Ан-14 Пчёлка Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
В начале 1950-х гг. ОКБ O.K. Антонова приступило к проектированию самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Прежде чем появился самолет Ан-14, было разработано несколько проектов таких самолетов. Проекты самолетов «СКВ» и «Пчела» так и остались на бумаге, хотя были одобрены ВВС и ЦАГИ. «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, другие пробиваются с трудом» — это слова генерального конструктора O.K. Антонова. К «многострадальным» детищам Антонова относится и самолет Ан-14 «Пчелка», так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.
Ни один из самолетов, разработанных в ОКБ под руководством O.K. Антонова, не прошел столь тернистого пути, не претерпел стольких метаморфоз, как этот маленький уютный самолет сверхкороткого взлета. Из всех конструкторов, пожалуй, он один на протяжении всей своей жизни стремился создать самолеты, не привязанные к такому сложному и дорогостоящему сооружению, как аэродром.
Работа велась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 24 мая 1956 г., под руководством А .Я. Белолипецкого. Когда проект «Пчелки» был закончен, новое руководство предложило увеличить количестдр пассажиров до 7 человек. Первоначально были построены три машины, имеющие между собой некоторые различия.
Первый полет самолет Ан-14 совершил 14 марта 1958 г., пилотировал машину летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Изгейм. Первая машина использовалась в заводских испытаниях. Самолет был оснащен трехлопастным металлическим винтом и прямым стабилизатором с прямоугольными килями на его концах. Вторая машина имела уже двухлопастный деревянный винт и стабилизатор с углом развала 9°. Третий самолет имел в хвостовой части большой люк для загрузки различных грузов и химикатов для сельскохозяйственных работ. В виде опыта O.K. Антонов наметил на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. Летчику дали задание приземляться в каждом пункте не далее чем в 200—300 м от околицы.
За три рейса летчик побывал во всех предусмотренных точках и выполнил задание.
Кабина Ан-14 Пчёлка
Самолет Ан-14 показали министру обороны Р.Я. Малиновскому. При первом взгляде маршал пошутил: «Да это не «Пчелка», а целая пчелища. Посмотрим, как она летает». С группой генералов на борту самолет, совершив небольшой пробег, взмыл в воздух. После небольшого полета и небольшого доклада по самолету министр сказал: «Прекрасный самолет, надо запускать его в серию». Так самолет получил право на жизнь. После всесторонних испытаний и переделок по сравнению с первым образцом «Пчелка» изменилась неузнаваемо. Опытные образцы послужили базой для создания серийной версии — Ан-14А. Также на базе Ан-14 было построено несколько опытных самолетов.
Тактико-технические характеристики Ан-14 Пчёлка
— Главный конструктор: Стороженко Вера Ивановна
— Первый полёт: 14 марта 1958 года
— Начало эксплуатации: 1966 год
— Конец эксплуатации: ≈ 2002 год
— Единиц произведено: 340+3 (опытные образцы)
Экипаж Ан-14 Пчёлка
— 1 человек
Вместимость Ан-14 Пчёлка
— 7—9 пассажиров, либо 720 кг груза
Двигатели Ан-14 Пчёлка
— Ивченко Аи-14РФ, 2 × 300 л.
с.
Размеры Ан-14 Пчёлка
— Длина: 11,36 м
— Высота: 4,36 м
— Размах крыла: 22 м
— Площадь крыла: 39,7 м²
— Нагрузка на крыло: 87 кг/м²
Вес Ан-14 Пчёлка
— Пустой вес: 2600 кг
— Полный вес: 3450 кг
Грузоподъемность Ан-14 Пчёлка
— Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)
Вес Ан-14 Пчёлка
— Максимальный взлётный вес: 3630 кг (Ан-14: 3 270 кг)
Скорость Ан-14 Пчёлка
— Крейсерская скорость: 170—180 км/ч
— Максимальная скорость: 200—210 км/ч (Ан-14А)
— Скорость отрыва и посадочная скорость: 75—80 км/ч
— Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки 15°), 56 км/ч (закрылки 40°)
— Скороподъёмность: 5,3 м/с
— Время набора высоты 5000 м составляет 45—48 минут
— Разбег и пробег: при штилевой погоде — 90—110 м, при слабом встречном ветре (3—4 м/с) может быть уменьшена до 40—50 м
Дальность полета Ан-14 Пчёлка
— 680 км (при крейсерской скорости в 170—180 км/ч, нагрузке 7 пассажиров или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полёта составляет 280 км
— Дальность с грузом: 470 км
Практический потолок Ан-14 Пчёлка
— 5000 м
Фото Ан-14 Пчёлка
Ан-24 Двигатель.
Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История
Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-42 Скорость. Размеры.
Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива
Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История.
Дальность полета
Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена
Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность
Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета
Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-140 Скорость.
Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История
Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость
ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета
Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок
Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета
Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Як-58 Скорость.
Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок
МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета.
Практический потолок
АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель
Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Добавить комментарий
Самолет Ан-14 «Пчелка»
Самолет Ан-14 «Пчелка», код НАТО «Глыба» — легкий транспортный самолет, спроектированный на замену «кукурузнику». Перед войной Антонов создал свой первый самолет — ОКА-38, с небольшим взлетом и посадкой, но в серийное изготовление он так и не поступил из-за начала войны. И похоже, конструктору этот «Аист» запал в душу, и он воплотил его основы в своем Антонове Ан-14.
Это стало его изюминкой во всех самолетах — прекрасные характеристики взлетно-посадочного направления благодаря прямым крыльям и пропеллерам.
Содержание
- История
- Аэродинамическая схема
- Испытания самолета
- Серийная модель
- Характеристики «Пчелки»
История
Начиная с 1951 г., Антонов пытается воплотить идею некоего «везде приземляющегося» транспорта — многофункционального самолета короткого взлета и посадки (CKBП). Он предлагал этот самолет и военным структурам, и госструктурам, но такой самолет был не востребован. Прошло пять лет, прежде чем самолет, наконец, понадобился. Проект возглавил А.Я. Белолипецкий.
Аэродинамическая схема
От первого эскиза остались разве что крыло, оперение и две СУ — девятицилиндровые двигатели AИ-14. СУ обладала мощностью в 480 л\с. Весной 1958 г. прошел первый экспериментальный полет «Пчелки», который осуществил испытатель В. Н. Изгейм.
Ан-14 получился легкий в управлении, с положительными ВПХ, и со взлетно-посадочной полосой не более 60 метров.
Самолет оснащен задней дверцей, через которую заходит как пилот, так и пассажиры, в максимальном количестве семи человек. Через нее же осуществляется десантирование парашютистов. От Антонова ждали не только такую модификацию, но также требовали разработать сельскохозяйственную модель. Недолго думая, он сделал макет 2 в 1, объединил все в один вариант.
Для летчика сделали вход спереди, вместо задней двери вмонтировали грузовой люк, в сельскохозяйственном варианте для работы с удобрениями или химикатами в люк ставился бак. Других изменений не было, разве что появился киль в хвосте для стабилизации.
Испытания самолета
Для госиспытаний самолет оснастили форсированной СУ AИ-15PФ и деревянными винтами B536-Д12 с оперением и флюгированием. За 355 часов три опытных образца налетали девять сотен полетов, а одна из моделей проходила жесткие испытания с одним рабочим двигателем в научно-исследовательском институте Гражданского воздушного флота, после чего ей решили улучшить аэродинамические качества, увеличив вертикальную скорость и добавить турбовинтовые силовые установки по 350 л\с каждый.
Пассажирскую модификацию после заводских испытаний пытались передать на госиспытания, но заказчик потребовал продолжить заводские, и это длилось еще полгода. После чего потребовались стендовые госиспытания двигателей на пять сотен часов — и это испытание с треском провалилось, не превысив 150 часов работы. Начались госиспытания с 16 летчиками-испытателями.
Все в один голос говорили о простоте управления самолетом, и об удовлетворительной устойчивости, так что после пилотируемых Ан-2 и Як-12 несложно пересесть на Ан-14.
Из минусов, оказалось очень шумно при взлете и начале полета, в воздухе такой проблемы уже не возникало. При хорошей погоде пилот не уставал, но там, где нужно было серьезно вмешиваться в управление, оказалось, прикладываются огромные усилия. Безопасность также стояла под вопросом — противообледенительная система отсутствовала. Взлетно-посадочные характеристики тоже не радовали, вместо обещанных шестидесяти метров требовалась взлетно-посадочная полоса в сотню метров.
Как говорил А.Г.Солодовников, что после испытаний в 1960 году, Aн-14 имел хорошие характеристики, долго держался на высоте, но вот при посадке, СУ дросселировалась и самолет «шлепался» на ВПП. Двигатель был не доведен, хотя если бы тогда не было вертолетов, Ан-14 нашел себе лучшее применение.
Антонов же рассказывал, что в 61 году они поставили перед летчиком-испытателем задачу, приземлиться в почти семидесяти малонаселенных пунктах на карте, где нет взлетно-посадочных полос. В течение трех полетов пилот выполнил задачу, выбирая место посадки с воздуха, таким образом, побывав в каждой из этих точек.
Как сократить расстояние во время взлета и посадки? Увеличить тяговооруженность, поставить реверсивные винты, также говорили о модификации «Пчелки», поставив ее на лыжи и сделав гидровариант. Госиспытания закончились весной 62-го, и вышло постановление о запуске серийного производства, предварительно устранив все минусы, выявленные на испытаниях.
Серийная модель
Серийная «Пчелка» поменяла форму, длину крыла, нос фюзеляжа и больше стала база шасси.
Вход в кабину и загрузка самолета все также происходила через люк в хвосте. И только чуть позже в двигателях поменяли винты на 3-х лопастные. В конце весны 1965 г. взлетела первая серийная «Пчелка», после чего Ан-14 начал поставлять как в военно-воздушные силы Советского Союза, так и в гражданский воздушный флот. Всего было выпущено 340 самолетов, больше двадцати ушло на экспорт, в ГДР, Монголию, Югославию, Конго, Гвинею и Болгарию.
Ан-14 был идеальным связующим звеном авиации между труднодоступными районами и отсутствующими в них аэродромами. «Пчелка» прекрасно себя чувствовала на грунте, песке, снеге и поле, это был вездеход, который позволял продолжить полет даже с одним двигателем.
10 долгих лет Конструкторскому Бюро №473 потребовалось, чтобы внедрить Ан-14 в серийное производство. Что было дальше? Дальше траты не возместились, окупаемость не была достигнута, заказчик и производитель так и не смогли договориться о цене, которая бы устроила обе эти стороны.
«Пчелка» также выступала в качестве летательной лаборатории. Сверхтяжелые самолеты толком никто не мог производить из-за проработанного вопроса с шасси, поэтому пытались сделать вместо шасси воздушную подушку. И Соединенные Штаты, и Советский Союз активно работали в этом направлении.
После войны такая задача встала и перед КБ Антонова. В 1970 г. были разработаны Ан-714 с 3-я подушками из ткани с резиновой основой, и Aн-14Ш, у которого под «брюхом» находилась надувная подушка с гибким ограждением. Давление, в этом случае, создавалось от турбоагрегата, находившегося в фюзеляже — и это был лучший из предложенных вариантов. Он всех устроил, но так и остался никому не нужен.
Чуть позже решили сделать Ан-14 с турбовинтовой силовой установкой мощностью в 350 л\с. И этот самолет обозначили как Aн-14B, но он так и не получил свою СУ. Также были другие проекты подобных решений, но дело дальше эскизов не пошло, пока не появились ГTД-550AC с 640 л\с. Но это уже был абсолютно другой, новенький лайнер, которому решили оставить «по старой памяти» обозначения Ан-14М.
Новый турбовинтовой двигатель дал возможность изготовить новый фюзеляж, который вмещал в себя полторы тонны груза или пятнадцать человек. Не особо изменилось крыло в длину и ширину, зато появилась новая форма. Помимо грузового люка, теперь появилась боковая передняя дверь. И вот уже в конце апреля 1968 г. обновленная «Пчелка» совершила свой первый полет с В.И.Терским. Скорость стала в два раза больше, в минусах — ухудшились ВПХ. Это уже не был «везделет», но возможность садиться где угодно у него оставалась.
До 1999 года «Пчелку» можно было созерцать только в музеях, но активисты-энтузиасты восстановили один из Ан-14 на Арсеньевском заводе «Прогресс». Полетал он недолго, аварийно садясь, самолет зацепил крылом деревья и разбился. Все кто были на борту — погибли.
Характеристики «Пчелки»
- Экипаж «Пчелки» состоит из одного человека;
- вместимость — девять пассажиров или 720 кг;
- СУ Aи-14PФ 600 л\с;
- длина «Пчелки»: 11,36 метров;
- высота «Пчелки»: 4,36 метров;
- размах крыла: 22 метра;
- Max вес: 3630 кг;
- Max скорость: 210 км/ч.
Bee Line Townsend 14″ Orbiter Frame Бесплатная доставка по США! I Love Rug Hooking
Представляем 14-дюймовую вращающуюся напольную раму Bee Line, самую лучшую напольную раму для крепления ковров! Эта рама складывается для удобства переноски и путешествий и достаточно прочна для больших и тяжелых ковров.
Разработаны с учетом удобства, долговечности и надежности Имейте в виду, что 14-дюймовая орбитальная напольная рама Bee Line представляет собой полностью подвижную конструкцию рамы. Изготовленная из стали и легкого авиационного алюминия, 14-дюймовая орбитальная напольная рама Bee Line была обновлена, чтобы стать лучшей конструкционной рамой для подставок на рынке крючков для ковров.
Полноразмерная 14-дюймовая квадратная рама обеспечивает большое пространство для крепления ковра, а телескопическая регулировка высоты, наклон рамы и вращение рамы на 360 градусов позволяют работать с любым участком ковра с комфортом и легкостью.
Характеристики: * Вращающаяся на 360 градусов рама * Пятипозиционный наклон рамы * Все боковые фиксирующие полосы захвата * Прочная краска * Полная 14-дюймовая рабочая зона * Крупногабаритные ручки блокировки * Складное хранение и транспортировка * Крышка холщовой рамы Bee Line
Эта рама очень похожа на оригинальную 14-дюймовую орбитальную раму Townsend, и благодаря вкладу из мира крючков для ковров есть несколько незначительных улучшений. Зубчатое кольцо в середине, которое создавало фиксированное положение. головки рамы каждые 15 градусов, был заменен на плавный поворот, который можно затянуть в любом положении.Второй замок, который эксперты в этой области сочли ненужным, исчез.Твердый чехол был заменен на брезентовый чехол с Баки Би на нем
Обратите внимание, что фабрика постепенно начинает отгружать заказы после нескольких месяцев задержек из-за нехватки персонала из-за COVID. В настоящее время мы надеемся, что существующие заказы будут отправлены к концу марта.
В то время как мы в настоящее время принимаем новые заказы, новые заказы на рамы, заказы на резак и большинство заказов на кассеты могут занять дополнительные 6-8 недель для доставки в это время из-за приоритета доставки для оставшихся заказов. Поставки будут отправлены в порядке очереди, и мы будем обновлять информацию по мере ее поступления. Мы просим, чтобы при заказе рамы, резака И/ИЛИ кассет вы ПОЖАЛУЙСТА оплачивали кредитной картой, а не PayPal. Таким образом, с вашей карты не будет взиматься плата до тех пор, пока ваш заказ не будет отправлен, в отличие от PayPal, который взимает плату с вас во время вашего заказа. Если вы решите отменить свой заказ позже, с нас или с вас не будет взиматься комиссия. ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: Если вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО использовали PayPal для заказа продукта Bee Line, а затем передумали ждать своего заказа, вам будут возвращены средства, за исключением комиссии PayPal в размере 3+%, которую мы взимали. Пожалуйста, напишите нам по электронной почте, если вы хотели бы знать, есть ли у нас ваш товар на складе, прежде чем сделать заказ.
Для получения информации о вашем СУЩЕСТВУЮЩЕМ ЗАКАЗЕ Bee Line вы можете связаться с нами по электронной почте или напрямую связаться с Bee Line Art Tools для получения дополнительной информации: Леонард (866)-218-1590
Французская пчела запускает нон-стоп Рейсы в Лос-Анджелес в эти выходные
Французский авиаперевозчик French bee объявил об открытии нового маршрута в Соединенные Штаты. Перевозчик теперь будет летать в Лос-Анджелес без пересадок из хаба Paris Orly. French bee уже давно предлагает пассажирам стыковку через Ньюарк в партнерстве с Alaska Airlines по этому маршруту. Тем не менее, общее время в пути теперь может быть сокращено примерно на десять часов благодаря этому новому безостановочному сервису.
Отмечая знаменательное событие, президент French bee Марк Роше сказал:
«Поскольку спрос на летние поездки для международных поездок резко возрастает, мы очень рады расширить нашу сеть в США и добавить Лос-Анджелес в качестве нашего третьего беспосадочного маршрута в Париж.
Доступность по-прежнему остается актуальной. главный фактор для наших клиентов, а также наш новый парк самолетов Airbus A350, который делает дальние путешествия эффективными и комфортными».
Bonjour Los Angeles
French bee — авиакомпания для отдыха, известная тем, что соединяет отдаленные французские территории, такие как Таити, Папеэте и Пуэнт-а-Питр, с материком. Соединенные Штаты (Сан-Франциско и Ньюарк), а маршрут LAX-ORY станет отличным дополнением.0003
Эконом-класс французской пчелы построен по схеме 3-4-3 в ряд. Фото: French bee
Рейсы начнутся с 30 апреля три раза в неделю, пока к июлю 2022 года авиакомпания не удвоит свои возможности до шести рейсов в неделю. French bee будет использовать для обслуживания один из пяти своих широкофюзеляжных самолетов Airbus A350-900. Современный самолет оборудован 411 креслами, из которых 376 — эконом-класса, а остальные 35 — премиум-класса.
Крупнотоннажный самолет A350 компании French bee будет вылетать из парижского аэропорта Орли в 14:50 по понедельникам, четвергам и субботам для трансатлантического перелета в пункт назначения на Западном побережье США.
Самолет прибудет в Лос-Анджелес в 17:15 и снова поднимется в небо в 19:00.:45, чтобы завершить 10-часовой 50-метровый обратный путь к своей базе.
Дальнемагистральные рейсы по низким ценам
Благодаря использованию ультрасовременных и чрезвычайно эффективных самолетов с салоном большого объема более 400 мест, French bee может предложить невероятные цены на свои дальнемагистральные рейсы . Тарифы, объявленные для маршрута LAX-ORY, являются хорошим примером. Стоимость билета в одну сторону для базового эконом-класса начинается всего с 321 доллара, а билет премиум-эконом-класса обойдется вам примерно в 679 долларов.
Пакет «Базовый эконом» — это просто базовый. Пассажиры могут провозить только одну ручную кладь (12 кг или 26 фунтов) и один аксессуар. Скромное повышение до Smart Economy включает в себя одну норму зарегистрированного багажа (23 кг или 50 фунтов) и питание на борту. Кроме того, Premium Blue добавляет в список еще один зарегистрированный багаж, а также более удобные сиденья шириной 18 дюймов и шагом 36 дюймов (по сравнению с шириной 16 дюймов и шагом 32 дюйма в базовом и умном эконом-классе).