Реактивные пассажирские самолеты: Реактивные самолеты сред.размеров

Реактивный самолёт | это… Что такое Реактивный самолёт?

Реактивный самолёт — самолёт, приводимый в движение воздушно-реактивным двигателем (турбореактивным двигателем, прямоточным воздушно-реактивным двигателем, пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, жидкостным реактивным двигателем и т. п.). Реактивные самолёты составляют основу современной военной и гражданской авиации.

Содержание 1 История 1.1 Первые прототипы 1.2 Первые практически успешные типы 1.2.1 Военные 1.2.2 Гражданские 1.2.3 Гражданские сверхзвуковые 2 Достижения и рекорды 2.1 Грузоподъёмность и вместимость 2.2 Дальность 2.3 Скорость 3 Основные типы в настоящее время 3.1 СССР/Россия 3.2 Страны Запада 4 Будущее, прототипы, исследования 4.1 Сверхзвуковые 4.1.1 Проектируемые пассажирские самолёты 4. 1.2 Пилотируемые летающие лаборатории 4.1.3 Беспилотные гиперзвуковые 4.2 Альтернативное топливо 4.3 Освоение космоса 5 См. также 6 Примечания

История

Основная статья: История авиации

См. также: История реактивных двигателей

Coanda-1910

Румынский инженер Анри Коанда в 1910 году создал и испытал самолёт Coanda-1910 с поршневым двигателем, вместо воздушного винта приводившим в движение простейший лопастной компрессор. Позднее, после завершения Второй мировой войны и повсеместного внедрения реактивных двигателей, конструктор утверждал, что созданная им установка была мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, что шло вразрез с его же первоначальными публикациями и патентными заявками^[1] (нет в приведённом источнике). Из конструкции самолёта, приведенной на фотографии, очевидно^{[источник не указан 75 дней]} что при двигателе расположенном перед деревянным фюзеляжем и незащищённой кабиной пилота (впрочем на фото перед кабиной пилота находятся цилиндры, что исключает прохождение там выхлопных газов), в случае сжигания топлива в воздушном потоке за компрессором самолёт и пилот были бы моментально уничтожены мощным пожаром. Согласно А. Коанда, поток горячих газов действительно сжег хвост самолёта в первом же полёте. Для сравнения, реактивные самолеты 1940-х годов у которых реактивная струя касалась обшивки, например МиГ-9 и Як-15, имели цельнометаллическую конструкцию и дополнительную тепловую защиту в виде листов из жаростойких сплавов, а воздействие горячих газов на пилота было полностью исключено взаимным расположением кабины и двигателей.

Первые прототипы

Реплика самолёта He 178 в зале прилёта аэропорта Ростока

Первый прототип Gloster E.28/39, № W4041/G

Турбореактивные, пригодные к длительному полёту, значительное преимущество перед поршневым двигателем:

• Германия. Heinkel He 178, первый полёт 27 августа 1939 года, конструктор двигателя Ханс Охайн, пилот — Эрих Варзитц (англ.)русск.
• Великобритания. Gloster E.28/39 (англ.)русск., первый полёт 15 мая 1941 года, конструктор двигателя Фрэнк Уиттл.

Мотокомпрессорные, условно пригодные к полёту, малое преимущество:

• Италия. Caproni Campini N.1 (англ.)русск., первый полёт 27 августа 1940 года. Максимальная скорость 375 км/ч, что хуже чем у чисто поршневого Bf-109B 1937 года — 406 км/ч у земли
  [2].
• СССР. МиГ-13, первый полёт 4 апреля 1945 года. Регулярные поломки и аварии, использование реактивной тяги возможно не более 10 минут.
• Япония. Двигатель Tsu-11 (англ.)русск., создавался для установки на самолёты камикадзе «Ока». Разработка прервана поражением Японии в войне. По мнению инженеров восстанавливающих исторические самолёты, вклад камеры сгорания в итоговую мощность был очень мал, двигатель по сути был импеллерным.

Заимствованная технология:

• США. Самолёт Bell P-59 Airacomet с двумя двигателями General Electric J31 (англ.)русск. на основе Power Jets W.1 (англ.)русск. Фрэнка Уиттла, установленного на английский прототип Gloster E.28/39. Первый полёт 1 октября 1942 года. Производился серийно, имел вооружение, пригоден к длительному полёту и боевой работе, имеет умеренное превосходство над поршневыми самолётами, не был направлен в районы боевых действий.

Первые практически успешные типы

Военные

Мессершмитт Me.262

Gloster Meteor

Германия

• Двигатель Jumo-004, единый для нескольких серийных и экспериментальных типов самолётов. Впервые в мире имел осевой компрессор, как у современных двигателей, притом что советские массовые истребители получили двигатели с осевым компрессором лишь с 1954 года (МиГ-19), а американские с 1947 (F-86). Его глубоким развитием являются советские турбовинтовые двигатели НК-12, сконструированные с участием пленных немецких специалистов группы Альфреда Шайбе на основе конструкторского задела Jumo-022 и установленные на самолётах Ту-95, Ан-22 (работают по настоящее время), Ту-114, экраноплан A-90 «Орлёнок» (выведены из эксплуатации).
• Истребитель Me.262 Первый полёт с двигателями Jumo-004 18 июля 1942 года, 4 октября 1944 года первый боевой вылет в составе официально сформированного истребительного подразделения. Около 150 побед в воздушных боях и 100 боевых потерь. Значительная задержка в принятии на вооружение из-за некомпетентного личного вмешательства Гитлера.
• Бомбардировщик, разведчик Ar 234. Первый полёт 15 июня 1943 года, двигатели Jumo-004 (единые с Ме-262). В последние месяцы войны были единственными самолётами-разведчиками, способными действовать в условиях тотального превосходства противника в воздухе, в том числе над территорией Великобритании.

Великобритания

• Первый британский реактивный истребитель — Gloster Meteor (первый полёт 5 марта 1943, принят на вооружение 27 июля 1944). В конце Второй мировой войне использовался с осторожностью, в основном для перехвата крылатых ракет Фау-1. Дальнейший — ?

• Первый британский реактивный бомбардировщик — ?

США

• Первый американский реактивный истребитель — Lockheed F-80 Shooting Star (первый полёт 8 января 1944). Двигатель Allison J33, развитие английского Rolls-Royce Derwent конструкции Фрэнка Уиттла, применявшегося на Gloster Meteor. Широко применялся в начале корейской войны, первыми со стороны Западных стран вступили в бой между реактивными истребителями. В конце войны был вытеснен новым F-86 Sabre.

• Первый американский реактивный бомбардировщик — North American B-45 Tornado (1947). Последующий, Boeing B-47 Stratojet (с 1951), двигатель которого, Allison J35, — первая самостоятельная разработка и первый двигатель с осевым компрессором в США, предыдущие были заимствованы и имели радиальный (центробежный) компрессор; был переходным типом между поршневыми B-29 и B-36 к используемому по настоящее время B-52, совершил множество разведывательных полётов над СССР.

СССР

• МиГ-9 — первый советский турбореактивный истребитель, поднявшийся в воздух. Разработан в ОКБ Микояна и Гуревича, первый полёт совершил 24 апреля 1946 года. В 1946—1948 годах построено 602 самолёта.
• Як-15 — первый реактивный истребитель, принятый на вооружение ВВС СССР. Разработан на базе Як-3, совершил первый полёт 24 апреля 1946 года. В 1946—1947 годах построено 280 самолётов. В советских ВВС Як-15 считался переходным самолётом и использовался только для переучивания лётного состава с поршневых истребителей на реактивные.
• МиГ-15 — первый полёт 30 декабря 1947 года, был основным истребителем СССР в Корейской войне. Двигатель — Rolls-Royce Nene (англ.)русск., копия РД-45, самостоятельное развитие ВК-1.

• Бомбардировщики: Ил-22 (1947) — первый экспериментальный, Ил-28 (с 1950) — первый серийный. Дальнейшие — Як-28 и Ту-16.

Гражданские

Comet C 2 Королевских ВВС

• Великобритания — De Havilland Comet, первый полёт 27 июля 1949, начало эксплуатации 22 января 1952. Используется по настоящее время в ВВС Великобритании, также как и созданный на его основе морской разведчик Hawker Siddeley Nimrod (запланирована эксплуатация до 2020 года с заменой двигателей и крыльев). На первых моделях устанавливались двигатели de Havilland Ghost (англ.)русск. первого поколения с центробежным компрессором, на последующих — Rolls-Royce Avon (англ.)русск., первые с осевым компрессором. Самолёты раннего выпуска были сняты с полётов после серии катастроф из-за недостаточной прочности фюзеляжа и развития усталости металла.
• США — Boeing 707, первый полёт 15 июля 1954, построено 1010 шт, на февраль 2010 в эксплуатации 155 шт. (в основном как грузовые, транспортные в ВВС и ДРЛО).
• СССР — Ту-104, первый полёт 17 июня 1955, начало эксплуатации 15 сентября 1956. Создан на основе бомбардировщика Ту-16. Двигатели Микулин АМ-3, с осевым компрессором. Снят с эксплуатации из-за многочисленных отказов двигателей и приборов, до этого начал вытесняться более надёжным турбовинтовым Ил-18.

Гражданские сверхзвуковые

Ту-144ЛЛ в полёте

За всю историю авиации было создано только два сверхзвуковых пассажирских авиалайнера.

• СССР — Ту-144, первый полёт 31 декабря 1968, начало перевозок пассажиров 1 ноября 1977, 1 июня 1978 снят с эксплуатации после очередной катастрофы. Построено 16 шт., в перевозках пассажиров участвовали 2, совершено 55 рейсов, перевезено 3194 пассажира. Во всех рейсах командирами экипажа были лётчики-испытатели ОКБ Туполева.
• Великобритания, Франция — Aérospatiale-BAC Concorde, первый полёт 2 марта 1969, начало эксплуатации 21 января 1976, выведен из эксплуатации 26 ноября 2003. Построено 20 машин, активно эксплуатировалось 14, перевезено более 3 млн пассажиров, средний налёт — 17 417 часов. Один потерян в катастрофе 25 июля 2000 года, имел налёт 11 989 часов при наибольшем из всех самолётов — 23 397 (заводской № 210, регистрация G-BOAD, находится в Intrepid Sea-Air-Space Museum (англ.)русск.).

Достижения и рекорды

Грузоподъёмность и вместимость

A-380

Пассажирские:

• Airbus A380 (2005) — до 853 пассажира в одноклассовой конфигурации, крупнейший в мире пассажирский самолёт.
• Boeing 747 (1969) — в течение 35 лет до A380 был крупнейшим в мире пассажирским самолётом, до 524 пассажиров, до 275,6 м³ груза (разные модификации).

Грузовые:

• Ан-225 Мрия (1984—1988) — крупнейший в мире грузовой самолёт, не серийный (построен 1, задел на 1), грузоподъёмность до 250 тонн во внутреннем грузовом отсеке, до 200 тонн на внешних точках крепления. Основное назначение — перевозка частей космической системы Энергия — Буран.
• Ан-124 Руслан (1982—1987) — крупнейший в мире серийный грузовой самолёт. Грузоподъёмность до 150 тонн (Ан-124-150), масса единицы груза допускаемая без специального разрешения — 50 тонн.
• Lockheed C-5 Galaxy (1968) — крупнейший грузовой и военно-транспортный самолёт стран Запада, крупнейший в мире до Ан-124. Грузоподъёмность 118 тонн или 270 солдат.

Дальность

• Scaled Composites Virgin Atlantic GlobalFlyer (2005) — построен в 1 экземпляре, конструктор Бёрт Рутан, пилот Стив Фоссет. Совершил два рекордных полёта: кругосветный полёт без посадки и дозаправки длиной 36 912 км, и абсолютный рекорд дальности полёта среди всех типов воздушных судов, включая воздушные шары — 41 467 км, вокруг света + второй раз через Атлантический океан.

Скорость

МиГ-25

• Lockheed SR-71 (1966), разведчик. 3 529.6 км/ч в специальной рекордной версии. Несмотря на практическое использование, является промежуточным между экспериментальным и серийным — построено всего 32 самолёта, требует специальных условий для обслуживания, не может взлетать с полной заправкой топлива.
• МиГ-25 (1964—1967), истребитель-перехватчик, строился серийно (1190 шт.), не требует особых условий эксплуатации. 3 500 км/ч кратковременно, 3 090 км/ч при нормальном режиме работы двигателей.

Основные типы в настоящее время

СССР/Россия

• Ту-154. Пассажирский, 1968/1972, построено 935 (потеряно 69), завершение производства планируется в 2010, находится в стадии вывода из эксплуатации по причине низкой топливной эффективности и высокого шума, по ресурсу возможна эксплуатация до 2015-16 гг, в Аэрофлоте выведен 21 декабря 2009, после 38 лет службы.
• Ил-76. Грузовой, военно-транспортный, 1971/1974, построено 960 (потерян 61, из них 13 уничтожены в боевых действиях), производится в настоящее время, проектируются обновлённые варианты. До 60 тонн груза, до 245 солдат (разные модификации).
• Су-25. Штурмовик, 1975/1981, 1320 шт., планируется эксплуатация до 2020 года и дальнейшее производство.
• Су-27. Истребитель многоцелевой, 4-го поколения. 1977/1984, построено около 600 базвого типа, модификация Су-30 270 шт.^{[источник не указан 676 дней]}
• Aero L-39 Albatros. Основной учебный самолёт стран Варшавского договора, Чехословакия, 1968/1972, производился до 1999, построено 2868 шт.

Страны Запада

• Boeing 737. Среднемагистральный пассажирский самолёт. Принят в эксплуатацию в 1968 году, построено 6285 шт.^{[источник не указан 676 дней]}, производится в настоящее время.

Будущее, прототипы, исследования

Сверхзвуковые

Sukhoi-Gulfstream S-21, эскиз.

Компьютерная модель обтекания X-43A

Проектируемые пассажирские самолёты

• Крупные:
  • Ту-244
  • High Speed Civil Transport (англ. )русск.
• Бизнес-класса:
  • Россия: Ту-444, SSBJ.
  • Запад: Aerion SBJ (англ.)русск., SAI Quiet Supersonic Transport (англ.)русск.
• Гиперзвуковой проект:
  • Reaction Engines A2 (англ.)русск.

Пилотируемые летающие лаборатории

• Перестроенный Ту-144ЛЛ с двигателями НК-32 от Ту-160.
• Quiet Spike (англ.)русск.

Беспилотные гиперзвуковые

• NASA X-43 (англ.)русск.
• Boeing X-51

Альтернативное топливо

• Ту-155 — один из двигателей работал на сжиженном водороде и природном газе.

Освоение космоса

«SpaceShipTwo» вместе со своим носителем «White Knight Two (англ.)русск.»

• SpaceShipOne и SpaceShipTwo используют реактивный самолёт в качестве первой ступени для суборбитального полёта. Проект активно развивается.
• Многоцелевая авиационно-космическая система на базе Ан-225 «Мрия». Проект заморожен, обсуждается возобновление.
• Авиационно-космическая система Спираль. Проект прекращён по административно-командным причинам в высокой степени готовности.

См. также

Ракетоплан

Примечания

1. ↑ Flight, 14 October 1960. — P. 619.
2. ↑ Сайт Уголок Неба, Bf-109B

Краткая история реактивной гражданской авиации. Реактивный самолет — история создания и значение термина Самый первый реактивный самолет

В нашу эпоху уже вряд ли можно удивить кого-то технологическими новинками. Тем более, что теперь, когда обороты развития техники набрали такую скорость, о какой в прошлые эпохи просто не мечтали. То же самое касается и самолетов. Теперь с турбореактивными двигателями — обычная вещь. А когда-то люди и не могли мечтать о таком.

Первый в мире пассажирский реактивный самолет появился только в середине прошлого века, когда развитие авиации активно продолжалось. Конечно, в связи со Второй Мировой Войной, особое внимание уделялось в первую очередь военным , поэтому уже после ее окончания инженеры и изобретатели обратили свой взор на пассажирские лайнеры.

Для начала дадим определение, что же это за воздушное судно? Это самолет, двигатель которого является реактивным.

Принцип его работы состоит в использовании смеси забираемого из атмосферы воздуха и продуктов окисления топлива кислородом, которые есть в воздухе. Благодаря реакции окисления, рабочее тело нагревается и, расширяясь, выбрасывается из двигателя очень быстро, производя при этом реактивную тягу.

Первые модели

Самолеты, которые затем стали прототипами для пассажирских лайнеров, разрабатывались тогда в Германии, а точнее в Третьем Рейхе, и в Великобритании. Первопроходцами в данной области являются немцы.

Heinkel He 178 — считается первым самолетом с реактивным двигателем. Впервые его опробовали 27 августа 1939 года. Самолет показал довольно ободряющие результаты, но вышестоящее руководство в лице Рейхсминистерства авиации посчитало, что данная технология не интересна. Да и основным направлением тогда была именно военная авиационная техника.

Британцы тоже не отставали от немцев. И в 1941 году мир увидел Gloster E.28/39. Конструктором двигателя был Фрэнк Уиттл.

Gloster E.28/39.

Именно эти опытные образцы показали всем, каким путем пойдет авиация в дальнейшем.

Первые реактивные пассажирские самолет

Первым реактивным самолетом для пассажиров считается, созданный британцами, “Комета-1” . Он был испытан 27 июля 1949 года. У него было 4 турбореактивных двигателя , а салон был рассчитан на 32 пассажира . Кроме этого, на него установили 2 ускорителя на перекиси водорода . Его использовали на трассах в Европу и Африку. Например, — Йоханнесбург с остановками по пути. Время всего рейса составляло 23,5 часа.

Позднее были разработаны “Комета-2” и “Комета-3” , но они не оправдали надежд и были сняты с производства из-за усталости металла и недостаточной прочности фюзеляжа. И все же некоторые модификации используются до сих пор для проектирования истребителей ВВС Великобритании.

Шестью годами позже, СССР представил ТУ-104. Первый советский реактивный пассажирский самолет. Впервые он поднялся в воздух 15 июня 1955 года. А.Н.Туполев взял за основу своего проекта бомбардировщик с реактивными двигателями ТУ-16. Он просто увеличил фюзеляж, опустил крыло под него, а в салоне расположил 100 кресел для пассажиров . С 1956 года его запустили на массовое производство.

В течение следующих двух лет он был единственным в мире реактивным самолетом , который использовали для перевозки гражданских лиц. У него было 2 турбореактивных двигателя. Его максимальная скорость достигала 950 км/ч, а летать он мог до 2700 км.

На нем были введены и такие новинки для СССР, как обеды на борту, красиво одетые стюардессы и подтянутые пилоты.

Тем не менее, за 4 года его эксплуатации произошло 37 катастроф с участием этого самолета. Это самое большое число аварий среди всех российских самолетов. Неудивительно, что Н.С. Хрущев отказался даже приближаться к нему. Несмотря на то, что с производства его сняли, до 1979 года его еще использовали для перелетов .

В 1958 году на пассажирские линии вышел . Он мог принять на свой борт от 90 до 180 пассажиров. На разные модели устанавливались двигатели различной мощности. Самолет предназначался для маршрутов средней и дальней протяженности. Однако, аварий с ним происходило намного больше, чем с ТУ-104.

SE.210 Caravelle 1.

Прорывом в мировой авиации стало создание французского SE.210 Caravelle 1 . Он начал полеты в 1959 году , в основном, в колонии Франции, в Африке. У него также было 2 турбореактивных двигателя, но фирмы “Роллс-Ройс”, в хвосте самолета. Это помогло достигнуть того, что улучшилась и аэродинамика, и шум в салоне был минимизирован, и надежность работы воздухозаборников был повышен.

И трап тоже был выполнен в другом ключе, чем у других самолетов того времени — в виде опускающейся части фюзеляжа. В салоне тоже провели нововведения: иллюминаторы стали больше, а проход расширили. Его использовали на маршрутах только средней дальности.

Всего было выпущено 12 самолетов такого типа, но все же он не выдержал соперничества с Боингами, и дальнейшее производство было остановлено.

В любом деле есть первопроходцы: то, что сегодня полностью привычно, когда-то было в новинку. Наверное, мало кто сможет вспомнить полет на самолете, из иллюминаторов которого был виден воздушный винт (тем не менее в Европе региональные авиалинии нередко используют турбовинтовые летательные аппараты). Турбореактивные двигатели сегодня правят миром — ничего лучше, видимо, на данный момент не придумали, и водородные да атомные самолеты пока не летают. С момента же появления первого эффективного мотора подобного типа прошло почти 80 лет.

За воплощением идеи стоит немецкий инженер Эрнст Хейнкель, а вот кому она принадлежит — другой вопрос. Как нередко бывает, идея была продумана другим человеком (который в итоге остался в тени), затем благодаря деньгам и ресурсам крупного бизнеса ее удалось воплотить в жизнь.

Инженер Эрнст Хейнкель

Хейнкель родился в Германии в январе 1888 года. В юные годы он не имел никакого отношения к авиации, которая тогда делала только первые серьезные шаги. Немец увлеченно изучал машиностроение в Штутгарте, работал учеником токаря на литейном производстве и следил за развитием цеппелинов. Особенное влияние на профессиональное будущее Эрнста оказала катастрофа с одним из этих летательных аппаратов в 1908 году. Тогда экспериментальный LZ 4, уже участвовавший в серии испытательных полетов, был уничтожен пожаром во время посадки для починки сломанного двигателя. «Будущее — за самолетами», — решил для себя Хейнкель.

К 1911 году Эрнст, которому на тот момент было 23 года, построил свой первый самолет. Как показал пробный полет, инженерные навыки требовали дальнейшего совершенствования — молодой человек получил травмы и долго отходил от них. Кто-то сдался бы, но та эпоха запомнилась увлеченными людьми. Вернее, история помнит лишь о таких. Начиная с 1914 года немец трудился в крупных самолетостроительных компаниях, занимался конструированием летательных аппаратов. Иногда ему приписывают разработку популярного биплана Albatros B.II, однако многие историки опровергают эту информацию.

Вскоре после окончания Первой мировой войны, в 1921 году, Хейнкель занимает пост главного конструктора компании Caspar-Werke, реорганизованной после длительной паузы. Однако очень скоро инженер покидает ее из-за споров с основателем фирмы Карлом Каспаром относительно прав на дизайн выпускаемых самолетов. Наверняка Эрнст высоко ценил собственный опыт и профессионализм, поэтому в 1922-м появляется компания Heinkel-Flugzeugwerke.

Фирма искала способы обойти Версальский договор, который накладывал на Германию серьезные ограничения в плане производства техники. В определенный момент серьезную поддержку Хейнкелю оказало японское правительство. Дело в том, что Япония одновременно являлась крупным заказчиком Heinkel-Flugzeugwerke и входила в специальную комиссию, которая проверяла, соблюдает ли компания договоренности, закрепленные в Версальском договоре. Утверждается, что это позволяло Эрнсту заранее готовиться к грядущим инспекциям, а затем как ни в чем не бывало продолжать работу (японцы загодя предупреждали о мероприятиях).

В 30-е годы компания Хейнкеля была уже не «одной из», а причислялась к лидерам индустрии. Фирма закономерно привлекла внимание рейхсканцлера, который вскоре узурпировал власть. «В 1933 году я вступил в партию, но никогда не был нацистом», — так написал много позже Эрнст. Кстати, в 1948-м он был арестован за сотрудничество с нацистским режимом, но затем оправдан благодаря связям с заговорщиками, планировавшими свержение Гитлера.

Heinkel He 178

Компания Heinkel-Flugzeugwerke активно занималась инвестициями в разработку и исследование двигателей нового типа. Поэтому когда к Хейнкелю пришел молодой инженер Ханс фон Охайн, глава предприятия с радостью воспользовался запатентованной этим человеком технологией (фон Охайн зарегистрировал реактивный мотор в 1935 году). Стоит отметить, что незадолго до этого, независимо от Ханса, патент на турбореактивный двигатель получил сэр Фрэнк Уиттл, однако британский самолет взлетел позже — поддержку со стороны правительства он получил после того, как стало известно об успешных испытаниях He 178.

Фон Охайн посетил Хейнкеля с предложением построить работоспособный летательный аппарат, используя его двигатель. Реализация проекта заняла несколько лет, так как было принято решение усовершенствовать конструкцию, сделав систему более мощной и эффективной.

К созданию первого в мире действующего турбореактивного самолета приложили руку Генрих Гертель, Карл Шверцлер и Зигфрид Гюнтер. Последний после Второй мировой войны принимал участие в разработке советского истребителя МиГ-15. Работа над He 178 велась без государственной поддержки, на создание концепта и прототипов были направлены собственные средства компании.

Первый полет

Первую попытку взлета He 178 предпринял 24 августа 1939 года. Вернее, это был пробный «прыжок» над полосой. А спустя несколько дней, 27 августа, капитан Эрих Варзиц совершил полноценный полет (пару месяцев до этого он поднял в воздух реактивный He 176).

Согласно доступным данным максимальная скорость самолета с металлическим фюзеляжем и деревянными крыльями, на борту которого находился один-единственный пилот, составляла чуть менее 500 км/ч (по другой информации — около 600 км/ч), дальность полета достигала 200 км.

Первый самостоятельный полет завершился без лишнего пафоса и крутых виражей. Все испортила птица, попавшая в двигатель: произошел срыв пламени, однако Варзиц смог безопасно посадить машину. Самолет также продемонстрировали представителям Министерства авиации. Полет длился всего 10 минут, и брать на вооружение He 178 в том состоянии было бессмысленно. Так посчитали в специальной комиссии.

Вероятно, на решение не поддерживать проект Хейнкеля повлияла разработка двигателей BMW 003 и Junkers Jumo 004 с господдержкой. Дополнительный груз виделся лишним, а начавшаяся война должна была скоро завершиться (бытовало такое мнение). Инженер все же решил продолжить работу, что привело к появлению первого в мире истребителя с турбореактивным мотором — He 280.

Компания Heinkel-Flugzeugwerke продолжала разработку двигателей, в которых, в общем-то, и заключалась перспективность самолетов подобного типа. 30 марта 1941 года He 280 совершил дебютный полет, но вновь не смог удовлетворить запросы комиссии. Не помогло и то, что он использовал керосин, а не сжигал высокооктановое топливо, как «классические» летательные средства. Хейнкель раз за разом предпринимал попытки доказать превосходство своих разработок над самолетами конкурентов. В гонках на скорость He 280 превзошел Focke-Wulf Fw 190, но тщетно. Лишь в 1942 году после показательного боя между этими двумя самолетами в Министерстве авиации признали перспективность He 280 — он оказался более маневренным и быстрым.

В итоге Heinkel-Flugzeugwerke получила заказ на 20 тестовых экземпляров и 300 серийных образцов He 280. Однако Эрнсту предстояло решить проблемы с двигателями HeS 8, на замену которым пришли более продвинутые, но сложные HeS 011. Это негативно сказалось на выполнении заказа, и инженер был вынужден использовать навязанные ему Junkers Jumo 004. Тяжелые и огромные моторы свели на нет все положительные стороны He 280. В итоге победителем в этой конкурентной борьбе вышел реактивный Messerschmitt Me 262, тогда как самолетов Хейнкеля было выпущено всего девять экземпляров. Он проиграл. И примерно в это же время его собственность была национализирована. На деле это значит, что инженера задержали и потребовали передать контроль за предприятием признанному впоследствии военным преступником Герману Герингу. После этого Эрнст отправился в Вену, где основал новую компанию.

Через некоторое время, участвуя в конкурсе фашистской Германии Jägernotprogramm, Хейнкель представил свой «истребитель мечты» — He 162 Salamander. Сегодня подобную программу назвали бы «конкурсом прототипов» — мало кто из участников смог пройти дальше стадии проектирования. Представленные же самолеты — сплошной ретрофутуризм по нынешним меркам. Детище Эрнста выглядело под стать им, но один из прототипов смог разогнаться до невероятных 900 км/ч. Это могло бы сделать его самым быстрым самолетом Второй мировой войны…

В начале 50-х годов прошлого века Эрнст Хейнкель основал новую компанию, которая занялась выпуском велосипедов, мопедов и мотоколясок, — самолетостроение в Германии на некоторое время оказалось под запретом. В 1955-м ограничения ослабли, и фирма наладила сборку самолетов по заказам из-за рубежа (в том числе одной из модификаций Lockheed F-104 Starfighter для США). Умер создатель первого в мире турбореактивного самолета в 1958 году.

Краткий список источников: World War II Database , Aerospaceweb.org , EDN , Scientists and Friends ,

Сверхзвуковые

Военные

A-5 «Виджилент» (North American A-5 Vigilante) — единственный в истории авиации сверхзвуковой палубный бомбардировщик.

Як-141 (прототип) и F-35 Lightning II — сверхзвуковые палубные истребители.

Гражданские

Ту-144ЛЛ в полёте

За всю историю авиации было создано только два сверхзвуковых пассажирских авиалайнера.

• СССР — Ту-144, первый полёт 31 декабря 1968, начало перевозок пассажиров 1 ноября 1977, 1 июня 1978 снят с эксплуатации после очередной катастрофы. Построено 16 шт., в перевозках пассажиров участвовали 2, совершено 55 рейсов, перевезено 3194 пассажира. Во всех рейсах командирами экипажа были лётчики-испытатели ОКБ Туполева.
• Великобритания, Франция — Aérospatiale-BAC Concorde, первый полёт 2 марта 1969, начало эксплуатации 21 января 1976, выведен из эксплуатации 26 ноября 2003. Построено 20 машин, активно эксплуатировалось 14, перевезено более 3 млн пассажиров, средний налёт — 17 417 часов. Один потерян в катастрофе 25 июля 2000 года, имел налёт 11 989 часов при наибольшем из всех самолётов — 23 397 (заводской № 210, регистрация G-BOAD, находится в Intrepid Sea-Air-Space Museum (англ.)).

Описание конструкции истребителя МиГ-9

МиГ-9 — это цельнометаллический одноместный истребитель, оснащенный двумя турбореактивными двигателями. Он выполнен по классической схеме со среднерасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси.

Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. В его носовой части находится воздухозаборник, который разделяется на два туннеля, каждый из которых подает воздух к одному из двигателей. Каналы имеют эллиптическое сечение, они проходят по боковым частям фюзеляжа, обходя кабину пилота с двух сторон.

Крыло самолета трапециевидной формы с закрылками и элеронами.

Хвостовое оперение МиГ-9 цельнометаллическое с высокорасположенным стабилизатором.

Кабина пилота находится в передней части фюзеляжа, она закрыта фонарем обтекаемой формы, состоящим из двух частей. Передняя часть, козырек, закреплена неподвижно, а задняя часть сдвигается назад по трем направляющим. На поздних модификациях машины козырек выполнен из броневого стекла. Кроме того, для защиты пилота на машине установлена передняя и задняя броневые плиты, их толщина составляет 12 мм.

МиГ-9 имеет трехстоечное убирающееся шасси с передним колесом. Система выпуска шасси — пневматическая.

Истребитель оснащался силовой установкой, состоящей из двух ТРД РД-20, которые являлись ничем иным, как копией немецких трофейных двигателей БМВ-003. Каждый из них мог развивать тягу в 800 кгс. Двигатели первой серии (А-1) имели ресурс всего лишь 10 часов, ресурс серии А-2 был увеличен до 50 часов, а моторы РД-20Б могли работать по 75 часов. Силовая установка МиГ-9 запускалась с помощью пусковых моторов «Ридель».

Двигатели устанавливались в реданной части фюзеляжа, сопла имели регулировку, их можно было ставить в четыре положения: «старт», «взлет», «полет» или «скоростной полет». Управление конусом сопловых аппаратов было электродистанционным.

Чтобы уберечь корпус от раскаленных газов, на нижней стороне хвостовой части был установлен специальный термоэкран, который представлял собой гофрированный лист жароупорной стали.

Топливо размещалось в десяти баках, расположенных в крыльях и фюзеляже. Их общий объем составлял 1595 литров. Топливные баки соединялись между собой, чтобы обеспечивать равномерное использование топлива, это позволяло сохранять центровку самолета во время полета.

На МиГ-9 был установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, а также кислородный аппарат КП-14. Электропитание самолет получал от трофейного генератора LR-2000, который позже был заменен отечественным ГСК-1300.

Вооружение истребителя состояло из одной 37-мм пушки Н-37 с боекомплектом в сорок снарядов и двумя 23-мм пушками НС-23 с боекомплектом в 40 снарядов. Первоначально самолет планировали оснастить более мощной, 57-мм, пушкой Н-57, но впоследствии от этой идеи отказались.

Одной из основных проблем истребителя было попадание пороховых газов в двигатели, так как пушка Н-37 была установлена на перегородке между двумя воздухозаборники. На поздних модификациях самолета на Н-37 стали устанавливать газоотводные трубки. Машины, выпущенные ранее, оборудовались ими уже в строевых частях.

На первых МиГ-9 стоял коллиматорный прицел, позже он был заменен автоматическим стрелковым прицелом.

Основные типы в настоящее время

СССР/Россия

• Ту-154. Пассажирский, 1968/1972, построено 935 (потеряно 69), завершение производства планируется в 2010, находится в стадии вывода из эксплуатации по причине низкой топливной эффективности и высокого шума, по ресурсу возможна эксплуатация до 2015-16 гг, в Аэрофлоте выведен 21 декабря 2009, после 38 лет службы.
• Ил-76. Грузовой, военно-транспортный, 1971/1974, построено 960 (потерян 61, из них 13 уничтожены в боевых действиях), производится в настоящее время, проектируются обновлённые варианты. До 60 тонн груза, до 245 солдат (разные модификации).
• Су-25. Штурмовик, 1975/1981, 1320 шт., планируется эксплуатация до 2020 года и дальнейшее производство.
• Су-27. Истребитель многоцелевой, 4-го поколения. 1977/1984, построено около 600 базового типа, модификация Су-30 270 шт.[ 2956 дней ]
• Aero L-39 Albatros. Основной учебный самолёт стран Варшавского договора, Чехословакия, 1968/1972, производился до 1999, построено 2868 шт.

Страны Запада

• Boeing 737. Среднемагистральный пассажирский самолёт. Принят в эксплуатацию в 1968 году, построено 6285 шт., производится в настоящее время.

Принцип работы реактивного двигателя

Рис. 1. Схема турбореактивного (реактивного) двигателя. 1 — вход воздуха; 2 — компрессор; 3 — камера сгорания; 4 — сопло; 5 — турбина.

В реактивном двигателе (рис. 1) струя воздуха попадает в двигатель, встречается с вращающимися с огромной скоростью турбинами компрессора, который засасывает воздух из внешней среды (с помощью встроенного вентилятора). Таким образом, решаются две задачи — первичный забор воздуха и охлаждение всего двигателя в целом. Лопатки турбин компрессора сжимают воздух примерно в 30 раз и более и «проталкивают» его (нагнетают) в камеру сгорания (генерируется рабочее тело), которая является основной частью любого реактивного двигателя. Камера сгорания выполняет ещё и роль карбюратора, смешивая топливо с воздухом. Это может быть, например, смесь воздуха с керосином, как в турбореактивном двигателе современного реактивного самолёта, или же смесь жидкого кислорода со спиртом, как в некоторых жидкостных ракетных двигателях, или какое-нибудь твёрдое топливо пороховых ракет. После образования топливно-воздушной смеси она поджигается и выделяется энергия в виде теплоты, т. е. топливами реактивных двигателей могут служить лишь такие вещества, которые при химической реакции в двигателе (сгорании) выделяют достаточно много теплоты, а также образуют при этом большое количество газов.

В процессе возгорания происходит значительный разогрев смеси и окружающих деталей, а также объёмное расширение. Фактически реактивный двигатель использует для движения управляемый взрыв. Камера сгорания реактивного двигателя одна из самых горячих его частей (температура в ней достигает 2700°С), её необходимо постоянно интенсивно охлаждать. Реактивный двигатель снабжён соплом, через которое из двигателя наружу с огромной скоростью вытекают раскалённые газы — продукты сгорания топлива в двигателе. В одних двигателях газы попадают в сопло сразу же после камеры сгорания, например в ракетных или прямоточных двигателях. В турбореактивных двигателях газы после камеры сгорания сначала проходят через турбину, которой отдают часть своей тепловой энергии для приведения в движение компрессора, служащего для сжатия воздуха перед камерой сгорания. Но, так или иначе, сопло является последней частью двигателя — через него текут газы, перед тем как покинуть двигатель. Оно формирует непосредственно реактивную струю. В сопло направляется холодный воздух, нагнетаемый компрессором для охлаждения внутренних деталей двигателя. Реактивное сопло может иметь различные формы и конструкцию в зависимости от типа двигателя. Если скорость истечения должна превосходить скорость звука, то соплу придаётся форма расширяющейся трубы или же сначала суживающейся, а затем расширяющейся (сопло Лаваля). Только в трубе такой формы можно разогнать газ до сверхзвуковых скоростей, перешагнуть через «звуковой барьер».

В зависимости от того, используется или нет при работе реактивного двигателя окружающая среда, их подразделяют на два основных класса — воздушно-реактивные двигатели (ВРД) и ракетные двигатели (РД). Все ВРД — , рабочее тело которых образуется при реакции окисления горючего вещества кислородом воздуха. Поступающий из атмосферы воздух составляет основную массу рабочего тела ВРД. Т. о., аппарат с ВРД несёт на борту источник энергии (горючее), а бо́льшую часть рабочего тела черпает из окружающей среды. К ним относят турбореактивный двигатель (ТРД), прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД), пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД), гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ГПВРД). В отличие от ВРД все компоненты рабочего тела РД находятся на борту аппарата, оснащённого РД. Отсутствие движителя, взаимодействующего с окружающей средой, и наличие всех компонентов рабочего тела на борту аппарата делают РД пригодным для работы в космосе. Существуют также комбинированные ракетные двигатели, представляющие собой как бы сочетание обоих основных типов.

Как работает реактивный двигатель

Рисунок 3 — Схема работы реактивного двигателя

Воздух из окружающего пространства поступает на всас вентиляторов, которые подают его далее лопатки вращающегося с очень высокой скоростью турбокомпрессора. При этом поступающий воздух выполняет 2 функции:

• окислитель для сгорания топлива;
• охладитель агрегата.

В лопаточном аппарате турбокомпрессора воздух крепко уплотняется и под высоким давлением (от 3 МПа) подается в топливную смесительную камеру реактивного двигателя. Из рисунка 3 видно, что камера сгорания устроена таким образом, что смешение воздуха производится в несколько ступеней — на входе и в самой камере. Сюда же подводится топливо.

Хорошо перемешанная и в достаточном количестве обогащенная смесь воспламеняется, и в результате сгорания образуется тепловая энергия с выделением огромного объема газов. Последние приводят во вращение турбину горячей части двигателя, привод которой служит приводом турбокомпрессора.

В отдельных моделях реактивных двигателей турбины на выходе не монтируются. По большей части данное исполнение применяется в конструкции и принципе работы ракетного двигателя, где продукты сгорания после камеры попадают на выходные сопла.

Покидая горячую ступень, газы во всех реактивных аппаратах проходят через сопла. Эти элементы отличаются по своим конструкциям для разных моделей реактивных агрегатов и представляют собой «трубу», которая сначала сужается, а к выходу газов увеличивается в диаметре. За счет такой конструкции отработавшие газы увеличивают свою скорость до сверхзвука и образуют реактивную силу.

Температура горения в «сердце» реактивного агрегата достигает 2500°С, поэтому конструктивно требовательны в постоянстве охлаждения.

Краткая история развития реактивных самолетов

Началом истории реактивных самолетов мира принято считать 1910 год, когда конструктор и инженер Румынии по имени Анри Конада создал летательный аппарат в основе с поршневым двигателем. Отличием от стандартных моделей было использование лопастного компрессора, который и приводил машину в движение. Особо активно конструктор начал утверждать в послевоенное время, что его аппарат был оснащен именно реактивным двигателем, хотя первоначально он заявлял категорически противоположное.

Изучая конструкцию перового реактивного самолета А. Конада, можно сделать несколько выводов. Первый — конструктивные особенности машины показывают, что расположенный впереди двигатель и его выхлопные газы убили бы пилота. Вторым вариантом развития мог быть только пожар на самолете. Именно об этом и говорил конструктор, при первом запуске огнем была уничтожена хвостовая часть.

Что касается самолетов реактивного типа, которые были изготовлены в 1940-е года, они имели совершенно другую конструкцию, когда двигатель и место пилота были удалены, и, как следствие, это повысило безопасность. В местах, где пламя двигателей соприкасалось с фюзеляжем, была установлена специальная жаростойкая сталь, что не приносило корпусу увечий и разрушений.

Обязанность по сохранению России в одно из самых трудных за последние тысячу лет время история возложила на Иосифа Виссарионовича Сталина.

И он с честью с этой обязанностью справился, сохранив страну и все жившие на её территории народы, сделав Россию страной передовой науки и великой культуры. Он сделал это с минимально возможными потерями людей и материальных ценностей.

Самые влиятельные мировые силы не смогли в ленинское и сталинское времена сокрушить советское государство и истребить народы СССР. В России нашли себе могилу многие из интервентов Западных стран, их наёмников, в том числе Белых армий, враги России внутри страны и полчища войск объединённой Гитлером Европы.

Вот этого Запад не может простить ни Сталину, ни русскому народу, ни себе.

Эпоха 1930-х годов, военного и послевоенного времени притягивает к себе грандиозностью свершений, героизмом миллионов людей, величием державы под названием Советский Союз.

В послевоенное время жизнь народов СССР была сохранена благодаря огромным достижениям в области вооружений. За всё время своего предыдущего существования Россия никогда не имела таких могучих, победоносных Вооружённых Сил, которые с конца 1942 года превосходили вооружённые силы любой страны мира и оставались самыми сильными в мире до последнего дня существования Советского Союза.

Наша армия и наша военная промышленность с 1985 года уничтожаемая предателем М. С. Горбачёвым имела такой запас прочности, что и в 1991 году до разрушения СССР оставалась самой сильной. И сегодня мы живы благодаря тому, что при Горбачёве и Ельцине не успели уничтожить всё ядерное оружие, все ракеты, самолёты, орудия и танки, все заводы по производству оружия.

К сожалению немногие понимают, что безопасность народов России полностью соответствует состоянию её Вооружённых Сил. Но это хорошо понимали руководители Советского Союза.

СССР ни на минуту не сомневался в том, что только благодаря хорошо вооружённой, сильной армии наша страна свободна, независима и спокойна за жизнь и будущее своих детей.

Мощь нашей послевоенной армии мало кто может себе представить. Это была многомиллионная армия, работающая, как отлаженный механизм, которая способна была одолеть любого врага. Но армия не может успешно защитить свою страну, если не оснащена оружием по своим боевым качествам равным или превосходящим оружие противника.

Советское руководство это понимало, думало о будущем страны и, не смотря на колоссальные расходы, связанные с введением боевых действий с напавшим на нас врагом выделяло средства для создания оружия нового поколения. И не благодаря нашей разведке, а благодаря работе до войны, во время и после войны советских учёных и инженеров в СССР были созданы новые виды оружия.

Разведка наша, по-моему, отличалась недостаточными возможностями для предоставления достоверных сведений. До войны она «ловила немецкие утки» и называла одну за другой неверные даты нападения на СССР и настолько увязла в дезинформации, что потеряла доверие советского правительства.

Разведка не указала направления главных ударов немецких войск в 1941 году, а утверждала, что половина немецких войск предназначена для нападения на Англию, просмотрела переброску армии Манштейна из Севастополя под Ленинград, втрое занизила количество немецких войск, окружённых под Сталинградом, не смогла определить на какой фронт под Курском в 1943 году будет нанесён противником главный удар.

Даже в 1945 году, когда наши войска, сражаясь за каждый дом, продвигались к Рейхстагу, разведка не знала, что рядом в Имперской канцелярии находится бункер ставки Гитлера и поэтому специально для захвата Имперской канцелярии наши войска не были направлены и Гитлера ни живого, ни мёртвого не взяли.

И совсем не случайно, что о нахождении тайных представителей СССР в высших эшелонах власти гитлеровской Германии, например, Штирлица, написал человек, более тяготеющий к Западу, чем к России.

Миф о всесильности советской разведки был раздут Западом с целью обвинения Советского Союза в том, что он ни сам сконструировал новую военную технику, атомное оружие, а украл разработки Западных стран и особенно разработки Германии и США.

Эти мифы придумывались и придумываются для дискредитации советской науки, наших учёных, конструкторов, инженеров, рабочих, руководителей страны, научных коллективов и производственных предприятий. Без этих мифов США надо было бы признать, что русские в науках и производстве намного способнее богатых Западных стран, а социалистический строй эффективнее строя капиталистического.

Фактически, советские конструкторы и учёные уже во время войны работали над созданием принципиально новой военной техники. Одним из видов такой техники являлись самолёты с турбореактивными двигателями или, как их называли, реактивные самолёты.

ОКБ Яковлева взяло за основу конструкцию знаменитого, самого лёгкого и маневренного истребителя второй мировой войны — ЯК-3. 24 апреля 1946 года состоялся первый полёт первого в нашей стране реактивного истребителя ЯК-15 конструкции ОКБ А. С. Яковлева. В этот же день 24 апреля 1946 года совершил первый полёт советский реактивный истребитель конструкции ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича МиГ-9. Оба полёта прошли успешно.

24 апреля стал днём рождения советской реактивной авиации. Но об этом знаменательном дне почти никто в стране не знает, потому что наши СМИ достижения наших предков скрывают от потомков. 18 августа 1946 года в День Воздушного Флота СССР оба самолёта демонстрировались на параде в Тушино.

К 7 ноября 1946 года было подготовлено около 30 машин для воздушного парада над Красной площадью, но из-за погодных условий воздушный парад был отменён и только 1-го мая 1947 года впервые над Красной площадью пролетели первые реактивные самолёты страны. Шелестящий свист строя летящих самолётов был с восторгом встречен тысячами москвичей и гостей столицы.

Не отставал СССР и в создании реактивной бомбардировочной авиации. В феврале-апреле 1949 года прошёл государственные испытания, и был запущен в массовое производство фронтовой бомбардировщик Ил-28, спроектированный ОКБ С. В. Ильюшина.

Символом послевоенной советской авиации стал реактивный истребитель МиГ-15, поднятый в воздух в конце 1947 года. Уже в 1948 году началось серийное производство этой замечательной машины, превосходящей все типы истребителей США.

На угрозу США применения атомных бомб против СССР у Сталина, имеющего замечательные средства ПВО и истребитель Миг-15, были основания сказать, что американские самолёты не долетят до городов Советского Союза. Способность наших ВВС защитить мирный труд советских людей показала развязанная США 25 июня 1950 года война в Корее.

Советский истребитель Миг-17 публично демонстрировался на воздушном параде в Тушино 20 июня 1953 года, но создан он был тоже при Сталине. Он стал первым в СССР самолётом, достигшим скорости звука в горизонтальном полёте.

При создании самолёта испытатели снова столкнулись с грозным явлением флаттера невиданной разновидности и обратным действием элеронов на скоростях близких к звуковой. Только высочайшее лётное мастерство лётчика-испытателя Седова спасло самолёт, так как за секунду нахождения самолёта во флаттере от рулей осталось не более трети. Нашими талантливыми инженерами были вскрыты причины и устранены все неполадки.

Благодаря своим высоким лётно-техническим характеристикам, надёжности и неприхотливости в эксплуатации МиГ-17 был признан одним из лучших истребителей своего времени, особенно после участия в боях в Египте в 1956 году.

Испытания замечательного истребителя МиГ-19 начались в 1952 году при Сталине. Самолёт достиг в полёте почти полторы скорости звука и фантастической скороподъёмности — за 1,1 минуты он взлетел на 10 километров высоты. В то время ни один самолёт в мире подобной скороподъёмностью не обладал.

Имея такую машину, оснащённую пушками, ракетами и бомбами наши дети могли спать спокойно, так как самолёт был в состоянии мгновенно перехватить и уничтожить любую вражескую машину. МиГ-19 заметно превосходил своих зарубежных современников: F-100, «Супер-Сейбр», «Старфайтер».

Особо хочется отметить ещё один самолёт — двухместный барражирующий перехватчик ОКБ А. С. Яковлева ЯК-25, испытанный тоже при жизни И. В. Сталина 19 июля 1952 года и продемонстрированный публике в июле 1955 года на авиационном празднике в Тушино и 1 мая 1956 года над Красной площадью и в Тушино.

Этот самолёт с двумя двигателями АМ-5А по 2600 кгс каждый конструкции А. А. Микулина предназначался для продолжительного патрулирования вдали от базы. На нём стояли отличные пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы, позволяющие перехватывать цели противника в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот.

Этот самолёт совместно с наземными средствами ПВО закрывал возможность нападения на нас США с севера через Северный Полюс. Он был незаменим для работников Крайнего Севера с малочисленным количеством аэродромов. Всего было выпущено 480 самолётов ЯК-25 в основном с мощной РЛС «Сокол». И несмотря на то, что замены ему не было Н. С. Хрущёв устроив погром советской авиации не пощадил и незаменимый ЯК-25 и в 1963 году снял его с эксплуатации.

Невозможно не вспомнить ещё одну уникальную машину — штурмовик ОКБ С. В. Ильюшина Ил-40, поднявшийся в воздух в 1953 году. Но Н. С. Хрущёв в 1956 году принял решение об упразднении штурмовой авиации, и страна осталась без замечательного, особенно нужного пехоте самолёта.

В середине 1950-х годов возобновило работу ОКБ П. О. Сухого. В сентябре 1955 года состоялся первый вылет самолёта СУ-7, а в 1956 году впервые в СССР самолёт СУ-7 достиг скорости вдвое превышающую скорость звука. Машины Сухого были тяжелее машин Яковлева и занимали среднее положение между фронтовым бомбардировщиком и истребителем. И именно такая машина оказалась нужной ВВС страны.

В апреле 1959 года поднялся в воздух самолёт СУ-7Б (доработанный СУ-7) способный нести тактическое ядерное оружие и производить бомбометание с малых высот. В конце 1980-х годов СУ-7Б всех модификаций были сняты с вооружения М. С. Горбачёвым.

Такое решение можно назвать вредительством, ибо самолёты могут летать и летают во всём мире десятилетиями. Даже самолёты 1950-х годов имеют нормальные лётно-технические характеристики и при периодическом ремонте, обновлении оборудования и вооружения могут долго нести службу по охране страны. Уничтожать самолёты, как уничтожал Хрущёв по собственной глупости и Горбачёв с Ельциным в угоду США — это преступление.

Не позволил Н. С. Хрущёв приступить к производству бомбардировщиков — летающих лодок спроектированных в 1952 и последующих годах Р. Л. Бартини.

Возможно, в данном случае Хрущёв прав, но сказать хотя бы об одном проекте надо.

Спроектированный Бартини уникальный гидросамолёт А-57 плоский, как вырезанный из доски треугольник, у которого под водой имеется часть фюзеляжа, а сверху он плоский и незначительно возвышается над водой. Поэтому его трудно заметить на поверхности океана. Его скорость 2500 км/час, дальность полёта 12-14 тысяч километров, взлётная масса 320000 кг, вооружение — одна термоядерная бомба «244 Н» весом 3000кг.

Он мог достигнуть территории США и вернуться обратно, особенно с предложенной в 1961 году ядерной силовой установкой. Он производит впечатление проекта будущего.

А реактивные гидросамолёты конструкции ОКБ Г. М. Бериева — это воплощённая в металле реальность. Впервые реактивный гиросамолёт Р-1 весом 20 000 кг оторвался от воды в конце мая 1952 года, то есть тоже при жизни И. В. Сталина.

Даже США признавали Р-1 первой в мире реактивной летающей лодкой. На его базе ОКБ Г. М. Бериева в 1953 году приступило к разработке более совершенного гидросамолёта, и 20 июня 1956 года реактивный гидросамолёт БЕ-10 весом 48 500 кг взлетел с поверхности воды. На нём было установлено 12 мировых рекорда, в том числе скорости — 912 км/час и высоты 14 962 метра без груза и 11 997 метров с грузом. Это, действительно, летающий корабль.

Но самыми дорогими и сложными в проектировании и производстве были, конечно, бомбардировщики. Советская авиационная промышленность выпускала очень красивые самолёты. По-моему, самые красивые самолёты в мире. Но у каждого из типов самолётов, выпускавшихся в 1950-х годах своя красота. Красота бомбардировщиков особая, запоминающаяся навсегда, потому что за этой красотой просматривается грозная мощь. И самыми красивыми являются самолёты, спроектированные в первой половине 1950-х годов.

На мой взгляд, самый могучий самолёт 1950-х годов — это стратегический бомбардировщик 3М ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева. Этот самолёт очень хорошо показали в начале художественного фильма 1974 года выпуска «Небо со мной». 20 января 1953 года при жизни Сталина был поднят в воздух самолёт М-4 (прототип самолёта 3М). В дальнейшем все самолёты М-4 были переделаны под самолёты заправщики для заправки самолётов в воздухе.

26 марта 1956 года начались лётные испытания бомбардировщика 3М. Максимальная взлётная масса самолёта 3М составила 193 тонны без подвесных баков и 202 тонны с ПТБ. Дальность полёта с одной дозаправкой в воздухе составила свыше 15 000 км при продолжительности полёта 20 часов. Это был действительно межконтинентальный самолёт, способный взлетев с аэродромов на территории СССР, атаковать цели в США.

На самолёте 3М и его модификациях было установлено 19 мировых рекордов высоты и скорости полёта с грузом. На вооружении дальней авиации 3М состояли до 1985 года и затем были уничтожены в соответствии с советско-американской договорённостью о сокращении стратегических наступательных вооружений.

И этого красавца убил М. С. Горбачёв. Самолёт 3М был великим стратегическим бомбардировщиком великой континентальной державы. Он огромный, приземистый, с огромными спускающимися к самой земле крыльями, связанный в единый монолит, устремлённый к полёту, поражающий своими размерами и мощью. Сегодняшняя урезанная Россия в отличие от СССР и США никаких стратегических бомбардировщиков не выпускает, а новых не проектирует.

Надо отметить, что когда в связи с созданием системы «Энергия-Буран» возник вопрос о транспортировке по воздуху агрегатов системы к месту сборки на Байконуре, вспомнили о 3М. Владимир Михайлович Мясищев переделал самолёт и назвал его ВМ-Т.

Всего за два года ОКБ Мясищева создало летательный аппарат аналогичный «Боингу В-52», который представлял собой национальную программу США. Самолёты ВМ-Т «Атлант», 3М переделанные под грузовые в 1980 году, выполнили более 150 полётов по перевозке грузов системы «Энергия-Буран».

Вторым великим самолётом великой Советской державы 1950-х годов является стратегический бомбардировщик Ту-95. Бомбардировщик, получивший обозначение «95», предназначался для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных стационарных объектов днём и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.

Первый экземпляр спроектированного ОКБ А. Н. Туполева стратегического бомбардировщика Ту-95 совершил полёт тоже при управлении страной И. В. Сталиным 12 ноября 1952 года. На самолёт установили турбовинтовые (ТВД) двигатели, отличающиеся более низким расходом топлива, но из-за винтов и более низкой скоростью.

Данный самолёт соответствовал всем требованиям, предъявляемым к стратегическим бомбардировщикам-ракетоносцам. Его дальность полёта составляла 15 400 км, максимальная скорость полёта — 882 км/час, максимальный взлётный вес — 172 тонны.

И в заключении темы о бомбардировщиках 1950-х годов надо рассказать ещё об одном самом известном дальнем бомбардировщике ТУ-16. Самолёт Ту-16 конструкции ОКБ А. Н. Туполева был поднят в воздух 27 апреля 1952 года, то есть при Сталине.

Уже в 1953 году началось серийное производство этой сложной машины, и первые бомбардировщики стали поступать в строевые части ВВС страны. 1-го мая 1953 года девятка ТУ-16 прошла над Красной площадью.

Ту-16 занимал среднее положение между стратегическим и фронтовым бомбардировщиком и применялся очень широко как носитель бомб, ядерного оружия, противокорабельных ракет, а так же в качестве самолёта-разведчика, патрульного, противолодочного самолёта и во многих других военных целях.

СССР в силу размеров территории государства очень нуждался в таком самолёте с дальностью полёта 5 800 км и максимальной взлётной массой 79 тонн. В 1993 году при правлении Ельцина самолёт ТУ-16 был снят с вооружения ВВС и ВМФ России. Мы стали ещё беззащитнее перед угрозой с Запада и Востока. А вот в Китае самолёт ТУ-16, называющийся Н-6 находится в строю и в настоящее время. Надо сказать, что за последние 25 лет Россия не выпустила ни одного самолёта класса 3М, ТУ-95 и ТУ-16.

Обратите внимание на сроки испытания, доводки и начала серийного выпуска сложнейшей реактивной авиационной техники в сталинское время. Качество проектирования и сроки выпуска машин изумляют. В производстве самолётов мы при Сталине достигли совершенства. Ни одна страна в мире не достигла ни по одному показателю наших результатов проектирования и изготовления авиационной техники.

Количество типов авиационной техники мы имели ровно столько, сколько надо для обеспечения безопасности страны. И если убрать, хотя бы один тип из названных самолётов, то в воздушной обороне страны появится брешь, а значит, уменьшится безопасность граждан СССР.

Кроме того, создав реактивную стратегическую авиацию, мы сделали уязвимой территорию США и положили конец американской вседозволенности в мире, а так же возможности реализации плана уничтожения Советского Союза, то есть срывали возможность выполнения Западными странами заговора против России.

Невозможно не заметить факта, что изготовление подавляющего большинства самолётов было заложено при И. В. Сталине (Сталин умер 5 марта 1953 года) и Н. С. Хрущёв пользовался плодами его трудов после того, как самолёты были спроектированы, испытаны, доведены, запущены в серийное производство и при правлении Хрущёва начали крупными партиями поступать в ВВС, ВМФ, войска ПВО.

Лётно-технический состав, солдаты, матросы и офицеры славили Хрущёва за новую отличную реактивную авиационную технику, с помощью которой можно одолеть любого врага, а истинного организатора триумфа советской военной авиации 1950-х годов, И. В. Сталина, не называли.

Большинство жителей страны, конечно, не понимало, что не умом и волей Хрущёва, а умом и волей И. В. Сталина и Л. П. Берия появились на свет эти могучие защитники неба Родины. Не прославлялись и конструкторы, инженеры, рабочие, руководители участков, предприятий и многие другие советские люди умом и трудом которых страна обеспечивала свою безопасность. Народ не знал своих героев.

Надо сказать, что сведения о советской военной авиации либералами-ревизионистами не только скрываются, но и преподносятся нашей молодёжи в явно искажённом виде. А о таком выдающемся самолёте, как стратегический бомбардировщик 3М ОКБ В. М. Мясищева в нашей стране знают единицы людей.

После войны в гражданской авиации оставались ещё самолёты довоенных образцов: ЛИ-2, Р-2, ПО-2 и другие. Но постепенно выделялись средства и на производство новых пассажирских самолётов.

Были спроектированы и запущены в серийное производство пассажирские самолёты Ан-2, Ил-12, Ил-14 с поршневыми двигателями соответствующие новым требованиям, предъявляемым к гражданской авиации.

Самолёт Ан-2 был не только пассажирским самолётом для местных авиационных линий, но и лучшим в мире самолётом сельскохозяйственной авиации. Если бы его произвёл не СССР, а США, то и сегодня он бы обрабатывал сельскохозяйственные угодья большинства стран мира. В России его уже не производят, как и остальные отечественные самолёты гражданской авиации, но оставшиеся машины ещё продолжают обрабатывать поля страны. С каждым годом этих машин остаётся всё меньше.

Пассажирские самолёты Ил-12 и Ил-14 отличались от Ли-2 большим максимальным взлётным весом, комфортом, носовым колесом и воплощением в их конструкции многих достижений в области авиастроения поршневой авиационной техники.

Советская авиационная промышленность также начала выпускать поршневые вертолёты Ми-1, Ми-4, Ка-15.

В 1955 году самолёты Ил-12, Ли-2, Ан-2 и вертолёты Ми-4 даже использовались в советской антарктической экспедиции. Но, конечно, на развитие гражданской авиации в послевоенное время достаточного количества денежных средств не выделялось, так как важнейшим вопросом послевоенного времени был вопрос сохранения государства и народа и защиты его от внешнего агрессора, а для этого нужна была не уступающая противнику военная авиация.

Леонид Петрович Масловский

Пост был написан к юбилею почти три года назад, но материал очень интересный.

Оригинал взят у zzaharr в 60 лет реактивной гражданской авиации

В то время, когда френдленты всех любителей авиации просто разрываются от обилия постов про празднование векового юбилея наших доблестных ВВС, как-то незаметно прошло еще одно значимое событие, а именно 60-летний юбилей гражданских перевозок на реактивных лайнерах.
Знатоки меня тут же поправят, мол «Комета» взлетела» еще в 49-м, и будут правы. Но давайте считать все таки от первого пассажирского рейса.

Январь 1952 D e Havilland Comet:

Сертификат летной годности получает De Havilland Comet 1. Самолет с непростой судьбой, но он был первым. Мае и августе он совершает первые регулярные рейсы из лондонского Хитроу в Йоханнесбург и Коломбо.

Июль 1954 Boeing 707

Прототип Boeing 707 совершает свой ​​первый полет. В октябре 1955 года Pan American Airlines размещает первый заказ на шесть 707-121s.

Май 1955 Sud Aviation Caravelle

Первый полёт Каравелла выполнила 27 мая 1955. Это первый в мире пассажирский самолёт с хвостовым расположением двигателей, однако нельзя не заметить, что носовая часть фюзеляжа много позаимствовала от Кометы.

Июнь 1955 Ту-104

Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября 1955 года в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе на Украине. В 1956 Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетел реактивный самолёт советского производства.

Сентябрь 1959 Douglas DC-8-10

В сентябре 1959 г. Дэльта Эйр Лайнз и Юнайтед начали коммерческую эксплуатацию DC-8. 21 августа 1961 г. Дуглас DC-8 преодолел звуковой барьер и достиг скорости 1.012 М или 1262 км/ч. в ходе управляемого пике с высоты 12496 м.

Май 1960 Convair 880

Delta Air Lines вводит Convair 880/22 на регулярные рейсы (первый полет прототипа в январе 1959 года). За ним следует 880-М, предназначенные для межконтинентальных маршрутов. Обозначение «880» дано ему потому, что его максимальная скорость равна 880 фут/с (1000 км/ч).

Январь 1962 Hawker Siddeley Trident HS121

В Хетфилд, Великобритания, поднимается в воздух Hawker Siddeley Trident HS121 — реактивный самолет средней дальности «второго поколения». Самолет предназначен для удовлетворения требования BEA и имел три двигателя, расположенных в хвосте. Самолет был оборудован весьма передовой для своего времени авионикой и стал первым авиалайнером, способным выполнить полностью автоматическую посадку (с 1965 года в оценочном режиме, а с 1966 — и на регулярных рейсах).

Октябрь 1962 Ту-124

На рейсе Аэрофлота Москва — Таллин появляется новинка. Ту-124 фактически является уменьшенной копией ранее разработанного Ту-104, и оба типа схожи внешне, но различаются размером. На Ту-124 впервые в мире для пассажирских самолетов применены турбовентиляторные двигатели, отличающиеся от ранее применявшихся ТРД повышенной экономичностью. Совершил удачную посадку на Неву после отказа обоих двигателей.

Август 1963 BAC One-Eleven

BAC One-Eleven, он же BAC 1-11 — британский реактивный авиалайнер для линий малой и средней протяженности. Разработан и производился предприятием British Aircraft Corporation. Впервые поднялся в воздух 20 августа 1963 года. C начала эксплуатации пользовался большим спросом и хорошо покупался британскими авиалиниями.

Февраль 1964 Boeing 727

Первые коммерческие рейсы совершил Boeing 727 Eastern Airlines из Майами в Вашингтон и Филадельфию. Реактивный самолет с тремя двигателями, средней дальности, первый полет в феврале 1963 года. Для упрощения использования самолёта в малоподготовленных аэропортах важное внимание было уделено механизации крыла (уменьшение требуемой длины ВПП) и встроенному трапу (для упрощения посадки и высадки пассажиров в случае отсутствия штатного трапа).

Апрель 1964 Vickers VC10

23 апреля 1964 года Vickers VC10 получает сертификат летной годности и был поставлен на регулярное пассажирское сообщение между Лондоном и Лагосом. За время эксплуатации, Vickers VC10 установил рекорд по времени пересечения Атлантики (Лондон — Нью Йорк), который смог побить только сверхзвуковой Конкорд.

Ноябрь 1965 McDonnell Douglas DC-9

В ноябре 65-го Delta Air Lines в торжественной обстановке представила свой первый McDonnell Douglas DC-9. Этот двухдвигательный реактивный ближнемагистральный самолёт стал одним из самых массовых лайнеров в истории.

Последующими модификациями DC-9 стали MD-80, MD-90 и Боинг 717. С учётом последних выпущенных в 2006 году самолётов Боинг 717, общий выпуск машин семейства DC-9 (DC-9/MD-80/90/717) продолжался 41 год и составил около 2,500 самолётов.

Март 1967 Ил-62

Ил-62 — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт. В эксплуатации с 1967, производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны. Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей.

Апрель 1967 Boeing 737

9 апреля 1967 года в 13 часов 15 минут, на аэродроме Boeing Field состоялся первый полет самолета Boeing 737-100 с бортовым номером N73700. Это послужило началом летной биографии, пожалуй самого успешного и массового самолета в истории гражданской авиации. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один «737». Фактически, Boeing 737 — общее название более десяти типов воздушных судов.

Сентябрь 1967 Ту-134

В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва-Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва-Ленинград и Москва-Киев. Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолёт. В КБ была идея модернизации Ту-124. У самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Всего было построено 852 самолёта всех модификаций.

Декабрь 1968 Ту-144

Ту-144 первый в мире сверхзвуковой авиалайнер, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок. Первый полет он совершил 31 декабря 1968 года. Символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полет на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч. Производство самолёта было развернуто на Воронежском заводе № 64. Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. К моменту отказа от эксплуатации было построено 16 самолётов Ту-144.

Март 1969 Aérospatiale/BAC Concorde

Прототип № 001 был закончен в начале 1969 года, и 2 марта 1969 года совершил первый полёт с заводского аэродрома в Тулузе под управлением лётчика-испытателя Sud Aviation Андрэ Турка. Коммерческая эксплуатация «Конкордов» началась 21 января 1976 года, когда G-BOFA (№ 206) компании British Airlines вылетел в свой первый рейс по маршруту Лондон — Бахрейн. В тот же день полётом F-BFBA (№ 205) была открыта линия Париж — Дакар компании Air France. 10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка «Конкордов». Последние рейсы состоялись 24 октября.

Январь 1970 Boeing 747

Первый Boeing 747 под официальным обозначением Boeing 747-100 был построен 2 сентября 1968 года. 1 января 1970 года принадлежавшим Pan American World Airways самолётом был выполнен первый коммерческий рейс. Boeing 747 имеет двухпалубную компоновку, при этом верхняя палуба значительно уступает по длине нижней. Размеры и своеобразный «горб» верхней палубы сделали Boeing 747 одним из наиболее узнаваемых самолётов в мире, героем десятков кинофильмов и символом гражданской авиации.

Май 1971 Ту-154

В мае 1971 года предсерийные самолёты Ту-154 начали использоваться для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. Производился серийно с 1968 по 1998 годы, всего выпущено 932 самолёта. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2011 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». Окончательное прекращение производства планируется в 2012 году.

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца первого десятилетия 21 века оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России. Стал одним из главных героев художественного фильм «Экипаж»; Мосфильм, 1979 г.

Август 1971 McDonnell Douglas DC-10

Первый среднемагистральный DС-10-10 начал свою службу в Америкэн Эйрлайнс (American Airlines) в августе 1971. Если не считать Джамбо, то это был первый в мире широкофюзеляжный самолет, в современном понимании этого слова. Производство этого самолёта было прекращено в 1989 году, однако многие машины были переделаны в грузовой вариант и продолжают летать до настоящего времени. По состоянию на февраль 2010 в эксплуатации находятся 168 машин типа DC-10 (включая танкеры), из них 67 принадлежат FedEx, а 59 USAAF.

Октябрь 1972 Airbus A300

28 октября 1972 г. взошла звезда нового игрока на рынке средне и дальнемагистральных самолетов — компании Airbus Industrie. В это день совершил свой первый полет ее первенец — лайнер А300 В1. Во время разработки A300 было почти невозможно представить, что самолёт с двумя турбинами сможет совершать трансатлантические и тихоокеанские полёты. Поэтому дальность действия была определена только для континентальных полётов. Позже ограниченная дальность действия стала большим недостатком самолёта.

Декабрь 1980 Ил-86

26 декабря 1980 года первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент. Ил-86 считается одним из лучших и безопасных самолётов России и мира. За всю историю его эксплуатации не погибли ни одного пассажира. Просторная кабина пилотов по своим размерам превосходила даже кокпит А-380.

Сентябрь 1982 Boeing 767

Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Boeing 767-200 стал первым самолетом нового поколения пассажирских лайнеров, которые начали выходить на воздушные линии в начале 1980-х годов. Также Боинг-767-200 стал первым двухдвигательным самолетом, способным без посадки обслуживать трансатлантические маршруты между Европой и Америкой. Первый 767 был введен в эксплуатацию 8 сентября 1982. На сегодняшний день, парк 767-х налетал свыше 27 млрд. мор.миль и выполнил 7,7 млн. рейсов.

Март 1988 Airbus A320

В марте 1988 г. авиакомпания «Эйр Франс» получила первый самолёт А-320. Самолёт А320 является первым в мире пассажирским самолётом с электродистанционной системой управления (ЭДСУ), кабиной экипажа, оснащённой боковыми рукоятками управления (сайдстиками) вместо обычных штурвальных колонок, и горизонтальным оперением, изготовленным полностью из композитных материалов. Семейство А320 включает в себя, как младших братьев (318/319), так и старших (А321). На данный момент выпущено более 5100 единиц.

Январь 1989 Ту-204

В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип Ту-204, призванного заменить устаревающий Ту-154. 2 января 1989 он впервые поднялся в небо. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды. Кабина экипажа оснащена цветными дисплеями и центральными Y-образными ручками с малыми ходами. Система управления самолётом и двигателями — электродистанционная; Ту-204 стал первым отечественным лайнером, на котором были применены эти новшества.

Февраль 1993 Airbus A340

В конкурентной борьбе с Boeing, корпорация Airbas решила идти своим путем, и создала прямого конкурента для 474. В конце февраля 1993 г. первый самолёт А340-300 получила авиакомпания Air France. В начале февраля 1993 г. первый А340-200 пополнил парк немецкой авиакомпании Lufthansa. 16-18 июня 1993 г. самолёт А340-200, названный World Ranger, выполнил кругосветный перелёт по маршруту Париж — Окленд (Новая Зеландия) — Париж с одной посадкой в Окленде. Аэробус А340-600 являлся самым длинным в мире пассажирским самолётом с длиной фюзеляжа 75,36 метра до выпуска удлиннённой версии Боинга 747-8 — 76,4 м. .

Май 1995 Boeing 777

Боинг 777 (он же Triple Seven, он же «портвейн») — самый крупный в мире двухмоторный реактивный пассажирский самолёт. Двигатели General Electric GE90, устанавливаемые на нём, являются самыми крупными и самыми мощными в истории авиации реактивными двигателями. Отличительной особенностью являются также шестиколёсные стойки шасси. Боинг 777 стал первым коммерческим авиалайнером, на 100 % разработанным на компьютерах. Первый 777-200 был передан авиакомпании United Airlines 15 мая 1995 года.

Апрель 2005 Airbus А380

Airbus А380 — самый большой самолет для пассажирских перевозок. Этот двухпалубный лайнер имеет следующие размеры: высота — 24 м, длина — 73 м, размах крыльев — 79,4 м. В стандартной конфигурации вмещает 555 пассажиров, чартерная версия способна принять на борт 853 человека. Рассчитан на беспосадочные перёлеты на расстояние до 15 000 км. Airbus А380 — самый экономичный из лайнеров подобного класса. Он расходует 3 литра топлива на одного пассажира на 100 километров пути. На разработку этой модели ушло 10 лет и 12 миллиардов евро. Самолет был заявлен как альтернатива Боингу-747.

Май 2008 Sukhoi Superjet 100

Первый Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре, там же 19 мая 2008 г. он успешно совершил первый полет. В феврале 2012 г. SSJ100 получил сертификат типа EASA. По состоянию на середину июля 2012 г. девять эксплуатируемых авиакомпаниями самолетов SSJ100 выполнили более 5200 коммерческих полетов общей продолжительностью свыше 10200 летных часов.

Декабрь 2009 Boeing 787 Dreamliner

Первый испытательный полёт нового «солдата» в войне за пассажиров и экономическую эффективность состоялся 15 декабря 2009 года. По состоянию на июнь 2010 года заказано 868 самолётов. Боинг-787 — широкофюзеляжный двухмоторный пассажирский самолет, способный перевозить 250-330 пассажиров на расстояние до 16 тысяч 299 километров (в зависимости от модификации). Более половины деталей самолета изготовлены из легких композиционных материалов, новый 787-й обладает большим на 12% КПД по топливу по сравнению в Боингом-777, а также будет расходовать при эксплуатации на 20% меньше топлива, нежели современные самолеты того же класса.

Вот, собственно, и все 60 лет. Из ближайших новинок стоит ожидать Airbus A350 и МС21, которые будут еще легче, еще экономичнее, бесшумнее, комфортнее, надежнее и т.д. и т.п. Но, все равно это будут двухмоторные низкопланы… Об этом в следующий раз.
Спасибо за внимание.

Британские самолеты

Спроси кого-нибудь: «А какие Великобритания производит самолеты?», и человек крепко задумается. Ну, кое-что производит, конечно. Например учебно-боевой Hawk или небольшой транспортник Britten-Norman Islander. Но это все тень былого величия.

Олег Макаров

На самом деле Туманный Альбион обладает весьма развитой и продвинутой аэрокосмической промышленностью. Компании страны (в основном концерн BAe Systems) активно участвуют в совместных авиационных проектах как военного, так и гражданского характера по обе стороны Атлантики. Однако несколько десятилетий назад Британия производила широчайший ассортимент своих чисто национальных моделей. Именно конструкторы и пилоты Соединенного королевства стали пионерами реактивной гражданской авиации. В этой небольшой статье мы вспомним все реактивные гражданские лайнеры, которые производила Великобритания, начиная с самого первого.

De Havilland Comet. 1949 г.

Легендарная «Комета» — гордость и слезы английского народа. Об этом самолете задумались еще в разгар Второй мировой — в эпоху безраздельного господства поршневой авиации. В 1943-м году британское правительство озаботилось скоростной доставкой почты через океан и огласило требование: нужна машина, способная перевозить в Америку тонну груза со скоростью не менее 640 км/ч.

За работу взялась компания De Havilland Aircraft и за несколько лет проект перерос изначальный замысел: теперь речь шла о пассажирском самолете — сначала на 24 кресла, а потом и на 36. Заложенные в задание скоростные параметры можно было обеспечить только с помощью турбореактивных двигателей, но на заре реактивной авиации готовых решений взять было неоткуда: перспективный двигатель Rolls Royce Avon все еще проходил испытания.

De Havilland прибегла к услугам своего давнего партнера майора Фрэнка Хэлфорда, конструировавшего до войны очень удачные поршневые авиадвигатели, в частности Gypsy. Первая турбореактивная установка Хэлфорда — H.1 Goblin – оказалась слабоватой для проектируемого лайнера, а вот ее развитие H.2 Ghost уже вполне подходило, по крайней мере, как временное решение до сертификации «Роллс-Ройса». Четыре двигателя Ghost, вмонтированных в основание консолей крыла подняли первый в истории реактивный пассажирский лайнер Comet 1 в небо. Это случилось 27 июля 1949 года, в 67-ой день рождения основателя компании сэра Джеффри де Хэвилленда. Сидевшему за штурвалом летчику испытателю Джону Каннингхэму в этот же день исполнилось 33.

В 1951-м году главная авиакомпания Соединенного Королевства BOAC приступила к эксплуатации лайнера. Турбореактивные двигатели той поры вовсе не отличались низким уровнем шума, но пассажирам «Кометы» казалось, что они наслаждаются тишиной по сравнению со звуковыми ощущениями от путешествий на винтовых лайнерах. Реактивный лайнер предлагал пассажирам новый уровень комфорта — в «Комете», сравнимой по длине с Boeing 737 размещалось всего 36 (в варианте Air France 44) кресла. Можно было далеко откинуть назад спинку, вытянуть ноги и подремать, передвигаясь в пространстве со скоростью, в полтора раза превышавшей скорость самого быстрого винтового лайнера. Правда, дальность у Comet 1 получилась вовсе не трансокеанской — всего 2400 км, но с посадками и дозаправками лайнер совершал рейсы в ЮАР, Японию, Сингапур и другие далекие страны. На борту «Кометы» отметились даже члены королевской семьи, включая саму Елизавету II.

Все бы было хорошо, если бы в 1953-1954 гг не случилось три катастрофы, в ходе которых лайнер буквально разваливался в воздухе. В 1954-м все «Кометы» поставили на прикол. Исследования выявили серьезные ошибки при проектировании фюзеляжа. Одна из главных — прямоугольные иллюминаторы, в углах которых концентрировалось усталостное напряжение — оно приводило к образованию трещин в металле. Вновь английский лайнер поднялся в воздух лишь в 1958-м. Ошибки учли, иллюминаторы скруглили, появились новые модификации — Comet 2, Comet 3, Comet 4 c большей вместимостью и дальностью, но… доверие к марке было подорвано, а Британия упустила время. За океаном уже совершили свои первые полеты новые флагманы мировой реактивной пассажирской авиации — Boeing 707 (1957 г.) и DC-8 (1958 г.).

Hawker Siddeley Trident. 1962 г.

Начало 1960-х отметилось сразу несколькими британскими новинками. Первой по времени стал среднемагистральный лайнер Hawker Siddeley Trident. Самолет был разработан фактически по заказу авиакомпании BEA (British European Airways), которая нуждалась в машине для полетов из Великобритании в Восточную Европу. За основу приняли предложение Dh221 от De Havilland — оно предполагало создание целого семейства ближне- и среднемагистральных самолетов. Правительство решило привлечь к проекту американцев, и делегация от Boeing была приглашена для ознакомления с работами De Havilland. Сотрудничества в итоге не получилось, а в 1963 г. первый полет совершил Boeing 727, очень напоминавший то, что хотели сделать англичане.

BEA же изменила требования, заставив британских авиаконструкторов масштабировать первоначальный проект в сторону уменьшения – из-за изменившейся экономической конъюнктуры вместимость решено было снизить до 70-100 пассажиров. Из-за постоянных «капризов» BEA первый полет «Трайдента» все откладывался и откладывался, пока наконец машина не поднялась в воздух в январе 1962-го. С 1962-го по 1978-й гг. самолет был произведен в количестве всего 117 экземпляров, оставаясь в тени американских конкурентов.

Из-за того что BEA скомандовала уменьшить размеры лайнера, De Havilland отказалась от более мощных двигателей, остановившись на Rolls Royce Spey. Из-за сравнительно низкой тяговооруженности самолету требовалась достаточно большая дистанция для разбега, из-за чего пилоты шутили, что «Трайдент» взлетает, потому что Земля круглая. Чтобы решить эту проблему в третьей модификации к основным трем двигателям добавлялся еще один разгонный, который работал только на взлете. Вместе с тем «Трайдент» был весьма интересной машиной. Например, он считается одним из самых быстрых коммерческих дозвуковых самолетов — на крейсерском эшелоне лайнер разгонялся до 980 км/ч. Кроме того именно «Трайдент» стал первым пассажирским лайнером, который мог совершать посадку в полностью автоматическом режиме. Впервые это было продемонстрировано в 1965 г. Чтобы не было путаницы, стоит пояснить, что в 1960 г. компания De Havilland была поглощена Hawker Siddeley и именно поэтому в названии модели фигурирует бренд не разработчика, а нового на тот момент владельца.

Vickers VC10. 1962 г.

В 1957 г. авиакомпания BOAC объявила о желании заказать дальнемагистральный (до 6500 км) лайнер грузоподъемностью порядка 15 т. В этой нише уже существовал Boeing 707, однако британскому перевозчику требовалась аналогичная машина, могущая при этом работать в жарком климате и на аэродромах с короткими ВПП, на которые 707-й садится не мог. BOAC остановилась на проекте VC10, представленном компанией Vickers Armstrong — перевозчик намеревался включить в свой парк 35 таких машин.

VC10 впервые поднялся в воздух 29 июня 1962 года. Это был узкофюзеляжный самолет, вмещавший в себя до 150 пассажиров и способный летать на трансконтинентальные расстояния (до 9400 км). Его характерными чертами стали Т-образное хвостовое оперение и заднее расположение четырех двигателей Rolls Royce Conway. В принципе VC10 можно назвать почти близнецом советского Ил-62, что дало повод некоторым утверждать, будто советские конструкторы пытались скопировать английский лайнер. Однако Ил-62 совершил свой первый полет всего полгода спустя после того, как взлетел «Викерс», и этого времени было бы явно недостаточно, чтобы скопировать такую сложную машину. Разве что какая-то информация могла «утекать» в СССР еще на этапе разработки VC-10, но никаких подтверждений тому не существует.

Судьба оказалась к VC10 еще менее благосклонной, чем к «Трайденту». Менеджмент BOAC явно не благоволил к отечественной машине. Ко времени начала эксплуатации «Викерса» во многих аэропортах мира уже удлинили полосы под Boeing 707, так что возможность взлетать с коротких ВПП и садиться на них перестала быть серьезным преимуществом VC-10. Британский перевозчик ориентировался на конкурентов и хотел сделать ставку на «боинги».

Зато «Викерс» нравился пассажирам — из-за заднего расположения двигателей в салоне было относительно тихо и не так трясло. Машина нравилась и пилотам из-за хорошей управляемости и низкой посадочной скорости. Начальство BOAC упирало на худшие по сравнению с 707-м эксплуатационные характеристики и эта критика сказалась и на экспортном потенциале модели. Всего VC10 вкупе с модификацией Super VC10 был произведен в количестве 54 машины. Позже выяснилось, что на самом деле VC10 за время службы в BOAC (позже British Airways) с 1964-го по 1981-й годы показал себя более экономически эффективным по сравнению с Boeing 707 хотя бы в силу пассажирских предпочтений (лучшая заполняемость салона на рейсах). Но предубеждение против «пророка в своем отечестве» сыграло злую роль.

BAC 1.11. 1963 г.

В 1960-м году произошло еще одно слияние в британском авиапроме. Компании Vickers, Bristol, English Electric и Hunting под давлением правительства объединились в концерн BAC (British Aircraft Corporation). Первенцем нового авиапроизводителя стал ближнемагистральный самолет BAC 1.11 (читается как One Eleven — «один-одиннадцать»). В основе лежала разработка одного из сооснователей BAC – компании Hunting Aircraft. Задачу свою авиастроители видели в том, чтобы создать чисто реактивную замену популярному на линиях малой протяженности турбовинтовому Vickers Viscount. Кстати, такая альтернатива уже существовала: одним из первенцев реактивной пассажирской авиации стал французский двухмоторный ближнемагистральный самолет Sud Aviation Caravelle. Созданный в сотрудничестве с британскими компаниями, он совершил первый полет еще в 1955 г.

ВАС делала свой самолет не под диктатом одной из британских авиакомпаний, а, что называется, в свободном поиске. Не обошлось без проблем: один из прототипов потерпел крушение из-за того, что Т-образное хвостовое оперение попало в завихрение от крыла и машина свалилась в штопор. В конструкцию пришлось внести серьезные изменения. Тем не менее к началу производства у концерна уже был внушительный по тем временам портфель заказов — 60 единиц — в том числе от авиакомпаний США. One Eleven, изготовленному в количестве 244 экземпляра, были уготованы долгая жизнь и множество модификаций. Наиболее радикальной стала модификация с индексом 500 — так называемый Super One Eleven. Модель с продвинутой авионикой от «Трайдента» и вытянутым фюзеляжем, вмещающим до 119 пассажиров, стала прямым конкурентом Boeing 737, которому в конечном итоге и проиграла. Против One Eleven сработали старые и громкие двигатели Rolls Royce Spey — к началу 2000-х они просто не вписались в европейские требования по шуму. Впрочем, в вооруженных силах Великобритании и на авиалиниях за пределами ЕС самолет работал еще долгие годы. Последний 1. 11 выведен из эксплуатации в 2019 году.

Bae 146. 1981 г.

Второго марта 1969 года в небо взмыл сверхзвуковой Concorde. Его создателями стали BAC и французская Aerospatiale. Так британский авиапром от сольных выступлений перешел к сотрудничеству с континентальной Европой. Впрочем, оставалась еще лебединая песня…

Некоторое время назад по Сети гуляла фотография, сделанная на одном из аэродромов, вероятно, в Западной Европе. На рулежной дорожке перед самой ВПП ждет своей очереди Ил-76, а за ним — будто бы его уменьшенная копия. Ни дать — ни взять — птица с птенцом. Имя птенца BАe 146 или (в поздних модификациях) Avro RJ. Это последний на сегодняшний день коммерческий пассажирский авиалайнер британского производства.

Четырехмоторный высокоплан (что весьма необычно для региональных самолетов) может взять на борт от 70 до 112 пассажиров (в зависимости от компоновки и модификации) и летать на расстояние порядка трех с половиной тысяч километров. 70-местную региональную машину задумали еще в первой половине 1970-х в компании Hawker Siddeley (проект HS 146). Тогда из-за энергетического кризиса тему заморозили, а вернулись к ней уже в 1978 году, когда BAC и Hawker Siddeley слились в компанию British Aerospace (BAe).

Для небольшого самолета, совершившего первый полет в 1981 году, четырехдвигательная схема выглядит довольно странной. Объяснение, очевидно, кроется в том, что конструкторы просто не нашли в ассортименте производителей двигателей достаточной мощности и с нужными параметрами, чтобы обойтись всего двумя моторами. Ставка делалась на турбовентиляторные двигатели с большой степенью двухконтурности, а также с редуктором для снижения скорости вращения вентилятора. Цель — радикальное снижение шума, ведь BAe 146 позиционировался как Whisperjet (шепчущий реактивный самолет). Проектировщики остановились на американских силовых установках Lycoming ALF 502 — производных турбовального двигателя T55 от вертолета Chinook. Помимо всего прочего четырехдвигательная схема обеспечивала легкому самолету хороший разгон на разбеге, что давало возможность взлетать с коротких полос. А вот устройством реверса эти силовые установки оборудованы не были. Конструкторы посчитали, что для снижения скорости при посадке достаточно будет воздушных тормозов, которые представлены спойлерами по всей длине крыла и дополнительными панелями на хвосте, которые в момент торможения раскрываются подобно лепесткам. Если же говорить о колесных тормозах, то впервые со времен Concorde они были выполнены из углепластика.

Двигатели Lycoming ALF 502 не были верхом совершенства — электроника порой перегревалась, что приводило к отключению установки в полете без возможности повторного запуска. В определенных погодных условиях на отдельных узлах двигателя намораживался лед, и это приводило к падению тяги. Проблемы с двигателями Bae 146 стали притчей во языцех — эксплуатанты стали в шутку расшифровывать Bae как «Bring Another engine!» (Неси еще один мотор!). В поздних версиях самолет оборудовали более совершенной силовой установкой LF 507 с электронно-цифровой системой управления (FADEC).

Производство Bae 146/Avro RJ завершилось в 2001 году, но и сегодня этот самолет нередко можно встретить на европейских маршрутах. Благодаря уникально низкому шуму и крутой траектории захода на посадку он идеален для аэродромов, находящихся рядом с городом или прямо в городской черте. А таких в Европе немало.

Сверхзвуковой пассажирский самолет ту 244. Сверхзвуковые пассажирские самолеты

Идея президента России Владимира Путина, вдохновленного полетом нового «Белого лебедя», о создании сверхзвукового самолета заставила задуматься не только сотрудников Казанского авиастроительного завода, но и многих других наблюдателей. Может ли ракетоносец вдохновить конструкторов на создание новых типов сверхзвуковых самолетов?

Самый большой и самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет Ту-160, известный многим по прозвищу «Белый лебедь», на днях получил новую жизнь. Впервые за долгие годы Казанский авиастроительный завод представил общественности обновленный бомбардировщик Ту-160М, названный в честь первого главнокомандующего ВВС России Петра Дейнекина.

За первым полетом ракетоносца лично наблюдал Верховный главнокомандующий ВС РФ и президент России Владимир Путин. Глава государства был глубоко впечатлен полетом нового «Белого лебедя» и высоко оценил профессионализм выполнявших маневр летчиков, попросив отблагодарить пилотов еще до приземления воздушного судна. В эмоциях президента не было ничего удивительного, поскольку Путин и сам пилотировал ракетоносец Ту-160 еще в 2005 году.

По завершении полета президент высказал казанским авиаконструкторам предложение создать на основе нового Ту-160М версию пассажирского сверзвукового «Лебедя» для гражданской авиации.

Но для того чтобы понять, насколько реально воплотить в жизнь идею Владимира Путина, следует обратиться к истории российской авиации и вспомнить, какие шаги уже предпринимались авиаконструкторами в данном направлении.

Ту-144

Одним из самых больших успехов промышленности в истории России было создание самолета Ту-144. Он был изготовлен задолго до Ту-160 и стал первым в истории человечества сверхзвуковым пассажирским авиалайнером. К тому же Ту-144 и по сей день является одним из двух известных истории типов сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Авиалайнер был создан по заданию Совета Министров СССР, вышедшему 19 июля 1963 года. К первому сверхзвуковому пассажирскому самолету предъявлялись серьезные требования. Самолет должен был быть способным летать на крейсерской скорости от 2300 до 2700 км/ч на расстояние до 4500 километров, при этом перевозя на борту до 100 пассажиров.

Первый прототип самолета ОКБ Туполева создало в 1965 году. Уже через три года самолет впервые поднялся в небо, опередив на два месяца главного и единственного конкурента – знаменитого британско-французского «Конкорда».

Ту-144 имел ряд особенностей конструкции, которые даже внешне заметно отличали его от других самолетов. На его крыльях не было закрылков и предкрылков: самолет снижал скорость благодаря отклоняющейся носовой части фюзеляжа. Кроме того, на авиалайнере был установлен предок современных GPS-навигаторов – система ПИНО (Проекционный индикатор навигационной обстановки), проецировавшая необходимые координаты на экран с диафильма.

Однако ввиду слишком больших затрат на эксплуатацию и обслуживание авиалайнера Советский Союз отказался от дальнейшего производства Ту-144. К моменту отказа от производства всего сохранилось 16 самолетов, два из которых позже были уничтожены в результате печально известной катастрофы на международном авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 и в катастрофе над Егорьевском в 1978 году. На данный момент в мире в собранном виде осталось всего восемь самолетов, три из которых могут быть полностью восстановлены и готовы к дальнейшему использованию.

СПС-2 и Ту-244

Фото: Stahlkocher / wikimedia.org

Еще одним проектом, на который возлагали серьезные ожидания, стал СПС-2, которому позднее разработчик – ОКБ Туполева – дал многообещающее название Ту-244.

Первые сведения о работах над сверхзвуковым пассажирским авиалайнером второго поколения датируются приблизительно 1971 – 1973 годами прошлого века.

При разработке Ту-224 конструкторы учитывали как опыт создания и эксплуатация его предшественников – Ту-144 и «Конкорда», так и Ту-160, а также американских проектов сверхзвуковых самолетов.

По замыслу разработчиков СПС-2 новый авиалайнер должен был лишиться главной «визитной карточки» своего предшественника – отклоняемой вниз носовой части фюзеляжа. Кроме того, площадь остекления кабины пилотов должна была быть снижена до достаточного для обзора минимума. Для взлета и посадки самолета планировалось использовать систему оптико-электронного обзора.

Также проектируемый самолет должен был подниматься на высоту до 20 километров и умещать на борту около 300 пассажиров. Для достижения таких параметров необходимо было разительно увеличить его размеры по всем параметрам, что и планировалось сделать: с длиной фюзеляжа в почти 90 метров и размахом крыльев около 50 метров Ту-244 выглядел бы исполином на фоне любых имеющихся аналогов.

А вот максимальная скорость авиалайнера, по сравнению с предшественниками, практически оставалась прежней: скоростной предел СПС-2 не превышал 2500 км/ч. В противовес планировалось увеличить максимальное расстояние полета до порядка 9000 километров за счет снижения объемов потребления топлива.

Однако производство подобного сверхзвукового тяжеловеса в реалиях современного мира оказалось экономически нецелесообразным. Ввиду возросших требований к экологическим стандартам затраты на эксплуатацию подобного Ту-244 самолета на данный момент являются неподъемными как для самого авиастроителя, так и для экономики страны в целом.

Ту-344 и Ту-444

Эти самолеты разрабатывались ОКБ Туполева (позднее ОАО «Туполев», ныне – ПАО «Туполев») как ответ на растущий в мире спрос на быстрые и небольшие воздушные судна бизнес-класса. Так появились различные проекты СБС – сверхзвуковых бизнес-самолетов.

Подобные самолеты должны были обладать небольшими размерами и способностью перевозить около 10 пассажиров. Первый проект СБС от «Туполева» – Ту-344 – планировалось изготовить еще в 90-х годах прошлого века на базе военного сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3. Но его разработка обернулась провалом на начальных стадиях, поскольку для международных перелетов самолет также должен был соответствовать высоким требованиям в области , которым он не отвечал уже на первых этапах разработки проекта. Поэтому от дальнейших работ по созданию Ту-344 конструктор отказался.

Работы над проектом его последователя – Ту-444 – начались в начале 2000-х, его разработка дошла до стадии первых эскизов. Несмотря на то что проблемы в области экологии были решены, для реализации проекта требовалось привлечение больших финансовых инвестиций, но «Туполеву» не удалось найти заинтересованных в этом инвесторов.

С-21 (SSBJ)

Фото:Slangcamm / wikimedia.org

Единственным отечественным проектом по созданию сверхзвукового самолета для гражданской авиации, разработкой которого не занималось ОКБ Туполева, стал проект самолета С-21, также известного как Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).

Работу над этим проектом ОКБ Сухого начало в 80-х годах. В конструкторском бюро понимали, что спрос на крупные сверхзвуковые авиалайнеры со времен «Конкорда» и «Ту-144» упал и в перспективе будет только снижаться из соображений экономии. Поэтому конструкторы «Сухого» одними из первых пришли к идее создания сверхзвукового бизнес-самолета, рассчитанного на беспересадочные перелеты между мировыми столицами.

Но разработке С-21 помешал развал СССР, вместе с которым прекратилось государственное финансирование проекта.

После распада Советского Союза в «Сухом» долгие годы пытались привлечь к проекту частных инвесторов на территории России и за рубежом. Объем поступавших инвестиций позволили провести первые испытания двигателей для С-21 в 1993 году.

Но для завершения создания и старта серийного производства самолета, по заявлением являвшегося на тот момент главой «Сухого» Михаила Симонова, требовалось еще порядка одного миллиарда долларов США, однако новых инвесторов компании найти не удалось.

В самое ближайшее время, Россия вновь может вернуть в небо сверхзвуковые пассажирские авиалайнеры, и отличным подспорьем тому является продолжение работ по окончательному созданию разработанного ещё в советское время реактивного сверхзвукового самолёта Ту-244.

Согласно самым скромным официальным заявлениям, самолёт Ту-244 вероятней всего будет введён в эксплуатацию в 2025 году, то есть, буквально через 10 лет. Конечно, как ожидается, его внешний вид будет несколько отличаться от разработок советских авиастроителей, но в целом, воздушная машина останется таковой, как и было задумано.

Реактивный сверхзвуковой самолёт Ту-244 будет обладать 4 турбореактивными двигателями, позволяющими поднимать авиалайнер на высоту до 20 тысяч метров, что позволит существенно разгрузить используемые в данный момент направления. Однако, вместе с этим появляется необходимость в наличии длинной взлётно-посадочной полосы, но эта задача является вполне осуществимой, и относительно недорогой, тем более, что ряд аэропортов уже может принимать такие авиасудна.

Технические характеристики сверхзвукового авиалайнера также являются весьма современными, хотя работы проводились ещё в далёком 1971 году. Предположительная скорость самолёта должна достигать 2175 км/ч, однако не исключается возможность того, что она будет увеличена до 2500 км/ч. Предположительное число пассажиров, которое может быть размещено на борту авиалайнера составляет около 300 человек, что в принципе, соответствует современным тенденциям гражданской авиации. Реактивный сверхзвуковой самолёт Ту-244 будет иметь огромные размеры – длина его будет составлять порядка 88 метров, размах крыльев – 45 метров, а высота около 15 метров. Тем не менее, на текущий момент инженерами-авиастроителями решаются две весьма важные задачи, которые действительно сделают самолёт по-настоящему современным:

Увеличение дальности полёта, так как советские инженеры посчитали, что перелёт в 9200 километров будет оптимальным, но на деле же, это очень мало;

Снижение топливопотребления самолёта, так как напомним, именно ввиду этой причины, весь мир отказался от использования реактивных авиалайнеров.

Если первая проблема решается относительно легко, то вот вторая может иметь ряд трудностей. Тем не менее, работы по реализации данного проекта ведутся, и вполне возможно, что в самое ближайшее время, мы сможем увидеть сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-244 в небе.

Преимущества от использования реактивных сверхзвуковых авиалайнеров являются неоспоримыми:

Перелёты между регионами, государствами и материками станут максимально быстрыми и комфортными, так как пассажиры смогут долететь до точки своего назначения в три и более раз быстрее;

В виду большой вместимости самолёта, появится возможность несколько снизить стоимость самих авиаперелётов;

Увеличится простота обслуживания самолёта, так как один большой самолёт будет обслужить гораздо быстрее, чем два маленьких авиалайнера.

СВЕРХЗВУКОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ

В ОКБ им. А.Н. Туполева ведутся разработки по сверхзвуковому пассажирскому самолету (СПС) второго поколения, которому присвоено наименование Ту-244.

Работы по СПС-2 велись и ведутся в ОКБ А.Н. Туполева в течение 30 лет. За эти годы было подготовлено несколько различных проекгов Ту-244 (Ту-244-400, Ту-244А-200, Ту-244Б-200 и другие), отличавшихся аэродинамической компоновкой, конкретными конструктивными решениями по планеру, силовой установке и летно-техническими данными.

Главным конструктором по теме СПС-2 является А.Л. Пухов, техническое руководство по работам над Ту-244 осуществляет М.И. Казаков.

Самолет Ту-244 воплощает собой схему «бесхвостки», отсутствием горизонтального оперения, самолет будет иметь четыре турбореактивных двигателя, размещенных по одному в раздельных мотогондолах.

Компоновка Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как на сверхзвуковом крейсерском, так и на взлетно-посадочных режимах для снижения уровня шума, а также созданию повышенного комфорта для пассажиров.

Крыло Ту-244 трапециевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху.

В крыле расположены топливные кессон-баки, ниши для уборки основных стоек шасси.

Фюзеляж состоит из гермокабины, носового и хвостового отсеков. Выбор оптимального диаметра фюзеляжа зависит от пассажировместимости. Для числа пассажиров 250- 320 оптимальным является фюзеляж шириной 3,9 м и высотой 4,1 м.

На самолете не предусматривается неотклоняемый нос, как на Ту-144. Нет и обычного «фонаря» пилотской кабины. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлете, посадке и движении по земле требуемая видимость ВПП обеспечивается системой оптико-электронного обзора, действующей при любых метеоусловиях.

Шасси состоит из передней стойки и трех главных, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Прототипом носовой опоры является стойка самолета Ту-144.

Проект СПС-2 Ту-244 проработан достаточно глубоко и в принципе может быть реализован. Но нужны деньги, и немалые.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-244А-200

Взлетная масса, кг 325 000

Масса пустого самолета, кг 172 000

Масса топлива, кг 160 000

Пассажировместимость, чел. 268

Крейсерская скорость, км/час М=2 Высота полета, м 18 000-20 000

Дальность полета, км 9200

Длина самолета, м 88

Высота самолета, м 15

Размах крыла, м 45

Площадь крыла, м2 965

Диаметр фюзеляжа, м 3,9

Потребная длинаВПП,м 3000

Сверхзвуковая авиация найдет свое место на пассажирских трассах. Сверхзвуковые воздушные корабли нового поколения будуг уже существенно отличаться от своих старших собратьев (Ту-144, «Конкорд») и по скоростям, и по высотам, и по конструкции, и по материалам.

Рождение пассажирского «сверхзвуковика», отвечающего всем современным международным стандартам и нормам, — задача не только конструктивно сложная, но и весьма дорогая.

17 марта 1996 г. на летно-испытательной базе ОКБ им. А.Н. Туполева в Жуковском состоялась торжественная выкатка модифицированного Ту-144ЛЛ. А 29 ноября 1996 года состоялся первый полет Ту-144ЛЛ. Его подняли в небо ведущий летчик-испытатель, шеф-пилот фирмы «Туполев» С.Г. Борисов и второй пилот, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Б.И. Веремей.

Весомым вкладом России в разработку СПС-2 стало создание на базе серийного Ту-144Д летающей лаборатории Ту-144 Л Л «Москва». Работа по Ту-144ЛЛ шла в рамках международного сотрудничества с США, при активном финансировании со стороны американцев. Для переделки в летающую лабораторию был выбран серийный Ту-144Д, на котором двигатели РД-36-51А заменены на двигатели НК-321 (модификации НК-32 стратегического сверхзвукового бомбардировщика Ту-160). Максимальная взлетная тяга — 4×21 000 кг. На самолете установили новые мотогондолы с доработанными воздухозаборниками, провели усиление крыла, доработали топливную и другие системы, установили на борт большое количество контрольно-записывающей аппаратуры.

Согласно программе на сверхзвуковом Ту-144ЛЛ планировалось выполнить два наземных и шесть летных экспериментов. Всего 32 полета и все — на территории России.

После выполнения намеченной программы исследований в рамках создания сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения Ту-244 машина Ту-144ЛЛ оказалась невостребованной, и она была в 2001 году продана через Интернет-аукцион анонимному жителю Техаса (США) за 11 миллионов долларов. Ту-144 не впервые продается за границу. В октябре 2000 г. один такой самолет за полмиллиона долларов купил немецкий музей.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-144ЛЛ

Взлетная масса, кг 20 700

Масса пустого самолета, кг 96 810

Дальность полета, км 6500

Высота полета, м 18 800

Крейсерская скорость, км/час М = 2

Максимальная скорость, км/час М = 2,37

Скорость отрыва, км/час 370

Скорость захода на посадку, км/час 280

Запас топлива, кг 102 000

Экипаж (в экспериментальном варианте), чел. 7

Длина самолета, м 65,7

Размах крыла, м 28,9

Площадь крыла, м2 507

Высота самолета, м 12,6

Длина разбега, м 2225

Длина пробега, м 1310

Во второй половине 90-х годов на ОКБ им. А.Н. Туполева в инициативном порядке главный конструктор СПС (сверхзвуковые пассажирские самолеты) А.Л. Пухов подготовил техническое предложение по конверсии серийного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22МЗ в административный сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-344. Было им предложено несколько вариантов переделки базовой конструкции Ту-22МЗ. Предполагалось разместить в фюзеляже 10-12 и 24-30 пассажирских мест для деловых полетов. Ожидаемая дальность полета Ту-344 на дозвуковом режиме составляет 7700 км.

Наиболее перспективным видится проект сверхзвукового административного самолета Ту-444. Это, по сути, концепция СПС-2 в уменьшенном масштабе.

В ОАО «Туполев» сформирован облик сверхзвукового административного самолета Ту-444, который сможет доставлять 6-10 пассажиров на расстояние 7500 км.

Самолет. Ту-444 выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным свободнонесущим крылом с развитыми корневыми наплывами. Вертикальное оперение однокилевое, цельноповоротное.

На серийном Ту-444 планируется использование бесфорсажного турбореактивного двигателя АЛ-32М фирмы НПО «Сатурн».

Самолет будет оснащен полным комплексом систем и средств жизнеобеспечения пассажиров и экипажа в полете и аварийно-спасательным оборудованием.

На пути создания такого самолета стоят большие трудности, основные из которых связаны с экологией. Если самолет не будет удовлетворять требованиям И КАО по шуму на местности, то рынок для него будет чрезвычайно узок. Дело в том, что в этом случае самолету разрешат летать на сверхзвуке только над океаном. Над сушей сверхзвуковой административный самолет будет вынужден летать на дозвуковой скорости, ничем не отличаясь от современных самолетов бизнес-класса.

Серийное производство Ту-444 начнется после того, как будут найдены необходимые для этого средства.

Авиаконструкторы полагают, что у сверхзвуковых самолетов бизнес-класса большое будущее, даже несмотря на их высокую стоимость.

Несомненно, реализация этой программы станет настоящим связующим звеном между Ту-144 и перспективной сверхзвуковой гражданской авиацией.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СВЕРХЗВУКОВОГО АДМИНИСТРАТИВНОГО САМОЛЕТА ТУ-444

Максимальная взлетная масса, кг 41 000

Масса пустого самолета, кг 19 300 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 1000

Максимальная масса топлива, кг 20 500 Крейсерская скорость:

Сверхзвуковая, км/час 2125

Дозвуковая, км/час 1050 Практическая дальность полета

с резервом топлива, км 7500

Количество пассажиров, чел. 6-10 Экипаж (пилоты + стюардессы), чел. 2 + 1

Количество двигателей 2

Стартовая тяга двигателя, кг 9700

Длина самолета, м 36

Размах крыла, м 16,2

Площадь крыла, м2 132

Высота самолета, м 6,51

По гребная длина В П П, м 1830

| |

Освоение неба долгие века было недостижимой мечтой для человечества. После того как просторы все-таки удалось покорить, летательные аппараты становились все совершеннее и выносливее. Существенным достижением на этом поприще стало изобретение сверхзвуковых военных и пассажирских самолетов. Одним из таких лайнеров стал Ту-244, особенности и характеристики которого рассмотрим далее. К сожалению, это проект не развился до серийного производства, как и большинство аналогичных разработок. В настоящее время изыскиваются средства для возобновления разработок данного проекта или подобных самолетов.

С чего все начиналось?

Стремительными шагами авиация начала развиваться после Второй мировой войны. Разрабатывались различные проекты летательных аппаратов с реактивными двигателями, которые должны были прийти на смену обычным силовым агрегатам. Важным моментом в создании сверхзвуковых лайнеров было не достижение скорости звука, а преодоление этого барьера, поскольку аэродинамические законы на подобных скоростях меняются.

Массово подобные технологии начали использоваться с пятидесятых годов прошлого века. Среди серийных модификаций можно отметить отечественные «МиГи», американские истребители North American, Delta Dagger, французские «Конкорды» и многие другие. В пассажирской авиации внедрение сверхзвуковых скоростей происходило намного медленнее. Ту-244 — самолет, который мог составить не просто конкуренцию в этой отрасли, а стать в ней мировым лидером.

Разработка и создание

Первые экспериментальные гражданские самолеты, способные преодолевать звуковой барьер, появились во второй половине шестидесятых годов 20 века. С тех пор и до настоящего времени в серийное производство было пущено всего лишь две модели: Ту-144 и французский «Конкорд». Лайнеры представляли собой типичные самолеты для сверхдальних перелетов. Эксплуатация этих машин перестала быть актуальной в две тысячи третьем году. Сейчас сверхзвуковые авиалайнеры для перевозки пассажиров не используются.

Были попытки создать новые модификации реактивных гражданских лайнеров, однако большинство из них остались в стадии разработки или вообще были закрыты. К таким долгосрочным проектам относится и сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244.

Он должен был сменить своего предшественника, обладать улучшенными характеристиками, заимствованными с прототипов — «Конкорда» и некоторых американских самолетов. В разработку проект полностью был взят конструкторским бюро Туполева, в 1973 году разрабатываемый лайнер получил наименование Ту-244.

Предназначение

Основной задачей разрабатываемого проекта стало создание реактивного сверхзвукового самолета, способного безопасно, быстро и на длительные дистанции перевозить пассажиров. При этом аппарат должен был значительно превосходить по всем параметрам обычные реактивные летательные корабли. Особую ставку конструкторы делали на скорость.

В остальных аспектах сверхзвуковые самолеты уступали своим собратьям. Во-первых, перевозки экономически не окупались. Во-вторых, безопасность полетов была ниже. Кстати, серийный выпуск и использование в гражданской авиации предшественника Ту-244 было прекращено именно по второй причине. Ту-144 за первый год эксплуатации потерпел несколько аварий, приведших к гибели экипажа. В новом проекте предполагалось устранить имеющие недочеты.

Ту-244 (самолет): характеристики технического плана

Окончательная модель рассматриваемого лайнера должна была иметь следующие тактико-технические показатели:

1. Экипаж, пилотирующий лайнер, включает в себя трех пилотов.
2. Вместимость пассажиров варьировалась от 250 до 300 человек.
3. Ориентировочная крейсерская скорость — 2175 километров в час, что вдвое превышает звуковой барьер.
4. Силовые установки — четыре мотора с турбинными вентиляторами.
5. Дальность перелета — от семи до девяти с половиной тысяч километров.
6. Показатель грузоподъемности — триста тонн.
7. Длина / высота — 88 / 15 метров.
8. Площадь рабочей поверхности — 965 кв. м.
9. Размах крыла — сорок пять метров.

Если сравнить показатель скорости, то проектируемый пассажирский самолет Ту-244, история создания которого довольно интересна, стал немного медленнее своих прямых конкурентов. Однако за счет этого конструкторы хотели увеличить вместимость и повысить экономическую выгоду от эксплуатации машины.

Дальнейшие перспективы

Разработка нового проекта, результатом которой должен был стать сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244, затянулась на долгие годы. В конструкцию вносилась масса изменений и доработок. Однако даже после развала СССР КБ Туполева продолжило работу в заданном направлении. В 1993 году были даже представлены подробные сведения о проекте.

Тем не менее экономический кризис девяностых отрицательно отразился и на этой сфере. Официального сообщения о закрытии разработок не было, активных действий тоже. Проект оказался на грани заморозки. К работе подключаются специалисты из США, переговоры с которыми велись уже давно. Для продолжения исследований два лайнера сто сорок четвертой серии были переоборудованы в летающие лаборатории.

Что дальше?

Сверхзвуковой Ту-244 (самолет, фото которого представлено ниже) неожиданно пропал из проектной документации как объект исследования. Она была принята в две тысячи двенадцатом году и предполагала, что первые сто единиц пассажирских авиалайнеров поступят в эксплуатацию не позже 2025 года. Такая чехарда с документацией вызвала ряд вопросов и кривотолков. Кроме того, из этой программы пропало еще несколько интересных и многообещающих разработок.

Подобная перспектива виделась в негативном плане. Факты свидетельствовали о том, что проект заморожен или закрыт полностью. Однако официального подтверждения или опровержения по этому поводу не последовало. Учитывая нестабильность экономики, можно сделать массу предположений в субъективной конфигурации, но факты говорят сами за себя.

Реалии дня сегодняшнего: Ту-244 (самолет)

История создания данного самолета была озвучена выше. А как обстоят дела ныне? Учитывая все сказанное, можно предположить, что рассматриваемый проект в настоящее время как минимум завис в воздухе, если не прикрыт совсем. Официальной подачи заявления о судьбе разработок, а также причинах сокращения и приостановления проекта нет. Вполне возможно, основная проблема заключается в недостаточном финансировании, его экономическом несоответствии или моральном устаревании. Как вариант, могут иметь место все эти три фактора в совокупности.

Не так давно (2014 год) в средствах массовой информации проскочила информация о возможном возобновлении проекта Ту-244. Однако официальной версии по этому вопросу снова так и не поступило. Ради объективности стоит отметить, что зарубежные разработки пассажирских сверхзвуковых лайнеров тоже далеки от завершения, многие из них закрыты или находятся под большим вопросом. Хочется верить, что эта грандиозная машина будет построена согласно всем современным нормам в ближайшем будущем.

Немного о предшественнике

Разработка ТУ-144 по решению Совета Министров Советского Союза началась в тысяча девятьсот шестьдесят девятом году. Строительство сверхзвукового гражданского самолета началось на ММЗ «Опыт». Расчетная дальность полета лайнера должна составить три с половиной тысячи километров. Для улучшения аэродинамики самолет получил измененную форму крыльев в плане и увеличенную их площадь.

Длина фюзеляжа выполнена с расчетом внутреннего размещения ста пятидесяти пассажиров. Две пары двигателей разместили под каждым крылом. Первый полет реактивный летательный аппарат совершил в 1971 году. Программа заводских испытаний предусмотрела около двухсот тридцати вылетов.

Сравнительные характеристики

Сверхзвуковой Ту-244 — самолет, размеры которого несколько весомее таковых у предшественника. Он имеет отличительные параметры и в других тактико-технических значениях. Для сравнения рассмотрим показатели лайнера Ту-144:

• состав экипажа — четыре человека;
• вместимость — полторы сотни пассажиров;
• длина / высота — 67 / 12,5 метра;
• тяга с форсажем — 17 500 кг/с;
• предельный вес — сто восемьдесят тонн;
• скорость крейсерская составляет 2 200 километров в час;
• практический потолок — восемнадцать тысяч метров;
• предельная дальность — шесть с половиной тысяч километров.

Основным внешним отличием нового самолета (Ту-244) от предшественника должно было стать изменение конструкции загнутой носовой части.

Кардинальной особенностью двести сорок четвертого проекта от своего прототипа под индексом «144» является отсутствие отклоняемого вниз носа. Остекление кабины выполнено в минимальном оснащении. Такое решение ориентировано на то, что во время полета будет обеспечиваться необходимая обзорность, а взлет и посадку, независимо от метеоусловий, контролирует блок оптики электронного обзора.

Стоит отметить, что современные требования экологического плана к гражданским авиалайнерам существенно препятствуют созданию сверхзвуковой машины рассматриваемого класса, поскольку её эксплуатация априори становится экономически ущербной. Были предприняты разработки по созданию сверхзвукового самолета бизнес-класса, способного преодолевать сверхзвуковой барьер. Однако проект Ту-444 также был приостановлен. Его преимущества над конкурентами — это относительная дешевизна по сравнению с лайнером Ту-244, а также решение технических вопросов, связанных с экологическими требованиями, предъявляемыми к современным самолетам. Для справки: рассматриваемый сверхзвуковой лайнер широкой публике был представлен во Франции (1993 г., авиасалон в Ле Бурже).

В заключение

Если бы все советские начинания в авиации были доработаны и реализованы, вполне возможно, что эта отрасль сделала бы огромный скачок вперед. Однако экономические, политические и прочие проблемы существенно тормозят этот процесс. Одним из самых ярких представителей в мире сверхзвуковой гражданской авиации должен был стать лайнер Ту-244. К сожалению, по ряду причин проект до сих пор находится в разработке или «подвешенном» состоянии. Хочется надеяться, что найдутся люди, которые профинансируют проект, а это в итоге приведет к созданию не только самого быстрого пассажирского самолета, но и транспорта будущего, отличающегося экономичностью, вместимостью и безопасностью.

Когда человечеству стало доступно небо, он стремился не только к высоте, но еще и к скорости, нужны были надежные, вместительные, качественные и скоростные летательные судна. Передовое изобретение человечества XX века стала разработка СПС. Об одном таком мы и поговорим ниже.

Самолет Ту-244 — советский сверхзвуковой гражданский самолет спроектированный для дальних перелетов, конструкторским бюро Туполева. Возможно, в скором времени российское авиапространство сможет нас порадовать тем, что вернет в пользование сверхзвуковые гражданские самолеты, ибо работы по нему ведутся по настоящее время.

Сверхзвуковой лайнер будет иметь четыре турбореактивных двигателя, подниматься на высоту в два десятка километров, что существенно разгрузит забытые временные рамки существующих рейсов. Понадобится длинная ВПП, но уже многие аэропорты отвечают этим требованиям.

Прорыв в авиации и переход с винтовых на реактивные самолеты возник во время Великой Отечественной войны. Проекты реактивных самолетов давали представление о развитии огромных скоростей, по сравнению с существующей авиацией.

Эти самолеты в дальнейшем нашли применение, как в военной индустрии, так и в пассажирской. Далее вопрос стоял лишь в увеличении скорости и преодолении звукового барьера. С первой задачей проблем не было, а вот как преодолеть законы аэродинамики на гигантских скоростях — это было сложнее. В 1947 г. Соединенные Штаты справились с этой задачей, и к середине XX века военная авиация стала переходить на сверхзвуковые самолеты.

По приказу Совета Министров Советского Союза, летом 1963г, была поставлена задача создать СПС, способный перемещаться на крейсерской скорости до 2,7 тысяч километров в час, с сотней пассажиров на борту. Через 3 года Ту-144 впервые увидел небо, опередив на пару месяцев своего конкурента, француза «Конкорда». Но советский лайнер не оправдал ожидания, т.к. требовал сверх затрат. В дело пошло проектирование Ту-244, самолета нового поколения.

Работы по этому лайнеру начались в 1971, изначально руководились непосредственно Туполевым и длились двадцать пять лет. За основу были взяты американские СПС, британско-французский «Конкорд» и наш Ту-144, которые, кстати сказать, вышли из эксплуатации в далеком 2003 г. Отчасти пригодился опыт создания Ту-160. Но вернемся к 1971 году. Через пару лет ОКБ показал проект Ту-244 (СПС-2) с несколькими вариациями, которые различались по характеристикам, конструкции, двигателями и аэродинамикой.

Задач перед СПС-2 стояло много. Необходим был конкурентноспособный пассажирский самолет, экономически выгодный, экологически подходящий, хотя на это не сильно обращали внимание в 60 гг., и при этом важен был пассажирский комфорт. Рассчитывалось, что из-за их скорости и частой эксплуатации, уменьшится авиапарк, и будут затраты только на топливо и техническое обслуживание. Авиатопливо, конечно, расходовалось бы больше, но из-за сокращения авиапарка, благодаря таким лайнерам, в целом бы получалось экономичнее.

Сравнив СПС-1 и СПС-2 — это колоссальная разница и в размерах, и в весовой категории, и в экономичности установок, аэродинамика вообще как «небо и земля». В самом конце 1976 г. было принято решение об уменьшении размеров самолета до 257 тонн, и только потом уже разрабатывать более крупные модели. В 1985 году конструкторское бюро предложило делать Ту-244 с 4-е двигателями изменяемого цикла, которые бы позволили летать на разных режимах, что особенно актуально в густо населенных зонах.

Также был предложен проект с двигателями на жидком водороде.

В девяностых разразился кризис, который стал болезненной язвой для всех научных исследований и разработок. Официального сообщения о приостановке работ по созданию СПС-2 не было, но все говорило о замороженном состоянии этого проекта. До тех пор, пока к работе не подключились Соединенные Штаты. После длительных переговоров, чтобы продолжить исследования, было переоборудовано два лайнера на базе Ту-144Д в 1993 г. Из них были созданы две летающие лаборатории, которые появились в сотрудничестве с американцами, и ими же и финансировались. Работы по проекту СПС-2 продолжились.

Полная информация о СПС-2 была представлена на всеобщее обозрение в Ле Бурже в 1993 г., где было заявлено, что к 2025 году этот авиалайнер будет курсировать в воздушном пространстве. Их планировалось создать 100 штук.

Вообще, к разработке реактивных самолетов второго поколения в начале 90-х подключились ведущие страны мира (Япония, Италия, Великобритания, Франция, Соединенные Штаты, Германия), такие авиалайнеры нужны всем, а задача стояла рационализировать факторы по экологии и экономики авиалайнеров.

Этот «союз стран» назвали «Группа Восьми», куда вошли такие компании как «Бритиш Аэроспейс», «Аления», Объединение Японский авиационных корпораций, «Боинг», DASA («Дойче Аэроспейс Эрбас»), «Мак Доннел-Дуглас», собственно, АНТК имени Туполева и «Аэроспасьяль».

С АНТК Туполева плотно работали научно-отраслевые центры. Благодаря им, «плюс» наработки разных стран для СПС, позволило вести разработку СПС-2 «семимильными шагами».

Сейчас же пути лайнеростроения у разных стран начали расходиться. НАТО не нужна сверхзвуковая авиация, они больше заинтересованы в авиационно-океанском флоте. Обычные истребители же справятся с доставкой ракет и бомб с военных баз, которых везде уже очень много. Ну и некоторым странная невыгодна себестоимость таких пассажирских перевозок.

Но вернемся к нашим разработкам. Сейчас главный конструктор Ту-244 А.Л. Пухов, а за технические работы отвечает М. И. Казаков. Это огромное судно в 88 метров длинной, отвечает всем современным техническим требованиям, не смотря на то, что разработан почти полвека назад. Предположительная скорость — больше 2 тыс. км\ч, но уже работают над тем, чтобы увеличить этот показатель до 2,5 тыс. км\ч. В высоту оно 15 метров, а разместить в себе сможет три сотни человек.

На данный момент инженеры стараются решить две ключевые задачи. Первая — увеличить дальность полета, пока по техническим характеристикам он рассчитан на 9200 км. Вторая — как сделать так, чтобы он не «ел» так много топлива, потому как именно по этой причине весь мир не использует реактивные авиалайнеры.

С первой задачей справится легко, что касается второй, есть ряд сложностей, но наука не стоит на месте, поэтому однажды эти лайнеры все равно взлетят в высь.

Плюсы сверхзвуковых пассажирских лайнеров:

• быстрое перемещение между городами и государствами, минимум, раза в три быстрее;
• уменьшение стоимости билетов, за счет перевозки большого потока пассажиров за раз;
• легче, быстрее и проще тех. обслуживание одного большого судна, чем двух маленьких.

Отличия от Ту-144

И так, сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244:

• минимум стекла в кабине;
• лучшие аэродинамические характеристики;
• огромная скорость;
• нет отклоняемого носа;
• экономия силовых установок при увеличении размеров, что позволит перевозить большее количество пассажиров.

Эксплуатация Ту-244

Предполагалось, что в 2025 году самолеты начнут использоваться, но в программе авиационной промышленности нет никакого упоминания об этом. Тем не менее, если он появится, то выглядеть визуально будет несколько иначе, чем при разработке в Советском Союзе, зато характеристики останутся практически такими, как и были задуманы.

СПС-2 не проходит по экологическим требованиям (шум, звуковой удар, вредные вещества и выбросы в атмосферу), которые ждут от самолета такого класса, это экономически невозможно. В современном мире вся идея Ту-244 была вложена в небольшой СПС-2 — Ту-444, работа над которым сейчас тоже уже не идет. Но он по сравнению с Ту-244 дешевле и экологичнее.

Фото

Конструкция

Трапецевидное крыло имело сложную деформацию снаружи и переменный профиль по длине. Управление и балансировка лежит на элеронах, по тангажу и крену, у кромки расположены механизированные носки, которые имеют свойство отклоняться. Крыло состоит из консоли, передней и средней частей. Там, где самая большая нагрузка на колесо, используется титан. Крыло имеет вертикальное оперение, а направление непосредственно связано с двухсекционным рулем.

Фюзеляж имеет три части, это хвостовой отсек, носовой, а также гермокабина. По диаметру фюзеляж может быть разный из-за различных компоновок, и это сказывается на количестве перевозимых пассажиров. Все логично, больше самолет — больше пассажиров, и больше места для багажного отсека.

Четверо пилотов с креслами, оснащенными системой катапультирования. Борт автоматизирован и имеет центральное программное управление.

Из-за того, что самолет лишился отклоняемого носа и фонаря, проблему видимости при полете решили остеклением кабины. А видимость при посадке и взлете в различных погодных условиях и времени суток, осуществляется при помощи системы оптико-электронного обзора.

Шасси частично убирается в крыло, а частично в фюзеляж, будут добавлены основные опоры для ВПП, для высоких нагрузок.

Технические характеристики

• Экипаж: три пилота.
• Вместимость: до трех сотен человек.
• Крейсерская скорость: 2175 км\ч.
• Силовые установки: 4 двигателя с турбинными вентиляторами.
• Дальность перелета: 9,5 тыс. километров.
• Грузоподъемность: 300 тонн.
• Длина / высота – 88 м/15 м.
• Площадь рабочей поверхности – 965 м 2
• Размах крыла – 45 м.

Вконтакте

Boom набирает обороты, а Aerion «влетел в трубу» / Хабр

Эпоха сверхзвуковых коммерческих полётов подошла к концу, когда Concorde совершил свой последний рейс 26-ноября 2003 года: G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем и приземлился в аэропорту Филтон.

«Конкорд» был неплохо отработан технологически, получил приемлемую систему базирования, прижился на трансатлантических трассах, однако, как говорится, «рыночек порешал». В итоге он сдался дешёвым и массовым дозвуковым трудягам, оставшись эксклюзивной роскошью, которую при случае за большие деньги можно арендовать под специальный чартер (который тоже не позволял окупаться).

А коммерческая карьера советского сверхзвукового лайнера Ту-144 была недолгой. 01-июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая 23-мая 1978 года в Воскресенском районе Московской области (погибли два члена экипажа). Более основательной причиной отказа от пассажирской эксплуатации называется нерентабельность.

Но очарование сверхбыстрых авиаперелётов так и не исчезло. Самолёты сегодня летают со скоростью не больше 900 км/ч. А расчеты специалистов показывают: сверхзвуковой бизнес-джет может преодолевать за час 1900 км. И даже больше.

Однако просто поднять скорость в 2-2,5 раза это половина проблемы: новый сверхзвуковой пассажирский самолёт должен быть тихим. Задача довольно амбициозная, над которой ломают головы авиаконструкторы всего мира. Первые и пока единственные в мире пассажирские сверхзвуковые самолёты XXI века разрабатываются в США. И у американцев готовы демонстраторы, и ясно, что они будут запускать гиперзвуковые самолёты.

В связи с этим, есть две новости: хорошая и плохая. Давайте начнём с хорошей.

Настоящий бум

03-июня United Airlines заявила, что заказывает 15 самолётов, которые могут летать со скоростью, превышающей скорость звука в воздухе (полёт с числом Маха M = 1,2—5), у денверского стартапа Boom Supersonic. Авиакомпания сообщила, что у неё есть возможность увеличить свой заказ до 35 самолётов.

Boom Supersonic, которая привлекла 270 миллионов долларов от венчурных компаний, планирует представить самолёт в 2025 году и начать лётные испытания в 2026 году. Ожидается, что самолёт, который он называет Overture будет приблизительно на четверть меньше «Конкорда». Новый сверхзвуковой лайнер рассчитан не на 100, как «Конкорд», а максимум на 75 пассажиров, его длина — 51,8 метра вместо 62 метров, размах крыльев составит 18,2 метра против 25,5 метров.

Создатели Overture надеются, что более компактный самолёт позволить минимизировать громкость звукового удара, неизбежно возникающего, когда преодолевается скорость звука, и это существенно расширит возможности применения нового лайнера. Ведь «Конкорду» разрешали развивать сверхзвуковую скорость только над океанами. Но даже если брать только маршруты над океанами — Overture мог бы обслуживать порядка 500 направлений. Так, при двойной скорости звука полёт из Лондона в Нью-Йорк занимал бы всего 3 часа 15 минут вместо 7 часов, а из Сан-Франциско можно было бы добраться до Токио за 5 с половиной часов вместо нынешних 11.

Помимо экономии времени, Boom Supersonic хочет сделать полёты более доступными. Первоначально цель состоит в том, чтобы позволить авиакомпаниям устанавливать тариф, аналогичный тарифам бизнес-класса, то есть полёт в любую точку мира за четыре часа стоимостью 100 долларов. По словам разработчиков, Overture ничем не будет напоминать сверхзвуковой Concorde, который летал с 1969 по 2003 год, цена билета на который достигала 20 000 долларов.

«Пора изменить взгляд на сверхзвуковую авиацию как на что-то связанное с повышенным экологическим загрязнением, — заявил основатель и генеральный директор Boom Technology Блейк Шолль. – Новые композитные материалы, компьютерное моделирование, использование, помимо авиакеросина, альтернативных видов топлива, а главное – изменение самой концепции полёта, который станет намного менее продолжительным по времени, позволят говорить о сверхзвуковой авиации как об экологически чистом виде транспорта».

Что же касается цены, то она, на первых порах, тоже не порадует: цена за билет из Нью-Йорка в Лондон будет достигать 5000 долларов. Но это только на первых порах, пока такие рейсы будут экзотикой. Но в дальнейшем, когда возникнет сеть сверхзвуковых линий, цены, как и в обычной авиации, будут падать лавинообразно. И вполне можно будет представить себе трансконтинентальный полёт по цене 100 долларов за билет.

По подсчётам Блейка Шолля, производство СЗС— потенциальный рынок для 1000–2000 самолётов Boom в течение десяти лет с предполагаемой даты запуска в 2023 году. Цена самолёта от стартапа — около $200 млн (для сравнения: на август 2020 года Boeing 737-700 стоил $89,1 млн, а модель 787-8 Dreamliner — уже $248,3 млн). Шолль считает: если удастся убедить регуляторов в США и других странах отменить ограничения на сверхзвуковые полёты, объём рынка может быть ещё в два-три раза больше. United взяла на себя обязательство покупать самолёты, если Boom удастся их произвести, получить разрешения регулирующих органов и достичь других целей, таких как соблюдение требований устойчивого развития.

Проект активно поддерживает японская авиакомпания Japan Airlines (JAL), которая уже заказала 20 самолётов и внесла предоплату. Опцию на 10 лайнеров приобрела и авиакомпания Virgin Atlantic Airways британского миллиардера Ричарда Брэнсона, причем в случае провала проекта она не может претендовать на возврат уплаченных миллионов долларов, а сумма двузначная.

Но планы стартапа уже по крайней мере однажды срывались, и ему придется преодолеть множество препятствий, в том числе получить одобрение Федерального управления гражданской авиации и регулирующих органов других стран. Даже авторитетные производители спотыкались, представляя новые или модернизированные самолёты. Например, Boeing 737 Max был остановлен почти на два года после двух аварий.

Громче «умных колонок» на руках подростков

Что неясно, так это то решил ли Boom проблемы, которые заставили British Airways и Air France прекратить использование Concorde на трансатлантических рейсах — высокие затраты, проблемы с безопасностью и низкий спрос. А также звуковой удар и расход горючего. Есть и еще кое-что — оглушительный шум на взлёте и посадке. Свист от самолётов первого поколения буквально разрывал воздух.
Громкость двигателей можно снизить, увеличив диаметр, но вместе с габаритами вырастет сопротивление воздуха — самолёт будет потреблять больше топлива или вообще окажется не в состоянии преодолеть звуковой барьер.
«Конкорды» и Ту-144 издавали мучительный свист, но тогда это не противоречило международным нормам. Чтобы новые самолёты соответствовали нынешним правилам, они должны быть тише СЗС первого поколения более чем в 16 раз. Для этого инженеры ищут новые технические решения, например, пытаются упрятать двигатели в конструкции самолёта, чтобы звук экранировался корпусом и не распространялся вниз к земле, но при этом не нарушать звукоизоляцию салона.

Исследование, проведённое в 1964 году Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) в штате Оклахома, показало, что большинство опрошенных жителей готово мириться с уровнем шума от таких полётов, но 27% респондентов не были готовы слышать такие звуки постоянно. К концу эксперимента в адрес FAA поступило около 10 тысяч жалоб на повреждение зданий. Более того, жители подали коллективный иск против Правительства США, который оно проиграло. Из-за этого и других факторов США отменили программу сверхзвукового транспорта. В 1973 году FAA запретило гражданские сверхзвуковые полёты над территорией страны. Для Concorde и Ту-144 сделали исключение, но лишь для полётов с пунктом назначения на восточном побережье США (со стороны Нью-Йорка), чтобы минимизировать шум над населёнными пунктами.

Звуковой удар рассматривается как импульсный шум, громкость которого можно измерить в децибелах. В крупном городе типа Москвы, Токио, Парижа фоновый шум днём соответствует уровню 65–67 дБ. Логично предположить, что этот порог и есть допустимый уровень шума, ведь пролетающий самолёт никто просто не заметит. Шум захлопывающейся двери автомобиля тоже импульсный и примерно соответствует 60–65 дБ. Многие эксперты считают, что днём звуковой удар с эквивалентной громкостью 65 дБ приемлем. Безусловно, ночью требования должны быть жёстче.

Но даже если самолёт с такими характеристиками удастся создать, этого может быть недостаточно. Технические данные показывают, что при разгоне уровень звукового удара окажется сопоставим с тем, что был у «Конкорда» на крейсерской скорости. Такой уровень шума привел к запрету полётов на сверхзвуковых скоростях над населённой местностью. И даже уменьшенный звуковой удар в крейсерском полёте может доставлять людям неудобства.

«Конкордам» над сушей приходилось сбрасывать скорость. Но сделать самолёт, который эффективен и на дозвуке, и на сверхзвуке, просто невозможно с точки зрения физики. На дозвуке для хорошей аэродинамики требуется длинное крыло, но с таким крылом самолёт невозможно разогнать до сверхзвуковой скорости — возникнет огромное сопротивление, и самолёт словно упрется в «стену». Для преодоления звукового барьера нужно короткое крыло с большим углом стреловидности, но на дозвуке такой самолёт неэффективен из-за высокого расхода топлива. СЗС второго поколения должен быть оптимально настроен для длительного, протяженного крейсерского полёта со сверхзвуковой скоростью, и чтобы такие самолёты получили путевку в жизнь, необходимо принять нормы по низкому звуковому удару.

Наряду с Boom Supersonic над созданием гражданского сверхзвукового самолёта работает еще одна американская компания — Aerion Supersonic. И вторая новость связана с ней.

Aerion прилетел, не взлетая

Компания Aerion разрабатывала бизнес-джеты AS2 с 2014 года, а его первый полёт был запланирован на 2024 год. Первый заказ на самолёты Aerion получила в 2015 году: от Flexjet на 20 самолётов общей стоимостью $2,4 млрд. Каждый самолёт компания оценивала в $120 млн. В общей сложности разработчик успел собрать заказы на сумму $11,2 млрд.

Генеральный директор Aerion Том Вайс заявил на конференции UBS в январе 2020 года, что, по его ожиданиям, разработка AS2 обойдется компании примерно в $4 млрд, причем к тому моменту компания потратила уже $1 млрд на разработку двигателя. Инвесторами компании выступали среди прочих Boeing, General Electric и Berkshire Hathaway.

12-местный самолёт Aerion AS2 был рассчитан летать со скоростью 1,6 Маха с минимальной дальностью полёта 8800 км. Ожидалось, что разработка будет стоить 4 миллиарда долларов для 300 самолётов за 10 лет стоимостью по 120 миллионов долларов каждый.

В мае 2014 года Aerion заключила партнерское соглашение с Airbus, инвестировала более 100 миллионов долларов в технологическое развитие и начала модернизировать свой предыдущий Aerion SBJ с большей кабиной, большей дальностью полёта и тремя двигателями. Модернизация была направлена ​​на запуск прототипа в конце 2018 — начале 2019 года и сертификацию самого самолёта в 2021 году. Aerion намеревалась профинансировать 3 миллиарда долларов на разработку, снизив риски для партнеров по отрасли.

В декабре 2017 года Aerion и Lockheed Martin объявили, что планируют совместную разработку без Airbus. Первый полёт был запланирован на 2023 год для трансатлантического перелёта из Нью-Йорка в Лондон в ноябре месяце, к 20-летию последнего рейса Конкорда. Сертификация была нацелена на конец 2025 года и ввод в эксплуатацию в начале 2026 года. Производство планировалось увеличить с 12 в 2026 году до 23 в 2027 году и стабилизировать на уровне 36 в год с 2028 года, хотя эта цифра могла увеличиться до четырех в месяц.

Партнерский контракт с Lockheed Martin истек 1 февраля 2019 года. 5 февраля Boeing объявил о своих инвестициях в Aerion, предоставляя ресурсы для проектирования, производства и лётных испытаний, чтобы обеспечить AS2 на пути к первому полёту в 2023 году.

Затем Aerion объявила, что построит Aerion Park, исследовательский, проектный и производственный кампус во Флориде, используя аэрокосмический опыт Космического побережья Флориды. AS2 должен будет производиться на новом предприятии, начиная с 2023 года, с целью построить пять испытательных самолётов AS2 с 2023 по 2025 год. Объект должен был включать завод стоимостью 300 миллионов долларов, кампус площадью 110,6 акров (44,8 га) и производственные предприятия, способные производить 48 самолётов AS2 в год. Aerion Park также должен был сосредоточиться на «зеленых» технологиях, таких как солнечная энергия и 100% рециркуляция воды, чтобы снизить воздействие на окружающую среду.

В апреле 2020 года Aerion представила обновленную конструкцию реактивного самолёта.

Общие характеристики AS2

Экипаж: 2
Вместимость: 8–11 пассажиров
Длина: 44,2 м
Размах крыльев: 24 м
Высота: 8,8 м
Площадь крыла: 140,4 м2
Максимальный взлётный вес: 68 тонн
Запас топлива: 26,8 тонн
Интерьер: 9,1 × 1,95 × 2,16 м
Силовая установка: 3 турвентиляторных двигателя по 80 кН каждая

В июне 2020 года Boeing и Spirit AeroSystems распустили свои инженерные группы AS2 из-за воздействия пандемии COVID-19 на авиацию, и Aerion пришлось перенести дату первого полёта с 2024 на 2025 год.

Пример испытаний на аэродинамической трубе

В сентябре 2020 года Aerion начала испытания аэродинамической трубы в Онере. Испытания в аэродинамической трубе достигли скорости 3 Маха, что обеспечило оценку характеристик на высоких скоростях, нагрузки, измерения устойчивости и контроль околозвуковых и сверхзвуковых скоростей для завершения предварительного анализа проекта. Использование ИИ и цифровое моделирование должны были сократить время разработки AS2 и устранить необходимость в демонстрационном самолёте. В то время как Aerion инвестировала более 500 миллионов долларов, стоимость общей разработки выросла до 5 миллиардов долларов, что на 25% больше, чем прогнозировалось на 2018 год.

В ноябре 2015 года компания Flexjet заявила, что они заказали 20 самолётов Aerion AS2 стоимостью 2,4 миллиарда долларов, поставки которых должны были начаться в 2023 году. В марте 2021 года другая компания NetJets тоже объявила о приобретении прав на покупку 20 AS2, в результате чего объем невыполненных заказов Aerion превысил 10 миллиардов долларов.

Разработка остановилась, когда Aerion прекратила свою деятельность в мае 2021 года.

Что взлетая, оставляет земле лишь тень…

Только когда сверхзвуковые самолёты второго поколения будут построены и начнут летать, станет понятно, на что они способны и нужны ли они. Когда проектировали Ту-144, тоже мечтали о Дальнем Востоке, но коммерческий рейс до Хабаровска так и не появился.

Дозаправки, пересадки, волокита в аэропорту — регистрация на рейс, оформление багажа, рамки с металлоискателями, таможенный контроль — и дорога до аэропорта отнимают уйму времени. Сверхзвуковые самолёты не исправят эти утомительные процедуры, поэтому люди не станут путешествовать вдвое быстрее.
Впрочем, время в пути на дальних направлениях все-таки сократится. Но в наши дни цена этого достижения многим покажется чересчур высокой.

Ну что же, дубль два, господа! Возвращение сверхзвуковых самолётов, судя по всему, неизбежно, и возможно путешествия все-таки снова изменятся на наших глазах.

---

На правах рекламы

VDSina предлагает VDS с посуточной оплатой. Возможно установить любую операционную систему, в том числе из своего образа. Каждый сервер подключён к интернет-каналу в 500 Мегабит и бесплатно защищён от DDoS-атак!

Присоединяйтесь к нашему чату в Telegram.

Легкие реактивные самолеты

Фев 7 202207.02.2022

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Обзоры, Статьи / От Андрей Бочкарев / 07.02.2022 07.02.2022

Stratos 716 может сделать более популярными бизнес-джеты и составить конкуренцию более крупными моделями, такими как Embraer Phenom 100.

Дек 7 2020

Легкие винтовые самолеты, Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Обзоры, Статьи / От Андрей Бочкарев / 07.12.2020 07.12.2020

Одним из самых важных критериев при выборе самолета для покупателей, которые не хотят нанимать полный летный экипаж, является вопрос о том, подходит ли воздушное судно для полета с одним пилотом. Эксперты нашего портала сделали анализ всех имеющихся на рынке деловых турбореактивных, а также реактивных самолетов и сделали выборку наиболее оптимальных, т.е. приближающихся по параметрам к …

выбор самолета для покупателей Читать далее »

Янв 6 2020

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Реактивные самолеты среднего размера, Статьи, Туристу / От Андрей Бочкарев / 06.01.2020 06.01.2020

Air Kiribati приобрела свой первый из двух заказанных Embraer E190-E2 нового поколения. Это первый реактивный самолет в истории этой островной авиакомпании из Республики Кирибати в Тихом океане.

Янв 4 2020

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 04.01.2020 04. 01.2020

Концерн Bombardier закончил 2019 год успешной сертификацией широкофюзеляжных бизнес-джетов Global 5500 и Global 6500, которые получили признание в ведущих мировых агентствах гражданской авиации, включая FAA, агентство гражданской авиации США, канадское агентство и европейское EASA.

Янв 4 2020

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 04.01.2020 04.01.2020

Бразильский концерн Embraer поставил первый деловой самолет Praetor 500, который был приобретен компанией Flexjet из США. Компания по управлению бизнес-джетами предлагает своим клиентам систему совместного владения и стала одним из крупнейших заказчиков самолетов бразильского производителя. На сегодняшний день парк самолетов Flexjet насчитывает 23 самолета Embraer, в том числе семнадцать Legacy 450, четыре Legacy 500, один …

Embraer поставил первый Praetor 500 Читать далее »

Янв 2 2020

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 02. 01.2020 02.01.2020

Канадский производитель самолетов Bombardier не мог представить себе лучшей рекламы. Неизвестно, как бывший президент альянса Renault Nissan Mitsubishi, бывший гендиректор АвтоВАЗ  незаметно исчез из своей токийской квартиры, где находился под домашним арестом в рамках уголовного дела об уклонении от уплаты налогов. Японская пресса, однако, обнаружила, что он, вероятно, в прошлое воскресенье вылетел в Стамбул из …

Побег века – бывший гендиректор АвтоВАЗ сбежал из-под ареста в Токио на бизнес-джете Читать далее »

Дек 25 2019

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 25.12.2019 25.12.2019

23 декабря компания Gulfstream передала пользователю 600-й самолет бизнес-класса G550. Эта модель была представлена на рынке в 2003 году.

Дек 25 2019

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 25. 12.2019 25.12.2019

Сверхмалый бизнес-джет FLARIS LAR1 успешно закончил 2019 год. Завершены наземные тесты и расширенные испытания, в ходе которых самолет выполнил 55 операций, в том числе три двухчасовых полета. В ходе испытаний были проверены летные характеристики планера, силовой установки и бортовых систем.

Дек 23 2019

Легкие винтовые самолеты, Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 23.12.2019 23.12.2019

За последние два года в Центральной и Восточной Европе (ЦВЕ) число деловых самолетов увеличилось в два раза. Эксперты портала aviav.ru подсчитали, что темпы развития корпоративных парков выше, чем в Западной Европе.

Дек 12 201902.01.2020

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 12. 12.2019 02.01.2020

В одном из наших сравнительных материалов, касающихся бизнес-джетов G650/G650ER  от Gulfstream и Falcon 8X от Desault, эксперты нашего портала сделали выбор в пользу последнего. Как было отмечено в статье, такой выбор был большей частью субъективный и объясняется в основном их склонностью к продукции французского производителя по вполне понятным причинам. Не удивительно, что редакцией были получены …

Gulfstream G650 и его основные преимущества перед конкурентами Читать далее »

Дек 7 2019

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 07.12.2019 07.12.2019

Концерн Bombardier начал очередной этап в разработке новых источников экологически чистого авиационного топлива. Канадский производитель получил 27 600 литров биотоплива на основе растительного масла, которое будет использоваться для заправки будущих Challenger 350 и 650.

Дек 6 201907.12.2019

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 06.12.2019 07.12.2019

Gulfstream поставил первый в Европе G500 анонимному клиенту, специализирующемуся на чартерных рейсах. Дальнемагистральные самолеты этой модели  могут летать без пересадок из любого пункта назначения, например, в Западной Европе и Америке.

Дек 6 2019

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 06.12.2019 06.12.2019

BAE Systems сертифицировала активные боковые джойстики для самолетов Gulfstream G600 и G500. Сертификаты выданы Федеральной авиационной администрацией (FAA) на самолеты G600 и Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) на самолеты G500.

Ноя 27 201911.05.2021

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 27.11.2019 11.05.2021

Концерн Embraer расширил свои сервисные мощности в Соединенных Штатах. Расширение сервисного центра в международном аэропорту Форт-Лодердейл-Голливуд (KFLL) во Флориде произошло после эксклюзивного договора аренды ангаров с Jetscape Services.

Ноя 26 2019

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 26.11.2019 26.11.2019

EUROCONTROL и Lufthansa Aviation Training (LAT) использовали имитаторы полета «Full Motion» для оценки осуществимости концепции Secondary Runway Aiming Point (SRAP – вспомогательной точки прицеливания на ВПП) и концепции «Повышенный глиссада» (IGS), которые направлены на увеличение пропускной способности аэропортов и, следовательно, на пользу для окружающей среды.

Ноя 20 2019

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 20.11.2019 20.11.2019

В предыдущих статьях эксперты нашего портала уже делали сравнительный анализ пар популярных бизнес-джетов с целью помочь нашим читателям определиться в выборе подходящего под их нужды воздушного судна. До сих пор сравнивались два самолета. В материале, приведенном ниже, мы попытаемся сравнить сразу три. Два из них являются не самыми последними модели, но остаются одними из самых …

Gulfstream G500, Global 5000 или Falcon 7X – проблемы выбора Читать далее »

Ноя 9 201914.11.2019

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 09. 11.2019 14.11.2019

Gulfstream G650 и Dassault Falcon 8X являются представителями крупнейших деловых самолетов в мире, с относительной легкостью вмещающих 18-19 пассажиров. Они также одни из самых быстрых, но и самых дорогих, как для покупки, так и для эксплуатации.

Ноя 8 2019

Легкие винтовые самолеты, Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 08.11.2019 08.11.2019

Компания Garmin представила систему Autoland, которая обеспечивает автоматическую посадку самолета без вмешательства человека. В чрезвычайной ситуации пилот или пассажиры на борту могут активировать систему, она также при необходимости может включаться автоматически.

Ноя 5 2019

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 05. 11.2019 05.11.2019

Авиакомпания Harbor Air, претендующая на звание крупнейшего оператора гидросамолетов в Северной Америке, намерена полностью перейти на электрические воздушные суда. В настоящее время она работает над конверсией одного DHC-2 de Havilland Beaver. Ожидается, что модернизированный гидросамолет поднимется в воздух в этом году.

Окт 29 2019

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 29.10.2019 29.10.2019

Pilatus поставил пятидесятый  экземпляр PC-24 в течение 20 месяцев после ввода в эксплуатацию первого бизнес-джета, а мировой флот этих деловых самолетов уже налетал более14 000 летных часов. Модель является первым гражданским реактивным самолетом, предназначенным для работы на неподготовленных взлетно-посадочных полосах, в том числе на грунтовых.

Окт 29 2019

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 29. 10.2019 29.10.2019

Во время выставки NBAA-BACE 2019 в Лос-Анджелесе компания Dassault Falcon представила эволюцию программы Falcon 6X. Производитель близок к окончательной сборке первого опытного образца. Ожидается, что первый полет состоится в 2021 году, а сертификация и доставка заказчикам начнутся в 2022 году.

Окт 26 2019

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Самолеты местных авиалиний, Статьи / От Андрей Бочкарев / 26.10.2019 26.10.2019

В феврале этого года компания Bombardier Commercial Aircraft представила на рынке новый CRJ550 (на базе CRJ700). По словам производителя, это первый в мире самолет на 50 пассажиров, салок которого можно разделить на три класса. Первую такую машину получила авиакомпания GoJet, выполняющая рейсы для United, которая заказала 50 самолетов этой версии.

Окт 26 2019

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Статьи / От Андрей Бочкарев / 26. 10.2019 26.10.2019

В начале недели Embraer объявил о крупном заказе от компании Flexjet. Контракт включает покупку 64 бизнес-джетов, в том числе недавно сертифицированных машин Praetor 500/600 и Phenom 300.

Окт 22 2019

Легкие реактивные самолеты, Новости авиации, Реактивные самолеты дальнего следования, Статьи / От Андрей Бочкарев / 22.10.2019 22.10.2019

Одна из самых долгожданных премьер выставки NBAA-BACE, проходящей в этом году в Лас-Вегасе, – новейший американский самолет бизнес-класса – Gulfstream G700. Производитель объявил, что первый опытный самолет уже прошел наземные испытания на заводе в Саванне.

Стрела — Свяжитесь с

Будьте в курсе сверхзвукового прогресса.

Пожалуйста, сообщите мне по электронной почте.

Полет на сверхзвуке

Почему полет на сверхзвуке?

Мы считаем, что жизнь лучше прожить лично. Наша миссия в Boom — сделать мир намного доступнее. Устойчивые сверхзвуковые путешествия позволяют трехдневным деловым поездкам превратиться в однодневные прыжки, процветать отношениям на расстоянии и гуманитарным миссиям спасать больше жизней.

Каким будет бортовой опыт?

Мы разрабатываем сквозной опыт для пассажиров, чтобы обеспечить спокойное и беззаботное путешествие с того момента, как вы ступите на борт Overture. Представьте себе большое личное окно, позволяющее вам любоваться потрясающими видами Земли с высоты 60 000 футов. Вам понравится достаточно места для работы или отдыха, большой развлекательный экран и специальное место для хранения вещей под сиденьем. Мы также изучаем новые инновации для улучшения здоровья, безопасности и комфорта пассажиров.

Узнайте больше об Overture

Каково это летать на сверхзвуке?

Сверхзвуковые самолеты летают выше, чем существующие авиалайнеры, на крейсерской высоте до 60 000 футов. На этой высоте вы летите над большей частью турбулентности, что обеспечивает более плавный полет, чем на дозвуковых самолетах. Глядя в свое окно, вы увидите темноту космоса над собой и кривизну Земли внизу.

Пассажиры не услышат и не почувствуют ничего, связанного с преодолением самолетом звукового барьера.

Сколько будут стоить билеты?

Окончательные цены на билеты будут устанавливаться авиакомпаниями, но мы разрабатываем Overture, чтобы позволить авиакомпаниям предлагать тарифы, сравнимые с сегодняшним бизнес-классом. Наше долгосрочное видение заключается в том, чтобы самый быстрый рейс был и самым доступным.

Безопасно ли летать на сверхзвуке?

Да! Boom строит самолет, который будет соответствовать всем федеральным нормам, включая строгую программу сертификации FAA. Внутренняя программа безопасности Boom гарантирует, что мы соблюдаем или превосходим все стандарты безопасности для XB-1, нашего демонстрационного самолета, и Overture, нашего коммерческого авиалайнера. Overture построен на трех основных принципах дизайна: безопасность, экологичность и скорость.

Есть ли проблемы со здоровьем, связанные со сверхзвуковым полетом?

Нет. На самом деле, мы разрабатываем Overture, чтобы обеспечить еще более здоровый опыт на борту, чем современные дозвуковые самолеты. Overture, вероятно, станет первым новым коммерческим самолетом, выпущенным на рынок после COVID-19, и предназначен для минимизации потенциальных рисков для здоровья пассажиров в случае новой пандемии. Мы заботимся о качестве и чистоте воздуха с помощью таких инноваций, как бесконтактное управление для пассажиров.

Overture и XB-1

В чем разница между Overture и XB-1?

Overture — наш флагманский сверхзвуковой коммерческий самолет, способный перевозить до 88 пассажиров. Мы разрабатываем Overture в соответствии с ведущими в отрасли стандартами скорости, безопасности и экологичности.

Узнать больше об Overture

XB-1 — это наш демонстрационный самолет, позволяющий нам тестировать сверхзвуковую конструкцию и технологии, которые помогут нам в разработке Overture. XB-1 уже дал нам ценные уроки, которые мы использовали при разработке Overture.

Узнать больше о XB-1

Когда начнутся сверхзвуковые полеты?

Overture планируется запустить в 2025 году, начать испытательные полеты в 2026 году и перевозить пассажиров к 2029 году.

Наш демонстратор XB-1 был выпущен 7 октября 2020 года и в настоящее время проходит наземные испытания. Испытательные полеты XB-1 запланированы на начало 2022 года.

Будет ли Overture использовать форсажные камеры, как у Concorde?

Нет. Двухконтурные турбовентиляторные двигатели Overture со средним двухконтурным режимом обеспечивают максимальную эффективность использования топлива при минимальном шумовом воздействии на окружающую среду.

Какую сертификацию получат XB-1 и Overture?

Поскольку XB-1 является демонстрационным самолетом, мы будем запрашивать сертификат летной годности FAA в категории экспериментальных исследований и разработок.

Как большой транспортный самолет, Overture пройдет тот же процесс сертификации FAA, что и все другие коммерческие самолеты, летающие сегодня. Эта программа включает в себя испытания самолета в условиях ударов молнии, сильного бокового ветра, экстремально высоких и низких температур и имитации чрезвычайных ситуаций.

Потребуется ли для Стрелы специальное наземное оборудование или взлетно-посадочные полосы?

Нет. Overture будет полностью совместима с существующим наземным вспомогательным оборудованием, воротами и взлетно-посадочными полосами. Он сможет работать во всех крупных международных аэропортах без каких-либо изменений в конструкции терминала или длине взлетно-посадочной полосы.

Какова дальность полета самолета? Как вы будете справляться с более длинными транстихоокеанскими маршрутами?

Overture предназначен для полета на 4250 морских миль. С такой дальностью полета Overture может летать без пересадок по таким маршрутам, как Атланта — Лондон или Сиэтл — Токио. Для более длинных маршрутов Overture может потребоваться остановка для дозаправки.

Тем не менее, около 65% жизнеспособных маршрутов можно летать без остановок. Процесс заправки Overture рассчитан всего на 30 минут и уже учитывается в нашем вдвое более быстром времени в пути.

Будет ли ваш самолет предлагаться в качестве частного самолета?

Цель нашей работы с Overture — разработать экологичный и прибыльный сверхзвуковой самолет для клиентов авиакомпаний. Тем не менее, мы также изучаем модификации самолета для корпоративных, частных, грузовых и правительственных заказчиков.

Сверхзвуковая экономика

Почему сверхзвуковые полеты возвращались после «Конкорда» так долго?

Сегодня существует как рыночный спрос, так и технологии, обеспечивающие массовые сверхзвуковые путешествия. Технологии и материалы достаточно развиты, чтобы мы могли строить более быстрые и эффективные сверхзвуковые самолеты, заботясь о планете. Кроме того, деловые поездки и поездки на отдых продолжают расти, и путешественники готовы платить за скорость.

С точки зрения экологии, Overture — это первый сверхзвуковой самолет, с самого первого дня разработанный с упором на экологичность. Мы оптимизируем самолет, чтобы он мог работать на 100 % экологически безопасном авиационном топливе (SAF) и способствовать работе с нулевым выбросом углерода.

Как Boom преуспеет с точки зрения бизнеса и экономики, когда Concorde потерпит неудачу?

Конкорд был технологическим чудом, когда он впервые поднялся в воздух более пятидесяти лет назад. Но самолет был заведомо неустойчивым как с экологической, так и с экономической точки зрения. Из-за этих недостатков Concorde не смог добиться широкого коммерческого успеха.

Boom был основан на принципах скорости, безопасности и устойчивости. Таковы были императивы дизайна Overture с самого первого дня. Мы используем более чем пятьдесят лет достижений в области аэродинамики, материалов и двигателей для создания экономически и экологически безопасных сверхзвуковых самолетов.

Мы также инвестируем в исследования клиентов, чтобы убедиться, что продукт Overture соответствует требованиям рынка. В течение последних нескольких лет мы тесно сотрудничали с потенциальными клиентами авиакомпаний и их пассажирами, чтобы понять рынок и спроектировать востребованный самолет.

Уровень шума

Как Бум справляется со звуковым ударом?

Overture будет летать на дозвуковой скорости над сушей и побережьем, поэтому люди на земле не будут подвергаться звуковым ударам.

Над океаном Overture будет летать на сверхзвуковой скорости, вдвое сократив время полета. Пассажиры не заметят, когда самолет преодолеет звуковой барьер, что будет незаметно и без происшествий.

Как насчет шума при взлете?

Снижение шума при взлете и посадке стало большим успехом нашей команды разработчиков Overture. Самолет будет соответствовать тем же нормативным уровням шума, что и новый дозвуковой самолет.

Окружающая среда

Какие шаги предпринимает Boom, чтобы сделать сверхзвуковые путешествия экологически устойчивыми?

Компания Boom внедряет подход к устойчивому развитию на протяжении всего жизненного цикла, предоставляя уникальную возможность включить принципы устойчивого развития в наш чистый самолет Overture с первого дня.

Overture предназначен для работы на 100% экологически безопасном авиационном топливе (SAF) и будет иметь нулевой выброс углерода.

Boom планирует создать сборочную линию, сертифицированную по стандарту LEED, а Overture будет разработан с учетом утилизации самолетов в конце их срока службы.

Узнайте больше об экологичности Boom

Для наших поклонников

Где я могу купить товары Boom?

Чтобы купить футболки, модели и другие товары Boom, посетите наш интернет-магазин.

Могу ли я инвестировать в компанию?

Boom остается частной компанией с финансовой поддержкой со стороны венчурных компаний мирового уровня, индивидуальных инвесторов и будущих клиентов авиакомпаний. Для получения дополнительной информации об инвестировании в Boom, пожалуйста, свяжитесь с инвесторами@boomsupersonic.com.

Предлагаете ли вы экскурсии по вашей штаб-квартире или ангару?

В настоящее время мы не предлагаем туры для широкой публики. Следите за нами в социальных сетях, чтобы следить за нашим прогрессом с XB-1 Overture.

Boom — Supersonic Press Room

22 июля 2022 г.

Boom Supersonic представляет новый дизайн сверхзвукового самолета Overture

Подробнее

21 июля 2022 г.

Лондон-Нью-Йорк за 3,5 часа на новом сверхзвуковом самолете

Подробнее

20 июля 2022 г.

Так может выглядеть ваш United Flight в ближайшем будущем

Подробнее

20 июля 2022 г.

Реактивный лайнер Boom Supersonic может поступить на вооружение вооруженных сил США

Подробнее

20 июля 2022 г.

Становится сверхзвуковым

Подробнее реактивный самолет — с большим количеством двигателей

Подробнее

19 июля 2022 г.

Boom представляет New-Look Overture и партнерство с Northrop Grumman

Подробнее

19 июля 2022 г.

Новейший концепт сверхзвукового авиалайнера Boom оснащен 4 двигателями и атмосферой Concorde

Подробнее

19 июля 2022 г.

Farnborough 2022: Boom и Northrop Grumman объединились для изучения военного потенциала сверхзвукового авиалайнера , говорит генеральный директор Boom Supersonic

Подробнее

23 июня 2022 г.

Boom заявляет, что коммерческие сверхзвуковые авиаперевозки снова станут жизнеспособными в 2029 г. ископаемое топливо

Подробнее

11 мая 2022 г.

Может ли сверхзвуковой полет быть устойчивым?

Подробнее

7 апреля 2022 г.

Подкаст: Inside Boom Supersonic

Подробнее

15 марта 2022 г.

Эти туристические компании устанавливают новый стандарт ответственного туризма: Global Vision Awards 2022

Подробнее 50004 26 января 26 января

Boom Supersonic выбирает Северную Каролину для строительства и испытаний сверхбыстрых самолетов

Подробнее

26 января 2022 г.

Северная Каролина выбрана для завода по производству сверхзвуковых пассажирских самолетов

Подробнее

26 января 2022 г.

ВВС США тратят 60 миллионов долларов на сверхзвуковой коммерческий авиалайнер

Подробнее

26 января 2022 г.

Boom построит завод по производству сверхзвуковых самолетов в Северной Каролине

Подробнее

26 января 2052 г. 9000 90 Производитель сверхзвуковых реактивных самолетов выбирает Северную Каролину для строительства завода, привлекая 200 миллионов долларов Force разрабатывает свой сверхзвуковой реактивный самолет

Подробнее

11 декабря 2021 г.

Boom’s Quest: сделать сверхзвуковые полеты реальностью (снова)

Подробнее

18 ноября 2021 г.

Стартапы и НАСА работают над возвращением пассажирских сверхзвуковых полетов в небо

Подробнее

10 ноября, 2021

Лучшие изобретения 2021 года

Подробнее

28 сентября 2021 г.

Взлет и падение сверхзвуковых авиаперевозок, которые одна компания пытается вернуть в 2029 году

Подробнее

23 сентября 2021 г.

Две денверские компании попали в список 50 лучших стартапов США LinkedIn

Подробнее

18 сентября 2021 г.

Внутри гонки по созданию сверхзвукового авиалайнера сверхзвуковое воздушное путешествие

Подробнее

30 июля 2021 г.

Победитель EY Бум Сверхзвук разрушает дружественное небо

Подробнее

15 июня 2021 г.

United одобрила сверхзвуковые авиалайнеры. Теперь самое сложное: построить их

Подробнее

12 июня 2021 г.

Коммерческие самолеты снова преодолеют звуковой барьер?

Подробнее

11 июня 2021 г.

У United Airlines большие планы на сверхзвуковые самолеты

Подробнее

10 июня 2021 г.

Как следующий сверхзвуковой самолет может добиться успеха там, где Concorde потерпел неудачу

Подробнее

8 июня 2021 г. 9004 Тест полеты на сверхбыстрых самолетах «будут в воздухе всего через несколько месяцев»: генеральный директор Boom Supersonic

Подробнее

5 июня 2021 г.

United Airlines планирует сверхзвуковые пассажирские рейсы к 2029 году

Подробнее

4 июня 2021 г.

United Airlines покупает 15 сверхзвуковых самолетов, которые доставят вас из Нью-Йорка в Лондон за 3,5 часа

Подробнее

4 июня 2021 г.

Бум Генеральный директор Supersonic говорит, что сделка с United Airlines может изменить авиационную отрасль0005

United Airlines готова вернуть в небо сверхзвуковые самолеты

Подробнее

3 июня 2021 г.

United Airlines закупает 15 сверхзвуковых самолетов у авиационного стартапа

Подробнее

3 июня 2021 г.

United Airlines хочет вернуть сверхзвуковой воздух Путешествие

Подробнее

3 июня 2021 г.

Эксклюзивно: информация о компании, производящей сверхскоростные самолеты

Подробнее

3 июня 2021 г.

United Airlines видит сверхзвуковое будущее

Подробнее

3 июня 2021

Нью-Йорк — Лондон за 3,5 часа? United Airlines купит 15 сверхскоростных самолетов у стартапа Boom Supersonic

Подробнее

3 июня 2021 г.

United делает ставку на сверхзвуковое будущее с заказом Boom Jet на 3 миллиарда долларов

Подробнее

3 июня 2021 г.

United Airlines купит 15 сверхбыстрых самолетов от запуска Boom Supersonic

Подробнее

3 июня 2021 г.

United планирует вернуть сверхзвуковые авиаперевозки

Подробнее

3 июня 2021 г.

Нью-Йорк — Лондон за 3,5 часа? United заявляет, что это станет возможным с новым сверхзвуковым самолетом

Подробнее

3 июня 2021 г.

United Airlines соглашается приобрести 15 сверхзвуковых авиалайнеров Boom

Подробнее

3 июня 2021 г.

United Airlines объединяется с Boom для создания сверхзвуковых самолетов Сверхбыстрое путешествие — реальность

Подробнее

3 июня 2021 г.

Boom Supersonic и United Airlines хотят вернуть людям полеты с преодолением звукового барьера

Подробнее

3 июня 2021 г.

United Airlines подписала соглашение о покупке сверхзвуковых самолетов мир за 4 часа за 100 долларов

Подробнее

18 мая 2021 г.

Boom Supersonic планирует совершить полет «в любую точку мира за четыре часа за 100 долларов»

Подробнее

28 апреля 2021 г.

Подробнее

13 апреля 2021 г.

Как облака возвращают сверхзвуковые авиаперевозки

Подробнее

3 апреля 2021 г.

Сверхзвуковые путешествия вот-вот вернутся

Подробнее

30 марта 2021 г. Supersonic Jets

5 900 Soar Once Again

Подробнее

16 марта 2021 г.

Подкаст The Chiefs Podcast с Блейком Шоллем

Подробнее

8 марта 2021 г.

Boom Supersonic готовится к выпуску духовного наследника Concorde

Подробнее

19 марта 2000 г.0005

American Express Ventures инвестирует в Boom Supersonic

Подробнее

25 февраля 2021 г.

Boom Supersonic стремится вдвое сократить время полета

Подробнее

19 февраля 2021 г. Советник

Подробнее

31 января 2021 г.

Boom Supersonic нанимает новых руководителей для дальнейшего роста

Подробнее

24 января 2021 г.

А вот и Boom: познакомьтесь с командой, которая возвращает сверхзвуковые авиаперевозки

Подробнее

6 января 2021 г.

FAA издает правила для летных испытаний сверхзвуковых реактивных самолетов в США

Подробнее

4 января 2021 г.

Испытательный самолет Boom Supersonic XB-1 обещает новую эру путешествий со скоростью, превышающей скорость звука

Подробнее

28 декабря 2020 г.

12 диких вещей, которые произошли в авиации в 2020 г.

Подробнее

15 декабря 2020 г.

Технология запуска сверхзвуковых реактивных стрел стала единорогом

Подробнее

14 декабря 2020 г.

0004 Эти новые самолеты могут изменить то, как вы путешествуете

Подробнее

8 декабря 2020 г.

Полет Чака Йегера в 1947 году вдохновил нас на сверхзвуковые амбиции

Подробнее

2 декабря 2020 г.

Самые смелые аэрокосмические инновации 9004 декабря 2020 г. Подробнее 90 1, 2020

Запуск Boom Supersonic полностью использует AWS Amazon для проектирования и разработки самолетов

Подробнее

19 ноября 2020 г.

Хотите долететь из Нью-Йорка в Лондон менее чем за четыре часа? Узнайте от компании, которая может это сделать

Подробнее

13 ноября 2020 г.

На снимках: Аэрокосмический стартап представляет первый в мире независимо разработанный сверхзвуковой самолет

Подробнее

20 октября 2020 г.

Boom Supersonic в районе залива NBC

Новые самолеты обещают возродить сверхзвуковые путешествия.

Подробнее

10 октября 2020 г.

Скоро ли сверхзвуковые полеты станут популярными?

Подробнее

10 октября 2020 г.

Этот стартап строит следующий в мире сверхзвуковой самолет

Подробнее

8 октября 2020 г.

Этот испытательный самолет может стать большим шагом на пути к сверхзвуковым коммерческим полетам

Подробнее

7 октября 2020 г.

Boom укрепляет планы по запуску XB-10005 Подробнее

7 октября 2020 г.

Стрела выкатывает гладкий сверхзвуковой демонстрационный самолет XB-1

Подробнее

7 октября 2020 г.

Знакомьтесь, XB-1: прототип современного сверхзвукового пассажирского самолета

Подробнее

7 октября 2020 г.

Компания Boom представила прототип сверхскоростного пассажирского самолета Overture — взгляните на XB-1

Подробнее

7 октября 2020 г.

Компания Boom Supersonic представляет прототип коммерческого реактивного самолета

Подробнее

7 октября 2020 г.

Boom Supersonic хочет, чтобы вы преодолели звуковой барьер

Подробнее

7 октября 2020 г.

«Сверхзвуковые путешествия уже здесь»: Boom выкатывает демонстрационный самолет XB-1

Подробнее

7 октября , 2020

Boom представляет XB-1, его сверхзвуковой испытательный стенд

Подробнее

7 октября 2020 г.

Boom выкатывает сверхзвуковой демонстратор XB-1, раскрывает график Overture

Подробнее

7 октября 2020 г.

Boom запускает Supersonices

9000 Его демонстратор XB-1 — большой шаг на пути к сверхзвуковым пассажирским перевозкам

Подробнее

7 октября 2020 г.

Boom Supersonic выпускает демонстрационный самолет в попытке преодолеть звуковой барьер , 2020

Вот ваш первый взгляд на сверхзвуковой демонстрационный самолет Boom Supersonic XB-1

Подробнее

6 октября 2020 г.

Aviation Outsider строит сверхзвуковой реактивный самолет для трансатлантического перелета

Подробнее

24 августа 2020 г.

Стартап из Колорадо мечтает вернуться к сверхзвуковому полету

Подробнее

15 августа 2020 г.

Стрела готова выкатить свой первый самолет на пути к углеродно-нейтральному сверхзвуковому полету

Подробнее

30 июля 2020 г.

Boom Supersonic обращается к Rolls-Royce за помощью в создании двигателей для самого быстрого в мире коммерческого самолета0004 18 июля 2020 г.

Новый прототип сверхзвукового самолета готов к запуску

Подробнее

13 июля 2020 г.

Замена Concorde от Boom Supersonic приближается к первому полету

Подробнее

11 июля 2020 г.

Возрождение сверхбыстрого сверхзвука Путешествие на пассажирском самолете становится все ближе к реальности — взгляните на прототип, дебютировавший в октябре

Подробнее

10 июля 2020 г.

Сверхзвуковой реактивный самолет Boom настроен на взлет в 2021 году

Подробнее

9 июля, 2020

Следующий в мире сверхзвуковой коммерческий самолет после Concorde полетит в следующем году : Boom’s Sustainable Supersonic

Подробнее

23 июня 2020 г.

Блейк Шолль на стартовой площадке

Подробнее

20 мая 2020 г.

Сверхзвуковое путешествие с Блейком Шоллем, генеральным директором Boom Supersonic

Подробнее

20 апреля 2020 г.

Сверхзвуковой пассажирский самолет, который изменит путешествия (когда мы, наконец, снова сможем это делать)

Подробнее

10 апреля 2020 г.

Как компания Boom подошла к сбору средств и привлечению лучших специалистов

Подробнее

9 апреля 2020 г.

Boom Supersonic приближается к восстановлению сверхзвуковых пассажирских авиаперевозок0005 Подробнее

21 февраля 2020 г.

Компания Boom заявляет, что ее программа испытаний сверхзвукового самолета XB-1 будет «полностью углеродно-нейтральной» Полет?

Подробнее

9 апреля 2019 г.

Даже если вы пропустили «Конкорд», вскоре у вас может появиться шанс полетать на сверхзвуковом авиалайнере

Подробнее

Типы пассажирских самолетов | Air Charter Service

Air Charter Service может организовать чартер пассажирских самолетов, от небольших вертолетов, поршневых, турбовинтовых и реактивных самолетов до более крупных региональных пассажирских самолетов, узкофюзеляжных и широкофюзеляжных авиалайнеров. Независимо от того, ищете ли вы что-то для ближнемагистрального делового рейса или что-то гораздо более масштабное, мы можем использовать наш опыт для приобретения наиболее подходящего самолета.

HELICOPTERS

TURBOPROP AIRCRAFT

PISTON AIRCRAFT

LIGHT JETS

MID SIZE JETS

HEAVY JETS

REGIONAL JETS

NARROW BODY AIRCRAFT

WIDE BODY AIRLINERS

• Call Us
• Email Us
• Обратный звонок
• Узнать сейчас

​​

• DEDICATED ACCOUNT MANAGERS
• NO OBLIGATIONS
• 30+ YEARS EXPERIENCE
• AVAILABLE 24/7

Name*

Email*

Enquiry Type* Please selectPrivateGroupCargoOffice

Country* Please selectAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAntigua And BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamas, TheBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia And HerzegovinaBotswanaBrazilBruneiBulgariaBurkina FasoBurmaBurundiCabo VerdeCambodiaCameroonCanadaCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaColombiaComorosCongo (Brazzaville)Congo (Kinshasa)Cook IslandsCosta RicaCôte D’IvoireCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzechiaDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland Islands (Islas Malvinas)Faroe IslandsFijiFinlandF ranceFrench GuianaFrench PolynesiaGabonGambia, TheGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle Of ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, NorthKorea, SouthKosovoKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Federated States OfMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMoroccoMozambiqueNamibiaNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint Helena, Ascension, And Tristan Da CunhaSaint Kitts And NevisSaint LuciaSaint Vincent And The GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome And PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSing aporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Georgia And South Sandwich IslandsSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSwazilandSwedenSwitzerlandSyriaTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTimor-LesteTogoTongaTrinidad And TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks And Caicos IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited Arab EmiratesUnited KingdomUnited StatesUruguayUzbekistanVanuatuVenezuelaVietnamWallis And FutunaWest BankYemenZambiaZimbabwe

Ваше сообщение

• Я даю согласие на то, чтобы Air Charter Service использовала мою информацию, чтобы связаться со мной по телефону и электронной почте по поводу моего запроса и / или связанных продуктов и услуг.
• Я принимаю Политику конфиденциальности и использования файлов cookie.

Name*

Email*

Country* Please selectAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAntigua And BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamas, TheBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia And HerzegovinaBotswanaBrazilBruneiBulgariaBurkina FasoBurmaBurundiCabo VerdeCambodiaCameroonCanadaCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaColombiaComorosCongo (Brazzaville)Congo (Kinshasa)Cook IslandsCosta RicaCôte D’IvoireCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzechiaDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland Islands (Islas Malvinas)Faroe IslandsFijiFinlandFranceFrench ГвианаФранцузская ПолинезияГабонГамбия, ГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватемалаГвинеяГвинея-БиссауГайанаГаитиГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИранИракИрландияI sle Of ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, NorthKorea, SouthKosovoKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Federated States OfMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMoroccoMozambiqueNamibiaNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint Helena, Ascension, And Tristan Da CunhaSaint Kitts And NevisSaint LuciaSaint Vincent And The GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome And PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Georgia And South Sandwich IslandsSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSwazilandSwedenSwitzerlandSyriaTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTimor -ЛестеТогоТон гаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСШАУругвайУзбекистанВануатуВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападный берег ЙеменЗамбияЗимбабве

Прямой номер (укажите код страны)*

Код страны+1+7+20+27+30+31+32+33+34+36+39+40+41+43+44+45+46 +47+48+49+51+52+53+54+55+56+57+58+60+61+62+63+64+65+66+81+82+84+86+90+91+92 +93+94+95+98+212+213+216+218+220+221+222+223+224+225+226+227+228+229+230+231+232+233+234+235+236 +237+238+239+240+241+242+243+244+245+246+247+248+249+250+251+252+253+254+255+256+257+258+260+261+262 +263+264+265+266+267+268+269+290+291+297+298+299+350+351+352+353+354+355+356+357+358+359+370+371+372 +373+374+375+376+377+378+379+380+381+382+385+386+387+389+420+421+423+500+501+502+503+504+505+506+507+508+509+590+591+592+593+594 +595+596+597+598+599+670+672+673+674+675+676+677+678+679+680+681+682+683+685+686+687+688+689+690+691 +692+800+808+850+852+853+855+856+870+871+872+873+874+878+880+881+886+960+961+962+963+964+965+966+967 +968+970+971+972+973+974+975+976+977+992+993+994+995+996+998+5399+8811+8813+8817+8818+8819+88213+88216+1-242 +1-246+1-264+1-268+1-284+1-340+1-345+1-441+1-473+1-649+1-664+1-670+1-671+1 -684+1-758+1-767+1-784+1-808+1-829+1-868+1-869+1-876+1-939+61-8+

Ваше сообщение

• Я даю согласие на то, чтобы Air Charter Service использовала мою информацию, чтобы связаться со мной по телефону и электронной почте по поводу моего запроса и / или сопутствующие товары и услуги.
• Я принимаю Политику конфиденциальности и использования файлов cookie.

Коммерческие самолеты | Локхид Мартин

Коммерческий самолет

Независимо от того, является ли ваш приоритет доступом к суровым местам или круглосуточным доступом к нашему опыту, Lockheed Martin и Sikorsky считают, что неограниченный доступ обеспечивает больший успех в бизнесе и миссии.

Доступ к суровым местам с минимальной инфраструктурой или без нее

Доступ к нашему опыту и инновациям

Доступ к круглосуточной поддержке миссии

Разновидность C-130J, LM-100J — единственное коммерческое грузовое судно, которое может приземляться и взлетать из суровых мест с минимальной инфраструктурой или без нее.
 

Технические характеристики миссии:

Спецификация	Значение
Максимальная грузоподъемность	45 650 фунтов/20 707 кг
Максимальная скорость	355 уз/660 км/ч
Посадочная инфраструктура	Практически нет – твердая поверхность без покрытия
Максимальное количество пассажиров (+экипаж)	0
Макс. радиус срабатывания	Перегоночная дальность 3582 морских миль (без груза)

S-92 ^® является отраслевым стандартом для коммерческих морских перевозок тяжеловесных грузов, поисково-спасательных и исполнительных/главных транспортных средств, в том числе был выбран в качестве следующей платформы для полетов Президента Соединенные Штаты.

Спецификации миссии:

Спецификация	Значение
Максимальная грузоподъемность	10 925 фунтов/4 955 кг
Максимальная скорость	165 уз/306 км/ч
Посадочная инфраструктура	Твердая, ровная поверхность не менее 100’ x 100’
Максимальное количество пассажиров (+экипаж)	19
Макс. радиус срабатывания	547 нм (без резерва)

Мощный двойной турбовинтовой двигатель M28 с укороченным взлетом и посадкой может перевозить пассажиров или грузы по неподготовленным взлетно-посадочным полосам в джунглях, на море и в горах. Задняя дверь кабины с двустворчатой ​​дверью обеспечивает легкую погрузку/разгрузку и универсальность для парашютного десантирования, медицинской эвакуации, поисково-спасательных работ и морского патрулирования.

Характеристики миссии:

Спецификация	Значение
Максимальная грузоподъемность	5070 фунтов/2300 кг
Максимальная скорость	192 уз/355 км/ч
Посадочная инфраструктура	1640 футов/499 м при макс. посадочный вес
Максимальное количество пассажиров	19
Макс. радиус срабатывания	860 морских миль/1592 км с полезной нагрузкой до 2349 фунтов/1065 кг

Узнайте большеСвяжитесь с нами

Парк самолетов S-76 ^® , состоящий из более чем 850 самолетов, налетал более семи миллионов часов, сохраняя при этом традиции безопасности и надежности, заложенные в 1977 году. Значение Максимальная грузоподъемность 4912 фунтов/2233 кг Максимальная скорость 155 уз/287 км/ч Посадочная инфраструктура Твердая, ровная поверхность не менее 100’ x 100’ Максимальное количество пассажиров (+экипаж) 13 Макс. радиус срабатывания 472 нм

Контакты для СМИ

LM100J — Стефани Стинн, +1-469-623-0959

Гибридный дирижабль — Эрика Тернер, +1-682-215-9699

Доступ ко всем контактам для СМИ

• Возможности
• Товары

• Сотрудники
• Международный
• Инвесторы
• Поставщики

• Свяжитесь с нами
• Связи со СМИ
• Мультимедиа
• Социальные медиа
• Раскрытие информации об уязвимостях

• Карьера
• Сообщество
• Лидерство
• отдел новостей
• устойчивость
• Кто мы есть

Реактивный век | Национальный музей авиации и космонавтики

Реактивный двигатель произвел революцию в авиаперевозках. Мощные и долговечные реактивные самолеты позволили производителям самолетов создавать более крупные, быстрые и производительные авиалайнеры. Реактивные технологии также позволили авиакомпаниям сократить свои эксплуатационные расходы и стоимость авиабилетов.

Пассажиры выиграли от снижения стоимости проезда — теперь почти любой желающий мог летать. После 1978 года дерегулирование авиакомпаний федеральным правительством изменило отрасль и вызвало большие потрясения. Последствия дерегулирования, наряду с компьютерной революцией и усиленными мерами безопасности, особенно после террористических атак 11 сентября 2001 г., коренным образом изменили характер авиаперелетов.

Медленный вход в реактивный век

Bell XP-59A Airacomet был первым американским реактивным самолетом. XP-59A задумывался как реактивный истребитель, но он все же был медленнее, чем лучшие обычные самолеты того времени. Вместо этого XP-59A использовался для обучения летчиков-истребителей управлению реактивным самолетом. Эти самолеты были первым шагом Америки в эпоху реактивных самолетов.

Что такое реактивный самолет?

В самолетах с реактивными двигателями гораздо меньше движущихся частей, чем в поршневых двигателях, поэтому они надежнее, безопаснее и дешевле в эксплуатации. Они сжигают керосин, который дешевле бензина, и создают огромную тягу для своего веса. Поэтому реактивный самолет можно сделать крупнее и летать быстрее, чем самолет с поршневым двигателем.

Первое поколение реактивных авиалайнеров

Боинг 367-80 Реактивный транспорт Модель ObjectTurbojet Pratt & Whitney JT3C (J57) Объектная модель, статическая, Douglas Super DC-8 60 Series, United Airlines Объектная модель, статическая, Boeing 707, Pan American World Airways ОбъектПервый в мире Jumbo Jet Боинг 747

Первоначально разработанный для Pan American для замены 707, гигантский Boeing 747 произвел революцию в дальних авиаперевозках, когда он был введен в эксплуатацию в 1970 году. Он перевозил в два раза больше пассажиров, чем 189.-seat 707, 400-местный 747 предлагал значительно более низкую стоимость места за милю и, следовательно, гораздо большую эффективность. Приводимый в движение четырьмя мощными и эффективными турбовентиляторными двигателями с большой степенью двухконтурности, так называемый «Jumbo Jet» породил новое поколение широкофюзеляжных авиалайнеров от Airbus, Lockheed, McDonnell Douglas, а затем и Boeing.

Узнайте больше об авиалайнерах реактивного века

Кто летал?

«Перелет через Атлантику» на короткое время стал очень модным и престижным, и появилась новая порода путешественников — «реактивный набор». Но падение тарифов в 1970-е годы позволили летать гораздо большему количеству людей и подорвали эксклюзивность полетов на реактивных самолетах.

В период с 1955 по 1972 год количество пассажиров увеличилось более чем в четыре раза. К 1972 году летала почти половина всех американцев, хотя большинство пассажиров по-прежнему были деловыми путешественниками. Небольшой процент стали постоянными путешественниками или «часто летающими пассажирами». Сотни миллионов пассажиров теперь летают каждый год в Соединенных Штатах.

Начало реактивного века — для некоторых.

В период с 1955 по 1972 год количество пассажиров увеличилось более чем в четыре раза, а реактивные самолеты сделали полеты дешевле и эффективнее. В то же время в Америке происходили быстрые социальные изменения. Нация становилась все более однородной. Розничные франшизы устраняли отличительные региональные особенности. Телевидение проникло в большинство домов. Автомобиль преображал города, а пригороды поглощали огромные пространства сельской земли. Система автомагистралей между штатами распространялась по всей стране, и страну связывала растущая сеть маршрутов реактивных самолетов. Путешествие от побережья к побережью теперь занимало всего пять часов. Возможно, самое главное, люди боролись за равенство.

Подробнее о социальных измененияхAirlines Get Your Wings Дерегулирование Постановление

федерального правительства позволяло авиакомпаниям процветать в зачаточном состоянии, но также поддерживало высокие тарифы и мешало авиакомпаниям работать максимально эффективно.

В 1978 году Конгресс принял закон, позволяющий авиакомпаниям устанавливать свои собственные тарифы и маршруты, что изменило индустрию коммерческих авиаперевозок и качество обслуживания пассажиров.

О дерегулировании Пилот United Parcel Service капитан Патрис Кларк Вашингтон позирует в хвосте самолета UPS Douglas DC-8; около 1995-1996.

После дерегулирования отрасли авиаперевозок и грузоперевозок в конце 1970-х годов заметное место заняли авиаперевозчики, специализирующиеся на быстрой доставке высокоприоритетных посылок. В 1973 году Federal Express стала первой авиакомпанией, работающей исключительно в качестве экспресс-перевозчика. Авиакомпании экспресс-доставки, такие как UPS, теперь используют собственные самолеты и грузовики для доставки посылок в ночное время.

Подробнее об авиапочте

От стюардессы до бортпроводника

После того, как федеральное правительство отменило регулирование коммерческой авиации, авиакомпании получили возможность свободно конкурировать, предлагая низкие тарифы, частое обслуживание и большее количество маршрутов. В результате авиакомпании больше не чувствовали необходимости нанимать только привлекательных молодых женщин, чтобы нравиться пассажирам-мужчинам.

Подробнее о бортпроводниках

Полет с новой технологией

Компьютеры от регистрации до кабины экипажа

Технология Fly-by-wire преобразует действия пилота в электронные сигналы, которые компьютеры используют для управления полетом.

Как компьютеры изменили коммерческие рейсы? Вспомните, когда вы в последний раз покупали билет на самолет. Скорее всего, вы купили этот билет онлайн, но это лишь один из многих способов, благодаря которым компьютеры стали важными инструментами в авиационной отрасли. Они используются для бронирования билетов, планирования полетов, составления расписания самолетов и экипажа, наблюдения за техническим обслуживанием, установления тарифов и даже помощи в управлении теми самыми самолетами, на которых мы все летаем.

О бортовых компьютерах

Роль НАСА в эпоху реактивных двигателей

Convair 990 с разработанными НАСА противоударными корпусами или «скоростными капсулами» на каждом крыле.

НАСА обычно ассоциируется с космическими полетами, но его первая буква «А» означает аэронавтику. НАСА проводит авиационные исследования и работает над повышением безопасности авиаперевозок. На протяжении второй половины 20-го века доктор Ричард Т. Уиткомб из НАСА руководил разработкой нескольких ключевых технологий:50-х и 60-х, сверхкритические крылья в 1970-х и винглеты в 1970-х и 80-х. Все это помогает уменьшить аэродинамическое сопротивление и, следовательно, увеличить топливную экономичность и дальность полета.

О НАСА

Летим сегодня

После дерегулирования путешественники получили выгоду от низких тарифов и более частого обслуживания на маршрутах с интенсивным движением; на других маршрутах тарифы выросли. Но в обмен на низкие тарифы пассажирам пришлось пожертвовать удобством и удобствами. Компьютерные технологии, в частности Интернет, произвели революцию в том, как люди планируют поездки, покупают билеты и получают посадочные талоны. Повышение безопасности, особенно после террористических атак 11 сентября 2001 г. , сделало работу аэропорта более ограниченной и трудоемкой.

Постоянно растущая потребность в безопасности авиакомпаний

По мере роста популярности авиаперевозок авиакомпании становятся привлекательными целями для угонщиков самолетов и террористов. Это привело к новым правилам, повышенным мерам безопасности и новому руководящему органу для полетов: Администрации транспортной безопасности (TSA).

Узнайте больше о том, как регулируется полет

Будущее полета?

Спустя пятьдесят лет после первого полета «Конкорда» наступила новая эра инноваций и предпринимательских идей, направленных на то, чтобы сделать сверхзвуковой полет практичным и устойчивым. Перевозя пассажиров со скоростью, в два раза превышающей скорость звука, Конкорд покорил воображение миллионов, но в 2003 году его сняли с производства — так что же дальше со сверхзвуковым полетом? Присоединяйтесь к нам для обсуждения сверхзвукового авиалайнера, с которого все началось, и того, куда мы движемся дальше, от уменьшения звукового удара до тихого удара и возможных путей возвращения сверхзвука в коммерческую авиацию.

Посмотреть лекцию

Насколько опасны авиаперелеты для окружающей среды? | Путешествие

Заправка большого пассажирского самолета. Такие самолеты могут потреблять пять галлонов топлива на пройденную милю. Но возможно ли, что они более эффективны, чем автомобили? Фото предоставлено пользователем Flickr celikins

Колеса хорошие, крылья плохие.

Активисты-экологи, кажется, часто блеют эту мантру в дискуссиях об изменении климата, о том, стоит ли путешествовать и — если нам вообще нужно куда-то ехать — лучше лететь или ехать. Это правда, что движение куда угодно с помощью двигателя внутреннего сгорания или даже электрического двигателя приводит к выбросу парниковых газов. Но насколько хуже, если вообще, последствия полета, чем вождения? Я провел неделю, просеивая онлайн-информацию, обрабатывая данные и вычисляя цифры, и ответ, похоже, заключается в том, что полет может быть значительно более эффективным в расчете на одного путешественника на милю, чем вождение автомобиля.

Сомнительно? Тогда пристегивайте ремни, и давайте отправимся в путешествие по стране статистики. Давайте начнем с самого известного реактивного самолета — Boeing 747. На веб-сайте Boeing указано, что эта модель с топливным баком емкостью 63 500 галлонов может сжигать пять галлонов реактивного топлива на милю полета. Таким образом, для полета на 4000 миль требуется 20 000 галлонов топлива. Разделенный между примерно 400 пассажирами, это 50 галлонов топлива, чтобы перевезти каждого человека на борту, скажем, из Чикаго в Лондон. Honda Civic, которая проезжает 30 миль на галлон, потребует 133 галлона топлива, чтобы совершить поездку на такое же расстояние. Если разделить на двух пассажиров (что может быть щедрым разделением; в среднем в Америке автомобиль перевозит 1,6 человека), это будет 66,5 галлона на одного путешественника. А фургон может проехать всего семь миль на галлоне бензина. Разделить между двумя людьми на борту, это будет около 285 галлонов топлива на каждого на 4000-мильное путешествие. Пока авиаперевозки выглядят более эффективными.

Если мы продолжим изучение этого вопроса, то доводы в пользу полета, похоже, нарастают: согласно FlightStats, онлайн-источнику статистики авиаперелетов, каждый день совершается в среднем 90 000 рейсов. Среднее расстояние полета трудно определить, но этот сайт подсчитал, что среднее расстояние полета на средние расстояния составляет 1651 милю, поэтому мы будем исходить из этого (хотя многие, многие рейсы, вероятно, являются короткими рейсами на 300 миль). При расходе 747 5 галлонов на милю это 8 255 галлонов сжигается за полет. И раз

ежедневных рейсов, это около 740 миллионов галлонов топлива, сжигаемого самолетами каждый день — очень приблизительная оценка, но мы поняли идею.

Теперь о наземных путешествиях: согласно данным Бюро транспорта, только американцы проезжают 11 миллиардов миль в день. В отчете за 2006 год (PDF) Фонда защиты окружающей среды говорится, что американцы несут ответственность за 45 процентов выбросов транспортных средств в мире. Это означает, что мы можем примерно удвоить — плюс немного — эти 11 миллиардов галлонов в день, чтобы получить глобальный итог, который мы установим на уровне 25 миллиардов миль. Если средний КПД автомобиля составляет 25 миль на галлон (wiki.answers говорит, что в Америке он больше похож на 20), то мы можем легко подсчитать, что автомобили во всем мире потребляют около одного миллиарда галлонов топлива в день.

Счет: автомобили, 1 миллиард галлонов топлива сжигается в день, самолеты 740 миллионов. (Но, по словам Carbonica, консультанта по компенсации выбросов углерода для предприятий, расхождение намного больше — и в пользу самолетов. На веб-сайте Carbonica указано, что, хотя на наземный транспорт приходится 10 процентов выбросов углерода, а личный транспорт является основным компонентом, на коммерческие самолеты приходится 10 процентов выбросов углерода. всего за 1,6 процента выбросов.)

Будь то безнадежно забитые или движущиеся свободно и свободно, автомобили не всегда более эффективны в перевозке пассажиров, чем самолеты. Фото предоставлено пользователем Flickr WSDOT.

Давайте посчитаем: Топливо для реактивных двигателей производит 21 фунт выбросов двуокиси углерода на галлон сожженного топлива. (Вы спросите, как это возможно, если галлон топлива весит менее семи фунтов? Когда молекулы углеводорода разделяются в результате сгорания, атомы углерода рекомбинируют с двумя неуклюжими атомами кислорода каждый, что приводит к значительному увеличению веса.) А бензин дает почти 20 фунтов выбросов углекислого газа на сожженный галлон. Примерно одинаково для каждого из них, а это означает, что в мире мы получаем больше выбросов от автомобилей, чем от самолетов.

Теперь давайте посмотрим на это под другим углом и посмотрим, похожи ли результаты: самолеты измеряют топливную экономичность по тому, как далеко может проехать одно кресло на галлон, и, согласно данным Министерства транспорта, опубликованным в Wall Street Journal , основные авиалинии США в среднем 64 миль на галлон. Скажем еще раз, что средний американский автомобиль проезжает 25 миль на галлон, при этом в каждом автомобиле находится в среднем 1,6 человека. В переводе на авиационные единицы это составляет 40 миль на галлон для автомобиля. Самолеты, как все еще кажется, более эффективны, чем автомобили.

Некоторые источники сообщают о совершенно иных выводах, чем мои. Например, в этой статье британской Ассоциации экологического транспорта сообщается, что летать на самолете примерно в три раза дороже, чем водить машину. Но они пришли к такому выводу, потому что их расчеты основаны на чрезвычайно коротком перелете в 185 миль (из Манчестера в Лондон, в одну сторону) и очень экономичном автомобиле. Поскольку во время взлета самолета сжигается так много топлива, чем дольше полет, тем он более эффективен (хотя и только до определенного момента, из-за того, что для перевозки топлива требуется топливо, а топливо тяжелое; «золотое пятно» для эффективности самолета, кажется, около 4500 миль).

Очевидно, что чем больше людей может быть втиснуто в самолет, тем меньше у каждого из них прав собственности на выхлопные газы, которые он оставляет после себя. Таким образом, очевидной ошибкой авиационной отрасли является тот факт, что самолет, даже если продано всего несколько мест, все равно должен выполнять запланированный рейс: когда я летел из Окленда, Новая Зеландия, в Сан-Франциско в феврале, каждый пассажир на борту было место, чтобы лечь. В идеальном мире этот рейс был бы отменен.

Прежде чем уйти, думая, что летать экологичнее, чем водить машину, учтите несколько ключевых моментов. Во-первых, самолеты выбрасывают свои пары прямо в верхние слои атмосферы, где они могут задерживаться дольше и причинять больше вреда, чем те же газы на более низких высотах. Во-вторых, авиаперелеты — это не та услуга, которая очень часто доставляет нас туда, где нам действительно нужно быть. То есть бостонский бизнесмен, который летает раз в неделю в Майами на встречи, не использовал бы машину для того же путешествия, если бы не существовало самолетов. Он может просто не пойти вообще. (Хотя в лучшем мире американцам могла бы понравиться система высокоскоростных железных дорог. Возьмем Европу, дом TGV, и Японию, где поезд на магнитной подушке кажется почти волшебством, движущимся почти так же быстро, как самолет на практически без топлива. Согласно этой статье, один из самых надежных «скоростных» железнодорожных коридоров в Америке — это коридор между Бостоном и округом Колумбия, обслуживаемый железным конем, который мчится со скоростью 70 миль в час.) И велосипедист, который летающие из Сиэтла в Лиссабон для двухмесячного велосипедного тура по Европе могут просто никогда не отправиться в путь, если для того, чтобы добраться до отправной точки, потребуется совершить многонедельную морскую прогулку. Вместо этого она могла бы исследовать Каскады и Скалистые горы — неплохая альтернатива. (Но эта группа музыкантов — Ginger Ninjas, о которой я рассказывал несколько месяцев назад, — гастролировала по Европе на велосипеде после поездки туда на лодке.) В этом смысле полет — это плохо, поскольку он не заменяет другое средство передвижения; он просто предлагает богатым мирам еще один вариант путешествия. Это роскошь.

Более того, индустрия авиаперевозок растет. Согласно этому сообщению в «Блоге путешествий» Guardian , авиаперелеты, возможно, не вносят большой вклад в выбросы углерода, но они были одной из самых быстрорастущих причин глобального потепления в течение многих лет, при этом отрасль расширяется на 5 процентов. ежегодно. А поскольку самая густонаселенная страна в мире теперь становится одной из самых богатых, сотни миллионов граждан Китая могут вскоре войти в число часто летающих пассажиров, как и предсказывает Boeing, который ожидает, что его пассажиропоток утроится к 2030 году, причем большая часть этого роста произойдет в Китае.

Сделать однозначный вывод из этого обсуждения непросто, учитывая множество переменных, таких как вместимость самолета, заправка топливом, дальность полета и количество пассажиров на борту. Но есть одно утверждение, с которым вам будет трудно поспорить: если вы надеетесь посетить Гавайи этой осенью, вам, вероятно, следует прилететь.