (например, 717), средний (например, 737-800 с крылышками) и дальний (например.г., 777-200 увеличенной дальности и 747-400).

Важным фактором при поиске экономии топлива на этапе взлета и набора высоты является установка закрылков. Чем ниже положение заслонки, тем меньше сопротивление, в результате чего сжигается меньше топлива. На рис. 1 показано влияние установки закрылков на сжигание топлива от отпускания тормозов до барометрической высоты 10 000 футов (3048 метров) при высоте разгона 3 000 футов (914 метров) над уровнем земли (AGL). Однако во всех случаях установка закрылков должна соответствовать ситуации, чтобы обеспечить безопасность самолета.

ВЛИЯНИЕ ВЫБОРНЫХ КЛАПАНОВ ВЫБОРА
НА СЖИГАНИЕ ТОПЛИВА
Рисунок 1

Самолет Модель	Взлетный Закрылки	Взлетная Полная масса Фунты (килограммы)	Топливо Использовано Фунты (килограммы)	Топливо Дифференциал Фунты (килограммы)
717-200		113 000 (51 256)
737-800 Крылышки		160 000 (72 575)
			3,605 (1,635)
777-200 Расширенный диапазон		555 000 (249 476)	3,677 (1,668)
			3,730 (1,692)
747-400		725 000 (328 855)	5,633 (2,555)
			5,772 (2,618)
747-400 Грузовое судно		790 000 (358 338)	6,389 (2,898)
			6,539 (2,966)

Конфигурации с более высокими настройками закрылков используют больше топлива, чем конфигурации с более низкими положениями закрылков. Разница небольшая, но при сегодняшних ценах экономия может быть значительной — особенно для самолетов, выполняющих большое количество циклов в день.

Например, оператор с небольшим парком самолетов 717, который выполняет около 10 полных циклов в день, может сэкономить 320 фунтов (145 килограммов) топлива в день, изменив нормальную настройку закрылков с 18 на 5 градусов. При цене на топливо 3,70 долларов США за галлон США это будет примерно 175 долларов США в день. Если предположить, что каждый самолет налетает 350 дней в году, авиакомпания может сэкономить около 61 000 долларов США в год.Если авиакомпания внесет это изменение в парк из 717 самолетов, который в среднем выполняет 200 циклов в день, она может сэкономить более 1 миллиона долларов США в год на расходах на топливо.

Самолет Boeing разбился в Индонезии вскоре после взлета, 62 человека на борту.

Пассажирский самолет разбился в Яванском море в Индонезии в субботу, и поисково-спасательные группы заявили, что они нашли часть обломков.

«Рейс Sriwijaya Air № SJ182 потерял высоту более 10 000 футов менее чем за одну минуту, примерно через 4 минуты после вылета из Джакарты», — написал Flightradar24 в твиттере в субботу утром.

По данным авиакомпании, на борту рейса Sriwijaya Air, следовавшего из Джакарты в Понтианак в Индонезии, находились 62 человека. Sriwijaya Air подтвердила, что самолетом управляли шесть активных членов экипажа. У него было 40 взрослых пассажиров, 7 пассажиров-детей и трое младенцев, а также шесть дополнительных членов экипажа на борту в качестве пассажиров.

Власти подтвердили, что все на борту были гражданами Индонезии.

Рейс вылетел из Джакарты в 14:36. по местному времени, сообщает FlightRadar24.Затем он поднялся на максимальную высоту 10 900 футов, прежде чем начал крутой спуск. Авиакомпания подтвердила, что потеряла связь с самолетом в 14:40. местный.

Власти заявили на пресс-конференции, что самолет изначально был задержан примерно на полчаса из-за сильного дождя.

Министерство транспорта сообщило в заявлении, опубликованном в воскресенье, что они обнаружили сигналы от черных ящиков самолета, но еще не получили их. Тем временем к этому месту направляется корабль, способный считывать сигналы из двух черных ящиков.

В заявлении Национального поисково-спасательного агентства Индонезии Basarnas, также опубликованном в субботу, подтверждено, что были обнаружены детали шин и детская одежда.

Поисково-спасательные отряды занимались поиском земли в ночное время. Военно-морской флот направил 11 кораблей, чтобы попытаться определить местонахождение останков и черных ящиков, которые содержат ключевые ключи к разгадке причины крушения.

Официальные лица заявили, что они твердо убеждены в том, что самолет разбился между островом Ланканг и островом Лаки Тысячи островов Джакарты, цепочки островов, расположенной к северу от побережья Джакарты.

«Мы получили отчеты от команды водолазов о том, что видимость в воде была хорошей и ясной, что позволило обнаружить некоторые части самолета. Надеемся, что до сегодняшнего дня текущие условия и вид под водой все еще будут хорошими, так что мы можем продолжить поиски. Мы уверены, что именно в этой точке разбился самолет, и мы надеемся, что сможем продолжить поиски », — сказал командующий маршал Хади Тьяджанто.

Рейс вылетел из того же аэропорта, что и авиакатастрофа Lion Air в октябре 2018 года, в результате которой погибли 189 человек.Этим самолетом был Boeing 737 MAX, который недавно был разрешен к полетам Федеральным управлением гражданской авиации после почти двухлетнего простоя.

В субботу произошла смертельная авария с участием более старой модели Boeing — 26-летнего Boeing 737-500.

«Нам известно о сообщениях СМИ из Джакарты о рейсе Sriwijaya Air SJ-182», — говорится в заявлении Boeing. «Мы думаем с экипажем, пассажирами и их семьями. Мы находимся в контакте с нашими клиентами из авиакомпаний и готовы поддержать их в это трудное время.«

Индонезия отвечает за расследование авиационного происшествия. В соответствии с Приложением 13 ИКАО, поскольку США являются государством-производителем самолета, существует также старший следователь, который выполняет функции аккредитованного представителя США.

The National Совет по безопасности на транспорте заявил, что «находится в контакте с индонезийским KNKT и ожидает дополнительной информации, чтобы определить, какая конкретная поддержка необходима и будем ли мы путешествовать». отчет.

Авторские права © 2021 ABC News Internet Ventures.

Самолет разбился вскоре после взлета, погибли все 176 человек на борту

Обновление: 10 января 2020 года, 8:40 утра по восточному времени

По сообщениям, New York Times получила кадры, на которых ракета, выполнявшая рейс PS752 Международной авиалинии Украины, попала в плен вскоре после взлета из иранского аэропорта.

Офицеры разведки США уловили сигналы включения радара, а спутники зафиксировали инфракрасные вспышки двух пусков ракет, за которыми последовала еще одна инфракрасная вспышка взрыва.

Несмотря на доказательства обратного, иранские лидеры в пятницу отрицали факт сбития ракетами их страны самолета, на борту которого находилось 176 человек, все из которых погибли в результате крушения. Источники в разведке сообщили New York Times, что Иран по ошибке обстрелял самолет с Украиной поставленной Россией зенитной ракетой.

---

Обновление: 9 января 2020 г., 12:45 ET

Буквально через день после того, как рейс PS752 «Международные авиалинии Украины» разбился в Иране из-за того, что власти первоначально назвали «проблемой двигателя», официальные лица США считают, что самолет на самом деле был сбит иранскими вооруженными силами.

Согласно CBSNews.com, разведка США обнаружила два запуска ракет класса «земля-воздух» за несколько минут до того, как самолет потерпел крушение, всего в шести милях от аэропорта Тегерана, в результате чего погибли все 176 человек на борту. Источник сообщил, что, похоже, рядом с местом крушения были обнаружены компоненты ракеты.

Это развивающаяся история.

---

Сообщается, что у Boeing 737, на борту которого находилось 176 человек, отказал двигатель вскоре после вылета из Ирана в среду, в результате чего погибли все находившиеся на борту.

По данным Reuters.com, рейс «Международных авиалиний Украины» вылетел из Тегеранского международного аэропорта имени Имама Хомейни по пути в Киев, когда, как сообщается, у него возникла проблема с двигателем, из-за которой самолет разбился в шести милях от объекта.

Посольство Украины в Иране сообщило, что первоначальные данные свидетельствуют о том, что крушение не было связано с терроризмом, но авиакомпания работает с официальными лицами Boeing и властями Украины и Ирана, чтобы определить причину смертельного инцидента.

АВАРИЯ САМОЛЕТА ИРАНА:

— Украина, рейс PS752 вылетел из Тегерана

— Разбился через несколько минут после взлета

— По крайней мере 180 на борту

— Официальных сообщений о потерях нет

— Местные СМИ сообщают, что произошла авария из-за Технические вопросы

— Видео снято с самолета на Firepic. twitter.com/CZpUCF6ETE

— Global Breaking News (@GBNReports) 8 января 2020 г.

Президент Украины Владимир Зеленский подтвердил, что все 167 пассажиров и девять членов экипажа, находившиеся на борту во время крушения, погибли, сказав: «Мои искренние соболезнования родственники и друзья всех пассажиров и членов экипажа ».

Министр иностранных дел Украины Вадим Пристайко назвал национальность пассажиров, заявив, что это 82 путешественника из Ирана, 63 канадца, 11 украинцев, 10 шведов, три немца и три британца.

РАЗБИРАТЕЛЬСТВО: Все 180 пассажиров на борту украинского самолета Boeing 737, разбившегося в Тегеране, погибли. Самолет упал в огненный шар, сообщают иранские СМИ. # Иран pic.twitter.com/a27hmMtUsA

— Фарназ Фассихи (@farnazfassihi) 8 января 2020 г.

Местные СМИ сообщили, что пилот не объявлял аварийную ситуацию до крушения. но самописец полетных данных и диктофон кабины были найдены среди обломков.