Cessna: история бренда. Продукция частной авиации
Cessna Aircraft Company, Textron Aviation — американский авиапроизводитель, входящий в список наиболее известных и крупных авиационных корпораций мира, занимающийся разработкой и конструированием малых и средних административных самолетов, а также спортивных самолетов и монопланов. На протяжении 90-летней истории здесь производились модели самолетов, которые охватывают множество различных миссий: от популярного универсального Cessna 172 до двухместного Cessna 152, классического Cessna 182 Skylane или скоростного Cessna 206 Stationair, надежного Cessna 210 Centurion, популярного двухмоторного Cessna 340 и многих других.
Основателем компании в 1927 году стал амбициозный канзасский фермер Клайд Вернон Цессна, начавший, как и многие другие авиационные пионеры, с изобретения своего самолета. Постройку первого моноплана Silverwing он начал еще в 1911 году, из древесно-тканевых материалов, оснащенный мотором Elbridge 4-цилиндровым двигателем мощностью 40 л.
Несмотря на шедшую следом череду экономических кризисов и так называемую Великую депрессию, когда все предприятия закрывались одно за другим, в 1933 году компания выпустила уникальный спортивный самолёт Cessna CR-3, выигравший Американские воздушные гонки и установивший рекорд скорости в своей категории — 381 км/ч.
1934 год стал одним из удачнейших в жизни компании: инженеры создали модель Airmaster, которая долгое время считалась наиболее эффективным самолетом. Этот самолет побил рекорды того времени по тиражу: его выпуск превысил 200 самолетов в год. Первые самолеты этой модели строились из металла и дерева: носовая часть обшивалась дюралем, несущие поверхности — фанерой, а остальные части — полотном.
В 1940 году на смену однодвигательных пришли двухмоторные легкие 5-местные гражданские транспортные самолеты Bobcat, Model T-50. Этот инновационный моноплан оказался исключительно успешным: всего за 4 года было продано более 5400 самолетов этой модели. Самолет мог использоваться для выполнения различных задач, одной из которых было обучение будущих пилотов. Для оснащения самолета использовалось 2 двигателя Jacobs R-755-9 (183 кВт). Данные самолеты широко использовались ВВС Армии США в качестве связных, вспомогательных, а также как легкие транспортные для перевозки личного состава.
В 1956 году был выпущен самый массовый самолет в истории развития авиации: Skyhawk 172.
На сегодняшний день самолетов этой модели выпущено более чем 44 000 экземпляров в 25 модификациях. Надежный, легкий, простой в управлении самолет пользуется буквально всемирной славой. При максимально допустимой скорости в 302 км/ч самолет развивает 1 272 км
Самолет вмещает 4 человек (1 пилот и 3 пассажира). Вес пустого самолета — 736 кг, максимальная взлетная масса — 1159 кг. Самолет оснащен двигателем Lycoming IO-360-L2A flat-4 (120 кВт). Скорости: максимальная на уровне моря: 228 км/ч, максимально допустимая: 302 км/ч. Дальность полета: 1272 км. Практический потолок — 4116 м.
Интересно: именно на Скайхоуке, оснащенном дополнительными топливными баками, прилетел из Хельсинки в мае 1987 года Матиас Руст. Его скандальное приземление на Красной площади стало мировой сенсацией и стоило карьеры не одному офицеру ВС СССР.
Продукция деловой авиации
Начало производства частных самолетов пришлось на 1968 год: Америка дала понять, что богатым людям нужны комфортабельные личные самолеты.
Цессна ответила выпуском модели Citation 500, а в конце 70-х в небо поднялись первые модели семейства Cessna Citation: Sovereign и Excel. К сегодняшнему дню самолеты Цессна — самые популярные и многочисленные в бизнес-классе в сегменте средних и легких самолетов. Они успешно сочетают комфортабельность для пассажиров с отличными техническими характеристиками.
За всю историю создания линейки Citation образовался крупнейший бизнес-флот, состоящий из более чем 20 моделей различной конфигурации и оснащения.
Модели, снятые с производства
Citation I (1969-1985 годы) — пилотный вариант, ставший базовой моделью для создания ранних модификаций семейства Cessna Citation. Всего было выпущено 689 самолетов. Вместимостью 5 человек, этот джет мог развивать круизную скорость в 662 км/ч и дальность полета в 2 459 км.
Citation II/Bravo (1978–2006 годы) — усовершенствованный вариант предыдущего поколения Citation I, с более мощными двигателями и высокой топливной вместимостью, а также увеличенным салоном, который теперь уже вмещал 8 человек на скорости 746 км/ч.
Citation III/VI/VII (1983-2000 годы) — модель Citation III и ее модификации Citation VI и Citation VII стали ответом компании на набирающие популярность двухмоторные турбовинтовые самолеты. Cessna Citation III была разработана с нуля, не опираясь на наработки предыдущих версий семейства. Новая модель летала с 2 членами экипажа и 6 человек на борту. Citation VI — более экономичная вариация, с классической комплектацией и базовым набором авионики, но без возможности выбора индивидуального интерьера. Citation VII — вариация с большей скоростью до 888 км/ч и улучшенными двигателями Garrett TFE731-4R. Модификация Citation IV должна была получить более крупные топливные баки и улучшенную работу на более коротких дистанциях, однако проект был отменен еще до того, как был построен первый самолет. Общее число выпущенных джетов — 350 штук.
Citation V/Ultra/Encore (1989-2011 годы) — наиболее успешная серия самолетов, созданная на базе Citation II.
Mustang (2005-2017 годы) — сверхлегкий реактивный моноплан на 5 пассажиров и 1 пилота, с 3-колесным убирающимся шасси и двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW615F, развивающий скорость до 777 км/ч и диапазон в 2161 км. Всего за 12 лет выпуска было произведено 470 самолетов. Производство было прекращено в связи с выпуском более конкурентной модели Citation M2, представленной в 2013 году.
Модели в производстве
CitationJet/M2, CJ series
(с 1991 года) — серия самолетов, включающая модели CJ, CJ1, CJ1+, M2, CJ2, CJ2+, CJ3, CJ3+, CJ4. По состоянию на июнь 2017 года было выпущено 2000 экземпляров.
Ориентировочная стоимость:
M2: $ 4 700 000
CJ2 +: $ 7 044 000
CJ3 +: $ 8 295 000
CJ4: $ 9 195 000
Citation X/X+
(с 1996 года) — улучшенная модификация серии Citation III/VI/VII, отличающаяся дизайном крыла, двигателями и новым набором авионики. Главная отличительная черта моделей этого ряда — увеличенные скорость полета и максимальный взлетный вес, ответ конкурирующим в этом сегменте самолетам Learjet. Максимальный взлетный вес увеличился до 16 602 кг, максимальная круизная скорость увеличилась до 976 км/ч, а максимальный диапазон увеличился до 6 004 км.
Ориентировочная стоимость: $ 23 355 000
XL Excel/XLS/XLS+
(с 1996 года) — новые модели представляют собой комбинацию технологий и конструкций. Фюзеляж от Citation X, крыло от Citation V Ultra и хвост из Citation V, результатом стала повышенная производительность, полностью пересмотренный дизайн вкупе с инновационной авионикой.
Ориентировочная стоимость: $ 13 050 000
Sovereign
(с 2004 года) — средний бизнес-джет, между более мелким Citation Excel и более крупным Citation X. Данная модель заполнила конкурирующий сегмент около трансконтинентальных самолетов, наравне с Hawker 800 и Learjet 60. На 12 пассажиров и 2 членов экипажа самолет получил круизную скорость в 852 км/ч и дальность 5 926 км.
Ориентировочная стоимость: $ 17 895 000
Latitude
(с 2015 года) — более крупная вариация Citation Excel и более дешевая, чем Citation Sovereign.
Вмещает 9 пассажиров на круизной скорости 826 км/ч и дальности в 5 278 км.
Ориентировочная стоимость: $ 16 650 000
Longitude
(с 2017 года) — новая разработка, пришедшая на смену отмененного Cessna Citation Columbus. Вместимость 8-12 человек, 2 + 1 экипаж, круизная скорость 882 км/ч и диапазон в 6 482 км.
Ориентировочная стоимость: $ 27 000 000
Hemisphere
(с 2019 года) — новейшая разработка, анонсирующая самый широкий салон в своем классе и получившая максимальную дальность полета в 8 334 км и круизную скорость 956 км/ч. Предположительная вместимость — 12 пассажиров.
Ориентировочная стоимость: $ 35 000 000
Возврат к списку
Sun n Fun 2012 ч.5: Cessna-210 Centurion
Сталкиваясь с различными самолетами,я пытаюсь разобраться в том,что они из себя представляют.
В очередной раз в мастерской у Джорджа и Клиффа Кой я встретил этот самолет.Фамильные черты Цессны никуда не денешь.«Сессна-210 Центурион» (англ. Cessna 210 Centurion)— американский легкий шестиместный самолёт общего назначения. Разработан и производился компанией Cessna в 1957—1985 гг. Выпущено 9240 самолётов данной модели в 26 модификациях.
этот же пост,но с маленькими картинками
Sun n Fun 2012 и все вокруг него
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самая первая Cessna 210 (210 и 210A) имела 4 сиденья и двигатель Continental IO-470 с 260 лс (190 kW). Это была фактически Cessna 182B которой были добавлены убираемые шасси,стреловидный хвост и новое крыло.В 1961 году фюзеляж и крыло полностью переделали — фюзеляж стал шире и глубже,был добавлен третий ряд иллюминаторов.
Основа крыла осталась прежней,но закрылки Фаулера были расширены вдоль крыла, это дало самолету более низкую посадочную скорость (для сертификации FAA требуется,чтобы одномоторный самолет в положении с выпущенными закрылками и выключенным двигателем,имел скорость сваливания не больше 70 миль в час). Для компенсации уменьшения длины элерона ,профиль его был изменен и хорда увеличена.Модель 1964 года 210D получила уже 285 сильный (213 kW) двигатель и дополнительно 2 маленьких детских сиденья, установленных перед креслами пассажиров.Здесь у нас конечно модель посвежее,это один из поздних самолетов ,построенных перед окончанием их выпуска в 1986 году.
В 1967 году модель 210G получила консольные крылья,которые заменили классические цессновские крылья с подкосами. В 1970 году 210K стала первой,полноценно шестиместной моделью.Это было достигнуто путем замены плоской стойки основного шасси на коническую более длинную. Это позволило убирать шасси дальше в заднюю часть фюзеляжа, и освободило место для полноценных сидений.
В 1979 году на модели 210N были убраны раздвижные створки,которые ранее закрывали убранные основные шасси.Трубчатые стойки убирались в узкий канал в нижней части фюзеляжа. Некоторые модели имели пневматические антиобледенительные системы. Тут хорошо можно рассмотреть отсутствие подкосов.
Самолет предлагался как в атмосферном варианте обозначаемом как модель 210,а также и с турбонаддувом T210 и в герметичном варианте P210.(меняется передняя буковка)
общий вид справа
Cessna повторно,представила три модели одномоторных самолета в 1998 году,которые не производились с 1986 года: Cessna 172, 182 и 206. 210 в этот список не попала ,в это время политика компании была такова,что все вновь производимые самолеты должны быть ресертифицированы по последнему стандарту FAR Part 23 вместо оригинального стандарта CAR-3 . Но благодаря своей единой структуре лонжерон, 210 не могла быть сертифицирована по новым стандартам. Это оставило серьезный пробел в линейке одномоторных высокопроизводительных самолетов и он оказался быстро заполнен конкурентами такими как Cirrus SR22 и Columbia 400.
В 2006 Cessna аннонсировала производство нового самолета,известного во время своей разработки под именем Cessna NGP. Намерение состояло в том,чтобы заполнить пробел оставленный прекращением производства 210 в 1986 году.Наш самолет не имеет антиобледенительной системы.
Но в итоге в ноябре, 2007 года, Cessna приобрела активы компании Columbia Aircraft Company.Модели Columbia 350 и 400 были интегрированы в линейку одномоторных самолетов Cessna и были переименованы в Cessna 350 и Cessna 400. Эти самолеты заменили Cessna 210 на вершине линии одномоторных самолетов Cessna. 210 уже не понадобилась:-(((
вид сзади,видны задние окна и по 4 иллюминатора с каждой стороны
Существует огромное количество современных модификаций Cessna 210, например компаний:
Aeronautical Engineers Australia разработали комплект продлевающий жизнь для 210 страдающей от коррозии лонжерона.
Aerospace Systems and Technologies предлагают жидкостные антиобледенительные системы TKS technology для Cessna 210, моделей L, M и N.
Crownair Aviation разработал “Centurion Edition” T210, который является ремоторизированным самолетом представленным в ноябре 2008 года,он имеет новый двигатель (турбопроп) стеклянный кокпит и еще ряд небольших изменений.
O&N Aircraft предлагает турбопроп Rolls-Royce Model 250 для конверсии герметичной Cessna P210N эта конверсия известна как «Silver Eagle»
сзади слева,виден люк багажника
спереди фары на носу,трехлопастной винт
хвост,тут можно увидеть стреловидность вертикального оперения и похоже есть антиобледенительная система на кромке стабилизатора.
двигатель Continental TSIO-520-AF 310 лошадиных сил. К сожалению такой работает только на авиационном бензине.Кушает как положено у земли литров 50 в час.У оранженвой трубки видна система аэродромного питания.
общие виды
лобовое стекло
двигатель сверху
ниша носового колеса
основная стойка
ниша основной стойки,без лючка закрывающего ее.
багажник
не совсем понятно,герметичен ли он?
вид сзади снизу
иллюминаторы на потолке
идем в кабину,дверь стандартная для цессен,только окна меньше чем обычно,тк самолет герметичный.
вход
с другой стороны аварийный выход поменьше
панель приборов,опять же довольно стандартная для той же 182 например.Полный набор для полетов по ппп.
есть автопилот
вентиляция
рассматриваем салон,правда отсюда снято два первых ряда сидений
при этом салон шире,чем у той же бонанзы,но и скорость меньше в крейсере!!! Тут надо выбирать что-то одно!!!
Варианты:
Cessna 210 производилась в 26 модельных вариантах, C210, C210A-D, Centurion C210E-H&J, Turbo Centurion T210F-H&J, Centurion II C210K-N&R,Turbo Centurion II T210K-N&R и P210N&R. 210N, T210N (турбированный), и P210N (герметичный) версии производились в огромных количествах.
Самыми дорогими и редкими моделями были T210R и P210R, которые производились в небольших количествах в 1985-86 годах.
Некоторые отдельные модификации и опции от производителя были доступны,включая различные двигателя,топливные баки на законцовках крыла, воздушный тормоз, STOL киты и различные способы открывания дверей.
Ранние Cessna 210B с подкосными крыльями получили развитие в самолет с неубирающимися шасси и известным как Cessna 205.Это породило новое семейство самолетов Cessna ,включающее 206 и даже восьмиместную 207.
210 4 местный серийный вариант с двигателем Continental IO-470-E , 40 градусные гидравлические закрылки,щитки закрывающие ниши убираемых шасси, выпуск 1960.первый полет в 1957, 575 построено
210A 210 с третьим рядом иллюминаторов с каждой стороны, начало выпуска в 1961, 265 построено
210B 210A с разрезом в задней части фюзеляжа,задним стеклом и двигателем Continental IO-470-S, пердставлен в 1962, 245 построено
210C 210B с некоторыми небольшими изменениями, представлен в 1963, 135 построено
210D Centurion 210C оснащенная 285 сильным (213 kW) Continental IO-520-A и увеличенным взлетным весом до (1,406 kg),представлена в 1964, 290 построено
210E Centurion 210D с некоторыми небольшими изменениями, представлена в 1965, 205 построено
210F Centurion / Turbo Centurion 210E с некоторыми небольшими изменениями и опционально 285 сильным (213 kW) турбированным Continental TSIO-520-C , представлена в 1966, 300 построено
210G Centurion / Turbo Centurion 210F с консольным крылом и модифицированным задним стеклом,увеличен взлетный вес до 3,300 lb (1,497 kg),предвставлен в 1967, 228 построено
210H Centurion / Turbo Centurion 210G с новыми закрылками и инструментальной панелью, 210 построено.
Отклонение закрылков уменьшено до 30 градусов,емкость топлива увеличена с 65 до 90 US gal (246 до 341 l).представлен в 1968.
210J Centurion / Turbo Centurion 210H с уменьшенным углом vобразности крыла,другим профилем носа и двигателем Continental IO-520-J (или TSIO-520H), представлен 1969, 200 построено
210K Centurion / Turbo Centurion 210J с задней частью измененной для установки шести сидений, двигатель IO-520-L в 300 hp (224 kW) (время работы на полной мощности ограничено 5 минутами),измененными шасси,увеличенной кабиной с одним задним стеклом ,вес увеличен до 3,800 lb (1,724 kg), производились в 1970-71, 303 построено
210L Centurion / Turbo Centurion 210K с посадочными фарами смонтированными на носу,электрическая система изменена на 24 вольта,гидравлический насос с приводом от двигателя заменен на электрический ,установлен трехлопастной винт. Улучшенная аэродинамика привела к росту крейсерской скорости на 8 kn (15 km/h).производился в 1972-76, 2070 построено]
210M Centurion / Turbo Centurion 210L с опциональным 310 сильным двигателем (231 kW) TSIO-520-R и небольшими изменениями, производился в 1977-80, 1381 построено
210N Centurion / Turbo Centurion 210M с открытыми люками для уборки основных шасси и небольшими изменениями.
Несмотря на то,что эти изменения появились только на C210N,большинство ранних моделей имели снятые люки ниш уборки шасси в связи с большим техобслуживанием и многочисленными проблемами.производилась в 1981-84, 1943 построено.
210R Centurion / Turbo Centurion 210N с более длинным стабилизатором и небольшими изменениями, производилась в 1985-86, 112 построено
P210N Pressurised Centurion Turbo 210N с герметичной кабиной,по четыре окна с каждой стороны , с 310 сильным двигателем (231 kW) Continental TSIO-520-AF, производилась в 1978-83, 834 построено
P210R Pressurised Centurion P210N удлиненным стабилизатором,увеличенным взлетным весом и 325 сильным двигателем (242 kW) Continental TSIO-520-CE , производилась в 1985-86, 40 построено.
Riley Turbine P-210 конверсия герметичной Cessna 210P Centurion, оснащенной турбопропом Pratt & Whitney Canada PT6A-112, с мощностью в крейсере 500 лс (373 kW).
ЛТХ (T210N Turbo Centurion II)Это как раз параметры того самолета,который мы видим,судя по номеру он находится в мексиканском регистре.
Экипаж: 1
Вместимость: 5 пассажиров
Длина: (8.59 m)
Размах крыльев: (11.20 m)
Высота: (2.95 m)
Площадь крыла: (16.23 m²)
Вес пустого: (1,045 kg)
Макс взлетный вес: (1,814 kg)
Двигатель: 1 × Continental Motors TSIO-520-R турбированный 310 лс (231 kW)
Макс скорость: 204 knots (235 mph, 378 km/h) на 17,000 ft (5,200 m)
Крейсер: 193 knots (222 mph, 358 km/h) на 20,000 ft (6,100 m)(230-250 у земли)
Скорость сваливания: 58 knots (67 mph, 108 km/h) CAS, выпущена механизация, двигатель выкл
Дальность: 900 nmi (1,036 mi, 1,66
Воздушный бестселлер — Сессна-172 «Скайхок»
В истории авиации есть самолеты, не блистающие высокими показателями скорости, высоты и дальности полёта, грузоподъемностью или большим количеством перевозимых пассажиров. В этих крылатых машинах нет ничего особенного в части каких-то передовых технических решений или прорывных авиационных технологий. Но, тем не менее, в силу удачного сочетания конструктивных особенностей, простоты, надёжности, хороших лётных данных, экономичности и цены, такие самолёты надолго занимают определённую нишу на рынке, становясь «золотым стандартом» в своём классе.
Безусловно, таким самолётом является лёгкая одномоторная Cessna 172 Skyhawk.Проектирование этого самолёта началось в начале 50-х. В конструкции лёгкого воздушного извозчика не было ничего выдающегося. Он не разрабатывался с нуля, а во многом повторял легкомоторный Cessna 170, поднявшийся в воздух в 1948 году. Как и Cessna 170, новая 172 модель, взлетевшая в ноябре 1955 года, являлась цельнометаллическим четырехместным однодвигательным высокопланом, оборудованным трехопорным посадочными шасси. На Cessna 172 был установлен более мощный поршневой шестицилиндровый авиадвигатель Continental O-300 в 145 л.с.
Авиадвигатель Continental O-300
От «Ceссна-170» новый самолёт унаследовал специальные V-образные стойки крыла. Хотя они и обладали повышенным аэродинамическим сопротивлением, но с учётом достаточно большой нагрузки на крыло стойки обеспечивали требуемую жесткость. Самолет, по сути, проектировался как летающий «легковой автомобиль». Помимо пилота в него помещались 3 пассажира и ручная кладь в хвостовой багажной части фюзеляжа.
Масса полезной нагрузки — 375 кг. Самолёт получился достаточно лёгким. Масса пустого — 736 кг, максимальная взлётная масса — 1160 кг.
При полной заправке 211 литров самолёт на крейсерской скорости 188 км/ч и на высоте 3000 метров, используя 60% мощность двигателя, мог пролететь более 1200 км. Что являлось оптимальным для воздушного туризма, ближних деловых перелётов, доставки небольших срочных грузов и корреспонденции. Стоимость базовой модели, продажи которой начались с середины 1956 года, составляла $8995. Всего за 5 лет было продано 4195 самолётов. Помимо фирм, занимавшихся курьерской доставкой грузов, перевозкой пассажиров и сдачей самолётов в аренду, оказанием услуг «воздушного такси», немало «Сессн» купили частные лица для личного пользования. Этому способствовало большое количество в США малых взлётно-посадочных полос и стоянок в крупных аэродромах, выделяемых «малой» авиации. Для взлёта самолёту «Ceссна-172» требовалось около 200 метров, а для посадки в два раза больше. Самолёт мог беспроблемно взлетать и садиться на грунтовые полосы.
В 1960 году появилась следующая модификация — Cessna -170А. Она отличалась хвостовым оперением и рулём направления с обратной стреловидностью. Кроме того, появилась возможность взлёта и посадки с поверхности водоёмов с помощью поплавкового шасси. При этом самолет подорожал примерно на $500. Производителю удалось продать 1015 самолётов этой модификации.
В 1961 году началась продажа модели 172В. От ранних модификаций она отличалась удлинённой на 75 мм моторамой, что улучшило удобство обслуживания и позволило в перспективе устанавливать более мощные двигатели, укороченной базой шасси, изменённым обтекателем винта и капотом, а также возросшим взлётным весом. Именно для Cessna -170В в «люксовом» исполнении первоначально было принято наименование «Скайхок», распространившееся впоследствии на другие модификации Cessna 172.
На модификации Cessna 172С, выпущенной в 1962 году, механический стартер заменили электрическим. В качестве дополнительной опции стал предлагаться автопилот.
С учётом пожеланий клиентов, на самолёт начали устанавливаться регулируемые пилотские и пассажирские кресла. В багажном отделении в специальных креслах с держателями стала возможна перевозка двух детей. При стоимости $9895 удалось продать 889 самолётов модели 172С.
В модели 172D Powermatic, появившейся в 1963 году, была изменена задняя часть фюзеляжа и внедрено новое остекление кабины – появилось цельное ветровое стекло и круговое заднее окно. Самым существенным изменением стал новый более мощный двигатель Continental GO-300E мощностью 175 л.с. Однако данный мотор пользовался репутацией капризного и ненадежного, в итоге на части машин вернулись к проверенному Continental Continental O-300 в 145 л.с. Всего построено 1015 самолётов модели 170D.
В 1964 году на модели 172Е с целью повышения надёжности были внесены изменения в электрооборудование, и ещё увеличен взлётный вес, что в свою очередь потребовало упрочнения шасси. Также обновили панель приборов. Компании удалось продать 1401 машину.
С 1965 года началось производство легкомоторного самолёта Cessna 172F. Именно эта модификация была основой для военного самолёта первоначального обучения T-41A Mescalero. Основным новшеством на 172F стали электрические закрылки, что существенно упростило управление самолётом. Модель 172F пользовалась популярностью, только в США было построено почти 1500 самолётов. По лицензии их также собирали во Франции.
На самолёте модификации 172H с учётом пожеланий клиентов улучшили звукоизоляцию салона. Кроме того, короче стала база шасси, что снизило аэродинамическое сопротивление во время полёта и несколько уменьшило расход топлива.
В 1968 году появились сразу две новых модификации 172I и 172J. Cessna 172I получила новый двигатель Lycoming O-320, мощностью 150 л.с. Модель Cessna 172J с новым обтекателем так и не стала массовой (построено всего 7 самолётов) из-за роста стоимости машины.
Самолёт Cessna 172К благодаря увеличенному запасу топлива может преодолеть без посадки 1500 км.
Кроме того, благодаря изменениям, внесённым в хвостовое оперение, увеличилась манёвренность. Для обеспечения более качественного обзора увеличили площадь бокового остекления.
На модели 172L вдобавок ко всем прежним улучшениям в очередной раз изменилась конструкция шасси. Оно вместо пружинного стало трубчатым. В свою очередь это уменьшило массу пустого самолёта, а благодаря увеличенной ширине просвета, пилотам стало проще приземляться. С целью снижения аэродинамического сопротивления колёса шасси получили обтекатели.
Cessna 172M получила новую электронику (освещение, радио, транспондер и т.д.), что в свою очередь увеличило цену. Однако, несмотря на это, самолёт по-прежнему привлекал покупателей, но уже не в таком большом количестве, как раньше.
Модель 172N оснастили новым авиадвигателем Lycoming O-320-h3AD, мощностью в 160 л.с. Благодаря возросшему объёму топливных баков, запас топлива на борту самолёта увеличился до 250 литров, что давало возможность покрывать расстояние в 1570 км.
Однако новый двигатель не оправдал надежд, он оказался ненадёжным и имел много проблем с обслуживанием. Поэтому на базе модели 172N была создана Cessna 172P. Двигатель заменили на Lycoming O-320-D2J такой же мощности.
Cessna 172RG
С 1980 по 1985 годы выпускалась Cessna 172RG Cutlass с убирающимся шасси и двигателем Lycoming O-360-F1A6 мощностью в 180 л.с. Благодаря этому крейсерская скорость возросла до 260 км/ч. В целом, данное воздушное судно было аналогично «Ceссна-172P». Всего построено примерно 1200 машин данной модификации. Cessna 172RG Cutlass пользовалась успехом у спортсменов, благодаря возросшей скороподъёмности самолёт быстрей набирал высоту. Часто эта модификация использовалась для буксировки планеров.
В 1985 году в связи со снижением спроса строительство новых самолётов семейства «Сессна-172» прекратилось. Однако окончательно производство самолёта не завершилось. Естественная убыль парка легкомоторных самолётов и устойчивый спрос привели к тому, что в 1998 году производство 172-й модели возобновили.
Модификации 172R вернули двигатель мощностью в 160 л.с., однако двигатель стал другой модели — Lycoming IO-360-L2A, более эффективный и простой в эксплуатации. Максимальная взлётная масса воздушного судна составляет 1111 кг.
В том же 1998 году потенциальным покупателям представили модель 172S, обладающую мощным двигателем в 180 л.с., улучшенной управляемостью, увеличенной максимальной взлётной массой и современной авионикой. Также у базовой модели Cessna 172 имелись и две специальных версии: Cessna FR172J Reims Rocket с двигателем мощностью в 210 л.с., развивающая крейсерскую скорость в 243 км\ч, а также Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A с экономичным авиационным дизелем, мощностью в 155 л.с. Данные модели строились исключительно на заказ по согласованию с будущим владельцем.
Успех самолётов семейства Cessna 172 связан с простотой их конструкции, высокой ремонтопригодностью, дешевизной обслуживания и долговечностью. До сих пор летают и предлагаются к продаже на вторичном рынке самолёты, построенные в 60-е годы.
Экономичные и надёжные моторы Lycoming и Continental обеспечивают хорошие динамические показатели и высокой дальности полета. Использование хорошо зарекомендовавшей себя на предыдущих моделях аэродинамической схемы, позволило создать простой в пилотировании самолет, не требующий от пилота высокой квалификации. Благодаря оптимальному сочетанию стоимости, надёжности и минимальным эксплуатационным расходам, наличию 3 пассажирских мест — Cessna 172 уже в течение 60 лет пользуется успехом и применяется в самых различных сферах.
Cessna 172S
Самолёт до сих пор конкурентоспособен и пользуется спросом в секторе частных ближних пассажирских перевозок и в качестве легкого грузового самолета. В России Cessna 172S 2005 года выпуска с налётом 800 часов можно купить за $ 230 000.
Военные, пограничники и природоохранные службы ряда стран используют патрульные модификации. В ВВС ряда стран используется учебно-тренировочная модификация Т-41 для первоначального лётного обучения. Только в США с учётом военной модели Т-41 было построено более 43000 самолётов.
Ещё несколько тысяч машин собрали по лицензии за границей.
Пионером в деле применения Т-41 в качестве УТС были ВВС США. Как уже говорилось, базой для Т-41А стала Cessna 172F с электрическими закрылками. Использование легкого в управлении и прощающего даже грубые ошибки поршневого самолёта с расположением инструктора и обучаемого «плечом к плечу» позволяло существенно ускорить процесс получения первичных лётных навыков. Первые 170 Т-41A были получены ВВС США в 1964 году. Затем в 1967 году последовал дополнительный заказ еще на 34 машины. После курса, состоящего из 14 лётных часов, курсанты переходили на реактивный УТС Т-33. Всего американское военное ведомство получило более 750 самолётов Т-41.
Уже во второй половине 1965 года количество часов первичной лётной подготовки на Т-41А увеличили до 30. Самолёт Т-41С оснащался двигателем мощностью 210 л.с. Последней учебно-тренировочной модификацией ВВС США в 1996 году стал Т-41D, оснащенный современной авионикой, в том числе навигационной аппаратурой GPS.
Официально Т-41 использовался в вооруженных силах более 30 стран. До сих пор военная модификация 172-й модели фирмы «Сессна» эксплуатируется более чем в 20 странах, в том числе и в ВВС США.
В 2015 году Конгресс США одобрил выделение средств на закупку 21 самолёта Cessna 172 для Гражданского воздушного патруля — Civil Air Patrol (CAP). Эта федеральная структура США занимается подготовкой кадрового резерва пилотов и осуществляет воздушные перевозки, патрулирование и наблюдение в случае возникновения чрезвычайных ситуаций.
В середине 60-х пользующийся успехом на мировом рынке самолёт начали неофициально использовать в вооруженных конфликтах по всему миру. В силу отличных взлётно-посадочных характеристик «Сессна» могла взлетать со слабо подготовленных грунтовых площадок в джунглях и высокогорье. Дальность полёта около 1500 км позволяла осуществлять доставку донесений, транспортировку особо ценных грузов, пассажиров, вывоз раненых из зоны конфликтов, вести воздушную разведку и патрулирование.
Очень скоро сугубо мирные машины приняли участие в боях в качестве корректировщиков артиллерийского огня, авианаводчиков для других более скоростных боевых самолётов и даже лёгких штурмовиков.
Т-41 использовался военными США и Южного Вьетнама во время войны в Юго-восточной Азии. Помимо разведывательных задач он привлекался для эвакуации раненых, доставки донесений и ретрансляции войсковых УКВ радиостанций. Первоначально легкомоторные самолёты применялись как разведывательные и невооруженные, но, учитывая частые обстрелы с земли, на них стали подвешивать блоки НАР. В состав экипажа, как правило, входил второй член экипажа, ответственный за наблюдение и радиосвязь. Для обозначения целей на земле наблюдатель использовал фосфорные зажигательные гранаты, дающие при разрыве хорошо заметный белый дым. Однако тихоходные, абсолютно незащищённые бронёй самолёты были очень уязвимы для зенитного огня. Тем более что в подразделениях «вьетконга» во второй половине 60-х появились не только 12,7-мм ДШК и 14,5-мм ЗГУ, но и ПЗРК «Стрела-2».
Впрочем, поражение поршневых самолётов пусками «Стрел» было достаточно редким событием. Но от огня лёгкого стрелкового оружия и крупнокалиберных пулемётов они несли большие потери. В связи с этим в конце 60-х легкомоторные самолёты были заменены в американских разведывательных эскадрильях более совершенными летательными аппаратами.
Во время экстренной эвакуации сайгонских властей и военных в апреле 1975 года произошел случай, получивший впоследствии широкую огласку. 29 апреля 1975 года майор ВВС Южного Вьетнама Буанг Лан, загрузив в легкомоторный О-1 Bird Dog жену и пятерых детей, вылетел из осаждённого Сайгона и взял курс на американскую авианосную группировку, курсирующую у берегов Вьетнама. Самолёт О-1 Bird Dog во многом был схож с Cessna 172.
Обнаружив в море авианосец «Мидуэй», пилот сбросил записку с просьбой очистить место для посадки. Для этого пришлось столкнуть в море с палубы несколько вертолётов «Ирокез». В настоящее время самолёт майора Буанг Лана экспонируется в Национальном музее морской авиации в городе Пенсакола, штат Флорида.
После окончания Вьетнамской войны применение 172-й модели не прекратилось. Машина активно воевала в конфликтах «низкой интенсивности» в Азии, Африке и Латинской Америке. При этом нередкими были случаи использования Cessna 172 не только регулярными вооруженными формированиями, но и разного рода инсургентами и повстанцами. Неприхотливость к взлётно-посадочным полосам, надёжность, простое и недорогое обслуживание, сделали этот самолёт идеальным для базирования в спартанских условиях на слабо подготовленных аэродромах в джунглях. Несмотря на отсутствие какой либо защиты пилотов, топливных баков и двигателя даже от огня лёгкого стрелкового оружия, в ряде случаев «Сессна» успешно действовала в роли лёгкого штурмовика. Проблему защищённости экипажа частично решали путём навешивания элементов кевларовых бронежилетов на двери кабины. В качестве ударного вооружения использовали 7,62-мм пулемёты и НАР, размещённые на крыльях, вне зоны, обметаемой винтом. Из пулемётов чаще всего использовались бельгийские L 20А1и L 44А1 — варианты для авиации и ВМФ.
Они изначально предназначались для использования в качестве стационарного оружия в подвесных наружных контейнерах. Но иногда применялись американские 7,62-мм М60 и другие пехотные модели в импровизированных установках.
Реактивные 70-мм снаряды американского образца запускались из семизарядных пусковых установок вертолётного типа М158 или M-260, реже использовались 52-мм или 68-мм французские ракеты. Второй член экипажа мог обстреливать наземные цели из легкого ручного автоматического оружия через боковую дверь, а также сбрасывать ручные осколочные или зажигательные гранаты. Самолёт мог очень успешно действовать как ночной бомбардировщик, но для этого были необходимы пилоты, имеющие опыт полётов в тёмное время суток.
Оборотной стороной хороших лётных качеств, относительной дешевизны и массовости стало то, что «Сессну-172» начали очень активно использовать различные правонарушители. Первые случаи применения 172-й модели для перевозки контрабанды зафиксированы ещё в начале 60-х годов.
По мере роста количества построенных и проданных самолётов, таких случаев становилось всё больше. Пик использования Cessna 172 для незаконной доставки наркотиков в США пришелся на конец 80-х — середину 90-х годов. Как раз в это время многие частные владельцы легкомоторных «Сессн», построенных в 60-е годы, поспешили от них избавиться. И рынок подержанных легкомоторных самолётов был наводнён многочисленными недорогими машинами, находящимися ещё в вполне приличном состоянии. Нередкими были случаи, когда легкомоторный самолёт, груженный наркотиками, садился на безлюдный участок шоссе неподалёку от американо-мексиканской границы. После чего наркотики перегружали в автомобили, а самолёт бросали. Доходов от прибыли, полученной после продажи в США 400 кг очищенного колумбийского кокаина, с лихвой хватало, чтобы покрыть стоимость тридцатилетней «Сессны». Для обнаружения малоскоростных низколетящих целей американцы задействовали самолёты ДРЛО, наводившие истребители на незаконно пересекающие границу самолёты.
Но постоянно осуществлять мониторинг границы с помощью «летающих радаров» оказалось слишком дорогим удовольствием даже для США. В связи с этим, для пресечения незаконной транспортировки наркотиков по воздуху на американо-мексиканской границе и во Флориде развернули несколько радарных постов, использующих привязные аэростатные системы.
Очень активно легкомоторные «Сессны» использовались для осуществления незаконной деятельности в бассейне Амазонки. Эта обширная труднодоступная территория практически не контролировалась правительством Бразилии и использовалась преступными синдикатами в качестве перевалочной базы наркотрафика, здесь незаконно заготавливали древесину ценных пород, вели добычу полезных ископаемых, отлавливали редкие виды животных и даже торговали людьми. Год от года, преступники, привыкнув к безнаказанности, вели себя всё более нагло, непрерывно расширяя масштабы своей деятельности. В 2011 году запас терпения бразильских властей и военных закончился. С начала августа по начало ноября в тропических джунглях, в приграничных районах с Колумбией, Уругваем, Аргентиной и Парагваем, состоялось три крупных спецоперации под общим названием «Агата».
В ходе операций с помощью самолётов ДРЛО было обнаружено и перехвачено несколько десятков легкомоторных самолётов с нелегальными грузами. Немало среди них было и «Сессна-172». Машины этого типа ввиду способности совершать полёты на минимальной скорости на предельно малой высоте, прячась в складках местности и по руслам рек на уровне крон деревьев, оказались очень трудными целями для истребителей F-5 Tiger II ВВС Бразилии. В деле перехвата легкомоторных самолётов очень хорошо себя зарекомендовали бразильские турбовинтовые учебно-боевые самолёты EMB-314 Super Tucano.
Но больше всего легкомоторный самолёт прославили не беспощадные к конкурентам латиноамериканские наркобароны, а девятнадцатилетний немецкий паренек, посадивший свой Cessna 172В в центре Москвы на Большом Москворецком мосту 28 мая 1987 года. Этот инцидент имел огромный резонанс и дал повод Михаилу Горбачёву отправить в отставку руководство министерства обороны, не разделявшее идей «перестройки».
Судя по всему, этот полёт был отлично спланирован.
В 13:21 по московскому времени Руст вылетел из Хельсинки на арендованном им в своём аэроклубе самолёте. Его «Сессна» была доработана, для увеличения продолжительности полёта, вместо второго ряда сидений на ней установили дополнительные топливные баки. После того как самолёт вышел из зоны ответственности диспетчеров аэропорта, пилот выключил все средства связи и транспондер, снизился, и на высоте около 200 метров полетел по воздушной трассе Хельсинки-Москва. После того как самолёт Руста исчез с экранов финских радаров, была начата поисково-спасательная операция. Диспетчеры предположили, что самолёт упал в Финский залив. Косвенным подтверждением этого стало масляное пятно, обнаруженное в 40 км от берега.
В это время «Сессна» на небольшой высоте пересекла советскую границу возле города Кохтла-Ярве. Погода благоприятствовала нарушителю госграницы, нижняя кромка облачности в этом районе опускалась до 400-600 метров. Дежурные силы ПВО СССР своевременно обнаружили самолёт-нарушитель. В боевую готовность привели три зенитно-ракетных дивизиона, но команды на уничтожение неопознанной цели так и не последовало.
С нескольких аэродромов в воздух поднялись перехватчики, но из-за плотной облачности сразу установить визуальный контакт с «Сессной» не удалось.
В 14:29 в окрестностях города Гдов в Псковской области пилотам перехватчиков удалось визуально обнаружить самолёт-нарушитель. Лётчики доложили, что в разрыве облаков наблюдают «спортивный самолёт типа Як-12 белого цвета с тёмной полосой вдоль фюзеляжа». Ввиду того, что Руст летел с небольшой скоростью на малой высоте, сопровождать его на реактивном истребителе было невозможно. Истребители-перехватчики покружили над «Сессной» но, не получив команд относительно дальнейших действий по пресечению полёта нарушителя, вернулись на свой аэродром.
Руководствуясь показаниями магнитного компаса, и ориентируясь по ориентирам в виде крупных водоемов и железнодорожных линий, Руст после встречи с перехватчиками продолжил свой полёт. На подлёте к Пскову самолёт Руста был потерян советской ПВО, так как в 15:00 по Москве произошла смена ключей в системе госопознования.
Так как в это время в данном районе шли интенсивные полеты, дежурный КП ПВО ошибочно идентифицировал все самолёты, находящиеся в воздухе, как «свои».
Через час «Сессна-172» попала в район проведения поисково-спасательной операции в районе города Торжок, где накануне потерпел катастрофу самолёт ВВС. В следующий раз Руста обнаружили на подходе к зоне ПВО Москвы. Однако в этот раз его приняли за советский легкомоторный самолёт, совершающий полёт без соответствующей заявки. В то время подобное не было редкостью, и дежурные на Центральном КП ПВО уже привыкли к самолётам – нарушителям режима полётов. Генерал-майор С.И. Мельников, бывший в тот момент оперативным дежурным ЦКП ПВО, и и.о. начальника Главного штаба ПВО генерал-лейтенант Е.Л. Тимохин не придали должного внимания неопознанному самолёту и не доложили о нём Главнокомандующему ПВО маршалу А.И. Колдунову.
Вечером в 18:30 по местному времени «Сессна» вошла в воздушное пространство над Москвой. Как Руст признался позже, первоначально ему хотелось сесть на территории Кремля или на Красной площади, но это оказалось неосуществимо.
Сделав несколько кругов, он засёк цикл работы светофоров на улице Большая Ордынка и, едва не задевая крыши машин, сел на мосту, после чего уже по земле доехал до Собора Василия Блаженного, где попал в объективы фото и кинокамер.
Примерно в течение часа Матиас Руст раздавал автографы и отвечал на вопросы, после чего его задержали. Спустя три месяца Руст по приговору суда получил 4 года заключения за хулиганство, нарушение авиационного законодательства и незаконное пересечение советской границы. На суде Руст заявил, что его полёт был «призывом к миру». Отсидев год с небольшим, он был помилован и вернулся в родной Гамбург. В 2007 году, спустя 20 лет, сам Руст объяснил свои мотивы следующим образом:
Тогда я был полон надежд. Я верил, что возможно всё. Мой полёт должен был создать воображаемый мост между Востоком и Западом
После посадки самолёта Руста в центре Москвы было заменено всё высшее руководство Вооруженных сил СССР, до командующих военными округами включительно.
Первыми уже 30 мая своих должностей лишились министр обороны Сергей Соколов и командующий ПВО Александр Колдунов, оба — идейные оппоненты Михаила Горбачёва, не поддерживающие его политический курс уступок США.
Есть все основания полагать, что полёт Руста был совместной операцией западных спецслужб и руководства КГБ с целью замены руководства Министерства обороны СССР. В том случае, если бы «Сессну» сбили на каком-то этапе полёта над советской территорией, то тех же самых военных обвинили бы в уничтожении мирного «заблудившегося» самолёта под управлением молодого неопытного пилота.
Так как самолёт не был собственностью Матиаса Руста, его вернули законному владельцу, а тот в свою очередь спустя некоторое время продал его на аукционе состоятельному японскому бизнесмену. До 2008 года самолёт хранился в ангаре на территории Японии, после чего был приобретен берлинским музеем Deutsches Technikmuseum.
Впрочем, это не единственное подобное происшествие с участием Cessna 172.
В сентябре 1994 года последователь Руста попытался посадить самолёт рядом с Белым домом в Вашингтоне. Но столкнулся с деревом и погиб.
5 января 2002 года неуравновешенный молодой человек, впечатлённый терактами 11 сентября 2001 года, угнав самолёт Cessna 172R, направил его на 42 этажное офисное здание в городе Тампа. В результате столкновения угонщик погиб, выгорело помещение Bank of America Plaza на 28 этаже, но никто больше не пострадал.
В 2015 году двое молодых людей, одним из которых был журналист Алексей Егоров – ведущий программы «Военная приёмка» решили проверить, удастся ли им обмануть систему ПВО в Калининградской области. Но практически сразу легкомоторный самолёт был перехвачен и принуждён к посадке вертолётом Ми-24.
Впрочем, самолёт не может отвечать за безумства тех, кто им управляет. Неблаговидные поступки пилотов никак не умоляют достоинств 172-го семейства. История развития данной модели ещё не закончилась. Летом 2010 года широкой публике была представлена Cessna 172 Electric-powered с электрическим двигателем.
В настоящее время «электросамолёт» тестируется и готовится к массовому производству, и как ожидается, выпуск его начнётся в 2017 году. «Сессну» с электродвигателем и быстросъёмными электрическими батареями планируется оснастить солнечными панелями на верхней части крыла, что может в солнечный день существенно увеличить продолжительность полёта. Полностью заряженных сменных литий-ионных батарей должно хватить на 2 часа полёта без подзарядки от солнца. Время замены аккумуляторов – не более 15 минут.
Главным назначением электрической версии – непродолжительные авиационные прогулки в окрестностях аэродрома и первоначальное обучение пилотированию. По статистике, полёты, связанные с тренировкой и обучением на самолётах класса Cessna 172, занимают менее одного часа. То есть заряда аккумуляторов должно с избытком хватать для использования электросамолёта в роли «летающей парты». Основной идеей разработки данной модификации «Сессны» является снижение стоимости лётного часа при обучении пилотов.
Вряд ли инженеры фирмы «Сессна», создавая в 50-е годы модель 172, могли предположить, что их самолёт в итоге получит электрический двигатель и солнечные батареи, а вместо авиационного бензина станут использовать аккумуляторы.
По материалам:
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/C-172/C172.htm
http://avia.pro/blog/cessna-172-skyhawk-tehnicheskie-harakteristiki-foto
http://www.flyingmag.com/aircraft/battery-powered-cessna-172-skyhawk
https://br.pinterest.com/pin/466826317594317934/
| 1 | Ту-144 | самолёт | 03-144 | 29.10.1977 | АНТК им. Туполева, Россия | ||
| 2 | М-15 | самолёт | 05-15 | 23.03.1979 | PZL Mielec, Poland | ||
| 3 | L-410UVP | самолёт | 08-410 | 30. 07.1980 | Aircraft Industries, a.s., Czech Republic | st08_410.pdf (2.15 MB) | |
| 4 | Ил-86 | самолёт | 10-86 | 24.12.1980 | ОКБ им. С.В.Ильюшина, Россия | st10_86.pdf (7.3 MB) | |
| 5 | Ан-28 | самолёт | 11-28 | 07.02.1986 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st11_28.pdf (1.33 MB) | kd st11-28_iss 02.pdf (822.9 KB) |
| 6 | L-410UVP-E | самолёт | 12-410-Э | 18.03.1986 | Aircraft Industries, a.s., Czech Republic | st12_410_E.pdf (1.85 MB) | kdst12_410_E_iss02.pdf (3. |
| 7 | Ан-74 | самолёт | 13-74 | 02.08.1991 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st13_74.pdf (66.92 KB) | kdst13_74_iss12.pdf (10 MB) |
| 8 | А310 | самолёт | 15-310 | 25.10.1991 | Airbus Industrie, France | st15_310.pdf (197.16 KB) | kdst15_310.pdf (422.4 KB) |
| 9 | W-3 | вертолет | 17-В-3 | 17.12.1992 | WSK PZL Swidnik, Poland | st17_w_3.pdf (110.45 KB) | kdst17_w_3.pdf (224.63 KB) |
| 10 | Boeing 737-300/400/500 | самолёт | 19-737 | 22. 12.1992 | Boeing, USA | st19_737.pdf (773.63 KB) | kdst19_737.pdf (3.57 MB) |
| 11 | Ил-96-300/400Т | самолёт | 22-96-300 | 29.12.1992 | АК им. С.В.Ильюшина, Россия | st22_96_300.pdf (155.69 KB) | kdst22_96_300_iss15.pdf (5.25 MB) |
| 12 | Boeing 737-200 | самолёт | 21-737-200 | 30.12.1992 | Boeing, USA | st21_737_200.pdf (261.79 KB) | kdst21_737_200.pdf (222.14 KB) |
| 13 | Ан-124-100 | самолёт | 24-124-100 | 30.12.1992 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st24_124_100. | kdst24_124_100_iss14.pdf (2.9 MB) |
| 14 | BAe-125-700/800/Hawker850XP/750/900XP | самолёт | 25-ВАе-125-700/800 | 28.04.1993 | Hawker Beechcraft Corporation, USA | st25_BAe_125_700800.pdf (606.02 KB) | kdst25_BAe_125_700800.pdf (13.55 MB) |
| 15 | Boeing 757-200 | самолёт | 38-757 | 03.09.1993 | Boeing, USA | st38_757.pdf (55.32 KB) | kdst38_757_iss05.pdf (4.41 MB) |
| 16 | Boeing 767-200/200ER/300/300ER | самолёт | 39-767 | 03.09.1993 | Boeing, USA | st39_767.pdf (74 KB) | kd st39-767_iss 04. |
| 17 | DC-9 | самолёт | 41-DC-9 | 12.10.1993 | McDonnell Douglas/Boeing, USA | st41_DC_9.pdf (85.83 KB) | kdst41_DC_9.pdf (608.17 KB) |
| 18 | DC-10 | самолёт | 42-DC-10 | 12.10.1993 | McDonnell Douglas/Boeing, USA | st42_DC_10.pdf (77.08 KB) | kdst42_DC_10.pdf (417.38 KB) |
| 19 | Mystere-Falcon 900 | самолёт | 45-MF-900 | 15.11.1993 | Dassault Aviation, France | st45_MF_900.pdf (74.26 KB) | kdst45_MF_900_iss09.pdf (6.66 MB) |
| 20 | Boeing 747-100/200/200F/300/SR/SP/400/400F/8/8F | самолёт | 49-747 | 18. 03.1994 | Boeing, USA | st49_747.pdf (1.46 MB) | kd st49-747_iss 05.pdf (5.72 MB) |
| 21 | Mystere Falcon-50 | самолёт | 57-MF50 | 05.07.1994 | Dassault Aviation, France | st57_MF50.pdf (87.45 KB) | kdst57_MF50.pdf (1.04 MB) |
| 22 | Mystere Falcon-20 | самолёт | 58-MF20 | 05.07.1994 | Dassault Aviation, France | st58_MF20.pdf (83.22 KB) | kdst58_MF20.pdf (392.33 KB) |
| 23 | Су-29 | самолёт | 60-29 | 05.07.1994 | АНТК «ОКБ Сухого», Россия | st60_29.pdf (85. | kdst60_29.pdf (628.72 KB) |
| 24 | Fan-Jet-Falcon | самолёт | 59-FJF20 | 11.08.1994 | Dassault Aviation, France | st59_FJF20.pdf (71.43 KB) | kdst59_FJF20.pdf (549.79 KB) |
| 25 | НS-125-F400В | самолёт | 61-НS125-F400В | 02.09.1994 | Raytheon Corporate Jets,, United Kingdom | st61_HS125_F400B.pdf (86.21 KB) | kdst61_HS125_F400B.pdf (320.9 KB) |
| 26 | А320/A321 | самолёт | 65-А320/А321 | 22.12.1994 | Airbus Industrie, France | st65_A320A321.pdf (90.94 KB) | kd st65-A320_A321_iss 12. |
| 27 | Ту-204C/204-100/-120/-120C | самолёт | 68-204 | 29.12.1994 | ПАО «Туполев», Россия | st68_204.pdf (83.92 KB) | kdst68_204_iss16.pdf (9.22 MB) |
| 28 | Ан-32П | самолёт | 69-32П | 10.03.1995 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st69-32P.pdf (78.98 KB) | kdst69-32P.pdf (356.19 KB) |
| 29 | Ми-34С | вертолет | 72-34С | 15.05.1995 | ОАО «Миль», Россия | st72_34s.pdf (100.19 KB) | kdst72_34s.pdf (510.48 KB) |
| 30 | Ан-32Б | самолёт | 79-32Б | 31. 08.1995 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st79_32B.pdf (71.96 KB) | kdst79_32B.pdf (410.08 KB) |
| 31 | Beech В300, В300С | самолёт | 80-300 | 25.09.1995 | Beechcraft Corporation, USA | st80_300.pdf (71.32 KB) | kdst80_300_iss08.pdf (8.73 MB) |
| 32 | Ми-26ТС | вертолет | 81-26ТС | 27.09.1995 | ОАО «Миль», Россия | st81_26ts.pdf (100.33 KB) | kdst81_26ts.pdf (1.63 MB) |
| 33 | ВО 105 | вертолет | 82-105 | 09.12.1995 | Eurocopter, Germany | st82_105.pdf (88.2 KB) | kdst82_105. |
| 34 | SAAВ 340 | самолёт | 85-SAAB 340 | 22.12.1995 | Saab Aircraft AB, Sweden | st85_SAAB340.pdf (99.58 KB) | kdst85_SAAB340_iss01.pdf (436.64 KB) |
| 35 | Ми-171 | вертолет | 90-171 | 29.12.1995 | ОАО «Миль», Россия | stok90_171.pdf (75.22 KB) | |
| 36 | Ил-103 | самолёт | 89-103 | 15.02.1996 | АК им.С.В.Ильюшина, Россия | st89_103.pdf (74.6 KB) | kdst89_103.pdf (2.56 MB) |
| 37 | SAAB-2000 | самолёт | 98-SAAB | 29. 02.1996 | Saab Aircraft AB, Sweden | st98_SAAB2000.pdf (79.2 KB) | kdst98_SAAB2000.pdf (360.09 KB) |
| 38 | ВК-117 | вертолет | 94-ВК117 | 04.03.1996 | Eurocopter, Germany | 94_wk117.pdf (395.32 KB) | kd94_wk117.pdf (4.63 MB) |
| 39 | А300 | самолёт | 100-А300 | 29.04.1996 | Airbus Industrie, France | st100_A300.pdf (83.96 KB) | kdst100_A300_iss01.pdf (479.71 KB) |
| 40 | Gulfstream GIV/GV | самолёт | 99-GIV | 14.05.1996 | Gulfstream Aerospace Corporation, USA | st99_GIV. | kdst99_GIV_iss03.pdf (631.9 KB) |
| 41 | Gulfstream III | самолёт | 106-GIII | 14.06.1996 | Gulfstream Aerospace Corporation, USA | st106_GIII.pdf (76.2 KB) | kdst106_GIII.pdf (326.35 KB) |
| 42 | AS332 | вертолет | 110-332 | 05.12.1996 | Eurocopter, France | st110_332.pdf (499.5 KB) | kdst110_332.pdf (73.74 KB) |
| 43 | АS-355 | вертолет | 112-355 | 06.12.1996 | Eurocopter, France | st112_355.pdf (76.67 KB) | kdst112_355.pdf (4.8 MB) |
| 44 | A319 | самолёт | 113-А319 | 18. 12.1996 | Airbus Industrie, France | st113_A319.pdf (78.93 KB) | kd st113-A319_iss 13.pdf (1.76 MB) |
| 45 | Ан-72-100 | самолёт | 116-72-100 | 07.02.1997 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st116_72_100.pdf (85.69 KB) | kdst116_72_100.pdf (448.99 KB) |
| 46 | Falcon 2000 | самолёт | 108-F2000 | 14.04.1997 | Dassault Aviation, France | st108_F2000.pdf (74.33 KB) | kdst108_F2000_iss04.pdf (6.53 MB) |
| 47 | Ан-38-100 | самолёт | 129-38 | 22.04.1997 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st129_38. | kdst129_38_iss03.pdf (3.93 MB) |
| 48 | Ил-114 | самолёт | 130-114 | 24.04.1997 | АК им.С.В.Ильюшина, Россия | st130_114.pdf (71.08 KB) | kdst130_114 _iss02.pdf (1.94 MB) |
| 49 | CL-600 RJS/Callenger 850 | самолёт | 125-CL-600RJ | 01.05.1997 | Bombardier, Canada | st125_CL_600RJ.pdf (1.06 MB) | kdst125_CL_600RJ_iss14.pdf (968.67 KB) |
| 50 | CL-600 | самолёт | 126-CL-600 | 01.05.1997 | Bombardier, Canada | st126_CL_600.pdf (66.61 KB) | kdst126_CL_600_iss05. |
| 51 | DHC-8 | самолёт | 127-DHC-8 | 08.05.1997 | Bombardier, Canada | st127_DHC_8.pdf (756.62 KB) | kdst127_DHC_8_iss06.pdf (4.29 MB) |
| 52 | Ми-171А | вертолет | 132-171А | 03.07.1997 | ОАО «Миль», Россия | st132_171a.pdf (82.38 KB) | kdst132_171a.pdf (5.1 MB) |
| 53 | Ми-172А | вертолет | 133-172А | 03.07.1997 | ОАО «Миль», Россия | st133_172A.pdf (79.81 KB) | kdst133_172A.pdf (165.29 KB) |
| 54 | DV20 KATANA | самолёт | 134-DV20 | 05. 08.1997 | Diamond Aircraft Industries GmbH, Austria | st134_DV20.pdf (77.75 KB) | kdst134_DV20_iss02.pdf (1.61 MB) |
| 55 | НК-36ТС | мотопланер | 135-НК-36ТС | 05.08.1997 | Diamond Aircraft Industries GmbH, Austria | st135_HK_36TC.pdf (822.75 KB) | kdst135_HK_36TC_iss03.pdf (6.26 MB) |
| 56 | AVRO-146 | самолёт | СТ146-AVRO146 | 21.11.1997 | British Aerospace Regional Aircraft, United Kingdom | st146_AVRO146.pdf (105.44 KB) | kdst146_AVRO146_iss02.pdf (353.2 KB) |
| 57 | А-330 | самолёт | СТ147-А330 | 12. 12.1997 | Airbus Industrie, France | st147_A330.pdf (111.72 KB) | kdst147_A330_iss04.pdf (9.17 MB) |
| 58 | Boeing-737-700 | самолёт | СТ148-В737-700 | 19.12.1997 | Boeing, USA | st148_В737_700.pdf (1.59 MB) | kd st148-B737-700_iss 08.pdf (3.51 MB) |
| 59 | Boeing-777-200/300/300ER | самолёт | СТ151-В777-200 | 27.03.1998 | Boeing, USA | st151_B777_200.pdf (1.84 MB) | kd st151-B777-200_iss 08.pdf (1.92 MB) |
| 60 | Ил-96Т | самолёт | СТ152-Ил-96Т | 31.03.1998 | АК им.С.В.Ильюшина, Россия | st152_IL_96T. | kdst152_IL_96T_iss01.pdf (268.17 KB) |
| 61 | Cessna 208/208B | самолёт | СТ161-С208 | 04.09.1998 | Cessna Aircraft Company, USA | st161_C208.pdf (57.61 KB) | kdst161_C208_iss07.pdf (11.48 MB) |
| 62 | Cessna 525 CitationJet | самолёт | СТ163-С525 | 04.09.1998 | Cessna Aircraft Company, USA | st163_C525.pdf (83.72 KB) | kd st163-C525_D1_iss 03.pdf (9.49 MB) |
| 63 | Cessna 550/560 | самолёт | СТ164-С550/560 | 04.09.1998 | Cessna Aircraft Company, USA | st164_С550560.pdf (616.61 KB) | kdst164_С550560_iss02. |
| 64 | Cessna 650 Citation VII | самолёт | СТ165-С650 | 04.09.1998 | Cessna Aircraft Company, USA | st165_C650.pdf (94.01 KB) | kdst165_C650_iss01.pdf (279.32 KB) |
| 65 | Cessna 750 Citation X | самолёт | СТ167-С750 | 09.10.1998 | Cessna Aircraft Company, USA | st167_C750.pdf (86.83 KB) | kdst167_C750_iss01.pdf (363.07 KB) |
| 66 | Вoeing 737-600 | самолёт | СТ168-В737-600 | 04.12.1998 | Вoeing, USA | st168_В737_600.pdf (1.5 MB) | kdst168_В737_600_iss04.pdf (3.11 MB) |
| 67 | Boeing 737-800/-900ER | самолёт | СТ169-В737-800 | 04. 12.1998 | Вoeing, USA | st169_В737_800.pdf (480.07 KB) | kd st169-B737-800_iss 12.pdf (1.86 MB) |
| 68 | Agusta A109 | вертолет | CT170-A109E | 24.05.1999 | Agusta, Italy | st170_a109.pdf (135.18 KB) | kdst170_a109.pdf (9.42 MB) |
| 69 | Bell 407 | вертолет | CT171-BELL407 | 24.05.1999 | Bell Helicopter Textron, Canada | st171_bell407.pdf (66.55 KB) | kdst171_bell407 _iss12.pdf (2.45 MB) |
| 70 | Ми-172 | вертолет | СТ175-МИ-172 | 04.11.1999 | ОАО «Миль», Россия | st175_mi-172. | kdst175_mi-172.pdf (537.96 KB) |
| 71 | Авиатика-МАИ-890 | самолёт | СТ-176 | 17.12.1999 | ОСКБЭС МАИ, Россия | st_176.pdf (145.32 KB) | kdst_176.pdf (335.75 KB) |
| 72 | Ил-114-100 | самолёт | СТ178-Ил-114-100 | 24.12.1999 | АК им.С.В.Ильюшина, Россия | st178_IL_114_100.pdf (83.41 KB) | kdst178_IL_114_100_iss02.pdf (780.94 KB) |
| 73 | Ан-140 | самолёт | СТ184-Ан-140 | 25.04.2000 | ГП «Антонов», Украина | st184_An_140.pdf (95.52 KB) | kdst184_An_140_iss04.pdf (3. |
| 74 | Hot Air Ballons A, C, N, O and V Series | аэростат | СТ187-ТШ | 17.05.2000 | «Cameron Balloons Ltd.», United Kingdom | st187_TSh.pdf (643.29 KB) | kdst187_TSh_iss01.pdf (2.01 MB) |
| 75 | Ка-32АО | вертолет | СТОК190-Ка-32АО | 04.08.2000 | ОАО «Камов», Россия | stok_190_ka_32ao.pdf (94.49 KB) | kdst CTOK-190-Ka-32AO_iss 09.pdf (3.42 MB) |
| 76 | Ан-3Т | самолёт | СТ191-Ан-3Т | 31.08.2000 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st191_An_3T.pdf (97.01 KB) | kdst191_An_3T.pdf (2.37 MB) |
| 77 | Ту-214 | самолёт | СТ196-Ту-214 | 29. 12.2000 | ПАО «Туполев», Россия | st196_Tu_214.pdf (89.61 KB) | kdst196_Tu_214_iss10.pdf (4.76 MB) |
| 78 | Boeing-717-200 | самолёт | CT199-B717-200 | 16.02.2001 | Boeing, USA | st199_B717_200.pdf (104.27 KB) | kdst199_B717_200_iss01.pdf (289.82 KB) |
| 79 | Ан-225 | самолёт | СТОК200-Ан-225 | 23.05.2001 | ГП «АНТОНОВ», Украина | stokAn_225.pdf (112.62 KB) | kdstokAn_225_iss01.pdf (343.43 KB) |
| 80 | Бе-103 | самолет-амфибия | СТ204-Бе-103 | 26.12.2001 | АО ТАНКТ им. Г. М. Бериева, Россия | st204_Be_103.pdf (84.9 KB) | kdst204_Be_103_iss05.pdf (2.75 MB) |
| 81 | Robinson R-44/R-44II | вертолет | СТ206-R44 | 28.01.2002 | Robinson Helicopter Company, USA | st206_r44.pdf (673.35 KB) | kdst206-R44 iss 41.pdf (3.28 MB) |
| 82 | АЛ-30 | привязной аэростат | СТ207-АЛ-30 | 27.06.2002 | ЗАО Воздухоплавательный центр «Авгурь», Россия | st207_AL_30.pdf (639.04 KB) | kdst207_AL_30_iss01.pdf (1.24 MB) |
| 83 | Ан-74ТК-300 | самолёт | СТ208-Ан-74ТК-300 | 09.09.2002 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st208_An_74TK_300. | kdst208_An_74TK_300_iss01.pdf (248.38 KB) |
| 84 | Colt AS Airship | тепловой дирижабль | CT218-ТД | 26.05.2003 | Cameron Balloons, UK | st218_TD.pdf (597.71 KB) | kdst218_TD_iss01.pdf (1.87 MB) |
| 85 | EMBRAER 145/135 | самолёт | CT224-EMB | 30.09.2003 | EMBRAER, Brazil | st224_EMB.pdf (1.18 MB) | kdst224_EMB_iss07.pdf (15.12 MB) |
| 86 | Ка-226 | вертолет | СТ225-Ка-226 | 31.10.2003 | ОАО «Камов», Россия | st225_ka_226.pdf (92.07 KB) | kdst225_ka_226.pdf (4. |
| 87 | Бе-200ЧС | самолёт | СТ229-Бе-200ЧС | 29.12.2003 | ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», Россия | st229_Be_200ES.pdf (151.86 KB) | kd st229-Be-200HS_iss 12.pdf (1.36 MB) |
| 88 | Ту-334-100 | самолёт | СТ231-Ту-334-100 | 30.12.2003 | ПАО «Туполев», Россия | st231_Tu_334_100.pdf (92.53 KB) | kdst231_Tu_334_100_iss01.pdf (339.31 KB) |
| 89 | Hot Air Ballons Series BB | аэростат | CT234-BBA | 06.05.2004 | BALONY KUBICEK, Czech | st234_ВВА.pdf (598.28 KB) | kdst234_ВВА_iss01.pdf (1.98 MB) |
| 90 | Pilatus PC-12 | самолёт | СТ235-PС-12 | 27. 09.2004 | Pilatus Aircraft, Ltd., Switzerland | st235_PC_12.pdf (105.32 KB) | kd st235-РС-12 _iss.07.pdf (10.76 MB) |
| 91 | Корвет | самолет-амфибия | СТ202-Корвет | 26.12.2004 | ООО «Гидроплан», г. Самара, Россия | СТ202_Korvet.pdf (80.36 KB) | К.Д. СТ202-Кorvet_изд.04.pdf (2.48 MB) |
| 92 | «Ансат» | вертолет | СТ236-Ансат | 29.12.2004 | ОАО «Казанский вертолетный завод», Россия | st236_ansat.pdf (71.54 KB) | kdst236_ansat.pdf (4.64 MB) |
| 93 | Ту-204-300 | самолёт | СТ238-Ту-204-300 | 14. 05.2005 | ПАО «Туполев», Россия | st238_Tu_204_300.pdf (75.48 KB) | kdst238-Tu-204-300_iss21.pdf (5.57 MB) |
| 94 | М-101Т «Гжель» | самолёт | СТ242-М-101Т | 15.06.2005 | ОАО «НАЗ Сокол», Россия | st242_M_101T.pdf (65.19 KB) | kdst242_M_101T_iss01.pdf (195.95 KB) |
| 95 | Су-31М | самолёт | СТ241-Су-31М | 01.07.2005 | ОАО «ОКБ Сухого», Россия | st241_Su_31M.pdf (65.81 KB) | kdst241_Su_31M_iss01.pdf (197.56 KB) |
| 96 | Bell 430 | вертолет | CT239-Bell 430 | 07.07.2005 | Bell Helicopter Textron, Canada | st239_bell430. | kdst239_bell430.pdf (2.09 MB) |
| 97 | Bell 206B | вертолет | CT240-Bell 206B | 07.07.2005 | Bell Helicopter Textron, Canada | st240_bell206b.pdf (79.17 KB) | kdst240_bell206b.pdf (1.77 MB) |
| 98 | PZL-SW-4 | вертолет | CT243-PZL-SW-4 | 29.07.2005 | PZL-Swidnik S.A., Poland | st243_pzl_sw_4.pdf (90.74 KB) | kdst243_pzl_sw_4.pdf (262.8 KB) |
| 99 | Cessna 172R/S | самолёт | CT244-Cessna 172R/S | 02.11.2005 | Cessna Aircraft Company, USA | st244_Cessna172RS.pdf (123.2 KB) | kdst244_Cessna172RS_iss03.pdf (2.09 MB) |
| 100 | Cessna 182T/T182T | самолёт | CT245-Cessna 182T/T182T | 02.11.2005 | Cessna Aircraft Company, USA | st245_Cessna182TT182T.pdf (114.25 KB) | kd st245-Cessna182T_T182T_iss 02.pdf (594.65 KB) |
| 101 | Cessna 206H/T206H | самолёт | CT246-Cessna 206H/T206H | 02.11.2005 | Cessna Aircraft Company, USA | st246_Cessna206HT206H.pdf (334.89 KB) | kdst246_Cessna206HT206H_iss03.pdf (2.15 MB) |
| 102 | Robinson R22BETA | вертолет | СТ252-R22BETA | 02.11.2005 | Robinson Helicopter Company, USA | st252_r22beta.pdf (123.33 KB) | kdst252-R22BETA iss 08.pdf (1.7 MB) |
| 103 | BD-100-1A10 (Challenger 300) | самолёт | СТ256-BD-1A10 | 30.05.2006 | Bombardier, Inc., Canada | st256_BD_100_1A10.pdf (93.64 KB) | kdst256_BD_100_1A10_iss02.pdf (346.73 KB) |
| 104 | Bell 427 | вертолет | СТ255-Bell 427 | 02.06.2006 | Bell Helicopter Textron, Canada | st255_bell427.pdf (82.27 KB) | kdst255_bell427.pdf (2.7 MB) |
| 105 | АТ104 | тепловой аэростат | СТ257-АТ104 | 29.06.2006 | ЗАО НПП «Русбал», Россия | st257_AT104.pdf (620.98 KB) | kdst257_AT104_iss07.pdf (2.75 MB) |
| 106 | Eurocopter EC120B | вертолет | CT258-EC120 | 12.10.2006 | Eurocopter, France | st258_ec120.pdf (91.03 KB) | kdst258_ec120.pdf (1.55 MB) |
| 107 | AS350/EC130 | вертолет | 107-AS-350 | 12.10.2006 (second issue) | Eurocopter, France | st107_350.pdf (644.28 KB) | kdst107_350.pdf (8.54 MB) |
| 108 | Au-12М | дирижабль | СТОК 259-Au-12М | 28.11.2006 | ЗАО «Авгуръ», Россия | stok259_Au_12M.pdf (635.9 KB) | kdstok259_Au_12M_iss01.pdf (2.5 MB) |
| 109 | «Аккорд-201» | самолёт | СТ265-Аккорд-201 | 27.02.2007 | АВИА ЛТД, Россия | st265_Akkord_201.pdf (121 KB) | kdst265_Akkord_201_iss03.pdf (1.63 MB) |
| 110 | Eurocopter EC135 | вертолет | CT263-EC135 | 27.06.2007 | Eurocopter, Germany | st263_ec135.pdf (95.96 KB) | kdst263_ec135.pdf (8.7 MB) |
| 111 | EMBRAER 120 | самолёт | С266-ЕМВ-120 | 04.07.2007 | EMBRAER, Brazil | st266_EMB_120.pdf (96.57 KB) | kdst266_EMB_120_iss04.pdf (434.2 KB) |
| 112 | ATR-42/ATR-72 | самолёт | СТ166-ATR42 Issue 02 | 17.10.2007 | Avions de Transport Regional, France | st166_ATR42_iss02.pdf (105.37 KB) | kdst166_ATR42_iss07.pdf (10.56 MB) |
| 113 | А-27М | самолёт | СТ281-А-27М | 04.08.2008 | ООО «СК «АВАНТАЖ», Россия | st281_A_27M.pdf (134.01 KB) | kdst281_A_27M_iss01.pdf (356.58 KB) |
| 114 | Model 390 (Premier) | самолёт | CТ279-390 | 01.10.2008 | Hawker Beechcraft Corporation, USA | st279_390.pdf (58.58 KB) | kdst279_390_iss05.pdf (3.36 MB) |
| 115 | Diamond DA 40 | самолёт | CТ285-DA 40D | 07.10.2008 | Diamond Aircraft Industries GmbH, Austria | ST285_DA_40D .pdf (210.72 KB) | kdst285_DA_40D _iss.11.pdf (6.1 MB) |
| 116 | Diamond DA 42 | самолёт | CТ286-DA 42 | 07.10.2008 | Diamond Aircraft Industries GmbH, Austria | st286_DA_42.pdf (1.09 MB) | kdst286_DA_42_iss07.pdf (9.3 MB) |
| 117 | MD900 | вертолет | CT284-MD900 | 21.11.2008 | MD Helicopters, Inc, USA | st284_md900.pdf (54.84 KB) | kdst284_md900.pdf (4.92 MB) |
| 118 | Piper PA-34 | самолёт | CT288-PA-34 | 21.11.2008 | Piper Aircraft, Inc., USA | st288_РА_34.pdf (57.2 KB) | kd st288-PA-34_iss 03.pdf (725.78 KB) |
| 119 | Piper PA-44 | самолёт | CT289-PA-44 | 21.11.2008 | Piper Aircraft, Inc., USA | st289_РА_44.pdf (56.92 KB) | kdst289_РА_44_iss01.pdf (198.91 KB) |
| 120 | Piper PA-46 | самолёт | CT290-PA-46 | 21.11.2008 | Piper Aircraft, Inc., USA | st290_РА_46.pdf (57.07 KB) | kdst290_РА_46_iss03.pdf (5.62 MB) |
| 121 | Cessna 680 | самолёт | СТ291-Cessna 680 | 26.11.2008 | Cessna Aircraft Company, USA | st291_Cessna680.pdf (466.5 KB) | kdst291_Cessna680_iss01.pdf (2.89 MB) |
| 122 | СМ-92Т «Турбо-Финист» | самолёт | СТ294-СМ-92Т | 18.12.2008 | ООО НКФ «Техноавиа», Россия | st294_SM_92T.pdf (461.34 KB) | kdst294_SM_92T_iss03.pdf (3.65 MB) |
| 123 | MD-11F | самолёт | СТ295-MD-11 | 19.12.2008 | Boeing, USA | st295_MD_11.pdf (1.01 MB) | kdst295_MD_11_iss01.pdf (4.68 MB) |
| 124 | FALCON 7X | самолёт | CT300-F7X | 16.06.2009 | Dassault Aviation, France | st300_F7X.pdf (558.55 KB) | kdst300_F7X_iss07.pdf (4.55 MB) |
| 125 | Cessna 510 | самолёт | СТ 299-Cessna 510 | 19.06.2009 | Cessna Aircraft Company, USA | st299_Cessna510.pdf (560.86 KB) | kdst299_Cessna510_iss01.pdf (2.79 MB) |
| 126 | L410-UVP-E20 | самолёт | СТ302-L410UVP-E20 | 02.07.2009 | Aircraft Industries, Czech | st302_L410UVP_E20.pdf (561.97 KB) | kd st302-L410UVP-E20_iss 09.pdf (1018.85 KB) |
| 127 | EC155 | вертолет | СТ 304-ЕС155 | 01.10.2009 | Eurocopter, France | st304_ec155.pdf (548.41 KB) | kdst304_ec155.pdf (2.01 MB) |
| 128 | BD-700-1А10, BD-700-1A11 | самолёт | СТ 306- BD-700 | 19.10.2009 | Bombardier, Inc., Canada | st306_BD_700.pdf (566.12 KB) | kdst306_BD_700_iss05.pdf (5.66 MB) |
| 129 | Cirrus SR20, SR22 | самолёт | СТ307-SR | 21.10.2009 | Cirrus Design Corp., USA | st307_SR.pdf (556.82 KB) | kdst307_SR_iss02.pdf (2.77 MB) |
| 130 | Ансат-К | вертолет | СТОК311-Ансат-К | 17.03.2010 | ОАО «Казанский вертолетный завод», Россия | stok311_ansat_k.pdf (495.75 KB) | kdstok311_ansat_k.pdf (4.99 MB) |
| 131 | Як-42 | самолёт | 09-42 | 30.04.2010 | ОАО НПК Иркут, Россия | st09_42.pdf (433.12 KB) | К.Д. СТ09-42 _изд.04.pdf (3.67 MB) |
| 132 | Як-54 | самолёт | СТ213-Як-54 | 30.04.2010 | ПАО «Корпорация «Иркут», Россия | st213_Yak_54.pdf (668.85 KB) | kdst213_Yak_54_iss02.pdf (1.87 MB) |
| 133 | Agusta A119 | вертолет | CT316-A119 | 25.06.2010 | Agusta S.p.A, Italy | st316_a119.pdf (411.83 KB) | kd st316-А119_iss 12.pdf (4.55 MB) |
| 134 | Agusta AW139 | вертолет | CT318-AW139 | 21.10.2010 | Agusta S.p.A, Italy | st318_aw139.pdf (407.65 KB) | kdst318_aw139 _iss16.pdf (4.83 MB) |
| 135 | P2006T | самолёт | СТ319-Р2006Т | 10.11.2010 | Costruzioni Aeronautiche TECNAM S.r.I., Italy | st319_P2006T.pdf (419.79 KB) | kdst319_P2006T_iss08.pdf (1.94 MB) |
| 136 | P2002T-FJ/RJ | самолёт | СТ320-Р2002 | 10.11.2010 | Costruzioni Aeronautiche TECNAM S.r.I., Italy | st320_P2002.pdf (423.66 KB) | kdst320_P2002_iss03.pdf (3.29 MB) |
| 137 | RRJ-95 | самолёт | СТ322-RRJ-95 | 28.01.2011 | АО «Гражданские самолеты Сухого», Россия | st322-RRJ-95_07.07.2020.pdf (193.04 KB) | КД СТ №СТ322-RRJ-95 Издание 67 24.08.2020.pdf (2.46 MB) |
| 138 | Ан-148-100 | самолёт | СТ264-Ан-148 | 22.02.2011 Издание 02 | ГП «АНТОНОВ», Украина | st264_An_148.pdf (666.04 KB) | kd st264-AN-148_iss 29.pdf (2.18 MB) |
| 139 | P.180 AVANTI | самолёт | CT326-P.180 | 17.06.2011 | Piaggio Aero Industries, S.p.A., Italy | st326_P.180.pdf (639.19 KB) | kdst326_P.180_iss04.pdf (4.05 MB) |
| 140 | Bell 429 | вертолет | СТ325-Bell429 | 04.07.2011 | Bell Helicopter Textron, Canada | st325_bell429.pdf (562.71 KB) | kdst325_bell429.pdf (3.41 MB) |
| 141 | TBМ700 SOCATA | самолёт | СТ330-TBМ700 | 09.04.2012 | SOCATA, France | st330_TBM700.pdf (612.54 KB) | kdst330_TBM700_iss01.pdf (3.73 MB) |
| 142 | DHC-6 Series 400 | самолёт | CT331-DHC6 | 29.06.2012 | Viking Air, Canada | st331_DHC_6.pdf (620.72 KB) | kdst331_DHC_6_iss06.pdf (2.52 MB) |
| 143 | Ми-171 и его модификации | вертолет | СТ330-Ми-171 | 06.07.2012 | ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», Россия | st330_mi_171.pdf (602.45 KB) | kdst330_mi_171.pdf (2.85 MB) |
| 144 | Ка-32А | вертолет | 36-32А | 22.10.2012 | ОАО «Камов», Россия | st36_32a_iss2.pdf (611.84 KB) | kd st36-32A_iss 39.pdf (5.04 MB) |
| 145 | Embraer 190 | самолёт | CТ336-ERJ190 | 12.12.2012 | EMBRAER S.A, Brazil | st336_ERJ190.pdf (633.96 KB) | kdst336_ERJ190_iss01.pdf (7.16 MB) |
| 146 | R66 | вертолет | СТ337-R66 | 18.03.2013 | Robinson, USA | st337_r66.pdf (585.58 KB) | kdst337-R66 iss 07.pdf (2.46 MB) |
| 147 | 750XL | самолёт | СТ338-750XL | 26.03.2013 | Pacific Aerospace Ltd, New Zealand | st338_750XL.pdf (587.6 KB) | kdst338_750XL_iss01.pdf (3.4 MB) |
| 148 | Ту-204-120СЕ/204CE/-100E/-100B/-100C/204CM | самолёт | СТ233-Ту-204-120СЕ | 31.05.2013 Издание 4 | ПАО Туполев, Россия | st233_Tu_204_120CE.pdf (408.38 KB) | kdst233_Tu_204_120CE_iss22.pdf (8.01 MB) |
| 149 | ВАе-125-1000В/ «HAWKER1000» | самолёт | 40-ВАе-1000 | 15.07.2013 Издание 2 | Hawker Beechcraft Corporation, USA | st40_BAe_1000.pdf (609.83 KB) | kdst40_BAe_1000_iss02.pdf (2.95 MB) |
| 150 | Diamond DA 42 M | самолёт | СТОК287-DA42M | 12.08.2013 | Diamond Aircraft Industries GmbH, Austria | stok287_DA42M.pdf (610.75 KB) | kdstok287_DA42M_iss08.pdf (7.79 MB) |
| 151 | Pilatus PC-6 | самолёт | СТ344-PC-6 | 12.12.2013 | Pilatus Aircraft Ltd., Switzerland | st344_PC_6.pdf (598.93 KB) | kdst344_PC_6_iss01.pdf (3.38 MB) |
| 152 | EC175 | вертолет | СТ348-175 | 06.02.2015 | AIRBUS HELICOPTERS, France | st348_175.pdf (726.27 KB) | kdst348_175.pdf (2.25 MB) |
| 153 | Gulfstream GVI (G650) | самолёт | СТ349-GVI | 12.03.2015 | Gulfstream Aerospace Corporation, USA | st349_GVI.pdf (740.34 KB) | kdst349_GVI_iss01.pdf (3.45 MB) |
| 154 | KODIAK 100 | самолёт | СТ351-KODIAK100 | 20.05.2015 | Quest Aircraft Design L.L.C., USA | st351-Kodiak100_14.01.2020.pdf (171 KB) | kd st351-Kodiak100_iss 02.pdf (606.61 KB) |
| 155 | Airbus A340 | самолёт | СТ352-A340 | 15.06.2015 | AIRBUS, France | st352_А340.pdf (800.89 KB) | kdst352_А340_iss01.pdf (4.42 MB) |
| 156 | Agusta AW189 | вертолет | СТ354-AW189 | 04.08.2015 | Agusta Westland S.p.A., Italy | st354_aw189.pdf (782.91 KB) | К.Д. СТ354-AW189 _изд.04.pdf (4.47 MB) |
| 157 | Airbus A380 | самолёт | СТ356-A380 | 14.08.2015 | AIRBUS, France | st356_А380.pdf (790.06 KB) | kdst356_А380_iss01.pdf (3.68 MB) |
| 158 | Y12E | самолёт | CT357-Y12E | 21.08.2015 | Hafei Aviation Industry Co., Ltd, China | st357_Y12E.pdf (802.72 KB) | kdst357_Y12E_iss01.pdf (3.15 MB) |
| 159 | EC225 | вертолет | СТ359-225 | 26.11.2015 | AIRBUS HELICOPTERS, France | st359_225.pdf (802.73 KB) | kdst359_225.pdf (8.67 MB) |
| 160 | Boeing 787-8 | самолёт | СТ358-787 | 30.11.2015 | Boeing, USA | st358_787.pdf (791.81 KB) | kdst358_787_iss01.pdf (3.79 MB) |
| 161 | S-92A | вертолет | СТ364-S-92A | 30.03.2017 | Sykorsky Aircraft Corporation, USA, | st364_S_92A.pdf (785.78 KB) | kdst364_S_92A _iss.01.pdf (3.53 MB) |
| 162 | Airbus A350 | самолёт | СТ367-А350 | 12.11.2019 | AIRBUS S.A.S., Франция | st367-A350.pdf (165.01 KB) | kd st367-A350_iss 01.pdf (740.28 KB) |
08 MB)
pdf (70.91 KB)
pdf (1.41 MB)
5 KB)
pdf (3.8 MB)
pdf (697.72 KB)
pdf (109.03 KB)
pdf (79.39 KB)
pdf (4.1 MB)
pdf (82 KB)
pdf (7.23 MB)
pdf (76.05 KB)
62 MB)
pdf (87.04 KB)
84 MB)
pdf (77.98 KB)Мечта пилота. (О самолётах Cessna-172) — Risk.ru
Самый массовый, самый надежный, самый популярный, самый знаменитый – все это Cessna 172 Skyhawk
Есть такой самобытный жанр кино – африканские приключения. В этих фильмах главный герой — как правило, защитник дикой природы – отважно и изобретательно разгоняет банды алчных вооруженных браконьеров, отстаивая право слонов и носорогов вольно пастись на просторах саванны. Герой обычно худощав, загорел, носит рубаху цвета «хаки», шорты и широкополую шляпу, ездит на Landrover Defender. А еще он много и эффектно летает на Cessna 172. Друзья героя тоже летают на Cessna 172. Создается впечатление, что других самолетов просто не существует. Что это – капризы режиссеров? Нет, дорогой читатель, это правда жизни.
По стопам Генри Форда
К слову сказать, узнаваемый силуэт Cessna 172 знаком нам не только по «африканским» фильмам, но и по событиям недавней отечественной истории. Кто не помнит лихую посадку маленького самолета на Васильевском спуске, у самых Спасских ворот Кремля? Стоит подумать, почему Матиас Руст выбрал для своего рекордного перелета (а он, по сути, таким и был) именно Cessna 172. Да и не только Руст. Всякому, кто впервые приехал за вкусом неба в какой-нибудь подмосковный аэроклуб, начнут с пафосом советовать: «Да что вам эти пепелацы? Як-52 — вот зверь-машина!» Но непременно найдется человек в скромном летном комбинезоне, который, взяв вас под локоть, без лишнего апломба спокойно скажет: «Слетайте для начала на «Цессне», не пожалеете». Примерно то же самое произошло однажды и со мной. Перепробовав к тому времени множество крылатых машин, я с первого же полета влюбился в Cessna 172 и летаю теперь только на ней. Так что хоть я не Матиас Руст и не борец за права бегемотов, но свой выбор готов обосновать. Для убедительности начнем с истории.
Звездный час американской компании Cessna Aircraft пробил 28 июня 1945 г., когда в небо поднялся двухместный Cessna 120 – первый в мире «народный самолет», приспособленный для массовой «штамповки» и массового потребления, стоивший всего $2495. В 1948 г. взлетел Cessna 170 – четырехместный вариант с мотором увеличенной мощности. Основа всемирной популярности была заложена уже тогда, и до превращения успешного самолета в самолет-бестселлер оставалось сделать совсем немногое – заменить традиционное для тех лет шасси с хвостовой опорой на новое, трехстоечное с носовой стойкой. Такое шасси, гораздо более безопасное, упрощающее посадку на неподготовленные площадки, и отличало новую модель Cessna 172, появившуюся в 1955 г. Машина с мотором Continental мощностью 145 л.с. стоила $8995 и имела все, что положено иметь надежному безопасному самолету для пилотов-любителей: трехстоечное шасси, простые и эффективные закрылки системы Фаулера, вполне комфортабельный четырехместный салон и комплект приборов для визуального полета. Крылатый автомобиль – символ Америки. За полвека Cessna Aircraft и французская фирма Reims произвели свыше 43 000 самолетов Cessna 172 разных модификаций – абсолютный мировой рекорд.
Просто!
Прежде чем продолжить рассказ, давайте уговоримся называть Cessna 172 просто «Цессна». Ибо если и есть самолет этой марки, достойный называться собирательно, то это именно «172-я». Итак, в чем же секрет всемирной популярности «Цессны»? Почему этот маленький самолет известен по всей планете от африканской саванны до морозной Аляски, от пустынь Аравии до благополучной Европы? Секрет – в сочетании всех качеств и характеристик, оптимальном соотношении цены и качества.
Прежде всего «Цессна» поистине очаровательна простотой пилотирования, соразмерностью прилагаемых усилий с выполняемым маневром. Она буквально в руках пилота, ее чувствуешь всем существом на всех режимах, что свойственно отнюдь не каждому самолету. «Цессна» послушна и покладиста с первых минут, начиная с запуска двигателя и руления на старт. А уж взлет! Не сказать, что самолет потрясает мощным рывком в небо – тяговооруженность у него скромная, но в наборе высоты «172-я» легка и скорость набирает достаточно резво.
Может быть, вам скажут, что «Цессна» взлетает вяленько, не то, что Як-18Т. Но у «Яка» избыточно мощный мотор и винт изменяемого шага, а мотор «Цессны» имеет ровно ту мощность, которая нужна легкой не пилотажной машине, винт же простенький, постоянного шага – дешевый и надежный. Разумеется, управляемый винт с изменяемым углом установки лопастей (шагом) позволил бы снимать больше мощности с двигателя на взлете (аналог езды на 1-й передаче) и обеспечивал бы более экономичный крейсерский режим (аналог езды на 5-й передаче). Но, честно говоря, летать на винте постоянного шага проще, хлопот меньше. Не истребитель же! Да и дешевле намного, стоит заметить.
Еще одна замечательная черта характера «Цессны» — сочетание устойчивости и управляемости. По схеме самолет представляет собой подкосный высокоплан, а высокопланам свойственна избыточная устойчивость по крену, некоторая инертность в поперечном канале. Летая в свое время на Як-12М, я столкнулся с этим: при вводе в крен и особенно выводе из крена приходилось помогать педалями, хода ручки управления иногда не хватало. «Цессна» порадовала и тут, даже в «болтанку» расходы штурвала оказались умеренными, элероны вполне эффективны. При посадке с боковым ветром можно смело приземляться с креном, касаясь полосы одним колесом: благодаря верхнему расположению крыла вы не рискуете задеть им землю, а управляемость совершенно достаточна даже на малых скоростях в порывистый ветер. Ситуация всегда будет под контролем.
Вообще, посадка на «Цессне» так замечательно проста, что это даже провоцирует на вольности, хочется не следить за скоростью – самолет очень информативен сам по себе. К тому же у него отличные закрылки, выпустив которые на максимальный угол, можно заходить по довольно крутой глиссаде на короткую площадку. На «Цессне» как-то совестно летать с солидных взлетно-посадочных полос, свои лучшие качества машина проявляет на «партизанских» аэродромчиках и даже неподготовленных площадках. Уж сколько было случаев, когда на «Цесснах» приземлялись с маршрута на колхозные поля и проселочные дороги, как-то раз даже не по важному делу, а просто в магазин за квасом – пить захотелось. Вот где «172-я» в родной стихии! (Нет, не в магазине, конечно.)
Еще один момент важен для тех, кто будет учиться летать. «Цессна» прощает такие грубые курсантские ошибки, что просто диву даешься. Это не призыв к разгильдяйству (небо недоучек не любит), но о самолете, однажды спасшем мне жизнь, я могу это сказать.
Обобщая субъективные рассуждения о пилотских ощущениях, можно было бы вывести следующее резюме. Есть самолеты большие, маленькие и очень маленькие. Это всегда ощутимо по манере их полета. Когда летишь на Як-18Т или Як-12, чувствуешь, что в твоих руках хоть и маленький, но все же воздушный корабль. Иное ощущение возникает в кабине какого-нибудь «ультралайта» вроде Eurostar: игрушечка. Разумеется, отношение к полету всегда должно быть серьезным, но субъективно дело обстоит именно так. Так вот, «Цессна», пожалуй, самый маленький и легкий из всех известных мне самолетов, который одновременно и легкостью бытия радует, но и впечатления игрушки ветра не производит. Абсолютно серьезный аппарат, работящий, надежный и практичный. В самом деле, полвека в производстве и всемирное признание – это не шутка и не случайность.
А вместо мозга правильный Garmin
Итак, купить или не купить? Прежде чем принимать решение, стоит реально оценить возможности самолета. Cessna 172 предназначена для полетов на максимальную дальность порядка 1000 км с крейсерской скоростью 200-230 км/ч. Понимать эти цифры следует так: дальше 500 км летать не стоит. То есть при желании можно, конечно, и примеров тому немало. Но провести в маленьком салоне без туалета больше двух часов согласится даже не всякий романтик, не говоря уж о прагматиках. Хотя Cessna 172 и оборудована для полетов по приборам в простых и сложных метеоусловиях, она все же не «Боинг», а рассчитать протяженный маршрут на высотах не более 4000 м (в российских условиях реально – метров 200-600) без риска неожиданно вляпаться в низкую облачность, туман или дождь… Неочевидно это, скажем так.
Следует позаботиться и о базе для вашей «Цессны»: ей подойдет даже грунтовая полоса длиной 450-500 м (химплощадка), а главной заботой будет доставка бензина. Мотор Lycoming любит авиационный бензин, а самый качественный, доступный и дешевый – импортный 100LL. В принципе можно летать и на высокооктановом автомобильном бензине, но тут уже надо следить за температурой головок цилиндров и выхлопных газов, особенно в жару.
Выбор подходящей «Цессны» осложнен огромным спектром предложений, разобраться в котором отнюдь не просто. Цены на подержанные машины колеблются от $50 тыс. до $150-200 тыс. и более, в зависимости от налета и модификации. А модификаций за десятки лет выпущено великое множество. Начнем с того, что в продаже еще встречаются старые машины 1950-х годов выпуска с «толстой» хвостовой частью фюзеляжа и характерным трапециевидным килем. Иногда кажется, что двух одинаковых «172-х» не найдешь: есть машины с моторами Continental и Lycoming, с противообледенительными системами, винтами изменяемого шага, убираемым колесным шасси и амфибийным поплавковым, ручным приводом закрылков вместо электрического и, разумеется, самыми разнообразными комбинациями приборов и радиоэлектронного оборудования.
Если ваш выбор падет на подержанную машину, она почти наверняка будет иметь какую-нибудь индивидуальную особенность, и учесть их все мы просто не можем. Очевидно, что главным критерием выбора должен быть налет на планер и винтомоторную группу, а остальное подскажут специалисты. Самолет возрастом 30-40 лет – явление в частной авиации обычное, но неплохо будет проверить планер на предмет коррозии. Хотя в этом отношении «Цессны» очень живучи и долговечны, особенно «француженки» Reims.
Разобраться с самолетами, выпущенными с 1996 г., когда Cessna Aircraft возобновила производство поршневых самолетов после перерыва в 1980-х, существенно проще. Базовых модификаций всего две – Skyhawk с двигателем мощностью 160 л.с. и Skyhawk SP со 180-сильным мотором. С прошлого года «172-е» выпускают только с «телевизорами» — цифровым комплексом авионики Garmin 1000 с индикацией данных на двух жидкокристаллических мониторах. Эти машины стоит отметить особо.
Появление принципиально новой авионики на легких самолетах многие считали неизбежным, но, как только такие машины пошли в серийное производство, появился скепсис. Мнительность лечится очень просто – пробным полетом. Разумеется, Garmin 1000 не заменяет пилоту мозг, но многое, очень многое делает лучше и быстрее человека. На «Цессне» с аналоговой авионикой просто негде взять столько информации о маршруте, воздушной и наземной обстановке, погоде. Garmin подскажет оптимальный режим работы двигателя, поможет обойти дождевой заряд, при необходимости выдаст направление на запасной аэродром. В принципе часть этой работы неплохо делает обычный GPS-приемник, но «в одном флаконе» гораздо удобнее, это нужно попробовать, чтобы оценить. А если вам скажут, что на морозе жидкокристаллические индикаторы слепнут, рассудите логически. Перед запуском двигателя в морозную погоду вы все равно будете прогревать подкапотное пространство тепловой пушкой, заодно прогреется и приборная доска в кабине. Элементарно. В любом случае за «телевизорами» будущее.
Но я был бы неправ и близорук, если бы не упомянул самую свежую модификацию — Cessna 172 Skyhawk TD с дизельным двигателем Centurion 2.0 производства немецкой компании Thielert Aircraft Engines Gmbh. Мощность дизеля 155 л.с. – вроде бы не так уж много, но работает «сердце» на обычном авиакеросине, который, в отличие от дефицитного авиабензина, есть буквально везде. Это радикально решает проблему снабжения топливом, и вопрос: «А где я там бензин возьму?» пилота дизельной «Цессны» терзать уже не будет. Кстати, это неплохое решение для летных школ и училищ гражданской авиации, которым тоже не улыбается морока с дорогим бензином.
Извините, пора закругляться, и так много получилось (но из песни слова не выкинешь). Полвека мир летает на Cessna 172 так же привычно, как в СССР ездили на «Жигулях». Skyhawk не только самый массовый, но и самый надежный самолет за всю историю авиации. Летный час стоит 150-170 долларов. Так чего ж тебе еще-то нужно, Россия?
Источник: Журнал Jet, Александр Швыдкин
история создания бренда и фото
Американская самолетостроительная компания Cessna Aircraft Company (год основания 1927) широко известна в мире. Легкие двухместные самолеты и бизнес-джеты этого бренда эксплуатируются на всех континентах.
История создания
Основатель компании Клайд Вернон Цессна – выходец из фермерской семьи. С детских лет его интересовали различные механизмы, он не желал заниматься земледелием и скотоводством. Успехи в ремонте всевозможной техники привели молодого человека к восстановлению и торговле автомобилями.
Настоящий же восторг Клайд испытал на авиашоу в 1910 году, увидев интересную конструкцию, которая взлетела и приземлилась. Продав успешный автобизнес и обучившись самолетостроению, он построил свой первый аэроплан. Это случилось в 1911 году.
Следуя лишь интуиции и не имея опыта, Цессна строил свои модели и показывал на авиационных выступлениях. Он начал обучать пилотов, открыв школу. В 1925 году Уолтер Бич и Ллойд Стирман пригласили его возглавить компании «Travel Air Manufacturing Company».
Спустя два года он вместе с другим компаньоном Виктором Роосом основал компанию «Cessna-Roos Aircraft Company». Вскоре Роос покинул общее дело, а Клайд Вернон зарегистрировал «Cessna Aircraft Company Inc.», которой суждено было войти в мировую историю авиации.
Его племянник, талантливый предприниматель Дуэйн Уоллис смог привести компанию к ошеломительным результатам. В Канзасе и по сей день находится штаб-квартира и производственные линии компании Cessna Aircraft.
С 1992 года фирмой Сессна владеет Textron.
Прославленные самолеты
Cessna Model A
Аэроплан увидел свет в 1927 году и явился первой серийной машиной компании. Моноплан был выполнен из дерева и стальных труб, был четырехместным.
Обшивка полотняная, шасси не убирается. В общей сложности было построено 83 машины этой линейки, они отличались силовыми установками. Имелся и трехместный вариант. Наиболее популярным и стал Model AW (1929 год) со звездообразным поршневым двигателем мощностью 125 лошадиных сил. Его параметры:
- Длина – 7,54 метра
- Размах крыла – 12,19 метра
- Масса порожнего / взлетная – 556/1025 кг.
- Скорость максимальная – 201 км/час
- Дальность – 1014 км.
- Экипаж – 4
Model DC-6
В 1929 году первый полет совершила еще одна знаковая модель Cessna. Были построены модификации DC-6: Model DC-6A (20 штук), Model DC-6B (24 единицы). ВВС США даже приняли на вооружение по четыре машины каждой из моделей, это случилось в 1942 году.
Летные характеристики Model DC-6B:
- Длина машины – 8,59 метра
- Размах крыла – 12,5 метра
- Масса порожнего самолета/взлетная – 849/1406 кг.
- Двигатель – один поршневой J-6-7 (фирма Wright Whirlwind)
- Тяга – 225 л. с.
- Экипаж – 1-2
- Пассажиры – 4-5
- Дальность – 1102 км
- Скорость – 238 км/час
Но годы Великой депрессии сильно подкосили всю промышленность. Компания лишь в 1934 году начала возобновлять производство летательных машин.
Cessna CR-3
Это уникальный самолет, построенный специально для участия в авиационных гонках. Небольшие аэропланы серии CR (1/2/3) принимали участие в соревнованиях, но истинный успех ожидал только самолет Cessna CR-3 (1932 год).
У него верхнее расположение крыла, двигатели марки Warner Super Scarab. Построен по специальной заявке гонщика Johnny Livingstona, который выигрывал на этой машине все свои гонки. Самолет развивал скорость до 381 км/час.
Cessna С-120 и С-140
Появляются после Второй мировой войны в 1946 году. Это сверхлегкие многоцелевые одномоторные аэропланы. Самолет имеет поршневой мотор, является двухместным. Цельнометаллический корпус, крыло обшито полотном.
С-120 — это базовая модель, С-140 – улучшенная. Всего до 1950 года было выпущено 7664 экземпляра. Эти модели принесли компании Сессна успех и позволили поправить финансовое положение в послевоенные годы. В 1948 году появился и самолет С-170, с новым двигателем и большим весом (вместимость 4 человека).
Сессна-CH-1
Это первый гражданский вертолет компании. Есть военная модификация YH-41 Seneca. Двадцать моделей вертолетов, из них только пять – военные. Всего произведено полсотни единиц вертолетов Цессна. Начало эксплуатации 1956 год.
Cessna 172
Этому легкому самолету (1955 год выпуска) суждено было стать самым популярным и массовым в истории мировой авиации. За время производства освоено свыше 25 модификаций. В 1985 году выпуск был прекращен, но с конца девяностых и по настоящее время все новые и новые самолеты этой линейки появляются на свет.
Всего произведено более 45000 экземпляров.
Характеристики:
- Длина машины – 8,28 метра
- Размах крыла самолета – 11 метров
- Высота – 2,72 метра
- Экипаж – 1
- Пассажиры – 3
- Масса порожнего/взлетная – 736/1159 кг.
- Мотор – один Lycoming O-320 flat-4, с мощностью 160 л. с.
- Дальность – 1272 км.
- Максимальная скорость – 302 км/час
Cessna Citation I
Первый бизнес-джет Цессны полетел в 1969 году. Это турбовентиляторный самолет, легкий, двухмоторный. С 1971 года пошел в серийное производство. Самолеты использовались различными корпорациями и бизнесменами, рассчитаны были на среднедальние маршруты и ориентируясь на укороченные взлетно-посадочные полосы.
Параметры Cessna 500 Citation I:
- Размах крыла – 14,35 метра
- Длина самолета – 13,26 метра
- Высота – 4, 37 метра
- Экипаж – 2
- Пассажиры – 5
- Масса порожнего/взлетная – 3008/5375 кг.
- Моторы – 2 штуки турбовентиляторные JT15D-1B
- Скорость – 749 км/час
- Дальность – 2459 км.
1975 год ознаменовался тем, что успешная компания Сессна произвела на свет свой стотысячный летательный экземпляр.
Cessna 208 Caravan
Исключительной популярности добилась модель, которая начала производиться в 1982 году. Этот легкий одномоторный самолет, имеет турбовинтовой мотор PT6A-114А. Различные модификации предусмотрены для военных целей, гражданских перевозок, имеются грузовые варианты и самолет-амфибия.
Самолеты Cessna 208 Caravan предназначены для линий малой протяженности, управляются одним пилотом и могут перевозить до 9 пассажиров. Осуществлено производство 1500 экземпляров.
Военные самолеты этого семейства стоят на вооружении десятка стран мира, гражданские также распространены везде, в том числе и в России.
Cessna 350 и 400
Одномоторные собратья (2004 год). Композитный корпус, трехместная кабина. Усовершенствованная модель С-400. Модель С-400 и сейчас активно производится и является ведущей по своим скоростным качествам, среди легких поршневых одномоторников в мире. Управляется одним пилотом, имеет дальность 2315 км. Вмещает 4 пассажиров, мощность его мотора с турбонаддувом 310 л. с. Стоимость одной единицы колеблется в районе 700 тысяч долларов.
Cessna 560XL Citation
С 1997 года идет серийное производство этих легких двухмоторников. Салон, в отличие от предыдущих моделей, позволяет выпрямиться в полный рост (высота самолета – 5,23 метра).
Создано 575 единиц таких самолетов бизнес-класса. Может вмещать пассажиров до 10 человек, управляется двумя пилотами. Имеет два турбореактивных мотора, развивает скорость 815 км/час.
Cessna 510 Citation Mustang
Произведено более 400 единиц легкого самолета для деловых полетов. С 2005 года летают эти турбовентиляторные аэропланы. Самолет имеет возможность перевозки четырех пассажиров, туалет, двухместную кабину для экипажа.
Силовая установка представлена двумя реактивными двигателями PW615F. Машина построена из легких алюминиевых сплавов, крыло трехлонжеронное. Длина – 13,16 метра, размах крыла – 13,16 метра, максимальная скорость 630 км/час. 948 метров всего понадобится этому самолету для разбега перед взлетом.
Главный секрет успеха
Пережив военные годы и времена застоя, Цессна, тем не менее, сумела стать уникальным проектом.
В настоящее время на рынке множество моделей легкомоторников, небольших частных джетов. Однако Сессна с успехом держит пальму первенства.
Беспрецедентная, много раз модифицированная модель С-172, производится до сих пор.
Самолеты этого бренда заслужили безупречную репутацию своей надежностью, прочностью конструкции, массовостью. В этом кроется главный секрет успеха!
Cessna Самолет | Базовая продукция для самолетов
Basic Aircraft Products имеет турбогенератор BAE-14/28, доступный для Cessna Aircrafts . В настоящее время у нас есть модели для Cessna 182, Cessna 206 и Cessna 210. Для получения дополнительной информации о Cessna Aircrafts, пожалуйста, воспользуйтесь ссылками ниже.
Cessna 182 | Cessna 206 | Cessna 210
Cessna 182
Cessna 182, продаваемый под названием Skylane, представляет собой четырехместный одномоторный легкий самолет.Есть возможность добавить два детских кресла, установленных в багажном отделении.
Представленный в 1956 году, 182 выпускался в нескольких вариантах, включая версию с убирающееся шасси и является второй по популярности моделью Cessna после 172.
Cessna 182 была представлена в 1956 году как трехколесный вариант шасси 180. В 1957 году модель 182A Вариант был представлен вместе с именем Skylane. Более поздние модели добавили более мощные двигатели. и большие окна.
Cessna ссылается на возобновление в 1990-х годах производства самолетов гражданской авиации, таких как эта модель, из-за внести изменения в законы США об ответственности. В 2005 году Cessna начала предлагать стеклянную кабину Garmin G1000 в качестве дополнительное обновление до Skylane. Впоследствии стеклянная кабина стала стандартным оборудованием.
Cessna 182 — это цельнометаллический самолет (в основном из алюминиевого сплава), хотя некоторые детали, такие как Носовая часть капота двигателя и законцовки крыла изготовлены из стекловолокна или термопласта.Его крыло имеет ту же форму в плане, что и меньшая серия Cessna 172 и большая серия 205/206; однако какое-то крыло такие детали, как закрылки и конструкция элеронов, такие же, как у 172 и не похожи на 205/206 составные части.
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Вместимость: 3 пассажира
- Длина: 29 футов 0 дюймов (8,84 м)
- Размах крыла: 36 футов 0 дюймов (11,0 м)
- Высота: 9 футов 4 дюйма (2.8 м)
- Площадь крыла: 174 кв.м (16,2 м) Профиль
- : NACA 2412
- Пустой вес: 1970 фунтов (894 кг)
- Снаряженная масса: 3110 фунтов (1411 кг)
- Полезная нагрузка: 1140 фунтов (517 кг)
- Максимальный взлетный вес: 3100 фунтов (1406 кг)
- Силовая установка: 1 Lycoming IO-540-AB1A5 с 3 лопастями постоянной скорости, 230 л.с. (172 кВт)
Производительность
- Никогда не превышайте скорость: 175 узлов (201 миль / ч, 324 км / ч)
- Максимальная скорость: 150 узлов (173 миль / ч, 278 км / ч)
- Крейсерская скорость: 145 узлов (167 миль / ч, 269 км / ч)
- Скорость сваливания: 49 узлов (56 миль / ч, 91 км / ч)
- Диапазон: 930 миль (1070 миль, 1722 км)
- Практический потолок: 5 517 м (18 100 футов)
- Скорость подъема: 924 фут / мин (4.7 м / с)
- Нагрузка на крыло: 87 кг / м (17,8 фунт / кв. Фут)
- Мощность / масса: 0,074 л.с. / фунт (122 Вт / кг)
Вернуться к началу
Указанное выше содержание основано на статье Википедии, защищенной авторским правом. Cessna 182; он используется в соответствии с лицензией Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported Лицензия (CC-BY-SA). Вы можете распространять его дословно или с изменениями при условии, что вы соблюдаете условия CC-BY-SA.
Cessna 206
Cessna 205, 206 и 207, также известные как Super Skywagon, Skywagon, Stationair, и Super Skylane — это семейство одномоторных самолетов авиации общего назначения с фиксированной посадкой. оборудование, используемое в коммерческих воздушных сообщениях, а также для личного пользования. Семья изначально была разработан на базе популярной модели Cessna 210 с убирающимся шасси.
Сочетание в линейке мощного двигателя, прочной конструкции и большой кабины сделало эти самолеты популярны втулочные самолеты.Cessna описывает 206 как «внедорожник воздух ». Эти самолеты также используются для аэрофотосъемки, прыжков с парашютом и других целей. целей. Также они могут быть оснащены поплавками, поплавками-амфибиями и лыжами. В качестве альтернативы, они могут быть оснащены роскошной мебелью для использования в качестве личного воздушного транспорта.
С начала производства в 1962 г. по 2006 г. общее количество произведенных Cessna 205, 206 и 207 было выпущено 8509 самолетов.
Шестиместная модель 206 была представлена как модель 1964 года и производилась до 1986 года, когда Cessna остановил производство своей однодвигательной продукции. Затем он был повторно представлен в 1998 году и остается в производстве в 2008 году.
Было много подвариантов, включая U206, P206, все сертифицированные по стандартам CAR3 и позже 206H сертифицирован согласно FAR Part 23.
Всего с 1964 по 2004 год было произведено 6581 самолет Model 206.
Общие характеристики
- Экипаж: 1, пилот
- Вместимость: 5 пассажиров
- Длина: 8,62 м (28 футов 3 дюйма)
- Размах крыла: 10,92 м (35 футов 10 дюймов)
- Высота: 9 футов 7 дюймов (2,92 м)
- Площадь крыла: 174 фута (16,2 м)
- Вес пустого: 2 146 фунтов (974 кг)
- Полезная нагрузка: 1373 фунта (623 кг)
- Максимальный взлетный вес: 3600 фунтов (1633 кг)
- Силовая установка: 1 Lycoming IO-540-AC1A5, 300 л.с. (224 кВт)
Производительность
- Максимальная скорость: 151 узлов (285 км / ч)
- Крейсерская скорость: 142 узлы (263 км / ч)
- Дальность: 721 морских миль (1335 км)
- Практический потолок: 4785 м (15700 футов)
- Скорость подъема: 988 фут / мин (301 м / мин)
Вернуться к началу
Указанное выше содержание основано на статье Википедии, защищенной авторским правом. Cessna 206; он используется в соответствии с лицензией Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Непортированный Лицензия (CC-BY-SA). Вы можете распространять его дословно или с изменениями при условии, что вы соблюдаете условия CC-BY-SA.
Cessna 210
Cessna 210 Centurion — шестиместный, высокопроизводительный, однодвигательный универсал с убирающейся передачей. самолет, который впервые поднялся в воздух в январе 1957 года. Производство было завершено в 1985 году.
Ранняя Cessna 210 (210 и 210A) имела 4 места с двигателем Continental IO-470 мощностью 260 л.с. (190 кВт).По сути, это была Cessna 182B, к которой было добавлено убирающееся шасси, стреловидное хвостовое оперение и новое крыло. [1] В 1961 году были полностью переработаны фюзеляж и крыло — фюзеляж сделали шире и глубже, добавили третье боковое окно. Форма крыла в плане осталась прежней (постоянная хорда 64 дюйма от центральной линии до 100 дюймов (2500 мм) наружу, затем прямое сужение до хорды 44 дюйма на расстоянии 208 дюймов от средней линии), но полуфаулеровские закрылки (с прорезями, сдвигающиеся назад) были выдвинутый подвесной двигатель, от станции 100 до станции 122, что позволяло снизить посадочную скорость (правила сертификации FAA гласят, что у одномоторного самолета должна быть скорость сваливания закрылков с выключенным двигателем не более 70 миль / час).Чтобы компенсировать уменьшенный размах элеронов, профиль элеронов был изменен, а его хорда увеличена. Модель 210D 1964 года оснащалась двигателем мощностью 285 л.с. (213 кВт) и двумя маленькими детскими сиденьями, установленными в полости, в которой находились главные колеса позади пассажиров.
В 1967 году на модели 210G появилось свободнонесущее крыло, заменяющее подкосное крыло. Его форма в плане изменилась на постоянную конусность от корневой хорды до концевой хорды. В 1970 году 210K стала первой полноценной 6-местной моделью; это было достигнуто за счет замены плоских рессор главной передачи на конические трубчатые стальные рессоры с большей шириной протектора (что позволило расположить шины дальше в фюзеляже).В 1979 году в модели 210N были исключены складывающиеся двери, которые ранее закрывали убранные основные передачи; втянутые трубчатые пружины лежат в неглубоких каналах вдоль днища фюзеляжа, а колеса плотно входят в замкнутую выемку на днище фюзеляжа. В некоторых моделях в качестве опции использовались антиобледенительные ботинки.
Самолет предлагался в версии без наддува, получившей обозначение 210, а также в версиях T210 с турбонаддувом и наддува P210.
Общие характеристики
- Экипаж: 1, пилот
- Вместимость: пять пассажиров
- Длина: 28 футов 2 дюйма (8.58 м)
- Размах крыла: 36 футов 9 дюймов (12,12 м)
- Высота: 9 футов 8 дюймов (2,95 м)
- Площадь крыла: 181 фут (16,82 м)
- Пустой вес: 2400 фунтов (1090 кг)
- Снаряженная масса: 4 016 фунтов (1835 кг)
- Максимальный взлетный вес: 4000 фунтов (1818 кг)
- Силовая установка: 1 Continental Motors TSIO-520-R, 310 л.с. (231 кВт)
Производительность
- Максимальная скорость: 172 узла (версии T / P) (198 миль / ч, 321 км / ч)
- Диапазон: 1000 морских миль (1865 км), мощность 75% на высоте 24000 футов
- Практический потолок: 27000 футов (8230 м)
- Скорость подъема: 930 фут / мин (4.7 м / с)
- Нагрузка на крыло: 108,1 кг / м (22,9 фунт / фут)
- Мощность / масса: 0,0775 л.с. / фунт (Вт / кг)
Вернуться к началу
Указанное выше содержание основано на статье Википедии, защищенной авторским правом. Cessna 210; он используется в соответствии с лицензией Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported Лицензия (CC-BY-SA). Вы можете распространять его дословно или с изменениями при условии, что вы соблюдаете условия CC-BY-SA.
AirMart, Inc.
Уважаемый Air Mart, Я наконец получил свой Саратога вчера, через 96 дней после первого письма Адаму с вопросом, доступен ли еще самолет. Вы можете подумать, что это была досадная задержка, но это совсем не так. На каждом этапе пути я знал, что все руки, которые касались этой сделки, были в моих интересах. Просто так много времени ушло на то, чтобы все было идеально. Я впервые написал Адаму по электронной почте 1 декабря, и к 7-го стало ясно, что у AirMart сложная комбинация: малоэффективный продавец и покупатель впервые.Адам проявил терпение и помог мне ответить на все мои вопросы и помог сориентироваться между моими требованиями к осмотру и нежеланием продавца сдвинуть самолет. Когда пришло время обсудить некоторые вопросы, он перевел процесс на уровень Гранта, который помог продавцу понять мою позицию. Из-за этого я был уверен, что AirMart в целом работает над облегчением сделки. На осмотре перед покупкой я фактически отказался от самолета. Была некоторая коррозия, которую можно было починить, но она была выше того, на что я был готов как покупатель впервые.Адам казался разочарованным, но я чувствовал, что это было для меня, а не потому, что не было никакой сделки или комиссии. AirMart и Энни завершили сделку плавно и без всякого намека на давление, чтобы остаться в ней. Во всяком случае, мне было очень приятно, что все, что Адам сказал об этом, — это то, что он сожалеет, что для меня есть самолет, и AirMart будет продолжать искать. Он вскользь упомянул, что доступны два 6X … Я зализала раны перед покупкой и 18-го отправилась домой. Я не знал этого, но Адам все еще работал над тем, чтобы все произошло.После нескольких телефонных звонков 24-го я узнал, что AirMart с этим справилась. Продавец делал ремонт самолета, и сделка состоялась! Мы закрылись 26 числа, и самолет был моим. Она провела пару месяцев на попечении Чарльза МакГоги в Mack Air в Шелбивилле, штат Теннесси — магазине, который я выбрал, но которого Адам знал и поддерживал как квалифицированный и внимательный A&P. Чарльз отремонтировал коррозию брюшка вместе со всеми остальными деталями, чтобы сделать самолет идеальным, и он доставил его мне здесь, в Джексонвилле, в день синей птицы, который идеально подходил для первого полета по городу.
Cessna 177 и 182 | Пилоты Америки
Что случилось? DA подкрадывается ко всем, кто не летает в аэропортах с высоким DA, и должен производить расчеты для каждого взлета.Если вы собираетесь летать с более высоким DA, начните рассчитывать взлетную дистанцию для каждого взлета, самый простой способ — это приложение на любом смартфоне или быстрое использование диаграммы или таблицы из POH.Сегодня у меня на моей Цессне 172М 1973 года случился страшный момент высоты над уровнем моря, я разбираюсь, ищу и думаю об обновлении. Стоимость 177-го для владения и полета немного меньше, но я беспокоюсь о своей вместимости … Я хотел бы иметь возможность перевозить 4 взрослых с багажом.
Щелкните, чтобы развернуть …
Для четырех взрослых с багажом вы действительно смотрите на 182 или 206, если вы путешествуете с Cessna. 172 действительно 2 + 2 на больших высотах плотности, если вы не оставите резервуары полупустыми. Даже в этом случае большинство горных авиалайнеров не отправятся на запад из Денвера на Skyhawk примерно после 9 часов утра летом.Желательно раньше. Они также хотят сжигать топливо и оставаться легкими.
Температура имеет огромное значение. Если вы можете изменить свое поведение и оторваться от земли к 7 утра, Skyhawk может быть горным самолетом.
Но не с четырьмя взрослыми. Я бы даже не запустил свой Skylane в горы, не оставив немного топлива с четырьмя взрослыми и сумками. CAP здесь только обеспечивает топливо для вкладок в T182T и трех членов экипажа, а комплект для выживания регулярно достигает максимальных брутто.
177 действительно не такой уж хороший альпинист.Это более быстрый Skyhawk, который будет лучше путешествовать, но в горах он будет не лучше. Чтобы по-настоящему использовать любой из них в горах, вам нужно потренироваться и научиться находить подъемные гребни, термики и т. Д. Вы пилот-планер на Skyhawk с двумя плюсами. Четыре плоских посадочных модуля Skyhawk довольно часто становятся объектами поисково-спасательных операций и гибелью к западу от DEN. Или, по крайней мере, это было обычное многократное летнее явление, когда в начале 90-х летало больше людей.
Окончательное «решение» для большинства самолетов, идущих к западу от DEN в действительно высокий DA, — это турбонаддув.Вы все еще собираетесь проглотить много взлетно-посадочной полосы, но, по крайней мере, у вас есть сила на уровне моря для ускорения. Прошлым летом в Ледвилле двигатель моего Skylane выдавал на взлет около 65% номинальной мощности, и мы это почувствовали. У нас было два человека больше, чем стандартные FAA, и полубака на наших дальнобойных (80 галлонов / 75 полезных) танках.
Насколько высоко вы были и насколько жарко на улице? Вспомните свою скорость сухой адиабатической выдержки и поймите, что 70F может быть «горячим», когда нормальные атмосферные условия означают, что вы должны вычесть 3F на 1000 футов высоты, чтобы сравнить яблоки с яблоками.