+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Российско китайский самолет: Контрольные точки. Китайско-российский самолёт CR929 собирается в небо

0

Почему Китай не может обойтись без помощи России в гражданском самолётостроении: проект CR929


Несмотря на бурный экономический рост и высокий уровень развития технологий, КНР до сих пор продолжает сотрудничать с Россией в области самолетостроения. На то есть свои причины.

Три года назад, в 2017 году, Китайская корпорация гражданского авиастроения (COMAC) и российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сформировали совместную Китайско-российскую международную коммерческую авиастроительную компанию (CRAIC). Главной задачей новой компании было определено создание широкофюзеляжных пассажирских самолетов для нужд растущего рынка китайской гражданской авиации. Спустя год, в 2018 году, в Чжухае был представлен демонстрационный экземпляр CR929. Его смогли увидеть участники Air Show China, состоявшегося в этом городе.

Потребность в собственных пассажирских самолетах в Поднебесной действительно очень велика. Так, в 2018 году в КНР эксплуатировались 409 широкофюзеляжных пассажирских самолетов. То есть, только за один год их количество выросло на 47 машин по сравнению с 2017 годом. Через девять лет, в 2029 году, в КНР будет эксплуатироваться до 779 широкофюзеляжных пассажирских самолетов, то есть их количество вырастет практически вдвое. Таким образом, китайский рынок гражданской авиации действительно развивается очень бурно, и его развитие значительно превосходит темпы развития и российского, и восточноевропейского рынка.

Самолет проекта CR929 как раз и собираются ввести в эксплуатацию. Его появление должно будет покрыть дефицит лайнеров. Между тем, сейчас по производству широкофюзеляжных пассажирских самолетов лидируют такие гиганты западного авиапрома как Airbus и Boeing. Именно они выпускают такие самолеты как Airbus A330neo, Airbus A350 XWB, Boeing 787, Boeing 777X. Лидирует по востребованности Boeing 787, количество заказов на который превышает количество заказов на самолеты производства Airbus.

Как пишет китайское издание «Гуаньча», самолет CR929 по своим основным характеристикам очень похож на Boeing 787.

Однако успех на рынке обусловлен не только техническими характеристиками: должна быть причина для того, чтобы в самой КНР, а также в России и странах постсоветского пространства предпочли заказывать CR929 за счет уменьшения покупок самолетов производства Airbus и Boeing. Точно также обстоят дела и с продвижением C919 – разрабатываемого в Поднебесной узкофюзеляжного пассажирского самолета, конкурирующего с Boeing 737 MAX и Airbus A320neo.


В условиях конкуренции с Западом Китаю будет необходимо наращивание сотрудничества с Россией. В первую очередь, это объясняется большим риском всё новых и новых экономических санкций против Китая со стороны США. Ничего личного, просто конкуренция. Тем более, если учитывать, что тот же Boeing пока все еще занимает ключевое место на китайском рынке гражданской авиации и американцам совсем не выгодно, чтобы его вытеснила китайская корпорация. Это обстоятельство дает Вашингтону возможность манипулировать, угрожая в любой спорной ситуации санкциями.

По этой же причине Соединенные Штаты не допускают возможности передачи китайцам своих авиационных технологий и разработок. Такая блокада препятствует формированию независимого китайского авиапрома, и здесь на помощь приходит взаимодействие с Россией и ее богатой школой гражданского самолетостроения. Именно в китайско-российском сотрудничестве в Пекине и видят шанс на преодоление зависимости страны от Запада в области гражданской авиации.

В Пекине рассказали о ходе работ по созданию российско-китайского самолета

Корпорация гражданского авиастроения (COMAC, Китай) приступила к работе по определению общей концепции фюзеляжа и хвостового оперения российско-китайского совместного дальнемагистрального пассажирского самолета CR929, передает РИА Новости сообщение компании.

Согласно информации, «27 апреля в Шанхае состоялась заседание по запуску этапа работ с потенциальными поставщиками основных систем (JCDP) по определению общей концепции фюзеляжа и хвостового оперения самолета, в котором принял участие заместитель генерального директора COMAC и по совместительству генеральный директор российско-китайского предприятия CRAIC, которое выступает оператором программы CR929, Го Бочжи».

Работа над определением концепции корпуса самолета и хвостового оперения будет сфокусирована на проектных требованиях, балансе, глобальном оптимуме реализации технический решений. Выбор поставщиков и дальше будет основываться на модели «производитель – поставщик», а также на принципе «распределения рисков, совместного использования выгоды»,

сказал гендиректор СП.

Бочжи выразил надежду на то, что потенциальные поставщики «станут полноправной частью команды CR929 и смогут дать проекту лучшие технологии и наилучшие практические методы».

Как отмечается в релизе, в настоящее время «совместная российско-китайская команда вплотную взялась за работу над комплексным техническим решением самолета».

В компании добавили, что в конструкции корпуса авиалайнера «будут обширно применяться композитные материалы».

Китайская СОМАС и российская ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) находятся в постоянном сотрудничестве «для продвижения разработки самолета».

Напомним, согласно достигнутой договоренности, китайские конструкторы несут ответственность за разработку корпуса самолета и хвостового оперения.

Ожидается, что планы по созданию лайнера будут реализованы к 2025-2027 годам.

Самолет вместимостью 250-300 человек должен составить конкуренцию авиалайнерам таких известных компаний как Airbus и Boeing. На данный момент стоимость программы оценивается в диапазоне от 13-ти до 20 млрд. долларов.

CR929 — зачем этот самолёт нужен Китаю и зачем — России

Рынок дальнемагистральных самолётов поделён между двумя авиагигантами — Boeing и Airbus. Помимо американской и европейской корпораций в мировом авиастроении компетенции для производства широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров есть ещё только у России. Амбициозный Китай производит в настоящее время для своих нужд только региональный самолёт ARJ21, который появился в тесной кооперации COMAC с ГП «Антонов».

В соответствии с заключенным с китайской стороной контрактом, специалисты «Антонова» выполнили комплексное проектирование, включающее аэродинамику крыла сверхкритического профиля, расчёт геометрии и анализ прочности конструкции.

Также на Украине были проведены продувки в аэродинамической трубе крыла, агрегатов самолета и его модели. Сейчас в Китае на стадии испытаний находится среднемагистральный лайнер С919, который должен вытеснить с местного рынка А320 и B737. Крыло для этого самолёта разработала компания AVIC, используя, очевидно, опыт, полученный от украинских партнёров.


Однако самостоятельно спроектировать и построить самолёт класса A350/B787 аэрокосмическая промышленность Китая пока не в состоянии — нет соответствующих технологий, опыта и знаний. Но, при этом, Китай обладает очень ёмким рынком для лайнеров такого типа, а CR929, рассчитанный на перевозку 230-320 пассажиров, планируется как раз для замены Boeing 787 и Airbus А350.

Какие же цели преследуют Россия и Китай в проекте CR929? Перечислим их и посмотрим, зачем нужен этот лайнер нашим странам и есть ли у него будущее.

Цели Китая:

1. Получить новые технологии и компетенции в разработке широкофюзеляжных лайнеров.
2. Получить широкофюзеляжный лайнер, который будет составлять конкуренцию B787 и A350, и при этом производиться на территории Китая.

В начале 2018 года президент США Дональд Трамп инициировал процесс ограничения импорта и инвестиций из Китая. Повышение американских импортных пошлин на китайскую продукцию затронуло ввоз преимущественно высокотехнологичных товаров. Вместе с тем, как считают в Пекине, администрация президента Трампа для ограничения экономического роста КНР может пойти и на более радикальные меры, например, запретить в Китай экспорт самолётов гражданской авиации и комплектующих из-за «нарушения прав человека» или «тайваньского вопроса». Если в один прекрасный день Соединенные Штаты введут санкции против гражданской авиации Китая и запретят использовать любые продукты, содержащие американские технологии, то Пекин не только не сможет покупать самолёты Boeing, но и самолёты Airbus, и даже небольшие региональные самолёты Embraer, потому что все современные технологии гражданской авиации в той или иной степени содержат американскую составляющую.

В этом случае перед КНР замаячит проблема падения внутреннего пассажиро- и грузопотока, а также безопасности авиаперелётов, что неизбежно приведёт к замедлению экономического роста и социальной напряжённости. И даже потеря американскими компаниями контрактов и сотен миллиардов долларов, не остановит эту торговую войну — «Америка снова должна быть великой», и чтобы добиться этой цели, за океаном будут согласны на определённые тактические потери.

С 1970-х годов китайский авиапром неоднократно пробовал разработать собственные широкофюзеляжные самолёты именно для того, чтобы избежать этого наихудшего сценария. Эти попытки по разным причинам не увенчались успехом. Но предвидя возможность дальнейших экономических и технологических ограничений, Китай всеми силами продвигает всестороннее замещение своей гражданской авиации на отечественные ARJ21 и C919, а также сотрудничает с Россией в разработке CR929 — западную удавку надо если не сбросить, то максимально ослабить.

Таким образом, совместная разработка современного «большого самолёта» — это «подушка безопасности» на случай продолжения американо-китайской торговой войны, которая с большой долей вероятности может привести к отказу западных производителей поставлять в КНР гражданские самолёты всех классов.

CR929: как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер

Цели России:

1. Возможность разделить затраты на разработку ШФДМС.
2. Получить ёмкий китайский рынок пассажирских авиаперевозок.
3. Исключить передачу Пекину ключевых технологий.

В настоящее время в России ведутся работы по возобновлению производства Ил-96-400М. Этот лайнер следует рассматривать как самолёт переходного периода — до тех пор, пока не появится CR929. Ил-96-400М не в состоянии полноценно конкурировать с самолётами B787, A330neo или A350. Четырёхдвигательный самолёт сопоставимой пассажировместимости всегда проиграет в экономической эффективности двухдвигательному лайнеру, тем более, если четырёхдвигательный — оснащается силовой установкой предыдущего поколения.

По мнению главного конструктора CR929 с российской стороны Максима Литвинова, в ближайшие 20 лет российский рынок ШФДМС составляет 50 самолётов, китайский — 450-500 бортов. ОАК видит потребность России в широкофюзеляжных самолётах до 2037 года в количестве 140 ВС, из них 63 лайнера относятся к группе до 300 кресел. Спрос китайских авиакомпаний на ШФ самолёты – в 9 раз больше и составляет 1 260 лайнеров.

В классе ШФ самолётов суммарный мировой спрос оценивается примерно в 7 550 ВС, а свободный рынок – примерно в 5 610 ВС. Общий спрос в группе вместимостью до 300 кресел (в эту группу попадают CR929-500/600) – 3 560 ВС, не занятый заказами – 2 830 ВС. В старшей группе вместимостью 301+ (сюда попадает CR929-700) общий спрос немного выше – 3 990, однако незаконтрактованный спрос меньше – 2 780.

Согласно информации The Economist, проект «Лайнера мечты» (B787) обошелся компании Boeing в 32 миллиарда долларов. Чтобы окупить разработку лайнера, Boeing должен продать не менее 1000 машин. Компания Airbus потратила не менее 19 миллиардов долларов на исследования и разработку A380, и, желая возместить затраты на НИОКР, компания намеревалась продать более 400 самолётов, однако в настоящее время заказано только 290, а сама программа A380 в 2022 году закрывается.

Как видим, на двадцатилетнюю перспективу рынок ШФДМС огромен, а самостоятельная разработка широкофюзеляжного лайнера, который сможет конкурировать с B787 или с A350, мероприятие сверхзатратное.

Россия может самостоятельно разработать такой самолёт, но продать даже 200-300 бортов этого типа — задача не реальная. В первую очередь, из-за невостребованности в таких количествах ШФДМС на внутреннем рынке. Во вторых, чтобы продавать такие машины за рубеж, необходима очень широкая кооперация с иностранными поставщиками. Но в условиях непрекращающихся санкций и отказа зарубежных «партнёров» работать с российскими высокотехнологичными компаниями как по текущим, так и по будущим контрактам, это совершенно бесперспективно. Машины только с российскими комплектующими будут покупать лояльные страны, но таким странам, как правило, широкофюзеляжные самолёты необходимы в единичных экземплярах. Поэтому целесообразно разделить на паритетных началах стоимость разработки перспективного лайнера, соглашаясь при этом, что итоговая сборка будет производиться в Шанхае, оставляя за собой проектирование, испытания и производство наиболее сложной части планера — крыла из ПКМ. И как бы это эгоистично не звучало, партнёр в лице Китая, имея очень ёмкий рынок, обеспечит обеим странам окупаемость затрат на разработку самолёта.

Участие в совместном проекте CR929 не предполагает передачу Пекину ключевых технологий. Из-за этого определённые круги в КНР считают Россию не очень хорошим партнёром. В принципе, мы и не пытаемся быть для всех «белыми и пушистыми». Естественно, что Китай хочет за свои деньги, вкладываемые в разработку лайнера, получить всё и сразу. Но так не бывает. Индия также требовала поделиться ключевыми технологиями Су-57 (ПАК ФА, FGFA), Россия на это не пошла, и истребитель пятого поколения для Дели не просматривается даже в отдалённой перспективе. Поэтому «эпитеты» про «нехороших и мелочных партнёров», которые приводятся в издании Гуаньчжа, будем считать проявлением маленьких человеческих слабостей.

Таким образом, обе страны хотят разрабатывать собственные широкофюзеляжные пассажирские самолёты, а совместная разработка может снизить расходы и расширить первоначальную базу покупателей. Но Пекин, учитывая невозможность самостоятельно построить современный широкофюзеляжный лайнер и ёмкость своего рынка пассажирских авиаперевозок, в проекте CR929 жизненно заинтересован. При этом России не стоит корыстно использовать технологическую зависимость Китая в этой сфере, но участвовать в совместном проекте максимально широко.

Asia Times: проект CR929 сталкивается с турбулентностью, возникающей из-за споров по поводу конструкции лайнера

В тоже время, как стало известно, Пекину и Москве разработать проект ШФДМС мешают споры по поводу конструкции и спецификации лайнера. COMAC стремится использовать технический опыт Москвы и импортировать технологии, а ОАК и Минпромторг видят в Китае новые источники доходов. Китайские СМИ пишут, что проект самолёта откладывается, в России глава корпорации «Иркут» сообщает о возникающих сложностях и переносе начала серийных поставок самолёта с 2027 на 2028-2029 годы. Но, несмотря на возникающие трения, сотрудничество — это единственный способ для обеих сторон добиться для себя стабильности в мире, который стараниями Запада всё больше погружается в управляемый хаос. Поэтому разработка совместно с Китаем CR929 имеет перспективу, учитывая непредсказуемость США, а также совокупную ёмкость китайского, российского и других лояльных для наших стран рынков широкофюзеляжного лайнера.

Андрей Величко,
для сайта «Авиация России»

На фото: макет CR929 и полноразмерный прототип носовой части фюзеляжа на выставке Airshow China / (с) China Daily

Загрузка…

В Китае сообщили о начале строительства первого лайнера CR929 в 2021 году

Строительство первого российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера CR929 должно начаться в этом году. Об этом 23 января сообщило издание Yicai Global, цитируя главного инженера по предварительным исследованиям COMAC Янга Чжигана.


По его словам, запуск производства означает подтверждение формы самолёта, его размеров, окончательный выбор основных конструкционных материалов, утверждение основных поставщиков систем и агрегатов.

«Если это будет возможно, то мы определенно надеемся, что некоторые из основных систем будут иметь по два или более поставщика», — заявил Янг Чжиган. Он считает, что такой подход обеспечит страховой механизм создания лайнера.

CR929 — зачем этот самолёт нужен Китаю и зачем — России

Разработкой CR929 занимается совместное предприятие CRAIC, созданное в мае 2017 года COMAC и Объединённой авиастроительной корпорацией. Штаб-квартира предприятия находится в Шанхае, там же будет организовано и серийное производство CR929. Базовая модель CR929-600, вмещающая 280 пассажиров, сопоставима с Boeing 787 и имеет дальность полёта не менее 12 000 километров.

Издание пишет, что CR929 будет ориентирован на Китай, Россию и страны СНГ как основной рынок сбыта, Азиатско-Тихоокеанский регион — второстепенный.

Yicai Global сообщает о начале серийного производства в 2021 году лайнера CR929, однако очевидно, что издание допустило ошибку, и если в Шанхае и начнётся строительство первого лайнера, то это будет опытный самолёт, который пройдёт сначала заводские доводочные испытания, а затем сертификационные.

8 июля 2020 года стало известно, что из-за возникающих сложностей в совместной работе с китайскими разработчиками плановый срок начала серийных поставок самолёта сдвигается на 2028-2029 годы. Об этом на заседании комитета по экономической политике Совета Федерации заявил гендиректор ПАО «Корпорация Иркут» Равиль Хакимов.

ШФДМС CR929: трудный выбор двигателя

Сборку первого прототипа планировалось начать в 2021 году, т.е. заявление главного инженера по предварительным исследованиям Янга Чжигана находится в русле ранее намеченных планов. Первый полёт опытного самолёта запланирован на 2025 год, испытания пройдут в период с 2025 по 2027 год, получение сертификата типа и начало коммерческой эксплуатации — 2027 год.

По мнению главного конструктора лайнера с российской стороны Максима Литвинова, в ближайшие 20 лет российский рынок ШФДМС составляет 50 самолётов, китайский — 450-500 бортов.

В качестве силовой установки для нового самолёта COMAC предлагала использовать двигатель Rolls-Royce, однако ещё летом 2019 года российской стороне удалось убедить партнёров CRAIC, что ставка на двигатель западного производства на завершающем этапе программы разработки может привести к её срыву. Учитывая возможность такого развития событий, ОАК предложила рассмотреть в качестве альтернативы разрабатываемый ТРДД ПД-35, и COMAC согласилась с этим предложением.

Загрузка…

CR929: как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер

Создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 — самый амбициозный и самый технологичный совместный проект России и Китая. Его стоимость может составить несколько десятков миллиардов долларов, но эти немалые инвестиции должны в 2020 году вывести совместное предприятие China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) на огромный рынок, оцениваемый в ближайшие 20 лет в $2,3 трлн.

Сейчас на рынке дальнемагистральных самолётов присутствуют только Boeing и Airbus. CR929, рассчитанный на перевозку 250-300 пассажиров, планируется как более эффективный, экономичный и комфортный, чем самолёты конкурентов — Boeing 787 и Airbus А350. На каком этапе сейчас проект, почему российским авиастроителям для создания аэробуса потребовалась кооперация с Китаем и как российский авиапром сможет сохранить свои секреты и технологии от копирования, в интервью Forbes рассказал главный конструктор CR929 с российской стороны Максим Литвинов.

— Отечественные авиастроители имеют опыт создания собственных аэробусов, на одном из них, Ил-96-300, до сих пор летает российский президент. Зачем при создании нового широкофюзеляжного самолёта понадобилось создавать СП с Китаем? Технологии и навыки у нас есть. Денег не хватало?

— Нам нерационально этим заниматься самостоятельно. Когда руководство страны поставило задачу по созданию такого самолёта, Объединённая авиастроительная корпорация провела анализ рынка и пришла к заключению, что в период с 2023 по 2045 год авиаперевозчикам понадобится 7200 таких бортов, из них 15% — Китаю, 28% — другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Российский спрос при этом не превысит 5%. Китай — это самый большой рынок сбыта для аэробусов, технически и экономически бурно развивающаяся страна, а у нас высокие компетенции, но маленький рынок. Так что совместная работа по этому проекту оказалась выгодной обеим сторонам.

— В совместном предприятии Россия и Китай имеют равные доли, инвестиции тоже будут равными? И верна цифра в $20 млрд, которая ранее озвучивалась как стоимость всего проекта?

— Пока все свои работы партнёры финансируют самостоятельно. По инвестициям ещё ведутся переговоры, окончательная сумма ещё не определена. Мы называем $16 млрд, китайская сторона — $20 млрд.

— На каком этапе сейчас находятся работы? Как они распределены?

— Мы прошли второй контрольный рубеж — GATE 2: определены предварительные характеристики воздушного судна, геометрические характеристики, варианты принципиальных схем функциональных систем, состав оборудования. Сейчас программа находится на этапе эскизного проектирования, по его завершению будет сформирован облик самолёта. В 2018 году будут разработаны требования к основным системам самолёта, с декабря 2017 года началась процедура работы с потенциальными поставщиками оборудования и систем. Процедуру отбора поставщиков мы должны завершить в 2019 году. Другие задачи GATE 3 — проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, прочности и в выборе конструкционных материалов.

Работы между партнёрами пока разделены в части планера, да и то предварительно. За российской стороной закреплено проектирование и разработка консолей крыла, центроплана, механизации крыла, пилонов, навески двигателя — это одна из самых высокотехнологичных частей программы. Китайские партнёры создают фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, обтекатель.

— Самолёты будут производиться в Китае. Не получится так, что если вдруг отношения между странами ухудшатся, то китайские партнёры откажутся от российских разработок, скопируют части, которые делает для самолёта Россия, и начнут выпускать самолёт полностью самостоятельно?

— Снять параметры, физико-механические свойства с такого сложного агрегата, как крыло например, достаточно сложно. Прямое копирование не приведёт к быстрому и эффективному результату. Да, можно скопировать и собрать, но в этом случае процент ошибок очень большой, поскольку остаётся неизвестным, почему принимались те или иные технические решения.

— Российские предприниматели, работающие с китайскими заводами, говорят, что обеспечить качественное производство на них можно только жёстким контролем со стороны заказчика. Как будет обеспечиваться надёжность и качество китайских комплектующих для самолёта?

— Производство авиационных комплектующих базируется на очень жёстких международных нормативных требованиях, все компоненты и агрегаты проходят контроль и жёсткие испытания. То, что ставится на самолёт, должно удовлетворять огромному количеству требований с разных точек зрения. И по прочности, и по работе в разных температурных режимах, и по влажности, и даже требованиям при работе под воздействием соляного тумана и влиянием грибка. Некондиционный агрегат на самолёт просто не встанет — сертифицирующие органы этого не допустят, что у нас, что в Китае. Гражданская приёмка в ряде вопросов даже жёстче военной. На боевом самолёте есть рукоятки для катапультирования, на пассажирском такого нет. Разработка пассажирских самолётов — это прежде всего безопасность.

Что касается производителей авиакомплектующих в Китае, то у них есть серьёзные преимущества, и серьёзные недостатки. В Китае много финансовых средств и человеческих ресурсов вкладывается в авиационную промышленность, создаются большие проектные и исследовательские организации, совместные предприятия с европейскими производителями комплектующих. С другой стороны, у них мало развита компетенция в области интеграции сложных технических объектов, каким является пассажирский самолёт. По отдельности все хорошо разбираются в тематике, в методах проектирования и организации работ, но для того чтобы склеить всё воедино, необходим опыт. И этот опыт есть у нас, это наше преимущество, наша компетенция, которую мы можем принести в проект.

— В самолёте Sukhoi Superjet 100, в проектировании которого вы тоже участвовали, очень большая доля импортных комплектующих, что воспринималось многими экспертами как недостаток. Каково будет соотношение стран-поставщиков в CR929?

— Я не считаю высокую долю импортных комплектующих в самолёте чем-то плохим. Это международная практика, а кроме того, это позволяет изучать и получать самые передовые решения в области разработки и производства различных авиационных компонентов. По CR929 сейчас составлен шорт-лист потенциальных поставщиков. В первую очередь будут отбираться в проект российские или китайские производители в соотношении 50 на 50. Если такого поставщика нет, то смотрим производителей, которые уже имеют с Россией и Китаем совместные предприятия. Третий вариант — выбираем поставщика за пределами Китая и России.

— Антироссийские санкции не помешают?

— Риски здесь меньше, чем могли быть в чисто российском проекте. Мировые производители авиакомплектующих очень заинтересованы в CR929, программ такого масштаба сейчас в мире просто нет. Им нужно зарабатывать деньги, загружать свои конструкторские бюро, экспериментальную базу, производство. Поэтому они относятся к проекту с большим оптимизмом.

— Двигатели на самолёте будут западного производства?

— На основе интервью авиационных и лизинговых компаний был составлен документ «Предварительные необходимые и желаемые требования рынка», по которому мы должны обеспечить наличие выбора из двух силовых установок от двух поставщиков. В числе возможных партнёров — компании Rolls-Royсе и General Electric. Это на первом этапе. Для второго этапа мы ведём активную работу с «Пермскими моторами» (входит в ОДК) по двигателю проекта ПД-35. Насколько я знаю, китайская сторона тоже приступила к проектированию двигателя для этого самолёта. Ещё ведётся совместная работа «Пермских моторов» с одной из китайских корпораций по созданию двигателя требуемой тяги.


— Насколько плотно вы сейчас работаете с китайскими коллегами?

— Пока работаем автономно, но в рамках объединённой команды регулярно встречаемся во время многодневных рабочих сессий в Шанхае и Москве. Китайцы, конечно, сложные переговорщики, строго структурированные и жёсткие. Если с европейскими или американскими партнёрами можно решать вопросы на уровне руководителей направлений и с отдельными специалистами, то китайский партнёр каждый вопрос согласовывает с руководством, то — со своим начальником, потом решение идёт обратно. При этом китайские партнёры имеют свое мнение и его отстаивают по каждому техническому и организационному вопросу. Но нам тоже есть что предъявить, и мы также готовы отстаивать свои интересы.

— Но они же понимают, что опыт и технологии строительства больших самолётов пока есть в этом проекте только у российской стороны?

— Это дело наживное. С тем подходом, который есть у китайской стороны, — с планомерной работой, мощным финансированием, масштабным сотрудничеством с компаниями мирового авиапрома — всё это у них будет. Не так быстро, конечно, как бы им этого хотелось, но со временем они достигнут приличного уровня в области авиастроения.

— Они сами, без России, смогли бы построить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт?

— В принципе да. Но это было бы долго, дорого и не всегда качественно.

Загрузка…

Сборка российско-китайского лайнера CR-929 начнется в 2021 году

https://ria.ru/20210125/layner-1594482017.html

Сборка российско-китайского лайнера CR-929 начнется в 2021 году

Сборка российско-китайского лайнера CR-929 начнется в 2021 году

Сборка первого широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера российско-китайской разработки CR-929 начнется уже в нынешнем году, заявил главный инженер… РИА Новости, 25.01.2021

2021-01-25T14:45

2021-01-25T14:45

2021-01-25T14:45

россия-китай: главное

россия

китай

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn24.img.ria.ru/images/155795/92/1557959219_0:160:3072:1888_1920x0_80_0_0_a3d8b9ef940eb23642a090e4bb6ebe04. jpg

МОСКВА, 25 янв — Проект «Россия-Китай: Главное». Сборка первого широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера российско-китайской разработки CR-929 начнется уже в нынешнем году, заявил главный инженер китайской авиастроительной корпорации COMAC Ян Чжиган.Ранее – в декабре 2020 года – китайская сторона пообещала, что CR929 выйдет на рынок в 2023 году. До 2045 года производители планируют продать 989 самолетов.Лайнер российско-китайской разработки в базовой комплектации рассчитан на 280 пассажиров. Его максимальная дальность полета – 12 тысяч километров, максимальная взлетная масса – 247,5 тонны. Это воздушное судно сможет конкурировать с Боингом 787 «Дримлайнер» и Эрбас A350. Разработчики будут выпускать самолет в разных вариантах, в том числе – для грузовых перевозок, выполнения спецзадач, вроде воздушного патрулирования.Китай и Россия учредили совместное предприятие для работы над проектом широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера 22 мая 2017 года. Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания создана российской Объединённой авиастроительной корпорацией и китайской COMAC. Сборка лайнера будет осуществляться в Шанхае, а центр разработки находится в Москве.

https://ria.ru/20210122/kitay-1594137403.html

россия

китай

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn24.img.ria.ru/images/155795/92/1557959219_171:0:2902:2048_1920x0_80_0_0_c53865e17e8796c25e475ea2749d5954.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

россия, китай

МОСКВА, 25 янв — Проект «Россия-Китай: Главное». Сборка первого широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера российско-китайской разработки CR-929 начнется уже в нынешнем году, заявил главный инженер китайской авиастроительной корпорации COMAC Ян Чжиган.

Ранее – в декабре 2020 года – китайская сторона пообещала, что CR929 выйдет на рынок в 2023 году. До 2045 года производители планируют продать 989 самолетов.

22 января, 12:42Россия-Китай: ГлавноеКитай возглавил список крупнейших покупателей российского мяса

Лайнер российско-китайской разработки в базовой комплектации рассчитан на 280 пассажиров. Его максимальная дальность полета – 12 тысяч километров, максимальная взлетная масса – 247,5 тонны. Это воздушное судно сможет конкурировать с Боингом 787 «Дримлайнер» и Эрбас A350. Разработчики будут выпускать самолет в разных вариантах, в том числе – для грузовых перевозок, выполнения спецзадач, вроде воздушного патрулирования.

Китай и Россия учредили совместное предприятие для работы над проектом широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера 22 мая 2017 года. Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания создана российской Объединённой авиастроительной корпорацией и китайской COMAC. Сборка лайнера будет осуществляться в Шанхае, а центр разработки находится в Москве.

Создание Китайско-российской компании Commercial Aircraft International Co., Ltd __Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd.

Китайско-российская компания Commercial Aircraft International Co., Ltd была основана 22 мая 2017 года.

China-Russia Commercial Aircraft International Co., Ltd (CRAIC), совместное предприятие Китайской коммерческой авиастроительной корпорации (COMAC) и Объединенной авиастроительной корпорации России (ОАК), было создано в Шанхае 22 мая 2017 года. Совместное предприятие в основном отвечает за эксплуатацию дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов нового поколения, разработанных совместно Китаем и Россией. Г-н Цзинь Чжуанлун, председатель COMAC, г-н Чжан Яньчжун, академик Китайской инженерной академии и председатель Консультативного комитета по основным проектам больших самолетов Госсовета, г-н Хе Дунфэн, президент COMAC, г-н. Юрий Слюсарь, президент ОАК, г-н Евсиков Алексей, генеральный консул России в Шанхае, и г-н А.Владислав Масолов, вице-президент по авиационному бизнесу ОАК, президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», принял участие в учредительной конференции совместного предприятия.

Китайско-российская программа дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов — это крупная программа стратегического сотрудничества между компаниями обеих стран в области высоких технологий на фоне дальнейшего развития всестороннего стратегического партнерства между Китаем и Россией. При свидетелях президента Китая Си Цзиньпина и президента России Путина 25 июня 2016 года COMAC подписал с ОАК договор о создании совместного предприятия. После всесторонних консультаций компании обеих стран договорились создать совместное предприятие в соответствии с принципами взаимного сотрудничества, дополнительных преимуществ, взаимной выгоды и совершенства, а также развивать сотрудничество по программе, придерживаясь технологической дорожной карты совместного развития, международного сотрудничества и международные стандарты. В настоящее время совместное предприятие завершило производственную и коммерческую регистрацию и получило лицензию на ведение бизнеса. Совместное предприятие известно как China-Russia Commercial Aircraft International Co., ООО (CRAIC). Совместное предприятие находится в Шанхае.

«Создание совместного предприятия символизирует важный прогресс, достигнутый в китайско-российской программе широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Мы будем искренне сотрудничать с ОАК, объединяться в единое целое и стремиться сделать программу образцом китайско-российского сотрудничества. Мы будем следовать последним международным стандартам летной годности, создавать более конкурентоспособные широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты и стремиться предоставлять клиентам более качественное обслуживание и вносить новый вклад в мировой авиационный рынок. — сказал г-н Цзинь Чжуанлун, председатель COMAC.

— Я поддерживаю создание совместного предприятия по программе широкофюзеляжных самолетов большой дальности. Его создание указывает на один из наиболее важных и практических шагов программы и является свидетельством решимости Китая и России участвовать в долгосрочном сотрудничестве и усилиях по достижению успеха программы. Мы будем работать с коллегами из COMAC над разработкой широкофюзеляжного самолета и обеспечивать его производство, внедрение, послепродажное обслуживание, маркетинг и другую коммерческую деятельность.»- сказал г-н Юрий Слюсарь, президент ОАК.

Как основной производитель программы дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, CRAIC в основном занимается исследованиями продукции, разработкой технологий, производством, маркетингом, продажами, послепродажной поддержкой, консалтингом, программой. Управление и другие связанные с этим бизнесом. При конкретной реализации программы совместное предприятие будет в полной мере использовать превосходные ресурсы обеих материнских компаний для проведения исследований и разработок широкофюзеляжных серий. Совместное предприятие будет организовано в соответствии с современной структурой корпоративного управления, будут созданы совет директоров и наблюдательный совет. Его первый председатель, Владислав Масолов, является вице-президентом ОАК и президентом ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Его первый генеральный менеджер, г-н Го Божи, является помощником президента COMAC и генеральным директором программы Widebody Aircraft. В совет директоров входят восемь директоров, по четыре с каждой стороны.

CRAIC будет проводить глобальные торги на основе рыночно-ориентированных и стандартизированных принципов и отдавать приоритет поставщикам, которые более опытны, могут предоставить конкурентоспособный продукт и готовы разделить риски в процессе разработки.Мы приветствуем большее количество поставщиков и поощряем их рассматривать возможность местного производства либо через местные инвестиции, либо за счет совместных предприятий.

В настоящее время обе стороны определили план развития серии дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, завершили предварительное определение указателей уровня самолета и уточнили дальность (12 000 км) и количество мест (280) базовой версии. Недавно программа войдет в фазу предварительного проектирования, и будут проводиться консультации с поставщиками систем и оборудования.Окончательная сборка состоится в Шанхае.

После более чем девяти лет инноваций и новаторских разработок, COMAC исследовал путь инноваций и разработок с характеристиками гражданской авиастроительной промышленности Китая, систематически построил шесть основных платформ для разработки гражданских самолетов, создал и усовершенствовал систему инноваций в области технологий гражданской авиации Китая и Система гражданского авиастроения, в основном достигла возможностей для всей производственной цепочки, такой как разработка, производство и производство гражданских самолетов, накопила богатый опыт в практике разработки основных программ, приобрела основные компетенции в разработке магистральных лайнеров и добилась больших успехов в текущих гражданских проектах. разработка авиационной продукции, создание команды талантов, а также инновации систем и механизмов. Два самолета ARJ21 были доставлены и введены в эксплуатацию на маршруте с хорошей рыночной эксплуатацией и положением продаж в настоящее время, и в общей сложности перевезли более 10 000 пассажиров. Самолет C919 выполнил первый полет и всесторонне переходит в этапы отработки летных испытаний и проверочных летных испытаний. Китайско-российские дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты постоянно развиваются совместно, создано совместное предприятие. Таким образом, гражданская авиастроительная промышленность Китая быстро движется к рыночной экономике, индустриализации и интернационализации.

ОАК была создана в 2006 году и объединяет основные авиационные производственные активы России. В настоящее время правительству России принадлежит 85% акций ОАК. В состав ОАК входят ведущие авиационные конструкторские бюро и авиазаводы России, в том числе ПАО «Авиационный холдинг Сухой», Корпорация «Иркут», ОАО «ОАК — Транспортные самолеты» (ОАК-ТА), ОАО «Авиационный комплекс Ильюшина» (ИЛ), ПАО «Туполев», ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», ЗАО «Авиастар-СП», ПАО «Воронежское авиационное акционерное общество» (ВАСО), ПАО «Российская авиастроительная корпорация« МиГ »(РСК« МиГ »), ПАО« Конструкторское бюро Мясищева »(МДБ), ПАО« Летно-исследовательский институт им. Громова »и ОАО« Авиационная компания имени Бериева ».ОАК может выполнить все аспекты работы на протяжении всего цикла от НИОКР до послепродажного обслуживания. Нынешний президент ОАК — Юрий Слюсарь.

Г-н Ши Цзяньчжун, вице-президент COMAC, председательствовал на конференции. Руководители COMAC г-н Тянь Минь, г-н У Гуанхуи и г-н Чжао Юэран, сотрудники Министерства иностранных дел, Министерства промышленности и информационных технологий, Министерства торговли, Комиссии по надзору за государственными активами и управления Государственного совета, Гражданская авиация В конференции приняли участие администрация Китая и соответствующие департаменты городского правительства Шанхая, представители соответствующих партнеров и авиакомпаний, сотрудники ОАК, профильных департаментов штаб-квартиры COMAC и его дочерних подразделений, а также представители команды IPT по широкофюзеляжной программе.

Шанхайское муниципальное управление промышленности и торговли 22 мая 2017 года выдало совместному предприятию лицензию на ведение бизнеса.

Групповое фото, сделанное 22 мая 2017 года.

Фотография макета российско-китайского дальнего широкофюзеляжного самолета.

Российские и китайские стратегические бомбардировщики осуществляют совместное воздушное патрулирование в Азиатско-Тихоокеанском регионе — Мир

МОСКВА, 22 декабря./ ТАСС /. Два российских Ту-95МС и четыре китайских стратегических бомбардировщика H-6K выполнили второе совместное воздушное патрулирование над Японским и Восточно-Китайским морями, сообщило во вторник Минобороны России.

«Воздушно-космические силы России и ВВС Народно-освободительной армии Китая провели второе совместное воздушное патрулирование авиации дальнего действия в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Авиационная группа в составе двух стратегических бомбардировщиков Ту-95МС ВКС России и Четыре стратегических бомбардировщика Hong-6K ВВС Народно-освободительной армии Китая провели воздушное патрулирование над Японским и Восточно-Китайским морями », — говорится в заявлении министерства.

Самолеты обеих стран эксплуатировались в строгом соответствии с нормами международного права, подчеркнули в ведомстве.

«Нарушений воздушного пространства иностранных государств не было», — сказано в сообщении.

Как отметили в Минобороны России, «мероприятие было проведено в рамках реализации положений плана военного сотрудничества на 2020 год и не направлено против третьих стран».

Воздушное патрулирование проводится с целью углубления и развития российско-китайских отношений, повышения уровня взаимодействия между вооруженными силами обеих стран и повышения их возможностей для проведения совместных мероприятий и укрепления глобальной стратегической стабильности, пояснили в ведомстве.

Газета Chosun Ilbo ранее сообщала со ссылкой на Объединенный комитет начальников штабов Южной Кореи, что четыре китайских и 15 российских военных самолетов якобы вторглись в опознавательную зону ПВО Южной Кореи (KADIZ), что вынудило Сеул взбесить свои истребители.

Концепция опознавательной зоны ПВО, в которой идентифицируются гражданские самолеты, не закреплена в международном праве. Расширение таких зон декларируется конкретными странами или территориями и не обязательно ограничивается их границами.Как сообщили южнокорейские военные, самолет пролетел над Японским морем.

Опознавательная зона ПВО Южной Кореи

Так называемая опознавательная зона ПВО Южной Кореи охватывает как воздушное пространство республики, так и частично территорию, отнесенную к международному воздушному пространству. Несмотря на это, южнокорейские военные требуют заблаговременно получать информацию о намерении войти в опознавательную зону и целях полета. Если они не получают такой информации, они поднимают боевые самолеты на перехват, даже если иностранные самолеты не нарушают воздушное пространство республики.

В октябре 2019 года, когда Южная Корея сообщила о полете российских самолетов в зоне КАДИЗ, посольство России подчеркнуло, что эта зона создана в одностороннем порядке и не накладывает никаких юридических обязательств на другие государства.

Многоцелевой истребитель Shenyang J-11, Китай

Shenyang J-11, или Jian-11, — китайский многоцелевой истребитель, производимый Shenyang Aircraft Corporation (SAC). Это лицензионный вариант истребителя Су-27СК (кодовое название НАТО: Flanker).J-11 эксплуатируется ВВС Народно-освободительной армии (НОАК).

В настоящее время НОАК эксплуатирует или разрабатывает не менее восьми различных вариантов или производных от российского истребителя Flanker, а в 2012 году сообщалось о переговорах о доступе к Су-35С, который составляет девятый вариант.

Это большее разнообразие вариантов Flanker, чем разнообразие вооруженных сил Российской Федерации, которые используют Су-27S Flanker B, Su-27UB Flanker C, Su-27M / Su-35 Flanker E, Su-27MUB / Su- 35УБ Flanker E, Су-27К / Су-33 Flanker D и в 2012 году Су-35С.

Распространенное мнение, подкрепленное дезинформацией российских СМИ, заключается в том, что китайские фланкеры либо являются российскими источниками, либо являются точными клонами российских вариантов. Это неверно, поскольку единственными китайскими самолетами Flanker, идентичными российским самолетам, были 100 лицензионных самолетов J-11A Flanker B, идентичных поставленным Россией Су-27СК Flanker B.

.

В то время как первый отечественный вариант, J-11B, использует базовый планер Су-27СК Flanker B, в основном это были уникальные системы, во многом отличавшиеся от российских систем Су-27СК.

Двухместный J-11BS представляет собой смесь самолетов J-11B и Су-27УБК. Источник ausairpower.net

Сухой и САК подписали контракт на 2,5 миллиарда долларов на совместное производство 200 истребителей Су-27СК в качестве J-11 в феврале 1996 года. В рамках этого контракта Сухой отвечал за поставку компонентов для сборки самолетов на САК.

Изображение @ japantimes.co.jp

Су-27 (обозначение НАТО «Фланкер») — фронтовой истребитель, разработанный ОКБ Сухого и выпускаемый корпорацией «Иркут».Экспортный вариант — Су-27СК.

Самолет оборудован для автономного ведения боевых действий над территорией противника, сопровождения ударных самолетов глубокого проникновения и подавления аэродромов противника. Самолет обеспечивает общую противовоздушную оборону во взаимодействии с наземными и бортовыми станциями управления. Существует морской вариант Су-33 со складывающимся крылом.

Су-27СК Кабина экипажа

Су-27 поступил в производство в 1982 году и состоит на вооружении России, Украины, Белоруссии, Казахстана, Индонезии, Узбекистана и Вьетнама, а также строится по лицензии в Китае как F-11.Вариант Су-30МК был продан Индии с лицензионным местным производством. Источник airforce-technology.com

Су-27 — очень маневренный самолет, который может перехитрить большинство западных истребителей 4-го поколения. Выдающиеся аэродинамические характеристики самолета в сочетании с его способностью за пределами видимого диапазона (BVR), уникальной системой инфракрасного поиска и сопровождения (IRST) и нашлемным прицелом (HMS) . , R-27 и R-73 в воздухе. зенитно-ракетные комплексы (ЗРК), блоки радиоэлектронного противодействия (РЭБ) на законцовках крыла и боевой радиус 1400 км без дозаправки дали НОАКП преимущество над большинством военно-воздушных сил противника в Азии.

chinamil.com.cn

Истребитель представляет собой большой двухмоторный самолет с двойным воздухозаборником и двойным хвостовым оперением. Хвостовая балка между соплами двигателя содержит оборудование, топливный бак и кожух тормозного парашюта. Силовая установка состоит из двух ТРДД АЛ-31Ф, выпускаемых конструкторским бюро двигателей Люльки (НПО «Сатурн»), каждый рассчитан на 17 857 фунтов (79,43 кН) сухой и 27 557 фунтов (122,58 кН) с форсажем. Самолет использует только внутренний топливный бак и не имеет вспомогательных баков, оставляя ценные места в труднодоступных местах для перевозки дополнительного оружия.

ТРДД АЛ-31Ф

Су-27, состоящие на вооружении НОАК, оснащены когерентной импульсной доплеровской РЛС НИИП Тихомиров N001Е Myech с функцией отслеживания движения и возможности «смотреть вниз / сбивать». РЛС имеет максимальную дальность поиска 240 км; дальность поражения цели 80—100 км в передней полусфере и 40 км в задней полусфере для цели истребителя. РЛС может искать, обнаруживать и сопровождать до 10 воздушных целей с автоматической оценкой угроз и установлением приоритета, а также поражать две цели одновременно.

Тихомиров НИИП Н001 РЛС

НИИП N001 был первым радаром, который устанавливался на серийные Су-27 и Су-27С Flankers в течение 1980-х годов. В нем используется витая кассегреновская антенная схема, заимствованная из многомодовой РЛС N019 МиГ-29. Варианты N001 остаются в производстве, несмотря на их гораздо худшие характеристики по сравнению с серией N011 и ее более поздними производными. @ ausairpower.net

N001 1980-х годов — первая РЛС, устанавливаемая на серийные Flankers.Первоначально разработанный с целью превзойти APG-63 в F-15A / C, опытно-конструкторский проект с использованием планарной антенной решетки не оправдал ожиданий, а конструкция была значительно переработана с использованием компонентов многорежимной РЛС N019 МиГ-29. Антенна представляет собой гораздо более обычную витую кассегреновскую шкалу диаметром 1,1 метра, позаимствованную у N019, но все же использующую большой объем обтекателя.

В начале 1990-х годов в производстве российских ВВС самолет N001 был вытеснен планарной решеткой N011, использовавшейся в Су-27М.Он оставался в производстве на экспорт Су-27СК, поставленный в Китай, Вьетнам и другим мировым клиентам.

На N001 был выполнен ряд дополнительных обновлений, в первую очередь для повышения надежности и обеспечения дополнительных режимов. N001V / N001VE имеют улучшенную цифровую обработку, российский процессор Baguette BCVM-486-6, совместимость с ракетой R-77 / RVV-AE Adder BVR и ряд режимов воздух-поверхность для поддержки многоцелевых операций и воздух-поверхность. и противокорабельные боеприпасы.Соотношение между N001VE / VEP мало чем отличается от отношений между APG-63 на F-15C и APG-70 на ударно ориентированном F-15E. Источник ausairpower.net

a N001 РЛС с функцией импульсного доплеровского обзора @ digitalcombatsimulator.com

Дополнительные возможности обнаружения и сопровождения обеспечиваются инфракрасной системой поиска и сопровождения самолета и нашлемным целеуказателем. Электрооптическая система OEPS-27 состоит из датчика OLS-27 IRST, коллимированного с лазерным дальномером.Датчик ОЛС-27 размещен впереди фонаря кабины по центру.

Система обнаруживает и отслеживает воздушные цели по их тепловым сигнатурам. Дальность действия оптико-электронной системы составляет 40—100 км в зависимости от ракурса цели. Для улучшения характеристик ближнего воздушного боя пилоту помогает нашлемный прицел (HMS) РЛПК-27. HMS и лазерный дальномер IRST также могут использоваться для визуального обнаружения и определения координат воздушных и надводных целей.

chinamil.com.cn

ОЛС-27 / Изделие 36Ш ТУ

Комбинированный прибор IRST / LR для Су-27, похожий на КОЛС МиГ-29, но более сложный, использующий охлаждаемый датчик с более широким диапазоном частот. Скорость отслеживания составляет более 25 градусов / сек. Дальность 50 км в погоне, 15 км в лоб. Лазерный дальномер работает на расстоянии 300-3000 м по воздушным целям, 300-5000 м по наземным целям.

Пределы поиска составляют ± 60 градусов по азимуту, + 60 / -15 ° по углу места. Используются три различных поля зрения: 60 ° на 10 °, 20 ° на 5 ° и 3 ° на 3 °.Дальность обнаружения составляет до 50 км, а дальность действия лазера — от 300 до 3000 метров. Отслеживание азимута осуществляется с точностью до 5 секунд, а данные о дальности — с точностью до 3-10 метров. Цели отображаются на том же экране ЭЛТ, что и радар. Весит 174 кг.

ОЛС-27К для Су-33 отличается новыми алгоритмами и улучшенным процессором. Во время испытаний он якобы отслеживал цели в режиме преследования по их ИК-сигнатуре на 90 км. Источник aerospace.boopidoo.com

Интегрированная система индикации SEI-31 предоставляет информацию о полете, навигации и визировании на проекционный дисплей (HUD) ILS-31 и ЭЛТ.Система самообороны EW предупреждает экипаж при освещении радаром противника и использует как пассивные, так и активные меры противодействия. Самолет оборудован радиолокационным приемником предупреждения (ДПР) СПО-15 «Береза» и ИК-дозатором ложных целей АПП-50 . Дозаторы мякины размещены в хвостовой части между соплами двигателя. Кроме того, самолет может нести на законцовках крыла блоки радиоэлектронного подавления «Сорбция».

Берёза / СПО-15 / L006

Гибридный аналогово-цифровой радиолокационный приемник предупреждения.Преемник Сирены-3М. Технические условия согласованы в 1969 году, проект запущен в 1970 году. Поступил на вооружение в конце 70-х годов.

СПО-15 состоит из следующих компонентов:

передние азимутальные антенны
центр управления
индикаторная станция в кабине
ВЧ преобразователи
приемник
компьютер
антенны угла места
источник питания
дальние антенны

Изображение @ blackknightssquadron.com

Внешние желтые огни обозначают азимутальный угол наиболее опасной цели.Свет будет гореть в течение 8–12 секунд, поэтому при меньшей скорости сканирования свет будет гореть постоянно. Внутренние зеленые точки показывают все остальные цели. Индикаторы укажут приблизительное направление. Если излучатель находится в направлении между двумя огнями, загорятся оба соседних источника света. Шесть лампочек в нижней части представляют 6 типов целей, которые показывают тип радара наиболее опасной цели. Внутреннее кольцо желтых индикаторов последовательно загорается, показывая мощность принимаемого сигнала.Наряду с визуальным индикатором будет выдан низкий звук с характеристиками, аналогичными обнаруженному радиолокационному сигналу.

Если радар противника переключается на отслеживание (STT), красный кружок будет мигать и будет звучать непрерывный высокий звуковой сигнал.

При обнаружении запуска SAM издается непрерывный звук переменной высоты.

«Береза», как утверждается, способна обнаруживать вражеские радары в воздухе на 120% дистанции, на которой истребитель противника может запустить ракету.

Радары

, работающие в режиме TWS, нельзя отличить от режима поиска.

Приоритетная цель просто определяется типом цели — один тип всегда считается более опасным, чем другой, независимо от силы сигнала или других факторов.

Охватываемые диапазоны: 4,45-10,35 ГГц
Пеленг: ± 10 ° (спереди)
Пропускная способность: 20 кГц
Вес: 25 кг

Данные aerospace.boopidoo.com

Дозатор приманок APP-50 ИК

Автоматические блоки пассивных помех (диспенсеры-ловушки) АПП-50 предназначены для защиты самолетов от поражения в полете ракетными комплексами и ракетно-артиллерийскими системами ПВО путем выдачи радиолокационных / ИК-помех.Диспенсеры устанавливаются на борту самолета и могут управляться вручную (с пульта управления) или автоматически. ТРК АПП-50 может поставляться в двух вариантах: АПП-50П для автономной работы; АПП-50А для интеграции в бортовые системы электронного обеспечения. Диспенсер может производить выстрелы (до трех типов) в непрерывном, залповом, комбинированном и аварийном режимах. Интервалы пуска, количество залпов и количество выстрелов в одном залпе (от 1 до 4) устанавливаются оператором или системой электронной поддержки.

Диспенсеры APP-50 — image @ digitalcombatsimulator.com

Разработчик и производитель: ОАО «Горизонт»

Производительность:

Диапазон высот пуска, м 0–30 000
Интервалы времени пуска, с 0,1 — 8,0
Круглые типы ПРП-50, ППИ-50
Калибр, мм 50
Количество патронов 24
Масса ТРК (загруженная), кг 53 — 56,5
Режимы запуска непрерывный, залповый, сериями

Данные ктрв.ru

Сорбция активных блокировок ЭСУД на законцовке

Блок активного подавления помех Сорбция ECM pod — image @ digitalcombatsimulator.com

Более новые Flankers несут установленный на закрытых концах крыла KNIRTI SPS-171 / L005S Sorbtsiya-S средне / высокополосный защитный глушитель (ECM), эта система является эволюцией глушителя, разработанного для Backfire C. Сорбция-S, в отличие от большинства западных генераторов. pods, предназначен для работы в парах и использует управляемые широкополосные фазированные решетки с передним и задним обзором для максимального эффекта глушения, аналогично пакету Eurofighter Typhoon EWSP.Стоит отметить, что «Сорбция» явно построена так, чтобы обеспечивать режимы перекрестных помех от моноимпульсных угроз, а широкополосная возможность управления главным лепестком, обеспечиваемая фазированной антенной решеткой, позволяет наилучшим образом использовать имеющуюся мощность помех. Применяется градиентная диэлектрическая линза. Российские подрядчики в последнее время используют технологию цифровой радиочастотной памяти (DRFM), которая принадлежит к тому же поколению, что и американская IDECM EWSP, и конкурирующие израильские системы. Источник ausairpower.net

Стационарное вооружение включает 30-мм пушку ГШ-301 с боезапасом на 150 патронов.Самолет имеет десять внешних узлов подвески (2 тандемных под центральной линией фюзеляжа; 2 под воздуховодами; 4 под крыльями; 2 на законцовках крыла) для перевозки до 8000 кг боевой нагрузки. Для ведения боевых действий воздух-воздух на расстоянии видимости самолет оснащен зенитным ракетным комплексом Vympel R-73 (по классификации НАТО: AA-11 Archer). Для борьбы с БВР самолет оснащен R-27 (по классификации НАТО: AA-10 Alamo) полуактивной радиолокационной системой самонаведения средней дальности, как в вариантах с длинным, так и с коротким прожиганием.

30-мм пушка ГШ-301

Грязев-Шипунов ГШ-30 (ГШ-30) — это семейство автопушек, используемых на некоторых российских военных самолетах.

ГШ-30-1 (также известный как «ГШ-301») — стандартное пушечное вооружение большинства современных российских истребителей, включая Як-141 Freestyle, МиГ-29 Fulcrum, Су-27 Flanker и его различные модификации. . ГШ-30-2 установлен на штурмовике Сухой Су-25 «Лягушка» и во внешних артиллерийских установках. ГШ-30-2К представляет собой модифицированную версию с водоохлаждаемыми стволами длиной 2400 мм и регулируемой скорострельностью. Применяется на стационарной установке на вертолеты Ми-24П Hind-F.

Грязев-Шипунов ГШ-30-1

  • Калибр : 30×165 мм
  • Оператор : Принцип работы желудка
  • Длина : 1978 мм
  • Масса (в сборе) : 46 кг
  • Темп стрельбы : 1500–1800 об / мин
  • Начальная скорость пули : 860 м / с
  • Масса снаряда : 386-404 г (13.6-14,25 унций)
  • Монтажные площадки : Яковлев Як-141 «Фристайл», Микоян МиГ-29 «Опорная точка», Сухой Су-27 «Фланкер» (и его производные), Сухой Су-34 «Защитник»

Данные imfdb.org

Вымпел Р-73 (по классификации НАТО: AA-11 Archer)

Изображение @ digitalcombatsimulator.com

Р-73А

В настоящее время Р-73 — лучшая российская ракета класса «воздух-воздух» малой дальности. Помимо исключительной маневренности, эта ракета также напрямую связана со шлемом пилота, что позволяет поражать боковые по отношению к самолету цели, которые не могут быть поражены ракетами с традиционной системой целеуказания и наведения.Ракета Р-73А, более ранний вариант этой ракеты, имеет дальность действия 30 км, а новейшая Р-73М может поражать цели на расстоянии 40 км.

Р-73М

Ракета ближнего боя ближнего боя Р-73 разработана в КБ «Вымпел» и вступила в строй в 1984 г. Ракета Р-73 входит в комплекс вооружения МиГ-23МЛД, МиГ-29 и Су. -27 истребителей и их модификаций, а также вертолетов Ми-24, Ми-28 и Ка-50. Его также можно использовать в летательных аппаратах, не имеющих сложных систем прицеливания.

ВВС Китая намного опережают IAF

МиГ-27

Распад Советского Союза в 1991 году оказался благом для Китая и НОАК. Помимо нейтрализации грозного врага, многие ученые, инженеры и техники из бывшего Советского Союза нашли работу в китайском военно-промышленном комплексе. Российская авиационная промышленность, изо всех сил пытающаяся выжить, была более чем готова продавать современные самолеты и технологии Китаю.А быстро развивающаяся китайская экономика могла позволить себе импортировать лучшее, что предлагалось.

PLAAF: развивающаяся авиакосмическая держава

Дальновидный, долгосрочный и привязанный к срокам подход к военной модернизации, подкрепленный сильным и инновационным военно-промышленным потенциалом, превратил ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОААФ) из устаревших, заброшенных, плохо обученных и устаревших. -размерные силы для современной аэрокосмической державы с растущим мастерством для выполнения заявленных миссий в 21 веке.Индийский истеблишмент, особенно ВВС Индии (IAF), должен принять эту реальность и реструктурировать свои планы модернизации. На обстановку в области безопасности в Индии постоянно влияет подъем Китая как в военном, так и в экономическом плане как мировой державы.

Нажмите, чтобы купить

Основы долгосрочного плана Китая по его программе модернизации были заложены в 2010 году и нацелены на значительный прогресс к 2020 году. К 2050 году Китай достигнет своей стратегической цели по созданию «информатизированных» (с возможностью сетецентрической войны) вооруженных сил, способных победить войны.Возможно, негласная цель плана состоит в том, чтобы расширить «всеобъемлющую национальную мощь» Китая за пределы существующего регионального статуса. План Китая «заложить прочный фундамент к 2010 году», похоже, был реализован, о чем свидетельствуют широкомасштабные учения «Страйд-2009», приуроченные к празднованию 50-летия коммунистического правления в Китае. 50 000 солдат было переброшено из регионов с запада на восток. Целью «Страйда-2009» было проверить способность перебрасывать силы в больших масштабах из районов, где они тренировались, в районы, с которыми они не были знакомы.Другая цель заключалась в том, чтобы подвергнуть огромную железнодорожную, автомобильную и воздушную инфраструктуру, созданную за долгие годы, сильному военному давлению и изучить, оказывает ли такое давление неблагоприятное воздействие на гражданское население. НОАК сыграли важную роль в этих учениях.

Китай полон решимости развивать современный военно-космический потенциал. Накопив определенный объем опыта в этой области, включая обучение у дизайнеров, техников и ученых, импортированных из стран СНГ, где они остались без работы…

В 1999 г. в НОАК эксплуатировалось более 3500 боевых самолетов, в основном J-6 (аналог МиГ-19) и J-7 (на базе МиГ-21).В рамках сделки с Россией было задействовано 100 истребителей Су-27. Также на вооружении НОАК находились бомбардировщики Н-6 (на базе Ту-16). У Китая не было высокоточных боеприпасов (ПГМ), и только Су-27 был совместим с БВР.

Модернизация НОАК продвигалась поразительным экономическим ростом Китая. В XXI веке с 2000 по 2003 год было приобретено 105 Су-30МКК и 100 модернизированных Су-30МКК2 в 2004 году. С 2002 года Китай произвел более 200 самолетов J-11. НОАК также закупили в общей сложности 126 Су-27СК / УБК тремя партиями.Производство боевых самолетов J-10 началось в 2002 году, еще 1200 находятся в наличии. Бомбардировщики H-6 (Ту-16 Badger) были переоборудованы в летные заправщики. В 2005 году НОАК объявила о планах приобретения 70 транспортных самолетов Ил-76 и 30 заправщиков Ил-78 для значительного повышения стратегических возможностей воздушной перевозки и увеличения дальности действия истребительной авиации. Министерство обороны США сообщило, что Су-27 СК модернизируются до статуса многоцелевого Су-27 СМК.

НОАК также создают боевое авиакрыло для будущей авианосной группы, возможно, на базе Су-33, который является авианосным вариантом Су-27.Многие существующие истребители модернизируются, некоторые для ночного морского удара, что позволяет перевозить российское оружие, в том числе противорадиационную крылатую ракету Х-31А и боеприпас с лазерным наведением КАБ-500. Китай также разрабатывает самолеты специального назначения, в том числе KJ-2000 AWACS на базе платформы Ил-76. Транспортные самолеты Y-8 модифицируются для выполнения разнообразных функций воздушного командования на поле боя, ДРЛО и сбора разведывательной информации. Целью НОАК является создание военно-воздушных сил в первую очередь четвертого поколения.JH-7 / 7A будет основой высокоточных ударных сил с большим количеством J-10 и J-11 в роли превосходства в воздухе. Роль перехватчика возьмет на себя JF-17, который сейчас производится в Китае. Транспортный состав будет иметь самолеты Ил-76, Ил-78 и Y-9. Китай имеет множество вертолетов и других самолетов для выполнения специальных миссий и повседневных задач. С быстро развивающимся C4ISR и его переходом на совместные операции китайские вооруженные силы станут грозной силой, с которой придется считаться даже для хорошо подготовленного противника.В этом процессе модернизации PLAAF значительно улучшились, хотя еще предстоит испытать на практике.

НОАК классифицирует свои самолеты как J — истребитель, Q — штурмовик, H — бомбардировщик, JH — истребитель-бомбардировщик, Y — транспорт и JZ — самолет-разведчик и Z — вертолеты.

Недавно Китай представил истребитель пятого поколения J-20, который представляет собой значительный шаг в развитии китайской аэрокосмической промышленности. Новый самолет демонстрирует особенности малозаметности и свидетельствует о решимости Китая сформировать новый военный потенциал в предстоящий период.Китай полон решимости развивать современный военно-космический потенциал. Накопив определенный объем опыта в этой области, включая обучение у дизайнеров, техников и ученых, импортированных из стран СНГ, где они остались без работы после распада Советского Союза, Китай вложил значительные средства в аэрокосмический сектор и получил льготы. теперь видны. Прогресс был намного быстрее, чем предсказывали западные аналитики. Феноменальный рост экономики позволяет Китаю увеличить инвестиции в инновации, и в результате примерно к 2020 году Китай станет самым важным центром инноваций в мире, обогнав США и Японию.

Китайская аэрокосмическая промышленность

Краткий экскурс в историю роста аэрокосмической промышленности Китая покажет достигнутые преобразования. Первоначально Советский Союз оказал помощь только что сформировавшимся НОАК в начале 1950-х годов и помог Народной Республике в создании производственных мощностей по производству самолетов. Пилоты НОАК обучались советской тактике, а некоторые из них принимали участие в корейской войне против ВВС США. К концу 1950-х годов китайские заводы по лицензии производили массовую сборку самолетов.Это были МиГ-15 (J-2), МиГ-15бис (J-4), МиГ-17 (J-5 и МиГ-19 (J-6).

Китайский многоцелевой истребитель J-11

Разрыв отношений с Советским Союзом нанес Китаю двойной удар. Авиационная промышленность чуть не рухнула, и на северном фланге появился новый и сильный противник, хотя НОАК не участвовали в каких-либо пограничных столкновениях с Советским Союзом. Однако к 1965 году промышленность начала восстанавливаться, и Китай произвел свой первый отечественный истребитель J-8, представляющий собой смесь различных советских разработок.На развитие НОАК негативно повлияло смещение бюджетных приоритетов в пользу ракетных и ядерных сил НОАК. Используя раскол между Советским Союзом и Китаем, западные страны в конце 1980-х годов оказали значительную помощь НОАК. Западная авионика была встроена в J-7 (копия МиГ-21), J-8 и штурмовик А-5. Западные технологии также помогли в разработке бомбардировщика B-6D, высотного ЗРК HQ-2J и противокорабельной ракеты воздушного базирования C-601.Поддержка Запада внезапно прекратилась в 1989 году, когда Китай подавил протестующих во время печально известного инцидента на площади Тяньамэнь.

Распад Советского Союза в 1991 году оказался благом для Китая и НОАК. Помимо нейтрализации грозного врага, многие ученые, инженеры и техники из бывшего Советского Союза нашли работу в китайском военно-промышленном комплексе. Российская авиационная промышленность, изо всех сил пытающаяся выжить, была более чем готова продавать современные самолеты и технологии Китаю.А быстро развивающаяся китайская экономика могла позволить себе импортировать лучшее, что предлагалось.

Сегодня Корпорация авиационной промышленности Китая объединяет большое количество предприятий, занимающихся производством самолетов и сопутствующего оборудования. НОАК классифицирует свои самолеты как J — истребитель, Q — штурмовик, H — бомбардировщик, JH — истребитель-бомбардировщик, Y — транспорт и JZ — самолет-разведчик и Z — вертолеты.

Changhe Aircraft Industry Corporation занимается производством вертолетов WZ-10 Attack, Z-8 Heavy Transport, CA-9 Utility, Z11J и Z-11 Light Utility.Chengdu Aircraft Industry Corporation производит базовый учебно-тренировочный самолет JJ-5 (экспортируется как FT-5), легкий перехватчик J-7, легкий многоцелевой истребитель FC-1 / J-17 Thunder, средний многоцелевой истребитель J-10. , и новейший истребитель пятого поколения J-20 со скрытными возможностями. Hongdu Aviation Industry Group специализируется на учебных курсах и производит тандемные двухместные учебно-тренировочные машины для военных целей CJ-5, базовые и продвинутые тренажеры CJ-6, базовые тренажеры K-8, JL-8 и сверхзвуковые тренажеры L-15.

Гуйчжоуская авиастроительная корпорация производит учебно-тренировочный самолет JL-9 (МиГ-21У) и множество БПЛА, Харбинская авиастроительная корпорация производит вертолеты, включая Z-5, Z-9, Z-9W / G, Zhi-15 и HC-120.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта