+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет ан 24 технические характеристики: Пассажирский самолет Ан-24. История и характеристики — Биографии и справки

0

Пассажирский самолет Ан-24. История и характеристики — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 27 июня 2019 года в аэропорту Нижнеангарска (Бурятия) при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, врезался в очистные сооружения и загорелся пассажирский самолет Ан-24РВ авиакомпании «Ангара», следовавший рейсом из Улан-Удэ. Погибли два члена экипажа из находившихся на борту 47 человек, еще четверо — госпитализированы.

Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила материал об этом типе самолетов.

Ан-24 (по кодификации НАТО — Coke) — турбовинтовой многоцелевой самолет для авиалиний малой и средней протяженности. Разработан во второй половине 1950-х годов в опытно-конструкторском бюро 473 (позднее — ОКБ Антонова, ныне — государственное предприятие «Антонов», Киев, Украина). Первый полет совершил 20 октября 1959 года. Серийное производство было развернуто в 1962 году. Первый регулярный рейс Ан-24 совершил 31 октября 1962 года по маршруту Киев — Херсон.

Производство и модификации

Всего в 1962-1979 годах было выпущено 1 367 Ан-24 и их модификаций. Из них 1 028 единиц — на Киевском авиационном заводе (ныне — в составе компании «Антонов»). Также самолет выпускался на авиазаводах в Улан-Удэ (174 единицы) и Иркутске (165).

Помимо базовой версии на 32 пассажира существует несколько десятков модификаций Ан-24. Среди них версии с увеличенной вместимостью и дальностью Ан-24А, Ан-24Б, Ан-24РВ, экспортный вариант Ан-24В, военно-транспортные Ан-24Т, а также различные специализированные модификации: для ледовой разведки Ан-24ЛР, радиоретрансляторы Ан-24РТ. На базе Ан-24 создано семейство военно-транспортных самолетов Ан-26 и разработанных на его основе Ан-32 и Ан-132.

В 1966 году лицензия на производство Ан-24 была продана КНР, где этот самолет выпускался в 1970-2000 годах  под названием Xian Y-7. С 2000 года Китай выпускает глубоко модернизированную версию Ан-24 под маркой Xian MA60.

Эксплуатация

В советское время Ан-24 был одной из наиболее распространенных моделей в парке «Аэрофлота». В настоящее время выводится из эксплуатации, летают не более 80 Ан-24 разных версий. Основные эксплуатанты — Utair (17 самолетов Ан-24РВ), «Ангара» (8 самолетов Ан-24Б и Ан-24РВ с учетом сгоревшего 27 июня) и «Ираэро» (8 самолетов Ан-24РВ). Также эксплуатируется на Украине, в Сомали.

Конструкция

Ан-24 сконструирован по схеме свободнонесущего моноплана с высоким расположением прямого крыла, традиционным хвостовым оперением с дополнительным подфюзеляжным килем. Имеет трехопорное шасси с передней стойкой. Силовая установка встроена в крыло, включает в себя два турбовинтовых двигателя АИ-24 разработки ЗМКБ «Прогресс» им А. Ивченко, производства завода «Моторостроитель» в Запорожье (ныне — «Мотор Сич», Украина).

Летно-технические характеристики (для версии Ан-24РВ)

— Длина самолета — 23,53 м;

— размах крыла — 29,2 м;

— высота — 8,32 м;

— масса пустого — 13,4 т;

— максимальная взлетная масса — 21,8 т;

— максимальная скорость — 460 км/ч;

— практическая дальность — 1 850 км;

— практический потолок — 7,7 км;

— экипаж — 3 человека;

— пассажировместимость — 52 человека;

Может садиться на небольшие грунтовые аэродромы длиной ВПП от 600 м.

Потерпевший катастрофу самолет

27 июня 2019 года в Нижнеангарске выкатился и сгорел Ан-24РВ (регистрационный номер RA-47366, серийный 108-04). Он был изготовлен в Киеве, первый полет совершил в сентябре 1977 года. В эксплуатации находился 40 лет в 1978-1993 годах, летал в составе Хабаровского, затем — Сахалинского авиаотрядов Дальневосточного управления гражданской авиации («Аэрофлот») под регистрационным номером СССР-47366. Около 14 лет использовался как облетчик радиотехнических средств посадки, затем был переделан обратно в пассажирский.

В 1993-2013 годах состоял в парке авиакомпании «Сахалинские авиатрассы». В 2013-2015 годах в Иркутске были проведены работы по продлению ресурсов и сроков службы воздушного судна. С 2015 года — в парке авиакомпании «Ангара». Сертификат летной годности самолета заканчивался 28 июля 2019 года.

Пассажирский самолет Ан-24. Справка — РИА Новости, 02.08.2010

Ан-24 имеет конфигурацию свободнонесущего моноплана с высоким расположением крыла, оборудованного закрылками Фаулера большого размаха — двухщелевыми с внешней стороны гондолы двигателя и однощелевыми в корневой части крыла. Хвостовое оперение традиционное, дополненное на серийном самолете подфюзеляжным килем; фюзеляж типа полумонокок. Гидравлически убирающееся трехопорное шасси имеет двойные колеса на каждой стойке, управляемые и поворотные колеса носовой опоры, регулируемое в полете и на земле давление внутри пневматиков.

В апреле 1960 года поднялся в воздух первый из опытных образцов самолета.

Серийные самолеты Ан-24 начали использоваться «Аэрофлотом» в 1962 году, а в сентябре 1963 года первые 50-местные Ан-24В стали выполнять рейсы между Москвой, Воронежем и Саратовом.

Последующие версии самолета включали в себя:

Ан-24В Srs II — 50-местный пассажирский самолет, переоборудуемый в грузопассажирский, грузовой или административный; Ан-24РВ — аналогичен предыдущей версии, но оборудован дополнительным разгонным турбореактивным двигателем с тягой 900 килограммов (1985 л.с.), служащим для автономного запуска двигателей и повышения энерговооруженности самолета на взлете; АН-24Т — грузовой самолет с люком в нижней задней части фюзеляжа, с двумя подфюзеляжными килями с внешних сторон грузового люка, с грузовой лебедкой и транспортером; Ан-24РТ — аналогичен Ан-24Т, но с разгонным турбореактивным двигателем, как у Ан-24РВ; Ан-24ЛП — лесопожарный вариант.

Летно-технические характеристики Ан-24:

Экипаж — 4 человека.

Максимальное количество пассажиров — 52 человека.

Скорость крейсерская — 450 км/ч.

Максимальная высота полета — 6000 м.

Длина разбега — 650 м.

Длина пробега (при посадочной массе 20,5 т.) — 590 м.

Время набора высоты в 6000/8000 м. — 15/26 сек.

Расход авиатоплива в крейсерском режиме — 0,92 т/час

Максимальный взлетный вес — 21800 кг.

Максимальный посадочный вес — 21800 кг.

Полетная масса — 14400 кг.

Масса пустого самолета — 13920 кг.

Максимальная масса груза — 5500 кг.

Максимальный запас топлива — 4790 кг.

Ан-24 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Активное развитие отечественной авиации началось еще в советские времена. Тогда появились газотурбинные моторы для самолетов. Это и побудило руководство страны заказать КБ Антонова воздушное судно военно-транспортного назначения нового поколения, которому дали название АН-24. Однако, приоритет все-таки отдавался пассажирским авиалайнерам. Первый двухмоторный турбовинтовой пассажирский самолет Ан-24 создали более пятидесяти лет назад. Он предназначался для перевозки людей на внутренних маршрутах малой протяженности.

Самолет Ан-24 — видео

Первый полет лайнера из этой серии осуществился 58 лет назад. Затем, спустя несколько лет, его подвергли модернизации, превратив в транспортный самолет, которому дали название Ан-24Т. Однако, его технические и эксплуатационные характеристики говорили о том, что это скорее грузовая машина, чем транспортная. Несмотря на это, здесь не был предусмотрен даже грузовой люк, не говоря уже о погрузочной рампе. Загрузка и разгрузка осуществлялась через люки, предназначенные для пассажиров. Однако, в этой транспортной модели в грузовом отсеке был заметно усилен пол. Далее, с правой стороны проделали люк для загрузки грузов.

Качественное улучшение взлетных и полетных характеристик воздушного судна АН-24 было отмечено после того, как его оснастили мощным реактивным двигателем.

Получился сверхзвуковой самолет Ан-24, фото которого можно посмотреть в галерее. Несмотря на успешные испытания этой модели, у руководства транспортной авиации появилось много претензий и замечаний. Их интересовало, почему в хвостовой части самолета нет люка для принятия грузов. Это была не единственная причина, которая стала толчком для решения о создании новой машины, способной удовлетворить все требования руководства страны.

Проектированием транспортного лайнера занялись специалисты КБ Антонова в 1965 году, тогда за основу они взяли модель Ан-24. Доскональные испытания модернизированного лайнера проводили в течение двух лет. Поскольку машина предназначалась для военных, то большое внимание уделяли десантированию парашютистов. В серийное производство модернизированный лайнер поступил в 1966 году. Его созданием занимались специалисты иркутского авиастроительного завода.

Данную модель выпускали до 1979 года. До этого времени создали свыше 1200 машин. Их подавляющее большинство собрали на заводе «Авиант» в Киеве. Летными качествами самолета заинтересовались многие руководители авиакомпаний, что сделало модернизированную модель очень востребованной. Лайнер стали эксплуатировать почти на всех внутренних рейсах Советского Союза, а это свыше 450 направлений. Вскоре самолетом Ан-24 заинтересовались зарубежные перевозчики и его стали экспортировать в 25 стран мира.

Первым серийным вариантом стал лайнер Ан-24А. После его модернизации, самолетостроительные компании приступили к производству модели Ан-24Б. У самолета увеличили взлетную массу. До 1970 года таких машин было выпущено 400 экземпляров. Самым массовым вариантом стала модель Ан-24РВ. Ее отличало от предшественников наличие дополнительного двигателя, что значительно улучшило взлетные и летные характеристики самолета.

Проектируя воздушное судно, конструкторы особое внимание уделили надежности и простоте управления лайнером. В связи с этим здесь было создано дублированное пилотирование, что позволяет управлять самолетом каждому пилоту из своего кресла. Такая система является уникальной, поскольку в случае отказа одного пульта, управление лайнером может взять на себя второй пилот. Кроме того, здесь предусмотрена система автопилотирования, которая существенно облегчает работу летчиков.

Первая модель была оснащена самым надежным радиолокационным оборудованием того времени. Этот вариант пассажирского самолета вмещал в себя 50 человек и был предназначен для перелетов на малые расстояния. Это были местные авиалинии. Эксплуатационный ресурс модернизированного воздушного судна был увеличен до 50000 часов полета, что считалось хорошим показателем того времени.

Затем выпустили более комфортабельную модель, однако, в ней было уменьшено количество пассажирских мест. При необходимости пассажирский самолет Ан-24 можно быстро переоборудовать в грузовой вариант. Это осуществляется достаточно быстро, благодаря съемным креслам. Немаловажным достоинством лайнера является возможность посадки на заснеженные, а также размокшие взлетно-посадочные полосы. Кроме того, самолету не требуется слишком длинный разгон – достаточно 650 метров.

В серийное производство воздушные суда Ан-24 поступили в 1962 году. Тогда же закончилось их тестирование, затянувшееся на два года.

Свой первый рейс с людьми на борту лайнер осуществил в сентябре этого же года. Спустя месяц, самолеты Антонова начали летать по маршруту Киев — Херсон. Вскоре они стали обслуживать маршрут Москва — Воронеж — Саратов.

 

Кабина Ан-24

Все модели настолько надежны и демонстрируют высокие эксплуатационные характеристики, что их стали использовать для выполнения самых разных второстепенных задач. В первую очередь, это связано с тем, что самолеты Ан-24 не нуждаются в слишком длинных взлетно-посадочных полосах.

Еще одним преимуществом по сравнению с аналогами воздушных судов данного класса является повышенная экономия топлива. Именно это позволяет эксплуатировать самолет на коротких маршрутах. Сегодня насчитывается свыше 40 модификаций таких лайнеров.

 

Салон Ан-24

Особенности конструкции

Каждая из моделей оснащена двумя турбовинтовыми двигателями с винтами из четырех лопастей. В каждом крыле установлено по два топливных бака, которые при необходимости могут быть объединены в одну систему.

Надежность конструкции и мощность двигателей позволяет долететь до пункта назначения даже на одном моторе. Самолет Ан-24 соответствует всем требованиям по управляемости, которые предъявляются воздушным судам этого класса.

Корпус самолета относится к категории цельнометаллических монопланов. Он снабжен двадцатью иллюминаторами. Аварийные выходы являются обязательными. Оперение однокилевое с присутствием аэродинамического гребня. Крылья удлиненные, трапециевидной формы. Они оборудованы лонжеронами и закрылками. Шасси снабжены тремя опорами, втягивающимися в корпус. Фюзеляж включает в себя кабину экипажа, далее расположен пассажирский салон, за которым следует багажный отсек, затем буфет и туалет.

Предусмотрены перегородки, отделяющие салон с пассажирами от прочих помещений. Двойное управление лайнером включает в себя две колонки со штурвалами. Пилотажно-навигационный комплекс, а также радиотехническое оборудование помогают выполнять полеты в любых метеорологических условиях и в любое время суток. Садиться и взлетать самолет может не только при плохой видимости, но и в сплошной темноте.

Подача электроэнергии осуществляется с двух генераторов, установленных на моторах. При их отказе, воздушное судно может получать электричество от двух достаточно емких аккумуляторов. Как известно, обледенению больше подвержены крылья, а также воздухозаборники двигателей. Избавиться от этой серьезной неприятности помогают воздушно-тепловые системы, надежно противостоящие обледенению. В случае разгерметизации самолета, всех пассажиров спасут кислородные маски, находящиеся в специальных отсеках над креслами.

Еще одним преимуществом этих самолетов по сравнению с аналогами воздушных судов данного класса, является повышенная экономия топлива. Именно это позволяет эксплуатировать лайнер на коротких маршрутах. Сегодня насчитывается свыше 40 модификаций таких лайнеров.

Самолет Ан-24 является прототипом лайнера Ан-26. Схожесть идеальная за исключением дизайна грузовой кабины и хвостовой части, оборудованной рампой. Надежность герметичности фюзеляжа проверена временем. В конструкцию входит большое количество стрингеров и балок. Здесь вместо заклепок применены клеесварные соединения (точечная электросварка). Цветные фотографии всех моделей выложены в каталоге.

Модификации

Ан-24 — Первый серийный вариант. Выпускался в 1962 году.

Ан-24 «Нить» — Самолёт для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана. Изготовлен в 1978 году.

Ан-24 «Троянда» — Летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок. В 1968 году переоборудован 1 Ан-24Т.

Ан-24А — Пассажирский вариант, рассчитанный на 44 места. В 1962—1963 годах изготовлено 200 самолётов.

Ан-24Б — основная модификация Ан-24 на 48—52 пассажира с размещением буфета и рабочего места бортпроводника. Построено 400 машин.

 

Ан-24Б — Пассажирский вариант с увеличенной до 21 т взлётной массы, рассчитанный на 48—52 мест. Выпускался с 1964 года. Изготовлено 400 самолётов.

Ан-24В — Экспортный вариант Ан-24Б. Выпускался с 1964 года.

Ан-24ЛП — Лесопожарный. В 1971 году переоборудовано 3 самолёта.

Ан-24ЛР «Торос» — Самолёт ледовой разведки. В 1967 году изготовлено 5 самолётов.

Ан-24ПС — Поисково-спасательный на базе Ан-24Т.

Ан-24ПРТ — Вариант Ан-24ПС с упрощённым составом оборудования.

Ан-24Р — Самолёт радиоразведки и радиоконтроля.

Ан-24РВ

 

Ан-24РВ — Вариант Ан-24Б (В) с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.

Ан-24РР — Самолёт-лаборатория для радиационной разведки. В 1967—1968 годах переоборудовано 4 самолёта.

Ан-24РТ — Военно-транспортный с дополнительным двигателем РУ-19А-300. В 1969—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.

Ан-24РТ (Ан-24РТР) — Самолёт-радиоретранслятор.

Ан-24Т — легкий военно-транспортный самолет на базе Ан-24В. Отличался от базовой машины наличием грузового люка в хвостовой части фюзеляжа. Максимальная нагрузка — 4,6 т. Построено 165 машин.

 

Ан-24Т (Ан-34) — Военно-транспортный самолёт на базе Ан-24Б (В). Имел большую грузовую дверь в правом борту в передней части фюзеляжа и дверь в левом борту в хвостовой части, грузовой люк в хвосте. Разработан в 1961—1965 годах. Первый полёт 16 ноября 1965 года. В 1967—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 164 самолёта.

Ан-24УШ — Учебно-штурманский вариант Ан-24. Отличался 5 рабочими местами штурманов. В 1970 году переоборудованы 7 самолётов.

Ан-24ФК (Ан-30) — Фотокартографический вариант (совместная работа ОКБ Бериева и ОКБ Антонова). В 1975-1980 годах на Киевском авиационном заводе изготовлено 115 самолётов.

Ан-24ШТ — Штабной вариант Ан-24. В 1968 году переоборудовано 36 самолётов.

Ан-26 — Военно-транспортный самолёт. Отличается наличием грузовой рампы в задней части фюзеляжа, кран-балки и другого погрузочно-разгрузочного оборудования. В 1968-1986 годах изготовлено 1398 самолётов.

Xian Y-7 — Китайский вариант Ан-24РВ. Первый полёт 25 декабря 1970 года. В 1984—2000 годах изготовлено 70 самолётов.
Палубный самолёт ДРЛО на базе Y-7 — Летающий радар.

Xian MA60 — Модернизированный вариант Y-7. Выпускается с 2000 года Сианьской авиастроительной компанией.

Тактико-технические характеристики Ан-24

— Главный конструктор: Олег Константинович Антонов
— Первый полёт: 20 октября 1959 года
— Начало эксплуатации: 1962 год
— Единиц произведено: 1 367 (включая китайский Xian Y-7)

Экипаж Ан-24

— 3—5 человека

Вместимость Ан-24

— 48—52 человек

Грузоподъёмность Ан-24

— 6500 кг

Габаритные размеры Ан-24

— Длина: 23,53 м
— Размах крыла: 29,20 м
— Высота: 8,32 м
— Площадь крыла: 74,98 м² с однощелевым центропланным закрылком, 72,46 м² с двухщелевым центропланным закрылком

Вес Ан-24

— Масса пустого: 13 350 кг
— Масса снаряжённого: 13 489 кг
— Нормальная взлётная масса: 21 000 кг
— Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (для самолёта АН-24РВ — 21 800кг, на доработанных самолётах (по условию прочности шасси) — 22 500 кг)
— Масса топлива во внутренних баках: 4850 кг

Двигатели Ан-24

— 2 × ТВД АИ-24
— Мощность двигателей: 2 × 2550 (2 × 1876)

Скорость Ан-24

— Максимально допустимая скорость: 460 км/ч (приборная скорость)
— Максимальная скорость: 540 км/ч (приборная скорость при экстренном снижении)
— Крейсерская скорость: 460 км/ч (на высоте 6000 м)
— Скорость сваливания: 191 км/ч (приборная скорость, закрылки убраны, масса 21 000 кг)
— Скороподъёмность: 5—15 м/сек
— Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки = 15—850 м, закрылки = 5—1000 м
— Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг — 580 м

Дальность полета Ан-24

— 1850 км прктическая
— Перегоночная дальность: 2820 км

Практический потолок Ан-24

— 7700 м

 

Фото Ан-24

Добавить комментарий

Самолёты гражданской авиации

Выберите страну производителя

  • Бразилия
  • Великобритания
  • Германия
  • Индонезия
  • Канада
  • Китай
  • Нидерланды
  • Россия
  • США
  • Украина
  • Франция
  • Чехия
  • Швейцария
  • Швеция
  • Япония

24 — пассажирский самолет, история разработки, характеристики и конструктивные особенности, достоинства и недостатки, компоновка салона, модификации, безопасность полетов

На чтение 11 мин Просмотров 97 Опубликовано

Один из самолетов Ан-24, всё ещё остающихся в эксплуатации. Машина принадлежит авиакомпании «Ангара»

Большинство самолетов, разработанных в 50-е годы прошлого века, давно уже стали экспонатами авиационных музеев, а то и вовсе исчезли без следа. Но есть и исключения: самолет Ан-24 сегодня занимается ровно тем же, чем и полвека тому назад – возит пассажиров на небольшие расстояния, обслуживая местные авиалинии. Используют крылатого ветерана и в армии, где он исправно выполняет множество самых разных функций. Периодически слышатся разговоры о необходимости замены Ан-24 на более современные модели самолетов, но пока он всё еще остается в строю, причем не только в России и Украине, но и в ряде других государств.

История разработки пассажирского самолета Ан-24

В середине 50-х годов прошлого века для перевозки пассажиров на местных авиалиниях в Советском Союзе использовались в основном самолеты Ил-14 и Ил-12. Встречались также старые Ли-2. Все эти машины оборудовались морально устаревшими поршневыми моторами, что в значительной мере ограничивало их возможности. Учитывая это, правительство СССР в 1957 году издало постановление, в соответствии с которым необходимо было построить самолет с турбовинтовыми двигателями, способный перевозить до 44 пассажиров с крейсерской скоростью в 450 километров в час на линиях протяженностью до 400 километров. Предусматривалось также использование новой машины в военно-транспортной авиации.

Самолет Ли-2 – советская адаптация американского «Дугласа». В 50-е годы еще использовался «Аэрофлотом»

Многоцелевое назначение обусловило внесение в перечень требований к самолету возможности его эксплуатации на аэродромах с грунтовыми полосами и взлет на одном работающем двигателе. В Киевском ОКБ-473, которое ныне носит название ГП «Антонов», проект подобной машины уже имелся. Самолет, предварительно названный Ан-26 (не путать с более поздней одноименной моделью!), во многом соответствовал правительственному заданию, однако, он не обещал стать экономичным. Это было обусловлено использованием очень мощных моторов (5 800 лошадиных сил каждый).

Такие двигатели были нужны для того, чтобы максимально сократить длину разбега при взлёте – до 300 метров, но для заказчиков эта характеристика не была особо существенной. Поэтому было принято решение оснастить самолет моторами АИ-24, каждый из которых обладал мощностью в 2400 л.с. Этого было достаточно для поддержания устойчивого полета, в том числе и в аварийном режиме, а расход топлива резко сократился.

Свой первый полет будущий «Antonov An 24» совершил 20 октября 1959 года. Несмотря на вполне успешную и очень мягкую посадку, сразу стало ясно, что самолет необходимо дорабатывать по целому множеству направлений. В частности, летчики жаловались на плохой обзор из кабины, претензии вызывала недостаточно надежная работа системы выпуска шасси, вызывали нарекания и двигатели.

Кабина пилотов Ан-24. Основные органы управления – традиционные штурвалы

После внесения в конструкцию множества переделок, в 1961 году Ан-24 был отправлен на государственные испытания, которые выявили плохую скороподъемность машины в режиме в режиме взлёта на одном моторе, недостаточную дальность при полной загрузке, а также низкую эффективность кондиционеров и противообледенительной системы. Всего же в итоговом документе насчитывалось более 360 различных замечаний. Несмотря на это, Ан-24 рекомендовали к серийному производству, подготовка к которому должна была осуществляться параллельно с устранением недостатков. Без завершения всех технических работ по доводке самолета, его коммерческое использование не разрешалось.

С начала 1962 года развернулось крупносерийное производство нового самолета и его эксплуатационные испытания – интенсивные полеты по планируемым маршрутам без людей в салоне — вместо них перевозился балласт эквивалентного веса. Впервые пассажиры воспользовались Ан-24 в сентябре того же года, а 31 октября начались регулярные перевозки по маршруту Киев-Херсон.

Совершенствование конструкции продолжалось и впоследствии, поскольку многие проблемы обнаружились далеко не сразу. Кроме того, осуществлялась разработка новых модификаций Ан-24 с улучшенными ТТХ. Строительство самолетов продолжалось вплоть до 1979 года, а всего было изготовлено более 1200 таких машин (по другим данным, свыше 1400). Кроме того, в КНР выпускалась копия Ан-24 под обозначением Y-7 Xian.

Xian Y7 – китайская копия Ан-24. Первый полет эта машина совершила лишь в 1984, спустя пять лет после завершения строительства Ан-24

Описание и конструктивные характеристики

Наиболее заметное внешнее отличие «двадцать четверки» от многих других пассажирских самолетов – это турбовинтовые двигатели с огромными «пропеллерами», придающими машине довольно архаичный облик. Тем не менее такие моторы обладают неплохими характеристиками, особенно при выполнении полетов на сравнительно малых скоростях, оптимальных для воздушных винтов. Главное же их преимущество – низкий расход топлива. Экономия по сравнению с реактивными двигателями составляет примерно 30%.

Крыло Ан-24 почти прямое, стреловидность незначительная. По своей аэродинамической схеме этот самолёт представляет собой двухмоторный высокоплан с одним килем, в нижней части которого размещены рули высоты. Двигатели находятся под крылом, на высоте кабины пилотов.

Общий вес машины удалось несколько снизить (примерно на 12%) за счет применения в конструкции прессованных монолитных лонжеронов и панелей, различных пластмасс и стекловолокна. Все эти материалы, новые для 60-х годов прошлого века, использовались для изготовления элементов центроплана, панелей облицовки кабины,  пассажирского салона и перегородок.

Турбовинтовой двигатель АИ-24

Летные характеристики турбовинтового самолета

Эксплуатационные показатели, демонстрируемые Ан-24, выглядят так:

Вес на взлёте21 тонна (нормальный), 22,5 тонны(максимально допустимый)
Полезная нагрузка6,5 тонн
Вес пустого самолета13,35 тонны
Длина23,53 м
Высота8,32 м
Размах крыла29,2 м
Крейсерская скорость460 км/ч
Максимальная скорость540 км/ч
Дальность1850 км (практическая), 2820 км (при перегонке пустого самолета)
Практический потолок7 700 м
Длина разбега на взлете850-1000 м
Длина пробега при посадке580 м (при весе в 20 тонн)
Запас топлива4 850 кг

Для ряда модификаций Ан-24 технические характеристики выглядят несколько иначе: в таблице приведены данные наиболее распространенного варианта самолета.

Базовая схема салона

Самолет Антонова создавался в те годы, когда требования к уровню комфорта воздушных путешествий были крайне низкими. Поэтому у Ан 24 салон довольно непритязательный — никакого бизнес-класса в нем просто не могло быть. В то же время нельзя сказать, что пассажиры находятся в спартанских условиях. Они размещаются в мягких креслах, установленных по схеме 2х2 в 12 или 13 рядов. Наиболее распространенным вариантом для Ан 24 является схема салона на 48 мест. В хвостовой части самолета находится туалет – он всего один, но для небольшого количества пассажиров этого достаточно. Вспомогательные устройства, например, розетки для подзарядки телефонов, характерные для современных лайнеров, на борту отсутствуют.

Схема салона Ан-24 предельно проста

Неудобными считаются места на последних рядах, особенно на 12-м, где нет возможности откинуть спинку кресла. Кроме того, необходимо учитывать, что ряды 4,5,6,7 и 8 находятся прямо под крылом самолета, а напротив иллюминаторов находятся двигатели, создающие сильный шум и закрывающие обзор.

Безопасность самолёта

Общее количество Ан-24, ставших жертвами аварий, катастроф и вооруженных нападений, составляет 170 единиц. Это довольно много, даже с учетом того, что некоторые самолеты из этого списка уничтожались непосредственно на земле в результате артиллерийских обстрелов, террористических атак и даже ракетных ударов, в том числе со стороны стран НАТО. В биографии «Антонов Ан 24» есть немало «черных страниц», десятки  трагических инцидентов, в ходе которых погибали все пассажиры или их значительная часть. Общее количество жертв – 2 218.

В то же время летчики всегда считали «двадцать четверку» надежным и довольно безопасным самолетом. Этот парадокс объясняется тем, что в 60-80 годы прошлого века аварийность вообще была намного более высокой. К примеру, американский Boeing-727 в этом отношении мало отличается от Ан-24, а количество смертей на его счету достигает 4 211.

Ан-24, разбившийся в Бурятии 27 июня 2020 года. Самолет полностью потерян, но погибли только два пилота

Большое количество самых тяжелых по своим последствиям катастроф происходило из-за столкновений Ан-24 в воздухе с другими самолетами, метеорологическими зондами и даже «неопознанными предметами», что указывает на низкое качество работы диспетчеров, а не на недоработки в конструкции машины.

Плюсы и минусы самолета

Как и любой другой авиалайнер, Ан-24 обладает целым рядом преимуществ и недостатков.

К числу первых относятся:

  1. Неприхотливость самолета и простота его обслуживания;
  2. Возможность эксплуатации на аэродромах с грунтовыми взлетно-посадочными полосами;
  3. Низкий расход топлива и большой ресурс двигателей;
  4. Способность к выполнению полётов, включая отрыв от взлетной полосы при одном работающем двигателе;
  5. Достаточная для регионального самолета скорость и вместимость.

Из недостатков можно отметить следующие:

  1. Самолет морально устарел по своей конструкции и нуждается в замене;
  2. Двигатели создают сильный шум, что не соответствует современным стандартам;
  3. Низкий уровень комфорта в салоне самолета, пассажиры лишены многих современных удобств;
  4. Оборудование в кабине пилотов довольно примитивное, как и система управления в целом.

Кроме того, необходимо учитывать и высокий уровень износа сохранившихся в полетопригодном состоянии Ан-24.

В салоне Ан-24 довольно тесно

Модификации на базе самолета Ан-24

В разные годы производилось в общей сложности три десятка разных вариантов «двадцать четверки». Этот самолет действительно был многоцелевым и применялся не только для перевозки пассажиров.

Ан-24 «Нить»

Машина с таким обозначением появилась незадолго до прекращения строительства всей линейки Ан-24 — в 1978 году. Своё название этот самолёт получил благодаря размещению на его борту новейшей по тем временам радиолокационной станции «Нить». Основное предназначение машины – ледовая разведка. В целом самолет представляет собой развитие более ранней модификации Ан-24ЛР «Торос».

Ан-24 «Троянда»

Этот самолет был летающей лабораторией. Основное предназначение – отработка технологии поиска подводных лодок. Как именно действовала аппаратура «Троянда», точно неизвестно. Предположительно, специальное оборудование должно было фиксировать тепловой след, оставленный атомными реакторами субмарин.

Всё, что осталось от одного из экземпляров Ан-24 «Нить»

Ан-24А

Первая серийная модификация самолета. Изготовлено не менее 200 экземпляров, активно эксплуатировавшихся на местных линиях. К концу 70-х годов большинство этих машин было уже списано. От более поздних вариантов, Ан-24А отличался конструкцией шасси и несколько меньшей вместимостью (до 44 пассажиров).

Ан-24Б

Самолетов модификации «Б» изготовили больше всего – не менее 568 штук. Первый полет состоялся в 1965 году. Этот самолет отличался от своего предшественника увеличенной емкостью топливных баков, конструкцией шасси и закрылок. Кроме того, был немного переделан пассажирский салон, заменены багажные полки, повышен уровень комфорта, добавлены иллюминаторы. Со временем Ан-24Б стали комплектовать обновленными двигателями. Допускалась переделка салона в грузовой вариант.

Ан-24ЛП

Этот самолет Ан предназначался для борьбы с лесными пожарами. Первоначально на борту планировалось разместить специальную емкость для воды, но затем предпочтение было отдано использованию так называемых метеопатронов – с их помощью можно было вызывать дождь. Кроме того, Ан-24ЛП мог перевозить пожарных-парашютистов для последующего десантирования.

Ан-24ЛР «Торос»

Как и самолет с радаром «Нить», эта машина предназначалась для проведения ледовой разведки, но была построена намного раньше – еще в 1964 году. Вдоль фюзеляжа машины устанавливались специальные обтекатели, внутри которых размещались антенны, обеспечивающие боковой обзор до 30 километров по ширине. Для фиксации картинки использовалась фотопленка. В составе экипажа самолета могли быть гидрологи.

Ан-26 – разведывательная модификация Ан-24. Применялся украинскими ВВС в ходе вооруженного конфликта на востоке страны

Ан-24Р

Модификация, предназначенная для постоянного контроля радиоэфира и выполнения общих задач радиоразведки.

Самолеты, поставлявшиеся на экспорт, зачастую имели несколько иное обозначение, а иногда и особый индекс. Как правило, они делались в несколько упрощенном виде.

Компании, эксплуатирующие Ан-24

В настоящее время пассажирские самолеты Antonov Ан-24 используются в трех странах. Это Россия, Казахстан и КНДР.

Перечень авиакомпаний, эксплуатирующих эту машину, таков:

  1. «Алроса» – имеется три самолета;
  2. «Якутия» — 6 Ан-24;
  3. «ИрАэро» — три единицы;
  4. «Хабаровск Авиа» — три самолета;
  5. «Ангара» — 6 единиц;
  6. «Турухан» — 16 самолетов, количество исправных неизвестно;
  7. «Псков Авиа» — 2 Ан-24;
  8. «Южное небо» (Казахстан) – 5 единиц;
  9. SCAT (Казахстан) – по крайней мере один самолет;
  10. Air Koryo (КНДР) – 5 единиц.

Российские авиакомпании эксплуатируют самолеты исключительно модификации Ан-24РВ, у иностранных же перевозчиков имеются в наличии варианты Ан-24Б.

Ан-140

Обзорная информация о самолёте Ан-140

Самарский авиационный завод «Авиакор» осуществляет серийное производство 52-местного пассажирского лайнера Ан-140-100. 

Самолет Ан-140 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1, воздушным винтом АВ-140, вспомогательной силовой установкой АИ9-ЗБ имеет:

  • сертификат типа на самолет, двигатель, вспомогательную силовую установку и винт, выданные Авиарегистром МАК;
  • сертификат типа по шуму на местности № СШ 113-Ан-140, выданный Авиарегистром МАК. 

Самолет создан и предлагается для замены парка пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32. Первый полёт Ан-140 российской сборки состоялся в августе 2005 года.

Самолет Ан-140-100 представляет собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом большого удлинения трапециевидной формы в плане и однокилевым оперением с неподвижным стабилизатором, установленным на фюзеляже.

Фюзеляж самолета цельнометаллической конструкции типа полумонокок с набором шпангоутов, стрингеров и обшивок.

Шасси выполнено по трехопорной системе, убирающиеся в полете в специальные ниши, закрывающиеся створками. 

Два турбовинтовых двигателя ТВЗ-117 ВМА-СБМ1 расположены в гондолах под крылом. Двигатели оснащены шестилопастными реверсивными винтами АВ-140-100 Высокое расположение двигателей на крыле исключает попадание в них посторонних предметов со взлетной полосы, что в сочетании с пневматиками низкого давления шасси обеспечивает возможность надежной эксплуатации самолета даже на грунтовых ВПП.

Основные технические характеристики самолёта Ан-140-100

Максимальная коммерческая нагрузка – 6000 кг. 
Максимальное число пассажиров – 52 чел, 
Максимальная взлетная масса – 21 500 кг. 
Максимальная посадочная масса – 21 000 кг. 
Максимальная крейсерская скорость – 537 км/ч. 

Дальность полета

  • с максимальной коммерческой нагрузкой – 1300 км.
  • с 52 пассажирами (нагрузка 4 580 кг) – 2320 км.
  • перегоночная – 3 700 км.
  • Потребная длина ВПП – 880 м.
Двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1 – 2 х 1838 кВт.

Расход топлива 

  • среднечасовой расход топлива – 600 кг/ч.
  • среднекилометровый расход топлива – 1,17 кг/км.
  • топливная эффективность – 0,023 кг/пасс.км.
  • Максимальный запас топлива (γ = 0,81 г/см3) – 4640 кг.
Количество членов экипажа – 2 чел.  

Количество бортпроводников – 1 чел. 


Самолет оборудован вспомогательной силовой установкой, расположенной в хвостовой части фюзеляжа, для обеспечения автономной эксплуатации на необорудованных аэродромах.
Варианты компоновки самолёта Ан-140-100
  • Базовый вариант компоновки самолёта: вариант перевозки 52 пассажиров. Шаг кресел 780 мм. 
  • Вариант перевозки 48 пассажиров. Шаг кресел 810 мм. 
  • Вариант перевозки 36 пассажиров и 1650 кг груза. Шаг кресел 780 мм. 
  • Вариант перевозки 28 пассажиров и 2650 кг груза. Шаг кресел 780 мм. 
  • Вариант перевозки 20 пассажиров и 3650 кг груза. Шаг кресел 780 мм.
Эксплуатация и обслуживание самолёта Ан-140 Концепция эксплуатации самолёта предусматривает:
  • использование самолета на пассажирских и смешанных пассажирско-грузовых перевозках в условиях высокогорья и жаркого климата, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью;
  • обеспечение эксплуатации на небольших аэродромах (включая автономную эксплуатацию на малооборудованных аэродромах), имеющих короткие грунтовые ВПП с невысокой прочностью поверхности;
  • обеспечение высокого уровня комфорта за счет интерьера, выбор оптимального шага и размещения кресел, снижения уровня шума, в салоне, благоприятного климатического режима, освещение салона и других мероприятий;
  • увеличение по сравнению с другими самолетами аналогичного класса в 1,3-1,5 .раза багажно-грузовых помещений;
  • применение на самолете сертифицированного и хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации оборудования, что уменьшает его цену и сокращает сроки освоения эксплуатации;
  • низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию, обеспечиваемые высоким уровнем эксплуатабельности и надежности планера самолета, двигателей и оборудования, высоким суточным и годовым налетом, высокой топливной эффективностью, высоким ресурсом и возможностью эксплуатации по состоянию;
  • сравнительно небольшие габариты самолета, позволяющие использовать существующие аэродромные стоянки и строения, а также, производственные помещения;
  • оптимально соответствуя новым требованиям, самолет АН-140-100 обладает повышенной по сравнению с АН-24 производительностью и превосходит его в два раза по топливной эффективности. По уровню технического совершенства и комфорта АН-140 соответствует лучшим зарубежным аналогам (ATR-42-500, Dash-8-300).

Самолет АН-24

Основное развитие  российской авиации началось в середине прошлого столетия, еще в бывшем Советском Союзе. Одним из ведущих специалистов в этой области был конструктор О.К.Антонов. Именно в его бюро и появился первый экспериментальный образец самолета АН-24, который затем серийно стали выпускать авиационные заводы Киева, Иркутска и Улан-Удэ. Выпускается данная модель самолета и в Китае под именем Xian Y-7.

Детище О.Антонова

Краткая история

Разрабатывать в КБ летательный аппарат начали в 1958 г. с целью использовать его для перелетов на маршрутах малой и средней дальности с возможностью осуществлять посадку на грунтах и в неподготовленных аэропортах. Уже в октябре 1959 г. экипаж под командованием летчика-испытателя Лысенко осуществил пробный полет из Киева в Херсон.

Затем самолет модели АН 24 проходил все необходимые испытания и тестирования, в серийное производство был запущен только в начале 1962 г. Октябрь этого года ознаменовался первым рейсом самолета с пассажирами. В советский период данный тип самолета был достаточно востребованным – на эти машины приходилась чуть ли не треть всего пассажирооборота страны.

Почти 20 лет продолжалось производство антоновского изобретения, что позволило оснастить советскую авиацию большим количеством пассажирских, технических и военных машин. Один только Киевский завод «Авиант» выпустил за эти годы 1028 самолетов различной модификации.

Модификации самолетов АН-24

Кодовые приставки в наименовании моделиКраткое описание
Без кодаПервые серийные машины, которые начали выпускать в 1962 г.
АВыпущено таких самолетов в начале 60-х годов 200 шт., рассчитанных на 44 пассажирских места
БИзготовлено всего 400 лайнеров для перевозки пассажиров. Имеет увеличенную взлетную массу (до 21 т), рассчитан на 52 места
ВНачал выпускаться с 1964 г. как экспортный вариант
ЛППереоборудованная модель для использования в тушении лесных пожаров
ПСЭти самолеты созданы в качестве поисково-спасательной техники
РДанная модель была изготовлена для проведения радиоконтроля и разведки
ТИсключительно военный транспорт, имеющий несколько дверей: одну – в хвостовой части левого борта, вторую – широкую грузовую в передней части фюзеляжа и люк в хвосте
УШПредназначен для обучения летного состава, поэтому оснащен дополнительными штурманскими местами
ФКИзготовлено 115 самолетов совместно с конструкторским бюро Бериева для проведения фотокартографических съемок
ШТШтабной вариант первой модификации
«Торос»Рассчитан на работу в суровых условиях Севера – использовался в ледовой разведке
«Троянда»Это своего рода летающая лаборатория, которую использовали для поиска подводных лодок
«Нить»Модель появилась в 1974 г. для применения в исследовательских работах по изучению природных ресурсов Мирового океана и земельных недр

В модификации имеются еще промежуточные варианты моделей самолета, которые переоборудовались для использования в различных сферах народного хозяйства и для нужд армии.

Китайская модель Xian Y-7 (вариант российской машины АН-24РВ) прошла глубокую модернизацию на Сианьском авиазаводе, в результате чего получился самолет Xian MA60. На базе Y-7 в Китае выпускается еще одна модель – летающий радар ДРЛО.

В Советском Союзе выпуск самолетов АН-24 прекратился в 1979 г. как морально устаревших моделей. По расчетным данным самого Антонова, технический ресурс разработанных им машин составляет 15 эксплуатационных лет. Несмотря на то, что «Настеньки» (так ласково в народе называют эти самолеты) уже сняты с производства, многие модели в России и зарубежье еще продолжают использоваться.  

Технические характеристики

Самолеты АН-24 до сих пор эксплуатируются для перелетов по стране и в бывших республиках СССР благодаря своим возможностям осуществлять посадку в любых условиях, не требующих модернизации ВПП. Машина легко садится на неровный грунт и способна взлететь с ледяной площадки. Технические характеристики самолетов позволяют использовать их в регионах с достаточно низкими температурами (на Крайнем Севере).

Основные характеристики самолетов АН-24 приведены в таблице ниже.

Технические характеристики моделей 24 АН

Основные параметрыПоказатели
Вместимость, максимальная, чел.48-52
Дальность полета, тыс. км1,85-3,0
Крейсерская скорость, км/ч498
Потолок высоты, тыс. м8,4
Взлетная масса, максимальная, т21
Длина самолета, м23,5
Высота самолета, м8,32
Размах крыла, м29,2
Площадь крыла, кв. м72,5

Обратите внимание! Оборудование, установленное на машинах данного типа, позволяет совершать взлет и посадку в любых метеоусловиях, в любое время суток и даже при плохой видимости.

Конструкция самолета АН-24

Описание конструкции

По сути, самолет модели АН 24 – это стандартный высокоплан, где фюзеляж имеет конструкцию полумонокока, подкрепленную балками и стрингерами. Вкратце описание самолета можно представить таким образом:

  • В сечении корпус аппарата – это 2 взаимосвязанные дуги разного сечения. Вся силовая конструкция собрана с помощью клеесварных соединений;
  • За создание подъемной аэродинамичной силы в машине «отвечают» крылья. В моделях АН-24 они имеют трапециевидную форму с небольшим удлинением. По всей конструкции крыла применено 2 силовых элемента – лонжеры. В центральной части крыла имеются отклоняющиеся однощелевые закрылки, а на консолях – двущелевые выдвижные, а также разрезные элероны;
  • Обеспечивает балансировку, устойчивость и управляемость машины в полете хвостовая часть корпуса. Оперение состоит из горизонтального и вертикального стабилизатора, триммера и рулей высоты;
  • Хвост совмещен в единую систему с килем, расположенным под фюзеляжем самолета. Назначение киля – обеспечить устойчивость аппарата по углу скольжения;
  • Взлет и посадку самолет модели АН 24 осуществляет с помощью выдвижных шасси, состоящих из одной передней и 2-х главных опор. На каждой из стоек закреплены двойные колеса, позволяющие АН 24 самолету мягко приземляться даже на неровный грунт;
  • На самолетах применяются турбовинтовые 2-х моторные двигатели «Прогресс АИ-24А», мощность которых 2х2550 л.с.;
  • Турбинно-винтовые двигатели оснащены воздушными 4-хлопастными винтами диаметром 3,9 м и агрегатом для автономного запуска. Топливо для двигателей хранится в мягких баках, размещенных в центроплане, и кессонах, закрепленных в средних частях крыльев.

Обратите внимание! Вся конструкция самолета была четко продумана, каждая деталь корпуса и оперения позволяет придать аппарату нормальные аэродинамические свойства, что является залогом безопасного перемещения в воздухе.

Схема посадочных мест в салоне самолета

Герметичный полумонокок фюзеляжа включает в себя пассажирский салон, отделенный от других отсеков (кабины экипажа, багажного отделения, гардероба, туалета и буфета) перегородками. В салоне самолета АН 24 имеется 1 проход по центру, разделяющий левые и правые ряды кресел (по 2 ряда у каждого из бортов).

Схема салона АН 24

Важно! Пассажиры, путешествующие с детьми, должны учитывать конструктивные особенности самолета, чтобы выбрать наиболее комфортные места в салоне.

Описание мест по блокам рядов

  • Все технические отделения в самолете размещены в хвостовой части (кроме дополнительного багажного отсека, который находится за кабиной пилота), поэтому задние пассажирские кресла являются не лучшим вариантом для полетов с детьми. Здесь более всего ощущаются запахи, идущие с кухни и туалета. Хвостовая часть самолета, к тому же, наиболее чувствительна к воздействию турбулентности – сильнее ощущается вибрация;
  • Самый последний ряд кресел не удобен и тем, что их спинки имеют жесткую фиксацию и не откидываются;
  • Кресла, расположенные в той части салона, что соседствуют с крыльями (на схеме это места с 4 по 8), тоже можно назвать неудобным вариантом – будет мешать шум двигателей. Да и плохой обзор из иллюминаторов может ребенку быстро наскучить;
  • Не стоит выбирать места в салоне непосредственно у аварийных выходов, если путешествуете с маленьким ребенком, возникнут неудобства в случае экстренной ситуации;
  • Наиболее комфортными считаются места в первом ряду – перед кабинкой экипажа имеется свободное пространство, где можно разместить детскую переносную коляску или повесить люльку, если позволяет конструкция салона.

Все остальные кресла на борту лайнера относятся к стандартным местам, где можно разместиться с дошкольниками или подростками, но для малышей они окажутся некомфортными. Совершая путешествие с детьми до 2-х лет, самые лучшие места в салоне самолетов АН-24 лучше бронировать заранее, так как их выбор ограничен.

Удобства

Что касается удобств в самолетах, разработанных конструкторским бюро Антонова, то они далеки от тех, что имеются в современных авиалайнерах. Следует учитывать, что «Антошки» проектировались во времена отсутствия в стране гаджетов (мобильных телефонов, ноутбуков, планшетов). Поэтому розеток для их подзарядки на АН-24 не предусмотрено. Не оборудованы салоны и устройствами для Интернета.

Основными удобствами на таких машинах являются стандартные наборы – багажные отделения, вместительные полки для ручной клади, наличие кухни, обеспечивающей питание в полете, и туалет.

В салоне самолета

О развлечениях пассажиров в полете заботятся непосредственно те авиакомпании, которые эксплуатируют данные типы самолетов. Но так как самолет модели АН 24 используется исключительно для внутренних сообщений на небольшие расстояния, то пассажиры не успевают ощутить однообразность времяпрепровождения в полете. И это никак не влияет на комфортность воздушного путешествия. Поэтому АНы 24 до сих пор остаются популярными.

Видео

B-24 | самолет | Britannica

B-24 , также называемый Liberator , тяжелый бомбардировщик дальнего действия, использовавшийся во время Второй мировой войны ВВС США и Великобритании. Он был разработан компанией Consolidated Aircraft Company (позже Consolidated-Vultee) в ответ на требование ВВС США (USAAF) в январе 1939 года в отношении четырехмоторного тяжелого бомбардировщика. B-24 был оснащен четырьмя радиальными двигателями с воздушным охлаждением и имел просторный коробчатый фюзеляж, подвешенный под высоким крылом, трехопорное шасси и сдвоенное хвостовое оперение.Первый прототип поднялся в воздух в декабре 1939 года, а к весне 1941 года B-24 уже поступали в британские Королевские ВВС на условиях наличных денег. Ранние модели B-24 не имели самоуплотняющихся топливных баков и тяжелого оборонительного вооружения, которое ВВС США сочли необходимым для стратегического дневного бомбардировщика; поэтому они использовались в основном для перевозки высокоприоритетных грузов и VIP-персон (британский премьер-министр Уинстон Черчилль использовал их в качестве личного транспорта) и для противолодочного патрулирования. Противолодочные В-24, некоторые из которых были оснащены радаром, сыграли важную роль в битве за Атлантику и сыграли важную роль в сокращении «бреши» в центральной части Атлантического океана, где ранее безнаказанно действовали немецкие подводные лодки.

Первой версией Liberator, которую ВВС США сочли боеспособной, был B-24D с двигателями с турбонаддувом и механическими турелями с двумя 0,50-дюймовыми (12,7-мм) пулеметами на верхней части фюзеляжа и хвостовой части. Последующие модели получили дополнительное вооружение, а модели B-24H и J, которые начали поступать на вооружение в начале 1944 года, добавили механические носовые и нижние турели и имели в общей сложности 10 0,50-дюймовых пулеметов. Как и B-17 Flying Fortress, B-24 летал в оборонительных «коробчатых» построениях, хотя ящики не могли быть поставлены так близко друг к другу, потому что «Liberator» было значительно сложнее летать в строю.Также, как и B-17, на нем был установлен бомбовый прицел Norden. Нормальная бомбовая нагрузка для высотных миссий составляла 5000 фунтов (2250 кг), хотя она могла вместить дополнительные 3000 фунтов (1350 кг) в бомбоотсеке и 8000 фунтов (3600 кг) на внешних стойках под крыльями для ближнего боя. миссии. В высотных миссиях Liberator имел максимальную дальность полета почти 1600 миль (2600 км), что на 40 процентов больше, чем у его партнера B-17, но его практический потолок составлял всего 28000 футов (8500 метров), то есть около 7000. футов (2100 метров) ниже, чем у B-17.В результате B-24 больше подвергался воздействию немецкой зенитной артиллерии; это, а также большая уязвимость B-24 к боевым повреждениям (особой проблемой была негерметичная топливная система) сделали B-17 предпочтительным стратегическим бомбардировщиком на европейском театре военных действий. Тем не менее, B-24 оборудовали одну целую бомбовую дивизию 8-й воздушной армии и из-за их большей дальности были назначены одними из самых сложных целей на последних этапах войны в Европе.

Самолет B-24 проявил себя в Тихом океане, где дальность полета была крайне высока, а японская оборона была сравнительно редкой; там Liberator фактически заменил B-17 с 1942 года.B-24 также играл важную роль на театрах военных действий в Средиземном море и Китае-Бирме-Индии, а к концу войны ВМС США выставили на вооружение тяжеловооруженный однохвостый вариант PB4Y в качестве патрульного бомбардировщика. В период с 1940 по 1945 год было построено более 18 000 B-24, это самый большой показатель среди всех самолетов США — около 10 000 самолетов Consolidated-Vultee, а остальные по лицензии Douglas Aircraft, North American Aviation и Ford Motor Company. Из этого числа чуть менее 1700 досталось британцам. B-24 был снят с вооружения U.Служба S. почти сразу после окончания войны в 1945 году. Несколько PB4Y были переданы французскому флоту и участвовали в боях в Индокитае в 1953–54.

Boeing: запуск Boeing

Независимо от того, начинаете ли вы новую авиакомпанию с самолетами Boeing, добавляете ли вы свой первый самолет Boeing к существующему флоту, или вы новичок в обслуживании самолетов Boeing, у нас есть продукты, услуги и информационные ресурсы, необходимые для того, чтобы вы начали и продолжай летать.

Отношения

Установление деловых отношений с Boeing может обеспечить доступ к:

  • Детали
  • Чертежи
  • Документы
  • Опыт Boeing
  • Вспомогательные услуги, необходимые для ввода в эксплуатацию, эксплуатации и технического обслуживания вашего самолета

Что вам нужно?

Если вы обслуживаете ремонтно-капитальный ремонт (MRO) или ремонтную станцию, пожалуйста, ознакомьтесь с Анкетой по управлению интеллектуальной собственностью — лицензированию.

Чтобы получить товары и услуги Boeing, необходимо заключить договор с Boeing и создать учетную запись. Чтобы начать процесс создания учетной записи, заполните и отправьте анкету клиента Boeing. Анкета должна быть заполнена и отправлена ​​в электронном виде.

После получения заполненной анкеты и на основании предоставленной вами информации Boeing позвонит:

  1. Начните процесс создания учетной записи, чтобы ваша компания могла вести дела с Boeing.
  2. Присвойте вашей компании код клиента Boeing, который будет идентифицировать вашу компанию в Boeing для будущих деловых операций.
  3. Указать вас как владельца, оператора или арендатора воздушного судна.
  4. Предлагает вам Общее соглашение об условиях обслуживания клиентов (CSGTA) и дополнительные соглашения к нему:
    • Дополнительное соглашение об электронном доступе (SA-EA)
    • Дополнительное соглашение об электронном разрешении (SA-eE)
  5. Предоставить вам определенные документы бесплатно после подписания CSGTA и приложений к нему и получения соответствующей страховки.

Доступ к странице запчастей Boeing

Boeing Material Services предлагает преимущество покупки у производителя оригинального оборудования (OEM).

Boeing также предоставляет клиентам доступ к вторичному рынку для более широкого спектра ресурсов для поиска труднодоступных запчастей. От отдельных транзакций до управления цепочкой поставок — Boeing предоставит вам нужную деталь в нужном месте и в нужное время. Для получения дополнительной информации о доступе, пожалуйста, свяжитесь с [email protected]

Управление интеллектуальной собственностью — Анкета по лицензированию

Владельцы / эксплуатанты самолетов и сторонние поставщики услуг испытывают особые потребности в продуктах и ​​услугах OEM, поскольку они поддерживают отрасль.Эти продукты и услуги могут потребовать использования информации, которая создается во время разработки и сертификации продуктов Boeing. Комментарии отрасли помогли нам установить набор стандартов лицензирования интеллектуальной собственности, которые отвечают конкретным требованиям и устанавливают справедливую и последовательную структуру платы за использование разработанной информации.

Возьмите анкету по управлению интеллектуальной собственностью — лицензирование.

Соглашение об общих условиях обслуживания клиентов (CSGTA)

Общее соглашение об условиях обслуживания клиентов (CSGTA) включает статьи, применимые к различным продуктам и услугам Boeing, в общее соглашение, поэтому после его заключения необходимо согласовывать только уникальные условия, когда клиенту требуется конкретный продукт или услуга. .Преимущества этого подхода:

  • Более быстрое реагирование на запросы клиентов о товарах и услугах.
  • Сокращение ресурсов и усилий, необходимых для реализации и управления всеми соглашениями о поддержке клиентов как для клиента, так и для Boeing.

Некоторыми примерами продуктов и услуг, охватываемых CSGTA, являются аренда запчастей и инструментов, покупка запасных частей и стандартов, изменение комплекта для модернизации, ремонт, модификация, техническая помощь / консультации, услуги по обучению и технические данные.

Два дополнительных соглашения связаны с CSGTA. Дополнительное соглашение к CSGTA для электронного доступа (SA-EA) включает статьи, посвященные предоставлению вам электронного доступа к товарам и услугам Boeing, в частности техническим данным, доступным на MyBoeingFleet.com. Дополнительное соглашение к CSGTA для электронного включения (SA-eE) включает статьи, относящиеся к лицензированию программного обеспечения.

Часть 125 Эксплуатационный сертификат самолета (AOC)

Чтобы подать заявку на часть 125 AOC, вам необходимо предоставить определенные документы в ваш регулирующий орган, такие как Документ по планированию технического обслуживания (MPD), Краткое справочное руководство (QRH) и Руководство по летной эксплуатации самолета (AFM).Наша группа по бизнес-операциям поможет вам получить доступ к этим документам на временной основе, чтобы помочь вам с приложением AOC.

MyBoeingFleet (MBF)

MyBoeingFleet — это защищенный интернет-портал Boeing, предоставляющий авторизованным клиентам доступ к самому полному в отрасли набору продуктов и услуг поддержки для коммерческих самолетов Boeing.

Владельцы и эксплуатанты самолетов, а также поставщики услуг по техническому обслуживанию, лизинговые компании, регулирующие органы и другие сторонние поставщики услуг — используют MyBoeingFleet для заказа запчастей, сотрудничества с экспертами Boeing и получения важной информации, такой как чертежи, документация, руководства и эксплуатационные данные. и процедуры.

Владелец / операторы и лицензированные поставщики услуг по техническому обслуживанию также могут получить доступ к решениям для повышения производительности, таким как Maintenance Performance Toolbox и Airplane Health Management.

Consolidated B-24 Liberator

Оригинальные B-24 имели встроенные топливные баки для снижения веса и затрат на строительство. 6 У них также не было самоуплотняющегося оборудования, что делало их более уязвимыми, чем B-17. B-24, которые были построены на заводе Willow Run, были склонны к утечкам, потому что строгие температуры в здании должны были поддерживаться в пределах шести градусов.Поскольку этот критерий не соблюдался, алюминий в самолетах давал мельчайшие трещины, что приводило к утечкам. Для устранения утечек в крыльях пришлось устанавливать баллоны с баллонами, что увеличивало вес и уменьшало дальность действия. 7 Ходили слухи, что пилоты Люфтваффе, если бы у них был выбор, предпочли бы атаковать B-24, а не B-17. Самоуплотняющиеся баки были требованием армии США и устанавливались на самолетах USAAF. 8

B-24 был менее удобен, чем B-17, и простаивающие наводчики вынуждены были сидеть на полу.К тому же было холоднее, и точечных обогревателей не хватало — казалось, сквозняки были повсюду. Оборудование было добавлено к B-24, тогда как на B-17 оно было встроено. Передвигаться по B-24 в полной экипировке было неудобно, и часто возникали резкие столкновения с конструкциями самолета и установленным оборудованием. Во время перекачки топлива кабина заполнялась парами бензина, и двери бомбового отсека приходилось приоткрывать, чтобы удалить испарения. Различия в комфорте объясняются тем, что разработка B-24 происходила в военное время, когда количество становится более важным, чем качество.Принимая во внимание, что B-17 был разработан в мирное время, что дало больше времени на отработку многих ошибок перед поступлением на вооружение.

B-24 также имел более высокий уровень аварийности, чем B-17, что давало ему репутацию производителя вдов. Только в 1943 году 850 членов экипажа 2-й воздушной армии погибли в 298 авариях на самолетах B-24. Но аварии были обычным явлением в спешке с разработкой, и это также было проблемой с появлением P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder и B-29 Superfortress.

Б-24 в бою:

В Европе бомбардировочное командование Королевских военно-воздушных сил концентрировалось в основном на ночных бомбардировках, тогда как военно-воздушные силы Соединенных Штатов действовали в основном как дневные бомбардировочные силы. 4 декабря 1942 года 9-я воздушная армия США «Освободители» атаковала Неаполь, сделав запись своего первого налета на Италию. За этим последовали 270 Liberators и B-17 Flying Fortress, совершившие первый налет на Рим 19 июля 1943 года.Потери USAAF были одними из самых высоких для бомбардировщиков. Это было хорошо проиллюстрировано 17 августа 1943 года, когда во время миссии в Швайнфурте-Регенсбурге было сбито 59 бомбардировщиков, атаковавших немецкие заводы по производству шарикоподшипников. За этим последовал Черный четверг, когда 60 из 220 бомбардировщиков были потеряны во время второго налета на Швайнфурт 14 октября. 6 марта 1944 года отряд из 750 B-24 Liberators и B-17 Flying Fortress днем ​​атаковал Берлин. 68 не вернулись. 9

Потери бомбардировщиков уменьшились благодаря совершенствованию построения полета и поддержке истребителей дальнего сопровождения, таких как P-51 Mustang.Невероятно, но зафиксировано, что «Освободители» сбросили более 630 000 тонн бомб, в то время как несколько тысяч вражеских самолетов упали под их орудия.


PB4Y Privateer с управляемой бомбой Bat.

B-24 стал естественным выбором для войны на Тихом океане. Его более высокая скорость давала ему преимущество. В Европе скорость была менее важна, чем полет в плотном строю. В Тихом океане скорость была важнее, а строй — меньше.Зенитная артиллерия также играла меньшую роль, чем в Европе, и ее большая дальность давала больший доступ к удаленным целям. Некоторые B-24 были переоборудованы, чтобы нести первую в США ракету класса «воздух-поверхность» с радиолокационным наведением под названием Bat, а в апреле 1945 года Bat потопила японский военно-морской эсминец.

Строительство:

О моделях B-24 сложно делать какие-либо обобщения по сравнению с другими самолетами. По мере расширения производства появлялись версии с различным вооружением и другими отличиями.Было пять разных производителей, и многие самолеты отправлялись в модельные центры после того, как сошли с конвейеров. Хотя сегодня различия могут показаться незначительными, в то время их не было. Механикам в полевых условиях пришлось иметь дело с четырьмя основными вариациями и четырьмя наборами руководств. У B-24 было 1820 инженерных изменений, или в среднем 3,6 на каждый произведенный самолет — больше, чем у любого другого самолета Второй мировой войны. В-24 были построены в следующих местах:

• Consolidated — Форт-Уэрт, штат Техас.
• Консолидированная — Сан-Диего, Калифорния.
• Дуглас — Талса, Оклахома.
• Форд — Уиллоу-Ран, Мичиган.
• Северная Америка — Даллас, Техас.

Первыми серийными «Либераторами» были шесть LB-30 (бывшие YB-24 USAAC) без самоуплотняющихся топливных баков. Они использовались в качестве авиалайнеров для трансатлантических обратных паромов с BOAC. Англичане получали много самолетов из США и Канады.За этим последовали двадцать истребителей RAF Liberator Is для прибрежного командования в качестве патрульных самолетов. USAAC задержал заказ на поставку более совершенных моделей.

Хотя было заказано двадцать, было построено только девять B-24A и девять B-24C. B-24D был первой основной серийной моделью, в которой было произведено 2728 самолетов. «D», «E» и «G» были по сути одними и теми же самолетами, всего было 3 958 самолетов. 10

Хотя некоторые источники приписывают Северную Америку, Даллас построил B-24G-1-NT как имеющий первую носовую башню, это отличие фактически принадлежит первой серийной модели B-24H, построенной Ford (c / n 42-7465).Акцент здесь делается на «серийную» модель. Ранее B-24 имели носовые башни, но они устанавливались как полевые модификации. Носовая турель содержала два Пулеметы калибра .50 для лобовой защиты и увеличили длину B-24 до 67 футов 2 дюйма (20,47 м). Башня Sperry Ball стала стандартным оборудованием на B-24G и последующих моделях.


Самолет B-24J.

B-24J был произведен в большем количестве, чем любая другая серия, и был единственной версией, произведенной на всех пяти заводах.На заводе в Сан-Диего он перешел от производства D прямо к J. Основное различие между D-CO и J-CO заключалось в добавлении носовой башни Consolidated A-6A, которая была почти идентична хвостовой. . Другое оборонительное вооружение включало верхнюю башню Martin A-3C, шаровую башню Briggs A-13 и гибкие пулеметы калибра 0,50 на поясах с открытыми окнами. Всего было построено 6 678 B-24J.

1667 B-24L и 2593 B-24M лишь незначительно отличались по оснащению от своих предшественников.Основное изменение коснулось перехода от пистолетов с открытыми окнами на поясе к закрытым блистерным окнам. Это дополнение определенно должно было сделать самолет более комфортным. Было множество разных хвостовых турелей. Было решено, что B-24J будут поставляться в центры модификации без установленных хвостовых турелей, а небольшие партии самолетов могут быть адаптированы к потребностям театра военных действий, на который они будут поставляться. B-24 из Сан-Диего были обозначены как B-24L, самолеты Ford были обозначены как B-24M, а североамериканские самолеты были обозначены как B-24N.Однако это вызвало некоторую путаницу, и некоторые самолеты Ford B-24M позже были обозначены как B-24L.


Производство достигло одного самолета каждые 100 минут, семь дней в неделю.

К марту 1944 года Ford производил один B-24H каждые 100 минут, семь дней в неделю. Поставка самолетов стала превышать возможности USAAF по их использованию, что становилось источником затруднений для USAAF.7 К середине 1944 года заводы в Сан-Диего и Уиллоу-Ран были способны поставить более чем достаточно B-24 и самолетов. Дуглас в Талсе и Североамериканский в Далласе линии были прерваны.Форт-Уэрт продолжал строить B-24J до конца года. На 1 января 1945 года на хранении находилось более 900 самолетов, ожидающих модификации в центрах модификаций. К VJ-Day это число было сокращено, но, когда война закончилась, все еще ожидали модификации более 400 самолетов. Многие из этих самолетов были доставлены прямо с завода на десерт и в конечном итоге оказались на свалке металлолома, так и не дождавшись обслуживания.


Примечания к двигателям:

B-24 был оснащен турбированным радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1830-35 или -41 с турбонаддувом, мощностью 1200 л.с. (900 кВт).Турбонагнетатель размещался на нижней поверхности гондолы двигателя, а маслоохладитель и трубопровод нагнетателя располагались по обе стороны от двигателя. Заглядывая вперед, с правой стороны капота находились воздуховоды нагнетателя, генератора и маслоохладителя. С левой стороны находились воздуховоды интеркулера. 11 Двигатели овальной формы станут одной из характерных черт «Либератора».


Капот овальной формы был характерной чертой Liberator.


Справа на двигателе показаны воздуховоды нагнетателя, генератора и маслоохладителя.


Другие операторы и модели:

Помимо USAAF и RAF, Liberators также нашли свое применение в ВМС США, Королевских ВВС Канады и вооруженных силах других стран. Все USN Liberators получили обозначение PB4Y-1 независимо от их серийного обозначения USAAF.

Несколько B-24 использовались в качестве транспортных средств под обозначением ВВС США C-87 Liberator Express, а некоторые стали топливозаправщиками C-109. У B-24 было больше места, чем у B-17, и его легче было переоборудовать для перевозки грузов или пассажиров. Первоначально B-24D были преобразованы в C-87 на сборочной линии в Форт-Уэрте и эксплуатировались под обозначениями RY-1 и RY-2. Застроенная секция пола заменила двери бомбового отсека, и пассажирская версия вмещала от 21 до 25 пассажиров.Когда C-54 стали более доступными, C-87 были сняты с вооружения.

Как и C-109, B-24 был лишен всего оборудования, а восемь дополнительных топливных баков были установлены в фюзеляже. Это дало самолету полную грузовую нагрузку в 2900 галлонов. Последовала широкомасштабная программа конверсии, чтобы заправить прожорливые в газе B-29 Superfortress для бомбардировки Японии. В С-109 переоборудовано чуть более 200 самолетов. После войны некоторые RAF GR Mk VIII служили на Берлинском воздушном транспорте и в войсках Соединенных Штатов, в частности, в качестве воздушного спасательного самолета и самолета-разведчика с береговой охраной вплоть до 1950-х годов.

Большинство уцелевших B-24 были из ВВС Индии (IAF), которые компания Hindustan Aircraft Limited (HAL) спасла. В-24 были брошены ВВС Великобритании после войны и оставлены на аэродроме Чекери в Канпуре, Индия. Британские ВВС вывели из строя самолеты, разбив их бульдозерами, проделав отверстия в фюзеляжах с помощью топоров, сломав инструменты и засыпая песком двигатели. Несмотря на повреждения, HAL смогла залатать самолет в достаточной степени, чтобы его можно было переправить на завод HAL в Бангалоре.42 B-24 были доставлены на завод и доведены до летного состояния. Когда они были уволены из IAF, большая часть самолетов была списана, но после звонков из музеев по всему миру пять самолетов были спасены и сейчас находятся в музеях США, Канады и Великобритании.

происхождение, характеристики и рабочие характеристики

Второй прототип Bloch 131.02 RB5, регистрационный номер E-222, был представлен на Парижском авиасалоне 1936 года. Он мог нести пятый член экипажа, была перемещена задняя башня и установлена ​​подфюзеляжная башня.Этот прототип впервые поднялся в воздух 7 мая 1937 года. Летом 1937 года, когда Société Avions Marcel Bloch стал частью Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), первоначальные двигатели были заменены на Gnome-Rhône 14Н 10/11 двигателей.

Самолеты серии

были заказаны еще до испытаний 01. Между 1936 и 1937 годами было подписано пять контрактов на 142 MB 131 и MB 132, которые заменили первоначальный контракт на 40 Type 130. В 1938 году в рамках программы «План V» по созданию перспективных самолетов все эти заказы были заменены заказами на модель MB 131.

Первый самолет в серии, произведенный на заводе SNCASO в Шатору-Деоле (завод был построен в 1936 году для обеспечения хороших производственных условий), взлетел 1 июня 1938 года. одновременно с испытаниями на 02. Испытания показали громоздкость и сложность этого аппарата, а также тот факт, что было бы лучше установить стационарную аэродинамическую гондолу, несмотря на потерю эффективности на огневом посту и неудобное положение стрелка. придется усыновить.Затем прототип 02 был превращен в 131 Ins, а от 01 отказались.

Первой серией из 13 самолетов (№№ 3–15) были модели Bloch 131 R4 (четырехместные самолеты-разведчики). За этой серией последовали пять других (№№ 16–20) Bloch 131 Ins (учебно-тренировочный самолет с двойным управлением). Второй прототип стал Bloch 131 Ins и был передан французским ВВС. Девятнадцатый серийный самолет (№ 21) был первым Bloch 131 RB4 (четырехместный самолет-разведчик-бомбардировщик).Их было построено более сотни.

Из-за задержек с производством первый самолет не был доставлен до осени 1938 года. В конце концов, ВВС Франции взяли 141 машину, причем 131, 132 и 133 прототипы были переработаны в соответствии со стандартами серии MB 131.

MB 131 на вооружении:

Самолет использовался в следующих единицах: GR I / 14, GR II / 14, GR I / 21, GR II / 22, GR I / 35, GR I / 36, GR II / 36, GR I / 55, GR II / 55 и GR I / 61.

Накануне объявления войны на вооружении этих частей находилось 109 самолетов.К сожалению, они использовались для дальних дневных разведывательных миссий без сопровождения и едва ли могли сравниться с Messerschmitt Me 109, используемым Люфтваффе. В результате, начиная с октября 1939 года, помимо нескольких самолетов в подразделениях GR I / 36 и II / 36, они были выведены с линии фронта и переведены на учебные задания, буксировку целей и огневые задания в школах. По состоянию на 10 мая 1940 года 35 МБ 131 все еще находились на вспомогательной службе в разведгруппах и 64 — в учебных частях.С 3 сентября 1939 г. по 24 июня 1940 г. восемь самолетов были потеряны, четыре сбиты и четыре повреждены в результате несчастных случаев, в общей сложности десять самолетов были убиты. Во время перемирия 53 были инвентаризированы в незанятой Франции, а в 1942 году немцы захватили 21, которые затем были списаны.

МБ 132

В то время, когда 1 апреля 1936 года был подписан первый контракт на серийное производство, Марсель Блох уже предлагал MB 132 с двигателями Hispano-Suiza 14 Aa мощностью 940 л.с., а также MB 131 с двигателем Gnome-Rhône.Эта версия так и не была реализована из-за проблем с двигателем 14 Aa, и заказы на MB 132 были переведены на MB 131.

Руководство по осмотрам воздушных судов — AOPA

Значение для участников

Для обеспечения разумной уверенности в том, что воздушное судно функционирует должным образом, FAA требует проведения серии инспекций воздушного судна; в чем-то похоже на многие валютные требования к летчику. В этом отчете изложены основные требования к проверкам самолетов.

Обзор

Требования к осмотру различаются в зависимости от использования самолета. Например, самолет, используемый для компенсации или аренды, должен проходить тщательный осмотр каждые сто часов. Большинство самолетов, включая те, которые используются для компенсации или аренды, должны проходить полную проверку каждый год (см. Ежегодную проверку). В этом тематическом отчете будет обсуждаться каждый вид инспекции и объяснено, когда каждый должен быть проведен, к какому воздушному судну он применяется и что он должен включать.

Техническая информация

Ежегодная проверка (FAR 91.409)

Большинство самолетов авиации общего назначения требуют ежегодного осмотра. Исключены самолеты:

  • Используйте утвержденный план прогрессивной проверки;
  • Иметь специальное разрешение на полет;
  • Иметь действующий экспериментальный сертификат; или
  • Имейте предварительный сертификат летной годности.

Годовой отчет должен быть заполнен и должным образом подтвержден механиком с разрешением на осмотр (IA) в течение предшествующих 12 календарных месяцев.Например, если годовой отчет для самолета утвержден 15 марта 2012 г., следующий год должен быть произведен до 1 апреля 2013 г .; в противном случае самолет не может летать без разрешения (например, с разрешением на переправу).

Разрешение на переправу требуется для полетов на самолетах, не принадлежащих к годовому расписанию, например, в случае полета в другой аэропорт для проверки. Свяжитесь с вашим местным FSDO для получения инструкций по подаче заявки на разрешение на паром.

100-часовой осмотр (FAR 91.409)

Для ВС требуется 100-часовой техосмотр:

  • Которые возят любого человека (кроме члена экипажа) по найму; или
  • Предоставляются любым лицом, предоставляющим летную инструкцию по найму.

Фраза «по найму» относится к человеку, а не к воздушному судну. Примером человека, которого перевозят по найму в соответствии с FAR Part 91, является полет с аэрофотосъемкой.

Если летный инструктор предоставляет самолет или любую операцию, которая обеспечивает как летную инструкцию, так и самолет, это воздушное судно подлежит 100-часовой проверке. Самолет, предоставленный пилотом (студентом), проходящим обучение, не подлежит 100-часовой проверке.

100-часовой лимит может быть превышен на 10 часов для полета в место, где может быть проведена проверка.Избыточное время должно быть включено в расчет следующих 100 часов наработки.

Прогрессивные проверки (FAR 91.409)

Чтобы свести к минимуму время простоя на техническое обслуживание, владельцы могут выбрать план прогрессивного осмотра. Прогрессивные проверки приносят пользу владельцам, чьи воздушные суда часто используются, например, в FBO, летных школах и корпоративных летных отделах.

В отличие от ежегодной или 100-часовой проверки, прогрессивная проверка позволяет проводить более частые, но более короткие этапы проверки, при условии, что все элементы, необходимые для ежегодной и 100-часовой проверки, проверяются в течение требуемого времени.

Пример: Летные школы с самолетами, которые должны пройти 100-часовую проверку, обычно используют четыре этапа проверки с 25-часовыми интервалами. Цикл проверки завершается, когда подтверждается последняя проверка.

Право на использование плана прогрессивной проверки не подлежит передаче. После продажи самолета ежегодный (или, если применимо, 100-часовой) осмотр должен быть одобрен в течение 12 календарных месяцев (или 100 часов) с момента последнего полного цикла.

Большинство производителей планеров предоставляют шаблонный план прогрессивного технического обслуживания.

Пункты, проверенные в ходе проверок (FAR 43)

FAR 43, Приложение D, Объем и подробное описание элементов, подлежащих включению в ежегодные и 100-часовые проверки, содержит список общих элементов, подлежащих проверке во время проверок.

Высотомер (FAR 91.411)

Статическая система воздушного судна, высотомер и система автоматического определения высоты (режим C) должны быть проверены и испытаны в предшествующие 24 календарных месяца перед полетом по ППП в контролируемом воздушном пространстве.В приложении E FAR 43 «Проверка и проверка системы высотомера» перечислены элементы, которые необходимо проверить.

Транспондеры (FAR 91.413)

Транспондер необходимо проверять каждые 24 календарных месяца. В приложении F FAR 43 «Проверки и проверки транспондеров УВД» перечислены элементы, которые необходимо проверить. Чтобы использовать транспондер, его необходимо проверять каждые 24 календарных месяца. Кроме того, установка или модификация транспондера также должны быть проверены на наличие ошибок данных.

Передатчик аварийного локатора (FAR 91.207)

Установленные ELT должны быть проверены в течение 12 календарных месяцев после последней проверки на предмет правильной установки, коррозии аккумулятора, работы органов управления / датчика столкновения и достаточной силы сигнала. Хотя эту проверку не обязательно выполнять во время ежегодной проверки, это было бы удобное время для ее выполнения.

Инспекция перед закупкой

Проверка перед покупкой — это проверка, определяемая пилотом, которая обычно проводится на воздушном судне перед покупкой.Осмотр может быть как тщательным, как ежегодный, так и ничтожным, как осмотр самолета. Цель состоит в том, чтобы выявить «неизвестные» проблемы с самолетом перед его покупкой и получить мнение механиков об общем качестве самолета.

Из архива AOPA

Cessna добавляет инспекции стареющих самолетов
AOPA Online, декабрь 2011 г.

[Турбина] Осмотр самолетов: у вас есть выбор
Пилот AOPA, Январь 2011 г.

Пилотный советник: Требования FAA к оформлению документов
Пилот AOPA, июнь 2004

Консультант пилота: страхование и летная годность
AOPA Pilot, февраль 2004 г.

Конструкция и силовая установка: грунтовка для профилактического обслуживания
AOPA Pilot, октябрь 2001 г.

Пилотный советник: Инспекция воздушного судна и пилот-арендатор
Пилот AOPA, сентябрь 2000 г.

Конструкция и силовая установка: крутящий момент
Пилот AOPA, сентябрь 2000 г.

Конструкция и силовая установка: годовая подготовка
AOPA Pilot, сентябрь 1999

Pilotage: Shopping Around
AOPA Pilot, январь 1998 г.

Комментарий: продолжение под ред.
Подробности, подробности
Летная подготовка AOPA, , январь 1997 г.

Пилотаж: Ежегодный техосмотр
AOPA Pilot, сентябрь 1995 г.

АНТОНОВ Ан-24 — SKYbrary Aviation Safety

Самолет
Имя Ан-24
Производитель АНТОНОВ
Кузов узкий
Крыло Фиксированное крыло
Позиция Высокое крыло
Хвост Хвост стандартный, высокий
ЦМТ Средний
БТР B
Типовой код L2T
Двигатель Турбовинтовой
Кол-во двигателей Мульти
Позиция (Передний) Крыло ведущее навесное
Шасси шасси Трехколесный велосипед выдвижной
Массовая группа 3
Изготовлено как:
АНТОНОВ Ан-24
Сиань Y-7-100
XIAN Y-7-200
XIAN Y-7E

АНТОНОВ Ан-24

Описание

Региональный авиалайнер и грузовой самолет.На вооружении с 1963 года. Оригинальные самолеты семейства Антоновы двухтурбовинтовые, гражданского и военного транспорта. Разработан до Ан-26, -30, -32. Китайская версия серии Y-7. Было построено более 1100 Ан-24. Приблизительно 880 единиц остаются в коммерческой эксплуатации. Украинское производство прекращено в 1978 году, производство в Китае продолжается.

Технические характеристики

Размах крыла 29,2 м 95,801 фут
Длина 23,5 м77,1 футов
Высота 8.3 м — 27,231 футов
Силовая установка Ан24: 2 х 2.550 ГРП Ивченко АИ-24А с 4-х лопастными винтами.

Y-7: турбовинтовые 2 x 2.790 SHP Dongan WJ5A I с 4 лопастными винтами.

Модель двигателя Dongan WJ5, Ивченко АИ-24

Рабочие характеристики

Взлетный Начальный набор высоты
(до 5000 футов)
Начальный набор высоты
(до эшелона FL150)
Начальный набор высоты
(до FL240)
Подъем MACH Круиз Начальный спуск
(до эшелона FL240)
Спуск
(до эшелона FL100)
Спуск (FL100
и ниже)
Подход
В 2 (IAS) узлов МСФО 200 узлов МСФО 230 узлов МСФО 180 узлов МАШИНА ТАС 242 узла МАШИНА МСФО 240 узлов МСФО узлов V приложение (IAS) узлов
Расстояние 1750 м ROC 1000 фут / мин ROC 300 фут / мин ROC 1000 фут / мин ROC фут / мин МАШИНА СТЕРЖЕНЬ фут / мин СТЕРЖЕНЬ 1000 фут / мин MCS узлов Расстояние 1590 кв.м.
MTOW 21000 21 000 кг
21 тонна
кг
потолок FL275 СТЕРЖЕНЬ фут / мин БТР B
WTC M Диапазон 17001 700 нм
3 148 400 м
3148.4 км
10,329,396,333 футов
NM

Несчастные случаи и серьезные происшествия с участием AN24

Нет на SKYbrary

Southwest Airlines заявляет, что «возобновляет нормальную работу» после технических проблем.

(CNN) — Southwest Airlines заявила, что «возобновляет нормальную работу» и исследует причину технических проблем, которые привели к приостановке вылета рейсов во вторник во второй половине дня.

Отключение стало второй технической проблемой менее чем за 24 часа, и авиакомпания заявила, что «занимается исследованием основной причины каждого события, чтобы определить причину технологической проблемы».

Авиакомпания сообщила CNN, что отменила около 500 рейсов из-за проблемы. Данные с веб-сайта отслеживания авиации FlightAware сообщили о 966 задержках и показали, что отмены и задержки вместе повлияли на 42% расписания Southwest во вторник.

Федеральное управление гражданской авиации заявило, что оно «выпустило временную остановку на земле по всей стране по запросу Southwest Airlines, пока компания решала проблему с компьютером для бронирования.

В понедельник вечером сторонний поставщик данных о погоде авиакомпании столкнулся с периодическими проблемами производительности, посадкой самолетов и задержкой рейсов через Соединенные Штаты.

Delta и Alaska Airlines также сообщили о компьютерных проблемах в понедельник, которые повлияли на их способность продавать билеты.

Пассажиры по всей стране обратились в социальные сети, чтобы выразить свое разочарование и потребовать ответов после того, как из-за проблемы некоторые люди оказались на земле, застряли на мель и застряли в самолетах.

По мере того, как мир вернулся к воздушным перевозкам до пандемической эры, на рейсах наблюдался всплеск проблем, Федеральное управление гражданской авиации сообщило, что в этом году было зарегистрировано 3000 недисциплинированных пассажиров.

Southwest заявила, что техническая проблема в понедельник помешала передаче информации о погоде, необходимой для безопасной эксплуатации их самолетов.

«Пока поставщик работал над восстановлением связи, мы сделали остановку на земле, чтобы защитить безопасность наших бригад и клиентов», — говорится в заявлении.

Southwest заявила, что работает над тем, чтобы как можно быстрее доставить всех пассажиров к месту назначения.

Пассажиры были задержаны, оказались на мели

Крис Мартин, который ехал в понедельник, сказал CNN, что его задержали более чем на два часа на рейсе Southwest Airlines из Сан-Хосе, Калифорния, в Остин, Техас.

После того, как он написал в Твиттере о проблемах с остановками и задержках авиакомпаний, он сказал, что смог сесть на рейс, но многим другим повезло меньше.

«Сейчас выстраиваются в очередь к борту, очевидно, они выпускают метеорологические документы город за городом. Это было в 17:55, теперь здесь 20:17», — сказал Мартин CNN. «Двадцать два рейса, показанные на борту, задержаны или отменены».

Джейсон Горан, еще один пассажир, летевший из Сан-Диего, Калифорния, в Хьюстон, сказал, что просидел в самолете два часа из-за сбоя погодной системы.

«Капитан @SouthwestAir сказал, что мы не можем взлететь, потому что погодная система всей компании не работает?» Горан написал в Твиттере во время испытания.

Горан сказал, что рейс должен был вылететь в 17:50. PT. К тому времени, когда он заговорил с CNN, было 20:17. PT.

«Такое ощущение, что мы вот-вот взлетим», — сказал он тогда. «Они позвали нас обратно в самолет, но мы еще не отодвинулись».

Патрик Миллер сказал, что после посадки на рейс из Феникса в Портленд, штат Орегон, пассажиры должны были вылететь из самолета, а затем снова подняться на борт.«От посадки до высадки потребовалось два часа», — сказал Миллер CNN.

Он также написал в Твиттере о своей задержке, сказав: «Прямо сейчас @SouthwestAir бросает много ненависти, но мои бортпроводники раздают воду, и людям разрешено выходить из самолета».

Люди теряли терпение из-за задержки, сказал он.

Другие пассажиры, такие как Райан Сезайтис, сказали, что они смогли взлететь и приземлиться, но в конечном итоге застряли в своих самолетах, поскольку проблемы продолжали беспокоить авиакомпанию.

Цезайтис, который также поделился своим опытом в Твиттере, сказал CNN, что он прождал на взлетной полосе в течение 90 минут после приземления в Даллас Лав Филд из Феникса.

Другие авиакомпании также столкнулись с проблемами.

Delta сообщила CNN в своем заявлении, что ее команды работают над быстрым решением технической проблемы, из-за которой клиентам было сложно покупать авиабилеты на Delta.com, в приложении Fly Delta и через звонок для бронирования. Центр.

Согласно заявлению, это не повлияло на возможность регистрации на рейсы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта