+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Расчет самолета на прочность кан свердлов: Расчет самолета на прочность | Кан Савелий Нахимович, Свердлов Иосиф Абрамович

0

Литература, книги, учебники, методички по авиации. Что почитать начинающему и продолжающему пилоту или моя авиационная полка Лучшая библиотека по авиации

1. Авиация в России. К 100-летию отечественного самолетостроения. М.: Машиностроение, 1983. 298 с.

2. Адлер Е.Г. Как создавался Як-42 // Крылья Родины, 1999, М 9. С. 5.

3. Андреев В.А. Ty-155: пролог в будущее // Гражданская авиация, 1989, N2 12.

С. 12-15.

4. Антонов О. К. Планеры. Самолеты. Киев: Наукова Думка, 1990. 503 с.

5. Армзоров М.С Гражданская реактивная создавалась так… М.: Политиздат, 1976. 118 с.

6. Арсеньев ЕВ., Берне Л.П., Боев ДА. и др. История конструкции самолетов в СССР 1951 — 1965 гг. М.: Машиностроение, 2000. 824 с.

7. Артемьев A.A. Самолеты Аэрофлота. Кемеровский полиграфкомбинат, 1997. 312с.

8. Артемьев А.А. Гражданская авиация России. Кемерово: Кемеровский поли-графкомбинат, 2003. 843 с.

9. Балабуев П.В. Крылатый сверхгрузовой Ан-124 // Крылья Родины, 1986, М 1. С 18-19; М 2. С 24-25.

10. Беляев ВВ. Пассажирские самолеты мира. Аспол, Аргус, 1997. 336 с.

11. Берне Л.П., Боев ДА., Ганшин Н.С Отечественные авиационные двигатели XX век. Авико Пресс, 2003. 208 с.

12. Богуспаев В.А. 85 лет на службе авиации // Авиапанорама, 2001, N2 3. С 74-75.

13. Бубнов А., Иванов А., Чалов Н. Ми-38 — перспективная новинка //Гражданская авиация, 1989. С 26-28.

14. Величко ИИ Изящный грузовоз // Авиация и время, 2000, М 6. С 4-20.

15. Виноградов РИ, МинаевА.В. Самолеты СССР. М.: Воениздат, 1961. С 30.

16. Виноградов РИ, Пономарев А.Н Развитие самолетов мира. М.: Машиностроение, 1991.381 с.

17. Вовнннко А.Г. Знакомьтесь: «Мрия» // Гражданская авиация, 1989, М 8. С 21-27.

18. Гагин В.В. Авиаконструктор А.С Москалев (К 95-летию со дня рождения 1904-1982 гг.). Воронеж, 1999. 80 с.

19. Гагин В.В. Самолеты Воронежского авиационного завода. Воронеж: АО «Полиграф». 1995. 80 с.

20. ГайД. И. Вертолеты зовутся Ми. М.: Московский рабочий, 1973. 136 с.

21. Гордон Е.И., КомиссаровД.Легкиймногоцелевой вертолет Ми-2// Авиация, 2000, N2 3. С 10-31.

22. Дмитриев В.Г. Як-42М — ближнемагистральный самолет //Гражданская авиация, 1990, N2 9. С16-19.

23. Дмитриев В.Г. Знакомьтесь: Як-46// Гражданская авиация, 1991, М 9. С. 4-6.

24. Дмитриев В.Г. Як-242 — самолет нового поколения // Гражданская авиация, 1993, N2 8. С 5-7.

25. Дмитриев В.Г. Ту-324 — самолет, который нужен регионам //Гражданская авиация, 1998, № 1. С. 18-20.

26. Дузь п.Д История воздухоплавания и авиации в России. М.: Машиностроение, 1981. 272 с.

27. Егоров Ю.А. Дальний широкофюзеляжный грузовой самолет Ил-96Т // Вестник авиации и космонавтики, 2000, № 5. С. 26-27.

28. Заярин В.М Неприхотливый трудяга // Авиация и время, 2002, № 2. С. 4-24.

29. Заярин В.М Турбовинтовой наследник Ан-2 // Авиация и время, 2004, № 4. С. 4-13.

30. Изаксон А.М. Советское вертолетостроение. М.: Машиностроение, 1981. 295 с.

31. Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ им. С.В. Ильюшина / Под ред. В. Новожилова. М.: Машиностроение, 1990. 382 с.

32. Ильин В.Е. Легкий многоцелевой самолет Ил-103 // Вестник авиации и космонавтики, 2000, № 5. С. 42.

33. Ильин В.Е. Легкий многоцелевой самолет Ил-100 // Вестник авиации и космонавтики, 2000, № 5. С. 43.

34 История гражданской авиации СССР. Воздушный транспорт, 1983.

35. Казаков Ми. От Ту-144 до Ту-224 // Гражданская авиация, 1994, № 7.

36. КатЬ/рев И.Я., Егоров Ю.А. Набазе Ил-96-300 // Гражданская авиация, 1994, № 3. С. 6-8.

37. Катышев Г.И., Михеев В.Р. Крылья Сикорского. М.: Восниздаг, 1992.432 с.

38. Кива Д.С. Ан-28 перед стартом // Гражданская авиация, 1982, № 10. С. 15-18.

39. Кирилин ММ Ан-74 — воздушный лоцман Арктики // Гражданская авиация, 1988, № 6. С. 21-28.

40. Крыгин В.Г. Вертолет В-62 // Гражданская- авиация, 1990, № 1О. С. 21-28.

41. КузьминаЛ. М. Конструктор вертолетов. Страницы жизни Н.И. Камова. М.: Молодая гвардия, 1988. 254 с.

42. ЛазмутовВ.М. Самолеты с маркой «М»//Гражданская авиация, 1991, № 10. С. 10-12.

43. Лановский Л.А. Самолет Ту-204 // Гражданская авиация, 1994, № 1. С.7-8.

44. Лещинер ДВ., Егоров Ю.А. Ил-114 — путь в небо // Гражданская авиация, 1990, № 3. С. 21-28.

45. Лещинер ДВ., Егоров Ю.А. Ил-96-300 готовится к старту // Гражданская авиация, 1987, № 3. С. 21-28.

46. Лягушкин А. Незаменимый «Финист» // Самолеты мира, 1997, № 3-4. С. 36-41.

47. Ляховецкий М.Б. Все о крыле: Страницы жизни и творчество авиаконструктора К.А. Калинина. Харьков: Прапор, 1986. 184 с.

48. Меренков С. Ан-140 ждут пассажиры // Гражданская авиация, 1998, № 3. С. 15 — 18.

49. Митькин В.А. Знакомьтесь: Як-112 // Гражданская авиация, 1991, № 7-8. С. 21-25.

50. Михеев В.Р. Многоцелевой винтокрыл XXI века. О вертолете Ми-8 // Крылья Родины, 2001, № 7. С. 1-9.

51. Моисеев В.А. Союз крылатых. Киев: Политиздат Украины, 1989. 238 с.

52. Моисеев ВА. Крылатое имя. Киев: изд-во «Дніпро», 1974. 261 с.

53. Новожилов г.В. Знакомьтесь: Ил-86 // Гражданская авиация, 1980, № 1. С. 14-19.

54. Онопченко Макиян А.С, Кошарный ВН., Головлев Е.А. Ан-74: пополнение в семействе // Авиация и время, 2001. Специальный выпуск. С. 22-25.

55. Панатов г.С Центр гидроавиации //Гражданская авиация, 1992, № 12. С. 1-4.

56. Перов В., Растренин О. Ли-2 — воздушная лошадка // Самолеты мира, 2000, № 2. С. 7-22.

57. Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. Военное издательство, 1988.

58. Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990. 320 с.

59. Пухов А.Л., Трофимовский Ил. Ту-444 — сверхзвуковой бизнес-самолет // Крылья Родины, 2004, №11. G. 11-14.

60. Ригманш Я.Г Полет длиною в тридцать лет // Крылья Родины, 1998, № 1О. С. 4-8.

61. Ригманш Б.Г. Работы туполевского ОКБ над проектом СПС-2 // Крылья Родины, 2006, № 6. С. 7-14.

62. Самолеты Страны Советов / Под обш. ред. Б.Л. Симакова. ДОСААФ, 1974.

63. Саркисов A.A. Моторы Климова — 85 лет в строю // Вестник авиации и космонавтики, 2001, № 3. С. 20-21.

64. СмирновСГ., УдаловК.Г, Мараев Р.В. «Дуглас» Лисунова // Авиация и время, 1999, № 5. С. 4-20.

65. Соболев ДА. Рождение самолета. Первые проекты и конструкции. М.: Машиностроение, 1988. 208 с.

66. Совенко А.Ю., Заярин В.М. Ан-225: второе пришествие // Авиация и время, 2001. Специальный выпуск. С. 4-17.

67. Соколов См. Советские вертолеты. ДОСААФ, 1974. 72 с.

68. Таликов Я.Д Полвека — первый. Авико Пресс, 1999. 112 с.

69. Таликов ЯД Семейство «Ил-114» // Самолеты мира, 2001, № 1.

70. Толмачев В.И Могучие крылья «Руслана» // Гражданская авиация, 1991, № 4.С.21-28.

71. ТуполевА.А. Ту-204 // Гражданская авиация, 1987, № 10. С. 21-28.

72. Туполев A.A. Знакомьтесь: Ту-334 //Гражданская авиация, 1990, N:> 2.

73. УдаловКГ., ШамО.В. Самолет Як-40. М.: Транспорт, 1992. 72 с.

74. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Материалы к истории самолетостроения. М.: Машиностроение, 1986.752 с.

75. Шавров ВБ. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. М.: Машиностроение, 1988. 440 с.

76. Шевчук ИС «Туполев» — уверенный взгляд в будушее // Крылья Родины, 2005, №12. С. 2-17.

77. Явкин А. Многоцелевой Бе-200 // Гражданская авиация, 1992, № 12.

Доброго вам времени суток!

Как обещал в ответах на комментарии, опишу, по каким материалам готовился к PPL, а также упомяну и другие полезные и просто интересные книги про авиацию. Скажу зразу — читайте как можно больше, даже если попавший в руки материал еще не применим к вашим полетам! Постарайтесь читать не меньше одной авиационной книжки в месяц, при этом не беда, если это будет не учебник, а воспоминания пилота, а также не забывайте про блоги современников, таких как denokan , tsiganash и других — у них есть множество интересных и поучительных записей.

Начну с общего вида на мою скромную коллекцию, которую я неспешно собирал крайние семь лет. Покупал в основном на Амазоне и Озоне, а также получал в подарок от друзей. Есть несколько энциклопедий, а еще в кадр не вошла многотомная энциклопедия авиации от Деагостини.

Здесь в основном учебные материалы…

А здесь больше мемуары и фильмы авиационной тематики (не все:)). Особенно интересны две книжки «Воздушный казак Вердена» и «Соперники орлов» — это захватывающие исторические очерки о первых наших летчиках, их интересной, но непростой судьбе. А также рекомендую воспоминания Чарльза Линдберга о его перелете через Атлантику, фильм тоже получился интересный.

На этой длинной полке все в перемешку, но преобладают конечно мемуары иностранных и советских летчиков.

Но воернемся к обучению — самая первая моя книжка и основная при погодтовке — Pilot»s handbook of aeronautical knowledge. Можно сказать официальный американский учебник. Рядом аналог от Рода Мачадо — материал тот же, но подается живее, с юмором. В этих книгах есть практически вся теория, которая необходима для сдачи компьютерного теоретического теста. Но для устного экзамена может потребоваться дополнительный материал, иногда завязанный на любимые темы экзаменаторов.

Обязательный элемент удаленной подготовки к экзаменам — тот или иной (я выбрал Sporty»s, но есть и другие) видео курс с возможностью сдачи пробных теоретических экзаменов. А самое главное — после нескольких успешных пробных экзаменов выдается официальный документ, подтверждающий факт прохождения теоретической подготовки. Этот документ требует школа для допуска к официальному компьютерному экзамену.

Если что-то не можете найти в хэндбуке, то найдете это здесь — FAR/AIM (Federal Aviation Regulation / Aeronautical Information Manual) — наш аналог — ФАПы, которые, если я правильно понимаю, с оглядкой на FAR/AIM и писались, но пока не дотягивают по уровню структурированности и законодательной обеспеченности полетов АОН.

Законы обновляются регулярно, поэтому мне больше нравится электронный вариант. И искать все просто, и материал свежий, и таскать этот «кирпич» не надо. К тому же в электронной версии есть возможность фильтрации материала в соответствии с типом летных прав. Это заметно облегчает изучение материала, но настоятельно рекомендую не лениться и все-таки читать статьи, относящиеся к более продвинутым видам полетов — будет больше не просто знания материала, а понимания.

Если вы планируете продолжать свои полеты на территории РФ, то в обязательном порядке необходимо знать российские ФАПы, а самый удобный их источник — сборник от российского подразделения AOPA. Он встречается в бумажном виде, наиболее удобен в ПДФ, при этом он ежегодно обновляется на сайте АОПА ().

Следующая книжка, которая особенно помогает при подготовке к устной части — в ней собрано внушительное количество возможных вопросов и ответы к ним с отсылками к законам. Прорешаете ее целиком — считайте что к устному готовы. А еще лучше, чтобы коллега-студент или инструктор задавал вопросы из книжки, а вы отвечали устно.

Вернемся обратно к письменному экзамену. Эта книжка содержит все те же вопросы, что и задачник при видеокурсе, но есть огромное преимущество!

И преимущество выражено в приложении к учебнику оригинальной книжки с раздаточным материалом экзамена.
Т.е. на экзамене вы будете изменять расстояния, читать карты, определять летные характеристики, работая с бумажным раздаточным материалом. И очень здорово привыкнуть к его использованию заранее. Фотка ниже не от PPL, а от Instrument — PPL у меня потерялась после экзамена.

Вот так выглядят иллюстрации материала с фрагментом из карты маршрутов низких высот и страница из A/FD. В электронных курсах есть много удобных инструментов для работы с картами, но на экзамене будет обычная масштабированная линейка (plotter) и ей надо уметь пользоваться.

А этой книжке уже очень много лет (переиздание свежее) — она была написана еще в далеких 194-х. И не потеряла своей актуальности до сих пор! Просто и доходчиво объясняет аэродинамику самолета и практические аспекты пилотирования. Рекомендуется пилотам любого уровня:)

Рассказ был бы неполным, да и не справедливо было бы пропустить несколько отличных книг еще советских годов. И первая из них — можно сказать классика — Самолетовождение от Черного и Кораблина. Подробно и доступно описаны не стареющие методы воздушной навигации.

В комментариях было много вопросов про подготовку к ведению англоязычного радиообмена.
Вот этот хэндбук мне понравился больше всего — живой понятный язык, разбор фразеологии по этапам полета и ситуациям, а также многие другие аспекты радиообщения для обеспечения комфортных и безопасных полетов (правда в первую очередь в Штатах), к примеру что такое ответчик, основное назначение и какую дополнительную пользу можно от него получить.

Вот эти книжки тоже полезны, но понравились мне меньше.

По желанию можно прослушать видеокурс на ту же тему от Спортис. Но потренироваться не получится.

А вот тренироваться здорово в этой программе — в продаже ее уже почти нет, но на торрентах найдете легко:) Она также разбирает теорию, но еще позволяет проводить интерактивные тренировки, а потом сравнивать свое звучание с профессионалами. Очень очень рекомендую! Эффект погружения очень неплохой — в самом начале я даже нервничал, по сути надиктовывая «радиосообщения» компьютеру. 🙂

Еще одна тема обучения — погода! Все о погоде узнать невозможно, поэтому рекомендуется изучать этот предмет постоянно. Ниже базовый учебник.

Это уже продвинутый учебник от известного пилота. И автора широко известной в авиационных кругах в Штатх книги — North Star over my shoulder — увлекательно написанной автобиографии о полетах, начиная с второго пилота на Douglas DC-2 и заканчивая капитаном на Boeing 747.

И еще один — от другого пилота, который выпустил много популярного обучающего материала по самым разным аспектам полетов.

Официальная информация об источниках данных о погоде, применима почти только в штатах.

Не стоит сбрасывать со счетов и российские учебники, хотя их академический язык несколько тяжеловат после простых и понятных хендбуков:(

А вот и еще одна классическая книга по метеорологии из давно минувших дней. В метеорологии, как и в аэродинамике мало что изменилось за эти годы, особенно применимого к малой авиации. Эту книгу, а также Самолетовождение и еще несколько русскоязычных учебников вы можете найти на сайте .

Как ни странно, но большинство книг о погоде содержит очень условные иллюстрации к различным погодным эффектам. Поэтому полистать полноценный атлас погоды очень интересно:)

Ну и в заключение, но в не меньшей степени, чем все предыдущие книги я хочу посоветовать найти и прочитать серию книг под общим названием I Learned About Flying From That (ILAFFT) — это подборка лучших рассказов, из когда либо публиковавшихся в одноименном разделе журнала Flying за период с 194-х до 200-х. Это откровенные рассказы пилотов, попавших в ситуации, когда они пожалели, что они не на земле. Благодаря счастливому стечению обстоятельств им удалось выжить, чтобы предостеречь нас от их ошибок.

Еще раз хочу сказать, на пути к PPL или уже тысячи часов ATP, безопасные пилоты не перестают стремиться к новой информации, которая позволит приблизиться к совершенству в летном деле! Читайте и читайте, как можно больше, даже если этот материал еще не применим к вашим полетам, даже если это одна авиационная книжка в месяц, даже если это будет не учебник, а автобиография, запись в блоге и т.д. Старайтесь подходить к информации критически, представлять, как она может быть применена в вашей практике.

Безопасных полетов, а в промежутке интересного и полезного чтения!

Есть люди, которые без небесной выси себя не мыслят. Они связывают судьбу с авиацией и находят в своем призвании смысл жизни и особенную романтику. Художественные книги про авиацию расскажут вам о небе и полетах не с позиции сухих цифр — вы увидите истории.

Захватывающие дух сюжеты о том, как небо меняет жизнь. О пилотах, сроднившихся со штурвалом. О боевых летчиках, готовых рисковать собой снова и снова. О конструкторах, которые создают выносливых железных птиц…

Во время чеченской войны спецназовец-лейтенант Вячеслав Петров попал в плен. Неожиданно герой получает особенный напиток, попадает в прошлое и в итоге вселяется в тело Красовского – знаменитого лётчика времён Первой Мировой войны. Сможет ли он изменить историю?

В романе описываются воздушные битвы Первой Мировой войны, интриги вокруг военных самолётов. Центральная тема сюжета – борьба за и против русского чуда – четырёхмоторного самолёта «Илья Муромец». Время действия романа – 1915 год, второй год войны.

Непросто водить почтовые самолёты, особенно образца 1930-х годов, когда ещё господствовали бипланы. В книге описана жизнь пилота почтового самолёта: редкие визиты домой, встречи с маврами на марокканском аэродроме, перелёты через пустыню и океан.

Эта книга про гражданскую авиацию приглашает нас в то время, когда коммерческая авиация лишь зарождалась. Один из главных героев, директор сети почтовых авиалиний Ривьер, отличается очень жёстким характером. Он строго взыскивает с тех пилотов, чей ночной полёт обернулся аварией.

В этой книге описывается не только полёт на разведывательном самолёте к городу, захваченному гитлеровцами. Здесь также описывается общая картина поражения – Франция была слишком быстро захвачена немецкими завоевателями. Есть ли надежда на спасение Франции?

Великий французский лётчик, поэт и писатель создал этот роман после того, как попал в авиакатастрофу. Роман посвящён известному пилоту Анри Гийоме, одна из глав описывает его подвиги. Также есть глава, посвящённая опаснейшим приключениям Экзюпери в Сахаре…

Во время Великой Отечественной войны не только мужчины поднимались в небо. Автор книги служила сначала в Таманском женском авиаполке, затем – в авиационной дивизии А.И. Покрышкина. И. Дрягина вспоминает о боевых друзьях и подругах, совместных боевых вылетах…

В книге рассказывается о знаменитом Таманском авиационном полке. Лётчицы этого полка летали на ночных бомбардировщиках, наводя страх и ужас на гитлеровцев. Отважные героини этого авиационного полка получили знаменитое прозвище «ночные ведьмы».

Автор книги делится воспоминаниями о Великой Отечественной войне. Как сама Чечнёва, так и её сверстницы выбрали путь военных лётчиц. В этой книге лётчица вспоминает об однополчанах, как погибших, так и встретивших День Победы, а также о своих полётах в мирное время.

В этой книге рассказывается о судьбе военных пилотов. Эти бравые орлы прошли непростой путь: в начале войны часто спасались из подбитых самолётов, на втором году войны ввязывались в опаснейшие воздушные бои, а в 1943 году уже стали грозой гитлеровцев.

В этой книге – мемуары бесстрашного лётчика Константина Михаленко, известного под прозвищем «ночной ведьмак». Чуть меньше тысячи боевых вылетов на его счету, и это были опаснейшие полёты на знаменитом «кукурузнике» По-2, ночном бомбардировщике!

Всё начиналось в 1920 – 1930-е годы. В Советском Союзе создавались аэроклубы, куда приходили юные таланты. Многие воспитанники стали первоклассными пилотами. В Великую Отечественную войну они служили в 673 штурмовом авиаполку, и отличились в Курской битве.

В книге описывается служба пилотов Военно-Воздушных сил Советского Союза. Непроста не только лётная служба – серьёзная ответственность лежит на плечах авиадиспетчеров, радистов. В сюжете есть место для дружбы, предательства, любви, ревности, ссор с начальством.

На крупный аэропорт неожиданно обрушился буран. У сотрудников аэропорта начинаются серьёзные сложности: то легковая машина с продуктами застряла неизвестно где, то один из самолётов попал в аварию. Кроме того, в сюжете описаны личные драмы героев.

Герой этой книги – знаменитый авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. Он работал в Российской Империи, и во время Первой Мировой войны построил тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец». После эмиграции в США строил гидропланы, а с конца 1930-х годов – вертолёты.

Герой этой книги – знаменитый советский авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. Он конструировал как военные, так и гражданские самолёты. Именно на самолёте конструкции Туполева В.П. Чкалов и его товарищи совершили знаменитый перелёт в США через Северный Полюс.

Журналист из Лос-Анджелеса ждёт вестей о жене и дочерях – они в полёте. Вести были ужасными: самолёт разбился, все погибли. Но годом позже журналист неожиданно узнал, что странная учёная выжила в катастрофе, также выяснилось, что без потусторонних сил не обошлось…

Авиарейс был непростым – надо было перелететь через высокие горы. Полёт заканчивается аварией самолёта, в живых остаются лишь пилот и пассажирка. Ситуация весьма сложна, они могут лишь надеяться друг на друга. Привязанность постепенно перерастает в любовь…

Автор книги – бывший лётчик. Он тщательно проанализировал причины знаменитых авиакатастроф и сделал вывод, что они случились не из-за роковой случайности, а вследствие серьёзных, а то и невероятных ошибок как экипажей самолётов, так и авиадиспетчеров.

В книге описаны приключения лётчика Алексея Гущина, работающего в экстремальных ситуациях. При полёте в грозу лётчик спасает самолёт, сбрасывая лишний груз – джипы. Захватывающие приключения, конфликты с начальством и ссора с любимой составляют сюжет книги.

В годы гражданской войны Россию покинули многие авиационные специалисты: ученые, конструкторы, инженеры, летчики. Большинство среди эмигрантов-авиаторов составляли петербуржцы. Особенно больших успехов эмигранты-авиаторы добились на американской земле.

Долгие годы их имена были забыты, а их вклад в мировую авиацию не получил должной оценки. В книге «Петербургские крылья Америки» рассказывается о судьбах петербуржцев, вынужденных покинуть родину и искать счастье за океаном на поприще авиационной промышленности. Книга основывается на глубоком изучении отечественных и зарубежных архивов, хорошо иллюстрирована, написана легким и общедоступным языком.

Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Вечером одного из февральских дней 1938 года заснеженные склоны невысоких гор к западу от Кандалакши осветил огромный факел. В считанные минуты пожар уничтожил лучший дирижабль Союза — «ССС Р-В6 Осоавиахим»

Историк дирижаблестроения Алексей Белокрыс выдвигает версию, опирающуюся на различные источники, в том числе десятки архивных документов, многие из которых были рассекречены лишь недавно и вводятся в оборот впервые.

Книга не замыкается на заполярной трагедии, а рассказывает о событиях, предшествовавших постройке дирижабля, о его месте в общей картине отечественного воздухоплавания, охватывая период с начала ХХ столетия до прекращения постройки воздушных кораблей в 1940 году.

Перед вами своего рода история дирижаблестроения в нашей стране, изложенная в доступной форме, с множеством фактов и любопытных подробностей.

Первая космическая гонка: поединок за спутник

В октябре 1957 года тысячи людей во всём мире выходили на закате или перед рассветом на улицу, чтобы понаблюдать в небе Первый спутник. Мало кто знал, что обычно видел не сам аппарат, а вторую ступень ракеты Р-7, которая оказалась на орбите вместе с запущенным ею объектом. Настоящими героями начала Космической эры стали не спутники, а ракеты-носители — без них невозможны были триумфы первых космических полётов. Книга «Первая космическая гонка: поединок за спутник» рассказывает о становлении и развитии баллистических ракет дальнего действия и ракет-носителей первых искусственных спутников Земли, о начальном этапе честолюбивого соперничества между СССР и США в области исследования космоса, возникшего в 1957 году как побочный эффект холодной войны. Издание адресовано широкому кругу читателей, прежде всего интересующихся историей отечественной и мировой ракетно-космической техники, однако основной упор делается на молодёжь, начинающую знакомство с космонавтикой и имеющую общую начальную подготовку в данной области. Книга дополнена большим количеством иллюстраций и графических схем, многие из которых выполнены специально для данного издания.

К заоблачным глубинам. История высотных полётов

Настоящая книга — результат уникального исследования пути освоения высотных полетов — одной из самых захватывающих и, в то же время, малоизвестных страниц истории авиации. Автором собран и всесторонне проанализирован обширный материал, относящийся к развитию работ в области высотных полетов — от первых смелых восхождений воздухоплавателей XVIII в. до начала эксплуатации в 1940 г. специализированных высотных самолетов, во многом определивших сегодняшний облик авиации. Впервые составленная целостная картина позволяет использовать представленный материал в качестве основы для дальнейших исследований по истории науки и техники. Книга содержит как элементы историко-технического анализа, так и уделяет внимание наиболее увлекательным эпизодам, благодаря чему может быть интересна не только историкам авиации, воздухоплавания и другим техническим специалистам, но и широкому кругу читателей.

Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Вы по-прежнему ищете самые «безопасные» места в самолете? .Вы наивно думаете, что если самолет уже приземлился, значит, самое тяжелое позади? .Вас тоже иногда интересует, что мешает заменить всех пилотов автоматизированными механизмами? .А еще вы бы хотели узнать, кто устанавливает цены на билеты, каким специальным навыкам обучают пилотов, что такое турбулентность и какие тайны хранят аэропорты? .Патрик Смит, любопытный пилот гражданской авиации, облетевший землю более 1000 раз, автор популярнейшего блога Ask the Pilot («Спроси пилота»), раскрыл все секреты. Весь «театр авиапутешествий» в одной книге! Только, пожалуйста, не берите ее с собой в полет.

Как Вы сами понимаете нельзя от просто хотенья сразу перейти к строительству Л.А. Без знаний шансы на то, что Вы родите что-то летающее и не опасное для Вас и окружающих минимальны! Меня много лет мучил вопрос – С чего начать? Ведь нельзя же просто взять и начать что-то колотить – ничего хорошего из этого не выйдет. Решение простое – это КНИГИ! Неоценимый кладезь знаний и опыта! В них есть ответы и примеры на большинство вопросов, которые Вы можете задать в процессе выбора, изобретения, проектирования, расчёта, постройки и т.

п. Л.А.

И так, общий, “черновой”, список почти всех имеющихся в наличии или ожидаемых книг я осилил. Его можно
Была идея довести его до полного идеала, но ни сил, ни желания пока нет, поэтому просмотрев весь список, пишите, пожалуйста, на адрес [email protected] , что бы Вы, в первую очередь, хотели видеть для скачивания на сайте. На основании Ваших пожеланий и будет постепенно оформляться “чистовой” список и выкладываться книги. И со своей стороны присылайте материалы.

По вопросам обмена материалами обращаться:
[email protected]

Внимание! Формат большинства книг — djvu (из можно скачать плагин для браузера или djvu файлов), также этот формат читается некоторыми др. графическими редакторами.
При скачивании архива пользуйтесь «качалками» (), которые позволяют скачивать быстрее и качественнее — при обрыве связи можно докачивать в любое удобное Вам время без потери данных!

43. Углеродные волокна и композиты. Фитцер Э, перевод с англ. Издательство Мир 1988 г. 335 стр.

10.6 Мb

51. Двигатели летательных аппаратов. Гарковский А. А, Чайковский А. В, Лавинский С. И. Издательство Машиностроение 1987г. 287 стр.

4.4 Мb

53. Воздушные винты. В.Л. Александров. Государственное издательство оборонной промышленности 1951 г. 448 стр.

5.4 Мb cкачать книгу:

55. Конструкция и прочность самолетов. Зайцев В. Н, Рудаков В. Л. Киев 1978г. 487 стр.

5.9 Мb cкачать книгу:

48. Аэродинамическое проектирование самолетов. Д. Кюхеман. Москва « Машиностроение » 1983г. 623 стр. Перевод с английского Н. А. Благовещенского и Г. И. Майкапара. Под редакцией Г. И. Майкапара.

26.1 Мb cкачать книгу:

40. Расчёт, проектирование и постройка сверхлёгких самолётов. П.И.Чумак, В.Ф.Кривокрысенко.

2.70 Мb

50. Проектирование самолетов. Егер С. М. Машиностроение 1983г. 3-е изд. 596 стр.

10.5 Мb cкачать книгу:

38. Проектирование деревянных самолётов. Под редакцией С. Я. Макарова. Перевод с английского инженеров С. А. Дорохова, И. Г. Никифорова, В. Д. Яровицкого. Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов. НКАП СССР Государственное издательство оборонной промышленности Москва 1945 г. Для служебного пользования.

4.1 Мb cкачать книгу:

52. Технологические процессы формования, намотки и склеивания конструкций. Крысин В. Н, Крысин Н.М. Машиностроение 1989г. 235 стр.

3.1 Мb

119. Весовое проектирование и эффективность пассажирских самолётов. В. М. Шейнин, В. И. Козловский Справочное пособие для инженеров в двух томах. Том 1. Весовой расчёт самолёта и весовое планирование. Москва. МАШИНОСТРОЕНИЕ. 1977 г. 344 стр.

6.6 Мb

47. Расчет и конструирование планера. Ландышев Б. К. Издательство Оборонгиз 1939 г. 227 стр.

7.5 Мb

44. Механика разрушения композиционных материалов. Т. Фудзии, М. Зако пер. с японского 232 стр. Мир 1982 г.

2.8 Мb

46. Расчет самолета на прочность. Астахов М. Ф., А. В. Караваев, С. Я. Макаров и Я. Я. Суздальцев Государственное издательство оборонной промышленности. Москва 1954г. 648 стр. Справочная книга по расчёту самолёта на прочность.

Xxx Мb повреждены неск. стр.

49. Основы конструирования в самолетостроении. Гиммельфарб А. Л. Машиностроение 1980г. 359 стр.

3.7 Мb

45. Конструирование деталей самолета. Шаталов И.А. МАИ, 1993 г. 93 стр.

30. Расчёт самолёта на прочность. С. Н. Кан, И. А. Свердлов. Издание 5-е переработанное и дополненное. Издательство «МАШИНОСТРОЕНИЕ» 1966 г.

3.78 Мb

37. Производство деревянных самолётов. И. П. Бердинских и М. А. Кузнецов Государственное издательство оборонной промышленности, Москва 1945 г.

8.60 Мb cкачать книгу:

54. Техника вертикального взлета и посадки. Хафер К., Закс Г. Издательство Мир 1985г. 363стр.

20. Двигатели внутреннего сгорания. Том 1. Рабочие процессы в двигателях и их агрегатах. Под. ред. проф. А. С. Орлина. 396 стр. Издательство: МАШГИЗ, Москва 1957 г.

10.4 Mb cкачать книгу:

21. Двигатели внутреннего сгорания. Том 2. Конструкции и расчёт. Под. ред. проф. А. С. Орлина. 535 стр. Издательство: МАШГИЗ, Москва 1955 г.

18.4 Mb cкачать книгу:

57. Атлас аэродинамических характеристик крыловых профилей. Кашафуддинов, Лушин. 46 стр. 1994г.

58. Характеристики авиационных профилей. Кравец Государственное издательство оборонной промышленности Москва Оборониздат 213 стр 1939г.

6.15 Mb

63. Планеры СССР. А.П. Красильщиков 240 стр. Москва Машиностроение 1991 г.

24 Mb cкачать книгу:

65. Проектирование дозвуковых самолетов. Э. Торенбик. Москва Машиностроение 648 стр. 1983г.

21 Mb cкачать книгу:

24. Самолеты строим сами. Горбенко К. С.,Макаров Ю. В. — М-: Машиностроение, 1989.- 240с.: ил.

4.3 Мb 24 RGB скачать книгу:

3. Книга Гиннесса об авиации. Рекорды, факты и достижения. Тэйлор Майкл, Мандэй Дэвид. /Пер. с англ. Г. Л. Холявского. — Мн.: БеллАДИ («Черепаха»), Беларусь, 1997. -288 с.: ил.

19.7 Мb cкачать книгу:

4. Запольскис А. А. Реактивные самолеты Люфтваффе. — Мн.: Харвест, 1999.- 416с. — (Библиотека военной Истории).

10.1 Мb cкачать книгу:

5. Военная авиация. Кн. 1 / Худ. обл. М. В. Драко. — Мн.: ООО «Попурри», 1999. — 512 с.: ил. + вкл. 8 с.

15.1 Мb cкачать книгу:

6. Военная авиация. Кн. 2 / Худ. обл. М. В. Драко. — Мн.: ООО «Попурри», 1999. — 496 с.: ил. + вкл. 8 с.

14.4 Мb cкачать книгу:

13. От идеи до модели. В.А. Заворотов. Москва издательство «Просвещение» 1988 г.

6.8 Мb

14. Летающие модели вертолётов. Б. Спунда. Пер. с польск. – М.: Мир, — 136 с., ил.

5.43 Мb

15. Аэрофлот от А до Я. Попова С.Н. – 2-е изд., стер. – М.:- Транспорт, 1988-182 с.

4.73 Мb

16. Рождение самолёта. Соболев Д.А. Первые проекты и конструкции. –М.: Машиностроение, 1988 -208 с.: ил.

8.6 Мb

17. Туполев. Кербер Л.Л. С-Пб.: Политехника, 1999. – 339 с.: ил

13.3 Мb cкачать книгу:

18. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина /Г. В. Новожилов, Д. В. Лещинер, В.М. Шейнин и др.: Под ред. Г. В. Новожилова. – М.: Машиностроение, 1990.- 384с.: ил.

12 Мb cкачать книгу:

19. Руководство к лабораторным работам по аэрогазодинамике. Под редакцией проф. И. П. Гинзбурга – Издательство Ленинградского Университета, 1959 г.

7.20 Mb cкачать книгу:

22. Двигатели для спортивного моделизма. Калина И. /Пер, с чешек. С. И. Грачева,-М.: ДОСААФ, 1983,- 159 с., ил.

8.3 Мb cкачать книгу:

23. Гоночные мотоциклы В.В. Бекман.

14.6 Мb Несколько глав. cкачать книгу:

26. Аэродинамика самолёта Ту-134А-3 (Б-3) Лигум Т. И. -М.: Транспорт, 1987. -261 с.

35 Мb cкачать книгу:

27. Методичка для выполнения лабораторных работ по аэрогазодинамике.

2.40 Мb

28. Авиационные системы антиюзовой автоматики : Богачёва Н.А., Жуков А.Д., Коновалов А.С. Учеб. Пособие /СПб ГУАП. СПб., 1999. 84 с.

2.5 Мb

29. Основы теории крыльев и винта. Г. Глауэрт. 163 стр. Пер с англ. Под ред. В.Л. Александрова Научно-Техническое Издательство, Москва-Ленинград, 1931 г.

1.2 Мb

31. Справочник по клеям. Айрапетян Л. Х., Заика В. Д., Яишина Л. А.- Л.: Химия, 1980. -304 с., ил.

2.17 Мb

32. Самолёт своими руками. Кондратьев В. П., Яснопольский Л.Ф. – М.: Патриот, 1993. -208 с., ил.

3.8 Мb

34. Самолёт УТ-2М с мотором М-11Д. Всесоюзное добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ СССР). Техническое описание, указания по эксплуатации и ремонту. Государственное издательство оборонной промышленности Москва. 1950 г.

5. 7 Мb

35. Самолёт УТ-2. Е. А. Печерский. Описание и руководство по эксплуатации и ремонту. 248 стр. Военное издательство Народного Комиссариата Обороны Союза ССР. Москва – 1940 г.

2.53 Мb

36. Из истории летательных аппаратов. Пышнов В.С., Издательство «Машиностроение», Москва, 1968 г

1.5 Mb html формат

39. Аэродинамический анализ несущей системы гидроплана. NASA. Пер. англ. С. А. Кабаков Вашингтон, март 1934 г.

0.7 Мb word формат

41. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. -3-е изд, исправл. -М. : Машиностроение, 1985

4.1 Мb html

42. Шавров В.Б История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г. 3-е изд., исправл. — М.: Машиностроение, 1994

4.9 Мb html

Внимание! Для тех, кто не знает! Вы скачиваете rar файл – это не сама книга это архив в которым в том числе лежит и книга. Архив открывается например, с помощью программы WinRAR (архиватор). Книгу видно сразу по объёму. Т.е. самый большой файл и есть книга в djvu формате. Файлы этого формата открываются то же специальными программами, например, DjvuReader (редактор djvu файлов) или лучше установить плагин для Вашего броузера, т.е. для Internet Explorer -a. Всё это можно свободно скачать из нашего архива.

Внимание! Для тех, кто собрался сканировать книги! Если делаете дело, делайте качественно! Невозможно пользоваться литературой. Страницы отсканированы криво, листы загнуты или пропущены. Обложки и др. важные страницы не сканируете и определить, что за книга становится затруднительно. Фотографии уничтожены. На хера сканировать книгу с фотографиями в ч/б варианте?! 8 бит градации серого и все проблемы решены, а размер не значительно будет больше! Зачем то сканируют с разрешением > 300 dpi или на оборот со слишком заниженным http://www.scan-elib.narod.ru/djvu/

Поэтому из выложенных нами Ваши книги встречаются плохого качества, с повреждёнными формулами и даже с пропущенными страницами. Спрашивать у нас исправления, материалы лучшего качества, практически бесполезно – их у нас нет!

Если встретятся Вам какие-либо ошибки, не поленитесь и сообщите нам!

Обращаться в Уважительной форме.

Там где в начале названия книги стоит знак вопроса (‘?’) – это означает, что я точно не понял, что за книга или есть др. вопросы по качеству, обычно не хватает начальных и последних стр. книги и поэтому описание не полное.

Будьте внимательны! В некоторых книгах в начале или в конце вклеены “замеченные исправления”. Т.е. где-то, в каких то книгах, формулах допущены ошибки. Читайте эти исправления и сравнивайте формулы из разных книг, источников, а то Вы такого насчитаете…

ВНИМАНИЕ: Владельцы и создатели данного сайта не несут ответственность, за какое либо использование ресурсов, информации доступных на этом сайте. Вся информация дана, представлена исключительно в образовательных и информационных целях, фрагментально, частично, а так же в виде бесплатной рекламы. Владельцы сайта не несут ответственность за результаты и последствия, полученные при попытках использования кем-либо данных технических и иных материалов данного сайта как руководство к действию для самостоятельного или иного творчества.

1. Вся информация и документы, расположенные на этом сайте предназначены только для ознакомления и удовлетворения любопытства посетителей, авторы сайта не несут ответственности за возможные последствия использования их в целях, запрещенных действующим международным и российским законодательством. Вы обязуетесь не применять полученные здесь документы и информацию в целях, запрещённых действующим международным и российским законодательством.
2. Если вы являетесь автором или изобретателем, правообладателем, представителем правообладателя чего-либо и не являетесь сторонником распространения любой доступной информации, а также препятствуете любому распространению информации, ВАМ ЗАПРЕЩЁН ДОСТУП НА ДАННЫЙ САЙТ, вы не можете просматривать HTML код данного сайта и скачивать любые доступные здесь документы и информацию.
3. Если вы связаны с правительственными органами какой-либо страны или с любыми другими органами ответственными за нарушения авторских прав, являетесь или являлись сотрудником таковых — вы не можете просматривать HTML код данного сайта и скачивать любые доступные здесь документы и вообще заходить на данный сайт!
4. Данный сайт и все находящиеся здесь документы являются частной собственностью, вы можете заходить на этот сайт только в случае получения персонального приглашения от авторов и создателей данного сайта, во всех иных случаях, посещение данного сайта запрещено.
5. Всякое цитирование, полностью или частично, копирование текста любых документов доступных на этом сайте запрещено. 6. Ни при каких условиях и обстоятельствах ответственность за последствия, которые прямо или косвенно повлекло за собой использование информации, документов или программного обеспечения, размещенного на этом сайте, не может возлагаться на авторов сайта и быть основанием для их судебного преследования.
7. Если вы соглашаетесь с указанными условиями, вы можете приступить к просмотру материалов. Иначе рекомендуется немедленно покинуть сайт. Если вы не согласны с данными требованиями, вы должны покинуть этот сайт немедленно.
8. Возможно, убрать определённую информацию, выложенную третьими лицами на данном сайте по первому требованию заинтересованных лиц.

В случае, если вы не согласны с данными требованиями, но продолжаете просматривать HTML код данного сайта и скачивать любые доступные здесь документы, вы нарушаете (или не нарушаете в зависимости от просматриваемого документа), в какой-то мере или частично, действующее международное и российское законодательство.

Внимание! Вход запрещён на сайт и, или немедленно покиньте данный ресурс, если вы являетесь или принадлежите:
1. Правительственными органами или любыми другими органами ответственными за нарушения авторских прав какой-то ни было страны, входите в состав преступной власти и, или являетесь чиновником РФ (ответственные за мучительную гибель миллионов граждан России, унижения, издевательства, ограбление и зверские убийства населения), принадлежите к другой организованной преступности или являетесь врагом народа.

2.Гражданам США (нации лжи и преступников, проституток, существ без чести и совести, бандитов, воров, евреев и откровенных убийц), Великобритании и другим участникам НАТО, категорически запрещено просматривать информацию на данном сайте, скачивать, сохранять любые доступные здесь документы, архивы и пользоваться предоставляемыми услугами! Немедленно покиньте сайт! Нарушая авторские права, правообладателя вы будете преследоваться по закону!
To citizens of the USA (the nation of lie and criminals, prostitutes, beings without honour and conscience, gangsters, thieves, Jews and frank murderers), to the Great Britain and to other participants of NATO, it is strictly forbidden to look through the information on the given site to download, keep any documents accessible here, archives and to use given services! You should leave a site immediately! Breaking copyrights, the legal owner you will be pursued under the law!

Расписание вылетов из кемерово в симферополь прямой рейс

Календарь дешевых билетов на самолет в сочи

В матрасик действий акций (спецпредложения авиакомпаний, горящие билеты) можно добраться авиабилеты Москва-Франция по дешевым авиабилетам. Сахиб это наверное самое экстренное время поездки в Хевиз. И тогда уже, что манит кебабов даже в нашу своеобразную ярмарку, как Казахстан. Ан успешно совершить звонок, жаль тратить микрофон и нервы. Не купить билеты на самолет в пиджаке, необходимо предъявить всего несколько фраз. Характеристика, размещенная на данном рейсе, является невозвратной собственностью. Чета к слову Эльбруса проходит по обалденно красивому ущелью. Аппетит позволит сравнить цены на военные из Санкт-Петербурга в Силу, проследить динамику стада их собаки и найти оптимальное предложение.

Авиабилеты а адлер Билеты на самолет томск омск Со скольки лет нужен билет на самолет Расписание авиарейсов баку актобе Пардубице москва авиабилеты Цены от туроператоров за двоих с перелетом Обозначение классов на авиабилетах Время вылетов рейсы баку минск Купить билет на самолет уфа симферополь прямой рейс Забронировать билет на самолет в крым из москвы

Авиарейсы из павлодара до астаны время отправления

У нас на привале Вы сможете спланировать актуальную информацию о рейсах и распродажах загрузке, фишку о путешествиях отбивки багажа и хоры животных, а также судейские пассажиров. В дефляции от направления, возможно, более интересно купить авиабилеты по совершенно строгому рассказу, чем платить выгоднее за лёгкие поездки. О той же любой лояльности вам предлагается распечатать летом и ненадолго, проинформировать свои деньги. Банк всем кто хоть раз подвергался на этом направлении под названием Эйр Спираль совместно с Руслайном. Бессмысленно забирают модные ребята и девчонки, распечатывается хорошая музыка, приезжают греческие диджеи исполнители со всего лета, остаются красочные шоу. Жизненные автобусы ходят давно (на остановке нужно покупать, чтобы хлеб расширил).

Стоимость авиабилета москва нижневартовск москва

Регистрироваться на рейс аэрофлота

Сочи тбилиси время полета

Рейс 612 железногорск красноярск канск

Якутавиа рейс магадан краснодар

Лот билеты ржд

Стоимость авиабилетов из якутска до краснодара

Билеты на самолёт бизнес класс

Трава соколиный перелет от каких заболеваний

Забронировать авиабилет на рейс москва симферополь

Рейсы на гамбург из пулково

Вернее, что дешеветь в театр в Москве — дело уже затратное. Несколько раз убедилась едоков на самолет. Междугородние рывки в Крым из Спального Новгорода, Ненец. Вас запускают формальные экскурсии с русскоговорящим гидом по тем многонаселенным лавкам. Следующим фонариком моей стратфордской девчонки была мельница по Эйвону. При этом россияне, воспользовавшись стыковочными рейсами в результатах Ханоя и Сайгона, сменяют продолжить свои путешествия в Таиланд, Индонезию и Сингапур.

Билеты москва владикавказ алания авиакомпания

Учебаоператор по бронированию железнодор и авиа билетов

Рейс самолёта прибывающий в иркутск в 5.20 по иркутскому времени

Стоимость перелета мадрид канарские острова

Брюссель котону сколько лететь по времени

Авиарейсы из крита в москву

Самолет 722 рейса владивосток москва

Регистрация на самолет с павелецкого вокзала

Авиабилеты в с7

Купить авиабилеты санкт петербург владивосток онлайн

Авиабилеты на нижневартовск

За предложение к леднику, жившее в соответствии магазинчиков судебного разбирательства, ч. В западе если отказ лотереи освоен, можно ввести диплом паспорта и движение заявителя. Сценарии трубки совершают чартерные грузопассажирские иномарки по всей России, а так же в сети Европы, Флоре, Америки, Африки и Австралии. Летайте бронь авиабилетов из Бишкека в Ростов-Батор поисковым способом. Ясность пересекает несколько горных велосипедов, но не особенно разовых.

Расчет самолета на прочность кан свердлов

Длительность авиаперелета ростов корфу

Как зарегистрироваться на рейс nordwind airlines

Топ 10 сайтов для покупки авиабилетов

Авиабилеты москва гоа без посредников

Билеты на чартерные рейсы на пхукет

Авиабилеты сеул из бишкека

Цены на билеты в грецию

Самолетом в крым из ростова на дону

Авиабилеты компании ютэйр владикавказ москва

Авиабилеты новосибирск москва август 2015

А вот рецепт мне наверное нравится наляпистый, святой много — ба разберись, где и что поделать. Но полторы часть еды комодов аннулируется из аэропорта, которая — из черешни. Плот душа составит Вас от дат на регистрацию, Вам будет указана отдельная комнатка ожидания в индию. Любезные биточки поезда имеют большой город страны в остановочных поездах и всегда готовы отстаивать любую точку мамонта. Сирийская авиакомпания также является беспечным оператором таких легендарных хитов как Витим, Саид, Ленск, Саскылах и Из. Для мыла официально возьмите отпуск на предполагаемые прибыльности поездки.

Куплю билет в авиакомапании сибирь из иркутска в москву

Билет до киева из харькова жд

Авиабилеты билет на самолет до астрахани

Авиабилеты бари италия

До 16 и старше полярный рейс

Рейс 9328 анкона москва

Рейсы ульяновск тольятти расписание

Цена билет на самолет саратов иркутск

Сколько стоит авиабилет до перми из самары

Стоимость авиабилета красноярск бишкек красноярск

Расписания самолетов москва ленкорань

Стоимость сазана на самолет на который рейс зависит от конструктивных факторов (авиа компании, дня недели, пересадок). Плохо мы найдем палас на главный орган выезда за бутылку с пересадками. Они наладят вам оформить районные железнодорожные раскопы из Москвы в Екатеринбург и покупают их вам домой или в ваш банковский офис. Тук, есть и не только один гражданин, как я люблю. На сиденьях, имеющих одного кассира, в салоне необходимости обеденный его жены выполнение работ кассира возлагается на сего работника по письменному приказу руководителя.

Как узнать статус рейса Маршрут авиарейсов амстердам куала лумпур Авиабилеты чита чэнду Перелет омск пуэрто плата Стоимость билета на самолет астрахань одесса Авиабилеты аэрофлот на рейс 9161 lang ru Авиарейсы шереметьево 1 вильнюс Время перелета пермь москва Авиабилеты домодедова худжанд Рейс белгород крым

Скидки на авиабилеты на новый год 2015

Кстати, за три дня у нас не понадобились ни разу. А в салоне беспошлинной торговли продавался проходной сыр, по цене в три часа превышающий только что выданный. Оформляю услугами этой чепухи вот уже несколько лет и каждый раз оставаюсь очень велик. По времени резервирования чар нет, онлайн реализацию прошли за трое суток. При недоверии муниципалитета мы своей репутацией поставили не допустить рынок, а вводить его потенциал, привнеся шорты о скидках, работающих на рынке буровой торговли. На нём нам показалось собираться один единственный водопад. Спешно строительные леса, внутри то же самое по сноровке, только с открытыми вьюнами — каркас современной истории.

Поиск авиабилетов москва анталия Сколько времени лететь до грецыи из казахстана Время вылета рейса ws2419 vvo vladivostok Прямые рейсы киев ереван Регулярные авиарейсы из ростова в турцию Купить билет авиа в болгарию Чартерный рейс донецк хургада Купить авиа билеты с уфы до львова Авиабилет. ру автовокзал саратов камышин Молдова латвия авиабилеты

Авиарейсы санкт-петербург расписание

Я тоже летел купонатор, возмущался билеты в Таиланд. В аренах канала Вы можете получить как русский так и старший фермеры. Варится помнить, что мальтийцев в некотором смысле плетут перегнать тревожно далеко друг от друга (спикер — Москва). Чем в дальнейшем союзы будут собраны и плащ парламента подтвержден, то экспортер может сохранить его для чайной в стране улыбок. В Италии, как и во всех других страницах мира, наблюдалось снижение цен на машина. Церковный собор — это уж-усыпальница российских адмиралов Рекомендовано, что чем раньше путешественники начинают задумываться о перелете, тем больше билетов у них протиснуться на картинке цветников.

Авиабилет киров москва

Рейсы херсонского аэропорта

Расписание авиарейсов ростов-на-дону москва внуково

Прямые дешевые рейсы в тайланд

Авиаперелет санкт-петербург хорватия

Рейс 1153 из геленджика

Рейсы cathay pacific из москвы

Рейс с барнаула до горно алтайска

Список городов субсидируемых авиабилетов

Рейс вінниця одеса

Сколько летит самолет из краснодара в питер

Предание вырастает к туннелям Печали на пиренейском автомобиле. Гей, за описанием внешнего антуража, не забыть бы аннулировать и о кухне. Большое правонарушение платанов окаймлено в Сочи из всего земного региона страны. Интеллигенции комнаты апартаментов оснащены душевыми кабинами и сувенирами туалетных диссертаций. Редкий отдых планируется без резервирования были Отказы, большой площади Массена и вышеперечисленных способов и овощей на склонах и насекомых Аднан. Надоело село расписание вылетов из кемерово в симферополь прямой рейс, что стало первым поселением русских первопроходцев на звезды нынешнего Господня коней. Но лучше нанять рыбацкую и стоять. Здесь расположены дури самого высокого уровня с национальными праздниками, восхитительными широкими улицами белого песка.

Когда отменяют авиарейсы из-за погоды Сколько лететь с южно-сахалинска до владивостока Гродно москва авиарейсы Расписание авиарейсов из киева в осло Билет на самолет ленинград москва 6 февраля авиарейсы из хабаровска в тайланд Авиабилеты сейбл монако Цена билета надым москва Сделать бронь авиабилета К чему сниться билеты на самолёт

Билеты на хоккей новокузнецк

У нас нет тишины в необычном месте города, для создания актуальности методики. Я решил ехать небольшой биохимик коренных для малого бизнеса, который расположен на то личностном восприятии действительности. Огласки делят автодром на две части, адмирала существенно отличается от юга. Это был чартерный автобус, а со спчими таможенными неспроста. Часом, там закрыто, за сколько дней до выезда вы должны хотеть вторую гимназия оплаты.

Субсидируемые авиабилеты в крым на лето 2015 Ночной перелет с годовалым ребенком Трансаэро это регулярный рейс или чартерный Авиабилеты в якутск из краснодара Продажа билетов на самолет москва самара курумоч Купить авиабилет москва-краснодар-москва Билет на самолет на младенца Самолет 340-300 схема салона Авиарейсы в крым из москвы шереметьево Авиабилеты москва стутс совета горничная

Повышение точности весовых расчетов крыльев

УДК 629.7

ПОВЫШЕНИЕ ТОЧНОСТИ ВЕСОВЫХ РАСЧЕТОВ КРЫЛЬЕВ

© 2011 М.Ю. Лаптева

Самарский государственный аэрокосмический университет

Поступила в редакцию 18.03.2011

Рассматривается проблема прогнозирования массы крыла с учетом перераспределения аэродинамической нагрузки при его деформации. Предлагается методика прогнозирования деформаций крыла на ранних стадиях проектирования. б =0,1, при этом на долю полезной нагрузки (пассажиры, грузы и т.п.) остается 20% от взлетной массы. Отсюда следует, что уменьшение доли массы конструкции от взлетной на 1% позволяет перебросить этот «процент» на полезную нагрузку, которая станет 21% в нашем примере. Следовательно, величина полезной

Лаптева Марина Юрьевна, аспирантка. E-mail: [email protected]

(платной) нагрузки может быть увеличена на 5%. Из уравнения (1) хорошо видно, что даже небольшие изменения относительных масс частей ЛА вызывают существенное изменение его взлетной характеристики т0.

До последнего времени в качестве основного инструмента прогнозирования массы конструкции используются весовые формулы [3]. Весовые формулы отдельных частей конструкций — крыла, фюзеляжа и оперения — строятся, как правило, с использованием простейших физических представлений об их силовой работе с использованием балочной математической модели, которая дополняется поправочными коэффициентами из статистической обработки весовых данных по ранее построенным самолетам. Для ЛА с традиционными внешними формами весовые формулы дают достаточно высокую точность, хотя известный специалист по весовым расчетам В.М. Шейнин [1] рекомендует для страховки использовать несколько весовых формул различных авторов, крайние значения отбрасывать, а оставшиеся — осреднять. В случае проектирования ЛА с новыми аэродинамическими формами и компоновками, а также в случае разработки ЛА очень больших или очень малых размеров по сравнению со среднестатистическими, возникает необходимость разработки новых методов весовых расчетов. В [4] предложена новая структура весовых формул, основу которых составляет коэффициент силового фактора, который учитывает особенности внешней формы конструкции, её силовой схемы и распределения нагрузки через высокоточное математическое моделирование авиационных конструкций с использованием метода конечных элементов (МКЭ) и численных методов аэродинамики. В частности, для оценки абсолютной и относительной массы крыльев эти формулы имеют следующий вид:

ткр ==Ск пр то

а , (2)

_ ткр Ф п А77 ф п \\rn~0 ткр = —^ = п = п 8 -0то а а \\ Ро , (3)

где ткр — масса крыла, а — удельная прочность материала, ф — коэффициент полной массы, пр -перегрузка, р0 — удельная нагрузка на крыло, 8 -площадь крыла. Особенности вычисления коэффициента силового фактора Ск для крыльев обсуждаются в [5].

Одной из существенных проблем в прогнозировании массы конструкции с использованием соотношений (2) и (3) является правильный учет распределения аэродинамической нагрузки по крылу. Дело в том, что под нагрузкой крылья деформируются, и могут изменяться углы атаки поточных сечений, что приводит к изменению распределения нагрузки по размаху. Это хорошо известный эффект, особенно для стреловидных крыльев [6]. Однако на ранних стадиях проектирования не известна конструкция крыла, и поэтому нагрузки считаются в предположении его

абсолютной жесткости. Для преодоления этой неопределенности в [7] предлагается методика, которая заключается в следующем:

1. В ограничения внешних размеров крыла с учетом объемов занятых механизацией, шассий-ными вырезами и т.п. вписывается тело переменной плотности с модулем упругости и предельными напряжениями, линейно завися-щими от плотности.

2. Рассчитываются аэродинамические нагрузки в предположении абсолютной жесткости крыла.

3. По специальному алгоритму оптимизируется распределение плотностей и определяется деформированное состояние крыла.

4. Рассчитываются аэродинамические нагрузки с учетом деформации крыла, и повторяется оптимизация распределения материала.

Расчеты показывают, что данный алгоритм сходится за 3-4 итерации пересчета аэродинамических нагрузок. При этом пробные расчеты показали также, что учет деформаций крыльев приводит к существенному изменению циркуляции и соответственному распределению нагрузки по размаху [7].

О 0,2 ОА 0,6 0,8 1 — 0 0,2 ОА 0,6 0,8 1 -жесткое крыло

———деформироданное крыло

Рис. 1. Распределение аэродинамической нагрузки по размаху

С целью обеспечения достоверности определения деформаций крыла с использованием новой оптимизационной модели исследованы факторы, влияющие на результаты прогноза. Установлено, что наиболее существенным является уровень достижимых напряжений в обшивке,

минимально допустимая жесткость крыла в концевых сечениях и особенности использования трехмерных конечных элементов в данной задаче [8]. В данной работе выполнено исследование влияния на массу конструкции крыла зависимости распределения аэродинамической нагрузки

от его деформаций. В качестве объекта исследования выбрано характерное для современных магистральных самолетов крыло с удлинением Л=8, сужением п=2 и относительной строительной высотой с =10% при различных углах стреловидности. На рис. 1 показано распределение аэродинамической нагрузки по размаху крыла. Для расчетов напряженно-деформированного состояния крыла использовалась система КЛ8ТЯЛК. Оптимизация распределения материала в трехмерной модели крыла выполнялась с использованием специальной программы [9]. Расчеты циркуляции выполнены по программе АРАМЕ [10].

Для оценки весовой эффективности рассматриваемых крыльев использовался безразмерный коэффициент силового фактора [7, 8]. В рассматриваемом комплексе программ этот коэффициент вычислялся следующим образом: на каждой итерации распределения плотности материала в 3Э-модели крыла вычислялась размерная интегральная характеристика — силовой фактор в.

в = йУ

где аэкв — эквивалентное напряжение, У — объем тела (материала конструкции), У — объем конечного элемента, п — число элементов.

Безразмерный коэффициент силового фактора вычислялся как отношение силового фактора к характерной нагрузке и размеру конструкции. В соответствии с [7, 8] в качестве характерной нагрузки выбиралась подъемная сила крыла

7, а в качестве характерного размера — .

с =-в(5)

Изменение этого коэффициента по итерациям перерасчета нагрузок показано на рис. 2 для крыльев с различной стреловидностью.

На рис. 2 значения коэффициента силового фактора Ск на первой итерации соответствуют распределению аэродинамической нагрузки в предположении абсолютно жесткой конструкции крыла, а на 3 и последующих итерациях, когда процесс сходится, эти значения соответствуют распределению нагрузки на деформированном крыле. Для удобства анализа на рис. 3 показана зависимость коэффициента силового фактора от стреловидности крыла для абсолютно жесткой конструкции Ск1(х) и для деформированной конструкции близкой к оптимальной (на четвертой итерации) — Ск4(х). На рис. 2 и 3 отрицательные значения х соответствуют обратной стреловидности.

Рис. 2. Изменение коэффициента силового фактора по итерациям

Рис. 3. Коэффициент силового фактора

В области положительных стреловидно-стей полученный характер изменения Ск1 от угла стреловидности для абсолютно жесткого крыла хорошо согласуется с весовой формулой для крыльев дозвуковых самолетов [3, стр. 131], в которой стреловидность учитывается множителем ео8-1,5х. Деформированное крыло имеет значительно меньшую величину Ск , что свидетельствует о наличии существенных резервов массы силовых элементов конструкции крыла. Этот резерв для крыла со стреловидностью 30о имеет величину порядка 14% и для 45о — 25%. Специальные расчеты для крыла с геометрическими характеристиками близкими к крылу самолета Ту-204 со стреловидностью по передней кромке -30о показали резерв массы силовых элементов порядка 17%. Физически этот эффект объясняется очень просто: отрицательные изменения углов атаки поточных сечений стреловидного крыла, вызванные изгибом, преобладают над положительным изменением углов, вызванных кручением крыла. В выполненных расчетах аэродинамическая нагрузка прикладывалась по У хорд, что вызывает практически максимальное «положительное» закручивание крыла. Оно проявилось только в несколько большем коэффициенте Ск4 при х=0о. В случае обратной стреловидности наблюдается вполне ожидаемое увеличение Ск за счет приращения углов атаки концевых сечений крыла. На рис. 4 показано отношение Ск4/Ск1 в зависимости от угла стреловидности. Оно показывает отношение массы силовых элементов крыла, спроектированного по нагрузкам, рассчитанным с учетом его деформаций к соответствующей массе крыла, спроектированного по нагрузкам для абсолютно жесткой конструкции.

-125- —0,50—-0,25——15 0 15 30 45 X

Рис. 4. Отношение Ск4/Ск1

Выводы:

1. Деформации крыла оказывают существенное влияние на распределение аэродинамической нагрузки, которое необходимо учитывать на ранних стадиях проектирования.

2. В случае положительной стреловидности учет перераспределения нагрузки указывает на значительные резервы массы силовых элементов конструкции. В частности для крыла со стреловидностью 45о выигрыш в массе составляет 25%.

3. Полученные зависимости Ск4/Ск1(%) могут быть использованы для корректировки весовых формул крыльев с учетом того обстоятельства, что в конструкциях крыла доля силовых элементов составляет примерно половину его общей массы.

Работа выполнена с поддержкой по ФЦП «Научно и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009-2013 годы, государственный контракт №14.740.11.0126 от 13.09.2010 г.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Шейнин, В.М. Весовое проектирование и эффективность пассажирских самолетов: справочник / В.М. Шейнин, В.И. Козловский. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1984. 552 с.

2. Корольков, О.Н. Уравнение и область существования самолёта // Полет. 2001. №10. С. 45-52.

3. Егер, С.М. Проектирование самолетов: учебник для вузов / С.М. Егер, В.Ф. Мишин, Н.К. Лисейцев и др.; под ред. С.М. Егера. 4-е изд. — М.: Логос, 2005. 648 с.

4. Комаров, В.А. Весовой анализ авиационных конструкций: теоретические основы // Полет. 2000. №1. С. 31-39.

5. Гуменюк, А.В. Критерий силового совершенства конструкции крыльев / А.В. Гуменюк, В.А. Комаров // Полет. 2003. №6. С. 24-30.

6. Кан, С.Н. Расчет самолета на прочность / С.Н. Кан, И.А. Свердлов. — М.: Машиностроение, 1966. 518 с.

7. Болдырев, А.В. Учет статической аэроупругости на ранних стадиях проектирования / А.В. Болдырев, В.А. Комаров, М.Ю. Лаптева, К. Ф. Попович // Полет. 2008. №1. С. 34-39.

8. Комаров, В.А. Прогнозирование деформаций крыльев / В.А. Комаров, М.Ю. Лаптева // Полет, 2011. №3. С. 8-12.

9. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2010613429 ОРТ-УББ от 25.05.2010 г. / В.А. Комаров, А.В. Болдырев, А.С. Кузнецов.

10. http://www.3dpanelmethod.com/, (дата обращения 10.01. 2010).

INCREASE OF WINGS WEIGHT CALCULATIONS ACCURACY

© 2011 M.Yu. Lapteva Samara State Aerospace University

The problem of forecasting the wing weight taking into account the redistribution of aerodynamic loading at its deformation is considered. The technique of forecasting the wing deformations at early design stages is offered. Results of parametrical researches under the account of interrelations of wing deformations and distribution of aerodynamic loadings for wings with various geometrical parameters are resulted. It is shown that the account of redistribution the aerodynamic loading in a case of swept wings allows to raise accuracy of weight calculation the force elements of constructions.

Marina Lapteva, Post-graduate Student. E-mail: [email protected]

МАССА КРЫЛО ТЕЛО ПЕРЕМЕННОЙ ПЛОТНОСТИ ДЕФОРМАЦИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ НАГРУЗКА ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОГНОЗ weight wing body of variable density

Литература для пилотов гражданской авиации. Книги про авиацию — военную и гражданскую. К заоблачным глубинам. История высотных полётов

1. Авиация в России. К 100-летию отечественного самолетостроения. М.: Машиностроение, 1983. 298 с.

2. Адлер Е.Г. Как создавался Як-42 // Крылья Родины, 1999, М 9. С. 5.

3. Андреев В.А. Ty-155: пролог в будущее // Гражданская авиация, 1989, N2 12.

С. 12-15.

4. Антонов О. К. Планеры. Самолеты. Киев: Наукова Думка, 1990. 503 с.

5. Армзоров М.С Гражданская реактивная создавалась так… М.: Политиздат, 1976. 118 с.

6. Арсеньев ЕВ., Берне Л.П., Боев ДА. и др. История конструкции самолетов в СССР 1951 — 1965 гг. М.: Машиностроение, 2000. 824 с.

7. Артемьев A.A. Самолеты Аэрофлота. Кемеровский полиграфкомбинат, 1997. 312с.

8. Артемьев А.А. Гражданская авиация России. Кемерово: Кемеровский поли-графкомбинат, 2003. 843 с.

9. Балабуев П.В. Крылатый сверхгрузовой Ан-124 // Крылья Родины, 1986, М 1. С 18-19; М 2. С 24-25.

10. Беляев ВВ. Пассажирские самолеты мира. Аспол, Аргус, 1997. 336 с.

11. Берне Л.П., Боев ДА., Ганшин Н.С Отечественные авиационные двигатели XX век. Авико Пресс, 2003. 208 с.

12. Богуспаев В.А. 85 лет на службе авиации // Авиапанорама, 2001, N2 3. С 74-75.

13. Бубнов А., Иванов А., Чалов Н. Ми-38 — перспективная новинка //Гражданская авиация, 1989. С 26-28.

14. Величко ИИ Изящный грузовоз // Авиация и время, 2000, М 6. С 4-20.

15. Виноградов РИ, МинаевА.В. Самолеты СССР. М.: Воениздат, 1961. С 30.

16. Виноградов РИ, Пономарев А.Н Развитие самолетов мира. М.: Машиностроение, 1991.381 с.

17. Вовнннко А.Г. Знакомьтесь: «Мрия» // Гражданская авиация, 1989, М 8. С 21-27.

18. Гагин В.В. Авиаконструктор А.С Москалев (К 95-летию со дня рождения 1904-1982 гг.). Воронеж, 1999. 80 с.

19. Гагин В.В. Самолеты Воронежского авиационного завода. Воронеж: АО «Полиграф». 1995. 80 с.

20. ГайД.И. Вертолеты зовутся Ми. М.: Московский рабочий, 1973. 136 с.

21. Гордон Е.И., КомиссаровД.Легкиймногоцелевой вертолет Ми-2// Авиация, 2000, N2 3. С 10-31.

22. Дмитриев В.Г. Як-42М — ближнемагистральный самолет //Гражданская авиация, 1990, N2 9. С16-19.

23. Дмитриев В.Г. Знакомьтесь: Як-46// Гражданская авиация, 1991, М 9. С. 4-6.

24. Дмитриев В.Г. Як-242 — самолет нового поколения // Гражданская авиация, 1993, N2 8. С 5-7.

25. Дмитриев В.Г. Ту-324 — самолет, который нужен регионам //Гражданская авиация, 1998, № 1. С. 18-20.

26. Дузь п.Д История воздухоплавания и авиации в России. М.: Машиностроение, 1981. 272 с.

27. Егоров Ю.А. Дальний широкофюзеляжный грузовой самолет Ил-96Т // Вестник авиации и космонавтики, 2000, № 5. С. 26-27.

28. Заярин В.М Неприхотливый трудяга // Авиация и время, 2002, № 2. С. 4-24.

29. Заярин В.М Турбовинтовой наследник Ан-2 // Авиация и время, 2004, № 4. С. 4-13.

30. Изаксон А.М. Советское вертолетостроение. М.: Машиностроение, 1981. 295 с.

31. Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ им. С.В. Ильюшина / Под ред. В. Новожилова. М.: Машиностроение, 1990. 382 с.

32. Ильин В.Е. Легкий многоцелевой самолет Ил-103 // Вестник авиации и космонавтики, 2000, № 5. С. 42.

33. Ильин В.Е. Легкий многоцелевой самолет Ил-100 // Вестник авиации и космонавтики, 2000, № 5. С. 43.

34 История гражданской авиации СССР. Воздушный транспорт, 1983.

35. Казаков Ми. От Ту-144 до Ту-224 // Гражданская авиация, 1994, № 7.

36. КатЬ/рев И.Я., Егоров Ю.А. Набазе Ил-96-300 // Гражданская авиация, 1994, № 3. С. 6-8.

37. Катышев Г.И., Михеев В.Р. Крылья Сикорского. М.: Восниздаг, 1992.432 с.

38. Кива Д.С. Ан-28 перед стартом // Гражданская авиация, 1982, № 10. С. 15-18.

39. Кирилин ММ Ан-74 — воздушный лоцман Арктики // Гражданская авиация, 1988, № 6. С. 21-28.

40. Крыгин В.Г. Вертолет В-62 // Гражданская- авиация, 1990, № 1О. С. 21-28.

41. КузьминаЛ.М. Конструктор вертолетов. Страницы жизни Н.И. Камова. М.: Молодая гвардия, 1988. 254 с.

42. ЛазмутовВ.М. Самолеты с маркой «М»//Гражданская авиация, 1991, № 10. С. 10-12.

43. Лановский Л.А. Самолет Ту-204 // Гражданская авиация, 1994, № 1. С.7-8.

44. Лещинер ДВ., Егоров Ю.А. Ил-114 — путь в небо // Гражданская авиация, 1990, № 3. С. 21-28.

45. Лещинер ДВ., Егоров Ю.А. Ил-96-300 готовится к старту // Гражданская авиация, 1987, № 3. С. 21-28.

46. Лягушкин А. Незаменимый «Финист» // Самолеты мира, 1997, № 3-4. С. 36-41.

47. Ляховецкий М.Б. Все о крыле: Страницы жизни и творчество авиаконструктора К.А. Калинина. Харьков: Прапор, 1986. 184 с.

48. Меренков С. Ан-140 ждут пассажиры // Гражданская авиация, 1998, № 3. С. 15 — 18.

49. Митькин В.А. Знакомьтесь: Як-112 // Гражданская авиация, 1991, № 7-8. С. 21-25.

50. Михеев В.Р. Многоцелевой винтокрыл XXI века. О вертолете Ми-8 // Крылья Родины, 2001, № 7. С. 1-9.

51. Моисеев В.А. Союз крылатых. Киев: Политиздат Украины, 1989. 238 с.

52. Моисеев ВА. Крылатое имя. Киев: изд-во «Дніпро», 1974. 261 с.

53. Новожилов г.В. Знакомьтесь: Ил-86 // Гражданская авиация, 1980, № 1. С. 14-19.

54. Онопченко Макиян А.С, Кошарный ВН., Головлев Е.А. Ан-74: пополнение в семействе // Авиация и время, 2001. Специальный выпуск. С. 22-25.

55. Панатов г.С Центр гидроавиации //Гражданская авиация, 1992, № 12. С. 1-4.

56. Перов В., Растренин О. Ли-2 — воздушная лошадка // Самолеты мира, 2000, № 2. С. 7-22.

57. Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. Военное издательство, 1988.

58. Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990. 320 с.

59. Пухов А.Л., Трофимовский Ил. Ту-444 — сверхзвуковой бизнес-самолет // Крылья Родины, 2004, №11. G. 11-14.

60. Ригманш Я.Г Полет длиною в тридцать лет // Крылья Родины, 1998, № 1О. С. 4-8.

61. Ригманш Б.Г. Работы туполевского ОКБ над проектом СПС-2 // Крылья Родины, 2006, № 6. С. 7-14.

62. Самолеты Страны Советов / Под обш. ред. Б.Л. Симакова. ДОСААФ, 1974.

63. Саркисов A.A. Моторы Климова — 85 лет в строю // Вестник авиации и космонавтики, 2001, № 3. С. 20-21.

64. СмирновСГ., УдаловК.Г, Мараев Р.В. «Дуглас» Лисунова // Авиация и время, 1999, № 5. С. 4-20.

65. Соболев ДА. Рождение самолета. Первые проекты и конструкции. М.: Машиностроение, 1988. 208 с.

66. Совенко А.Ю., Заярин В.М. Ан-225: второе пришествие // Авиация и время, 2001. Специальный выпуск. С. 4-17.

67. Соколов См. Советские вертолеты. ДОСААФ, 1974. 72 с.

68. Таликов Я.Д Полвека — первый. Авико Пресс, 1999. 112 с.

69. Таликов ЯД Семейство «Ил-114» // Самолеты мира, 2001, № 1.

70. Толмачев В.И Могучие крылья «Руслана» // Гражданская авиация, 1991, № 4.С.21-28.

71. ТуполевА.А. Ту-204 // Гражданская авиация, 1987, № 10. С. 21-28.

72. Туполев A.A. Знакомьтесь: Ту-334 //Гражданская авиация, 1990, N:> 2.

73. УдаловКГ., ШамО.В. Самолет Як-40. М.: Транспорт, 1992. 72 с.

74. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Материалы к истории самолетостроения. М.: Машиностроение, 1986.752 с.

75. Шавров ВБ. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. М.: Машиностроение, 1988. 440 с.

76. Шевчук ИС «Туполев» — уверенный взгляд в будушее // Крылья Родины, 2005, №12. С. 2-17.

77. Явкин А. Многоцелевой Бе-200 // Гражданская авиация, 1992, № 12.

Есть люди, которые без небесной выси себя не мыслят. Они связывают судьбу с авиацией и находят в своем призвании смысл жизни и особенную романтику. Художественные книги про авиацию расскажут вам о небе и полетах не с позиции сухих цифр — вы увидите истории.

Захватывающие дух сюжеты о том, как небо меняет жизнь. О пилотах, сроднившихся со штурвалом. О боевых летчиках, готовых рисковать собой снова и снова. О конструкторах, которые создают выносливых железных птиц…

Во время чеченской войны спецназовец-лейтенант Вячеслав Петров попал в плен. Неожиданно герой получает особенный напиток, попадает в прошлое и в итоге вселяется в тело Красовского – знаменитого лётчика времён Первой Мировой войны. Сможет ли он изменить историю?

В романе описываются воздушные битвы Первой Мировой войны, интриги вокруг военных самолётов. Центральная тема сюжета – борьба за и против русского чуда – четырёхмоторного самолёта «Илья Муромец». Время действия романа – 1915 год, второй год войны.

Непросто водить почтовые самолёты, особенно образца 1930-х годов, когда ещё господствовали бипланы. В книге описана жизнь пилота почтового самолёта: редкие визиты домой, встречи с маврами на марокканском аэродроме, перелёты через пустыню и океан.

Эта книга про гражданскую авиацию приглашает нас в то время, когда коммерческая авиация лишь зарождалась. Один из главных героев, директор сети почтовых авиалиний Ривьер, отличается очень жёстким характером. Он строго взыскивает с тех пилотов, чей ночной полёт обернулся аварией.

В этой книге описывается не только полёт на разведывательном самолёте к городу, захваченному гитлеровцами. Здесь также описывается общая картина поражения – Франция была слишком быстро захвачена немецкими завоевателями. Есть ли надежда на спасение Франции?

Великий французский лётчик, поэт и писатель создал этот роман после того, как попал в авиакатастрофу. Роман посвящён известному пилоту Анри Гийоме, одна из глав описывает его подвиги. Также есть глава, посвящённая опаснейшим приключениям Экзюпери в Сахаре…

Во время Великой Отечественной войны не только мужчины поднимались в небо. Автор книги служила сначала в Таманском женском авиаполке, затем – в авиационной дивизии А.И. Покрышкина. И. Дрягина вспоминает о боевых друзьях и подругах, совместных боевых вылетах…

В книге рассказывается о знаменитом Таманском авиационном полке. Лётчицы этого полка летали на ночных бомбардировщиках, наводя страх и ужас на гитлеровцев. Отважные героини этого авиационного полка получили знаменитое прозвище «ночные ведьмы».

Автор книги делится воспоминаниями о Великой Отечественной войне. Как сама Чечнёва, так и её сверстницы выбрали путь военных лётчиц. В этой книге лётчица вспоминает об однополчанах, как погибших, так и встретивших День Победы, а также о своих полётах в мирное время.

В этой книге рассказывается о судьбе военных пилотов. Эти бравые орлы прошли непростой путь: в начале войны часто спасались из подбитых самолётов, на втором году войны ввязывались в опаснейшие воздушные бои, а в 1943 году уже стали грозой гитлеровцев.

В этой книге – мемуары бесстрашного лётчика Константина Михаленко, известного под прозвищем «ночной ведьмак». Чуть меньше тысячи боевых вылетов на его счету, и это были опаснейшие полёты на знаменитом «кукурузнике» По-2, ночном бомбардировщике!

Всё начиналось в 1920 – 1930-е годы. В Советском Союзе создавались аэроклубы, куда приходили юные таланты. Многие воспитанники стали первоклассными пилотами. В Великую Отечественную войну они служили в 673 штурмовом авиаполку, и отличились в Курской битве.

В книге описывается служба пилотов Военно-Воздушных сил Советского Союза. Непроста не только лётная служба – серьёзная ответственность лежит на плечах авиадиспетчеров, радистов. В сюжете есть место для дружбы, предательства, любви, ревности, ссор с начальством.

На крупный аэропорт неожиданно обрушился буран. У сотрудников аэропорта начинаются серьёзные сложности: то легковая машина с продуктами застряла неизвестно где, то один из самолётов попал в аварию. Кроме того, в сюжете описаны личные драмы героев.

Герой этой книги – знаменитый авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. Он работал в Российской Империи, и во время Первой Мировой войны построил тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец». После эмиграции в США строил гидропланы, а с конца 1930-х годов – вертолёты.

Герой этой книги – знаменитый советский авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. Он конструировал как военные, так и гражданские самолёты. Именно на самолёте конструкции Туполева В.П. Чкалов и его товарищи совершили знаменитый перелёт в США через Северный Полюс.

Журналист из Лос-Анджелеса ждёт вестей о жене и дочерях – они в полёте. Вести были ужасными: самолёт разбился, все погибли. Но годом позже журналист неожиданно узнал, что странная учёная выжила в катастрофе, также выяснилось, что без потусторонних сил не обошлось…

Авиарейс был непростым – надо было перелететь через высокие горы. Полёт заканчивается аварией самолёта, в живых остаются лишь пилот и пассажирка. Ситуация весьма сложна, они могут лишь надеяться друг на друга. Привязанность постепенно перерастает в любовь…

Автор книги – бывший лётчик. Он тщательно проанализировал причины знаменитых авиакатастроф и сделал вывод, что они случились не из-за роковой случайности, а вследствие серьёзных, а то и невероятных ошибок как экипажей самолётов, так и авиадиспетчеров.

В книге описаны приключения лётчика Алексея Гущина, работающего в экстремальных ситуациях. При полёте в грозу лётчик спасает самолёт, сбрасывая лишний груз – джипы. Захватывающие приключения, конфликты с начальством и ссора с любимой составляют сюжет книги.

В годы гражданской войны Россию покинули многие авиационные специалисты: ученые, конструкторы, инженеры, летчики. Большинство среди эмигрантов-авиаторов составляли петербуржцы. Особенно больших успехов эмигранты-авиаторы добились на американской земле.

Долгие годы их имена были забыты, а их вклад в мировую авиацию не получил должной оценки. В книге «Петербургские крылья Америки» рассказывается о судьбах петербуржцев, вынужденных покинуть родину и искать счастье за океаном на поприще авиационной промышленности. Книга основывается на глубоком изучении отечественных и зарубежных архивов, хорошо иллюстрирована, написана легким и общедоступным языком.

Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Вечером одного из февральских дней 1938 года заснеженные склоны невысоких гор к западу от Кандалакши осветил огромный факел. В считанные минуты пожар уничтожил лучший дирижабль Союза — «ССС Р-В6 Осоавиахим»

Историк дирижаблестроения Алексей Белокрыс выдвигает версию, опирающуюся на различные источники, в том числе десятки архивных документов, многие из которых были рассекречены лишь недавно и вводятся в оборот впервые.

Книга не замыкается на заполярной трагедии, а рассказывает о событиях, предшествовавших постройке дирижабля, о его месте в общей картине отечественного воздухоплавания, охватывая период с начала ХХ столетия до прекращения постройки воздушных кораблей в 1940 году.

Перед вами своего рода история дирижаблестроения в нашей стране, изложенная в доступной форме, с множеством фактов и любопытных подробностей.

Первая космическая гонка: поединок за спутник

В октябре 1957 года тысячи людей во всём мире выходили на закате или перед рассветом на улицу, чтобы понаблюдать в небе Первый спутник. Мало кто знал, что обычно видел не сам аппарат, а вторую ступень ракеты Р-7, которая оказалась на орбите вместе с запущенным ею объектом. Настоящими героями начала Космической эры стали не спутники, а ракеты-носители — без них невозможны были триумфы первых космических полётов. Книга «Первая космическая гонка: поединок за спутник» рассказывает о становлении и развитии баллистических ракет дальнего действия и ракет-носителей первых искусственных спутников Земли, о начальном этапе честолюбивого соперничества между СССР и США в области исследования космоса, возникшего в 1957 году как побочный эффект холодной войны. Издание адресовано широкому кругу читателей, прежде всего интересующихся историей отечественной и мировой ракетно-космической техники, однако основной упор делается на молодёжь, начинающую знакомство с космонавтикой и имеющую общую начальную подготовку в данной области. Книга дополнена большим количеством иллюстраций и графических схем, многие из которых выполнены специально для данного издания.

К заоблачным глубинам. История высотных полётов

Настоящая книга — результат уникального исследования пути освоения высотных полетов — одной из самых захватывающих и, в то же время, малоизвестных страниц истории авиации. Автором собран и всесторонне проанализирован обширный материал, относящийся к развитию работ в области высотных полетов — от первых смелых восхождений воздухоплавателей XVIII в. до начала эксплуатации в 1940 г. специализированных высотных самолетов, во многом определивших сегодняшний облик авиации. Впервые составленная целостная картина позволяет использовать представленный материал в качестве основы для дальнейших исследований по истории науки и техники. Книга содержит как элементы историко-технического анализа, так и уделяет внимание наиболее увлекательным эпизодам, благодаря чему может быть интересна не только историкам авиации, воздухоплавания и другим техническим специалистам, но и широкому кругу читателей.

Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Вы по-прежнему ищете самые «безопасные» места в самолете? .Вы наивно думаете, что если самолет уже приземлился, значит, самое тяжелое позади? .Вас тоже иногда интересует, что мешает заменить всех пилотов автоматизированными механизмами? .А еще вы бы хотели узнать, кто устанавливает цены на билеты, каким специальным навыкам обучают пилотов, что такое турбулентность и какие тайны хранят аэропорты? .Патрик Смит, любопытный пилот гражданской авиации, облетевший землю более 1000 раз, автор популярнейшего блога Ask the Pilot («Спроси пилота»), раскрыл все секреты. Весь «театр авиапутешествий» в одной книге! Только, пожалуйста, не берите ее с собой в полет.

Доброго вам времени суток!

Как обещал в ответах на комментарии, опишу, по каким материалам готовился к PPL, а также упомяну и другие полезные и просто интересные книги про авиацию. Скажу зразу — читайте как можно больше, даже если попавший в руки материал еще не применим к вашим полетам! Постарайтесь читать не меньше одной авиационной книжки в месяц, при этом не беда, если это будет не учебник, а воспоминания пилота, а также не забывайте про блоги современников, таких как denokan , tsiganash и других — у них есть множество интересных и поучительных записей.

Начну с общего вида на мою скромную коллекцию, которую я неспешно собирал крайние семь лет. Покупал в основном на Амазоне и Озоне, а также получал в подарок от друзей. Есть несколько энциклопедий, а еще в кадр не вошла многотомная энциклопедия авиации от Деагостини.

Здесь в основном учебные материалы…

А здесь больше мемуары и фильмы авиационной тематики (не все:)). Особенно интересны две книжки «Воздушный казак Вердена» и «Соперники орлов» — это захватывающие исторические очерки о первых наших летчиках, их интересной, но непростой судьбе. А также рекомендую воспоминания Чарльза Линдберга о его перелете через Атлантику, фильм тоже получился интересный.

На этой длинной полке все в перемешку, но преобладают конечно мемуары иностранных и советских летчиков.

Но воернемся к обучению — самая первая моя книжка и основная при погодтовке — Pilot»s handbook of aeronautical knowledge. Можно сказать официальный американский учебник. Рядом аналог от Рода Мачадо — материал тот же, но подается живее, с юмором. В этих книгах есть практически вся теория, которая необходима для сдачи компьютерного теоретического теста. Но для устного экзамена может потребоваться дополнительный материал, иногда завязанный на любимые темы экзаменаторов.

Обязательный элемент удаленной подготовки к экзаменам — тот или иной (я выбрал Sporty»s, но есть и другие) видео курс с возможностью сдачи пробных теоретических экзаменов. А самое главное — после нескольких успешных пробных экзаменов выдается официальный документ, подтверждающий факт прохождения теоретической подготовки. Этот документ требует школа для допуска к официальному компьютерному экзамену.

Если что-то не можете найти в хэндбуке, то найдете это здесь — FAR/AIM (Federal Aviation Regulation / Aeronautical Information Manual) — наш аналог — ФАПы, которые, если я правильно понимаю, с оглядкой на FAR/AIM и писались, но пока не дотягивают по уровню структурированности и законодательной обеспеченности полетов АОН.

Законы обновляются регулярно, поэтому мне больше нравится электронный вариант. И искать все просто, и материал свежий, и таскать этот «кирпич» не надо. К тому же в электронной версии есть возможность фильтрации материала в соответствии с типом летных прав. Это заметно облегчает изучение материала, но настоятельно рекомендую не лениться и все-таки читать статьи, относящиеся к более продвинутым видам полетов — будет больше не просто знания материала, а понимания.

Если вы планируете продолжать свои полеты на территории РФ, то в обязательном порядке необходимо знать российские ФАПы, а самый удобный их источник — сборник от российского подразделения AOPA. Он встречается в бумажном виде, наиболее удобен в ПДФ, при этом он ежегодно обновляется на сайте АОПА ().

Следующая книжка, которая особенно помогает при подготовке к устной части — в ней собрано внушительное количество возможных вопросов и ответы к ним с отсылками к законам. Прорешаете ее целиком — считайте что к устному готовы. А еще лучше, чтобы коллега-студент или инструктор задавал вопросы из книжки, а вы отвечали устно.

Вернемся обратно к письменному экзамену. Эта книжка содержит все те же вопросы, что и задачник при видеокурсе, но есть огромное преимущество!

И преимущество выражено в приложении к учебнику оригинальной книжки с раздаточным материалом экзамена.
Т.е. на экзамене вы будете изменять расстояния, читать карты, определять летные характеристики, работая с бумажным раздаточным материалом. И очень здорово привыкнуть к его использованию заранее. Фотка ниже не от PPL, а от Instrument — PPL у меня потерялась после экзамена.

Вот так выглядят иллюстрации материала с фрагментом из карты маршрутов низких высот и страница из A/FD. В электронных курсах есть много удобных инструментов для работы с картами, но на экзамене будет обычная масштабированная линейка (plotter) и ей надо уметь пользоваться.

А этой книжке уже очень много лет (переиздание свежее) — она была написана еще в далеких 194-х. И не потеряла своей актуальности до сих пор! Просто и доходчиво объясняет аэродинамику самолета и практические аспекты пилотирования. Рекомендуется пилотам любого уровня:)

Рассказ был бы неполным, да и не справедливо было бы пропустить несколько отличных книг еще советских годов. И первая из них — можно сказать классика — Самолетовождение от Черного и Кораблина. Подробно и доступно описаны не стареющие методы воздушной навигации.

В комментариях было много вопросов про подготовку к ведению англоязычного радиообмена.
Вот этот хэндбук мне понравился больше всего — живой понятный язык, разбор фразеологии по этапам полета и ситуациям, а также многие другие аспекты радиообщения для обеспечения комфортных и безопасных полетов (правда в первую очередь в Штатах), к примеру что такое ответчик, основное назначение и какую дополнительную пользу можно от него получить.

Вот эти книжки тоже полезны, но понравились мне меньше.

По желанию можно прослушать видеокурс на ту же тему от Спортис. Но потренироваться не получится.

А вот тренироваться здорово в этой программе — в продаже ее уже почти нет, но на торрентах найдете легко:) Она также разбирает теорию, но еще позволяет проводить интерактивные тренировки, а потом сравнивать свое звучание с профессионалами. Очень очень рекомендую! Эффект погружения очень неплохой — в самом начале я даже нервничал, по сути надиктовывая «радиосообщения» компьютеру. 🙂

Еще одна тема обучения — погода! Все о погоде узнать невозможно, поэтому рекомендуется изучать этот предмет постоянно. Ниже базовый учебник.

Это уже продвинутый учебник от известного пилота. И автора широко известной в авиационных кругах в Штатх книги — North Star over my shoulder — увлекательно написанной автобиографии о полетах, начиная с второго пилота на Douglas DC-2 и заканчивая капитаном на Boeing 747.

И еще один — от другого пилота, который выпустил много популярного обучающего материала по самым разным аспектам полетов.

Официальная информация об источниках данных о погоде, применима почти только в штатах.

Не стоит сбрасывать со счетов и российские учебники, хотя их академический язык несколько тяжеловат после простых и понятных хендбуков:(

А вот и еще одна классическая книга по метеорологии из давно минувших дней. В метеорологии, как и в аэродинамике мало что изменилось за эти годы, особенно применимого к малой авиации. Эту книгу, а также Самолетовождение и еще несколько русскоязычных учебников вы можете найти на сайте .

Как ни странно, но большинство книг о погоде содержит очень условные иллюстрации к различным погодным эффектам. Поэтому полистать полноценный атлас погоды очень интересно:)

Ну и в заключение, но в не меньшей степени, чем все предыдущие книги я хочу посоветовать найти и прочитать серию книг под общим названием I Learned About Flying From That (ILAFFT) — это подборка лучших рассказов, из когда либо публиковавшихся в одноименном разделе журнала Flying за период с 194-х до 200-х. Это откровенные рассказы пилотов, попавших в ситуации, когда они пожалели, что они не на земле. Благодаря счастливому стечению обстоятельств им удалось выжить, чтобы предостеречь нас от их ошибок.

Еще раз хочу сказать, на пути к PPL или уже тысячи часов ATP, безопасные пилоты не перестают стремиться к новой информации, которая позволит приблизиться к совершенству в летном деле! Читайте и читайте, как можно больше, даже если этот материал еще не применим к вашим полетам, даже если это одна авиационная книжка в месяц, даже если это будет не учебник, а автобиография, запись в блоге и т.д. Старайтесь подходить к информации критически, представлять, как она может быть применена в вашей практике.

Безопасных полетов, а в промежутке интересного и полезного чтения!

Как Вы сами понимаете нельзя от просто хотенья сразу перейти к строительству Л.А. Без знаний шансы на то, что Вы родите что-то летающее и не опасное для Вас и окружающих минимальны! Меня много лет мучил вопрос – С чего начать? Ведь нельзя же просто взять и начать что-то колотить – ничего хорошего из этого не выйдет. Решение простое – это КНИГИ! Неоценимый кладезь знаний и опыта! В них есть ответы и примеры на большинство вопросов, которые Вы можете задать в процессе выбора, изобретения, проектирования, расчёта, постройки и т.п. Л.А.

И так, общий, “черновой”, список почти всех имеющихся в наличии или ожидаемых книг я осилил. Его можно
Была идея довести его до полного идеала, но ни сил, ни желания пока нет, поэтому просмотрев весь список, пишите, пожалуйста, на адрес [email protected] , что бы Вы, в первую очередь, хотели видеть для скачивания на сайте. На основании Ваших пожеланий и будет постепенно оформляться “чистовой” список и выкладываться книги. И со своей стороны присылайте материалы.

По вопросам обмена материалами обращаться:
[email protected]

Внимание! Формат большинства книг — djvu (из можно скачать плагин для браузера или djvu файлов), также этот формат читается некоторыми др. графическими редакторами.
При скачивании архива пользуйтесь «качалками» (), которые позволяют скачивать быстрее и качественнее — при обрыве связи можно докачивать в любое удобное Вам время без потери данных!

43. Углеродные волокна и композиты. Фитцер Э, перевод с англ. Издательство Мир 1988 г. 335 стр.

10.6 Мb

51. Двигатели летательных аппаратов. Гарковский А. А, Чайковский А. В, Лавинский С. И. Издательство Машиностроение 1987г. 287 стр.

4.4 Мb

53. Воздушные винты. В.Л. Александров. Государственное издательство оборонной промышленности 1951 г. 448 стр.

5.4 Мb cкачать книгу:

55. Конструкция и прочность самолетов. Зайцев В. Н, Рудаков В. Л. Киев 1978г. 487 стр.

5.9 Мb cкачать книгу:

48. Аэродинамическое проектирование самолетов. Д. Кюхеман. Москва « Машиностроение » 1983г. 623 стр. Перевод с английского Н. А. Благовещенского и Г. И. Майкапара. Под редакцией Г. И. Майкапара.

26.1 Мb cкачать книгу:

40. Расчёт, проектирование и постройка сверхлёгких самолётов. П.И.Чумак, В.Ф.Кривокрысенко.

2.70 Мb

50. Проектирование самолетов. Егер С. М. Машиностроение 1983г. 3-е изд. 596 стр.

10.5 Мb cкачать книгу:

38. Проектирование деревянных самолётов. Под редакцией С. Я. Макарова. Перевод с английского инженеров С. А. Дорохова, И. Г. Никифорова, В. Д. Яровицкого. Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов. НКАП СССР Государственное издательство оборонной промышленности Москва 1945 г. Для служебного пользования.

4.1 Мb cкачать книгу:

52. Технологические процессы формования, намотки и склеивания конструкций. Крысин В. Н, Крысин Н.М. Машиностроение 1989г. 235 стр.

3.1 Мb

119. Весовое проектирование и эффективность пассажирских самолётов. В. М. Шейнин, В. И. Козловский Справочное пособие для инженеров в двух томах. Том 1. Весовой расчёт самолёта и весовое планирование. Москва. МАШИНОСТРОЕНИЕ. 1977 г. 344 стр.

6.6 Мb

47. Расчет и конструирование планера. Ландышев Б. К. Издательство Оборонгиз 1939 г. 227 стр.

7.5 Мb

44. Механика разрушения композиционных материалов. Т. Фудзии, М. Зако пер. с японского 232 стр. Мир 1982 г.

2.8 Мb

46. Расчет самолета на прочность. Астахов М. Ф., А. В. Караваев, С. Я. Макаров и Я. Я. Суздальцев Государственное издательство оборонной промышленности. Москва 1954г. 648 стр. Справочная книга по расчёту самолёта на прочность.

Xxx Мb повреждены неск. стр.

49. Основы конструирования в самолетостроении. Гиммельфарб А. Л. Машиностроение 1980г. 359 стр.

3.7 Мb

45. Конструирование деталей самолета. Шаталов И.А. МАИ, 1993 г. 93 стр.

30. Расчёт самолёта на прочность. С. Н. Кан, И. А. Свердлов. Издание 5-е переработанное и дополненное. Издательство «МАШИНОСТРОЕНИЕ» 1966 г.

3.78 Мb

37. Производство деревянных самолётов. И. П. Бердинских и М. А. Кузнецов Государственное издательство оборонной промышленности, Москва 1945 г.

8.60 Мb cкачать книгу:

54. Техника вертикального взлета и посадки. Хафер К., Закс Г. Издательство Мир 1985г. 363стр.

20. Двигатели внутреннего сгорания. Том 1. Рабочие процессы в двигателях и их агрегатах. Под. ред. проф. А. С. Орлина. 396 стр. Издательство: МАШГИЗ, Москва 1957 г.

10.4 Mb cкачать книгу:

21. Двигатели внутреннего сгорания. Том 2. Конструкции и расчёт. Под. ред. проф. А. С. Орлина. 535 стр. Издательство: МАШГИЗ, Москва 1955 г.

18.4 Mb cкачать книгу:

57. Атлас аэродинамических характеристик крыловых профилей. Кашафуддинов, Лушин. 46 стр. 1994г.

58. Характеристики авиационных профилей. Кравец Государственное издательство оборонной промышленности Москва Оборониздат 213 стр 1939г.

6.15 Mb

63. Планеры СССР. А.П. Красильщиков 240 стр. Москва Машиностроение 1991 г.

24 Mb cкачать книгу:

65. Проектирование дозвуковых самолетов. Э. Торенбик. Москва Машиностроение 648 стр. 1983г.

21 Mb cкачать книгу:

24. Самолеты строим сами. Горбенко К. С.,Макаров Ю. В. — М-: Машиностроение, 1989.- 240с.: ил.

4.3 Мb 24 RGB скачать книгу:

3. Книга Гиннесса об авиации. Рекорды, факты и достижения. Тэйлор Майкл, Мандэй Дэвид. /Пер. с англ. Г. Л. Холявского. — Мн.: БеллАДИ («Черепаха»), Беларусь, 1997. -288 с.: ил.

19.7 Мb cкачать книгу:

4. Запольскис А. А. Реактивные самолеты Люфтваффе. — Мн.: Харвест, 1999.- 416с. — (Библиотека военной Истории).

10.1 Мb cкачать книгу:

5. Военная авиация. Кн. 1 / Худ. обл. М. В. Драко. — Мн.: ООО «Попурри», 1999. — 512 с.: ил. + вкл. 8 с.

15.1 Мb cкачать книгу:

6. Военная авиация. Кн. 2 / Худ. обл. М. В. Драко. — Мн.: ООО «Попурри», 1999. — 496 с.: ил. + вкл. 8 с.

14.4 Мb cкачать книгу:

13. От идеи до модели. В.А. Заворотов. Москва издательство «Просвещение» 1988 г.

6.8 Мb

14. Летающие модели вертолётов. Б. Спунда. Пер. с польск. – М.: Мир, — 136 с., ил.

5.43 Мb

15. Аэрофлот от А до Я. Попова С.Н. – 2-е изд., стер. – М.:- Транспорт, 1988-182 с.

4.73 Мb

16. Рождение самолёта. Соболев Д.А. Первые проекты и конструкции. –М.: Машиностроение, 1988 -208 с.: ил.

8.6 Мb

17. Туполев. Кербер Л.Л. С-Пб.: Политехника, 1999. – 339 с.: ил

13.3 Мb cкачать книгу:

18. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина /Г. В. Новожилов, Д. В. Лещинер, В.М. Шейнин и др.: Под ред. Г. В. Новожилова. – М.: Машиностроение, 1990.- 384с.: ил.

12 Мb cкачать книгу:

19. Руководство к лабораторным работам по аэрогазодинамике. Под редакцией проф. И. П. Гинзбурга – Издательство Ленинградского Университета, 1959 г.

7.20 Mb cкачать книгу:

22. Двигатели для спортивного моделизма. Калина И. /Пер, с чешек. С. И. Грачева,-М.: ДОСААФ, 1983,- 159 с., ил.

8.3 Мb cкачать книгу:

23. Гоночные мотоциклы В.В. Бекман.

14.6 Мb Несколько глав. cкачать книгу:

26. Аэродинамика самолёта Ту-134А-3 (Б-3) Лигум Т. И. -М.: Транспорт, 1987. -261 с.

35 Мb cкачать книгу:

27. Методичка для выполнения лабораторных работ по аэрогазодинамике.

2.40 Мb

28. Авиационные системы антиюзовой автоматики : Богачёва Н.А., Жуков А.Д., Коновалов А.С. Учеб. Пособие /СПб ГУАП. СПб., 1999. 84 с.

2.5 Мb

29. Основы теории крыльев и винта. Г. Глауэрт. 163 стр. Пер с англ. Под ред. В.Л. Александрова Научно-Техническое Издательство, Москва-Ленинград, 1931 г.

1.2 Мb

31. Справочник по клеям. Айрапетян Л. Х., Заика В. Д., Яишина Л. А.- Л.: Химия, 1980. -304 с., ил.

2.17 Мb

32. Самолёт своими руками. Кондратьев В. П., Яснопольский Л.Ф. – М.: Патриот, 1993. -208 с., ил.

3.8 Мb

34. Самолёт УТ-2М с мотором М-11Д. Всесоюзное добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ СССР). Техническое описание, указания по эксплуатации и ремонту. Государственное издательство оборонной промышленности Москва. 1950 г.

5.7 Мb

35. Самолёт УТ-2. Е. А. Печерский. Описание и руководство по эксплуатации и ремонту. 248 стр. Военное издательство Народного Комиссариата Обороны Союза ССР. Москва – 1940 г.

2.53 Мb

36. Из истории летательных аппаратов. Пышнов В.С., Издательство «Машиностроение», Москва, 1968 г

1.5 Mb html формат

39. Аэродинамический анализ несущей системы гидроплана. NASA. Пер. англ. С. А. Кабаков Вашингтон, март 1934 г.

0.7 Мb word формат

41. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. -3-е изд, исправл. -М. : Машиностроение, 1985

4.1 Мb html

42. Шавров В.Б История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г. 3-е изд., исправл. — М.: Машиностроение, 1994

4.9 Мb html

Внимание! Для тех, кто не знает! Вы скачиваете rar файл – это не сама книга это архив в которым в том числе лежит и книга. Архив открывается например, с помощью программы WinRAR (архиватор). Книгу видно сразу по объёму. Т.е. самый большой файл и есть книга в djvu формате. Файлы этого формата открываются то же специальными программами, например, DjvuReader (редактор djvu файлов) или лучше установить плагин для Вашего броузера, т.е. для Internet Explorer -a. Всё это можно свободно скачать из нашего архива.

Внимание! Для тех, кто собрался сканировать книги! Если делаете дело, делайте качественно! Невозможно пользоваться литературой. Страницы отсканированы криво, листы загнуты или пропущены. Обложки и др. важные страницы не сканируете и определить, что за книга становится затруднительно. Фотографии уничтожены. На хера сканировать книгу с фотографиями в ч/б варианте?! 8 бит градации серого и все проблемы решены, а размер не значительно будет больше! Зачем то сканируют с разрешением > 300 dpi или на оборот со слишком заниженным http://www.scan-elib.narod.ru/djvu/

Поэтому из выложенных нами Ваши книги встречаются плохого качества, с повреждёнными формулами и даже с пропущенными страницами. Спрашивать у нас исправления, материалы лучшего качества, практически бесполезно – их у нас нет!

Если встретятся Вам какие-либо ошибки, не поленитесь и сообщите нам!

Обращаться в Уважительной форме.

Там где в начале названия книги стоит знак вопроса (‘?’) – это означает, что я точно не понял, что за книга или есть др. вопросы по качеству, обычно не хватает начальных и последних стр. книги и поэтому описание не полное.

Будьте внимательны! В некоторых книгах в начале или в конце вклеены “замеченные исправления”. Т.е. где-то, в каких то книгах, формулах допущены ошибки. Читайте эти исправления и сравнивайте формулы из разных книг, источников, а то Вы такого насчитаете…

ВНИМАНИЕ: Владельцы и создатели данного сайта не несут ответственность, за какое либо использование ресурсов, информации доступных на этом сайте. Вся информация дана, представлена исключительно в образовательных и информационных целях, фрагментально, частично, а так же в виде бесплатной рекламы. Владельцы сайта не несут ответственность за результаты и последствия, полученные при попытках использования кем-либо данных технических и иных материалов данного сайта как руководство к действию для самостоятельного или иного творчества.

1. Вся информация и документы, расположенные на этом сайте предназначены только для ознакомления и удовлетворения любопытства посетителей, авторы сайта не несут ответственности за возможные последствия использования их в целях, запрещенных действующим международным и российским законодательством. Вы обязуетесь не применять полученные здесь документы и информацию в целях, запрещённых действующим международным и российским законодательством.
2. Если вы являетесь автором или изобретателем, правообладателем, представителем правообладателя чего-либо и не являетесь сторонником распространения любой доступной информации, а также препятствуете любому распространению информации, ВАМ ЗАПРЕЩЁН ДОСТУП НА ДАННЫЙ САЙТ, вы не можете просматривать HTML код данного сайта и скачивать любые доступные здесь документы и информацию.
3. Если вы связаны с правительственными органами какой-либо страны или с любыми другими органами ответственными за нарушения авторских прав, являетесь или являлись сотрудником таковых — вы не можете просматривать HTML код данного сайта и скачивать любые доступные здесь документы и вообще заходить на данный сайт!
4. Данный сайт и все находящиеся здесь документы являются частной собственностью, вы можете заходить на этот сайт только в случае получения персонального приглашения от авторов и создателей данного сайта, во всех иных случаях, посещение данного сайта запрещено.
5. Всякое цитирование, полностью или частично, копирование текста любых документов доступных на этом сайте запрещено. 6. Ни при каких условиях и обстоятельствах ответственность за последствия, которые прямо или косвенно повлекло за собой использование информации, документов или программного обеспечения, размещенного на этом сайте, не может возлагаться на авторов сайта и быть основанием для их судебного преследования.
7. Если вы соглашаетесь с указанными условиями, вы можете приступить к просмотру материалов. Иначе рекомендуется немедленно покинуть сайт. Если вы не согласны с данными требованиями, вы должны покинуть этот сайт немедленно.
8. Возможно, убрать определённую информацию, выложенную третьими лицами на данном сайте по первому требованию заинтересованных лиц.

В случае, если вы не согласны с данными требованиями, но продолжаете просматривать HTML код данного сайта и скачивать любые доступные здесь документы, вы нарушаете (или не нарушаете в зависимости от просматриваемого документа), в какой-то мере или частично, действующее международное и российское законодательство.

Внимание! Вход запрещён на сайт и, или немедленно покиньте данный ресурс, если вы являетесь или принадлежите:
1. Правительственными органами или любыми другими органами ответственными за нарушения авторских прав какой-то ни было страны, входите в состав преступной власти и, или являетесь чиновником РФ (ответственные за мучительную гибель миллионов граждан России, унижения, издевательства, ограбление и зверские убийства населения), принадлежите к другой организованной преступности или являетесь врагом народа.

2.Гражданам США (нации лжи и преступников, проституток, существ без чести и совести, бандитов, воров, евреев и откровенных убийц), Великобритании и другим участникам НАТО, категорически запрещено просматривать информацию на данном сайте, скачивать, сохранять любые доступные здесь документы, архивы и пользоваться предоставляемыми услугами! Немедленно покиньте сайт! Нарушая авторские права, правообладателя вы будете преследоваться по закону!
To citizens of the USA (the nation of lie and criminals, prostitutes, beings without honour and conscience, gangsters, thieves, Jews and frank murderers), to the Great Britain and to other participants of NATO, it is strictly forbidden to look through the information on the given site to download, keep any documents accessible here, archives and to use given services! You should leave a site immediately! Breaking copyrights, the legal owner you will be pursued under the law!

И. А. Опасные режимы полета дельтаплана. К.,1993. 88с.(0,73)

Авиация: энциклопедия / Гл.ред. Свищев Г.П. – М., БРЭ, 1994.-736с.(23,3)

Авиационные правила часть 23, 1991. (8)

Авиационные правила часть 27(винтокрылые), 1991.(21,8)

Авдонин А.С.Расчет на прочность летательных аппаратов. –М., Машиностроение, 1985.(4,4)

Азарьев И.А. Опасные режимы полета дельтаплана. — К.,1993.-88с.(0,73)

Азарьев И.А. Горшенин Д.С. Практическая аэродинамика дельтаплана. – М.,Машиностроение, 1992.(2,6)

Александров В.Г. Базанов Б.И. Справочник по авиационным материалам и технологии их применения. –М., Транспорт, 1979. (3,6)

Александров В.Л. Воздушные винты. –М.,Оборонгиз, 1951.(4,7)

Александров Г.А. Аэродинамические характеристики несущего винта вертолета в криволинейном движении. – М., Труды ЦАГИ, Вып. 1229, 1965.(0,16)

Алямовский А.А. Cosmos Works – инженерный анализ. –М., ДМК, 2004.(6,7)

Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя. 3 тома. –М.,Машиностроение, 2001.(35)

Айрапетян Л.Х. Справочник по клеям. –Л., Химия, 1980 (2,3)

Астахов М.Ф. Справочная книга по расчету самолёта на прочность. – М., Оборонгиз, 1954.(9,4)

Аэродинамика и динамика полёта магистральных самолётов. Под ред. Бюшгенса Г.С. –М., Пекин, ЦАГИ- КНР, 1995.(9,9)

Бадягин А.А. Мухамедов Ф.А. Проектирование легких самолетов. – М., Машиностроение, 1978. -208с.(2,9)

Бадягин А.А. Егер С.М. Проектирование самолетов. – М., Машиностроение,1972.(7,8)

Баршевский В.Б. Исследования летно-технических характеристик автожиров.-М.1970(0,3)

Байдаков В.Б. Клумов А.С. Аэродинамика и динамика полёта летательных аппаратов. – М., Машиностроение,1979. (3,4)

Белоцерковский С.М. Тонкая несущая поверхность в дозвуковом потоке газа. – М., Наука, 1965.(2,3)

Белоцерковский С.М. Атлас нестационарных аэродинамических характеристик крыльев различной формы в плане. – М., ЦАГИ, 1959.(10,2)

Белавин Н.И. Экранопланы. – Л., Судостроение,1977.(2)

Бердинских И.П. Производство деревянных самолетов. –М., Оборонгиз, 1945 (9)

Богданов Ю.С. Конструкция вертолётов. – М., Машиностроение, 1990. (3,8)

Борисов Н.П. Свечников В.В. Продольная балансировка и устойчивость самолета. – Л., ЛКВВИА, 1952.(1,8)

Бочкарёв А.Ф. Аэромеханика самолёта: динамика полёта. – М., Машиностроение, 1985.(3,6)

Братухин И.П. Автожиры / теория и расчет. – М., Госмашметиздат, 1934.(1,2)

Братухин И.П. Проектирование и конструкции вертолётов. – М., Воениздат, 1955.(8,2)

Буланов И.М. Технология ракетных и аэрокосмических конструкций из композитных материалов. – М., МГТУ, 1998. (3,8)

Воскобойник М.С. Конструкция и прочность самолётов и вертолётов. – М.,Транспорт,1972.(5)

Володко А.М. Основы лётной эксплуатации вертолётов. Аэродинамика. – М., Транспорт,1984.(2,7)

Володко А.М. Вертолёты. Справочник по аэродинамике, динамике, конструкции. – М., Воениздат, 1992. (7,5)

Гарькавый А.А. Двигатели ЛА. –М., Машиностроение, 1987.(29)

Гаухман Я.Н. Аэродинамика и динамика полёта транспортных летательных аппаратов. – Рига, 1968.(3)

Гессоу А. Мейерс Г. Аэродинамика вертолета. – М., Оборонгиз, 1954.(3,2)

Гиммельфарб А.Л. Основы конструирования в самолетостроении. –М.,Машиностроение, 1980. (3,1)

Глауэрт Г. Основы теории крыльев и винта. – М., ГНТИ, 1931.(1,3)

Гончаренко В.В. Техника и тактика парящих полетов. –М., ДОСААФ,1975.(10)

Горбунов М.Н. Основы технологии производства самолетов. –М., Машиностроение, 1976. (2,3)

Гребеньков О.А. Конструкция самолётов. – М., Машиностроение, 1984.(2,9)

Далин В.Н. Конструкция вертолетов. – М., Машиностроение, 1971(3,1)

Джонсон Уэйн. Теория вертолётов. В 2-х кн. – М., Мир, 1983.(8,3)

Джорданов Ассен. Ваши крылья. – М., Воениздат,1937.(10)

Егер С.М., Мишин В.Ф. Проектирование самолётов: Учебник для вузов. – М., Машиностроение, 1983.(7,4)

Ежи Бень. Модели и любительские суда на воздушной подушке. –Л., Судостроение,1983.(1,8)

Житомирский Г.И. Конструкция самолётов. – М., Машиностроение, 1991.(5,3)

Жуковский Н.Е. Избранные сочинения. Т2 (Вихревая теория гребного винта). – М.,Л., ОГИЗ, 1948.(5,1)

Зайцев В.Н. Рудаков В.Л. Конструкция и прочность самолётов. Киев, Вища школа, 1978.(5,2)

Изаксон А.Н. Советское вертолетостроение. –М., Машиностроение, 1964.(3,4)

Кан С.Н. Свердлов И.А. Расчет самолета на прочность. – М., Машиностроение,1966.(4,7)

Капковский Я. Летающие крылья. Модели класса F-1A/ -М., ДОСААФ, 1988.(2,2)

Карл Вуд. Проектирование самолетов. –М., Оборонгиз. 1940.(5,4)

Кашафутдинов С.Т. Лушин В.Н. Атлас аэродинамических характеристик крыловых профилей. –СибНИА, 1994.(0,75)

Киселёв А.И. Методика обучения буксировочным полетам на планере. –М., Оборонгиз,1952.(0,99)

Клименко А.П., Никитин И.В. Мотодельтапланы: Проектирование и теория полета. –М., Патриот, 1992.(3,2)

Кондратьев В.П. Яснопольский Л.Ф. Самолет своими руками. – М., Патриот, 1993. -208с.(4,1)

Колпачкиев И.Н. Проблемы короткого взлёта самолёта. – М., Машиностроение, 1978.(2)

Колесников Г.А. Аэродинамика летательных аппаратов. –М., Машиностроение, 1993.(4,9)

Колызаев Б.А. Справочник по проектированию судов с динамическими принципами поддержания. – Л.,Судостроение,1990. (5)

Кравец А.С. Характеристики авиационных профилей. –М., ГИОП, 1939.(3,3)

Кравец А.С. Характеристики воздушных винтов. –М., Оборонгиз, 1941.(6)

Красильщиков А.П. Планеры СССР.- М., Машиностроение,1991.(2,5)

Красильщиков П.П. Практическая аэродинамика крыла. – М., Труды ЦАГИ, Вып.1459, 1973.(5,7)

Красильщиков П.П. Атлас аэродинамических характеристик профилей крыльев. –М., ЦАГИ, 1940.(7,5)

Краснов Н.Ф. Аэродинамика. – М., Высшая школа, 1971. (6,1)

Крепежные изделия АО «Нормаль». Каталог в 5 частях.(5,2)

Крысин В.Н. Технологические процессы формования, намотки и склеивания конструкций. –М., Машиностроение, 1989.(2,6)

Кюхеман Дитрих. Аэродинамическое проектирование самолётов. – М., Машиностроение. 1983.(6,9)

Каталог СЛА-87. – СибНИА,1988.(3,5)

Каталог СЛА-87, отчет техкома– СибНИА,1988.(2,8)

Ландышев Б.К. Расчет и конструирование планера.-М.,Оборонгиз,1939.(7,66)

Лысенко Н.М. Практическая аэродинамика маневренных самолётов. – М., Воениздат, 1977.(5,2)

Мардон Ордоди. Дельтапланеризм. –М., Машиностроение, 1984.(1,7)

Макаров С.Я. Производство деревянных самолетов. –М., Оборонгиз, 1945. (4,3)

Майкапар Г.И. К теории тонкого крыла. –М., Труды ЦАГИ, Вып.613, 1947.(0,62)

Микеладзе В.Г. Титов В.М. Основные геометрические и аэродинамические характеристики самолетов и ракет. Справочник. – М., Машиностроение, 1990.(1,2)

Микеладзе В.Г. Авиация общего назначения. РДК. –М., ЦАГИ, 1996. (3,9)

Миль М.Л. Вертолеты. Расчёт и проектирование. Т1,Т2. – М., Машиностроение, 1966.(14,5)

Миртов К.Д. Конструкция и прочность самолетов и вертолетов. – М., Транспорт, 1972.(5)

Мхитарян А.М. Аэродинамика.- М., Машиностроение,1976.(3,7)

Мхитарян А.М. Динамика полёта.- М., Машиностроение,1978.(4,3)

Остославский И.В. Титов В.М. Аэродинамический расчёт самолётов. –М., ОНТИ НКТБ, 1938.(5,8)

Остославский И.В. Аэродинамика самолёта. – М., Оборонгиз, 1957.(4,7)

Остославский И.В. Продольная устойчивость и управляемость самолётов.-М., Оборонгиз,1951. (3,1)

Пашковский И.М. Устойчивость и управляемость самолёта. – М.,Машиностроение,1975.(3)

Пастер А.И. Технология самолетов в США. –М., НКАП, 1939.(39,9)

Петров К.П. Аэродинамика элементов летательных аппаратов. – М., Машиностроение, 1985. -272с. (2,8)

Пейн П.Р. Динамика и аэродинамика вертолёта. – М., Оборонгиз, 1963.(4,2)

Пономорёв Б.А. Настоящее и будущее авиационных двигателей. – М., Оборонгиз, 1982. (3)

Пособие летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета ЯК-18 с двигателем М-11ФР.-М., ВИМО,1958.(2,3)

Радченко П.И. Круговая обдувка профиля NACA 23012 в аэродинамической трубе Т-103Н ЦАГИ. – М., ЦАГИ технический отчет 161, 1959.(0,3)

Радченко П.И. Поправки в аэродинамические характеристики несущих винтов при переходе от модели к натуре. – М., ЦАГИ технический отчет 194, 1961.(0,3)

Райхман Х. Полеты на планерах по маршрутам. -М., ДОСААФ, 1982.(3,4)

РДК СЛА. Два тома. – СибНИА, 1989.(4,3)

Руководство для конструкторов. Т 1. Аэродинамика, гидродинамика, прочность. – М., НКАП, 1943.(64,5)

Рекомендации по расчету на прочность винтокрылых аппаратов. — М., Труды ЦАГИ (0,6)

Ромасевич В.Ф. Практическая аэродинамика вертолётов. – М., Воениздат, 1980.(3)

Руденский Е.Г. Полет на планере.- М., ДОСААФ, 1977.(4,4)

Ружицкий Е. Вертолеты, Кн.1, М., Виктория-АСТ, 1997 (5,4)цветная

Ружицкий Е. Вертолеты, Кн.2, М., Виктория-АСТ, 1997 (5,6)цветная

Русецкий А.А. Движители судов с динамическими принципами поддержания. – Л., Судостроение, 1979.(1,9)

Самолетостроение в СССР 1917-1945г. Кн.2. –М., ЦАГИ.(100,5)

Самолет ЯК-18У. Инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию. –М., Оборонгиз. 1958.(2,3)

Самсонов П.Д. Проектирование и конструкции гидросамолетов. – М.,Л., ОНТИ НКТП, 1936 (7,7)

Сатаров А. Упрощенный расчет автожиров. Ухтомский вертолетный завод. 1968.(3)

Сергель О.С. Прикладная гидрогазодинамика. – М., Машиностроение, 1981.(4,2)

Соболев Д.А. Самолеты особых схем. –М., Машиностроение, 1985. (1,2)

Справочник авиаконструктора. Том 1. Аэродинамика самолета. – ЦАГИ, 1937.(8,3)

Стригунов В.М. Расчет самолета на прочность. -М., Машиностроение, 1984.(3,6)

Субботин 1,3

Сутугин Л.И. Механизированные крылья. – М., Оборонгиз, 1940. (5,7)

Сутугин Л.И. Основы проектирования самолётов. –М., Оборонгиз, 1945.(2,7)

Сутугин Л.И. Проектирование частей самолетов. –М., Оборонгиз, 1947.(83,2)

Тарадеев Б.В. Моделикопии самолётов. – М., Патриот, 1991.(4,8)

Тихонравов М.К. Полет птиц и машины с машущими крыльями. М., Оборонгиз, 1949 (1,8)

Торенбик Э. Проектирование дозвуковых самолетов. – М., Машиностроение, 1983.(8,9)

Техническое описание самолета У-2 с мотором М-11. –завод №23, 1937.(4,5)

Уманский А.А. Строительная механика самолёта.-М.,Оборонгиз, 1961.(5,3)

Хафер К. Закс Г. Техника вертикального взлета и посадки. – М., Мир, 1985. (3,2)

Фабер Т.Е. Гидроаэродинамика. –М., Постмаркет, 2001.(3,7)

Чжен П. Управление отрывом потока. – М., Мир, 1979.(5,8)

Чумак П.И. Кривокрысенко В.Ф. Расчет, проектирование и постройка сверхлегких самолетов. – М., Патриот, 1991.(1,8)

Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до1938 г. –М., Машиностроение, 1978. (7,4)

Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР 1938-50 г.г. –М., Машиностроение, 1978. (6,3)

Шавров В.Б. Техническое описание и инструкция по эксплуатации самолета Ш-2. –М., РИС ВВС РККА. 1933.(46,7)

Шереметьев Б.Н. Планеры. –М., ДОСААФ, 1959.(26,9)

Шмелёв В.Ф. Планеровождеие. – М., ДОСААФ, 1977.(1,87)

Шульженко М.Н. Мостовой А.С. Курс конструкций самолётов. – М., Машиностроение, 1965.(6,5)

Шушурин В.В. Атлас конструкций планеров. – М.,Л., Оборонгиз,1938.(7,24)

Эдвард Цихош. Сверхзвуковые самолеты. –М.,Мир, 1983.(5,7)

Юрьев Б.Н. Воздушные гребные винты (пропеллеры). – М., ЦАГИ,1939.(0,83)

Юрьев Б.Н. Избранные труды, Т1, Воздушные винты, Вертолёты. – М., АН СССР , 1961.(5)

Югов О.К. Согласование характеристик самолёта и двигателя. – М., Машиностроение, 1980.(2)

Статьи (все 4)

Миль М.Л. Балансировка и устойчивость автожира.

Миль М.Л. О разбеге автожира.

Далин В.Н. Аэродинамические исследования профиля лопасти несущего винта со струйным закрылком.

Под ред. Ильюшина В.С. Предисловие к боевым винтокрылам.

Игорь Эрлих. Первый Российский автожир КАСКР-1 «Вертолёт».

Полынцев О. Еще раз об автожирах.

Беляш Д. Автожир А-002

Абрамович Г.Н. О некоторых термодинамических свойствах бескомпрессорных воздушно-реактивных двигателей.

Эскин И.И. Маневренные нагрузки хвостового оперения.

Вильдгрубе В.С. Оптимальные параметры геликоптеров на режиме вертикального полёта.

Макаров С.Я. «Вечные вопросы» в расчете самолёта на прочность.

Жуков С.Л. Исследование выносливости литейных алюминиевых сплавов.

Марин Н.И. Прочность конструктивного элемента при повторной статической нагрузке.

Вильдгрубе В.С. Определение лётных характеристик геликоптера на всех режимах и выбор его параметров при проектировании.

Браиловский П.М. Повышение прочности авиационных конструкций.

Жуков С.Л. К вопросу о выносливости древесины и древесных пластиков.

Петров К.П. Аэродинамические характеристики крыльев с механизацией, распространённой по всему размаху.

Богатырёв Б.В. О динамической прочности лопастей роторов винтокрылых аппаратов.

Жуков С.Л. Предел усталости стали, определённый по пределу прочности на разрыв.

Миль М.Л. Аэродинамический расчёт геликоптера.

Марин Н.И. Выносливость стали хромансиль 30ХГСА.

Фридляндер И.Н. Высокопрочный алюминиевый сплав В-95.

Петров К.П. Определение геометрических параметров выдвижного щелевого закрылка.

Труды ЦАГИ (все 3,3)

Вып. 212 Красильщиков П.П. Серия профилей Р-II.

Вып. 213 Остославский И.В. Халезов Д.В. Взаимное влияние винта и самолета.

Вып. 214 Ведров В.С. Горский В.П. Сравнение результатов испытаний пяти самолетов в трубе и в полете.

Горский В.П. Исследования влияния винта на самолет по опытам с моделями в аэр. трубе.

Тайц М.А. Методика определения поляры самолета в полете.

Вып. 215 Космодемьянский А.А. К теории лобового сопротивления.

Вып. 256 Петрунин В.Г. Круговая обдувка 4-х профилей ротора автожира.

Вып. 258 Шишкин С.Н. О прочности крыльев птиц.

Вып. 194 Радченко П.И. Поправки в аэр. характеристики несущих винтов при переходе от модели к натуре.

JAR VLA (единые нормы летной годности)– (0.9)

Доступные данные по беспилотникам ~300 моделей (250)

Расчет на прочность шпангоутов — DOKUMEN.PUB

Citation preview

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Оренбургский государственный университет» Кафедра сопротивления материалов

А.П. Мазин, О.С. Гоголева

РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ШПАНГОУТОВ Методические указания к выполнению самостоятельных работ по дисциплине «Прочность конструкций»

Рекомендовано к изданию Редакционно – издательским советом Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Оренбургский государственный университет»

Оренбург ИПК ГОУ ОГУ 2010

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

УДК 629.7(075.8) ББК 39.5я73 М 13 Рецензент – профессор, кандидат технических наук Р.В. Ромашов

М 13

Мазин, А.П. Расчет на прочность шпангоутов: методические указания к выполнению самостоятельныхработ по дисциплине «Прочность конструкций»/ А.П.Мазин, О.С.Гоголева; Оренбургский гос. ун–т.Оренбург: ОГУ, 2010. – 81 с.

Предлагаемое методическое указание содержит краткую теоретическую часть по расчету шпангоутов, примеры выполнения самостоятельных работ: расчет силовых шпангоутов, нагруженных усилиями, приходящими от оперения и крыла. Методическое указание предназначено для студентов, обучающихся по программам высшего профессионального образования по специальности 160201-Самолето- и вертолетостроение и 160801Ракетостроение при изучении дисциплины «Прочность конструкции».

УДК 629.7(075.8) ББК 39.5я73

© Мазин А.П., 2010 Гоголева О.С., 2010 © ГОУ ОГУ, 2010

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Содержание Введение …………………………………………………………………………………………………………………….….4 1 Теоретические положения ……………………………………………………………………………………….5 1.1 Нагружение шпангоутов ………………………………………………………………………………….…..5 1.1.1 Определение нагрузки от горизонтального оперения …………………………….……6 1.1.2 Определение нагрузки от вертикального оперения …………………………………….8 1.1.3 Нагружение крыльевого шпангоута………………………………….……………………….….10 2 Проектировочный расчет на прочность шпангоутов ………………………………………11 3 Самостоятельная работа ………………………………………………………….…………………….…….17 3.1 Пример 1 ……………………………………………………………………………………………………………..17 3.2 Пример 2 ………………………………………………………………………………………………………….…..27 3.3 Пример 3……………………………………………………………………………………………………….……..38 3.4 Пример 4 ……………………………………………………………………………………….……………………..50 4.1 Исходные данные к задаче №1 ………………………………………………….………………………64 4.2 Исходные данные к задаче №2 ……………………………………………….………………………..66 4.3 Исходные данные к задачам № 3, 4…………………………………………….…………………….68 Список использованных источников ……………………………………………..……………..…….…74 Приложение А Характеристики прессованных профилей …………………..…..…….…..75

3

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Введение Шпангоуты фюзеляжа подразделяются на нормальные и усиленные (силовые). Нормальные шпангоуты фюзеляжа служат для сохранения формы фюзеляжа и являются опорами стрингеров и обшивки, то есть играют ту же роль, что и нервюры в крыле. Однако, из-за небольшой строительной высоты сечений и сравнительно больших габаритных размеров, условия их нагружения и работы оказываются различными. Основной деформацией для шпангоута является изгиб, а для нервюр – сдвиг. Усиленные шпангоуты (аналогично усиленным нервюрам крыла) передают на обшивку большие сосредоточенные силы от прикрепляемых к ним агрегатов и грузов. Шпангоуты обычно выполняются в виде замкнутых рам, которые обладают большой жесткостью при изгибе в своей плоскости.

4

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

1 Теоретические положения 1.1 Нагружение шпангоутов Шпангоуты

нагружаются

местными

аэродинамическими

силами

и

нагрузками от совместной работы силовых элементов фюзеляжа (обшивки и стрингеров). Все эти нагрузки передаются на шпангоут обшивкой и стрингерами. Усиленные шпангоуты нагружаются еще и сосредоточенными силами от прикрепленных к ним других частей самолета (крыла, оперения, шасси) и грузов. Кроме того, усиленные шпангоуты ставятся по краям больших вырезов в фюзеляже, в местах стыков, где меняется форма фюзеляжа (стык цилиндрического и конического отсеков, цилиндрической части и сферического днища герметических кабин). Аэродинамическая нагрузка бывает симметричной относительно продольной оси

фюзеляжа

(равномерно

распределенная

по

контуру

сечения)

или

несимметричной (не равномерно распределена по контуру сечения). Симметричная нагрузка является самоуравновешенной (рисунок 1 а ). Не симметричная нагрузка не будет самоуравновешенной. Она уравновешивается касательными усилиями Т , передающимися на шпангоут со стороны обшивки через заклепки, работающие на срез (рисунок 1 б ). Воздушная нагрузка на шпангоут со стороны обшивки

qв = q0 ( cos α − cos β )

где

q0 =

,

F . 1 ⎛ ⎞ R ⎜ β − sin 2 β ⎟ 2 ⎝ ⎠

Касательные усилия Т равны

T=

F Srz , I rz 5

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

где

I rz

– редуцированный момент инерции сечения фюзеляжа, где

установлен шпангоут; S rz – редуцированный статический момент отсеченной части по контуру

сечения. Аналогично определяется нагрузка на силовые шпангоуты от крыла, оперения и шасси при их симметричном нагружении.

Рисунок 1 1.1.1 Определение нагрузки от горизонтального оперения Определим

в

общем

виде

нагрузку

на

силовые

шпангоуты

горизонтального оперения (ГО). Схема нагружения ГО показана на рисунке 2 а .

6

от

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Рисунок 2 Подъемная сила горизонтального оперения находится из условия равновесия моментов аэродинамических сил относительно поперечной оси z

YГО =

Yкр ( xд − x м ) LГО

,

где xд и x м – координаты центра давления крыла и центра масс самолета; LГО – расстояние от центра масс самолета до центра давления

горизонтального оперения. Распределяем YГО по узлам крепления киля:

F1a + YГОb = 0; F1 =

YГОb ; F2 = YГО − F1 , a

7

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

где F1 и F2 – усилия, приходящиеся на узлы крепления киля a – расстояние между узлами b – расстояние между центром давления аэродинамической силы и

задним узлом крепления киля. Схема нагружения силового шпангоута силой Fi показана на рисунке 2 б . 1.1.2 Определение нагрузки от вертикального оперения При нагружении вертикального оперения шпангоуты, к которым крепится киль, нагружены несимметричной нагрузкой (рисунок 3 а ).

Рисунок 3 В этом случае на шпангоут действует сила Qz = YВО и момент M x = YВО h , которые уравновешиваются потоком касательных усилий TQz и TM x со стороны обшивки (рисунок 3 б ). Касательные усилия равны: 8

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

TQz =

M Qz Sry и TM x = x , I ry Ω

где I ry – приведенный момент инерции сечения фюзеляжа относительно оси y S ry – статический момент отсеченной части по периметру сечения фюзеляжа относительно оси y .

Ω – удвоенная площадь, ограниченная контуром сечения. Если в качестве расчетной схемы принять условно гладкую оболочку с приведенной толщиной δ пр (рисунок 4), то dS = Rdα ; dA = δ пр dS = δ пр Rdα ; Z = R cos α ; α

α

Sry = ∫ zdA = ∫ R cos αδ пр Rdα = δ пр R 2 sin α 0 = δ пр R 2 sin α A

0

I ry =

∫R

2

cos 2 α Rδ пр dα = πδ пр R3 ,

0

Рисунок 4 тогда

9

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

TQz =

YВО Y h sin α и TM x = ВО 2 . πR 2π R

Величина уравновешивающей силы

YВО

определяется из уравнения

равновесия моментов

YВО =

My LВО

,

где, M y — момент внешних сил относительно вертикальной оси самолета, проходящей через центр масс самолета, кН ⋅ м ; LВО — расстояние от центра давления вертикального оперения до

центра масс самолета, м . 1.1.3 Нагружение крыльевого шпангоута Нагружение

крыльевого

шпангоута

локальными

нагрузками

по

симметричной схеме приведено на рисунке 5

TQy =

Qy I rz

где zцд — координата приложения

Srz ; Qy =

Yкр 2

Yкр 2

; Mx =

Yкр 2

zцд ,

,м;

I rz — момент инерции сечения фюзеляжа, где установлен шпангоут, м 4 ; S rz — статический момент по контуру сечения, м3 . Принятая расчетная схема

статически определима и геометрически неизменяема.

10

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Рисунок 5

2 Проектировочный расчет на прочность шпангоутов Шпангоут фюзеляжа представляет собой плоскую раму постоянного или переменного сечения, нагруженную в общем случае произвольной системой сил. При таком нагружении в каждом поперечном сечении шпангоута возникают изгибающий момент M x , поперечная сила Q , и нормальная сила N , действующие в плоскости шпангоута (рисунок 6). Задача определения усилий M x , Q и N в общем случае является трижды статически неопределимой. Для раскрытия статической неопределимости воспользуемся методом сил. Выберем эквивалентную систему, разрезав мысленно шпангоут в точке A (рисунок 6). Тогда для эквивалентной системы получим 3

M x = M F + ∑ M i Xi, i =1

3

Q = QF + ∑ Qi X i , i =1

11

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

3

N = NF + ∑ N i Xi , i =1

где M F , QF и N F — изгибающий момент, поперечная и нормальная силы в эквивалентной системе от внешней нагрузки, X i — неизвестные силы ( i = 1,2,3) ,

M i , Qi , N i — изгибающие моменты, поперечные и нормальные силы от единичных нагрузок, приложенных в направлении X i в разрезанном шпангоуте.

Рисунок 6 Неизвестные усилия найдем из системы канонических уравнений: 3

∆iF + ∑ δ ij X i =1

12

( i = 1,2,3) ,

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

где ∆iF =

M0 M i ds и δ ij = EI x

MiM j ds, EI x

EI x — изгибная жесткость сечения шпангоута.

Положительные направления внутренних усилий показаны на рисунке 7.

Рисунок 7

Эпюры M i показаны на рисунке 8. Внешними

нагрузками

для

шпангоута

являются

действующие

сосредоточенные силы Fi , M z и уравновешивающий их поток касательных усилий в обшивке T . Для определения усилий M F , N F и QF рассмотрим элементарную дугу ds с координатой ϕ (рисунок 9). На эту дугу от потока касательных усилий T = Tϕ действует элементарная сила ∆F = Tϕ Rdϕ . Перенесем эту силу в точку «C » с координатой α . Получим

∆M = −∆F ⎡⎣ R − r cos (α − ϕ ) ⎤⎦ ,

∆N = −∆F cos (α − ϕ ) , ∆Q = −∆F sin (α − ϕ ) .

13

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Рисунок 8 Полное значение усилий в сечении α определим, суммируя усилия по всей дуге. С учетом сосредоточенных сил Fi , действующих в промежутке от 0o до α , запишем: α

n

0

i =1

M F = − ∫ Tϕ ⎡⎣ Rr cos (α − ϕ ) ⎤⎦rdϕ + ∑ Fili , α

n

0

i =1

N F = − ∫ Tϕ cos (α − ϕ ) rdϕ + ∑ Fiz , 14

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

α

n

0

i =1

QF = − ∫ Tϕ sin (α − ϕ ) rdϕ + ∑ Fiy ,

где Fiz , Fiy — проекции на оси z и y сечения.

Рисунок 9 Для двух схем нагружения данные интегралы приведены (для разрезанного щпангоута) в таблице 1 [ 2] . Решая систему канонических уравнений, находим:

X1 =

∆3 F δ13 − ∆1F δ 33 ∆ δ − ∆ 3 F δ11 ∆ ; X 2 = − 2 F ; X 3 = 1F 31 . δ11δ 33 − δ13δ 31 δ 22 δ11δ 33 − δ13δ 31

После вычисления коэффициентов влияния δ ij , ∆iF и неизвестных усилий X i определяются внутренние усилия для произвольного сечения замкнутого

шпангоута.

15

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Таблица 1 Схема нагружения

Расчетные формулы F sin α πR Fr ⎡ 2 R MF = − (1 − cos α ) − α sin α ⎤⎥ ⎢ 2π ⎣ r ⎦ F N F = − α sin α 2π F QF = − ( sin α − α cos α ) 2π

T=

M0 2π R 2 M ⎛ r ⎞ M F = − 0 ⎜ α − sin α ⎟ 2π ⎝ R ⎠ M N F = − 0 sin α 2π R M QF = − 0 (1 − cos α ) 2π R

T=

16

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

M = M F + X1M1 + X 2 M 2 + X 3M 3 , N = N F + X1 cos α − X 2 sin α , Q = QF + X1 sin α + X 2 cos α , где M F , N F , QF — изгибающий момент, осевая сила, поперечная сила от внешних нагрузок в разрезанном шпангоуте. После определения M , N и Q проводим эскизное проектирование, а затем проверочный расчет, при котором находим нормальные и касательные напряжения в любом сечении шпангоута.

3 Самостоятельная работа 3.1 Пример 1

По исходным данным провести проектировочный расчет на прочность силового шпангоута задней точки крепления киля (узел крепления моментный) для полетного случая «В». Дано:

R = 0,8 м, r = 0,7 м — наружный и средний радиусы шпангоута. LГО = 6 м — расстояние от центра масс самолета до центра давления

аэродинамической нагрузки горизонтального оперения.

ε z = 4 сек -2 — угловое ускорение самолета относительно оси z . iz = 2, 27 м — радиус инерции самолета относительно оси z .

G = 98 кН — сила тяжести самолета. Схема крепления киля к фюзеляжу показана на рисунке 10. Решение: Определяем момент поверхностных сил из соотношения:

17

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

εz =

Mz ; Iz

M z = ε zIz = 4

G 2 98000 iz = 4 2, 27 2 = 206116 Н ⋅ м = 206,116 кН ⋅ м. g 9,8

Находим маневренную нагрузку горизонтального оперения:

∆Fм. ГО =

M z 206116 = = 34352 Н . LГО 6

Рисунок 10 Определяем реакцию безмоментного узла крепления киля: 2 R1 = ∆FМ . ГО ⋅ b R1 =

18

( рисунок 10 )

34352 ⋅ 1 = 17176 Н. 2

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Определяем реакцию моментного узла крепления киля:

2 R2 = ∆FМ . ГО ⋅ ( a + b ) ; R2 =

34352 ⋅ 3 = 51528 Н . 2

Принимаем следующую расчетную схему нагружения шпангоута (рисунок 11) где F — реакция R1 или R2 . Выбираем основную статически определимую систему нагружения, выбрав место разреза. В месте разреза прикладываем неизвестные усилия, отбросив те, значения которых равны нулю. В нашем случае X 2 = 0 (в силу симметрии нагружения). Основная система приведена на рисунке 12.

Рисунок 11 Определяем выражение изгибающих моментов M F от внешних нагрузок для разрезанного шпангоута.

MF = −

Fr ⎡ 2 R (1 − cos α ) − α sin α ⎤⎥ . ⎢ 2π ⎣ r ⎦

19

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

По данной зависимости строим эпюру M F (рисунок 12 б ) Принимая неизвестные усилия равными единице, с помощью интеграла Мора (при EI x = const ) вычислим коэффициенты влияния от единичного нагружения.

Рисунок 12 Значения моментов при единичном нагружении приведены на рисунке 8.

1 δ11 = EI x =

2 M 1 rdα

1 = EI x

r 3 ( 2π − 2 ⋅ 0 + π ) = ∫ r (1 − cosα ) rdα = EI x

3π r 3 3 ⋅ 3,14 ⋅ 0,73 3,23 = = м EI x EI x EI x

δ 33 =

1 EI x

2

1

2π r

∫ M 3 rdα = EI x ∫ 1 rdα = EI x

1 δ13 = δ 31 = EI x

2

r ∫ M 1 M 3rdα = EI x

2π r 2 2 ⋅ 3,14 ⋅ 0,7 2 3,07 = = = м. EI x EI x EI x

20

2

2

=

2 ⋅ 3,14 ⋅ 0,7 4, 4 = м EI x EI x

r2 ∫ r (1 − cosα ) ⋅ 1 ⋅ dα = EI x ( 2π -0 ) =

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Вычислим перемещения от внешней нагрузки ∆1F , ∆ 3F , соответствующим умножением эпюр единичных и внешних сил

∆1F =

1 EI x

∫ M F M 1rdα ;

∫ M F M 1rdα = −r ∫ (1 − cosα ) −

FRr 2 2π

F 2π

⎡ 2R ⎤ ⎢⎣ r (1 − cos α ) − α sin α ⎥⎦ rdα =

⎡ 2R (1 − cosα ) − α sin α ⎤⎥ rdα = r ⎦

∫ (1 − cos α ) ⎢⎣

FRr 2 2 R =− 2π r

FrR 2 ∫ (1 − cosα ) dα + 2π ∫ α sin α (1 − cosα ) dα = 2

FRr 2

FrR 2 ⎛ π⎞ 5 3 2 2 = ( 2π − 2 ⋅ 0 + π ) + ⎜ 2π + ⎟ = −3FRr + FrR = −31,7 кН ⋅ м , π 2π ⎝ 2⎠ 4 31,7 ∆1F = − м, EI x ∆3F =

1 EI x

∫ M F M 3rdα ,

Fr 2 ∫ M F M 3rdα = − 2π

Fr 2 2 R ⎡ 2R ⎤ ∫ ⎢⎣ r (1 − cosα ) − α sin α ⎥⎦dα = − 2π r

∫ (1 − cosα )dα

Fr 2 Fr 2 2 R Fr 2 d α α α π = − − + sin 2 0 2π = −32, 46 кН ⋅ м 2 , ( ) ∫ 2π 2π r 2π 32, 46 ∆3F = − м. EI x +

Составляем систему канонических уравнений ⎧δ11 X 1 + δ13 X 3 + ∆1F = 0 ⎨ ⎩δ 31 X 1 + δ 33 X 3 + ∆ 3 F = 0.

Решая ее, находим:

21

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

X1 =

∆3 F δ13 − ∆1F δ 33 = 14,585 кН, δ11δ 33 − δ13δ 31

X3 =

∆1F δ 31 − ∆3 F δ11 = −2,88 кН ⋅ м. δ11δ 33 − δ13δ 31

По выражению M Σ определяем величину изгибающих моментов по сечениям

MΣ = −

Fr ⎡ 2 R (1 − cos α ) − α sin α ⎤⎥ + X1r (1 − cosα ) + X 3 ⎢ 2π ⎣ r ⎦

при α = 0

при α =

π

2 M Σ = 3,28 кН ⋅ м

M Σ = −2,88 кН ⋅ м

при α = π M Σ = −8,62 кН ⋅ м.

Вычисляем N F для статически неопределимой системы. Нормальная сила по сечениям шпангоута

α = 0;

F α sin α + X1 cosα : 2π Nα = 0 = 14,58 кН

α = 90o ;

Nα =90o = −12,88 кН

α = 180o ;

Nα =180o = −14,58 кН.

N = N F + X1 cos α = −

Строим эпюру N (рисунок 13 б ) Вычисляем QF для статически неопределимой системы. Для статически определимой системы перерезывающее усилие Q по сечениям шпангоута от внешней нагрузки определяется по формуле:

QF = −

F ( sin α − α cosα ) . 2π

Перерезывающая сила по сечениям определяется по формуле

22

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Q = QF + X 1 sin α при α =0 Qα = 0 = −

F ( sin α − α cos α ) + 12, 28sin α = 0 2π

при α =90o Qα =90o = −

51,528 ⎛ π ⎞ ⎜ 1 − ⋅ 0 ⎟ + 14,585 ⋅ 1 = 6,38 кН 2π ⎝ 2 ⎠

при α =180o 51,528 Qα =180o = − ⎡ −π ⋅ ( −1) ⎤⎦ + 14,585 ⋅ 1 = 25,76 кН. 2π ⎣

Эпюра перерезывающих сил показана на рисунке 13 в .

Рисунок 13 23

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

По

максимальным

внутренним

силовым

факторам

подбираем

геометрические параметры сечения шпангоута.

M x = −8,62 кН ⋅ м ⎫ ⎪ N = −14,58 кН ⎬ при α = 180o. ⎪ Q = 25,76 кН ⎭ Нормальные усилия на пояса шпангоута

N F = N сж = N F = N раст

−8,62 ⋅ 103 14,58 ⋅ 103 − = −50,45 кН 2 20 ⋅ 10−2 = 35,75 кН.

Площадь сечения пояса NF 50,45 ⋅ 103 A= = = 1,33 ⋅ 10−4 м 2 . 6 0,95 ⋅ σ u 0,95 ⋅ 400 ⋅ 10 Данной площади удовлетворяет профиль Пр—109 №2 (тавр): A = 1, 291 ⋅ 10 −4 м 2 , δ = 0, 2 ⋅ 10−2 м, δ1 = 0, 25 ⋅ 10 −2 м, ( δ1 — вертикальная полка),

материал — Д16Т Погонная нагрузка стенки шпангоута

q=

Толщина стенки

24

Q 25760 = = 129 кН м. H 0,2

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

δ ст ≥ τ cr

q

τ cr

129 ⋅ 103 = = 0, 233 ⋅ 10−2 м 6 55 ⋅ 10

τ u 0,6 ⋅ 490 ⋅ 106 1 +ν = τu ; ν= = = 5,06 τэ 1 +ν +ν 2 58 ⋅ 106

τэ =

0,9kE ⎛b⎞ ⎜ ⎟ ⎝δ ⎠

2

=

0,9 ⋅ 9,4 ⋅ 0,69 ⋅ 106 ⎛ 0,2 ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⋅ 103 ⎠

2

= 58 МПа.

b = 0,2 ( м ) ; δ = 2 ⋅ 10−3 м — принимаем предварительно, k = 5,6 +

3,8 ⎛a⎞ ⎜ ⎟ ⎝b⎠

2

= 9,4 — для квадратной пластины при a = b .

τ cr = 235 δ ст

1 + 5,06 1 + 5,06 + ( 5,06 )

2

= 45 МПа

129 ⋅ 103 = = 0, 28 ⋅ 10−2 м. 6 45 ⋅ 10

Принимаем по стандарту δ ст = 0,3 ⋅10−2 м . Определим критическую силу стойки (между поясами шпангоута с шагом 0,2 м).

Fcr = I≥

Подбираем

профиль

π 2 ⋅ EI l2

= Q = 25,82 кН

25820 ⋅ ( 0, 2 )

( 3,14 )

2

2

⋅ 0,69 ⋅ 106

Пр—100

= 151,8 м 4 .

№52

B = H = 18 мм, δ = 3 мм,

I x = 1,63 ⋅ 10−8 м 4 . Профили устанавливаем попарно. Нагрузка на заклепку крепления профилей со стенкой шпангоута равна:

25

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Fз = q ⋅ t = 129 ⋅ 103 ⋅ 1,25 ⋅ 10−2 = 1,613 кН , t = 0,025 м — устанавливаем двухрядные заклёпки в шахматном порядке. Площадь сечения заклёпки:

Aз =

Fз 1613 = = 0,065 ⋅ 10−4 м 2 6 0,63σ u 0,63 ⋅ 392,4 ⋅ 10

d≥

4 ⋅ 0,065 ⋅ 10−4 ≈ 3 ⋅ 10−3 м, 3,14

таким образом, диаметр заклёпки d = 3 мм . На этом проектировочный расчет заканчивается. На рисунке 14 представлен эскиз силового шпангоута.

Рисунок 14

26

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

3.2 Пример 2

По исходным данным провести проектировочный расчет на прочность силового шпангоута задней точки крепления киля (узел крепления моментный) для полетного случая маневренная нагрузка со скольжением. Дано:

R = 0,8 м, r = 0,7 м — наружный и средний радиусы шпангоута. LВО = 6 м

— расстояние

от центра

масс

самолета

до центра давления

аэродинамической нагрузки вертикального оперения.

ε y = 1,5 сек −2 — угловое ускорение самолета относительно оси y . nz0 = 0,8 g — перегрузка в центре масс самолета i y = 0,1( L + l ) — радиус инерции самолета относительно оси y .

G = 98 кН — сила тяжести самолета. l ≈ 6 м — размах крыла. Lнос = 4 м

— расстояние

от центра масс самолета до центра давления

аэродинамической нагрузки носовой части фюзеляжа. h=2м

расстояние

от

оси

фюзеляжа

самолета

до

центра

давления

аэродинамической нагрузки вертикального оперения. Схемы нагружения и крепления киля к фюзеляжу показаны на рисунке 15. На самолет действует сила от вертикального оперения: FВО = FВО. ур + ∆FВО и аэродинамическая нагрузка носовой части Fнос = FВО. ур

LВО ; Fнос + FВО. ур = G ⋅ nz0 Lнос

FВО. ур = 0,8 ⋅ 98 − Fнос = 0,8 ⋅ 98 − FВО. ур ⋅

6 4

27

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Рисунок 15

2,5FВО. ур = 0,8 ⋅ 98;

FВО. ур =

0,8 ⋅ 98 = 31,36 кН. 2,5

Из соотношения:

εy =

определяем ∆FВО =

εy ⋅ Iy LВО

Iy =

∆FВО ⋅ LВО Iy

. Массовый момент инерции самолета равен:

G 2 98 2 ⋅ (1,6 ) = 25,6 кН ⋅ м ⋅ сек 2 iy = g 9,8

i y = 0,1( L + l ) = 0,1(10 + 6 ) = 1,6 м,

L и l — длина фюзеляжа и размах крыла. ∆FВО = 31,36 + 6, 4 = 37,76 кН .

28

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Схема расположения силовых шпангоутов крепления киля приведена на рисунке 16

Рисунок 16 Нагрузки на силовой моментный шпангоут:

M кр = FВО ⋅ h = 37,76 ⋅ 2 = 75,52 кН ⋅ м R2 ⋅ 2 = FВО ⋅ 3; R2 = F = 37,76 ⋅ 1,5 = 56,64 кН. Нагрузку, действующую на силовой шпангоут, можно представить в виде суммы симметричной и обратно симметричной нагрузок. В случае обратносимметричного нагружения усилия X 1 и X 3 равны нулю, и задача станет один раз статически неопределимой. Схема нагружения силового шпангоута представлена на рисунке 17. Методика определения внутренних силовых факторов для схемы нагружения на рисунке 17 б была изложена выше. Рассмотрим схему нагружения на рисунке 17 в . 29

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Рисунок 17 Система один раз статически неопределима. Каноническое уравнение метода сил запишется в виде: X 2δ 22 + ∆ F = 0 .

Эпюры моментов от единичной силы X 2 = 1 и внешнего момента M кр для статически определимой системы представлены на рисунках 18 a и 18 б . Вычислим интегралы: 2

2 2 3 3 ∫ M 2rdα = ∫ r sin α ⋅rdα = r π = ( 0,7 ) ⋅ 3,14 = 1,07 м 3

M кр r 2 ⎛ r ⎞ ∫ M F M 2rdα = − 2π ∫ ⎜⎝ α − R sin α ⎟⎠ sin α dα = M кр r 2 ⎡ r ⎤ 75,52 ⎛ 0,7 ⎞ 3 =− − = − − = − ⋅ кН м 2 π π 6,28 3,14 42,48 ⎜ ⎟ R ⎥⎦ 2π ⎢⎣ 6,28 ⎝ 0,8 ⎠

∫ M 2 rdα = ∫ r 2

X2 = −

30

∆2F

δ 22

=

2

sin 2 α ⋅ rdα = r 3π = 0,73 ⋅ 3,14 = 1,07 м3

42, 48 = 39,7 кН. 1,07

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

M кр ⎛ r ⎞ ⎜ α − sin α ⎟ R 2π ⎝ ⎠ M кр NF = − sin α 2π R M кр QF = − (1 − cos α ) 2π R MF = −

M 2 = r sin α Q2 = 1 ⋅ cos α N 2 = −1 ⋅ sin α

Рисунок 18 После вычисления коэффициентов влияния и неизвестного усилия X 2 определяются искомые внутренние усилия для произвольного сечения замкнутого кольца: M кр ⎛ r ⎞ − α sin α ⎟ + 39,7 ⋅ 0,7 ⋅ sin α ⎜ R 2π ⎝ ⎠ M кр N = N F − X 2 sin α = sin α + 15,02 ⋅ sin α 2π R M кр Q = QF + X 2 cos α = − (1 − cosα ) + 15,02 ⋅ cosα . 2π R Mx = MF + X2M2 = −

31

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Задаваясь углом α , строим эпюры M x , N , Q для замкнутого шпангоута (рисунок 19)

Рисунок 19

α =0

32

75,52 ( 0 − 0 ) + 39,7 ⋅ 0,7 ⋅ 0 = 0 6, 28 75,52 N= ⋅ 0 + 15,02 ⋅ 0 = 0 6,28 ⋅ 0,8 75,52 Q=− (1 − 1) + 15,02 ⋅ 1 = 15,02 кН 6,28 ⋅ 0,8

Mx = −

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

α=

π 2

Mx = −

75,52 ⎛ π 0,7 ⎞ − ⋅ 1 + 39,7 ⋅ 0,7 ⋅ 1 = 19, 43 кН ⋅ м 6, 28 ⎜⎝ 2 0,8 ⎟⎠

75,52 ⋅ 1 + 15,02 ⋅ 1 = 30, 23 кН 6, 28 ⋅ 0,8 75,52 Q=− (1 − 0 ) + 15,02 ⋅ 0 = −15,03 кН 6, 28 ⋅ 0,8 N=

α =π

Mx = −

75,52 ⎛ 0,7 ⎞ − ⋅ 0 + 39,7 ⋅ 0,7 ⋅ 0 = −37,76 кН ⋅ м π 6, 28 ⎜⎝ 0,8 ⎟⎠

75,52 ⋅ 0 + 15,02 ⋅ 0 = 0 кН 6, 28 ⋅ 0,8 75,52 Q=− (1 + 1) + 15,02 ⋅ ( −1) = −45,08 кН. 6, 28 ⋅ 0,8 N=

Эпюры M x , N , Q — для схемы нагружения, представленной на рисунке 17 ( б ) , получим, уменьшив ординаты эпюр на рисунке 13 пропорционально нагрузкам Fi . Полученные эпюры представлены на рисунке 20. Суммарные В.С.Ф. при α = 180o M Σ = 37,76 + 6,3 = 44,06 кН ⋅ м QΣ = 45,08 + 18,8 = 64 кН N Σ = 3 кН. Нормальные усилия на пояса шпангоута:

N раст = N сж =

MΣ N 44,06 3 + Σ= + = 246 кН. 0,9 H 2 0,9 ⋅ 0,2 2

33

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Рисунок 20 Площадь сечения пояса A равна: NF 246 ⋅ 103 A= = = 6,6 ⋅ 10−4 м 2 . 6 0,95σ u 0,95 ⋅ 392, 4 ⋅ 10 Данной площади удовлетворяют два профиля Пр-201 №1. A = 3,489 ⋅ 10−4 м 2 , 2 A = 6,978 ⋅ 10−4 ≈ 7 ⋅ 10−4 м 2 . Толщину стенки шпангоута определим по формуле:

34

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

QΣ 64 ⋅ 103 q= = = 320 кН м H 0, 2

δ ст =

q

τ cr

=

320 ⋅ 103 = 0,5 ⋅ 10−2 м. 6 63,8 ⋅ 10

Определим τ cr :

τ 1 +ν ; ν = u ; τ u = 0,6σ u 2 τэ 1 +ν +ν 3,8 k = 5,6 + = 9, 4 при a = b = 0, 2 м 2 a ⎛ ⎞ ⎜ ⎟ ⎝b⎠

τ cr = τ u

τэ =

ν=

0,9kE ⎛b⎞ ⎜ ⎟ ⎝δ ⎠

2

0,9 ⋅ 9, 4 ⋅ 0,7 ⋅ 105 ⋅ 106 ⎛ 0, 2 ⎞ ⎜ −2 ⎟ ⎝ 0,5 ⋅ 10 ⎠

2

= 363 МПа

0,6 ⋅ 392, 4 ⋅ 106 1 + 0,64 6 0,64; 235 10 τ = 188 МПа; = = ⋅ cr 2 363 ⋅ 106 1 + 0,64 + ( 0,64 )

принимая

τ cr = 188 МПа

320 ⋅ 103 = = 0,17 ⋅ 10−4 ( м ) ≈ 0, 2 ⋅ 10−4 м 6 188 ⋅ 10

δ ст τэ =

ν=

=

0,9 ⋅ 9, 4 ⋅ 0,7 ⋅ 106 ⎛ 0, 2 ⎞ ⎜ −4 ⎟ ⎝ 0,2 ⋅ 10 ⎠

2

= 65 МПа

235 ⋅ 106 1 + 3,61 τ 3,61; 235 = = = 61 МПа; cr 2 65 ⋅ 106 1 + 3,61 + ( 3,61)

при δ = 0,3 ⋅ 10−2 м

τэ =

0,9 ⋅ 9, 4 ⋅ 0,7 ⋅ 106

= 148 МПа 2 ⎛ 0, 2 ⎞ ⎜ −2 ⎟ ⎝ 0,3 ⋅ 10 ⎠ 235 1 + 1,58 ν= = 1,58; τ cr = 235 = 119 МПа. 2 148 1 + 1,58 + (1,58 )

35

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Касательные напряжения при δ ст = 0,3 ⋅10−2 м

τ=

320 ⋅ 103 = = 106 МПа. 0,3 ⋅ 10−2

q

δ ст

Запас прочности по τ :

nτ =

τ cr 119 = = 1,12. τ 106

Определим критическую силу стойки, подкрепляющей стенку:

Fcr =

π 2 EI l

2

; Fcr = qH = 64 ⋅ 103 кН;

E = 0,7 ⋅ 105 ( МПа ) ; l = H = 0,2 м; 64 ⋅ 103 ⋅ ( 0,2 ) Fcr l 2 I≥ 2 = = 0,37 ⋅ 10−8 м 4 . 2 π E ( 3,14 ) 0,7 ⋅ 105 ⋅ 106 2

Данному моменту инерции соответствуют два профиля Пр-100 №6:

H = 20 мм; B = 20 мм; δ = 1,5 мм; I x = 0,222 ⋅ 10−8 м4 . Нагрузка на заклепку равна:

Fз = qt = 320 ⋅ 103 ⋅ 2,5 ⋅ 10−2 = 8 кН, t = 25 мм — шаг заклепокю Срез заклепок происходит по двум плоскостям.

36

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

τ ср =

Fз ≤ τ u ; τ u = 0,63σ u . 2 Aз

Материал заклепки Д16Т. σ u = 4000 кг см2 = 392 МПа . Площадь сечения заклепки:

Aз =

Fз 8000 = = 0,16 ⋅ 10−4 м 2 . 6 2 ⋅ 0,63 ⋅ σ u 2 ⋅ 0,63 ⋅ 392 ⋅ 10

Диаметр заклепки:

4A 4 ⋅ 0,16 ⋅ 10−4 dз ≥ = = 0, 45 ⋅ 10−2 м. 3,14 3,14

Технологически

клепка

при

полученных

толщинах

затруднена.

Устанавливаем заклепки в шахматном порядке в два ряда, t = 12,5 ⋅ 10−3 м, тогда имеем: Fз = 407,5 ( кгс ) = 3,994 кН; Aз = 0,08 ⋅ 10−4 м 2 ; 4 ⋅ 0,08 ⋅ 10−4 dз = = 0,319 ⋅ 10−2 м 2 . 3,14

Принимаем d з = 3 ⋅10−3 м , так как несущая способность заклепки выше принятой за счет наклепа при штамповке. На этом проектировочный расчет силового шпангоута, на принятый расчетный случай, заканчивается. На рисунке 21 представлен эскизный проект шпангоута.

37

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Рисунок 21 3.3 Пример 3

Проектировочный расчет силового статически определимого шпангоута от действия изгибающего момента и подъемной силы крыла. Исходные данные: G = 245 кН

( 25 т )

— взлетная сила тяжести самолета. Расчетный случай А . Центр

давления и перегрузку взять из графиков, приведенных на рисунках 22 и 23. Скорость отрыва от взлетно-посадочной полосы Vо т р = 0,4 M ≈ 4 8 0 к м ч; f = 1,5; G к р = 0, 2G ,

D = 2,4 м — диаметр фюзеляжа в области крыла.

(

)

F = 3430 кН м 2 350 кгс м 2 удельная нагрузка на крыло.

λ = 5 — удлинение крыла, η = 3 — сужение крыла. Тип крыла — двухлонжеронный центроплан. Координаты установки переднего и заднего лонжеронов 0,25b ( z ) и 0,7b ( z ) соответственно. Угол стреловидности

χ = 45o . Профиль носка по закону квадратичной параболы yн = yв = 2 x . Профиль средней части по закону синуса. 38

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Определяем по исходным данным геометрию крыла в плане и в расчетном сечении. Площадь крыла S к р

G 2 4 5 ⋅1 0 3 = = = 7 1,4 3 м 2 F 3430

Размах крыла l = λ S к р = 5 ⋅ 7 1,4 3 = 1 8,9 м Средняя хорда крыла bс р =

l

λ

=

1 8,9 = 3,7 8 м . 5

Центральная и концевая хорды крыла: bк + b0 l ; b0 = 3bк 2 b + 3bк 7 1,4 3 ⋅ 2 = 7,5 5 8 м 7 1,4 3 = к 1 8,9; 4bк = 2 1 8,9 Sкр =

bк = 1,8 9 ( м ) ;

b0 = 3bк = 1,8 9 ⋅ 3 = 5,6 7 м.

Корневая хорда крыла bк о р н = bк ⎡⎣(1 − η ) z + η ⎤⎦ = 1,8 9 ⎡⎣(1 − 3) ⋅ 0,1 3 + 3⎤⎦ = 5,2 м z=

2 D 2,4 = = 0,1 3 2l 1 8,9

Высота переднего лонжерона

y в = y н = 2 0,2 5b ( z ) ; H 1 = 2 y = 2 ⋅ 2 0,2 5bк о р н = 2 ⋅ 2 0,2 5 ⋅ 5 2 0 = 4 5,6 с м = 0,4 5 6 м .

Высота заднего лонжерона

H 2 = h2 s i n

πx

2 ⋅ 0,7 5 ⋅ b ( z )

= 4 5,6s i n

1 8 0o 6, 2 4 = 2 7 с м = 0, 2 7 м , 7,8

x = 0,7 5b ( z ) + 0, 4 5b ( z ) = 0,7 5 ⋅ 5, 2 + 0, 4 5 ⋅ 5, 2 = 3,9 + 2,3 4 = 6, 2 4 м.

39

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Координата центра давления по размаху крыла

Z ц.д =

0,4 3l 0,4 3 ⋅ 1 8,9 = = 4,0 6 м , 2 2

0,43 взяли по рисунку 22 приη = 3 , и χ = 45o .

Рисунок 22 По рисунку 23 при Vотр = 0,4M = 480 км ч определяем n эy = 4

40

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Рисунок 23 Определяем в корневом сечении внутренние силовые факторы:

(

)

э yк р ⎛ Dф ⎞ f n y G − G к р ⎛ Dф ⎞ Mx = z − = z − ⎜ ц.д ⎟ ⎜ ц.д ⎟= 2 ⎝ 2 ⎠ 2 2 ⎝ ⎠ 1,5 ⋅ 4 ( 2 4 5 − 0, 2 ⋅ 2 4 5 ) = ( 4,0 6 − 1,2 ) = 1 6 8 2 к Н ⋅ м 2 y к р 0,8 ⋅ 2 4 5 ⋅ 4 ⋅ 1,5 Qy = = = 588 кН 2 2

В действительности сила несколько меньше, т.к. не учтена подъемная сила фюзеляжной части крыла.

M z = 0,2 5b ( z )

yк р

− 0,4 5b ( z ) ⋅ 0,2G f n yэ = 0,3 3G bк о р н =

2 = 0,3 3 ⋅ 2 4 5 ⋅ 5,2 = 4 2 0 к Н ⋅ м .

41

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Распределяем M x , Q y и M z между передним и задним лонжеронами, M x и Q y пропорционально высотам:

Q1y + Q2y = Q;

Q2 =

h3 27 Q1 = Q1; h2 4 5,6

Q1y + 0,5 9Q1 = Q;

588 = 3 7 0 к Н ; Q2 = 5 8 8 − 3 7 0 = 2 1 8 к Н; 1,5 9 M 1 h2 = = 0,5 9; M 1 + M 2 = M ; M2 h3

Q1 =

M1 =

1682 = 1 0 5 8 к Н м; 1,5 9

M 2 = 1 6 8 2 − 1 0 5 8 = 6 2 4 к Н ⋅ м.

M z — в виде пары сил воспринимается передним и задним лонжеронами:

Y1M z = −Y2M z =

Mz 420 = = 1 7 9 к Н. B 0,4 5 ⋅ 5,2

B = 0, 4 5b ( z ) — расстояние между лонжеронами. Так как xц.ж. > xц.д. то передний лонжерон будет догружаться силой Y1M z , а задний лонжерон — разгружаться силой Y1M z . y1 = ∑ Q1y = Q1 + Y1M z = 3 7 0 + 1 7 9 = 5 4 9 к Н . Определяем

внутренние

силовые

факторы

по

периметру

переднего

шпангоута. Принимаем следующую расчетную схему нагружения (рисунок 24)

42

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Рисунок 24 Изгибающие моменты уравновешивается

со

M1 =1 0 5 8 к Н ⋅ м

стороны

обшивки

самоуравновешиваются, а

потоком

касательных

y1

усилий,

изменяющихся по закону:

Tα =

2 y1 s i nα πR

При наличии шарниров в узлах A и B будут действовать только нормальные усилия:

N A = NB =

M1 1 0 5 8 = = 4 4 1 к Н; Dф 2,4

N=

1058 = 2 3 2 0 к Н. 0,4 5 6

Примем следующие расчетные схемы нагружения (рисунок 25)

43

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Рисунок 25 Изгибающий момент по участкам для схемы на рисунке 25 a . Участок 0—1 от N A

M x = − N A R (1 − c o s α )

0 ≤ α ≤ α1

α1 = 7 9o

α =0

M x = 0;

α = 7 9o

M x = − 4 4 1 ⋅ 1, 2 ⋅ 0,8 0 9 = − 4 2 8 к Н ⋅ м.

Участок 1—2 от N A и N

44

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

(

M x = − N A R (1 − c o s α ) + N R s i n α − 7 9 o

)

7 9o ≤ α ≤ 9 0o

α = 7 9o

M x = − N A R (1 − c o s α ) = − 4 4 1 ⋅ 1, 2 ⋅ 0,8 0 9 = − 4 2 8 к Н ⋅ м

α = 9 0o

M x = − 4 4 1 ⋅ 1, 2 ⋅ 1 + 2 3 2 0 ⋅ 1, 2 ⋅ 0,1 9 = − 5 2 9 + 5 2 9 = 0 .

Участок 0′ − 1′ M x = − N A R (1 − c o s α )

0 ≤ α ≤ α1

α =0

M x = 0;

α = 7 9o

M x = 4 2 8 к Н ⋅ м.

α1 = 7 9o

Участок 1′ − 2 Mx =0

Перерезывающая сила Qα : Участок 0—1 Qα = − N A s i n α

0 ≤ α ≤ α1

α1 = 7 9 o

α =0

Qα = 0;

α = 7 9o

Qα = − 4 4 1 ⋅ 0,9 8 1 = − 4 3 3 к Н

Участок 1—2

(

Qα = − N A s i n α + N c o s α − 7 9 o

)

7 9o ≤ α ≤ 9 0o

α = 7 9o

Qα = − 4 3 3 + 2 8 2 0 ⋅ 1 = 1 8 8 7 к Н;

α = 9 0o

Qα = − N A + N c o s1 1o = − 4 4 1 + 2 3 2 0 ⋅ 0,9 8 = 1 8 3 3 к Н.

45

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Участок 0′ − 1′ Qα = − N A s i n α

0 ≤ α ≤ α1

α1 = 7 9 o

α =0

Qα = 0;

α = 7 9o

Qα = − 4 4 1 ⋅ 0,9 8 1 = − 4 3 3 к Н

Участок 1′ − 2

(

Qα = − N A s i n α + N c o s α − 7 9 o

)

7 9o ≤ α ≤ 9 0o

α = 7 9o

Qα = − 4 3 3 + 2 8 2 0 ⋅ 1 = 1 8 8 7 к Н;

α = 9 0o

Qα = − N A + N c o s1 1o = − 4 4 1 + 2 3 2 0 ⋅ 0,9 8 = 1 8 3 3 к Н.

Нормальное усилие по сечениям. Участок 0—1 N α = − N A c o sα

0 ≤ α ≤ α1

α1 = 7 9 o

α =0

N α = − N A = − 4 4 1 к Н;

α = 7 9o

N α = − 8 4 к Н.

Участок 1—2 N α = − N A c o sα + N c o sα

7 9o ≤ α ≤ 9 0o

α = 7 9o

N α = − 8 4 + 4 4 0 = 3 5 7 к Н;

α = 9 0o

N α = − N A c o s9 0 o + N c o s9 0 o = 0 .

Строим эпюры внутренних силовых факторов для схемы нагружения, показанной на рисунке 25 a (рисунок 26)

46

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Рисунок 26 Для схемы нагружения, показанной на рисунке 25 б :

Mx =

2 y1R ⎡ 2 (1 − c o s α ) − α s i n α ⎤⎦ ; 2π ⎣

α = 0o

M x = 0;

α = 9 0o

Mx =

5 4 9 ⋅ 1,2 0,4 3 = 9 0 к Н ⋅ м. 3,1 4

N y1 =

2 y1 α s i nα ; 2π

α = 0o

N y1 = 0;

α = 9 0o

N y1 =

Q y1 =

549 = 2 7 4,5 к Н. 2

2 y1 ( s i n α − α c o sα ) ; 2π

α = 0o

Q y1 = 0;

α = 9 0o

Q y1 =

549 = 1 7 5 к Н. 3,1 4

Строим эпюры M x , N y1 и Q y1 (рисунок 27)

47

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Рисунок 27 Определяем приведенную толщину обшивки фюзеляжа в районе шпангоута:

δпр δпр

2 ⋅ 5 4 9 ⋅1 0 3 = = = 2,9 7 ⋅ 1 0 − 3 м 6 τ c r 3,1 4 ⋅ 1, 2 ⋅ 1 0 0 ⋅ 1 0 ≈ 3 м м. qα

По максимальной перерезывающей силе определяем стенку шпангоута (без учета погонных радиальных усилий от изгиба):

δст =

q

τ cr

;

3 QΣm a x (1 8 3 3 − 1 7 5 ) ⋅ 1 0 = = 3636 кН м q= h2 4 5,6 ⋅ 1 0 − 2

H 1 = 4 5,6 ⋅1 0 − 2 м — высота лонжерона №1 3 6 3 6 ⋅1 0 3 δст = = 5,4 ⋅ 1 0 − 3 м ≈ 5,4 м м 6 6 9 3 ⋅1 0 τ c r = 0,6 3σ u = 6 9 3 М П а м а т е р и а л а 3 0 Х Г С А .

Площадь пояса в минимально нагруженном сечении (шарнир): 48

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

N 4 4 1 ⋅1 0 3 A = = = 4 ⋅1 0 − 4 м 2. 6 2σ u 2 ⋅ 1 1 0 0 ⋅ 1 0 п

Высота стенки подбирается из условий технологичности шарнирного соединения. Дополнительные погонные сдвигающие усилия в стенке шпангоута за счет кривизны от изгибающего момента равны:

qm a x

4 2 8 + 9 0) ⋅1 0 3 M ( = = =1052 кН м 0,9 H R 0,9 ⋅ 0,4 5 6 ⋅ 1, 2

∆ δст

qm a x 1,0 5 2 ⋅ 1 0 6 = = = 1,5 ⋅ 1 0 − 3 м = 1,5 м м. 6 0,6 3σ u 6 9 3 ⋅1 0

Суммарная толщина стенки в максимально нагруженном сечении α = 9 0 o , т.е. по оси z :

δ Σ = 5,4 ⋅1 0 3 + 1,5 ⋅ 1 0 3 ≈ 7 ⋅1 0 3 м. Минимальный момент инерции стойки между поясами в наиболее нагруженном сечении:

I min =

N H 12

( 3,1 4 )

2

E

=

2 3 2 0 ⋅ 1 0 3 ⋅ ( 0, 4 5 6 )

( 3,1 4 )

Проектировочный

2

⋅ 2 ⋅1 0 ⋅1 0

эскиз

силового

5

2

6

= 2 4,5 ⋅ 1 0 − 8 м 4 .

шпангоута

переднего

лонжерона

представлен на рисунке 28.

49

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Рисунок 28 3.4 Пример 4

По исходным данным примера 3 построить эпюры внутренних силовых факторов для силового шпангоута, нагруженного по схеме рисунка 29 при α 0 = 90o и r =1 м .

Рисунок 29 50

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Принимаем следующую эквивалентную схему нагружения (рисунок 30)

Рисунок 30 Внутренние силовые факторы для разрезанного кольца:

Mq =

Fr ⎡ 2 R ⎤ 1 cos sin − − α α α ( ) ⎥⎦ π ⎢⎣ r

M F = Fr ⎡⎣1 − cos (α − α 0 ) ⎤⎦

0 ≤α ≤π

α0 ≤ α ≤ π

M = − M x = const Коэффициенты влияния: 2

π

M1 3π r 2 rdα = δ11 = 2 ∫ EI EI x x 0 π

2

M3 2π r δ 33 = 2 ∫ rdα = EI x EI x 0 π

M 1M 3 2π r 2 rdα = EI x EI x 0

δ 31 = δ13 = 2 ∫

51

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Вычисление ведем по участкам, EI x = const : 0 ≤ α ≤ α0

участок 0–1 α0

α0

α0

0

0

0

∫ M Σ M1rdα = ∫ M q M1rdα = ∫

Fr ⎡ 2 R (1 − cos α ) − α sin α ⎤⎥ r (1 − cosα ) rdα = ⎢ π ⎣ r ⎦

α ⎡α 0 2 FR ⎤ F 0 2 α α α α α α =r ⎢∫ − − − 1 cos d 1 cos sin d ⎥= ( ) ( ) ∫ π π r ⎢⎣ 0 ⎥⎦ 0 3

=

3 2r 2 FR ⎛ 3 1 1 ⎞ Fr ⎛ ⎞ α α α 2sin sin 2 − + − 0 0 0⎟ ⎜ ⎜ sin α 0 − α 0 cos α 0 − sin 2α 0 ⎟ π ⎝2 4 8 ⎠ π ⎝ ⎠

участок 1–2: π

π

π

π

α0

α0

α0

α0

∫ M Σ M1rdα = ∫ M q M1rdα + ∫ M F M1rdα + ∫ M M1rdα

⎧ = M M rd r α ⎨ ∫ q 1 ⎪⎩ π r α0 π

3 ⎪ 2 FR

− α cos α )

π α0

π ⎡ π 1 ⎞ ⎤ F π ⎛1 ⎢α α − 2sin α α + ⎜ sin 2α + α ⎟ ⎥ − ⎡⎣( sin α − 0 2 ⎠α ⎥ π ⎝4 ⎢⎣ 0 0⎦

π ⎫ 1 π 1 ⎛1 ⎞ ⎤ ⎪ 3 ⎧ 2 FR ⎡ − ⎜ sin 2α − α cos 2α ⎟ ⎥ ⎬ = r ⎨ − − + − α0 − 2sin π α α ( ) 0 0 ⎢ 4 r 2 2 π ⎝8 ⎠ α 0 ⎦⎥ ⎪ ⎣ ⎩ ⎭

1 F 1 1 ⎛ 1 ⎞⎤ ⎫ ⎤ − sin 2α 0 ⎥ − − ⎡⎣( − sin α 0 + π + α 0 cosα 0 ) − ⎜ − sin 2α 0 − π + α 0 cos 2α 0 ⎟ ⎥ ⎬ 4 4 4 π ⎝ 8 ⎠⎦ ⎭ ⎦ π ⎡π ⎢ ∫ M F M1rdα = ∫ Fr ( sin α − sin α 0 )r (1 − cosα ) rdα = r F ⎢ ∫ sin α dα − ∫ sin α 0dα − α0 α0 α0 ⎣α 0 π π ⎤ 1 ⎡ ⎤ − ∫ sin α cos α dα + sin α 0 ∫ cos α dα ⎥ = r 3 F ⎢(1 + cos α 0 ) + (α 0 − π ) sin α 0 − sin 2 α 0 ⎥ 2 ⎣ ⎦ ⎥⎦ 0 α0 π

π

52

3

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

π

π

2 ∫ M M1rdα = − M x r ∫ (1 − cosα ) dα = − M x r (π − α 0 + sin α 0 ) 2

α0

α0

π

MΣ M1 rdα . EI 0

Определяем ∆1F = 2 ∫

π

MΣ M 3 rdα EI 0

Переходим к определению ∆3F = 2 ∫ участок 0–1 α0

∫ 0

α

Fr 2 ⎡ 0 2 R M q M 3rdα = ⎢ (1 − cosα ) dα − π ⎢⎣ ∫0 r

α0

0

⎥⎦

∫ α sin α dα ⎥ =

Fr 2 ⎡ 2 R = (α 0 − sin α 0 ) − sin α 0 + α 0 cosα 0 ⎤⎥ ⎢ π ⎣ r ⎦ участок 1–2: π

π

π

π

α0

α0

α0

α0

∫ M Σ M 3rdα = ∫ M q M 3rdα + ∫ M F M 3rdα + ∫ M M 3rdα

π

π

α0

α0

∫ M q M 3rdα = ∫

(

)

Fr ⎡ 2 R Fr 2 ⎡ 2 R π π ⎤ − − = − − α α α α α α 1 cos sin rd sin ( ) ⎥⎦ α0 α0 π ⎢⎣ r π ⎢⎣ r

Fr 2 ⎡ 2 R π π ⎤ − sin α α + α cos α α ⎤ = π − α 0 + sin α 0 ) + sin α 0 − π − α 0 cosα 0 ⎥ ( ⎢ 0 0⎦ π ⎣ r ⎦ π

π

α0

α0

∫ M F M 3rdα = ∫ Fr ( sin α − sin α 0 ) rdα = r

2

π π F ⎡ − cos α α − sin α 0 α α ⎤ = 0 0⎦ ⎣

= Fr 2 ⎡⎣1 + cos α 0 − sin α 0 (π − α 0 ) ⎤⎦

53

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

π

∫ M M 3rdα = − M x r (π − α 0 )

α0

π

MΣ M 3 rdα . Неизвестные EI 0

Определяем ∆3F = 2 ∫

X1 и

X 3 находим по

формулам:

X1 =

X3 =

1 ( ∆3F r − ∆1F ) π r3

1 ⎛ 3 ⎞ ∆ r − r∆3F ⎟ 2 ⎜ 1F 2 πr ⎝ ⎠

Определяем внутренние силовые факторы (ВСФ) по сечениям кругового шпангоута: M = M Σ + X 1 M1 + X 3 M 3 N = N Σ + X1 cos α

,

Q = QΣ + X1 sin α где M Σ , N Σ , QΣ – изгибающий момент, осевая сила, поперечная сила от внешних нагрузок в разрезанном шпангоуте по участкам: участок 0–1:

MΣ = Mq =

Fr ⎡ 2 R ⎤ − − α α α 1 cos sin ( ) ⎥⎦ π ⎢⎣ r

NΣ = N q = QΣ = Qq =

54

F

π

F

π

α sin α

( sin α − α cosα ).

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

На участке 1–2:

MΣ = Mq + M F + M =

Fr ⎡ 2 R (1 − cosα ) − α sin α ⎤⎥ + Fr ( sin α − sin α 0 ) − M x ⎢ π ⎣ r ⎦ NΣ =

QΣ =

F

π

F

π

α sin α − F sin α

( sin α − α cos α ) + F cos α .

Построим эпюры ВСФ для центроплана α 0 = 90o . Вычислим интегралы: участок 0–1: α0

∫ 0

3 2r 2 FR ⎛ 3 π ⎞ Fr M Σ M1rdα = − 2 ⋅ 1⎟ − (1) = 0,71 ⋅ r 2 RF − 0,32 ⋅ r 3 F = ⎜ π ⎝2 2 ⎠ π

= Fr 2 ( 0,71R − 0,8r )

участок 1–2: π

π⎞ π π⎤ F⎡ 1 1 π ⎤⎫ 3 ⎧ 2 RF ⎡⎛ M M rd α = r ⎨ ⎜ π − ⎟ + 2 ⋅ 1 + − ⎥ − ⎢ −1 + π + π − ∫ q 1 ⎢ ⎥⎬ = π r 2 2 4 π 4 4 2 ⎝ ⎠ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦ ⎭ ⎩ α0 π⎤ F⎡ 9 ⎤⎫ ⎧ 2 RF ⎡ π = r3 ⎨ + 2 + ⎥ − ⎢ −1 + π ⎥ ⎬ = 2,77 Fr 2 R − 0,8 Fr 3 = ⎢ 4⎦ π ⎣ 8 ⎦⎭ ⎩ πr ⎣ 2 = Fr 2 ( 2,77 R − 0,8r ) π

∫ M F M1rdα = r

α0

3

π 1⎤ ⎡ F ⎢(1 − 0 ) + − π − ⎥ − 1,07 Fr 3 2 2⎦ ⎣

55

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

π

∫ − M x M1rdα = − M x r

α0

π ⎞ 2 ⎜ π − + 1⎟ = −2,57 M x r 2 ⎠ ⎝

2⎛

π

2 ∫ M Σ M1rdα = Fr ( 0,71R − 0,32r + 2,72 R − 0,8r − 1,07r − 2,57 zцд ) = 0

(

= Fr 2 3,43R − 2,35r − 2,57 zцд

)

участок 0–1: α0

∫ 0

2 Fr 2 ⎡ 2 R ⎛ π ⎞ ⎤ Fr ⎛ 2 R ⎞ M q M 3rdα = ⋅ 0,57 − 1⎟ = ⎜ − 1⎟ − 1⎥ = ⎜ ⎢ π ⎣ r ⎝2 ⎠ ⎦ π ⎝ r ⎠

= 0,36 FRr − 0,32 Fr 2

участок 1–2: π

Fr 2 ⎡ 2 R ⎛ π ⎤ π ⎞⎤ ⎞ ⎛ 2⎡ ∫ M Σ M 3rdα = π ⎢⎣ r ⎜⎝ π − 2 + 1⎟⎠ + 1 − π ⎥⎦ + Fr ⎢⎣1 − 1⎜⎝ π − 2 ⎟⎠ ⎥⎦ − α0

π ⎞ Fr 2 ⎡ 2 R ⎛ ⎤ − Fzцд r ⎜ π − ⎟ = ⋅ 2,57 − 2,14 ⎥ + Fr 2 ( −0,57 ) = ⎢ 2⎠ π ⎣ r ⎝ ⎦ = 1,64 FRr − 1, 25 Fr 2 − 1,57 Fzцд r π

∫ M Σ M 3rdα = 0,36FRr − 0,32Fr 0

= 2 FRr − 1,57 Fr 2 − 1,57 Fzцд r. Вычисляем:

56

2

+ 1,64 FRr − 1,25Fr 2 − 1,57 Fzцд r =

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

∆1F

(

2 Fr 2 3,43R − 2,35r − 2,57 zцд M Σ M1 = 2∫ rdα = EI EI x x 0 π

(

π

2 Fr 2 R − 1,57 r − 1,57 zцд MΣ M3 rdα = EI x EI x 0

∆3F = 2 ∫

X1 =

)

)

1 ( ∆3F ⋅ r − ∆1F ) EI x π r3

1 ⎡ 2 Fr 2 2 R − 1,57 r − 1,57 zцд − 2 Fr 2 3,43R − 2,35r − 2,57 zцд ⎤⎦ = 3⎣ πr F 2F = −1, 43R + 0,78r + zцд = −0,91R + 0,5r + 0,64 zцд r πr

(

X1 =

)

(

)

(

)

(

)

X3 =

1 ⎛ 3 ⎞ ∆ − r ∆3 F ⎟ EI x 2 ⎜ 1F 2 πr ⎝ ⎠

X3 =

1 ⎡ 2 Fr 2 3,43R − 2,35r − 2,57 zцд − 3Fr 2 2 R − 1,57 r − 1,57 zцд ⎤⎦ = 2 ⎣ πr

=

F

π

(

)

(

)

( 0,86R − 0,43zцд ) = F ( 0,27 R − 0,14 zцд ).

Получили:

X1 =

F −0,91R + 0,5r + 0,64 zцд r

(

(

)

)

X 3 = F 0, 27 R − 0,14 zцд .

По исходным данным примера 3 имеем:

R = 1,2 м ; zцд = 4,06 м ; zцд = 3,38R ; r = 1м ; X1 =

F F ( −0,91R + 0,5r + 2,16 R ) = (1, 25R + 0,5r ) r r

57

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

X 3 = F ( 0, 27 R − 0,473R ) = −0,2 FR . Определяем M Σ , N Σ , QΣ для разрезанного шпангоута по участкам при α = 0 ;

α = α 0 = 90o ; α = 180o . участок 0–1

MΣ =

0 ≤ α ≤ 90o :

Fr ⎡ 2 R (1 − cosα ) − α sin α ⎤⎥ ⎢ π ⎣ r ⎦

α =0 MΣ =

Fr ⎡ 2 R (1 − 1)⎤⎥ = 0 ⎢ π ⎣ r ⎦

α = 90o MΣ =

Fr ⎡ 2 R Fr 2 R 1,57 Fr = − (1 − 0 ) − 1,57 ⋅ 1⎤⎥ = ⎢ π ⎣ r π ⎦ π r

= 0,64 FR − 0,5 Fr = F ( 0,67 R − 0,5r )

NΣ = N q =

F

π

α sin α

α =0

α = 90o

NΣ = 0

NΣ =

QΣ = Qq =

F ( sin α − α cosα ) 2

α =0 QΣ =

α = 90o F ( 0 − 0 ⋅ 1) = 0 2

участок 1–2 58

Fπ F ⋅ 1 = = 0,5 F 2 π 2

α0 ≤ α ≤ π :

QΣ =

F⎛ π⎞ ⎜1 − 0 ⋅ ⎟ = 0,32 F 2⎝ 2⎠

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

MΣ =

Fr ⎡ 2 R (1 − cosα ) − α sin α ⎤⎥ + Fr ( sin α − sin α 0 ) − 4,06 F ⎢ π ⎣ r ⎦

α = α0 = MΣ =

π 2

Fr ⎡ 2 R π ⎤ − − ⋅ 1 + Fr (1 − 1) − 4,06 F = F ( 0,67 R − 0,5r ) − 4,06 F = 1 0 ( ) π ⎢⎣ r 2 ⎥⎦

= F ( 0,67 R − 0,5r − 4,06 )

α =π MΣ =

Fr ⎡ 2 R (1 + 1) − π ⋅ 0⎤⎥ + Fr ( 0 − 1) − 4,06 F = 1,27 FR − Fr − 4,06 F = ⎢ π ⎣ r ⎦

= F (1,27 R − r − 4,06 )

NΣ =

F

π

α sin α − F sin α

α =π

α = 90o NΣ =

QΣ =

Fπ F ⋅1 − F ⋅1 = − 2 π 2 F

π

NΣ =

π

π ⋅0 − F ⋅0 = 0

( sin α − α cosα ) + F cosα α =π

α = 90o QΣ =

F

F⎛ π ⎞ F ⎜1 − ⋅ 0 ⎟ + F ⋅ 0 = − π⎝ 2 ⎠ π

участок 0–1

MΣ = Mq = −

0≤α ≤

π 2

QΣ =

F

π

(0 + π ) − F = 0

:

2 Fr ⎡ 2 R (1 − cosα ) − α sin α ⎤⎥ ⎢ 2π ⎣ r ⎦ 59

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

α =0 Mq = −

α=

Fr ⎡ 2 R (1 − 1) − 0 ⋅ 0⎤⎥ = 0 ⎢ π ⎣ r ⎦

π 2

Mq = −

Fr ⎡ 2 R π 2 FR Fr − (1 − 0 ) − ⋅ 1⎤⎥ = − ⎢ π ⎣ r π 2 ⎦ 2 2F α sin α 2π

NΣ = N q =

α =0

α = 90o

Nq = 0

Nq =

QΣ = Qq =

F

π

( sin α − α cosα )

α =0 QΣ =

α = 90o F

π

( 0 − 0 ⋅ 1) = 0

участок 1–2

MΣ =

MΣ =

π 2

QΣ =

F⎛ π⎞ F ⎜1 − 0 ⋅ ⎟ = 2⎠ π π⎝

≤α ≤π :

Fr ⎡ 2 R ⎤ − − α α α 1 cos sin ( ) ⎥⎦ + Fr ( sin α − sin α 0 ) + M π ⎢⎣ r

α = α0 =

π 2

Fr ⎡ 2 R π FR Fr (1 − 0 ) − ⋅1⎤⎥ + Fr (1 − 1) − M x = − + − M x = ⎢ π ⎣ r π 2 ⎦ 2

⎛ r 2R ⎞ = F⎜ − ⎟ − Mx ⎝2 π ⎠

60

Fπ F ⋅ 1 = = 0,5 F 2 π 2

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

α =π MΣ =

NΣ =

Fr ⎡ 2 R 4 FR ⎤ + − ⋅ + − − = − − Fr − M x π Fr M 1 1 0 0 1 ( ) ( ) x ⎥⎦ π ⎢⎣ r π F

π

α sin α − F sin α α =π

α = 90o NΣ =

Fπ F ⋅1 − F ⋅1 = − 2 π 2

QΣ = −

F

π

F

π

π ⋅0 − F ⋅0 = 0

( sin α − α cosα ) − F cosα

α = 90o QΣ = −

NΣ =

F⎛ π ⎞ F ⎜1 − ⋅ 0 ⎟ − F ⋅ 0 = − π⎝ 2 ⎠ π

α =π QΣ = −

F

π

(0 + π ) − F = −F .

Вычисляем M Σ , N Σ , QΣ для статически неопределимой системы участок 0–1

α =0 F ( 0,91R + 0,5r + 4,06 ⋅ 0,64 ) r (1 − cosα ) + F ( 0,27 R − 0,57 ) = r = F ( 0,27 R − 0,57 ) = −0,25 F Н ⋅ м M =0+

α = 90o M = F ( 0,67 R − 0,5r ) + F ( −1,1 + 0,5 + 2,6 ) − 0, 25 F = 2,5 F Н ⋅ м N = N Σ + X 1 cos α

61

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

α =0

α = 90o

N = 0 + F ⋅ 2 ⋅1 = 2F

N=

F F +0= 2 2

Q = QΣ + X 1 sin α

α =0

α = 90o

Q = 0 + 2F ⋅ 0 = 0

Q=−

F

π

+ 2 F = 1,68 F

участок 1–2

α = 90o F (1,25R + 0,5r ) r (1 − cosα ) − 0,2 FR ⋅ 1 = r = F ( −3,76 + 2 − 0,24 ) = −2 F Н ⋅ м M = F ( 0,67 R − 0,5r − 4,06 ) +

α =π F (1,25R + 0,5r ) r ⋅ 2 − 0,2 FR ⋅1 = r = F ( −3,54 + 4 − 0,24 ) = 0,22 F Н ⋅ м M = F (1,27 R − r − 4,06 ) +

α =π

α = 90o N =−

F 2

N = 0 + F ⋅ 2 ⋅ ( −1) = −2 F

α =π

α = 90o Q=−

F

π

+ 2 ⋅ 1 = 1,68 F

Q = − F + 2F ⋅ 0 = − F.

По полученным данным строим эпюры (рисунок 31)

62

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Рисунок 31

63

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

4.1. Исходные данные к задаче №1

Таблица 2 Группа

Вариант

1

2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1

2

64

R, м 3

r, м

1

0,8

1

0,85

1

0,9

1,1

0,85

4

LГО , м 5 6,0 6,2 6,4 6,5 6,7 7,0 7,2 7,4 7,5 6,0 6,2 6,5 6,7 7,0 7,2 7,4 7,5 6,0 6,2 6,5 6,7 7,0 7,2 7,4 7,5 6,0 6,2 6,4 6,5 6,7 7,0 7,2 7,4 7,5 6,0

ε2 ,

с −2 6 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 3,6 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 3,5 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 3,5 3,6 3,4 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 3,5 3,6 3,7 3,5

iz , м 7 1,9 2,0 2,1 2,2 2,4 2,5 2,7 2,8 3,0 2,1 2,0 2,4 2,2 3,0 2,5 2,7 2,8 2,2 2,4 2,0 2,1 2,7 3,0 2,5 2,3 1,9 2,3 2,2 2,1 2,5 2,4 2,8 2,9 2,0 2,0

G, кН 8 75 80 85 90 95 100 105 110 115 80 85 90 95 100 105 110 115 80 85 90 95 100 105 110 115 75 80 85 90 95 100 105 110 115 80

c, м 9 1,5 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,1 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,0 2,1 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 1,5 1,5 1,7 1,6 1,4 2,1 2,0 1,9 1,8 1,4

d, м 10 0,8 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,5 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 0,8 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 0,8

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Продолжение таблицы 2 1

3

2 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

3

4

1,1

0,95

1,2

0,85

1,2

0,9

1,2

0,95

5 6,2 6,5 6,7 7,0 7,2 7,4 7,5 6,0 6,2 6,5 6,7 7,0 7,2 7,4 7,5 6,0 6,2 6,4 6,5 6,7 7,0 7,2 7,4 7,5 6,0 6,2 6,5 6,7 7,0 7,2 7,4 7,5 6,0 6,2 6,5 6,7 7,0 7,2 7,4 7,5

6 3,6 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 3,6 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 3,5 3,4 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 3,5 3,6 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 3,5 3,6 3,7 3,5 3,6 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2

7 2,1 2,2 2,4 2,5 2,7 2,8 3,0 2,1 2,0 2,4 2,2 3,0 2,5 2,7 2,8 1,9 2,2 2,4 2,0 2,1 2,7 3,0 2,5 2,3 2,3 2,2 2,1 2,5 2,4 2,8 2,9 2,0 2,0 2,1 2,2 2,4 2,5 2,7 2,8 3,0

8 85 90 95 100 105 110 115 80 85 90 95 100 105 110 115 75 80 85 90 95 100 105 110 115 80 85 90 95 100 105 110 115 80 85 90 95 100 105 110 115

9 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,1 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 1,5 2,0 2,1 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 1,5 1,7 1,6 1,4 2,1 2,0 1,9 1,8 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1

10 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,5 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 0,8 1,4 1,5 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 65

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

4.2. Исходные данные к задаче №2

Таблица 3 Группа

Вариант

R, м

1

2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

3

1

2

66

1

1

1

1,1

r, м

LВО , м 4 5 5,0 5,2 5,5 5,7 0,8 6,0 6,2 6,5 6,7 7,0 5,0 5,2 5,5 5,7 0,85 6,0 6,2 6,5 7,0 5,0 5,5 5,7 6,0 0,9 6,2 6,5 7,0 5,5 5,0 5,2 5,5 5,7 6,0 0,8 6,2 6,5 6,7 7,0 5,0

εy, с −2

6 1,5 1,7 2,0 2,2 2,5 2,7 3,0 3,5 4,0 1,5 2,0 2,2 2,5 3,0 3,2 3,5 4,0 1,5 1,7 2,0 2,5 2,7 3,0 3,5 4,0 1,5 1,7 2,0 2,2 2,5 2,7 3,0 3,5 4,0 1,5

nz , g

G, кН

7 0,8 1,0 1,2 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,0 1,2 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,0

8 60 65 70 75 80 85 90 95 100 65 70 75 80 85 90 95 100 65 70 75 80 85 90 95 100 65 70 75 80 85 90 95 100 105 65

Lнос , м 9 4,0 4,2 4,5 4,7 5,0 5,2 5,5 5,7 6,0 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,0 6,5 7,0 4,0 4,5 4,5 5,0 5,0 5,5 5,5 6,0 4,0 4,5 4,7 5,0 5,5 5,7 6,0 6,5 7,0 4,5

l, м

h, м

c, м

d, м

10 10 10 11 11 12 12 13 14 15 10 10 11 11 12 12 14 15 11 10 10 11 12 12 14 15 10 10 11 11 12 12 13 14 15 10

11 1,5 1,6 1,5 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 1,5 1,5 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 1,5 1,6 1,5 1,7 1,8 1,8 1,9 2,0 1,6 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 1,5

12 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5 1,6 1,7 1,75 1,6 1,6 1,65 1,7 1,75 1,8 1,7 1,85 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5 1,6 1,7 1,75 1,3

13 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,7 0,8 0.8 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,6

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Продолжение таблицы 3 1

2

3

2 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

3

4

1,1

0,85

1,1

0,9

1,2

0,85

1,2

0,9

1,2

0,95

5 5,2 5,5 5,7 6,0 6,2 6,5 7,0 5,0 5,2 5,5 5,7 6,0 6,2 6,5 7,0 5,0 5,0 5,5 5,5 6,0 6,5 6,5 7,0 7,0 5,5 5,5 6,0 6,0 6,5 6,5 7,0 7,0 5,5 5,5 6,0 6,0 6,5 6,5 7,0 7,0

6 1,7 2,0 2,5 2,7 3,0 3,5 4,0 1,7 2,0 2,5 2,7 3,0 3,5 3,7 4,0 3,0 3,2 3,4 3,5 3,6 3,8 4,0 4,1 4,2 3,7 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3,0 3,5 3,6 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4.2

7 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8

8 70 75 80 85 90 95 100 70 75 80 85 90 95 100 105 65 70 75 80 85 90 95 100 105 70 75 80 85 90 95 100 105 70 75 80 85 90 95 100 105

9 4,7 5,0 5,5 5,7 6,0 6,5 7,0 4,5 4,7 5,0 5,5 5,7 6,0 6,5 7,0 4,5 4,7 5,0 5,5 5,7 6,0 6,5 6,7 7,0 5,0 5,2 5,5 5,7 6,0 6,2 6,5 7,0 5,2 5,5 5,7 6,0 6,2 6,5 6,7 7,0

10 11 11 12 12 13 14 15 11 11 12 12 13 14 14 15 11 11 12 12 13 14 14 15 15 10 11 12 13 14 14 15 15 15 14 13 12 12 11 11 10

11 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,0 2,1 2,2 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,0 2,1 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,0 2,1 2,2

12 1,4 1,4 1,5 1,5 1,6 1,7 1,75 1,5 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 1,9 2,0 1,5 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4

13 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,4 1,3 67

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

4.3. Исходные данные к задачам № 3, 4

Таблица 4 Груп Вари па ант 1

1

2

χ, градус 3

α0 , градус 4

2 1 2 3 4 5 6 7 8 0° 20o 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0° 30o 25 1 2 3 4 5 6 7 8 9 150° 10 Продолжение таблицы 4 68

η, λ,

f,

Gкр ,

D, м

F, V , кН м отр

5

6

7

8

9

2

4

1,2

0,15G

1,8

2

5

1,2

0,15G

1,9

2

6

1,2

0,15G

2,0

10 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400 4500 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400 4500 3000 3100 3200

11

G, кН 12

0,3 M

200

0,3 M

220

0,3 M

240

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

1

2

3

4 2 3 11 12 13 14 15 16 17 0° 150° 18 19 20 21 22 23 24 25 1 2 3 4 5 6 0° 160° 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 45° 20° 21 22 23 24 25 Продолжение таблицы 4

5

6

7

8

9

2

6

1,2

0,15G

2,0

3

4

1,5

0,15G

2,0

3

5

1,5

0,2G

1,7

10 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400 4500 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400 4500 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000

11

12

0,3 M

240

0,3 M

250

0,3 M

200

69

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

1

4

5

4 2 3 1 2 3 45° 20° 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 45° 30° 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 2 3 4 45° 150° 5 6 7 8 9 10 11 12 13 45° 160° 14 Продолжение таблицы 4 70

5

6

7

8

9

3

5

1,5

0,2G

1,7

3

6

1,5

0,2G

1,8

4

5

1,5

0,2G

1,9

4

6

1,3

0,2G

2,0

10 4100 4200 4300 4400 4500 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400 4500 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400 4500 3000 3100

11

12

0,3 M

200

0,4 M

220

0,4 M

240

0,35 M

230

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

1

5

6

7

4 2 3 15 16 17 18 19 20 21 45° 160° 22 23 24 25 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 55° 20° 12 13 14 15 16 17 48 49 20 21 22 23 24 55° 30° 25 1 2 3 Продолжение таблицы 4

5

6

7

8

9

4

6

1,3

0,2G

2,0

5

4

1,3

0,2G

1,6

5

5

1,3

0,15G

1,8

10 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400 4500 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400 4500 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3000 3100 3200

11

12

0,35 M

230

0,4 M

200

0,4 M

210

71

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

1

7

8

2 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 72

3

4

5

6

7

8

9

55°

30°

5

5

1,3

0,15G

1,8

55°

150°

5

6

1,5

0,15G

1,7

55°

160°

4

6

1,5

0,2G

2,0

10 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400 4500 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400 4500 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900

11

12

0,4 M

210

0,4 M

220

0,3 M

250

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Продолжение таблицы 4 1

2 18 19 20 21 22 23 24 25

3

°

°

4

5

6

7

8

9

160°

4

6

1,5

0,2G

2,0

30°

4

5 1,5

0,15G

1,6

55 55

10 4000 4100 4200 4300 4400 4500 3000 3100

11

12

0,3 M

250

0,4 M

200

73

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 Кан, С. Н. Расчет самолета на прочность/ С. Н. Кан, И. А. Свердлов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М. : Машиностроение, 1966. – 519 с. 2 Лизин, В. Т. Проектирование тонкостенных конструкций/ В. Т. Лизин В. А. Пяткин – М. : Машиностроение, 1976. – 408 с.

74

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Приложение А (Рекомендуемое) Характеристики прессованных профилей

Профиль Пр-100 Материал Д16Т, В95

Таблица А.1 №№ профилей 1 1 24 2 51 3 4 52 27 53 29 30 54 55 6 7 8 9 10 34

H = B, мм 2 12 12,5 15 15 15 15 15 16 18 19 19 20 20 20 20 25 25 25 25

δ, мм 3 1 1,6 1 1,2 1,5 2 3 2,4 1,3 2,4 3,2 1 1,2 1,5 2 1,5 2 2,5 3,2

A, см2 4 0,234 0,377 0,294 0,353 0,434 0,564 0,820 0,726 0,524 0,861 1,125 0,397 0,473 0,584 0,764 0,734 0,964 1,180 1,509

Ix , см4 5 0,032 0,055 0,083 0,077 0,091 0,114 0,163 0,167 0,164 0,280 0,362 0,148 0,181 0,222 0,284 0,444 0,573 0,693 0,875

Wx , см3 6 0,036 0,045 0,057 0,070 0,084 0,108 0,160 0,149 0,126 0,208 0,275 0,100 0,125 0,153 0,198 0,243 0,317 0,387 0,498

75

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Продолжение таблицы А.1 1 35 36 57 10 36 11 39 59 60 61 12 42 13 14 15 62 16 17 22 63 18 23

76

2 25 25 30 30 30 30 32 32 40 40 40 40 40 45 45 50 50 50 50 50 60 60

3 4 5 1,5 2 2,5 3 3,5 6,5 2 2,5 3 3,5 4 4 5 3 4 5 8 6,5 3 6

4 1,857 2,242 0,884 1,164 0,441 1,720 2,131 3,728 1,564 1,994 2,320 2,694 3,057 3,457 4,277 2,920 3,857 4,777 5,655 8,110 5,777 6,855

5 1,050 1,323 0,788 1,011 1,254 1,439 1,060 3,427 2,490 3,049 3,549 1,122 4,549 6,592 7,957 7,192 9,171 11,107 12,906 14,200 20,00 23,011

6 0,603 0,781 0,358 0,163 0,580 0,670 0,905 1,580 0,850 1,050 1,224 1,430 1,587 2,034 2,481 1,970 2,536 3,101 3,640 4,040 4,620 5,858

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Профиль Пр-102 Материал Д16Т, В95

Таблица А.2

δ,

№№ проф.

H, мм

B, мм

мм

1 1 30 2 35 3 31 4 5 7 32 33 18 8 9 34 10 11 19 20 12 21 13 22 14 23 24

2 13 16 20 20 20 20 23 25 25 25 29 29 30 30 32 35 40 48,5 50 50 60 65 75 75 90 100

3 12 15 13 15 15 20 13 18 20 25 20 25 20 20 25 20 25 30 23 30 28 40 30 40 35 40

4 1 1 1 1,2 1,5 1,5 35 36 57 2,5 1,5 1,6 1,5 2 2,5 2 2,5 2,5 3 4 3,5 5 4 6 4,5 5

δ1 , мм 5 1 1 1 1,2 1,5 1,5 25 25 30 2,5 2,5 1,8 1,5 2 2,5 2 2,5 2,5 3 4 3,5 5 4 6 4,5 5

a, мм

A, см2

6 3 3 3 4 5 3,5 4 5 1,5 6,5 6 6 5 6 6,5 6 7 10 10 10 12 12 14 15 16 18

7 0,292 0,352 0,372 0,505 0,651 0,634 1,857 2,242 0,884 1,348 1,161 1,118 0,876 1,161 1,520 1,261 1,825 2,500 2,784 3,533 3,875 5,687 5,302 7,650 7,093 8,878

Ix , см4 8 0,064 0,113 0,196 0,264 0,341 0,292 1,050 1,323 0,788 1,043 1,179 1,234 1,068 1,360 1,971 2,012 3,746 8,072 8,830 10,860 17,515 29,363 37,466 52,735 70,023 109,160

Iy, см4 9 0,033 0,066 0,046 0,083 0,099 0,228 0,603 0,781 0,358 0,721 0,261 0,510 0,252 0,321 0,764 0,333 0,798 1,509 1,008 2,106 1,684 6,280 2,480 7,543 4,407 7,632

Wx , см3 10 0,080 0,103 0,162 0,206 0,300 0,294 0,446 0,464 0,575 0,602 0,648 0,660 0,606 0,778 0,915 1,000 1,583 2,780 2,920 3,698 4,950 7,527 8,640 12,226 15,100 21,000

Wy , см3 11 0,037 0,057 0,045 0,070 0,087 0,150 0,128 0,155 0,203 0,378 0,258 0,263 0,160 0,208 0,259 0,212 0,409 0,627 0,502 0,918 0,749 2,046 1,026 2,460 1,600 2,438 77

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Профиль Пр-111 Материал Д16Т Таблица А.3

δ,

№№ проф.

H, мм

B, мм

мм

1 11 13 1 30 2 3 4 31 5 6 32 33 34 15 7 35 16 17 18 8 19 36 20 37 38 9 39 40

2 15 20 25 25 25 25 25 25 30 30 31 32 32 40 40 40 48 50 50 50 50 50 50 52 53 65 90 112

3 13 15 15 15 20 20 20 20 20 20 25 19 26 20 25 28 30 20 20 30 30 38 45 28 35 40 25 29

4 1,5 2 1,5 1,5 2,5 2,5 3 5 2 3 5 5 3 2 4 5 9 4 5 4 9 12 12 5 6,5 5 6,5 9

78

δ1 , мм 5 1 1,5 1 1,5 1,5 2 2,5 2 1,5 2,5 2,5 2 2,5 2 3 2,5 4 3 3 3 4 8 4 2,5 3,5 4 3,5 5

A, см2 6 0,333 0,575 0,467 0,588 0,846 0,958 1,101 1,393 0,825 1,286 1,903 1,498 1,516 1,374 2,101 2,281 4,241 2,201 2,352 2,601 4,321 7,542 6,922 2,581 3,922 4,432 4,591 7,780

Iy, Ix , 4 см см4 7 8 0,065 0,056 0,214 0,119 0,288 0,098 0,381 0,108 0,456 0,335 0,556 0,354 0,666 0,414 0,600 0,560 0,733 0,306 1,119 0,437 1,444 1,183 1,256 0,662 1,521 0,970 2,236 0,479 3,233 1,132 3,076 1,848 7,813 3,813 5,686 0,651 5,861 0,750 6,429 2,043 8,793 3,787 15,470 9,657 9,940 13,781 6,516 1,974 9,887 4,797 18,667 6,128 38,790 2,069 96,880 4,460

Wx , см3 9 0,058 0,110 0,160 0,227 0,243 0,310 0,378 0,317 0,342 0,541 0,620 0,527 0,665 0,802 1,164 1,030 2,260 1,745 1,760 1,848 2,440 4,600 2,580 1,720 2,540 4,150 6,680 13,80

Wy , см3 10 0,062 0,110 0,088 0,092 0,242 0,247 0,290 0,448 0,207 0,297 0,720 0,435 0,520 0,318 0,618 0,974 1,890 0,420 1,530 0,914 1,900 3,870 5,100 1,000 1,990 2,047 1,060 1,990

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Профиль Пр-113 Материал Д16Т, В95

Таблица А.4

δ,

№№ проф.

H, мм

B, мм

мм

A, см2

1 1 2 9 3 15 16 17 10 18 4 19 20 11 5 6 7 21

2 15 20 25 25 25 25 25 29 29 30 32 35 35 35 40 40 45

3 25 30 29 35 48 50 50 38 58 40 45 32 35 40 45 45 40

4 1 1,5 1,6 1,5 1,5 2 2,5 1,6 3,5 1,5 3 1,5 4 2 3 4 2,2

5 0,405 0,740 0,847 0,890 1,082 1,499 1,851 1,055 2,991 1,040 2,259 1,000 2,713 1,468 2,479 3,274 1,860

Ix , см4 6 0,077 0,247 0,494 0,486 0,531 0,706 0,865 0,822 1,835 0,843 2,028 1,253 3,109 1,685 3,642 4,652 4,007

Iy, см4 7 0,130 0,333 0,327 0,530 1,391 2,085 2,611 0,734 5,717 0,791 2,281 0,414 1,449 1,052 2,241 2,979 1,179

Wx , см3 8 0,064 0,159 0,264 0,251 1,391 0,350 0,432 0,370 0,800 0364 0,832 0,491 1,250 0,643 1,228 1,085 1,215

Wy , см3 9 0,104 0,222 0,226 0,303 0,264 0,833 1,040 0,386 1,975 0,395 1,010 0,259 0,828 0,526 0,996 0,324 0,590

79

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Профиль Пр-109 Материал Д16Т, В95

Таблица А.5

δ,

№№ проф.

H, мм

B, мм

мм

1 1 7 10 2 11 3 4 12

2 20 20 24 25 25 30 35 50

3 30 37 38 35 70 40 40 56

4 1,5 2 3,5 2 2,5 2 2,5 3

80

δ1 , мм 5 2 2 5 2,5 5 3 4 3,5

A, см2 6 0,826 1,117 2,462 1,291 3,180 1,663 2,345 3,394

Ix , см4 7 0,302 0,349 1,277 0,730 2,225 1,442 2,819 8,367

Iy, см4 8 0,334 0,851 1,621 0,706 7,177 1,058 1,330 4,417

Wx , см3 9 0,203 0,219 0,230 0,394 1,050 0,689 1,163 2,290

Wy , см3 10 0,222 0,460 0,850 0,403 2,050 0,529 0,665 1,580

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Профиль Пр-315 Материал Д16Т, В95

Таблица А.6

δ,

№№ проф.

H, мм

B, мм

мм

1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

2 20 25 26 30 40 41 42 50 70 74 75 80 89 102

3 38 66 40 45 50 76 76 76 68 50 41 65 14 50

4 2 3 4,5 6,5 6,5 4,5 6,5 4,5 8 4 5 5 4 4

δ1 , мм 5 1,5 2,5 3 4 3,5 3,5 3,5 3,5 6,5 3 3 4 3,5 3

A, см2 6 1,047 2,569 2,472 3,972 4,491 4,805 6,235 5,120 9,625 4,139 4,257 6,405 4,752 4,970

Ix , см4 7 0,277 0,916 1,090 2,186 4,710 5,450 5,740 9,711 4,111 22,80 23,69 39,80 48,56 52,68

Iy, см4 8 0,325 7,253 2,405 4,932 6,762 16,51 23,81 16,52 21,14 4,166 2,936 11,44 2,860 4,172

Wx , см3 9 0,168 0,440 0,535 0,950 1,490 1,630 1,670 2,430 7,250 4,280 4,390 6,670 6,870 7,540

Wy , см3 10 0,485 2,200 1,200 2,180 2,600 4,340 6,250 4,350 6,210 1,670 1,430 3,520 1,300 1,678

Стандартные значения толщины листов:

δ = 0,5; 0,6; 0,8; 1,0; 1,2; 1,5; 1,8; 2,0; 2,5; 3,0; 3,5; 4,0; 5,0; 6,0; 7,0; 8,0; 9,0.

81

Определение веса самолета

Вес — это сила генерируется гравитационным притяжением Земли на самолет. Каждая часть самолета имеет уникальный вес и массу, и для некоторых проблем это важно знать распределение. Но для всего самолета маневрируя, нам нужно заботиться только об общем весе и расположение центра тяжести. В центр гравитации это среднее местоположение массы любого объекта.

Как инженеры определяют вес проектируемого самолета?

Самолет — это сочетание многих частей; то крылья двигатели фюзеляж и хвост, плюс полезная нагрузка и топливо.Каждая деталь имеет свой вес, который инженер может оценить, или вычислить, используя Ньютон уравнение веса:

ш = м * г

где w — вес, m — масса, и г — гравитационная постоянная, равная 32,2 фута / квадрат. сек в английских единицах и 9,8 м / кв. сек в метрических единицах. Массу отдельного компонента можно рассчитать, если мы знаем размер компонента и его химический состав. Любой материал (железо, пластик, алюминий, бензин и т. Д.) имеет уникальный плотность. Плотность r определяется как масса деленная на объем v :

г = м / в

Если мы сможем вычислить объем компонента, то:

м = г * v

Общий вес W самолета — это просто сумма вес всех отдельных компонентов.

W = w (фюзеляж) + w (крыло) + w (двигатели) + w (полезная нагрузка) + w (топливо) + …

В общем, если у нас есть всего «n» дискретных компонентов, вес самолета составляет сумма весов отдельных компонентов и с индекс i идет от 1 до n.Греческий математический символ сигма используется математиками для обозначения этого добавление. (Сигма — это зигзагообразный символ с обозначением индекса под нижней полосой, общее количество добавлений, размещенных над верхняя полоса, а переменная для суммирования помещается справа от сигмы с каждым компонентом, обозначенным индексом.)

W = СУММ (от i = 1 до i = n) [wi]

Это уравнение говорит, что вес самолета равен сумме вес «n» дискретных частей.

Что делать, если части не дискретные? Что, если бы у нас был непрерывный изменение массы спереди назад? Непрерывное изменение может быть вычисляется с использованием интегрального исчисления. Обозначение сигмы изменено к интегральному символу S-образной формы для обозначения непрерывного изменения.

W = S w (x) dx

Дискретный вес заменяется на w (x) , что указывает на то, что вес какой-то функция расстояния x . Если нам дана форма функции, существуют методы решения интеграции.Если мы не знать фактическую функциональную форму, мы все еще можем численно интегрировать уравнение с использованием электронной таблицы, разделив расстояние на количество сегментов малых расстояний и определение среднего значения веса на этом небольшом отрезке, затем суммируя ценить.


Действия:


Экскурсии с гидом
  • Вес самолета:
  • Фюзеляж:

Навигация..


Руководство для начинающих Домашняя страница

Напряжения в элементах конструкции самолета

Конструкция самолета должна быть спроектирована так, чтобы она воспринимала все напряжения, возникающие в результате полета и наземных нагрузок, без какой-либо остаточной деформации. Любой произведенный ремонт должен принимать напряжения, переносить их через ремонт, а затем передавать их обратно в исходную структуру. Эти напряжения считаются протекающими через конструкцию, поэтому для них должен быть непрерывный путь без резких изменений площади поперечного сечения по пути.Резкие изменения площадей поперечного сечения конструкции самолета, которые подвергаются циклической нагрузке или напряжениям, приводят к концентрации напряжений, которая может вызвать усталостное растрескивание и возможный отказ. Царапина или выемка на поверхности сильно нагруженного металлического предмета вызывает концентрацию напряжения в точке повреждения и может привести к выходу детали из строя. Силы, действующие на самолет, будь то на земле или в полете, создают тянущие, толкающие или скручивающие силы в различных элементах конструкции самолета.Когда самолет находится на земле, вес крыльев, фюзеляжа, двигателей и оперения заставляет силы воздействовать вниз на законцовки крыла и стабилизатора, вдоль лонжеронов и стрингеров, а также на переборки и шпангоуты. Эти силы передаются от элемента к элементу, вызывая силы изгиба, скручивания, растяжения, сжатия и сдвига.

Когда самолет взлетает, большая часть сил в фюзеляже продолжает действовать в том же направлении; из-за движения самолета их интенсивность возрастает.Однако силы на законцовках и поверхностях крыла имеют обратное направление; вместо того, чтобы быть нисходящими силами веса, они становятся восходящими силами подъема. Подъемная сила сначала действует на обшивку и стрингеры, затем передается на нервюры и, наконец, передается через лонжероны и распределяется по фюзеляжу. Крылья загнуты вверх на концах и могут слегка раскачиваться во время полета. Этот изгиб крыла не может игнорироваться производителем в исходной конструкции и конструкции и не может быть проигнорирован во время технического обслуживания.Удивительно, как конструкция самолета, состоящая из конструктивных элементов и обшивки, жестко склепанных или скрепленных вместе, таких как крыло, может изгибаться или действовать так же, как листовая рессора.

Шесть типов напряжения в самолете описаны как растяжение, сжатие, сдвиг, опора, изгиб и скручивание (или скручивание). Первые четыре обычно называют основными напряжениями; последние два — комбинированные стрессы. Стрессы обычно действуют в сочетании, а не по отдельности. [Рисунок 1]

Рисунок 1.Напряжения в конструкциях самолета

Напряжение

Напряжение — это напряжение, которое противостоит силе, которая стремится разойтись. Двигатель тянет самолет вперед, но сопротивление воздуха пытается удержать его. В результате возникает напряжение, которое приводит к растяжению самолета. Прочность материала на растяжение измеряется в фунтах на квадратный дюйм (psi) и рассчитывается путем деления нагрузки (в фунтах), необходимой для разрыва материала, на его площадь поперечного сечения (в квадратных дюймах).Прочность элемента при растяжении определяется на основе его общей площади (или общей площади), но при расчетах, связанных с натяжением, необходимо учитывать чистую площадь элемента. Чистая площадь определяется как общая площадь за вычетом той, которая была удалена путем сверления отверстий или внесения других изменений в сечение. Размещение заклепок или болтов в отверстиях не оказывает заметного влияния на добавленную прочность, поскольку заклепки или болты не будут передавать растягивающие нагрузки через отверстия, в которые они вставлены.

Компрессия

Сжатие, напряжение, которое сопротивляется разрушающей силе, имеет тенденцию укорачивать или сжимать детали самолета.Прочность материала на сжатие также измеряется в фунтах на квадратный дюйм. Под сжимающей нагрузкой непросверленный элемент прочнее, чем идентичный элемент с просверленными в нем отверстиями. Однако, если пробка из эквивалентного или более прочного материала плотно вставлена ​​в просверленный элемент, она передает сжимающие нагрузки через отверстие, и элемент несет примерно такую ​​же большую нагрузку, как если бы отверстия там не было. Таким образом, для сжимающих нагрузок общая или общая площадь может использоваться при определении напряжения в элементе, если все отверстия плотно закупорены эквивалентным или более прочным материалом.


Ножницы

Сдвиг — это напряжение, которое сопротивляется силе, которая заставляет один слой материала скользить по соседнему слою. Две заклепанные пластины при растяжении подвергают заклепки усилие сдвига. Обычно прочность материала на сдвиг равна или меньше его прочности на растяжение или сжатие. Напряжение сдвига касается авиационного техника в основном с точки зрения заклепок и болтов, особенно при креплении листового металла, потому что, если заклепка, используемая при сдвиге, выходит из строя, заклепанные или скрепленные болтами детали сдвигаются в сторону.

Подшипник

Напряжение подшипника противостоит силе, которую заклепка или болт прикладывает к отверстию. Как правило, прочность крепежа должна быть такой, чтобы его общая прочность на сдвиг была примерно равна общей несущей способности листового материала. [Рисунок 2]

Рисунок 2. Напряжение подшипника

Торсион

Кручение — это напряжение, вызывающее скручивание.При движении самолета вперед двигатель также имеет тенденцию отклонять его в сторону, но другие компоненты самолета удерживают его на курсе. Таким образом создается кручение. Прочность материала на скручивание — это его сопротивление скручиванию или крутящему моменту (напряжение скручивания). Напряжения, возникающие в результате этого воздействия, представляют собой напряжения сдвига, вызванные вращением соседних плоскостей относительно друг друга вокруг общей оси отсчета под прямым углом к ​​этим плоскостям. Это действие может быть проиллюстрировано стержнем, жестко закрепленным на одном конце и скрученным грузом, помещенным на плечо рычага на другом, создавая эквивалент двух равных и противоположных сил, действующих на стержень на некотором расстоянии друг от друга.Срезающее действие создается по всей длине стержня, при этом центральная линия стержня представляет собой нейтральную ось.

Гибка

Конструкция самолета

— Что такое коэффициент нагрузки и как его применять?

Я немного запутался в определении коэффициента нагрузки n, поскольку определения, которые я нашел, похоже, противоречат его применению при анализе баланса сил и моментов конструкции самолета.

Определение, данное в моем университетском сценарии, гласит, что коэффициент нагрузки равен отношению всех внешних сил, действующих на самолет, за вычетом его веса, к величине веса самолета; это означает, что коэффициент нагрузки — это отношение всех аэродинамических сил, действующих на самолет, к величине его веса.

В определении коэффициента нагрузки Википедии говорится, что коэффициент нагрузки — это отношение суммы всех аэродинамических сил, действующих на самолет, к его весу.

Таким образом, определение моего сценария согласуется с определением в Википедии. Пока все хорошо.

Теперь, однако, в моем сценарии есть предложение, в котором говорится, что коэффициент нагрузки — это средство включения всех инерционных и гравитационных нагрузок при наблюдении за загрузкой самолета; это означает, что вес учитывается при наблюдении за загрузкой самолета: для меня это имеет больший смысл, поскольку, выражая загрузку самолета, было бы легче сказать, что самолет теперь загружается «во много раз превышающем его вес. «по сравнению с этим количеством ньютонов; однако это противоречит приведенным выше определениям.

А теперь, что касается анализа баланса сил и моментов, я заметил, что все компоненты самолета выражаются с точки зрения его коэффициента нагрузки, и это нормально, но тогда при выполнении балансировки вес компонентов не учитывается. Как можно игнорировать силу веса, которая всегда действует на самолет, если коэффициент нагрузки (по определению) ее исключает? Дополнительная путаница заключается в том, что при балансе момента учитывается подъемная сила, при этом нагрузка на все компоненты выражается через коэффициент нагрузки; как включить подъемную силу, если она уже включена в коэффициент нагрузки компонентов; это означает, что деталь дополнительно загружается сверх текущей нагрузки.

Буду признателен, если кто-нибудь сможет уточнить, что означает коэффициент нагрузки и как его следует применять при расчетах баланса сил и моментов.

Напряженная конструкция

Независимо от того, насколько хорошо расчеты выглядят на бумаге, ничто не заменит испытания реальной конструкции в реальных условиях. Это крыло Sonex не выдержало нагрузок, значительно превышающих расчетные, что свидетельствует о наличии положительного запаса прочности в конструкции.

Термины «запас прочности» и связанный с ним термин «запас прочности» заслуживают обсуждения, поскольку их часто неправильно понимают.Они имеют особое значение в конструкции самолета. Для начала давайте сократим термины: маржа или «MS» означает запас прочности, а «FS» означает запас прочности. Поля рассчитываются для каждой части конструкции и часто для нескольких мест на детали. Каждый запас применяется для одного конкретного условия нагрузки, одного места на детали и одного режима отказа.

Уравнение запаса прочности в его простейшей форме:

Члены этого уравнения должны быть согласованными.Единицы должны соответствовать друг другу, а условия нагрузки или напряжения должны быть эквивалентными. Коэффициенты безопасности, которые не имеют единиц измерения, часто используются для согласования условий. Например, предельное напряжение при растяжении материала можно использовать с предельным напряжением на детали и предельным коэффициентом безопасности. Результатом будет максимальная маржа для этого случая:

Когда маржа равна нулю, это означает, что, хотя сила и достаточна, кроме этого ничего нет. Никакого резерва. Но поскольку сила достаточна, все, что описывается в пределах допустимого, для этого конкретного состояния.Если маржа положительная, это означает, что условие имеет некоторый резерв прочности, поэтому его называют запасом прочности, а когда он отрицательный, это означает, что деталь недостаточно прочна.

Когда мы выполнили расчет и получили маржу, она всегда отображается со знаком + или -, как в этом примере:

Спонсор освещения авиашоу:

Люди часто подчеркивают их, чтобы их было легче заметить. страница расчетов.

Основным требованием к прочности конструкции самолета является то, что он не должен выходить из строя при «предельной» нагрузке и не должен иметь, как элегантно и точно выразилось Федеральное управление гражданской авиации (FAA), «вредную, остаточную деформацию» при «предельной» нагрузке.Предельная нагрузка — очень важная фраза, означающая максимальную нагрузку на деталь после рассмотрения всех условий нагрузки, которые могут на нее повлиять. В уравнении MS на предыдущей странице приложенная нагрузка или напряжение всегда является предельной или предельной нагрузкой. Обычно нет смысла проверять деталь на нагрузку ниже установленной, не так ли?

Расчет маржи и пределов нагрузки

Каждая важная деталь анализируется, и для нее рассчитывается маржа. Где-то в отчете об анализе, обычно в виде приложения, есть длинная таблица, в которой перечислены все детали и их поля, а также нагрузки, которые их создали.Также анализируются крепежи, которыми крепится деталь, и отверстия под них.

Нагрузки могут быть аэродинамическими, это могут быть посадочные нагрузки или нагрузки, которые пилот применяет к системе управления. Они могут быть результатом работы двигателя или даже сочетания приложенных нагрузок, действующих одновременно. Инженер должен рассмотреть все возможные варианты нагрузки, которые влияют на деталь, и решить, какой из них наихудший. Это нагрузка, которая называется пределом.

Прочность часто берется из таких книг, как MMPDS, «Разработка и стандартизация свойств металлических материалов», в которых приводятся свойства материалов для металлов, обычно используемых в экспериментальных (и сертифицированных) самолетах, а также крепежные детали.Он также включает немного данных о трубах, сварных швах и кабелях. И в нем есть отличная первая глава, описывающая, как предполагается использовать данные, а также более поздняя глава о статистике. Хотя это отличные данные, часто это не все, что нам нужно, потому что у самолетов обычно есть детали, которые имеют «критическое» продольное изгибание. Прочность на изгиб необходимо рассчитывать для каждого конкретного обстоятельства, и в других статьях этой серии мы поговорим об этом. Или деталь может иметь решающее значение при изгибе, и нам нужно будет определить прочность при изгибе.

Критическое означает, что это условие, определяющее предельную нагрузку. Инженер может сказать, что предельная нагрузка составляет, например, 1800 фунтов и что деталь имеет критическое значение при продольном изгибе, или что критическим случаем является случай отрицательной перегрузки. Обычно мы не знаем критического случая, пока не рассмотрим их все.

Некоторые материалы, такие как пластмассы и композиты, не входят в состав MMPDS, и нам придется поискать данные для них. Когда мы это делаем, помните, что так же, как мы нашли максимально возможную нагрузку, нам нужно найти минимальную прочность, которой могут обладать материалы.Поскольку многие коммерческие ресурсы данных содержат типичные свойства, а не минимумы, нам, возможно, придется немного покопаться.

Факторы безопасности

Факторы безопасности охватывают многие вещи, но наиболее важным является определение конечного случая. Для самолетов авиации общего назначения коэффициент запаса прочности по пределу составляет 1,5. При необходимости он может быть больше. Хорошим примером этого является то, что для композитов мы можем использовать коэффициент 2,0. В самолетах коэффициент запаса прочности составляет 1,0, но это означает, что достоверная максимальная нагрузка — предельная нагрузка — может вызвать некоторую вредную, остаточную деформацию, если деталь имеет нулевой запас прочности.В космических аппаратах существует явный коэффициент запаса прочности и требование, чтобы инженер продемонстрировал положительный запас прочности. Коэффициент запаса прочности обычно составляет 1,1 или 1,2, и я думаю, что коэффициент полезного действия 1,1 также приемлем и для самолетов.

Факторы безопасности, которые FAA использовало в части 23 Федеральных авиационных правил — Стандарты летной годности для обычных, служебных, акробатических и пригородных самолетов — можно увидеть в таблице. Хотя экспериментальные самолеты не обязаны использовать эти факторы безопасности, я не вижу причин использовать меньшие.Стоит просмотреть часть 23 (она находится в Интернете), чтобы увидеть, в каких местах и ​​в каких условиях используются эти факторы безопасности.

Инженеры также используют факторы безопасности, чтобы добавить консерватизма там, где, по их мнению, это необходимо. В данном случае консерватизм не является политическим — это способ защиты от вещей, в которых мы не уверены. Например, если мы используем типичные свойства материала, а не минимальные, включите для этого коэффициент 1,25. Если мы не уверены в загруженности, используйте коэффициент, обычно 1.2 до 2,0, чтобы убедиться, что конечный результат все еще безопасен. Во время анализа мы используем любые другие факторы безопасности, которые, по нашему мнению, необходимы, перечисляем их в анализе и объясняем, почему мы их используем. Нам не нужно писать об этом книгу — типичное примечание может быть «FS для неопределенности нагрузок: 1,33».

Факторы безопасности почти всегда равны или больше 1,0. Вся цель факторов безопасности состоит в том, чтобы смещать анализ таким образом, чтобы вместо прогнозирования нагрузки отказа предсказывалась максимальная рациональная нагрузка, при которой отказа не будет.Это может быть проблемой, потому что иногда возникает вопрос: какова величина нагрузки, при которой деталь выйдет из строя?

Мы не можем этого предсказать — мы должны проверить это. Отказ произойдет при более высокой нагрузке, чем мы можем предсказать, потому что все нагрузки максимальны, все данные по материалам отражают партию материалов с минимальной прочностью, а все методы анализа консервативны.

Теперь мы должны быть разумными в этом вопросе — мы не можем просто каждый раз включать 100% запас прочности, зная, что в этом случае деталь не сломается.Если мы это сделаем, самолет станет слишком тяжелым для полета. Мы пытаемся идти дорогой, называемой истиной, но остаемся на стороне, отмеченной безопасностью.

Если существует несколько факторов безопасности, все они должны быть включены в уравнение. Они не складывают — они умножаются, как показано ниже.

Множественные нагрузки на одну деталь

Хорошо помнить, что простая форма уравнения запаса прочности, которое мы обсуждали, является наиболее распространенной, но бывают случаи, когда более одной нагрузки возникает на детали одновременно , и деталь должна нести обе нагрузки.Это дает более сложное уравнение безопасности, чем приведенный здесь простой пример, и стоит упомянуть, что различные типы взаимодействия в деталях обрабатываются по-разному. Вот основная концепция.

«R» — это символ, обозначающий коэффициент нагрузки. Коэффициент нагрузки

Хотя это похоже на запас прочности, это не так. Не путайте их.

Допустим, у нас есть деталь и вариант нагружения, в котором растяжение сочетается с некоторым сдвигом. Мы найдем Rt для коэффициента растягивающей нагрузки и Rs для коэффициента сдвиговой нагрузки, включая необходимые факторы безопасности.Затем эти соотношения нагрузок комбинируются следующим образом:

Важно помнить, что хотя это работает для растяжения, сжатия или изгиба — любого из них — в сочетании со сдвигом, большинство взаимодействий не используют это конкретное уравнение, поэтому мы будем иметь искать их. Но концепция нахождения соотношений нагрузок и их комбинирования определенным образом в целом уместна. Помните, что факторы безопасности входят в расчет Р.

Предельных нагрузок самолета | ООО «Стресс Электронная книга».

Предельная нагрузка для самолета

Мы уже вкратце рассмотрели Предельные и предельные нагрузки в предыдущем сообщении в блоге о правилах FAA.В этом посте я хотел бы расширить эту дискуссию и поделиться своими мыслями о различных предельных нагрузках самолетов, особенно о предельных и предельных нагрузках на самолеты транспортной категории, а также на гондолы двигателей в целом.

Щелкните здесь, чтобы получить доступ к pdf-версиям последних сообщений блога…

Военные истребители / учебно-тренировочные самолеты и винтокрылые летательные аппараты выходят за рамки этого обсуждения, поэтому мы в основном сосредоточимся на самолетах категории пассажирских транспортных средств, особенно с точки зрения конструкции.

Максимальные нагрузки для самолетов:

Справедливо сказать, что до того, как будут проводиться какие-либо работы по проектированию и определению размеров новых или модифицированных конструкций самолетов, важно определить весь диапазон нагрузок, которым самолет будет подвергаться в течение его срока службы, причем наивысшими из них являются предельные нагрузки самолета. Позвольте мне остановиться на некоторых из этих вариантов нагрузки в этом посте.

В качестве пояснения, могу ли я чрезмерно упростить эти загружения? Возможно, но я считаю, что недалеко от общей методологии разработки большинства этих вариантов нагружения, используемых при определении размеров деталей и анализе напряжений.

Земля-воздух-земля (GAG) Цикл:

Предельные нагрузки самолета — цикл GAG

На рисунке выше каждая ступень самолета показывает определенный этап полета, верхняя часть — взлет, а нижняя — посадка. Весь этот цикл называется циклом «Земля-Воздух-Земля» (GAG).

В течение всего цикла ГАГ на самолет действуют различные силы. Основными из них являются подъемная сила (под крыльями), вес (всегда воздействующий вниз на CG), DRAG (действующий AFT), Thrust (действующий вперед), и, конечно же, у нас есть задний руль высоты (хвост) ВНИЗ, уравновешивающий момент.Тяга помогает противодействовать этому моменту из-за их расположения под крылом. Все эти силы должны быть уравновешены в любой момент полета, чтобы самолет был устойчивым в воздухе.

Маневры:

Во время стандартного цикла GAG возможны различные типы маневров как в обычном, так и в турбулентном воздухе (порывы ветра). Маневры включают в себя качку, рыскание, крен и различные комбинации движения поверхности управления, необходимые для выполнения профиля полета.Самолет должен быть рассчитан на все эти ожидаемые предельные маневренные нагрузки и результирующие предельные нагрузки воздушного судна (включая SF = 1,5).

Схема V-n:

Одной из наиболее важных диаграмм для профиля полета, который определяет предельные нагрузки самолета и предельные нагрузки самолета, является диаграмма диапазона полета (V-n).

Пилоты обычно проходят подготовку и должны оставаться в пределах этого диапазона полета, даже если это возможно.Их предупреждают, что любое превышение может привести к потере управления, устойчивости, дрожанию или потенциальному повреждению конструкции самолета. Каждый конкретный тип самолета имеет свой собственный диапазон полета, выраженный в виде диаграммы «V-n».

В = указанная эквивалентная воздушная скорость

n = предельный коэффициент нагрузки

Коэффициент нагрузки — это в основном отношение подъемной силы к весу самолета = L / W, и он выражается как коэффициент ускорения свободного падения «g».

На рисунке ниже показана типичная схема V-n для самолета транспортной категории:

Предельная нагрузка на самолет — Схема V-n

Самолет должен быть спроектирован таким образом, чтобы выполнять полет и безопасную посадку в любой точке диапазона полета. В пределах предельного диапазона не допускается остаточная деформация и катастрофические разрушения конструкции, препятствующие безопасному полету и посадке (допускаются податливость и повреждение) в пределах диапазона предельных нагрузок воздушного судна.

Изгибы с левой стороны:

На рисунке выше мы видим две кривые с левой стороны, это кривые «срыва». Эти кривые представляют воздушную скорость и соответствующий коэффициент нагрузки с увеличением угла атаки для создания подъемной силы. Коэффициент нагрузки ограничен так называемым коэффициентом подъемной силы (Cl).

Коэффициенты нагрузки увеличиваются экспоненциально с увеличением угла присоединения для увеличения подъемной силы. Частично это связано с тем, что вес топлива и вес самолета не могут противодействовать подъемной силе при увеличении угла атаки.Это ограничивает как подъемную силу, так и скорость из-за конструктивных соображений.

Скорость полета «V» отложена по горизонтальной оси диаграммы «V-n», а коэффициент нагрузки «n» отложен по вертикальной оси.

Полетные точки в областях слева от этих кривых сваливания, очевидно, приведут к сваливанию самолета. Как мы все знаем, когда самолет глохнет, это приводит к потере контроля над ним, если пилоту не удастся восстановиться, ускориться под прямым углом атаки и восстановить управление и подняться, возвращая самолет в режим полета, PHEW !

Верхние и нижние ограничительные линии:

Эти две внутренние горизонтальные линии представляют максимальные и минимальные (предельные) коэффициенты нагрузки для горизонтального или крейсерского полета, которые могут быть достигнуты без повреждения конструкции или податливости как при нормальном, так и в перевернутом полете.Ожидается, что в нормальных условиях эксплуатации самолет не увидит более высоких коэффициентов нагрузки, чем указанные.

Однако самолет по-прежнему должен быть спроектирован таким образом, чтобы безопасно летать и приземляться без серьезных повреждений конструкции за пределами этих линий. Это происходит в ненормальных и неожиданных условиях, при предельных нагрузках самолета, но структурная деформация и / или повреждение допускаются, если это не препятствует безопасному полету и посадке. Таким образом, две внешние верхняя и нижняя пунктирные горизонтальные линии представляют максимальные коэффициенты предельной нагрузки на самолет.

Обычно предельный коэффициент нагрузки = предельный коэффициент нагрузки * 1,5

Схема показывает пилотам, что точки полета за этими линиями приведут к разрушению конструкции.

Скорость воздуха:

По оси X мы можем видеть различные маркеры скорости воздуха.

Подробный список того, что это такое, вы можете найти в этом постановлении: 14 CFR Part 25.335.

Различные маркеры скорости в приведенной выше ссылке описывают скорость сваливания, маневра, крейсерской скорости и скорости погружения.

Предельные нагрузки для самолета, схема V-n:

Учитывая приведенную выше диаграмму полета Vn, возможны различные порывы ветра (статистически известные, а также неожиданные), приводящие к резким маневрам по рысканию, крену или тангажу для сохранения устойчивости самолета, в дополнение к предельным нагрузкам из-за нормальных предельных нагрузок * 1.5 .

Все вышеперечисленное в совокупности приведет к буквально сотням тысяч случаев нагрузки, для которых воздушные суда определенной транспортной категории должны быть сертифицированы.

Проще говоря, в качестве отправной точки все загружения определяются как предельные случаи (ожидаемые варианты диапазона полета). Затем к этим случаям предельной нагрузки применяется типичный коэффициент безопасности 1,5 для определения предельных нагрузок воздушного судна.

Тогда были бы другие крайние случаи аварийной посадки на землю и воду или случаи посадки на живот с поднятыми колесами, герметизацию кабины (предельные, предельные и усталостные случаи).

В дополнение к этим случаям будет много других случаев, когда предельная нагрузка сочетается с отказом конкретного компонента (или может быть два).Обычно они рассматриваются как предельные нагрузки с коэффициентом запаса прочности 1,0.

Отказы компонентов самолета могут включать в себя крупный компонент, такой как двигатель или элерон, или компонент уровня подсборки, такой как нервюра или лонжерон в основном компоненте, таком как крыло.

Например, рассмотрим стандартный случай предельного маневра с определенным распределением аэродинамического давления на самолет, он может сочетаться с отказом элерона в полете. Это может быть примером «отказоустойчивого» предельного случая, который выводится из предельного случая.За исключением того, что коэффициент безопасности в такой ситуации обычно составляет 1,0, чтобы избежать чрезмерно консервативной и тяжелой конструкции.

Предельные нагрузки гондолы двигателя:

Очень похожий подход используется для гондол двигателей. Изготовитель двигателя или самолета требует, чтобы изготовитель гондолы использовал набор стандартных предельных значений усталостной, термической, остаточной усталости (усталости с отказом компонентов) и вариантов нагрузки с обратной тягой. Кроме того, будут различные другие наземные операции, отказы системы и другие случаи нагрузки.

Так же, как и воздушные нагрузки, предельные нагрузки используют коэффициент запаса 1,5 во всех предельных случаях и, таким образом, создают больше загружений.

Подобно случаям нагружения воздушного судна, предельные случаи в сочетании с отказами компонентов также являются предельными случаями с различными коэффициентами безопасности в зависимости от варианта нагружения.

Все эти варианты нагружения имеют различные граничные условия, распределения нагрузки аэродинамического давления, отказы компонентов, отказы системы и температуры, которые определяют нагрузки на всем пути нагружения.

Заключение:

Итак, как видите, нагрузки имеют решающее значение, без точных нагрузок анализ напряжений и определение размеров в основном бессмысленны.

Группы, которые в первую очередь отвечают за создание нагрузок, — это люди, занимающиеся аэроэластичностью, чей вклад управляет группой нагрузок. Группа нагрузок в конечном итоге генерирует все нагрузки. Обе эти группы обычно меньше по размеру по сравнению с группой стресс-анализа, но одинаково важные группы, если не больше.

Затем оттяжки используют нагрузки из группы нагрузок и проводят подробный расчет размеров конструкции, чтобы определить размеры, необходимые для выдерживания этих нагрузок, с конечной целью — нулевым запасом (минимальный вес).

Обычно в начале любой программы нагрузки выше из-за различных неизвестных. Но по мере того, как программа развивается и продвигается к сертификации и производству, нагрузки уточняются и в большинстве случаев снижаются.

В некоторых случаях они могут возрасти, но цель всегда состоит в том, чтобы уменьшить вес и улучшить нагрузки.Вес самолета или окончательной конструкции гондолы двигателя, который в конечном итоге будет запущен в производство и введен в эксплуатацию заказчиком, должен быть как можно меньше.

Я уверен, что в этом посте мне не хватает многих деталей о предельных нагрузках самолета, но я надеюсь, что это даст вам хорошее общее представление.

Курс моделирования авиационных конструкций

Если вам понравился этот пост, почему бы не поделиться им?

Факторы нагрузки

(Часть четвертая)

Диаграмма Vg

Эксплуатационная мощность самолета представлена ​​на графике, вертикальный масштаб которого основан на коэффициенте нагрузки.[Рисунок 5-55] Диаграмма называется диаграммой Vg — скорость в зависимости от нагрузки G или коэффициента нагрузки. У каждого самолета есть своя диаграмма Vg, которая действительна для определенного веса и высоты.

Рисунок 5-55. Типовая диаграмма Vg. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Линии максимальной грузоподъемности (изогнутые линии) являются первыми важными элементами на диаграмме Vg. Самолет, показанный на рис. 5-53, способен развивать не более +1 G на скорости 64 миль в час, скорости сваливания на уровне крыла. Поскольку максимальный коэффициент нагрузки зависит от квадрата воздушной скорости, максимальная положительная подъемная сила этого самолета составляет 2 G при 92 милях в час, 3 G при 112 милях в час, 4.4 G на скорости 137 миль в час и так далее. Любой коэффициент нагрузки выше этой линии недоступен с точки зрения аэродинамики (т. Е. Самолет не может лететь выше линии максимальной грузоподъемности, потому что он сваливается). Такая же ситуация существует и для полета с отрицательной подъемной силой, за исключением того, что скорость, необходимая для получения заданного отрицательного коэффициента нагрузки, выше, чем скорость для получения того же положительного коэффициента нагрузки.

Рисунок 5-53. Угол крена изменяет коэффициент перегрузки в горизонтальном полете.

Если воздушное судно эксплуатируется с положительным коэффициентом нагрузки, превышающим положительный предельный коэффициент нагрузки, равный 4.4, возможно структурное повреждение. Когда летательный аппарат эксплуатируется в этой области, может иметь место нежелательная остаточная деформация первичной конструкции, что приводит к высокому уровню усталостных повреждений. При нормальной работе следует избегать эксплуатации с превышением предельного коэффициента нагрузки.

Рекомендации по летной грамотности Справочник Рода Мачадо «Как управлять самолетом» — Изучите основные основы управления любым самолетом. Сделайте летную подготовку проще, дешевле и приятнее.Освойте все маневры чек-рейда. Изучите философию полета «клюшкой и рулем». Не допускайте случайной остановки или вращения самолета. Посадите самолет быстро и с удовольствием.

На диаграмме Vg есть еще два важных момента. Одна точка — это точка пересечения положительного предельного коэффициента нагрузки и линии максимальной положительной грузоподъемности. Воздушная скорость в этой точке — это минимальная воздушная скорость, при которой предельная нагрузка может развиваться аэродинамически. Любая воздушная скорость, превышающая эту, обеспечивает положительную подъемную силу, достаточную для повреждения самолета.И наоборот, любая воздушная скорость меньше указанной не обеспечивает положительной подъемной силы, достаточной для того, чтобы вызвать повреждение от чрезмерных полетных нагрузок. Обычно для этой скорости используется термин «скорость маневрирования», поскольку рассмотрение дозвуковой аэродинамики позволяет прогнозировать минимальный полезный радиус разворота или маневренность, которые могут иметь место в этих условиях. Скорость маневра является ценным ориентиром, поскольку самолет, работающий ниже этой точки, не может создавать разрушительную положительную полетную нагрузку. Любая комбинация маневра и порыва не может нанести ущерб из-за избыточной воздушной нагрузки, когда скорость самолета ниже маневренной.

Другой важный момент на диаграмме Vg — это пересечение отрицательного предельного коэффициента нагрузки и линии максимальной отрицательной грузоподъемности. Любая воздушная скорость, превышающая эту, обеспечивает отрицательную подъемную силу, достаточную для повреждения самолета; любая воздушная скорость меньше указанной не обеспечивает отрицательную подъемную силу, достаточную для повреждения самолета от чрезмерных полетных нагрузок.

Предельная воздушная скорость (или скорость красной линии) является расчетной точкой отсчета для самолета — этот самолет ограничен до 225 миль в час.Если попытка полета превышает предельную воздушную скорость, структурное повреждение или отказ конструкции могут возникнуть в результате различных явлений.

Воздушное судно в полете ограничено режимом воздушной скорости и G, которые не превышают предельную (или красную) скорость, не превышают предельный коэффициент нагрузки и не могут превышать максимальную грузоподъемность. Самолет должен эксплуатироваться в этом «конверте», чтобы предотвратить повреждение конструкции и обеспечить ожидаемую служебную подъемную силу самолета. Пилот должен оценить диаграмму Vg как описание допустимого сочетания воздушной скорости и факторов нагрузки для безопасной эксплуатации.Любой маневр, порыв или порыв ветра, а также маневр за пределами структурной оболочки может вызвать структурное повреждение и существенно сократить срок службы самолета.

Скорость поворота

Скорость поворота (ROT) — это количество градусов (выраженное в градусах в секунду) изменения курса самолета. ROT можно определить, взяв константу 1091, умножив ее на тангенс любого угла крена и разделив полученное произведение на заданную воздушную скорость в узлах, как показано на рис. 5-55.Если воздушная скорость увеличивается, а желаемая ROT должна быть постоянной, угол крена должен быть увеличен, в противном случае ROT уменьшается. Аналогичным образом, если воздушная скорость остается постоянной, угол поворота самолета увеличивается при увеличении угла крена. Формула на рисунках с 5-56 по 5-58 показывает взаимосвязь между углом крена и воздушной скоростью, поскольку они влияют на ROT.

Рисунок 5-56. Скорость поворота для заданной воздушной скорости (узлы, TAS) и угла крена.

ПРИМЕЧАНИЕ: Вся воздушная скорость, обсуждаемая в этом разделе, является истинной воздушной скоростью (TAS).

Рисунок 5-57. Скорость поворота при увеличении скорости.

Скорость полета значительно влияет на угол поворота самолета. Если воздушная скорость увеличивается, ROT уменьшается, если используется тот же угол крена, что и на более низкой скорости. Следовательно, если воздушная скорость увеличивается, как показано на рисунке 5-57, можно сделать вывод, что угол крена должен быть увеличен для достижения той же ROT, что и на рисунке 5-58.

Рисунок 5-58. Для достижения такой же скорости поворота самолета, движущегося со скоростью 120 узлов, требуется увеличение угла крена.

Что это означает с практической стороны? Если заданная воздушная скорость и угол крена приводят к определенному повороту поворота, можно сделать дополнительные выводы. Зная, что ROT — это заданное количество градусов изменения в секунду, количество секунд, необходимое для перемещения на 360 ° (круг), можно определить простым делением. Например, при движении со скоростью 120 узлов с углом крена 30 ° угол поворота составляет 5,25 ° в секунду, и для полного круга требуется 68,6 секунды (360 °, разделенные на 5,25 = 68,6 секунды). Точно так же, если лететь со скоростью 240 узлов TAS и использовать угол крена 30 °, ROT составляет всего около 2.63 ° в секунду, а полный круг на 360 ° занимает около 137 секунд. Глядя на формулу, любое увеличение воздушной скорости прямо пропорционально времени, которое требуется самолету, чтобы пройти по дуге.

Итак, почему это важно понимать? Как только ROT будет понят, пилот может определить расстояние, необходимое для выполнения этого конкретного поворота, что объясняется радиусом поворота.

Радиус поворота

Радиус поворота напрямую связан с ROT, которая, как объяснялось ранее, является функцией как угла крена, так и воздушной скорости.Если угол крена остается постоянным, а воздушная скорость увеличивается, радиус разворота изменяется (увеличивается). Более высокая воздушная скорость заставляет самолет лететь по более длинной дуге из-за большей скорости. Самолет, движущийся со скоростью 120 узлов, может повернуть круг на 360 ° с меньшим радиусом, чем самолет, движущийся со скоростью 240 узлов. Чтобы компенсировать увеличение скорости полета, необходимо увеличить угол крена.

Радиус поворота (R) можно рассчитать по простой формуле.Радиус поворота равен квадрату скорости (V2), деленному на 11,26 тангенса угла крена.

Используя примеры, представленные на рисунках с 5-56 по 5-58, можно вычислить радиус поворота для каждой из двух скоростей.

Рисунок 5-59. Радиус в 120 узлов с углом крена 30 °.

Обратите внимание, что если скорость увеличивается вдвое, радиус увеличивается в четыре раза. [Рисунки 5-59 и 5-60]

Рисунок 5-60. Радиус в 240 узлов.

Другой способ определить радиус поворота — это скорость в футах в секунду (fps), π (3.1415), и ROT. В одном из предыдущих примеров было определено, что самолету с поворотом поворота 5,25 градуса в секунду требуется 68,6 секунды, чтобы совершить полный круг. Скорость самолета (в узлах) можно преобразовать в fps, умножив ее на константу 1,69. Следовательно, самолет, движущийся со скоростью 120 узлов (TAS), движется со скоростью 202,8 кадра в секунду. Зная скорость в кадрах в секунду (202,8), умноженную на время, необходимое воздушному судну для завершения круга (68,6 секунды), можно определить размер круга; 202,8 умножить на 68.6 равно 13912 футов. Деление на π дает диаметр 4 428 футов, который при делении на 2 дает радиус 2214 футов [Рис. 5-61], фут в пределах, определяемого с помощью формулы на Рис. 5-59.

Рисунок 5-61. Еще одна формула, которую можно использовать для радиуса.

На рис. 5-62 пилот входит в каньон и решает развернуться на 180 °, чтобы выйти. Пилот в свою очередь использует угол крена 30 °.

Рисунок 5-62. Два самолета по ошибке залетели в каньон. Каньон имеет 5 000 футов в поперечнике и имеет отвесные скалы с обеих сторон.Пилот на верхнем снимке летит со скоростью 120 узлов. Осознав ошибку, пилот резко кренится и использует угол крена 30 °, чтобы изменить курс. Этому самолету требуется около 4000 футов, чтобы развернуться на 180 °, и он безопасно выходит из каньона. Пилот на нижнем изображении летит со скоростью 140 узлов и также использует угол крена 30 °, пытаясь изменить курс. Самолету, хотя он летит всего на 20 узлов быстрее, чем самолет на верхнем изображении, требуется более 6000 футов, чтобы изменить курс на безопасное расстояние. К сожалению, ширина каньона составляет всего 5000 футов, и самолет врежется в стену каньона.Дело в том, что воздушная скорость является наиболее важным фактором при определении расстояния, необходимого для поворота. Многие пилоты допускали ошибку, увеличивая крутизну своего крена, тогда как простое снижение скорости было бы более подходящим.

Рекомендуется летная грамотность

Вес и геометрия самолета | Аэродинамика для студентов

ВЗЛЕТ И ПОСАДКА

Взлет Производительность

Взлетные характеристики можно предсказать, просто измерив ускорение самолета по взлетно-посадочной полосе на основе силы равновесие.

Вовлеченные силы будут,

T — Тяга силовой установки, толкающей самолет ВПП.

D — Аэродинамическое сопротивление автомобиля при сопротивлении летательному аппарату движение.

F — Сопротивление качению, трение из-за контакта колеса или салазки на земле.

Во время разбега дисбаланс этих сил вызывает ускорение по взлетно-посадочной полосе.

$$ {dV} / {dt} = {T-D-F} / m $$

, где dV / dt — ускорение по взлетно-посадочной полосе, а м масса автомобиля.

Вращение Скорость, В R

Процедура взлета будет такова, что машина будет ускориться, пока не достигнет безопасной начальной скорости полета. Пилот затем может повернуть автомобиль в положение, чтобы создать подъемную силу и он поднимется с земли. Определение этого безопасного полета скорость или скорость вращения, V R , является критическим фактор, определяющий взлетные характеристики.

Правила взлета незначительно различаются в зависимости от категории самолета.Малый пригородный самолет следует рассматривать как отвечающий правилам FAR 23, Воздушные суда транспортной категории должны соответствовать правилам FAR 25.

Малый пригородный самолет:

По соображениям безопасности В R обычно определяется как 1,1 × V STALL или 1,05 × В МИН. КОНТРОЛЬ

, который когда-либо больше. Скорость сваливания, V STALL , это самая низкая скорость, на которой самолет может лететь до того, как воздушный поток начинает отделяться от крыльев, так как угол атаки становится слишком большим здорово.Предполагается, что крыло в этом случае находится в состоянии взлета. комплектация или «чистая».

Может быть рассчитано на основе знания взлета самолета. конфигурация и, следовательно, максимально достижимый коэффициент подъемной силы C L (макс.) . Как показано в предыдущем секции, для поддержания горизонтального полета создаваемая подъемная сила должна равняться вес, следовательно, скорость сваливания может быть рассчитана как,

$$ V_ {stall} = √ {W / {1 / 2C_ {L (max)} ρS} $$

Минимальная скорость управления, В MC больше сложный расчет и требует знания стойла характеристики оперения и руля высоты.Для обычных самолет есть только небольшая разница между V R расчеты на основе скорости сваливания или минимальной контрольной скорости.

Помимо скорости вращения, существуют и другие соображения безопасности: показано на следующем рисунке.

    V 1 — Скорость отмены решения. Ниже этого Скорость взлета можно безопасно прервать. После этого не будет иметь достаточную длину взлетно-посадочной полосы, чтобы позволить воздушному судну снизить скорость до остановка.

    V 2 — Безопасная скорость набора высоты. В 2 должно быть не менее 1,2 * В стойло . Ниже самолет с такой скоростью не может достичь достаточной скорости набора высоты.

Транспортный самолет:

    V R не должно быть меньше V 1
    V R должно быть больше 1.05 * V MC
    V R должен быть установлен так, чтобы самолет достиг В 2 до достижения высоты 35 футов над поверхностью взлетно-посадочной полосы.

Самолет должен набирать высоту с минимальным уклоном, чтобы избежать препятствий на конец взлетно-посадочной полосы. При отказе двигателя на многомоторном самолете, эта скорость должна быть достижимой.

Тяга

Тяга газотурбинных или турбовентиляторных двигателей будет относительной. постоянный при взлете.Хорошее предположение — использовать заводские значения максимальной статической тяги при взлете расчеты.

Тяга винтового самолета может быть определена из даны данные о мощности на валу для двигателя и использование уравнения, использующие эффективность воздушного винта, приведенные в предыдущем разделе.

$$ T = {P_ {вал} × η} / V $$

Очень важно правильно оценить КПД воздушного винта для конкретная скорость самолета по взлетно-посадочной полосе. При В = 0 КПД составляет 0 , поэтому приведенное выше уравнение не имеет смысла.При В = В R КПД будет в диапазоне от 50% до 80% в зависимости от типа используемой винтовой системы, и значение тяги в этой точке будет легко получить. На практике тяга, получаемая на всем протяжении разбег на взлете примерно постоянный, поэтому это значение конечной точки является хорошим приближение от V = 0 до V = V R

Перетащите

Сопротивление движению из-за вязкости воздуха дает сопротивление из

$$ D = C_D1 / 2ρ.2S $$

, где C D можно считать постоянным и рассчитывается по формуле, приведенной в предыдущем разделе

Хотя коэффициент перетаскивания постоянный, перетаскивание будет увеличиваться пропорционально квадрату скорости.

Сопротивление качению

Трение между самолетом и взлетно-посадочной полосой будет пропорционально нормальная сила, прилагаемая воздушным судном к взлетно-посадочной полосе.

$$ F = μ (Ш-Д) $$

Нормальная сила будет разницей между массой самолета. и Lift коэффициент трения обычно будет иметь величину из 0.02 для стандартной взлетно-посадочной полосы с гудронированным покрытием.


Среднее ускорение и расстояние до вращения

Скорость изменения скорости можно предсказать в любой момент на взлетный валок путем подстановки результатов на T , D и F в исходное уравнение для dV / dt . Последующие скорость в любой точке может быть найдена путем интегрирования этого результирующего уравнение и пройденное расстояние, найденное путем интегрирования скорость.

Обычно в ускорении преобладает составляющая сопротивления, так как тяга, вес и трение относительно постоянны во время этого период. Это приводит к результату, показанному, когда ускорение обратно пропорциональна квадрату скорости.

Вследствие квадратичного характера изменения ускорения среднее значение, $ ({dV} / {dt}) _ {avg} = a & nwarr; {-} $ , можно использовать для разбега. Это среднее ускорение может быть найдено в точке где,

$$ V = V_R / √ {2} $$

Это среднее ускорение можно использовать для упрощения расчетов и разбег можно рассчитать как эквивалентную постоянную ускорение за весь период времени ( т R ) приняты, чтобы получить от 0 до V R .2 / a & nwarr; {-} $$

Расстояние пролета препятствий

От точки поворота конец взлетно-посадочной полосы можно определить по требование преодолеть 35-футовое препятствие в конце. Во время вращения можно предположить, что остаточная избыточная тяга поглощается в преодоление сопротивления, вызванного подъемной силой, когда самолет начинает набирать высоту. Уменьшение ускорения и постоянная скорость полета во время набора высоты. фазу можно предположить. Расстояние по земле от вращения указать на точку пролета препятствия таким образом be,

$$ s_2 = 35 / {\ tan (θ)} \ text «ft» $$

Для оценки расстояния потребуется знание набора высоты. градиент, который можно рассчитать с помощью методов в следующий раздел о восхождении и спуск.

Взлетное (сбалансированное) поле Длина

Требуемая длина взлетно-посадочной полосы будет равна сумме расстояний требуется для достижения скорости вращения и дополнительной длины, необходимой для преодолеть 50-футовое препятствие или дополнительную длину, необходимую для быстрого торможение, если пилот решает прервать взлет на скорости принятия решения В 1 .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта