Самолет аэропракт а 20: Аэропракт А-20 «Виста». Технические характеристики. Фото.

Аэропракт-22: вездеход на земле и в небе /Aviapanorama/

[НАЗАД]

Редкий авиатор не посетует иной раз на то, что из авиации постепенно уходит романтика. Согласитесь – приятно сознавать, что даже после сильнейшей зимней вьюги бетонная полоса аэродрома будет почищена и даст твердую опору неизменному колесному шасси. Но разве не хочется порой вернуться в былое, бросить вызов снежной стихи? Автору этих строк такая возможность представилась, о чем он и спешит доложить.

На сей раз судьба забросила меня на аэродром «Алферьево» под Волоколамском, где на заснеженной стоянке ярким желтым силуэтом выделялся самолет «Аэропракт» А-22 – маленький двухместный высокоплан с богато остекленной кабиной. Самолет «обут» в лыжи: уроженец теплого Киева отважился покорить русскую зиму. Что ж, познакомимся с героем.

С первого взгляда обращает на себя внимание большая площадь остекления, продленного назад до хвостовой балки. Кроме действительно прекрасного обзора такое решение позволяет также контролировать состояние конструкции фюзеляжа (и не захочешь, а заглянешь). А посмотреть там есть на что. Кабина представляет собой кубическую конструкцию, склепанную из открытых дюралевых профилей и усиленную трубчатыми раскосами. Задняя часть фюзеляжа – усеченная четырехгранная пирамида из тех же открытых профилей, но уже без раскосов. Хвостовая балка – дюралевый монокок.

Подкосное крыло самолета имеет металлический каркас и полотняную обшивку из синтетического материала «сэконайт», посаженного на клей ВК-1. Натяжка термическая, гарантия 10 лет. Прогресс! Довольно толстый профиль и выраженная обратная стреловидность крыла наводят на мысль о хороших характеристиках сваливания. Механизация представлена зависающими элеронами по всему размаху, которые в духе нынешней авиационной моды принято называть флаперонами.

А-22 оснащен двигателем Rotax-912 мощностью 80 л.с. Поначалу это удивило — самолет-то не игрушечный, так почему бы не поставить 100-сильный мотор? В ответ узнаю удивительную вещь: оказывается, специалисты Московского авиационного института уже проводили сравнительные испытания 80-сильного и 100-сильного «Ротаксов» и выяснили, что реальная разница в мощности, снимаемой с одного и того же винта, составляет всего около 7 л. с. Стоит ли говорить после этого, что 80-сильный «Ротакс» надежнее, неприхотливее и менее требователен к качеству бензина?

Занимаю место в кабине и изучаю приборную доску. Здесь как всегда: новый самолет, новое размещение приборов и оборудования. Но свыкаюсь быстро: циферблатов мало, да и расположены они в виде привычного навигационного креста. Параметры двигателя выводятся на универсальный электронный индикатор, а над всей композицией стрелочных приборов господствует приемник GPS. На центральной консоли обнаруживаю два рычага. Один из них, несомненно, РУД, а другой? Оказалось – тормоз. Да, отвык, отвык. До этого-то все больше педальными гашетками тормозить доводилось. Впрочем, пользоваться вторым рычагом мне ни к чему: по случаю установки лыж гидравлические дисковые тормоза остались не у дел, теперь вся надежда на коэффициент скольжения титана по снегу. Черт возьми, это интригует!

В день полета стоял морозец порядка –6 ˚С, поэтому пуск холодного двигателя прошел не так гладко, как хотелось бы. Причина, тем не менее, оказалась проста до банальности: самолет стоял с приличным положительным углом, и бензин ушел из пусковых колодцев карбюратора. Стоило выкатить аэроплан на ровное место – и мотор заработал. Обязательный прогрев, и мы рулим на старт. Руление по нерыхлому снегу оказалось занятием увлекательным и даже более простым, чем движение, скажем, по грунту, но усилие на педалях ощутимое: повернуть лыжу явно труднее, чем колесо. Однако вопрос поворотов и преодоления неровностей решается взятием штурвала на себя, поскольку, благодаря достаточно задней стояночной центровке А-22 легко поднимает нос. Между прочим, тут я понял смысл установки хвостового колеса: проехаться по земле довольно низко опущенным хвостом для нашего самолета отнюдь не проблема.

Взлетаем: флапероны во взлетное положение (рычаг сверху), полный газ (5100 об./мин), штурвал сразу на себя, и так, подняв носовую лыжу, ровно разбегаемся при ветре 4-3 м/с под 45˚. Как гладко он скользит на лыжах, любо-дорого! Оторвались уже на 60 км/ч, после чего выдержали до 100 км/ч и пошли в набор. На высоте около 50 м аккуратно убираю флапероны, ожидая перебалансировки самолета, но ее нет – только небольшая просадка. Чуть прижав нос, убираю обороты до 4800 и перекладываю самолет в широкий левый вираж, практически совместив 1-й и 2-й развороты. Зона аэродрома Алферьево просторна, к радости всех там летающих, поэтому торопиться совсем ни к чему: добираю до 200 м на скорости около 120 км/ч при 4500 об./мин. В принципе, можно было бы и погарцевать – набирать всю дорогу на взлетном режиме, поскольку установленный на самолете подтяжеленный винт фиксированного шага, ограничивая обороты до 5100 зимой и 5180-5200 летом, вполне это позволяет: по паспорту двигателя Rotax-912 допускается неограниченное время работы при 5500 об./мин. Но зачем так уж злоупотреблять доверием? Ведь, не на перехват воздушной цели стремимся, а полетать желаем во благо читателя и себе на радость.

А все-таки, товарищи, зимним полетам присуща особенная красота! Расстилающееся внизу пространство, несмотря на подернутый туманной дымкой горизонт, представляется бесконечным и одновременно словно бы нереальным. Как во сне. Завороженный открывшейся картиной, ваш покорный слуга, признаться, увлекся эмоциями, рассматривая то и дело встречающиеся внизу старинные церкви, монастырь, усадьбу Гончаровых. Казалось, на белой земле остановилось время…

Тем не менее, на борту самолета время отнюдь не остановилось, пора бы сосредоточиться на управлении. Итак, высота 200 м, скорость 130 км/ч при 4500 об./мин. По словам летчика Владимира Шомина, это самый экономичный режим полета, расход топлива составляет 15-16 л/ч. Опять же, благодаря винту, «экономия» на крейсерских режимах составляет примерно 100 об./мин. Похоже, затяжеление ВФШ — это излюбленное русское решение, возможность приспособить маленькие самолеты к большим расстояниям.

В неутомительной, но ощутимой борьбе с болтанкой выявляются особенности устойчивости и управляемости А-22, свойственные как всем высокопланам вообще (небольшое запаздывание реакции по крену), так и данному самолету в частности (влияние задней центровки). По поводу крена оговоримся сразу: некоторая вялость при малой амплитуде отклонений штурвала вызвана тем, что у нас, ведь, не элероны, а флапероны, причем довольно приличной хорды. Да и штурвальное управление вносит свою лепту, у него всегда большее сопротивление кинематики и меньшие плечи рычагов. Зато при маневрировании управляемость по крену очень хорошая – легкая, с малыми расходами и достаточной информативностью. Здесь уже специфическая эффективность флаперонов очень удачно сочетается с малыми потребными отклонениями штурвала: легким движением руки горизонтальный полет превращается в глубокий вираж.

Кстати, о виражах и путевой устойчивости. Да, как и большинство высокопланов, А-22 требует уделять некоторое внимание шарику указателя скольжения, но слишком усердствовать тоже не стоит. В этом я убедился, привычно (как на Як-18Т) двинув педаль: самолет, словно удивившись, послушно заскользил, и если бы в кабине стояла полная тишина, можно было бы услышать, как шарик стукнулся в трубке, мгновенно улетев в крайнее положение. В общем, внимание к шарику нужно проявлять в более деликатной форме — расходы очень малые, усилия скромные.

При изменении угла тангажа А-22 требует коррекции, центровка-то задняя! Но пусть это не беспокоит вас, уважаемый читатель: во-первых, центровка находится в пределах абсолютно безопасной, а во-вторых одной из особенностей самолета является отличная управляемость на малых скоростях. Виражи с креном до 15˚ можно выполнять даже на 60 км/ч, и вообще – малые передаточные соотношения в кинематике управления позволяют «махать» рулями и флаперонами очень эффективно. Не забываем о профиле и обратной стреловидности крыла! Так что, в отношении продольной управляемости можно сказать примерно то же, что и по поводу поперечной: легко меняем угол, фиксируем его почетче и получаем устойчивый полет по заданной траектории.

Задняя центровка возникла не вследствие конструкторского недочета, а по причине наличия запаса на установку более мощного и, соответственно, более тяжелого двигателя и различного дополнительного оборудования. Вскоре самолет начнет «обрастать» опциями. В частности, впускной тракт двигателя оборудуют специальным ресивером, разработанным специалистами МАИ и призванным повысить равномерность смесеобразования, а также регулировать подогрев воздуха, подаваемого в карбюратор. Зимой подогрев, конечно, необходим, но летом он провоцирует переобогащение смеси, победив которое, можно получить дополнительно 350 об. /мин. Дополнительно – значит безвозмездно в смысле расходов топлива и ресурса.

Самой комфортной по пилотированию была бы скорость 150 км/ч, которая развивается при 4900 об./мин, но в условиях турбуленции это, наоборот, не слишком здорово и весьма нежелательно. Что ж, попробуем уйти от болтанки, набираем 400 м. Здесь царит спокойствие, и оказывается, что пилотировать на 150 км/ч действительно намного комфортнее: эффективность управления возрастает и возникает ощущение полного контроля. Лететь так можно вечно, даже с брошенным штурвалом. А красота какая! Впрочем, об этом мы уже поговорили.

Лететь вечно – это здорово, но надо же когда-нибудь и приземлиться. Сказано – сделано. Возвращаемся. Кстати, найти белый аэродром на белом фоне оказалось настолько непросто, что автору это даже не удалось – чуть не зашел на соседнее поле. Однако аэродром никуда не делся, и мы подходим к нему на скорости 120 км/ч. В таком режиме выполняем 3-й и 4-й развороты, на высоте 150 м подходим максимально близко к полосе, после чего убираем обороты, на 110 км/ч выпускаем флапероны во взлетное положение (буквально  подвешиваем самолет) и, энергично переломив траекторию, начинаем планирование с углом 4-5˚ на скорости 85-90 км/ч. Угол планирования А-22 держит хорошо, но управляемость по тангажу становится несколько избыточной, хотя не эта особенность, а наша осторожность стала причиной того, что после выравнивания мы подводили самолет к земле ступеньками. Скорость была всего около 65 км/ч, но ни полосы, ни, тем более, горизонта толком видно не было — сплошное «молоко», поэтому пришлось подводить на ощупь. Помогли травинки, кое где торчавшие из-под снега – хоть какой-то ориентир.

Касание было очень мягким, сказалась высокая энергоемкость шасси. Но пробег по укатанному снегу полосы, скажем прямо, несколько затянулся, хотя на рыхлой снежной целине он мог бы сократиться метров до 15-20. (Между прочим, начало разбега по рыхлому снегу производится так же, как ускоренный вывод на редан летающей лодки – раскачкой.) Руление на стоянку обогатило свежим впечатлением от преодоления колеи, заботливо проложенной КамАЗом поперек нашего пути. И эту преграду «Аэропракт» взял с честью.

Что сказать вам, господа, на прощанье? Есть много самолетов хороших и разных, но реалии нашего Отечества суровы и, к сожалению, весьма изменчивы. Поэтому самолет, создаваемый с претензией на универсальность, должен по возможности меньше зависеть от климата и наличия аэродрома. А-22 весьма убедительно выглядит в этом качестве, а кроме того, подходит и новичкам, и пилотам, восстанавливающимся после длительных перерывов, и вообще всем, кто любит небо и свободу. Кого там называют летающими лыжниками? Прыгунов с трамплина? Неудачная метафора. Поверьте, лыжи на самолете гораздо лучше, чем на ногах. Все на аэродром!

Александр Швыдкин

Аэропракт A-20 Vista Cruiser — ByDanJohnson.

КРЕСЛО — Этот Vista Cruiser отличался красивой отделкой салона со звукопоглощающим ковровым покрытием. Ручки выглядят вырезанными вручную и имеют форму, приятную на ощупь. Просторный, удобный и хорошо обитый кокпит Vista Cruiser был очень удобным.

LOTSA ROOM – В тандемных сиденьях достаточно места для крупных пилотов и безопасность четырехточечных ремней безопасности. Гарнитуры также помогают сохранить слух, но в относительно тихом Vista Cruiser 9 они нужны гораздо меньше.12S (см. статью о необходимых настройках низкого энергопотребления).

РУКА ДИФФЕРЕНТА – В основании джойстика, под гидравлическим тормозным цилиндром, находится рычаг дифферента. Вы часто используете его на мощном и широкодиапазонном Vista Cruiser, но он эффективен, но не чувствителен.

ВЕНТИЛЯЦИОННОЕ ОТВЕРСТИЕ – Вздох! Мне нужно было больше потока в «не по сезону теплой» погоде Флориды, но этого большого отверстия действительно достаточно на большую часть года. Высовывание руки наружу помогло направить больше воздуха внутрь. Решение? Заказать короткое лобовое стекло Аэропракт; Я полагаю, вы бы отказались от небольшой производительности или комфорта.

БОЛЬШОЙ ХВОСТ. По моему опыту с различными конструкциями, одним из верных способов достижения хороших летных характеристик является использование больших хвостовых перьев. Конечно, они помогли нашему испытательному самолету прекрасно летать.

ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫТЫЙ – Инженеры «Аэропракт» полностью закрыли двигатель Rotax 912S, установленный на нашем тестовом самолете. Компания также использует модели 503 и разбирается в их обтекателях.

ПЛАРЕЛЬ С МОТОРОМ? — Его внешний вид напоминает некоторые планеры, а летная эффективность почти не уступает им. Vista Cruiser, оснащенный только опцией ветрового стекла, был бы восхитительным в более теплом климате.

ПЛАНЕР С МОТОРОМ? — Его внешний вид напоминает некоторые планеры, а летная эффективность почти не уступает им. Vista Cruiser, оснащенный только опцией ветрового стекла, был бы восхитительным в более теплом климате.

ОБНОВЛЕНИЕ — ноябрь 2008 г.: По данным FPNA, американской компании, имеющей деловые отношения с производителем А-20 «Аэропракт», производство А-20 прекращено. Пожалуйста, свяжитесь с FPNA для получения дополнительной информации (контактная информация в конце статьи).

Два лета назад американцы увидели новый самолет украинской компании «Аэропракт», поскольку американский импортер Spectrum Aircraft привез A-22 Valor. Это будет только первый в парке новых микролайтов.

Позже появилась еще одна модель от Аэропракта. На самом деле, серия Vista включает 5 моделей, все вариации на основную тему, которая не имеет ничего общего с Valor. В настоящее время украинское предприятие имеет не менее девяти моделей, включая Valor, Vista, Cruiser, V-STOL, V-SS, Vulcan, Vulcan-SS, Victor single engine, Victor twin и Viking. Четыре самолета этой серии двухмоторные, одинаковых нет, один четырехместный. По любым меркам это большое достижение для компании, которой менее 10 лет и которая восстала из пепла несостоявшейся коммунистической империи. По словам босса компании-импортера Spectrum Aircraft Джона Хантера: «За последние два года «Аэропракт» выпускал в среднем новый дизайн каждые шесть месяцев!»

Не беспокойтесь о том, чтобы во всем разобраться. В этом отчете мы рассмотрим только две из многих конфигураций, которые вы можете заказать: A-20 Vista с двухкарбюраторным двигателем Rotax 503 мощностью 50 л.с. и A-20 Vista Cruiser с силовой установкой Rotax 912S мощностью 100 л.с.

Я хочу, чтобы вы пока не обращали внимания на двигатель. Хотя очень важно тщательно выбирать двигатель, не силовая установка делает Vista Cruiser моим «выбором недели» для группы новых сверхлегких и сверхлегких самолетов, на которых я летал в апреле 2001 года.0004

Если я недостаточно ясно выразился, то скажу прямо: С точки зрения моих личных предпочтений в полетах на самолетах, Аэропракт Виста Крузер был замечательным полетом.

Я видел, что это быстроподъемная машина, и предполагал, что производительность будет высокой с двигателем Rotax 912S. Чего я не знал, так это удовольствия от управления и низкоскоростных возможностей серии Vista. Хотя я летал на мощном самолете с двигателем 912S, я считаю, что самолет с двигателем 503 также будет работать хорошо. Из парка «Аэропракта» это может быть тот, который инструкторы используют для обучения в соответствии с освобождением от обучения FAR Part 103.

Железного занавеса больше нет

Я знаю Джона Хантера несколько лет. Его полеты на воздушных камерах по Соединенным Штатам и на дрифтере через Мексиканский залив (без поплавков) из Флориды в Канкун, Мексика, являются полетами мечты для многих пилотов.

Широкая улыбка Хантера приветлива, и я считаю его хорошим маркетологом и продавцом, и он успешно выполнял эту функцию для Leza-Lockwood (теперь Leza AirCam Corporation). Пару лет назад Хантер покинул эту организацию и связался с базирующейся в Дубае арабской группой Gulf Air Technologies, которая заключила контракт с «Аэропрактом» на разработку линейки легких близнецов и других самолетов. Компания Hunter’s Spectrum Aircraft является партнером Gulf Air по продажам в Северной Америке.

Используя в качестве эталона превосходный Air Cam, Джон продвигал самолет «Аэропракт» как обладающий замечательными характеристиками, отзывчивым управлением, стабильными летными характеристиками и прочной конструкцией. Похоже на маркетолога, да? Слишком хорошо, чтобы быть правдой?

Моя первоначальная реакция была резко положительной, и это не всегда так. Многие самолеты требуют, чтобы вы зарегистрировали некоторое время полета, прежде чем вы привыкнете к ним. Vista Cruiser оказался захватывающим подъемом, как я думал, и он может быть довольно быстрым, но я не ожидал другого конца спектра.

Например, мне удавалось удерживать высоту на скорости 50 миль в час и чуть выше 3000 об/мин. При такой мощности Vista Cruiser был добр к моим ушам и чрезвычайно приятен в управлении. Несмотря на то, что Cruiser способен развивать довольно высокие скорости, он в равной степени подходит для обычных сверхлегких скоростей полета.

Крейсер Виста также был прекрасно оборудован и готов принять двух пилотов. В то время как некоторые инструкторы предпочитают сидеть бок о бок, это тандемный самолет, в котором мне было бы удобно давать инструкции. Обучение осуществляется с помощью полного контроля на обоих сиденьях. Давайте посмотрим поближе.

Внутри Vista Cruiser

Пилоты могут заметить ступеньку входа с левой стороны Vista Cruiser. Я использовал его, но у Хантера есть лучший способ войти. Он запрыгивает на раму кабины и спинку сиденья, качает ногами и соскальзывает по сиденью в нужное положение (см. фотографии в этом отчете пилота). Я воспользуюсь этим методом в следующий раз; большинство пилотов могут справиться с маневром.

Как только я сел, Vista Cruiser стала похожа на планер. Для такого энтузиаста парения, как я, это было хорошее первое впечатление. Органы управления удобно расположены, было просторно, и в целом чувствовал себя хорошо.

Рычаг закрылка Vista отличается от большинства американских моделей, хотя, безусловно, работает. Рычаг или рычаг, к которому можно получить доступ как с переднего, так и с заднего сиденья, что является необычной и полезной функцией, скользит вперед и назад по направляющей, смазываемой роликом на рельсе, что обеспечивает плавное движение. Вы поднимаете и скользите к новому фиксатору, который убедительно фиксируется на месте.

Я не заметил большой воздушной нагрузки при выпуске закрылков (хотя, естественно, сначала сбросил скорость), но в своем первом опыте уборки с помощью рукоятки закрылков я не удержался крепко. Ручка рванулась вперед и полностью втянулась, прежде чем я успел ее поймать. Это никогда не случалось со мной снова. Я был застигнут врасплох, так как многие рукоятки закрылков приходилось убирать с некоторым мускульным усилием. Редко они «подпружинены», как ручка Vista Cruiser.

Закрылки выполнены в виде флаперонов, поэтому управление креном осуществляется их выпуском. Однако даже при полностью выпущенных закрылках (и, очевидно, малой скорости) управление по крену оставалось достаточно эффективным. Мои голландские крены в этой конфигурации требовали большего движения элеронов, чем когда закрылки не использовались.

Триммер тоже работал хорошо. Многим ультралайтам это почти не нужно, но я часто использовал триммер на Vista Cruiser. Я думал, что необходима отделка, поскольку Cruiser демонстрирует широкий диапазон скоростей с мощным двигателем, выполняющим свою работу. (Позже Джон Хантер подтвердил это впечатление. Он также указал, что двухмоторная модель с более низкой линией тяги не требует такого большого дифферента.) Рычагом, расположенным у основания джойстика, было легко управлять. Это требовало досягаемости для моих коротких рук, но большинство пилотов сочтут это разумным хватом. Триммер был эффективным, не будучи чувствительным, и был достаточно интуитивным во всем диапазоне движений.

Трубчатый указатель уровня топлива установлен вдоль правой стороны заднего пассажира. Спереди или сзади легко определить оставшееся количество.

Ощущение планера Vista Cruiser отчасти возникает из-за того, что вы сидите в нескольких футах от крыла. Благодаря широкому лобовому стеклу видимость просто огромна. Даже сзади видимость неплохая, хотя перед взлетом мне пришлось изрядно повернуться, чтобы проверить движение руля направления. Капюшон Vista Cruiser имеет «колпак» внутри, который защищает голову от солнца, а также немного охлаждает корпус.

Выруливая для взлета, я обнаружил, что рулевое управление адекватно, хотя в людном поле вам может понадобиться дифференциальный тормоз. Мне бы понравился навес ветрового стекла топлесс, который можно использовать в моделях Vista. Это обеспечило бы достаточный поток воздуха, не пренебрегая комфортом пилота, и Хантер говорит, что изменение — буквально 1-минутная задача с использованием съемных титановых штифтов в двух точках шарнира с правой стороны.

Я нашел немного занятым, чтобы одной рукой подпирать открытый фонарь, а другой управлять дроссельной заслонкой и тормозами. Мне понадобились три стрелки, потому что даже на холостом ходу большая 912S мягко подтолкнул Vista Cruiser вперед.

Несколько неохотно в палящий дневной зной я включил систему блокировки фонаря. Он очень надежный и защелкивается с обнадеживающей властью, но нужно немного повозиться, чтобы установить его для защелки. Маленький шнур удерживает купол, когда он полностью открыт, и Хантер попросил меня проверить, чтобы этот шнур не зацепился при закрытии купола. Одна жалоба заключается в том, что одного воздухозаборника было недостаточно в жаркой Флориде. Я продолжал высовывать то одну, то другую руку, чтобы направить больше воздуха внутрь.

Хотя Аэропракт, возможно, не планировал этого, вы можете положить руку на дроссельную заслонку либо на рычаг управления закрылками прямо над ним, либо на алюминиевую трубку, соединяющую передний дроссель с задним дросселем.

Что-то вроде «Blastoff»

Я осторожно добавил мощности, испытав до этого взлет 100-сильного Rotax 912S на легких самолетах. Честно говоря, это больше мощности, чем вам нужно. Но, как и в случае с той стереосистемой, мощность которой вы никогда не используете полностью, возможно, лучше иметь слишком много, чем слишком мало.

Во время моих нескольких касаний я обычно использовал только 4500 оборотов в минуту для взлета; больше просто избыточно для одного жильца. В одном взлете я использовал только 3910 оборотов в минуту (согласно цифровому EIS), и я все еще поднимался со скоростью 500 футов в минуту, предполагая, что Vista с двигателем 503 будет достаточно для большинства ситуаций. Для этого эксперимента я использовал два надреза лоскутов по всей выкройке.

Взлет был легким, если вы не злоупотребляли мощностью 912S. Посадки были такими же простыми, если вы планировали заранее.

Я могу подытожить ситуацию с заходом на посадку следующим комментарием: мне приходилось использовать прокладки при каждой посадке, которую я совершал на Vista Cruiser. Я предпочитаю и делаю только высокие подходы. Учитывая взлетно-посадочную полосу с травяным покрытием высотой 4000 футов, низкие заходы на посадку, на мой взгляд, глупы. Поскольку я хотел сделать касание и уход, приземление в первой трети необходимо для безопасности. Спуск Vista Cruiser с использованием всего лишь первых 1300 футов газона с использованием высоких заходов на посадку оказался совсем другим, чем приземление чего-то вроде Quicksilver.

Это определенно неплохо; это хорошо. Vista Cruiser может похвастаться долгим планированием; он просто не хочет спускаться на посадку. Если вы потеряете свой двигатель на какой-нибудь негостеприимной местности, вы будете очень рады, что Cruiser сможет добраться до безопасных других полей, которые вы наверняка держите в поле зрения.

Даже когда я использовал закрылки полностью, Vista Cruiser хотел зависнуть в небе, что вызвало у меня улыбку. К счастью, авторитетное управление и большая боковая поверхность обеспечили очень эффективное скольжение, которое позволило мне наклонить самолет на 30° или 40° в любую сторону.

Мои первые испытания на скольжение дали скорость снижения более 1000 футов в минуту, что достаточно для большинства ситуаций, когда вы хотите снизить Vista Cruiser на короткой взлетно-посадочной полосе. Больше опыта поможет вам делать подходы медленнее, но это помогает, но умеренные проскальзывания и закрылки хорошо работают вместе.

В более поздних промахах я приложил так много силы проскальзывания, что мне фактически пришлось напрячься в своем кресле. Я отметил скорость снижения 1800 футов в минуту. При хорошей технике короткое поле или аварийная посадка не должны вызывать проблем. Эти самые крутые уклоны были выполнены без закрылков.

Замечание вызывает близость ручки закрылка к ручке газа. В такие моменты, как окончательный подход, вы иногда нащупываете нужную ручку. Вы можете изучить рукоятки разной формы, предназначенные для разных тактильных ощущений, но сначала я схватился за рукоятку закрылка, думая, что это дроссельная заслонка. Дилемма решается тем, что вы держите руку на дросселе на конечном заходе на посадку, как советует большинство инструкторов.

Полет плотным строем

Великолепные снимки для обложки, сделанные UF! главному редактору журнала Скотту Уилкоксу требуется плотный полет. В зависимости от самолета или ухабистости дня мне не всегда удобно приближаться. В Висте Крузер проблем нет.

Отличительной чертой многих моделей Аэропракта является обычное использование больших хвостовых перьев. Компания Украина не одинока в этой характеристике, но они последовательны. Это, безусловно, объясняет некоторые из превосходных качеств управляемости, которые я испытал за час с четвертью на борту Vista Cruiser. Большие хвосты работают.

Полученное фото на обложке и заглавное фото в статье свидетельствуют о прекрасных характеристиках управляемости Vista Cruiser. Все движения были плавными и легкими, но при этом обеспечивали некоторую обратную связь. Элероны и руль направления кажутся довольно хорошо гармонирующими.

Перед тем, как мы начнем полет в этом строю, я обычно практикую голландские бочки, чтобы изучить основы управления новым сверхлегким или сверхлегким самолетом. В моем первом испытании я успешно выполнил их до 45 ° в каждую сторону, очень крутая серия, которая доказывает, что управление является интуитивно понятным и отзывчивым.

После группового полета я сбросил скорость, выпустил закрылки и снова попробовал голландские бочки. Теперь мне пришлось ограничить углы крена, так как флапероны потребляли часть диапазона элеронов, хотя я по-прежнему кренился вперед и назад больше, чем многие другие сверхлегкие самолеты.

Подняв закрылки и увеличив скорость примерно до 50 миль в час, голландские бочки снова стали очень легкими и простыми в исполнении. Исчезла тяжесть элеронов при полностью выпущенных закрылках и улучшилась координация. Пилоты могут редко выполнять голландские бочки с полностью выпущенными закрылками, но они определяют эффективность управления и различия на медленных скоростях, подобных заходам на посадку.

Я обнаружил, что Vista Cruiser показал небольшой левый поворот при 3800 об/мин без влияния ручки или руля направления после старта прямо. Интересно, что этот небольшой левый разворот казался менее заметным при полностью выпущенных закрылках. (Поскольку самолет так хорошо летал — и такой сверхлегкий — с выпущенными закрылками, я провел необычайно много времени в этой конфигурации).

Поездка на пуле

Когда-нибудь я с нетерпением жду возможности полетать на 50-сильном Vista с двигателем Rotax 503, но я должен признать, что мне очень нравится испытать бегемота 912S.

Vista Cruiser с установленным двигателем Rotax 912S мощностью 100 л.с. Я видел устойчивую скорость 1700 футов в минуту. Но чистая сила — это еще не все.

Я также мог летать низко над открытым полем, используя полностью выпущенные закрылки при настройках мощности до 3200 об/мин и на скорости выше 30 миль в час. Это замечательная демонстрация с самолета, который также может летать на гораздо более высоких скоростях.

Сбросив газ, чтобы создать более сверхлегкий режим, я использовал 3800 оборотов в минуту, что дало около 60 миль в час. При таких настройках Vista Cruiser может оставаться в воздухе долгое время. На более высоких скоростях вы чувствуете неровности более заметно, и я предпочитаю летать со скоростью от 50 до 70 миль в час.

При 3400 об/мин я разогнался до 42 миль в час, оставаясь на достаточно ровном уровне. Хотя Vista Cruiser выглядит совершенно иначе, чем большинство американских сверхлегких самолетов, он явно может летать так же медленно, как и многие сверхлегкие модели. Конечно, настройки мощности для достижения этого будут значительно отличаться: 50-сильный Rotax 503 должен оставаться в рамках освобождения от обучения FAR Part 103. Однако безошибочная эффективность конструкции Аэропракта поможет, когда вы выберете менее мощную силовую установку.

В несколько иной категории «производительность» я нашел настройку мощности на 3500 об/мин, созданную для очень тихой кабины. При полностью открытой дроссельной заслонке (около 1750 об/мин) и скорости около 50 миль в час Vista Cruiser снижалась в диапазоне от 300 до 500 футов в минуту. Измерение было неточным, так как день был полон конвективной подъемной силы, но, тем не менее, я обнаружил, что это медленная скорость снижения по сравнению со всеми сверхлегкими самолетами, на которых я летал. Я не летал полной массой.

Учитывая достаточную площадь крыла в испытательном самолете — для некоторых моделей доступна более длинная версия с большей площадью — и учитывая легкий электрический запуск с надежным 912S, у меня возник соблазн заглушить двигатель и попробовать парить. Я обнаружил, что его скорость планирования и снижения выше, чем у других машин этого класса.

Чтобы соответствовать параметрам освобождения от обучения по Части 103, вам нужно выбрать Rotax 503, и вам также нужно будет выбрать правильную опору, чтобы гарантировать, что вы не превысите ограничение скорости (86 миль в час). Если вы не тренируетесь и не планируете присваивать своему Vista Cruiser N-номер, то модель с двигателем Rotax 912S — отличный выбор.

Однако в своих неизбежных сверхлегких экспериментах я нашел 9Vista Cruiser с двигателем 12S доставляет массу удовольствия при полете на малой высоте над полем, что я считаю важным атрибутом сверхлегкого самолета. Используя полные закрылки и попрактиковавшись в медленном полете на большей высоте, я смог лениво дрейфовать над моими любимыми полями Флориды со скоростью менее 40 миль в час.

Spectrum Aircraft в настоящее время не имеет Vista с двигателем 503 для сравнения, но после полета на более мощном Vista Cruiser через ряд маневров я совершенно уверен, что Vista с двигателем 503 окажется очень приятным сверхлегким самолетом. Хантер клянется, что да. В качестве доказательства опыта Аэропракта с 503 он поставляет двухмоторный самолет A-26 Vulcan с двумя Rotax 503. Он сообщает, что 660-фунтовый самолет (по сравнению с 480 у одноместного 503 Vista) очень хорошо летает с одним выключенным двигателем, набирая высоту более 300 футов в минуту на одном Rotax 503. Он может даже взлететь на одном двигателе (подвиг, невозможный в любой близнец авиации общего назначения, с которым я знаком).

На скорости 50 миль в час я обнаружил небольшой неблагоприятный рыскание (присутствует на всех трехосных самолетах). После виража без руля нос довольно быстро поворачивает в нужном направлении. В этом отношении Vista Cruiser был лучше большинства ультралайтов, на которых я летал.

Полноприводные киоски никогда не ломались даже при низких скоростях до 40 миль в час. Отчетливое биение говорит о том, что вы медлительны; вы должны были бы спать, чтобы пропустить это. Сваливание при отключении питания действительно прорвалось, но не резко, хотя Vista Cruiser стал несколько нейтральным в поперечном направлении во время маневра с большим углом наклона палубы.

Мои проверки нажимания и вытягивания-отпускания показали нейтральную продольную устойчивость, которая имела тенденцию очень медленно увеличиваться. Vista Cruiser не смог полностью вернуться к горизонтальному полету без участия пилота. Я не проводил испытания с выключенным двигателем, и с линией большой тяги двигатель мог быть фактором. Я не чувствовал никакой неопределенности с этой характеристикой, но она немного рыскала в мягких колебаниях высоты тона.

Рука на вашем кошельке?

Захотеть модель Аэропракт легко. Летать один; Я предсказываю, что вам это понравится. Однако для его покупки потребуется некоторое время с представителем США Джоном Хантером. «Аэропракт» производит так много вариаций дизайна, что вам может быть трудно решить, какой из них подходит именно вам. Я попытаюсь упорядочить ваши мысли, но необходимо позвонить Хантеру. К счастью, он очень приятный человек, и вы можете быстро принять решение.

Vista Cruiser и Vista Super Cruiser — это 100-сильные самолеты с двигателями Rotax 912S, причем Super Cruiser использует крыло большего размера. Вы можете выбрать либо 80-сильную версию 912, либо 100-сильную модель. Эти модели будут стоить вам около 50 000 долларов США в готовом виде или около 24 000 долларов США за комплект крепления планера и силовой установки. Тем не менее, эти цифры требуют, чтобы вы понимали, что комплект имеет щедрую заводскую предварительную сборку.

После моей оценки Хантер сообщил мне, что планер Vista, настроенный для 50-сильного Rotax 503, продается за 19 долларов.900, а с двигателем 503 и комплектом крепления стоит около 25 000 долларов, опять же со многими сборками, сделанными для вас. Версии 503 будут использовать крыло размахом 37 футов и размах горизонтального стабилизатора 12 футов. Мой тестовый Vista Cruiser с Rotax 912S использовал 33-футовое крыло и 10-футовый горизонтальный стабилизатор. Промежуточная модель с двигателем Rotax 582 мощностью 66 л.с. может использовать любое сочетание крыла и стабилизатора.

Принимая во внимание премиальную цену 912S по сравнению с Rotax 503 и эффективность А-20, «Аэропракт» должен рассмотреть возможность использования двигателя HKS 700E мощностью 60 л. с., чтобы предложить преимущества четырехтактного двигателя по более низкой цене. А пока у вас еще есть много вариантов.

Когда Spectrum убирает суффикс «крейсер», вы получаете модели Vista, V-STOL и V-SS. Самый простой из них — тот, который может претендовать на освобождение от обучения (при условии правильного выбора винта) — это Vista с силовой установкой 503. Модель V-STOL продвигается на ступеньку выше к двигателю 582 с еще дюжиной лошадей. Обе только что описанные модели Vista используют крыло площадью 169 квадратных футов и высотой 37 футов. Сохранив двигатель 582, но понизив передачу до крыла площадью 151 кв. фут и 33 фута, мы получили V-SS.

Помимо предоставления покупателям нескольких вариантов моделей и опций внутри моделей, «Аэропракт» также предлагает ряд вариантов комплектации. Вы можете сохранить цены самыми низкими, если выберете стандартный комплект планера.

До сих пор многие поставки производились на заводах или у дистрибьюторов. Поскольку немногие американцы приложили усилия для создания самолета, а европейские продажи позволяют производить полностью построенные сверхлегкие самолеты, информация о сроках сборки отрывочна. Я рекомендую поговорить с владельцем Spectrum Aircraft Джоном Хантером для получения более подробной информации об усилиях по строительству. Я всегда считал, что Хантер рассказывает историю прямо, и я верю, что вы услышите реалистичную оценку.

Но прежде чем вы слишком углубитесь в соображения о покупке, сходите на рейс с дистрибьютором Spectrum Aircraft. Я предсказываю, что вы будете так же приятно удивлены, как и я этими самолетами из Украины.

Опубликовано в журналах Light Sport и Ultralight Flying

Вес пустого	535/480 фунтов
Вес брутто	1000 1 /1000 фунтов
Размах крыла	33,4 1 /37,4 фута
Зона крыла	151 1 /169 кв. футов
Загрузка крыла	6,6/5,9 фунтов/кв. фут
Длина	22 фута
Высота	5,9 футов
Комплект типа	Доступно несколько типов комплектов
Время сборки	См. артикул
Примечания:	1 /Модель Super Cruiser полная масса составляет 1212 фунтов; размах крыльев 37,4 фута; площадь крыла 170 квадратных футов; нагрузка на крыло составляет 7,0 фунтов на квадратный фут; силовая нагрузка составляет 12,0 фунтов.
Стандартный двигатель	Rotax 912S/Rotax 503 2
Мощность	100/50 л.с. 2
Силовая нагрузка	10 1 /20 фунтов/л.с.
Крейсерская скорость	115/80 миль/ч
Никогда не превышайте скорость	143/112 миль/ч
Скороподъемность полная	1200/600 футов в минуту
Взлетная дистанция при брутто	200/250 футов
Посадочная дистанция на брутто	250/200 футов
Примечания:	2 Vista также доступна с двигателем Rotax 582 мощностью 66 л. в сочетании с правильной, ограничивающей скорость опорой. Спецификации для моделей 582 не представлены; см. Spectrum Aircraft для более подробной информации.
Стандартные функции	В комплект планера входят фюзеляж, колеса и дисковые тормоза, штаны колес, полноразмерные флапероны, вертикальный стабилизатор, руль высоты и руль направления, полностью собранные с заводскими приспособлениями. Шасси, подвеска двигателя, лобовое стекло и органы управления собраны и установлены заранее. В базовый комплект планера не входят двигатель, винт, приборная, электрическая или топливная системы (см. «Опции»), бортовая отделка.
Опции	Набор для быстрой сборки поставляется готовым к тканевой обшивке и покраске. Возможна заводская обшивка и покраска. Ротакс 9 мощностью 80 л.с.12 или 503 (см. технические характеристики выше), ASI, высотомер, VSI, цифровая EIS, электрические компоненты, электрический запуск, жесткая крыша.
Строительство	Планер алюминиевый, обтекатель из стеклопластика, обшивка крыла тканевая. Сделано в Украине. Распространяется в Америке американской компанией Spectrum Aircraft.

Дизайн

Косметический вид, структурная целостность, достижение целей дизайна, эффективность аэродинамики, эргономика.

Pros – Совершенно новая дизайнерская серия, созданная клубом авиационных инженеров Антонова (большие самолеты). Эта команда создала множество дизайнов. Существенно отличается от сверхлегких самолетов США, но хорошо летает на сверхсветовых скоростях и высотах и ​​может претендовать на освобождение от обучения FAR Part 103 с Rotax 503. Выглядит несколько похоже на планер и летает с эффективностью планера.

Минусы – Аэропракт – новая компания и даже с отличными летными характеристиками перепродажа может занять время. Американскому импортеру Spectrum Aircraft, которым руководит ветеран отрасли Джон Хантер, еще предстоит доказать свою долговечность. При тестировании не было собрано никакой информации, хотя в этой оценке не было обнаружено ошибок. Большинство моделей Аэропракта не могут квалифицироваться как сверхлегкие по действующим правилам США; поэтому требуется лицензирование и N-номера.

Системы

Подсистемы, доступные пилоту, такие как: Закрылки; Источники топлива; Электрический запуск; перезапуск в эфире; Тормоза; Управление двигателем; Навигации; Радио; (охватываемые пункты могут быть необязательными).

Плюсы – Полностью укомплектованная машина с двойным управлением в обоих положениях (но без тормозов). Управление закрылками на обоих сиденьях; плавная, легко интерпретируемая операция. Заправка осуществляется снаружи кабины под правым крылом. Триммер у основания джойстика, достаточный для большинства пилотов. Электрический старт на испытательном самолете.

Минусы – Тормоза недифференциальные, хотя с эффективностью рулевого управления проблем не было. Двигатель под капотом выглядит хорошо, но требует больше усилий для обслуживания. Рычаг триммера немного проскользнул во время оценки; фрикционные фитинги требуют периодического внимания.

Кокпит/Кабина

Приборная панель; Эргономика органов управления; Земные блага; (охватываемые пункты могут быть необязательными).

Плюсы – Вместительный кокпит для самых крупных американцев. Полное двойное управление, включая закрылки, делает Vista хорошим тренажером. Мягкие сиденья и 4-точечные ремни безопасности ценятся большинством пилотов. За панелью легко наблюдать, не слишком ограничивая видимость. Легкий доступ ко всем органам управления. У дроссельной заслонки есть пара достаточных упоров. Вариант только с ветровым стеклом был бы восхитительным в теплом климате; меняется с полным куполом за одну минуту.

Минусы – В жаркой Флориде меня больше всего беспокоил полный корпус с недостаточным притоком воздуха; это теплица. Место на панели довольно маленькое, если только вы не используете компактные инструменты, такие как EIS, установленные на испытательных самолетах. Сиденья не легко регулируются. Вход в порядке, но требует некоторой техники; не пытался войти на заднее сиденье. Нет места для багажа, если лететь вдвоем.

Наземное обслуживание

Видимость на такси; Рулевое управление; радиус поворота; Амортизация; Стойка/Стабильность; Торможение.

Плюсы – Стабильное рулевое управление даже без дифференциального торможения. Превосходная видимость для проверки трафика перед запуском. Тормоза оказались весьма эффективными, вполне подходящими для работы такси в аэропорту. Плитная экипировка показалась мне хорошей комбинацией поглощения и прочности.

Минусы – Управление откинутым фонарём для проветривания кокпита (одной рукой), газа и тормоза (другой рукой) занято; средство для поддержки навеса было бы более ценным. Клиренс хвоста выглядит довольно ограниченным для грубых посадок вне поля (хотя горизонтальный стабилизатор хорошо чист).

Взлет/посадка

Качества; Эффективность; Простота; Сравнительные значения.

Pros – Vista Cruiser может резко скользить, помогая приближаться к небольшим или аварийным полям. Плоское шасси выглядит очень прочным и кажется очень надежным; хорош в тренировочных ситуациях. Взлетный разбег и разбег по земле могут быть очень короткими, если вы имеете опыт работы с Vista. Огромный обзор во время взлета или посадки. Флапероны хорошо контролируют глиссаду. Плашки очень эффективны, позволяя0004

Минусы – Низкий просвет в задней части указывает на то, что задняя балка может быть повреждена в случае аварийной посадки. Вряд ли это минус (поскольку вылет — это хорошо, если вы потеряете свой двигатель), но Vista Cruiser требовал проскальзывания, чтобы я приземлился, настолько существенным было его скольжение.

Контроль

Качество и количество для: координации; Орган власти; давления; Ответ; и Муфта.

Плюсы – Импортер Джон Хантер, как и я, уделяет особое внимание летным характеристикам, поэтому мои слова о том, что он великолепно управляется, никого не должны удивлять. Vista Cruiser был восхитительным во всех отношениях, быстрым или медленным. Легкое сенсорное управление без шкипера. Закрылки и отделка хорошо гармонируют. Небольшой неблагоприятный рыскание. Сбалансированные по массе элероны. Голландские булочки хорошо подошли к крутым углам. Очень точные повороты к курсу.

Минусы – Ручка клапана может захлопнуться, если не держать на ней руку. Понятно, что органы управления становятся менее чувствительными, если флапероны полностью развернуты. Никаких других минусов.

Производительность

Подъем; Скольжение; Раковина; Круиз/свал/максимальные скорости; Выносливость; Диапазон; Маневренность.

Плюсы – Впечатляющий набор высоты со скоростью 1700 футов в минуту на 100-сильном Rotax 912S. Огромный диапазон скоростей, удобный бег (даже низко над полями) со скоростью менее 40 миль в час, но при этом разгоняющийся до гораздо более высоких скоростей. Полет с опущенными закрылками в низком поле был очень приятным в истинно сверхлегком режиме. Региональные поездки по пересеченной местности должны быть очень разумными. Эффективный полет означает меньшее потребление топлива.

Минусы – Скорости должны быть ограничены, если они используются в рамках освобождения от обучения по части 103. Длительное планирование требует некоторых усилий для захода на крутую аварийную посадку.

Стабильность

Восстановление после остановки и характеристики; демпфирование; Спиральная стабильность; Неблагоприятные качества рыскания.

Плюсы – Глохнет на полной мощности ни разу не ломался. Стойки отключения питания сломались, но не критично. Удивительно мало неблагоприятного рыскания. Разгонные киоски с либеральной мощностью ни разу не сломались и не упали на внутреннее крыло. Крутые повороты на 720° прорезаются хорошо и легко держат даже без чрезмерных усилий; еще один способ продемонстрировать эффективность крыла.

Минусы – Проверка продольной устойчивости прошла нейтрально, не ухудшаясь, но и не быстро идя на уровень. Крутые срывы при отключении двигателя отклонялись в сторону от зарождающегося сваливания, что свидетельствовало об падении крыла, хотя этого не произошло. Дроссельная заслонка толкает нос вниз, если она применяется быстро.

Общий

Ответы на вопросы: «Получит ли покупатель то, что он ожидает купить, и достиг ли проектировщик/строитель поставленной цели?»

Плюсы – 100-сильный Rotax Vista Cruiser — универсальный и очень приятный самолет. Я уверен, что 50-сильная модель с двигателем Rotax 503 будет такой же превосходной (но, конечно, с меньшей скороподъемностью и максимальной скоростью). Практически во всех характеристиках полета я обнаружил, что Vista Cruiser сияет, а его характеристики даже лучше. Если вы не возражаете быть первопроходцем, Vista — хороший выбор, если у вас есть бумажник.

Минусы – Главный недостаток – цена; можно ожидать снижения цен. американцы избалованы более высоким состоянием отделки; к счастью, функциональность Vista Cruiser великолепна. Двигатель 912S мощный и тихий, но стоит значительно дороже по сравнению с версией 503 (на 8000 долларов больше).

Авария произошла 16 июля 2017 г. недалеко от аэропорта Брукхейвен (KHWV), Ширли, графство Саффолк, штат Нью-Йорк

Национальный совет по безопасности на транспорте не выезжал на место аварии.

Дополнительная участвующая организация:
Федеральное авиационное управление / Окружное управление летных стандартов; Farmingdale, New York

Заключительный отчет об авиационном происшествии — Национальный совет по безопасности на транспорте: https://app.ntsb.gov/pdf


Протокол расследования — Национальный совет по безопасности на транспорте: https/ /dms.ntsb.gov/pubdms

Сводка данных об авиационных происшествиях — Национальный совет по безопасности на транспорте: https://app.ntsb.gov/pdf

http://registry.faa.gov/N55US

Местонахождение: Ширли, штат Нью-Йорк
Номер аварии: ERA17LA247
Дата и время: 16. 07.2017, 2010 EDT
Регистрация воздушного судна: N503US 9 20 VISTA CRUISER
Повреждения самолета: Существенные
Определяющее событие: Потеря мощности двигателя (всего)
Травмы: 1 Нет
Полет, проведенный в соответствии с: Часть 91: Авиация общего назначения — Персонал

Анализ

Частный пилот сообщил, что он выполнял пробную посадку, и что при заходе на посадку экспериментальный легкий спортивный самолет столкнулся с нисходящим потоком, и двигатель потерял полную мощность. Пилот не смог запустить двигатель или навести самолет на взлетно-посадочную полосу, и он врезался в деревья.

Двигатель успешно прошел несколько тестовых запусков, отклонений от нормы обнаружено не было. Управление воздушной заслонкой двигателя располагалось рядом с рычагом дроссельной заслонки. Во время пробных запусков двигатель терял полную мощность, если дроссельная заслонка была перемещена примерно наполовину (1 дюйм). Вполне вероятно, что рука пилота была на рычаге дроссельной заслонки и что он непреднамеренно задел дроссельную заслонку во время столкновения с нисходящим потоком, что привело к полной потере мощности двигателя.

Вероятная причина и выводы

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет вероятную причину(ы) этой аварии:
Непреднамеренное включение пилотом дроссельной заслонки двигателя во время столкновения с нисходящим потоком, что привело к полной потере мощности двигателя.

Выводы

Самолет
Органы управления двигателем — Непреднамеренное использование/эксплуатация (Причина)

Проблемы с персоналом 
Действие — Пилот (Причина)

Экологические проблемы

Нисходящий поток — Влияние на эксплуатацию (Причина)

Фактическая информация

Восточный день, спорт 16, 20, экспериментальный свет 17, 20 июля, свет2 Аэропракт A-20 Vista Cruiser, N55US, был существенно поврежден во время вынужденной посадки на деревья из-за полной потери мощности двигателя при заходе на посадку в аэропорту Брукхейвен (HWV), Ширли, Нью-Йорк. Частный пилот не пострадал. Личный полет выполнялся в соответствии с положениями части 9 статьи 14 Свода федеральных правил.1. Преобладали визуальные метеоусловия и не был представлен план полета местного рейса.

Пилот сообщил, что он выполнял бесконтактную посадку на взлетно-посадочную полосу 24 в HWV. Примерно в 700 футах над уровнем земли самолет столкнулся с нисходящим потоком, и двигатель потерял всю мощность. Пилот не смог запустить двигатель и понял, что самолет не долетит до взлетно-посадочной полосы. Он решил приземлиться на верхушках деревьев примерно в 0,3 мили от порога взлетно-посадочной полосы. Впоследствии самолет коснулся верхушек деревьев и низко опустился на землю левым крылом.

Осмотр обломков инспектором Федерального авиационного управления (FAA) выявил значительные повреждения крыльев и фюзеляжа. Самолет был оснащен двигателем Rotax 912 S мощностью 100 л.с. Последующий осмотр и успешные пробные запуски двигателя пилотом и инспекторами FAA не выявили каких-либо механических неисправностей до удара. Двигатель работал непрерывно на нескольких режимах мощности, в том числе на полной мощности.

Регулятор воздушной заслонки двигателя располагался рядом с рычагом дроссельной заслонки. Во время одного из испытательных заездов пилот и инспекторы FAA отметили, что при перемещении ручки воздушной заслонки примерно наполовину (1 дюйм) двигатель полностью терял мощность. Пилот и инспекторы полагали, что во время столкновения с нисходящим потоком и турбулентностью рука пилота на дроссельной заслонке случайно задела дроссельную заслонку, что привело к полной потере мощности двигателя.

История полета

Подход VFR Паттерн финал
Потеря мощности двигателя (общая сумма) (определение события)

Аварийный спуск
OFF-пол с территорией/объектом (не CFIT) 

Информация о пилоте

Сертификат: рядовой
Возраст: 45 лет, мужчина
Классификация самолета: одномоторный, наземный
Занятое место: спереди 9Отсутствует Отказы/ограничения
Последний медицинский осмотр FAA: 12. 05.2016
Опытный пилот: №
Последний обзор полета или эквивалент: 11.10.2016
Время полета: 400 часов (всего, все самолеты), 110 часов (всего, марка и модель), 10 часов (последние 90 дней, все самолеты)

Самолетов и владельца/информация о операторе

Производитель самолетов: AeroPrakt
Регистрация: N55US
Модель/серия: 20 Vista Cruiser No Series
Категория самолетов: Airplane
Год. Производство: 2006
AMATEUR. Сертификат летной годности: Experimental Light Sport
Серийный номер: 047
Тип шасси: Хвостовое колесо
Количество мест: 2
Дата/тип последней проверки: 25.11.2016, Состояние
Сертифицированная максимальная полная масса: 1200 фунтов
Время с момента последней проверки: 22 часа
Двигатели: 1 поршневой
Общее время работы планера: 430 часов на момент последней проверки
Производитель двигателя: Rotax
ELT: C91A установлен, не активирован
Модель/серия двигателя: 912 S файл
Номинальная мощность: 100 л. с.
Оператор: Имеется в наличии
Эксплуатационные сертификаты: Нет

Метеорологическая информация и план полета

Условия на месте происшествия: Визуальные условия
Условия освещения: день
Место наблюдения, высота над уровнем моря: HWV, 81 фут над уровнем моря
Время наблюдения: 19:56 EDT
Расстояние от места происшествия: 1 морская миля
Направление от места происшествия: 240° Точка: 24°C / 19°C
Минимальный потолок: Нет
Видимость: 10 миль
Скорость/порывы ветра, направление: 5 узлов, 200°
Видимость (RVR):
Настройка высотомера: 29,98 дюймов ртутного столба
Видимость (RVV) :
Осадки и затемнение: Нет затемнения; Без осадков
Пункт отправления: Ширли, штат Нью-Йорк (HWV)
Тип зарегистрированного плана полета: нет
Пункт назначения: Ширли, штат Нью-Йорк (HWV)
Тип разрешения: нет
Время вылета: 20:00 EDT

Аэропорт: Аэропорт Брукхейвен (HWV)
Тип покрытия взлетно-посадочной полосы: Асфальт
Высота над уровнем моря в аэропорту: 81 фут
Состояние поверхности взлетно-посадочной полосы: Сухое
Используемая взлетно-посадочная полоса: 24
Заход на посадку/посадка по ПВП: вынужденная посадка; Схема движения 

Информация об обломках и столкновениях

Травмы экипажа: 1 Нет
Повреждения самолета: Существенные
Травмы пассажиров: нет данных
Пожар самолета: нет
Наземные травмы: нет данных
Взрыв самолета: нет 1 травм

Широта, Долгота: 40,821944, -72,866944 (оценка)

Идентификация NTSB: ERA17LA247
14 CFR, часть 91: Авиация общего назначения
. Происшествие произошло в воскресенье, 16 июля 2017 г., в Ширли, штат Нью-Йорк.

Это предварительная информация, которая может быть изменена и может содержать ошибки. Любые ошибки в этом отчете будут исправлены, когда окончательный отчет будет завершен. Следователи NTSB, возможно, не путешествовали в поддержку этого расследования и использовали данные, предоставленные различными источниками, для подготовки этого отчета об авиационном происшествии.

16 июля 2017 г., примерно в 2010 г. по восточному времени, экспериментальный легко-спортивный Аэропракт А-20 Vista Cruiser, N55US, пилотируемый частным пилотом, получил серьезные повреждения при вынужденной посадке на деревья, в результате чего полностью отказал двигатель. мощность на конечном заходе на посадку на взлетно-посадочную полосу 24 в аэропорту Брукхейвен (HWV), Ширли, Нью-Йорк. Частный пилот не пострадал. Личный полет выполнялся в соответствии с положениями части 91 ст. 14 Свода федеральных правил. Преобладали визуальные метеоусловия, полетный план местного рейса не оформлялся.

Пилот доложил, что он выполнял посадку впритык на HWV. Примерно в 700 футах над уровнем земли самолет столкнулся с нисходящим потоком, и двигатель потерял всю мощность. Пилот не смог запустить двигатель и понял, что самолет не долетит до взлетно-посадочной полосы. Он решил приземлиться на верхушках деревьев примерно в 0,3 мили от порога взлетно-посадочной полосы. Впоследствии самолет коснулся верхушек деревьев и низко опустился на землю левым крылом.

Осмотр обломков инспектором Федерального авиационного управления выявил повреждения крыльев и фюзеляжа. Самолет был оснащен Rotax 9.12S, 100-сильный двигатель, который был оставлен для дальнейшего изучения.

По словам властей, небольшой самолет разбился на Лонг-Айленде, но пилот смог уйти невредимым.

Самолет упал сразу после 20:00. По словам официальных лиц, в воскресенье вечером вдоль дороги Моричес-Миддл-Айленд в Мастике, недалеко от аэропорта Брукхейвен-Калабро.

FAA сообщило, что пилот выполнял тренировочную посадку и находился на последнем заходе на посадку в аэропорт, когда у самолета отключился двигатель.

По сообщению Федерального управления гражданской авиации (FAA), пилот смог довести самолет до участка леса, прежде чем он остановился на деревьях.

http://www.nbcnewyork.com

его пилот улыбался после аварийной посадки на Лонг-Айленде.

45-летний Юрий Козий выполнял тренировочную посадку на последнем заходе на посадку в аэропорту Брукхейвен-Калабро около 8 часов вечера. В воскресенье, когда его самолет разбился на дороге Моричес-Миддл-Айленд в Мастике, сообщили официальные лица NBC.

Козию из Массапекуа удалось направить самолет в лесной массив, пока он не приземлился на деревья, сообщили станции FAA.

Он был единственным человеком на борту самолета и отказался от медицинской помощи.

На фотографии Козий в шортах и ​​футболке широко улыбается, прислонившись к фургону службы экстренного реагирования. Самолет совершил аварийную посадку среди деревьев в Мастике, Лонг-Айленд.

аэропракт А20 | Foxbat Pilot

[Обратите внимание — многие подписчики сообщают, что встроенные видео в этом посте работают некорректно. Я заменил их ссылками на версии YouTube, так что теперь они работают как обычно. Нажмите на картинку, чтобы перейти к видео на YouTube — по возможности смотрите в высоком разрешении]

Я провел более 4 часов в полете на новом Аэропракте А32, сначала в одиночку, а затем с четырьмя разными пассажирами/вторыми пилотами. Я могу подтвердить, что у самолета действительно есть диапазон скоростей от сваливания в 27 узлов с закрылками (на самом деле указано почти ноль узлов) вплоть до полной прямой и ровной скорости в 120+ узлов при 5500 об/мин.

Скептически? Да, поначалу я тоже, хотя эти скорости мне демонстрировали, когда я летал на прототипе в Киеве в конце прошлого года. Очевидно, что была проделана большая работа над аэродинамикой, чтобы достичь этих реальных показателей, сохранив при этом приятную управляемость на малых скоростях других самолетов Аэропракта, таких как A22 и, если на то пошло, A20 до этого.

Вот видео сваливания А32, с полным закрылком, двумя людьми на борту и около 70 литров топлива – общий вес около 560 кг. ASI находится примерно в центре кадра.

Хотя вполне естественно думать, что A32 — это просто переработанная версия A22LS Foxbat, важный момент, который я должен четко прояснить, заключается в том, что A32 — это принципиально другой самолет. Я понимаю, что сравнения между A22 и A32 неизбежны, но единственные общие элементы между ними — это двигатель, воздушный винт и крыло, и даже это было несколько изменено для A32. Фюзеляж полностью новый, начиная с гребного винта и заканчивая хвостом. На нем нет плоских панелей — немалый подвиг в цельнометаллическом самолете, — которые устраняют «масляные банки» и уменьшают лобовое сопротивление и шум ветра. Установка двигателя полностью отличается от A22: воздуховоды обеспечивают плавный поток воздуха, уменьшают лобовое сопротивление и улучшают охлаждение. Масляный радиатор установлен за радиатором охлаждающей жидкости, поэтому нет необходимости в масляном термостате для ускорения прогрева.

Система управления полностью тросовая (как у культового Piper Cub), а полностью летающий хвостовой оперение мощное и хорошо настроенное, что особенно полезно при посадке, когда даже на указанной скорости 30 узлов вы не убегаете от руля высоты. Изменения триммера между взлетом, крейсерским полетом и посадкой намного меньше, чем на A22, и легче быстро настроить рычаг ручного триммера на требуемое значение.

Салон на самом деле немного уже в локте, чем у A22  (хотя для подтверждения этого нужна линейка), но он выше, а панорамный вид через лобовое стекло создает впечатление, что салон на самом деле шире, чем у A22. Окна позади сидений расположены так, что из них открывается прекрасный вид. И по всему салону есть множество карманов для хранения всего того хлама, который так необходим нам, пилотам.

Крейсерская скорость A32 около 4800 об/мин. Нажмите на картинку, чтобы увидеть ее в полном размере.

Вот еще несколько цифр: крейсерская скорость при 4800 об/мин (рекомендуемая Rotax минимальная непрерывная скорость вращения) составляет около 107-109 узлов, сжигание около 16 литров в час. Чтобы двигаться со скоростью 100 узлов, вам нужно снизить обороты примерно до 4200, чтобы расход топлива составлял около 14-15 литров в час. Скорость захода на посадку с закрылками должна быть не более 50 узлов, при этом максимальная, даже двусторонняя, 45 узлов, указанная над шпонками. Даже тогда есть небольшой поплавок, поэтому я буду осторожно снижать скорость еще немного. В конце концов, разумное эмпирическое правило для очень легкого самолета — заход на посадку со скоростью, в 1,5 раза превышающей скорость сваливания; таким образом, 1,5 x 27 дает 40,5 узлов, что значительно ниже 45 узлов, которые я использовал. И это при максимальном весе…

Вот еще одно видео, на котором показаны крейсерские скорости A32. На экране SkyView слева сверху вниз показаны указанная воздушная скорость (IAS), истинная воздушная скорость (TAS) и путевая скорость (GS), чтобы вы могли видеть различия. RPM — верхний центр. Извините, что немного размыто и шатко, ветер наверху в тот день был довольно сильный и неровный — около 30-35 узлов, а иногда и больше. Кроме того, оказалось, что камера Garmin VIRB, которую я использовал, не так хороша при фокусировке на близком расстоянии, как моя старая верная GoPro, которая использовалась днем ​​позже для видео, показывающего прилавки.

В то время как A22LS Foxbat является отличным тренировочным самолетом для начинающих и универсальным фермерским самолетом, A32 больше похож на спортивный самолет для пересеченной местности и тренировочный самолет среднего уровня. Управление скоростью особенно важно в этом самолете — если вы привыкли немного парить из-за превышения скорости при посадке A22LS Foxbat, вы выбежите за пределы взлетно-посадочной полосы до того, как A32 перестанет летать — вам лучше в это поверить!

Опытные пилоты A22LS Foxbat быстро увидят и почувствуют отличия A32 — это отличное дополнение к модельному ряду Аэропракт.

Мы работаем над еще несколькими видеороликами, чтобы показать полет самолета, как внутри кабины, так и снаружи. Тем временем по крайней мере несколько австралийских авиационных журналов проводят полные летные испытания для публикации позже в этом году — я объявлю, когда и где, как только получу подтверждение.

Нравится:

Нравится Загрузка. ..

Airliners.net

Есть 21 фото Исполнение Аэропракт А-20 для ВС Generic Type Аэропракт А-20 в базе данных Airliners.net.

Самолет без топлива: украинский электросамолет Аэропракт 20е

6 февраля в авиации Украины произошло историческое событие – впервые прошел испытания электросамолет Аэропракт 20е.

6 февраля в авиации Украины произошло историческое событие – впервые прошли испытания электросамолета Аэропракт 20е. Это первый украинский электросамолет, разработанный Юрием Владимировичем Яковлевым, украинским авиастроителем, конструктором, основателем Аэропракт . Основным направлением деятельности компании является разработка и серийное производство сверхлегких самолетов различных модификаций. Компания серийно производит легкие самолеты А-22ЛС и А-32.

Юрий Яковлев , украинский авиаконструктор российского происхождения, сам находился за штурвалом во время испытаний первого украинского электросамолета своей конструкции.

В настоящее время в мире существует только один серийный электросамолет, который разрабатывает словенская Компания Пипистрел. Он используется как учебно-сертификационный, пройденный в июне 2020 года. У него время полета около 50 минут.

В 1991 году самолет этой модели Аэропракт 20 совершил первый полет. В то время там был установлен двухтактный двигатель ROTAX. И это был первый серийный самолет «Аэропракта».

Аэропракт 20е – такая же модель, только электрическая. Двигатель ROTAX был заменен электроустановкой. До этого такая же установка была установлена ​​на «Аэропракт-8 Быстряк» — первый самолет, созданный в 1984 году Юрием Яковлевым и который конструктор позже хотел сделать электрическим. Одноместный Quickie с тандемным расположением крыла привез авиаконструктора в Киев в 2015 году, когда в России самолет пытались разрезать на секции для создания образца для одного из вузов. Авиаконструктор говорит, что получил документы на эту модель и совершил несколько полетов.

Аэропракт-8е Quickie на VI KharkivAviaFest в Коротичах в августе 2021 (Фото сайта aeroclub. net.ua)

Но потом решил, что надо экспериментировать на машине с меньшей скоростью полета (Аэропракт 20е). Если будет вынужденная посадка, будет намного проще. Более того, даже если самолет поврежден при вынужденной посадке, восстановить его не так уж и сложно, ведь у нас в компании для этого есть все. А Аэропракт-8 очень дорог, и не дай бог его повредить

Юрий Яковлев

Аэропракт 20е — сверхлегкий самолет с корпусом из стеклопластика. У этой модели нестандартная, как для самолетов Аэропракт, тандемная посадка, когда один человек сидит рядом с другим, а не рядом друг с другом.

Снижает сопротивление воздуха и потребление энергии. Теперь в этой модели аккумуляторы находятся на месте второго человека. Самолет с хвостовым колесом и толкающим винтом.

Среди прочих особенностей – очень большая, как для такого самолета, площадь крыла, а также флапероны, выполняющие функцию закрылков и элеронов. Флапероны проходят по всей длине крыла, что повышает эффективность управления.

Самолет имеет Т-образное хвостовое оперение, с горизонтальным стабилизатором в верхней части вертикального стабилизатора. При этом встречный поток воздуха от толкающего винта сразу попадает на вертикальный и, соответственно, на горизонтальный стабилизатор, повышая эффективность управления.

Автомобиль имеет немецкий двигатель, около 27-30 сантиметров в диаметре, контроллеры и аккумуляторы, все той же фирмы Geiger Electronics.

Авиаконструктор заменил программное обеспечение на электроприборах для увеличения мощности двигателя и снятия некоторых ограничений.

За пилотом большие аккумуляторы по 15 кг и по 8 кг в пассажирском кресле, да и вся электросистема достаточно тяжелая. Немецкий производитель заявляет электрические аккумуляторы мощностью десять киловатт на 45 минут полета, если мощность не превышает 10 кВт.

Во время испытательного полета Яковлев набрал 200 метров высоты, уменьшил мощность и сделал несколько кругов. Потом сбросил высоту до 100 метров, попробовал режим взлета, зашел на посадку с приземлением, снова взлетел и набрал высоту. Затем он снизился и посадил самолет.

Все это заняло 29 минут. В результате полета у самолета осталось 36% заряда аккумуляторной батареи, но за это время его температура поднялась до 54 градусов Цельсия из 59-ти.предел. На это повлияли два набора высоты, которые совершил пилот, а это поднимает мощность и, соответственно, температуру батареи. Сразу после взлета температура батареи была 25-27 градусов.

По результатам испытаний уже видно, что самолету не хватает системы охлаждения аккумуляторов и мощности двигателя. Более того, перед зарядкой аккумуляторов их необходимо охладить. Аэропракт 20е пока не предусматривает дополнительного охлаждения. Это могут быть как продувочные каналы в корпусе, так и система водяного охлаждения.

Яковлев сказал, что еще проведет подробный анализ результатов испытательного полета. Все доработки, как он говорит: «Возможно поставим на модель Аэропракт 32, тогда может быть машина на продажу». Но уточнил, что примерно так будет через несколько лет.

Кроме того, он считает, что сейчас модели электросамолетов пока эксперименты, не считая модели компании Pipistrel.

Электричество в авиации будет тогда, когда большинство автомобилей на дорогах будут электрическими.

Yuri Yakovlev

aeroprakt production list

G-NJTC	2006 Aeroprakt A-22L Foxbat	PFA 317A-14565	1	2	United Kingdom
G-NSKB	2011 Аэропракт A22-L Foxbat	LAA 317A-14982	1	2	Великобритания
G-OFGC	2011 Aeroprakt A-22L Foxbat	LAA 317A-14992	1	2
G-OUDA	2011 Aeroprakt A-22L Foxbat	LAA 317A- 14967	1	2	United Kingdom
G-PEVA	2021 Aeroprakt A32 Vixxen	LAA 411-15767	1	2	Northamptonshire, United Kingdom
G-PHOX	2007 Aeroprakt A-22L Foxbat	PFA 317A-14635	1	2	United Kingdom
G-REGZ	2013 Aeroprakt A-22LS Foxbat	LAA 317B-15230	1	2	United Kingdom
G-SDOI	2003 Aeroprakt A-22 Foxbat	PFA 317-14064	1	2	United Kingdom
G-TADC	2002 Aeroprakt A-22 Foxbat	PFA 317-13883	1	2	United Kingdom
G-TIPP	2015 Aeroprakt A-22LS Foxbat	LAA -317B-15334	1	2	United Kingdom
G-VINA	2013 Aeroprakt A-22L Foxbat	LAA 317A-14977	1	2	United Kingdom
G-VIXI	2022 Aeroprakt A32 Vixxen	LAA 411-15776	1	2	United Kingdom
G-VIXY	2020 Aeroprakt A32 Vixxen	LAA 411-15683	1	2	Llangollen, United Kingdom
G-VROD	2003 Aeroprakt A-22 Foxbat	PFA 317-13991	1	2	United Kingdom
G-VXEN	2021 Aeroprakt A32 Vixxen	LAA 411-15762	1	2	Staffordshire, United Kingdom
G-VXXN	2018 Aeroprakt A32 Vixxen	LAA 411-15580	1	2	Denbighshire, United Kingdom
G-VXXY	2020 Aeroprakt A32 Vixxen	LAA 411-15702	1	2	Llangollen, United Kingdom
G-WIGI	2018 Aeroprakt A22-LS Foxbat	LAA 317B-15574	1	2	United Kingdom
G-XBAT	2002 Aeroprakt A-22 Foxbat	PFA 317-13786	1	2	United Kingdom
G-YOLO	2013 Aeroprakt A22-L2 Foxbat	LAA 317C-15206	1	2	United Kingdom
HJ-483	2018 Aeroprakt A-22LS Foxbat	299	1	2	Colombia
HL-C259	0000 Aeroprakt A-32 Vixxen	208	1	2	Korea, Republic of
HLC097	0000 Aeroprakt A-22LS Foxbat	121	1	2	Korea, Republic of
HZ-ASA1	2011 Aeroprakt A22LS Foxbat	051	1	2	Saudi Arabia
LN-YBS	0000 Aeroprakt A22L Foxbat	Not found LN-YBS	1	2	Norway
LN-YTK	2008 Aeroprakt A-22L Foxbat	263	1	2	Norway
LX-XIE	0000 Aeroprakt A-20	033	1	2	Luxembourg
N1064H	2001 Aeroprakt A-26 Vulcan SS	SA-26SS-007	1	2	FL, United States
N118FP	2007 Aeroprakt A-22 Valor	207	1	2	Южная Африка
N128DK	2013 AEROPRAT A-22 VALOR	2013 2013 AEROPRT A-22 VALOR	2013 2013 AEROPRT A-22 VALOR	2013 AEROPRT A-22 A-22 A-22 A-22 A-22. 0167 United States
N128PW	2013 Aeroprakt A-22LS Valor	176	1	2	NH, United States
N151CC	2014 Aeroprakt A-22LS Valor	178	1	2	United States
N162KC	0000 Aeroprakt A-22LS Valor	062	1	2	AL, United States
N198DA	2008 Aeroprakt A-22 Valor	259	1	2	NY, United States
N198DT	0000 Aeroprakt A-36 Vulcan	2	2	2	FL, United States
N199DA	2006 Aeroprakt A-22 Valor	164	1	2	NY, United States
N199DA	2007 Aeroprakt A-22 Valor	198	1	2	NY, United States
N200FP	0000 Aeroprakt A-22 Valor	206	1	2	FL, United States
N203FP	0000 Aeroprakt A-22 Valor	199	1	2	FL, United States
N224AA	2017 Aeroprakt A22Amphib	400	1	2	United States
N227WH	0000 Aeroprakt A-22LS Valor	086	1	2	GA, United States
N271L	2016 Aeroprakt A22LS Foxbat	271	1	2	NY, United States
N27FP	0000 Aeroprakt A-22 Valor	222	1	2	FL, United States
N28FP	0000 Aeroprakt A-22 Valor	235	1	2	FL, United States
N304DK	0000 Aeroprakt A-22LS Valor	057	1	2	FL, United States
N3090W	2005 Aeroprakt A-20 Vista Cruiser	SA-20-043	1	2	FL, United States
N31FP	0000 Aeroprakt A-22 Valor	2RDTR	1	2	FL, United States
N348AM	2020 Aeroprakt A32	151	1	2	United States
N359DL	2015 Aeroprakt A-22LS Foxbat	231	1	2	FL, United States
N359KD	2020 Aeroprakt A32	152	1	2	United States
N36FP	0000 Aeroprakt A-22 Valor	2RD	1	2	FL, United States
N379AM	2020 Aeroprakt A-22LS Foxbat	384	1	2	United States
N40889	2001 Aeroprakt A-26 Vulcan	SA-26-008	1	2	TX, United States
N422KF	0000 Aeroprakt A-22 Valor	323	1	2	FL, United States
N42FP	0000 Aeroprakt A-22 Valor	249	1	2	FL, United States
N4336W	1974 Aeroprakt A-36 Vulcan	E-534	2	2	PA,
N445FP	2007 Aeroprakt A-20 Vista	068	1	2	MS, United States
N456DK	0000 Aeroprakt A-22LS Valor	014	1	2	SC, United States
N491MC	2007 Aeroprakt A-22 Valor	192	1	2	United States
N500MC	2007 Aeroprakt A-22 Valor	192	1	2	United States
N50511	2003 Aeroprakt A-20 Vista Varlet	SA-20V-0036	1	2	DE , United States
N55US	0000 Aeroprakt A-20 Cruiser	047	1	2	NY, United States
N585FP	2006 Aeroprakt T-20	016	1	2	PA, United States
N600FP	0000 Aeroprakt A-22 Valor	277	1	2	OH, United States
N6129F	2000 Aeroprakt A-26 Vulcan	SA-26-002	1	2	GA, Соединенные Штаты
N61450	2001 AEROPRAKT A-287	2001 2001 AEROPRAKT A-20067	2001 2001 AEROPRAKT A-20067	2001.	FL, United States
N620F	2008 Aeroprakt A-22 Valor	234	1	2	CA, United States
N658DK	0000 Aeroprakt A-22LS Valor	056	1	2	FL, США
N678DK	0000 AEROPRAKT A-22LS VALOR		0000 AEROPRAKT A-22LS VALOR		0000 AEROPRAKT A-22LS		0000 A-22LS Valor		0000 A-22LS Valor		0000 A-22LS Valor		.0168
N702FP	0000 Aeroprakt A-24 Viking	11	1	3	DE, United States
N70547	2004 Aeroprakt A-26 Twin Vista SS	015	1	2	OK, United States
N705FP	2007 Aeroprakt A-22 Valor	174	1	2	FL, United States
N706FP	2007 Aeroprakt A-22 Valor	175	1	2	ME, United States
N707EW	2012 Aeroprakt A-22LS Valor	094	1	2	FL, United States
N707FP	2007 Aeroprakt A-22 Valor	181	1	2	FL, United States
N708FP	2007 Aeroprakt A-22 Valor	182	1	2	IN, United States
N709FP	2007 Aeroprakt A-22 Valor	192	1	2	IL, United States
N710FP	2007 Aeroprakt A-22 Valor	193	1	2	CA, United States
N7110U	2007 Aeroprakt A-20 Vista	SA-20-001	1	2	FL, United States
N712FP	2008 Aeroprakt A-22 Valor	223	1	2	GA, United States
N713FP	2007 Aeroprakt A-22 Valor	193	1	2	United States
N715FP	2008 Aeroprakt A-22 Valor	242	1	2	NY, United States
N715FP	2007 Aeroprakt A-22 Valor	182	1	2	United States
N716FP	0000 Aeroprakt A-22 Valor	243	1	2	FL, Соединенные Штаты
N716FP	2007 AeroPrakt A-22 Valor	182	1	2	1	2	1	2	1	2	1	2	. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт 2019 © Все права защищены. Карта сайта