Ручная кладь в самолет размеры и вес 2019 аэрофлот: нормы, габариты, вес и правила провоза, что можно взять

Взяли на ручки: в РФ хотят установить общие габариты клади в самолетах | Статьи

Общественники попросили Минтранс законодательно зафиксировать минимальный размер провоза ручной клади в самолетах на уровне 100 см по сумме трех измерений. Это следует из письма Общероссийского объединения пассажиров (ООП) в ведомство (есть у «Известий»). Сегодня у российских перевозчиков этот параметр варьируется от 90 до 120 см. Причем в законе установлен только минимальный размер по весу ручной клади в 5 кг, но не по габаритам. Если инициатива будет принята, то как минимум 11 компаниям придется пересмотреть свои правила.

Во всю длину

Общероссийское объединение пассажиров составило рейтинг авиакомпаний России по условиям провоза животных, ручной клади и багажа. Эксперты проанализировали данные 26 крупнейших перевозчиков. Оценка проводилась ООП в инициативном порядке, чтобы информировать пассажиров и выработать новые предложения, сообщил «Известиям» председатель объединения Илья Зотов.

В ООП заключили, что по размерам ручной клади у российских авиакомпаний встречается шесть различных вариантов — от 120 см по сумме трех измерений до 90 см (120, 118, 115, 95, 93, 90). Причем

Фото: ТАСС/Владимир Гердо

Объединение предложило законодательно зафиксировать минимальные габариты ручной клади на уровне 100 см, за исключением тех типов самолетов, где данное требование объективно невыполнимо. Письмо с таким предложением было направлено в Минтранс 9 февраля (его копия есть у «Известий»). В нем глава ООП Илья Зотов напомнил, что в действующих федеральных авиационных правилах уже есть требование по весу ручной клади для бесплатного провоза — не менее 5 кг на одного пассажира.

Кроме этого, ООП предложило законодательно ограничить максимальный тариф на провоз домашних животных в самолетах. Сегодня минимальная и максимальная стоимость этой услуги в отрасли отличается в восемь раз, выяснили общественники. Самая дорогая перевозка животных у авиакомпании «Ямал» — 6,5 тыс. рублей, а самая доступная — у «Газпром авиа», «Ангары», «КрасАвиа», где услуга обойдется в чуть более 100 рублей за килограмм. При этом в ООП не указывают, какой именно размер тарифа следует принять за максимальный.

«Известия» направили запрос в Минтранс.

Включить габариты

Опрошенные «Известиями» перевозчики не готовы к общей фиксации размеров ручной клади, которая для многих может обернуться необходимостью изменения действующих в компаниях правил.

Фото: TASS/URA.RU/Анна Майорова

— Если бюджетный перевозчик предлагает тарифы на перевозку ниже полносервисного, это значит, что их нормы перевозки не могут быть одинаковыми. В противном случае за счет чего бюджетный перевозчик будет компенсировать свои сверхнизкие тарифы? — задается вопросом представитель авиакомпании.

Багаж или ручную кладь сверх установленной нормы пассажир оплачивает отдельно, что служит дополнительным доходом для авиакомпаний, напоминает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По словам источника «Известий» в одном из перевозчиков, около 70–80% билетов реализуются по тарифам ниже себестоимости, а выход на безубыточность происходит во многом как раз за счет доходов от дополнительных услуг.

Представитель «Победы» сообщила, что габариты ручной клади у авиакомпании составляют 93 см и установлены по рекомендации Boeing (перевозчик эксплуатирует суда Boeing 737-800) и под обеспечение бизнес-модели лоукостера.

В Smartavia считают достаточным наличие требования о бесплатном провозе 5 кг ручной клади. Кроме того, большинство пассажиров перевозчика и не нуждаются в увеличении нормы более 90 см, ведь это позволяет им совершить перелет по низкой стоимости, добавляет представитель компании.

В «Уральских авиалиниях» (норма провоза клади — 115 см) сказали, что им не принципиальна установка минимальной нормы в 100 см, так как уже сейчас у компании она больше.

В других авиакомпаниях из рейтинга не ответили на запросы «Известий».

Спорная мера

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) установила рекомендации в отношении максимальных размеров ручной клади (56x45x25 см, 126 см в сумме трех измерений), но они не обязательны к исполнению, авиакомпании могут сами определять свои требования, напоминает младший партнер Bain & Company Сергей Зайцев.

Установить единые габариты для всех типов самолетов и гарантировать пассажирам предоставление данной услуги, скорее всего, будет невозможно, считает эксперт. Современные суда компонуют в зависимости от потребностей конкретного перевозчика, поэтому доступное пассажирам пространство на багажных полках даже в рамках одного типа самолета может отличаться у разных перевозчиков, отметил Сергей Зайцев.

Фото: РИА Новости/Игорь Зарембо

Авиакомпании при определении габаритов также ориентируются на конкурентов, чтобы получить преимущество, считает он.

При этом технически размещать ручную кладь размерами до 100 см возможно в самолетах всех магистральных или крупнейших перевозчиков России, сообщили два собеседника «Известий» в авиакомпаниях. Это подтвердил и Олег Пантелеев.

Но, например, для «Победы», которая не разрешает проносить ручную кладь сверх установленной нормы ни при каких обстоятельствах (даже платно), принципиально время посадки и высадки из самолета, объясняет Олег Пантелеев. Чем быстрее, тем эффективнее используется парк и больше выручка, говорит эксперт. Ведь когда люди начинают долго укладывать вещи, а потом искать их по разным полкам, это задерживает посадку и высадку, объяснил эксперт.

Aeroflot 1492 CVR Transcript

Рейс 1492 Аэрофлота выполнялся регулярным пассажирским рейсом Москва–Шереметьево–Мурманск, Россия. 5 мая 2019 года в самолет Sukhoi Superjet 100, выполнявший рейс, набирал высоту, когда в него ударила молния. В самолете произошел отказ электрооборудования, и он вернулся в Шереметьево для аварийной посадки. Он подпрыгнул при посадке и сильно приземлился, в результате чего шасси разрушилось, топливо вылилось из крыльев и вспыхнул пожар. Огонь охватил заднюю часть самолета, в результате чего погиб 41 из 78 пассажиров.

Происшествие

Рейс 1492 вылетел с ВПП 24С международного аэропорта Шереметьево в аэропорт Мурманск 5 мая 2019 года в 18:03 по местному времени (15:03 UTC). Вблизи аэропорта наблюдались высокие кучево-дождевые (грозовые) облака с основанием 6000 футов (1800 м) и пиком на высоте около 29000 футов (8800 м). Облака двигались в северо-восточном направлении со скоростью 40–45 километров в час (22–24 узла). При подходе самолета к грозовой зоне курс 327 градусов был выбран вручную в 18:07 по местному времени (15:07 UTC), инициировав правый разворот раньше, чем это предусмотрено штатным приборным вылетом КН 24Е, но экипаж не запрашивал разрешение на избегание зоны активной грозы. В 15:08 UTC самолет поднимался на 89-й эшелон полета.когда в него ударила молния. Основное радио и автопилот вышли из строя, а режим управления полетом изменился на ПРЯМОЙ — ухудшенный, более сложный режим работы. Капитан взял на себя ручное управление самолетом. Код транспондера был изменен на 7600 (чтобы указать на отказ радиосвязи) в 15:09 UTC, а затем на 7700 (аварийный) в 15:26 UTC при заходе на посадку. Вспомогательная радиосвязь (VHF2) оставалась в рабочем состоянии, и экипаж смог восстановить связь с диспетчерской службой воздушного движения (УВД) и сделал панорамный вызов на аварийной частоте.

Самолет прекратил набор высоты на эшелоне 106 и был направлен диспетчером в сторону Шереметьево. Он совершил правильный виток, прежде чем выстроиться для захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 24L; Экипаж настроился на систему посадки по приборам, и капитан выполнил заход на посадку вручную. После захвата глиссады вес самолета составлял 43,5 тонны (96 000 фунтов), что на 1,6 тонны (3 500 фунтов) больше максимального посадочного веса. В 15:18:53 UTC капитан попытался связаться с диспетчером, чтобы запросить зону ожидания, но его сообщение не было записано диктофоном диспетчера. Закрылки были опущены до 25 градусов, что является рекомендуемым значением для посадки с избыточным весом в режиме DIRECT. Ветер дул с 19.0 градусов при скорости 30 узлов (15 м/с) — боковой ветер 50 градусов — и скорость стабилизировалась на уровне 155 узлов (287 км/ч). На высоте от 1100 футов (340 м) до 900 футов (270 м) над уровнем моря неоднократно звучало прогнозируемое предупреждение о сдвиге ветра: «УХОД НА КРУГ, ВПЕРЕД СДВИГ ВЕТРА». Экипаж не подтвердил это предупреждение на пленке. Спустившись на высоту 260 футов (79 м), самолет начал отклоняться ниже глиссады, и прозвучал звуковой сигнал «GLIDESLOPE». Капитан призвал «рекомендовать» и увеличил тягу двигателя, а скорость выросла со 164 узлов (304 км/ч) на высоте 40 футов (12 м) до 170 узлов (310 км/ч) на высоте 16 футов (4,9 м).m) AGL – на 15 узлов (28 км/ч) выше требуемой скорости захода на посадку, хотя в собственном Руководстве по производству полетов авиакомпании указывается запас от −5 до +20 узлов в качестве критерия для стабилизированного захода на посадку. Когда он уменьшил тягу до холостого хода для ракеты, капитан сделал несколько больших чередующихся движений боковой ручкой, в результате чего угол тангажа варьировался от +6 до -2 градусов.

Самолет совершил одновременный контакт с землей всеми тремя опорами шасси в 900 метрах (3000 футов) от порога взлетно-посадочной полосы на скорости 158 узлов (293 км/ч), что приводит к вертикальному ускорению 2,55 g. Одновременно с приземлением, в течение 0,4 секунды, боковая ручка была перемещена из крайнего положения назад в положение полного движения вперед. Хотя спойлеры были активированы, в режиме DIRECT автоматическое развертывание спойлеров запрещено, и они не выдвигались вручную. Самолет подпрыгнул на высоте 6 футов (1,8 м). Капитан попытался применить максимальную реверсивную тягу, продолжая удерживать боковую ручку в полностью переднем положении. Реверс тяги и раскрытие створок реверса запрещены при отсутствии веса на колесах самолета (т. е. в полете), а люки реверса начали открываться только при втором приземлении. Самолет оторвался от земли до того, как был завершен цикл реверсивной двери, и реверсивная тяга не активировалась. Второе приземление произошло через две секунды после первого, носом вперед, на скорости 155 узлов (287 км/ч) и с вертикальной нагрузкой 5,85 g. Срезаны слабые звенья основных стоек шасси — слабые звенья спроектированы так, чтобы срезаться под большой нагрузкой, чтобы свести к минимуму повреждение крыла, что позволяет стойкам шасси «двигаться вверх и назад», а крыло остается неповрежденным. Самолет подпрыгнул на высоте 15–18 футов (4,6–5,5 м). Рычаги тяги были переведены на взлетную мощность — створки реверса начали закрываться — и боковая ручка была полностью отведена назад в возможной попытке уйти на второй круг. Увеличение тяги не допускалось до закрытия реверсивных створок и фиксации третьего удара на скорости 140 узлов (260 км/ч) с вертикальной нагрузкой более 5 g. Стойки шасси разрушились, пробив крыло, и топливо вылилось из крыльевых баков. Вспыхнул пожар, охвативший крылья, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение. В кабине кормового грузового отсека и вспомогательной силовой установки сработала пожарная сигнализация. Самолет соскользнул с взлетно-посадочной полосы, повернул влево и остановился на траве между двумя прилегающими к взлетно-посадочной полосе рулежными дорожками носом против ветра в 15:30 UTC. Питание двигателей было отключено в 15:31 UTC. Данные бортового самописца показывают, что после последнего удара управление двигателями было потеряно.

Произведена эвакуация из передних пассажирских дверей и раскрыты их створки. Первый офицер использовал спасательную веревку, чтобы вылезти из окна кабины. Аэрофлот заявил, что эвакуация заняла 55 секунд, хотя видеодоказательства показывают, что горки все еще используются через 70 секунд после их развертывания. Было замечено, что пассажиры выносят ручную кладь из самолета. Задняя половина самолета была уничтожена пожаром, который был потушен примерно через 45 минут после приземления.

Уголовное производство

Возбуждено уголовное дело по факту смертельного «нарушения правил безопасного движения и эксплуатации воздушного транспорта». 6 мая Следственный комитет заявил, что рассматривает недостаточную квалификацию пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр самолета, а также механические неисправности и плохую погоду как возможную причину аварии. Высокопоставленный источник в правоохранительных органах сообщил «Ленте.ру», что действия пожарно-спасательной службы Шереметьево изучат специалисты. Источник сообщил, что авиадиспетчеры опоздали с поднятием тревоги, а пожарные машины не покинули пожарное депо в момент аварии. Только два из шести доступных двигателей были задействованы в течение первых шести минут, и они не были заполнены пеной, которая более эффективна против горения топлива, чем воды. Экспертам предстоит ответить более чем на 50 вопросов.

2 октября 2019 года следователи предъявили капитану обвинение. По словам представителя Следственного комитета России, его действия «нарушили действующие правила и привели к разрушениям и возникновению пожара». Прокуратура добивается семилетнего тюремного заключения.

СКАЧАТЬ полный отчет об аварии

Ниже, если часть стенограммы CVR с момента удара молнии с наложением FDR

В 15:08:03 диспетчер захода на посадку отдал команду экипажу подниматься на эшелон полета 110. Когда второй второй пилот подтвердил получение команды, бортовой регистратор зафиксировал звуковой эффект продолжительностью 1,5 секунды, начиная с 15:08: 09.7, было записано. Вероятнее всего, на этом этапе на самолет повлияло воздействие атмосферного электричества. За 3 секунды до этого FDR начал записывать одиночные команды, свидетельствующие о включении постоянного зажигания на обоих двигателях.

В 15:08:11 экипаж установил новую выбранную высоту 11008 футов (3355 м) и новую выбранную вертикальную скорость 3281 фут/мин (16,7 м/с), а также «ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ» / «VS». режим был включен.

В 15:08:11.9 произошло отключение автопилота, сопровождающееся соответствующей звуковой сигнализацией и переводом АСУ в «ПРЯМОЙ РЕЖИМ» (см. раздел 1.18.% настоящего Отчета) с звуковое оповещение «ПРЯМОЙ РЕЖИМ. ПРЯМОЙ РЕЖИМ». После звукового эффекта одновременно с отключением автопилота был зафиксирован эмоциональный возглас одного из членов экипажа: «Вау!». Автоматический дроссель продолжал работать. Самолет находился в правом крене 20 °, пересекая эшелон полета 89.(2700 м) в наборе высоты.

Начиная с 15:08:12, в течение 15 секунд ФДР неправильно записывали одиночные команды и аналоговые параметры, которые обычно регистрируются через блок электронного интерфейса ЭИУ-100. Одновременно были записаны две одиночные команды и «EIU1 FAULT» и «EIU2 FAULT». Проведенные проверки (раздел 1.16.2 настоящего отчета) показали, что, скорее всего, на этом этапе произошла перезагрузка блоков концентратора данных. , что вызвало переключение системы автоматического управления полетом в «ПРЯМОЙ РЕЖИМ». Согласно «Перечню особых ситуаций для RRJ-95B» при сертификации данное событие было классифицировано как «сложная ситуация».

После перехода в «ПРЯМОЙ РЕЖИМ» автоматически включалась конфигурация «ЗАКРЫЛКИ ICE» (предкрылки 0°, закрылки 1°).
Запуск с 15:08:16 управление самолетом было переведено на ручное управление с левого пилотского поста В течение примерно 4 секунд, начиная с момента отключения автопилота и до момента передачи управления самолетом КВС, правый крен уменьшился до 13°, угол тангажа увеличился (с 11° до 12°).Первое управляющее воздействие КВС было на канал крена, боковая ручка была отклонена до 11,7° влево (что составляет более половины его ход), после чего боковая ручка была выдвинута на угол 6,8° (что соответствует половине ее хода по тангажу). Дальнейшие движения управления боковой ручкой как по крену, так и по тангажу носили резкий и прерывистый характер. 15:08:22 самолет развернули вправо за счет многократных импульсных отклонений джойстика в диапазоне от 30% до 65%. Для задания крена ≈20° летчик выполнил более 10 движений ручкой по крену за время 18 секунд. При этом в разные моменты дальнейшего полета кнопка PRIORITY/APOFF8 кратковременно (примерно на 1 секунду) нажималась на левом джойстике 6 раз.

В 15:08:47 автоматический дроссель был отключен подавляющим движением рычага управления двигателем. В 15:09:17 самолет был выведен из режима правого крена и переведен на курс около 60°.

После непродолжительного обсуждения со вторым вторым пилотом КВС принял решение вернуться в Шереметьево и приказал второму пилоту доложить ПАН-ПАН. После нескольких неудачных попыток связаться с диспетчером на рабочей частоте через УКВ-станцию ​​1 (та, что использовалась с начала полета), в 15:09:32, после обсуждения экипаж установил код 7600 (за потерю радиосвязи).

В 15:09:35 восстановлена ​​радиосвязь на аварийной частоте (121,5 МГц) через станцию ​​УКВ-2. После этого в 15:09:39 второй второй пилот доложил диспетчеру подхода: «Москва-Подход, запрос на возврат». 14-92, связь потеряна, самолет в прямом режиме». Диспетчер дал указание снизиться до эшелона полета 80. Максимальная высота, набранная самолетом, составила 10600 футов (3230 м) (QNE). Экипаж ответил: «Аэрофлот 14-92, курс 0-57, снижение до эшелона полета 8-0″. Диспетчер подтвердил разрешение на снижение с сохранением текущего курса. Дальнейший полет до момента захвата глиссады выполнялся методом векторения.

В 15:00: В 09:52 экипаж установил выбранную высоту 8000 футов (2438 м) и отключил режим управления скоростью FMS, установил выбранную скорость 250 узлов (463 км/ч) и перевел самолет в режим снижения. КВС поддерживал заданную воздушную скорость, изменяя угол тангажа и положение РУД, при каждом получении указаний диспетчера экипаж устанавливал новую выбранную высоту (в 15:10:51 она была установлена ​​на 7008 футов (2136 м). ), в 15:12:01 – было установлено значение 5984 фута (1824 м)).

В 15:12:32 КВС объяснил казначею, что самолет возвращается на аэродром вылета и подчеркнул: «Нет аварийных ситуаций, мы просто возвращаемся». В 15:12:43 диспетчер дал команду экипажу повернуть направо на курс 140° и снизиться до эшелона полета 900 м QFE.

В 15:12:47 выбранный курс 140° был установлен, КВС задал самолету правый разворот. Поворот осуществлялся с креном, меняющимся в диапазоне от 13° до 22°. В процессе разворота при получении соответствующей команды от диспетчера выбранный курс устанавливался на 160°.

На запрос диспетчера: «Помощь нужна?» экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, стандартно». На запрос диспетчера о разъяснениях экипаж ответил, что у них проблемы с радиосвязью и пропало автоматическое управление полетом.

В 15:13:11 КВС дал команду на выполнение участка QRH «F/CTL DIRECT MODE». Второй второй пилот дважды инициировал выполнение команды QRH «AUTO FLT AP OFF», так как эти действия были прерваны его связью с диспетчером.

В 15:14:36 ​​самолет был переведен на курс ≈170°.
В 15:15:05 диспетчер дал команду экипажу повернуть направо на курс 180° и снизиться до 600 м QFE.
В 15:15:10 выбранный курс был установлен на 181°, а в 15:15:27 выбранная высота была установлена ​​на 2592 фута (790 м)9 и не менялась до конца записи.

В 15:15:34 диспетчер разрешил экипажу заход на посадку по ILS Yankee, ВПП 24 ушла. После подтверждения разрешения второй второй пилот начал читать раздел QRH «F/CTL DIRECT MODE», в частности: «…Автоматическую тягу использовать не следует, лететь плавно… Балансировать вручную. 3. TAWS, шасси, Закрылки 3 вкл. V заход на посадку, V опорное плюс 10. Посадочная дистанция – увеличить на 1-34. … Скоростной тормоз установлен на полный после приземления. Рычаг ухода на второй круг в положение NTO».

В 15:16:54 диспетчер отдал команду: «… следовать курсом 210 вправо до захвата курсового радиомаяка…».

В 15:17:39 второй второй пилот после команды КВС доложил диспетчеру, что экипаж не готов к заходу на посадку и запросил «орбиту», но потом поправился: «схема» и диспетчер ответил: «…курс 360 вправо».

В 15:18:53 КВС попытался сам связаться с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зона ожидания выше Кило Ноября, если возможно». Сообщение не было записано регистратором контроллера. КВС больше не поднимал этот вопрос.

При выполнении орбитального полета на 600 м QFE КВС не смог точно выдержать высоту. При правых поворотах с креном до 40° отклонение от выбранной высоты превышало ±200 футов (60 м), что вызывало несколько звуковых предупреждений. КВС знал об этом, в 15:22:53: «Как так… плюс-минус 200 футов».

Во время выполнения орбитального полета второй пилот считывал QRH «ПРЕВЫШЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ ПОСАДКИ». Масса самолета составляла около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимальную посадочную массу. Для набора максимальной тяги для возможности ухода на второй круг экипаж отключил подачу отбора воздуха двигателя в систему кондиционирования. Второй пилот также зачитал, что максимальная вертикальная скорость снижения до приземления не должна превышать 360 футов/мин (1,8 м/с).

В 15:20:41 экипаж запустил ВСУ.
В 15:21:38 на скорости 225 уз (415 км/ч) экипаж начал выпуск закрылков на FLAPS 1 (предкрылки 18°, закрылки 3°).
В 15:23:03 по команде КВС второй пилот доложил диспетчеру о готовности экипажа к посадке.

В 15:23:19 на скорости 190 уз (350 км/ч) экипаж начал выпуск закрылков на FLAPS 2 (предкрылки 24°, закрылки 16°).
В 15:23:58 экипаж начал выпуск шасси.
В 15:24:02 экипаж включил тормозную систему.

Примечание: режим автоматического включения тормоза, который можно включить во время посадки и который неактивен, когда система дистанционного управления находится в «ПРЯМОМ РЕЖИМЕ».

В 15:24:20 на скорости 170 уз (315 км/ч) экипаж установил закрылки в посадочное положение FLAPS 3 (предкрылки 24°, 25°). При выпуске шасси и закрылков КВС производил балансировку стабилизатора вручную. При переводе самолета в посадочную конфигурацию угол отклонения стабилизатора составлял ≈3,5° на кабрирование и практически не менялся до посадки (зафиксировано одно короткое нажатие на тангаж на глиссаде). Самолет был переведен на посадочный курс на удалении более 20 км от торца ВПП 24Л. Конечная точка захода на посадку находится на расстоянии 9.3 км. В 15:24:38 экипаж ответил на запрос диспетчера о выполнении захода на посадку по ILS.

К 15:25:57 экипаж выполнил чек-лист раздела «В РЕЖИМЕ ПОСАДКИ». Экипаж не проводил ни инструктажа перед посадкой, ни контрольной карты «ЗАХОД НА ПОСАДКУ».
В 15:26:05 в экипаже состоялся следующий разговор: Второй пилот «Настроить транспондер на 7700? Или оставить как есть? Хорошо, понял.» КВС: «На самом деле мы могли бы сделать это задолго до этого». Запись CVR не дает нам четкого понимания решения КВС. Тем не менее, в 15:26:31 экипаж установил транспондер на 7700.
В 15:27:20 начато снижение по глиссаде. Высота ухода на второй круг экипажем не задавалась. Снижение выполнялось на приборной скорости 155…160 уз (287…296 км/ч) параллельно (ниже) заданной глиссаде. Отклонение от курса не превышало 0,5 точки. Руль высоты следовал командам по тангажу от бокового джойстика, который регулярно отклонялся КВС на тангаж на 2…3° (т.е. на 15…20% диапазона его хода). Когда боковая ручка была отпущена и возвращена в нейтральное положение, тангаж имел тенденцию к уменьшению: таким образом, самолет балансировался (дифферентовался) пилотом за счет остаточного противодавления. Положения РУД изменялись в пределах от 11° до 20,5°, двигателя N1 изменялись в пределах от 43% до 69°.%. Ветер на глиссаде до 30 узлов (15 м/с), 190°-200°. Угол краба доходил до ~8°.

В 15:27:51 диспетчер передал экипажу метеоинформацию и дал разрешение на посадку: «Аэрофлот 14-92 ветер у земли 160 градусов 7, порывы 10 метров в секунду, ВПП 24 слева, посадка разрешена» . Экипаж подтвердил разрешение на посадку.

В 15:28:26 на высоте 1600 ft (490 м) QNH (на радиовысоте 1100 ft (335 м)) зафиксировано предупреждение «СДВИГ ВЕТРА», формируется системой оповещения экипажа в зависимости от ветра Данные прогноза сдвига метеолокатора, сопровождаемые речевым сообщением «УХОД НА КРУГ, ВПЕРЕД СДВИГ ВЕТРА». Это предупреждение информирует экипаж о возможном сдвиге ветра на маршруте. Оповещение длилось 11 секунд и включало 2,5 цикла предупреждения (5 голосовых сообщений, каждый цикл состоит из 2 сообщений друг за другом с интервалом 1 секунда между ними). Экипаж не обсуждал срабатывание этого предупреждения.

Примечание: В разделе QRH «W/S AHEAD» (1.18.8) указано, что срабатывание данного предупреждения при заходе на посадку указывает на то, что экипаж должен инициировать уход на второй круг. При этом в начале раздела размещено уведомление о том, что если экипаж уверен в отсутствии опасности сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а СРВ исправен, данное предупреждение может не требовать ответных действий. действия экипажа. Эти же положения включены в Руководство по производству полетов. Через 0,5 секунды голосовое сообщение сообщило экипажу, что самолет достиг высоты 1000 футов (305 м). КВС принял решение о продолжении захода на посадку и сообщил об этом второму пилоту, сказав: «Приступайте», второй второй пилот ответил: «Проверить».

В 15:29:22 второй пилот сообщил, что высота принятия решения о посадке близка. КВС подтвердил продолжение захода на посадку.
В 15:29:31 на высоте 270 футов (82 м) звуковая сигнализация проинформировала экипаж о достижении минимума высоты принятия решения о посадке, повторил второй второй пилот. Начиная с этого момента, произошло быстрое увеличение отклонения глиссады вниз (до минус 1,4 точки), что привело к срабатыванию сигнализации TAWS «GLIDESLOPE» об отклонении глиссады. Предупреждение было включено в течение 4 секунд. КВС подтвердил получение предупреждения, сказав «Рекомендация». Одновременно со срабатыванием предупредительной сигнализации КВС увеличил мощность двигателей (упорные рычаги были установлены на 24°-23°, что привело к увеличению N1 до 77-74%). Увеличение мощности двигателя привело к увеличению приборной скорости: при выходе самолета за порог ВПП: на высоте 40 футов (12 м) она составляла до 164 узлов (304 км/ч), а на высоте 16 футов (5 м). ) она была до 170 узлов (315 км/ч).

По данным FCOM, требуемая скорость захода на посадку в реальных условиях составляла 155 узлов (287 км/ч). Эта скорость была установлена ​​экипажем как выбранная скорость. Руководство по производству полетов авиакомпании содержит значение плюс 20 узлов в качестве критерия захода на посадку со стабилизацией. За порогом ВПП отклонение глиссады составило минус 0,9 точки (т.е. ниже глиссады). После прохождения порога ВПП вертикальная скорость снижения уменьшилась.

В 15:29:54 на высоте 17 футов (5,2 м) звуковая сигнализация «ЗАМЕДЛЕНИЕ. ЗАМЕДЛЕНИЕ» сообщила экипажу о достижении высоты, рекомендованной для установки РУД в положение «холостой ход» во время факела. КВС начал менять положения РУД одновременно со срабатыванием сигнализации. Практически одновременно с изменением положения РУД на «холостой ход» КВС инициировал срабатывание ракеты, оттянув джойстик на 8,8° (65% его хода). В дальнейшем регистрировались все увеличивающиеся по амплитуде действия КВС по боковым ручкам как до максимально опережающего, так и до максимального запаздывающего положения с относительно длительным периодом удержания в обоих максимальных положениях. Эти воздействия вызвали обратное изменение высоты тона (+6…-2º). В 15:30:00 на расстоянии ≈900 м от торца ВПП при приборной скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание. Приземление произошло при угле тангажа, близком к нулю (скорость тангажа 7; в момент приземления джойстик находился в максимально задвинутом положении, а при посадке в течение 0,4 секунды его положение было изменено на максимально задвинутое), для «треугольничков» с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 г.

После отскока самолета боковая ручка управления продолжала удерживаться в максимально выдвинутом положении, что приводило к скорости снижения по тангажу до 10,5°/с, резкому уменьшению угла тангажа вниз до 4° и повторному приземлению носом шасси коснулись земли первыми. Второе приземление произошло через 2,2 секунды после первого приземления при указанной воздушной скорости 155 узлов (287 км/ч).

Посадка, выполненная с первым касанием земли носовым шасси, с большой вертикальной скоростью и полностью задвинутой боковой ручкой непосредственно перед приземлением, вызвала интенсивный разворот самолета по тангажу. Максимальная зарегистрированная скорость тангажа составила ≈25°/с, вертикальная перегрузка – не менее 5,85 g. В результате увеличились угол атаки и угол тангажа, что, за счет сохраняющегося значительного значения приборной скорости воздуха, приводило к повторному подпрыгиванию («прогрессирующему подпрыгиванию»), несмотря на полностью выдвинутое положение боковой ручки при подпрыгивании вверх. При первом подпрыгивании, когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в режим «Максимальный реверс», но створки реверса не открылись, так как не было сигналов нагрузки на колесо (WOW). При получении сигналов WOW левой и правой основных стоек шасси началось раскрытие створок реверса, что было завершено после отскока второго самолета от взлетно-посадочной полосы. Прибавки мощности двигателя не было, т.к. в этот момент сигналов WOW снова не было.

Во время второго подпрыгивания самолет достиг высоты ≈ 15-18 футов (5-6 м). Через 2-3 секунды после этого повторного подпрыгивания РУД переводились в режим «Взлет», а боковая рукоятка вытягивалась в положение максимального замедления. Эти действия можно интерпретировать как попытку ухода на второй круг, так как до включения системы реверса тяги (створки реверса находились в открытом положении, хотя и начинали закрываться), тяга двигателей не увеличивалась.

В 15:30:05 при приборной скорости 140 уз (258 км/ч) произошло третье приземление с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Вид разметки, оставшейся на ВПП после третьего приземления, свидетельствует о том, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. Основные стойки шасси разрушились, в дальнейшем произошло разрушение конструкции самолета с разливом топлива и возгоранием.

После третьего приземления бортовые регистраторы зафиксировали информацию, свидетельствующую о возможной потере управления двигателями (полной или частичной). Чтобы проанализировать этот вопрос, следственная группа планирует изучить DECU. Двигатели работали до конца записи.

В 15:30:15 РУД неоднократно переключались на «МАКСИМАЛЬНЫЙ ЗАДНИЙ ХОД». Скорость у земли в этот момент составляла 107 узлов (198 км/ч). Никаких изменений данное действие не вызвало, двигатели продолжали работать в режиме «холостой ход», створки реверса находились в транзитных положениях.

В 15:30:18 зафиксировано событие «Пожар в кормовой части грузового отсека». Скорость самолета у земли составляла ≈ 100 узлов (185 км/ч). Примечание. Фактически, принимая во внимание тип датчиков, оповещение указывает на обнаружение дыма, а не обнаружения пожара.

В 15:30:24 бортовой компьютер зафиксировал команду диспетчера: «Аварийная служба на ВПП».
В 15:30:30 и в 15:30:34 зафиксированы сообщения бортпроводников о возгорании.
В 15:30:34 зафиксировано событие «Пожар ВСУ». Скорость самолета у земли 25 узлов (46 км/ч). 900:49 В 15:30:38 самолет прекратил движение. Непосредственно перед этим самолет повернул налево носом против ветра. При этом были зафиксированы два обращения летного экипажа к кабинному экипажу: «Внимание, экипаж! На станцию. Внимание, экипаж! На станцию»

В 15:30:44 КВС выкрикнул: «Авария лист эвакуации».
CVR не записал выполнение контрольного списка.
В 15:30:49 записана команда бортпроводников: «Расстегнуть ремни, оставить все, эвакуироваться…»

В 15:30:52 КВС объявил: «Эвакуация».
В 15:30:53. 3 CVR прекратил запись.
В 15:30:58 зафиксировано событие «Разряд огнетушителя ВСУ», однако не зафиксировано ни одного события ввода разряда баллона огнетушителя.

В 15:31:06 FDR остановил запись.
Примерно в 15:31:34 по звуковым данным видеозаписи произошло отключение двигателей.

Вещи, которые мы делаем для вещей · Pipeaway

Самолет Аэрофлота совершил аварийную посадку на взлетно-посадочной полосе Москва , погиб 41 пассажир 5 мая ^th , 2019. , несмотря на оперативную реакцию экипажа самолета и наземного персонала, число погибших все же составило 52,6 %! Быстро выяснилось, что пассажиры, выхватывающие ручную кладь из верхних отсеков, замедляют процесс эвакуации. Вместо 90 секунд, что является отраслевым стандартом, эвакуация заняла шесть минут! Для большинства в хвостовой части самолета, где вспыхнул пожар, полет закончился – смертным приговором!

Это был, конечно, не первый пример того, как люди, столкнувшиеся с ситуацией жизни или смерти, неправильно оценивают обстоятельства. Окруженные хаосом, они принимают интуитивные решения, которые не только необоснованны, но и совершенно не разумны. Это просто эгоизм или мы обусловлены быть рабами чего-то? То, что мы делаем для вещей, — не только доказательство того, насколько материалистичным стал современный мир. Они также показывают, как легко наше зрение может быть затуманено, когда наша жизнь находится в реальной опасности. А после авиакатастрофы нам нужно только ясное зрение.

   Причина авиакатастрофы часто может заключаться в неправильном расчете веса самолета. По мере того, как пассажиры становятся все тяжелее и тяжелее, а авиакомпании стараются разместить в самолете как можно больше из них, действительно ли растет риск полета? Прочтите все, что вам нужно знать о полетах, когда вы толстеете!   

Смерть на вулкане

Мои воспоминания о восхождении Вулкан Эрта Але в Эфиопия еще свежие. Восхождение на действующий вулкан с постоянным лавовым озером ночью могло быть просто атмосферным выбором для пешего туризма. Но этот величественный уголок природы располагался на границе с Эритреей , где изредка случались похищения и убийства туристов. Военный эскорт, несомненно, был не просто фольклором. Это был поход, который не должен оставить вас равнодушным.

За несколько месяцев до моего визита, 3 декабря ^rd , 2017, тоже воскресенье, один немецкий турист недооценил обстоятельства и поплатился за это жизнью. Уолтер Роперт был 63-летним врачом из Аалена . Он посетил удивительный вулкан с частным гидом, который пережил инцидент.

Одна из версий события гласит, что нападавшие напали на них из-за того, что гид был не из Афарского района , и не имел местного разрешения на привоз туристов. Другая версия истории, которую гиды рассказывают туристам, объясняет это как разбойное нападение. Немецкий врач якобы не хотел отдавать свои вещи, и его расстреляли на месте.

Какая бы версия ни была верной, выстрелы должны были быть предупреждением, чтобы показать, насколько серьезной была ситуация. Этот опытный отоларинголог не смог прочитать контекст. Он был в меньшинстве, и ему негде было спрятаться.

Авиакатастрофы и странности

Я не поднялся на Эрта Але 3 9 декабря0152 th , 2017, а также я не был непосредственным свидетелем авиакатастрофы Аэрофлота 5 мая ^th , 2019. Я понятия не имею, как бы я отреагировал, если бы передо мной стояла крайняя опасность. Мы все можем быть умными в наших удобных креслах и называть любое поведение глупым, эгоистичным или материалистичным. Но стрессовые ситуации влияют на способность человека рассуждать. Если мы готовы защищать свое имущество больше, чем ценить собственную жизнь, химия нашего мозга работает не лучшим образом.

Я уже писал, как проигнорировал опухоль, которую могли диагностировать как рак, потому что был занят другими «важными» делами. Я верю, что наш разум не может ясно мыслить, когда он перегружен, даже если ситуация требует срочной реакции. Мы можем потерять чувство приоритетов и действовать иррационально.

Нет сомнений, что Дмитрий Хлебушкин , пассажир места 10С неудачного рейса Аэрофлота, потерял чувство реальности. Выживший в авиакатастрофе был одним из тех, кто перегородил проход, спасая свой рюкзак, только для того, чтобы жаловаться после крушения, что он 40 минут ждал возврата своего билета и что, в конце концов, Аэрофлот даже не предоставил его. . У пассажиров за 11-м рядом никогда не было возможности встать перед микрофонами СМИ и пожаловаться на возмещение. Они сгорели заживо!

Вставить из Getty Images

Авиакатастрофа история любви к багажу

Хотя этого пассажира легко обвинить в невероятном эгоизме, история подтверждает, что большинство из нас такие же.

9 декабря 2011 г. у рейса Cathay Pacific B744 из Шанхай в Гонконг возникли проблемы во время руления перед вылетом. В салоне появился дым, и капитан приказал эвакуировать самолет. На фотографиях события отчетливо видно, что пассажиры покидали самолет, набитые личными вещами. Всем на борту посчастливилось выжить в этом инциденте.

6 июля 2013 года рейс 214 авиакомпании Asiana Airlines из Сеул в Сан-Франциско потерпел крушение при заходе на посадку. Хвостовая часть оторвалась при аварийной посадке. Когда огонь поглотил самолет, пассажиры все еще хватали свою ручную кладь, прежде чем покинуть горящие обломки. У некоторых из них даже были тяжелые чемоданы на колесиках. Из 307 человек на борту погибли трое.

   Авиакатастрофа в Москве показала, что попутчики могут быть злейшими врагами.  Даже если большинство тех, кто находился в задней части самолета, погибли, мое убеждение в том, что в последнем ряду самолета самые лучшие сиденья, не пошатнулось.   

  Шесть причин, почему вы должны оставить свои вещи на случай авиакатастрофы Эвакуация  

Комментарии в Интернете показывают, что люди не хотят воспринимать правила авиакомпаний как должное и предпочитают доверять их суждениям. Многие из тех, кто хотел бы забрать свои вещи из самолета при эвакуации, утверждают, что для этого не требуется гораздо больше действий, чем не брать их, делая акцент на ценности вещей, с которыми они путешествуют (которую мы никогда не могли сравнить со стоимостью человеческой жизни). Тем не менее, есть вполне вменяемые причины, по которым ваши сумки должны оставаться за вами:

1. Взятие предметов с собой замедляет процесс эвакуации, какими бы умелыми вы ни были.

2. В состоянии паники предметы или части предметов могут упасть, заблокировать проходы или причинить вред людям, которые наткнутся на них при попытке покинуть самолет. 

3. Когда в самолете появляется огонь и дым, воздух становится очень ядовитым. Взятие предметов из верхней багажной полки или вытаскивание их из-под сиденья заставляет вас потреблять больше кислорода, чем необходимо, а нехватка кислорода убивает пассажиров в горящем самолете.

4. Предметы, которые вы носите с собой, могут проколоть эвакуационную горку и сделать ее непригодной для использования, убивая всех позади вас. Если перед прыжком нужно снять высокие каблуки или даже очки, то почему колесики вашей сумки или ваш дьюти-фри (легковоспламеняющийся и бьющийся) виски могут быть безвредны?

5. Сумки могут стать опасными, как только вы прыгнете на горку — они могут ударить вас, лишить вас или других пассажиров потери сознания или превратиться в опасное препятствие у основания горки.

6. После авиакатастрофы никогда не доверяйте своему чувству безопасности! Даже если вы не видите опасности, это не значит, что ее нет. Экстренная эвакуация происходит ТОЛЬКО в том случае, если существует вероятность того, что пассажиры могут погибнуть в самолете.  Нет, нет времени хватать сумку или снимать видео на телефон! Вы никогда не знаете, когда этот поврежденный автомобиль, полный топлива, может взорваться! 

   Есть определенные области самолета, которые кажутся привилегированными с доступом к пути эвакуации. Стоит ли бронировать места с дополнительным пространством для ног? Могут ли сиденья на переборке удовлетворить ваши потребности?