Самолет д 46: Новый проект, самолёт Д-46. | REAA

Новый проект, самолёт Д-46. | REAA

Взяв на себя руководство доделкой бортов Д-34, Владимир Иванович Дениско не успокоился, а задумал следующий проект, на этот раз в сверхлегкой категории. И я бы мог бы не обращать внимание на эти поползновения — мало ли кто чего нарисовал — но у него обычно все нарисованное взлетает, а это не шутки, т.е. достойно предварительного обсуждения.

Насколько я могу судить, это будет машина с фюзеляжем и оперением из алюминиевых труб, и классическим клепаным крылом, обтянутым тканью, т.е. все подчинено облегчению и удешевлению. Даже двигатель задекларирован самый легкий и дешевый. При этом налицо стремление сохранить эффектность внешнего вида и комфорт в кабине. А вот цену еще предстоит уточнить — надо полагать, она будет конкурировать с Скайренжером.

Сверхлёгкий двухместный самолет Д-46 предназначен для учебных, тренировочных, патрульных и туристических полетов днем в простых метеоусловиях.
Самолет представляет собой подкосный высокоплан смешанной конструкции.

Крыло самолета имеет дюралюминиевый каркас из листового материала и промышленных профилей. Лонжерон крыла имеет полки из уголка и стенку из листового материала Д16АТ. Полки склепываются со стенкой заклепками под молоток. Нервюры стеночные, приклепываются к лонжерону вытяжными заклепками. Носок крыла изготавливаетcя из листового материала Д16АТ. В крыле расположены топливные баки общим объемом 120 л. Обшивка крыла выполняется из ткани. Подкосы крыла изготавливаются из дюралюминиевых труб и имеют каплевидные обтекатели.
Закрылок и элерон имеет ту же конструкцию, что и крыло.
Фюзеляж самолета состоит из кабины и хвостовой ферменной балки. Кабина самолета изготавливается из промышленных профилей и листового материала. Силовые узлы крепления шасси, подкосов, крыла и моторамы имеют болтовые и заклепочные соединения. Ферма хвостовой балки изготавливается из дюралюминиевых труб, соединённых между собой косынками из Д16АТ. Обшивка хвостовой балки тканевая.
Хвостовое оперение классической схемы с расчалками. Каркас изготавливается из дюралюминиевых труб различного сечения и обшивается тканью.
Шасси самолета пирамидального типа с носовой опорой. Амортизаторы жидкостно-газовые. Торможение колес раздельное.
Управление самолета спаренное. Тяги руля высоты жесткого типа. Управление по рулю направления и элеронам тросовое. Выпуск и уборка закрылков имеет два варианта исполнения — механический или электрический.

Летно технические характеристики:
Размах крыла 9 м
Длина   5,85 м
Площадь крыла 11,7 м2
Скорость:
взлетная 70 км/час
посадочная 60 км/час
максимальная 180 км/час
крейсерская   165 км/час
сваливания   55 км/час
Вес пустого        260 кг
Взлетный вес      480 кг

Дальность полета 1500 км
Силовая установка Rotax 582 64 л.с.
Эксплуатационные перегрузки +4/-2 g

 

Сверх легкий самолет Д-46 (3 фото) . Чёрт побери

Новый российский самолет спроектирован спонтанно «на коленке» как альтернатива французскому Скайренджеру. Вот только оказался покруче!..

Д-46 рядом со Скайренджером.

Сверх легкий многоцелевой самолет Д-46.
Сверх лёгкий двух местный самолет Д-46 предназначен для учебных, тренировочных, патрульных и туристических полетов днем в простых метеоусловиях.
Самолет представляет собой подкосный высокоплан смешаной конструкции.
Крыло самолета имеет дюралюминиевый каркас из листового материала и промышленных профилей. Лонжерон крыла имеет полки из уголка и стенку из листового материала Д16АТ. Полки склепываются со стенкой заклепками под молоток. Нервюры стеночные, приклепываются к лонжерону вытяжными заклепками. Носок крыла изготавливаетя из листового материала Д16АТ. В крыле расположены топливные баки общим объемом 120 л. Обшивка крыла выполняется из ткани типа Дакрон.Подкосы крыла изготавливаются из дюралеминиевых труб и имеют каплевидные обтекатели.
Закрылок и элерон имеет аналогичную конструкцию, что и крыло.
Фюзеляж самолета состоит из кабины и хвостовой ферменной балки. Кабина самолета изготавливается из промышленных профилей и листового материала. Силовые узлы крепления шасси, подкосов, крыла и моторамы имеют болтовые и заклепочные соединения. Ферма хвостовой балки изготавливается из дюралюминиевых бимсов и труб, соединённых между собой косынками из Д16АТ на пистонах. Обшивка хвостовой балки из ткани типа Дакрон.
Хвостовое оперение классической схемы с расчалками. Каркас изготавливается из дюралюминиевых труб различного сечения и обшивается тканью.
Шасси самолета рессорного типа с носовой опорой. Рессоры шасси из Д16АТ. Торможение колес раздельное.
Управление самолета спареное. Тяги руля высоты жесткого типа. Управление по рулю направления и элеронам тросовое. Выпуск и уборка закрылков имеет два варианта исполнения — механический или электрический.

Летно технические характеристики.
Размах крыла 9 м
Длина 5,85м
Площадь крыла 11,7 м2
Скорость:
взлетная 70 км/час
посадочная 60 км/час
максимальная 180 км/час
крейсерская 130-165 км/час
сваливания 55 км/час
Вес пустого 260 кг
Взлетный вес 480 кг
Дальность полета 1500 км
Силовая установка 100 л. с.
Эксплуатационные перегрузки +4/-2g

поставка и ремонт для самолетов и вертолетов

Компания «ЭЛЕМЕНТАВИА» всегда открыта к сотрудничеству и будет рада новым знакомствам. «ЭЛЕМЕНТАВИА» является снабженцем комплектующими, оборудованием и запасными частями для самолетов и вертолетов гражданской авиации, а также осуществляет плановый и срочный ремонт агрегатов на сертифицированных предприятиях. Поставляет металлопрокат и расходные материалы для авиационной, машиностроительной промышленности и военно-промышленного комплекса.

Одним из основных направлений компании является поставка авиазапчастей и комплектующих для всех модификаций вертолетов МИ-8, МИ-17, в том числе МИ-8Т, МИ-8АТ, МИ-8МТ, МИ-8МТВ, МИ-8АМТ, МИ-171, МИ-171Е, МИ-171А, МИ-172.

Деятельность компании направлена на комплексное обслуживание воздушных судов гражданской авиации, в частности:

• Продажа воздушных судов, новых и после капитально-восстановительного ремонта.
  
• Поставка комплектующих для всех типов ВС отечественных и иностранных авиакомпаний. Включая вертолеты Ка-32, Ка-226, Ка-226Т, Ка-62 и самолеты Ил-76, ИЛ-86, ИЛ-96, ИЛ-114, Ан-12, Ан-24, Ан-32, Ан-74, Ан-124, Ан-140, Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-214
  
• Осуществление ремонтных работ авиатехники. Выполняются на сертифицированных авиаремонтных заводах России и СНГ.
  
• Поставка техники и средств аэродромного наземного обслуживания самолетов и вертолетов, а также запчастей для её ремонта и обслуживания.
  

Наши поставщики — крупнейшие авиастроительные предприятия и заводы Российской Федерации и стран СНГ.

Основная цель организации заключается в полной поддержке работоспособности воздушных судов и их комплексном сервисном обслуживании.

Чтобы полностью удовлетворить все пожелания и потребности технического характера заказчика, нами поставляются новые и отремонтированные изделия, для дальнейшей безопасной эксплуатации.

На предприятиях, занимающихся изготовлением и ремонтом деталей для воздушных судов, все поставляемые нами изделия проходят полную многоуровневую проверку на аутентичность, а в последствии в обязательном порядке проходят повторную процедуру проверки на наших складах. Только подлинные и качественные изделия, которые устанавливаются на воздушное судно, могут гарантировать его безопасную эксплуатацию.

Компания постоянно расширяет географию поставок, нашими клиентами являются не только авиапредприятия ближнего, но и дальнего зарубежья. Мы гарантируем индивидуальный подход к каждому клиенту, скорость в обработке заявок и гибкую финансовую политику.

Наши действия максимально открыты для эффективного взаимодействия с партнерами и заказчиками. Мы всегда будем рады сотрудничеству и постараемся сделать все возможное, чтобы наши взаимоотношения оставались конструктивными, долгосрочными и взаимовыгодными.

Большой Оранжевый Метательный LED самолет планер из пенопласта 46 см

	Метро	Адрес пункта самовывоза	Способ оплаты	Схема проезда
1	м. Волгоградский проспект	Адрес: ул. Волгоградский проспект, д. 32 корп. 8, ТЦ «ТЕХНОХОЛЛ Волгоградский», 2 этаж, павильон D54 Режим работы: с 11.00 до 20.30, ежедневно
2	м. Щелковская	Адрес: ул. 9-я парковая вл. 61а стр. 1, 2 этаж, павильон 16 Режим работы: с 11.00 до 20.30, ежедневно
3	м. Проспект Вернадского	Адрес: БЦ Вернадский, пр. Вернадсого д. 39, 2 этаж, офис 205 Режим работы: с 11.00 до 20.30, ежедневно
4	м. Новые Черемушки	Адрес: ул. Профсоюзная д. 58, к. 4 Режим работы: с 11.00 до 20.30, ежедневно
5	м. Петровско-Разумовская	Адрес: ул. Линии Октябрьской Железной Дороги д. 2, с. 2 ТЦ «Вега» 3 этаж Режим работы: с 11.00 до 20.30, ежедневно
6	м. Братиславская	Адрес: ТЦ Брайт, ул. Перерва д. 45, 2 этаж, 19 павильон  Режим работы: с 11.00 до 20.30, ежедневно
7	м. Перово	Адрес: Зеленый проспект 24 Режим работы: с 11.00 до 20.30, ежедневно
8	м. Бульвар Дмитрия Донского	Адрес: ул. Старокачаловская, д. 1Б | Режим работы: с 11.00 до 20.30, ежедневно
9	м. Митино	Адрес: ул. Митинская д. 42 Режим работы: ПН-ПТ с 11.00 до 20.30, СБ-ВС  с 11.00 до 19.00
10	м. Планерная — м. Сходненская	Адрес: ул. Фомичевой д 13 к 1 Режим работы: с 11.00 до 20.30, ежедневно
11	м. Домодедовская	Адрес: ул. Генерала Белова д. 43 к 2 | Режим работы: ПН-ПТ с 11.00 до 20.00, СБ-ВС  с 11.00 до 19.00
12	м. Комсомольская	Адрес: Комсомольская площадь д. 6, Универмаг Московский, 2 этаж, пав. 31. Режим работы: с 11.00 до 20.30, ежедневно
13	г. Балашиха	Адрес: ул. Ленина д.8, цокольный этаж Режим работы: с 11.00 до 20.00, ежедневно
14	м. Алтуфьево	Адрес: ТД Арфа, Алтуфьевское шоссе д. 80, 2 этаж Режим работы: ПН-ПТ с 11.00 до 20.30, СБ-ВС  с 11.00 до 20.00
15	м. Китай-Город	Адрес: Малый Златоустинский переулок, д. 3 стр. 3, 2-й этаж, офис 212 Режим работы: с 11.00 до 20.00, ежедневно
16	м. Белорусская	Адрес: Ленинградский проспект д. 2, цокольный этаж. Режим работы: с 11.00 до 20.00, ежедневно
17	м. ВДНХ	Адрес: Звездный бульвар, 10с1, 2-й этаж, оф. 13. Режим работы: с 11. 00 до 20.00, ежедневно
18	м. Бабушкинская	Адрес: ул. Енисейская д.15  Режим работы: с 11.00 до 20.00, ежедневно
19	м.Новокосино	Адрес: г. Реутов, Носовихинское шоссе д. 9а Режим работы: с 11.00 до 20.00, ежедневно
20	г. Одинцово	Адрес: ул. Советская, д. 9, этаж 3 Режим работы: с 11.00 до 20.00, ежедневно
21	м. Коломенское	Адрес: проспект Андропова, д. 26 Режим работы: с 11.00 до 20.00, ежедневно
22	г. Подольск	Адрес: проспект Ленина, 144, БЦ Старый Город Режим работы: с 11.00 до 20.00, ежедневно
23	м. Строгино	Адрес: ул. Таллинская д. 26, цокольный этаж Режим работы: ПН-СБ с 10.30 до 20.00, ВС с 10.00 до 18.00
24	м. Преображенская площадь	Адрес: ул. Хромова, д. 20, 2ой этаж, офис 20 Режим работы: с 11.00 до 20.00, ежедневно
25	м. Выхино	Адрес: Рязанский проспект д. 95, к.2, 1ый этаж Режим работы: с 11.00 до 20.00, ежедневно
26	м. Южная	Адрес: ул. Кировоградская, д. 9 к. 1, 2ой этаж, пав. 2-26 Режим работы: с 11.00 до 20.00, ежедневно
27	м. Водный  Стадион	Адрес: ТЦ Крона, Кронштадтский бульвар, д. 7, 2ой этаж, пав. 213 А Режим работы: с 11.00 до 20.00, ежедневно
28	м. Теплый Стан	Адрес: ТЦ Электромир, Новоясеневский пр., д. 1БС4, 1ый этаж, пав. Б22 Режим работы: с 10.00 до 20.00, ежедневно

Группа «Самолет» меняет гендиректора — Ведомости

Гендиректором группы компаний «Самолет» станет член совета директоров, управляющий директор девелопера Антон Елистратов. Он сменит Игоря Евтушевского, рассказали «Ведомостям» два сотрудника компании, которых уведомили о предстоящем назначении. Представитель «Самолета» это подтвердил.

Антон Елистратов /«Самолет девелопмент»

ГК «Самолет» – один из крупнейших девелоперов жилья в Московском регионе. Портфель компании превышает 12 млн кв. м. Крупнейшие акционеры – миноритарий «Русской аквакультуры» Михаил Кенин и бизнесмен Павел Голубков. Кроме того, миноритарием входящей в группу фирмы «Самолет две столицы» (строит в Москве и Санкт-Петербурге) является структура брата губернатора Московской области Андрея Воробьева Максима (у нее 25%).

Евтушевский – один из основателей «Самолета». Он миноритарий компании и руководил ею с момента создания в 2012 г. До этого он занимал руководящие должности в различных девелоперских компаниях – «Ведис девелопменте», «Главстрой СПб», «Главстрой-менеджменте». Теперь он возглавит комитет по стратегии в совете директоров, говорит представитель «Самолета».

Смена гендиректора отчасти связана с тем, что «Самолет» планирует выходить на рынки капитала, сказал человек, близкий к компании, в частности, группа планирует провести IPO. Акционеры группы в прошлом году одобрили листинг акций на Московской бирже. Она планировала предложить инвесторам более 45% акций и привлечь таким образом $250 млн, сообщал Bloomberg прошлым летом.

У Елистратова гораздо больший опыт в финансах, он хорошо знает всех крупных инвесторов и отвечает в компании за взаимодействие как с ними, так и с землевладельцами, продолжает собеседник «Ведомостей». Он долго работал в банках и инвестиционных компаниях, а также участвовал в крупных сделках по привлечению капитала.

Представитель «Самолета» не комментирует планы девелопера провести IPO.

Крупнейший проект «Самолета» – «Пригород Лесное» на 3,5 млн кв. м рядом с Видным. Компания также строит апарткомплекс «Спутник» на 900 000 кв. м в Мякинине, жилые комплексы «Большое Путилково», «Остафьево», «Алхимово» и т. д.

КнААЗ

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А.Гагарина является одним из ведущих предприятий оборонного комплекса России. За свою историю предприятие стало крупнейшим производителем машиностроительной продукции и сегодня по праву занимает передовые позиции не только в российской, но и в мировой авиационной промышленности.

18 июля 1934 года состоялась торжественная закладка первого камня в фундамент главного механического корпуса будущего авиационного завода №126, эта памятная дата считается днем рождения предприятия. Уже в мае 1936 года был построен первый самолет-разведчик Р-6, который стал первым шагом на долгом и нелегком пути самолетостроительного завода.

Период становления завода, помимо самолетов Р-6, знаменуется производством дальних бомбардировщиков ДБ-3, выпускавшихся с 1938 года. Самолет ДБ-3 стал выдающимся самолетом своего времени, установившим немало мировых рекордов. В 1941 году он был модернизирован и получил наименование ДБ-3Ф, но стал известен всему миру под именем Ил-4. В военные годы самолеты Ил-4 составили основу авиации дальнего действия и значительную часть бомбардировочной авиации военно-морского флота. 18 июля 1942 года за образцовое выполнение правительственного задания по производству самолетов Ил-4 завод был награжден Орденом Ленина.

С 1946 по 1949 год завод выпускал самолеты Ли-2, которые являлись лицензионным воспроизведением известного самолета DC-3 американской фирмы «Douglas». На протяжении нескольких десятилетий Ли-2 активно эксплуатировался гражданским воздушным флотом и военно-воздушными силами страны, был самым массовым пассажирским самолетом на союзных и зарубежных линиях Аэрофлота, за что получил неофициальное название – «Воздушный извозчик».

Послевоенные годы нашей истории омрачены началом «холодной войны» – длительным периодом противостояния двух супердержав – СССР и США. Для отечественной авиации освоение проектирования и изготовления боевых самолетов с реактивными двигателями явилось первостепенной задачей. Гордостью отечественной конструкторской мысли стал реактивный истребитель – МиГ-15. В 1949 году начался период освоения и выпуска МиГов, который стал, своего рода, вторым рождением завода. Выпуск авиационной техники такого класса потребовало полной перестройки технологических и производственных процессов. Несмотря на возникшие трудности, коллектив завода справился не только с освоением производства, но и с начавшимися работами по модернизации самолета. В 1952 году начался серийный выпуск новой модификации самолета семейства «МиГ» – МиГ-17. Это была маневренная, легко управляемая, хорошо вооруженная боевая машина. Поставка боевых машин МиГ-17Ф за рубеж стала экспортным дебютом в жизни завода.

С 1956 года начался многолетний период плодотворного сотрудничества коллектива завода с ОКБ Сухого. Завод начал осваивать производство самолета нового поколения, а именно первого сверхзвукового истребителя Су-7. Самолет Су-7 был выдающимся достижением, вобравшим в себя новейшие научно-технические идеи. Завод впервые выступил как серийное предприятие, которое должно было обеспечить полную доводку самолета с превращением опытного образца в серийно выпускаемый, успешно эксплуатируемый боевой самолет.

В конце 1950-х годов завод стал выпускать продукцию, нашедшую применение в трех стихиях: на земле, в воздухе и в воде. Новыми видами продукции стали цельнометаллические спортивные планеры А-11 и А-13, аэросани Ка-30 и «Эльф», а также ракетные комплексы морского базирования П-6 и «Аметист».

Научно-технический потенциал, заложенный в конструкцию Су-7, позволял проводить постоянные улучшения самолета и создавать новые модификации истребителей-бомбардировщиков. После внесения радикальных изменений в аэродинамическую схему в 1969 году с заводского аэродрома поднялся первый истребитель-бомбардировщик третьего поколения Су-17 – самолет с изменяемой геометрией крыла, имеющий более высокие летные и боевые характеристики, чем его предшественники. За успешное выполнение пятилетнего плана и выпуск новой техники 18 января 1971 года завод был награжден Орденом Октябрьской Революции.

Освоение производства новых истребителей-бомбардировщиков второго и третьего поколения Су-7 и Су-17 и их модификаций позволило коллективу предприятия достичь технической зрелости и вступить в новую эру авиации. В 1976 году авиастроители Комсомольска-на-Амуре получают трудное, но почетное задание по освоению производства боевого самолета, в очередной раз воплотившего в себе все новейшие достижения науки и техники – истребителя 4-го поколения Су-27, предназначенного для завоевания господства в воздухе. На сегодняшний день он считается одним из наиболее успешных самолетов в мировой истребительной авиации, так как в нем наиболее удачно сочетаются маневренные характеристики, дальность полета и боевая эффективность. Су-27 явился базовым самолетом для целого семейства лучших в мире истребителей различного назначения, таких как Су-27СК, Су-27СКМ, Су-33, Су-30МК, Су-30МК2, Су-35. В 1980-е годы истребитель Су-27 и, впоследствии, его модификации стали основной продукцией предприятия. Сегодня эти машины составляют основу парка боевой авиации ВВС России и ряда зарубежных стран.

В рамках диверсификации производства с начала 1990-х годов ОАО «КнААПО» приступило к развитию гражданских программ: разработке и запуску в производство легкого самолета-амфибии Бе-103 и 30-местного самолета для местных и региональных авиалиний Су-80ГП. С 2003 года предприятие было подключено к программе нового регионального самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), в которой участвуют ведущие предприятия авиастроительной отрасли России и зарубежных государств. Филиал ОАО «Компания Сухой» является изготовителем фюзеляжа, отъемной части крыла и пилона самолета. Окончательная сборка SSJ-100 выполняется на производственных площадях Комсомольского-на-Амуре филиала ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». 19 мая 2008 года с заводского аэродрома взлетел первый SSJ-100.

В настоящее время одним из перспективных направлений деятельности предприятия является участие в реализации программы по созданию истребителя пятого поколения – перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50. По сравнению с истребителями предыдущих поколений Т-50 обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. 29 января 2010 года состоялся первый испытательный полет первого опытного образца, 3 марта 2011 года взлетел второй опытный образец. В рамках отраслевой кооперации по изготовлению опытной партии истребителей за Филиал ОАО «Компания Сухой» закреплена роль головного исполнителя по программе.

1 января 2013 года завершился процесс консолидации ОАО «Компания Сухой». ОАО «КнААПО» вошло в состав ОАО «Компания Сухой». С 24 февраля 2015 года официальное название предприятия — филиал ОАО «Компания Сухой» «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А.Гагарина.»

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ САМОЛЁТОВ-ШТУРМОВИКОВ ИЛ-2 АВИАЦИЕЙ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА СССР В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ Издание Министерства обороны Российской Федерации

Цельнобронированный самолёт-штурмовик Ил-2 был сконструирован авиационным инженером С.В. Ильюшиным и впервые испытан во второй половине 1939 года. Изначально он предназначался для уничтожения живой силы и техники противника на поле боя и в его ближайших тылах, т.е. выполнения функций своего рода «летающего танка»1.

Техническая уникальность машины заключалась в достигнутом конструктором и производственниками оптимальном сочетании несущей брони, защищавшей экипаж и жизненно важные элементы конструкции самолёта, с мощным пулемётно-пушечным и бомбовым вооружением, требовавшимися для этого класса летательных аппаратов скоростью и дальностью полёта2. Всего в 1941—1945 гг. на трёх авиационных заводах страны было выпущено 36 183 штурмовика Ил-2 различных модификаций. Ил-2 стал самым массовым боевым самолётом Второй мировой войны3.

Примечательно, что оборудованные обычными колёсными шасси Ил-2 нашли широкое применение не только в авиационных частях сухопутных войск, но и в морской авиации. На вооружение авиации Военно-морского флота принципиально новые с точки зрения особенностей их боевого применения самолёты-штурмовики аэродромного базирования стали планово поступать во втором периоде Великой Отечественной войны (ноябрь 1942 — декабрь 1943 г.). По данным исследователей Н.М. Лаврентьева, Р.С. Демидова и других авторов труда «Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне», появление бронированных штурмовиков детерминировало создание нового рода морской авиации — штурмовой, что, в свою очередь, позволило военно-морскому командованию активизировать боевое применение авиационных сил и средств, особенно на водных коммуникациях противника4.

Оснащение самолётного парка авиации флота штурмовиками Ил-2 также обусловило зарождение и развитие особой тактики нанесения ударов с воздуха по целям на море и побережье. В этой связи целесообразно рассмотреть некоторые цифры, факты и примеры. Так, эффективность боевого применения Ил-2 оказалась такова, что этот самолёт стал самой востребованной в годы войны боевой машиной авиационных частей армии и флота. Наиболее крупное производство штурмовиков было организовано на авиационном заводе № 18 в Воронеже.

Первые бронированные самолёты авиация Балтийского флота получила в августе 1941 года, но систематические поставки партий штурмовиков с авиационных заводов начались в 1943 году. Своеобразной «специализацией» морских Ил-2 стали бомбово-пушечные удары по боевым кораблям и торпедным катерам противника, имевшим сильную систему ПВО, самостоятельные налёты на сравнительно небольшие танкеры и транспорты врага. В интересах бомбардировочной и минно-торпедной авиации штурмовики нередко привлекались также для подавления зенитной артиллерии крупных транспортов. По мере необходимости флотские Ил-2 участвовали в непосредственной поддержке сухопутных войск, высадке морских десантов, подавлении береговых артбатарей, уничтожении мостов, переправ, портовых сооружений и в налётах на вражеские аэродромы.

Оценка ударной силы штурмовой авиации представляется более весомой и зримой, если принять во внимание, что потопление одного транспорта противника с грузом авиабомб примерно равнялось срыву 2000 самолётовылетов врага, потеря среднего танкера препятствовала вылету 1500 немецких бомбардировщиков или 5000 истребителей5.

Исследовательский интерес представляет обзор бортового вооружения самолёта-штурмовика. Помимо двух пулемётов ШКАС и одного пулемёта УТБ на морских Ил-2 (тип 3) устанавливались две подкрыльевые пушки конструктора А.Э. Нудельмана НС-37 с ёмкостью по 32 снаряда калибром 37 мм6. Штурмовик мог взять на борт 600 кг бомб и 8 реактивных снарядов типа РС-82. С лета 1943 года авиапромышленность выпускала малыми сериями корректировщики артиллерийской стрельбы Ил-2КР. В противокорабельных операциях и для постановки дымовых завес применялась также специализированная модификация торпедоносца Ил-2Т7.

В апреле 1943 года командование ВВС Военно-морского флота обобщило опыт применения бортового вооружения штурмовиков Ил-2 по различным целям. Как выяснилось, при ударах по кораблям и транспортам наибольший эффект поражения давало применение авиабомб ФАБ-100 и реактивных снарядов типов РС-82 и РС-132. При штурмовых ударах по аэродромам хорошие результаты показывали «РСы», мелкие осколочные бомбы и пушечно-пулемётный обстрел целей. Зажигательные боеприпасы были малоэффективны, поскольку требовали прямого попадания в самолёты на стоянках и ангары. По танкам наиболее результативным оказалось применение авиабомб ФАБ-50, -100 и РС-82, -132. Наряду с обобщённым опытом боевого применения Ил-2 в целях повышения живучести морских штурмовиков Наркомату авиапромышленности были переданы рекомендации лётно-технического персонала об установке дополнительной боковой брони в кабине самолёта и снабжении бронеспинки лётчика наголовником, чтобы защитить его от поражения огнём противника сбоку-сверху8.

Более конкретно опыт боевого применения штурмовиков Ил-2 по морским целям целесообразно рассмотреть на примере 9-й штурмовой авиационной дивизии ВВС Краснознамённого Балтийского флота (9 шад ВВС КБФ) в мае—августе 1943 года, основываясь на документах Центрального военно-морского архива.

Особенностью этой дивизии было то, что в её состав, кроме авиационных частей, вооружённых штурмовиками Ил-2, входили также истребительные части на самолётах Як-7б, ЛаГГ-3Ф и И-15бис ночного действия. Объединение под единым командованием разнородных сил авиации имело целью тесное взаимодействие штурмовой и истребительной авиации при нанесении воздушных ударов по морским целям и объектам поражения на суше9.

В сентябре 1943 года в дивизии были подведены итоги четырёх месяцев боевой работы. Основными задачами, на выполнение которых направлялись силы и средства 9 шад в летнем периоде, назывались бомбово-штурмовые удары по дозорным кораблям и катерам противника, его плавсредствам на коммуникациях и в портах, а также по аэродромам, шоссейным и железнодорожным мостам на Приморском участке фронта. Части дивизии привлекались также для подавления огня зенитной береговой артиллерии, отражения налётов авиации противника на наши аэродромы, уничтожения живой силы, огневых средств и сооружений врага на Синявинском участке фронта. Наиболее опытные экипажи штурмовых частей дивизии осуществляли свободный поиск и поражение кораблей и транспортов на самолётах Ил-2 ночью.

В целом боевое применение 9 шад летом 1943 года осуществлялось преимущественно в интересах Балтийского флота и проходило в основном в пределах акватории Финского залива. Поскольку опыт боевого применения авиадивизии смешанного состава ещё только нарабатывался, важно было вскрыть наиболее существенные недостатки. К их числу командир дивизии полковник Хатиашвили отнёс слабо отработанный одновременный взлёт, сбор и следование к цели групп штурмовиков и истребителей, что отрицательно сказывалось на времени выполнения боевых задач10.

Разные лётно-технические характеристики самолётов затрудняли также и посадку сравнительно больших групп самолётов (12—15 машин) на один аэродром по возвращении с заданий. По времени организация совместного приземления занимала порядка 30 минут, что нередко вынуждало последние самолёты садиться без горючего. Эффективность боевого применения снижалась и из-за слабо отработанного взаимодействия разнородных групп самолётов и экипажей по радио, что приводило к потере прикрытия штурмовиков истребителями.

Обобщение опыта боевых действий дивизии позволило выявить ряд особенностей применения разнородных авиационных сил и средств в операциях на море и побережье. Так, организация бомбово-штурмовых ударов по морским целям требовала значительно больших усилий всего личного состава дивизии, чем по сухопутным объектам. Это объяснялось трудностью обнаружения целей на обширной акватории и их последующим отысканием.

За время получения данных разведки, подготовки вылета и обнаружения цели для её поражения (это 2—3 часа) плавсредство противника могло не только изменить курс, но и далеко уйти, укрыться в шхерах. Разрешению этой задачи помогла систематическая разведка местоположения и сил противника «своими» истребителями и «на себя». Кроме того, вполне оправданными зарекомендовали себя удары по так называемым запасным целям — зенитным и артиллерийским батареям береговой обороны, инженерным сооружениям противника на островах и побережье.  <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР: 1938—1950 гг. М.: Машиностроение, 1978. С. 238.

2 Основные лётно-технические характеристики типового самолёта-штурмовика Ил-2: экипаж 2 человека, мощность двигателя АМ-38Ф 1750 л.с., масса взлётная 6160 кг, полезная нагрузка 1535 кг, скорость на высоте/у земли 405/391 км/ч, потолок 5440 м, дальность 765 км, вооружение 2 пушки НС-37, 2 пулемёта ШКАС, 1 пулемёт УТБ, 600 кг бомб, 8 РС. См. : Баргатинов В.А. Крылья России. М.: ЭКСМО, 2008. С. 474.

3 Харук А.И. Боевые самолёты Второй мировой. М.: Яуза; ЭКСМО, 2013. С. 590.

4 Лаврентьев Н.М., Демидов Р.С., Кучеренко Л.А., Храмов Ю.В. Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат, 1983. С. 6.

5 Катаев Э.С. Боевые действия морской авиации в Великой Отечественной войне. СПб.: ВМА имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова, 2006. С. 118.

6 Шавров В.Б. Указ. соч. С. 245.

7 Козырев М.Е., Козырев В.М. Авиация Красной армии. М.: Центрполиграф, 2011. С. 70, 71.

8 Центральный военно-морской архив. Ф. 12. Оп. 1. Д. 99. Л. 16.

9 Там же. Ф. 596. Оп. 1. Д. 46. Л. 2.

10 Там же. Л. 6. В архивных документах инициалы Хатиашвили не указаны.

 

БОЧИНИН Дмитрий Анатольевич — доцент кафедры социально-экономических дисциплин Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского, доктор военных наук, доцент

Полет на C-46 — CAF SoCal

Полет на C-46… Первое впечатление (Джефф Этель)

(Примечание: Джефф Этель прилетел в Камарилло, Калифорния в феврале 1997 года, чтобы летать на CAF So Calif Wing Curtiss C-46 «China Doll». Сразу после полета он дал следующий комментарий.)

C-46 стал для меня большим сюрпризом. После того, как вы полетите на DC-3, B-25 и других самолетах, которые считаются «тяжелыми близнецами», вы поймете, что любой, кто летал на самолетах Второй мировой войны, вероятно, должен был быть 18-летним и тяжелоатлетом, потому что эти самолеты очень тяжелые. элементы управления.Для B-17 или B-25 нет ничего необычного в том, чтобы иметь дело с контрольным давлением в 100 фунтов. В частности, если вы потеряете двигатель, вы закончите борьбу с самолетом на пределе своих возможностей. Ничего не может вам помочь, кроме мощности мышц и, возможно, дифференциальной мощности двигателя.

В ВОВ, наверное, было не так уж плохо, потому что эти ребята были молоды и только что из кадетов. Но для тех из нас, кто сейчас на них летает, это тяжелые самолеты. Хотя все говорили мне, что мне понравится ощущения от C-46, я все равно был удивлен.С моей точки зрения, это сразу понравилось. Управление никогда не было тяжелым. Все время полета, даже в медленном полете и с одним неработающим двигателем, самолетом было очень приятно управлять. Я был удивлен, насколько легким был самолет такого размера на рычагах управления.

C-46 был разработан до Второй мировой войны и должен был стать герметичным высотным авиалайнером. Он так и не попал туда, потому что началась Вторая мировая война, и у него не было шанса сделать то, для чего он был разработан. Но он был доступен для решения огромной транспортной проблемы, возникшей во время Второй мировой войны, когда нам пришлось перевезти огромное количество материалов, и изначально не было транспортного рукава, о котором можно было бы говорить.

самолетов приняты на военную службу. DC-3 был просто выкрашен в зеленый цвет, сиденья сняты и признан готовым к полетам как C-47. Не было ни самоуплотняющихся танков, ни броневых листов, ни вообще никакой помощи. Фильмы о Второй мировой войне, снятые в Арнхейме, и в день высадки показывают, что когда C-47 был поражен, он превратился в огромный огненный шар. Самолет сразу упал. Выхода не было; все погибли. Ужасно смотреть.

DC-4 стал таким же C-54. На самом деле United Airlines купила десять из них, но когда случился Перл-Харбор, им сказали: «Доставка запрещена».Их снова покрасили в зеленый цвет и пошли в ВВС.

К счастью, появился C-46, который превосходил по характеристикам даже самолеты с четырьмя двигателями. C-54 в некоторой степени превзошел C-46 над горкой, но пилоты горба сказали мне, что C-46 — это самолет, который можно перегрузить, подняться на высоту 20000 футов (что было обязательным в первый раз), пройти через ужасная погода, переберитесь на другую сторону, разгрузите оборудование и возвращайтесь. C-47 и близко не мог приблизиться к этому.Потери горбов были высокими. Мы потеряли более 700 самолетов, в основном из-за погодных условий, при переправке 650 000 тонн критически важных военных грузов для войск в Китае. В пиковый месяц, июль 1945 года, каждую минуту через Горб совершалось в среднем 1,3 полета!

Теперь, пилотируя C-46, я понимаю, о чем они говорят. Это четырехмоторный самолет с двумя двигателями! Ему не нужны два других двигателя, потому что у него есть два больших R-2800. У всех остальных были R-2000, 1830 или 1820 меньшего размера.Намерение состояло в том, чтобы предоставить заказчику (им оказалась армия) высокопроизводительный самолет, который не перегружал пилота, мог быть загружен до предела и летал… даже на одном двигателе.

Это была революция в мире воздушного транспорта. Откровенно говоря, Вторая мировая война была революцией. Вероятно, это продвинуло авиакомпанию на 10 лет вперед, потому что пилот авиакомпании, переживший Вторую мировую войну, знал, что такое обледенение карбюратора, понимал проблемы, связанные с необходимостью проходить через очень сложные погодные условия и т.C-46 был, вероятно, единственным самолетом до 1944 года, который в какой-то степени мог решить эти проблемы.

C-46 отрывается от земли как выстрел. Конечно, мы летели на нем налегке, но даже в этом случае он быстро оторвался от земли и сразу же отреагировал. Мощность дифференциального двигателя была замечательной. В дросселях много мощности. У вас есть большие двигатели, и движение дроссельной заслонки дает немедленную реакцию. В самолетах меньшей мощности такого нет. Я не летал на C-46 при боковом ветре, поэтому я не испытал некоторых вещей, которые могли бы вызвать проблемы у пилота.Но это было прекрасно на протяжении всего режима, в котором я летал.

Этот довоенный самолет опередил свое время и продержался на протяжении всей войны. Без него, вероятно, не было бы той операции по доставке, которая у нас была; «Горба» не существовало бы. Это, безусловно, отличный самолет и прекрасная часть истории, чтобы продолжать летать. CAF летает только на двух C-46, представленных публике («China Doll» и «Tinker Belle»). Еще около 20 человек все еще работают на Аляске, в Канаде и в Центральной Америке.

---

Подробнее о полетах на C-46 (Джон Дикин)

(Примечание: Джон Дикин летал на C-46 авиакомпании Air America в Юго-Восточной Азии)

Единственное, чем действительно славится C-46, — это плохая управляемость при взлете и посадке. Его руль направления крайне неэффективен на малых скоростях на взлетно-посадочной полосе, даже после того, как хвост поднимается при взлете. Даже в идеальных условиях, когда ветер дует прямо по взлетно-посадочной полосе или при отсутствии ветра, самолет может внезапно, без какой-либо причины, довольно быстро устремиться в сторону взлетно-посадочной полосы.Если вы нажмете полный руль, чтобы остановить его, этот руль будет совершенно неэффективен. Единственное решение — дернуть назад противоположный дроссель, чтобы остановить нос. И когда нос тронулся обратно, вам нужно снова включить дроссель, чтобы взять зверя под контроль. Именно эта причуда укусила больше потенциальных пилотов C-46, чем что-либо еще.

У C-47 такой проблемы нет. Площадь руля направления на C-46 составляет около 30 процентов площади вертикальной поверхности, оставляя около 70 процентов для вертикального стабилизатора.C-47 имеет реверс, что дает ему лучший контроль над направлением движения, чем C-46 на низких скоростях.

Кроме того, C-46 — очень толстый самолет, поэтому, когда он движется по взлетно-посадочной полосе, толстый фюзеляж блокирует большой поток воздуха над вертикальными поверхностями. Небольшой руль направления не получает большого потока воздуха, что ограничивает его эффективность. C-47 имеет гораздо более узкий фюзеляж, что позволяет большему потоку воздуха проходить по вертикальным поверхностям, и у него более крупный руль направления.

Вы можете легко рулить C-47 на умеренной скорости, 10 узлов или около того, и управлять рулем направления с помощью свободно вращающегося хвостового колеса.Руль С-46 при рулении абсолютно не оказывает заметного влияния.

У C-46 чудовищные элероны, следовательно, отрицательный эффект рыскания намного больше, чем на других самолетах. В результате, если вы повернете колесо влево для левого берега, нос фактически пойдет вправо, если вы не примените изрядное количество руля направления, чтобы сопротивляться этому. В большинстве самолетов, взлетающих при боковом ветре, вы используете элероны против ветра, чтобы немного помочь. Для C-46 абсолютно необходимо очень сильно использовать элероны, чтобы катить его по ветру.

Довольно забавно наблюдать, как пилот реактивного самолета садится в этот самолет и инстинктивно не пользуется рулем направления. Они не привыкли вообще не использовать руль направления, потому что у большинства реактивных транспортных средств есть демпферы и другие механизмы, которые позволяют держать ноги на полу, когда вы управляете ими вручную.

Самолет выполняет работу, которую ни один другой самолет не может выполнять даже сегодня. Прекрасным примером является операция Everts в Фэрбенксе, AK. День за днем ​​они вывозят 12000-15000 фунтов бензина и другого жидкого топлива в бочках по 55 галлонов на гравийные полосы высотой 2500 футов и вывозят их из них… удивительный подвиг.Я бы с удовольствием попробовал это в течение двух недель и снова по-настоящему научился летать с самолетом. Пять C-46 летят за Everts, и они восстанавливают один или два.

У C-46 большие, толстые, мягкие шины низкого давления, поэтому он хорошо работает на неровных, мягких, грязевых или травяных полосах. Его след довольно мал для огромного самолета. На момент постройки это был самый большой двухмоторный самолет из когда-либо созданных. Он больше, чем B-17 и B-24 по всем размерам, за исключением того, что у B-24 размах крыльев на 2 фута больше:

Самолет	Высота	Размах крыла (футы)	Длина (фут)
С-46	21.7	108,1	76,3
Б-17	19,1	103,7	74,7
Б-24	18,0	110,0	67,2

Ход руля направления, то есть расстояние, на которое перемещаются педали руля направления, является самым большим на любом самолете, который я когда-либо видел. Довольно сложно установить сиденье так, чтобы вы могли полностью поставить руль на одну педаль и убрать другую ногу с пути рычага управления. В этом есть настоящий трюк.

Я не решаюсь сказать, что он хорошо работает с одним двигателем, потому что в наши дни мы избалованы реактивными самолетами и другими высокопроизводительными самолетами, где потеря одного двигателя не представляет никакой проблемы… это просто небольшая несбалансированная тяга. У вас лучшая производительность на одном двигателе с любым из современных близнецов, чем на обоих двигателях с C-46. Тем не менее, для своей эпохи C-46 имел удивительно хорошие характеристики на двух двигателях и довольно хорошие характеристики на одном двигателе.

У него достаточно руля направления, чтобы справиться с двигателем, но вы должны получить все это там.С этим нужно быть агрессивным. У него достаточно мощности на оставшемся двигателе, чтобы обойти схему даже при максимальной полной массе 48000 фунтов в довольно теплый день.

Самолет может совершить хорошую трехточечную посадку на коротких площадках. Большинство людей, летающих на больших самолетах, ошеломлены, когда они видят, что указатель скорости находится на отметке 60-65 узлов, а он еще не заглох. Вы делаете заход на посадку со скоростью 65 узлов, довольно крутой, на самом деле страшно крутой, а внизу, когда вы приближаетесь к взлетно-посадочной полосе, вы выключаете питание, поднимаете нос, и он садится на три колеса, и вы так медленно с таким большим количеством закрылков, что он замедляется очень быстро.Вот как вы попадаете на короткие неровные поля. Не так много других самолетов могут это сделать.

Во Вьетнаме мы разошлись по коротким жалким полосам в окружении недружелюбных людей, которые любили стрелять по самолетам. Мы сделаем очень крутой спуск по спирали с поворотом крена 45 градусов на скорости 65-70 узлов и сделаем действительно крутой последний поворот. Как только крылья перекатывались на уровень, мы касались его при полном сваливании, нажимали на тормоза и останавливали его, прежде чем убежать от дальнего конца. Только C-46 справится с этим с огромной нагрузкой.C-47 хорош и в этом, но может тянуть только половину веса C-46. Самолет с хвостовым колесом определенно превосходит трехколесный самолет для прохождения короткой, неулучшенной полосы, и C-46 действительно в этом преуспевает.

В большинстве самолетов, особенно больших, существует значительная задержка между перемещением органа управления в кабине и тем, что что-то происходит на крыле, особенно с дроссельными заслонками или винтами. С C-46 вы просто слегка нажимаете на педаль газа, и вы получаете мгновенный отклик мощности.Вы бы не подумали, что большая опора может так быстро разогнаться или что двигатель может так быстро реагировать. Когда самолет внезапно поворачивает к одному из своих безумных вылетов, вы просто добавляете ему немного мощности, и вы мгновенно получаете ответ. Самый эффективный контроль направления на самолете — это дифференциальная мощность. Это избавит вас от неприятностей быстрее, чем что-либо другое.

Я никогда не управлял самолетом в условиях обледенения, но его репутация превосходна для борьбы со льдом. Его активно использовали на линии DEW, где он летал в ужасных арктических условиях, и, конечно же, через Горб, где о его подвигах в плохую погоду ходят легенды.Я летал на C-46 в основном в Юго-Восточной Азии, где единственный лед был в нашем скотче.

Имеет хорошую дальность стрельбы с обычными баками, вмещающими 1400 галлонов. На это легко уйдет 10 часов, и если вы действительно экономите топливо, вы можете получить 12-13 часов полета из этого количества топлива. Он будет развивать скорость 150 узлов при низких настройках мощности и, возможно, 125–135 галлонов в час. Если вы действительно толкнете его, он вырастет до 180 узлов при примерно 180 галлонах в час. Цифра составляет примерно 1 тыс. Тонн на галлон в час, что упрощает планирование топлива. При скорости 150 узлов дальность полета составляет от 1500 до 2000 миль… это зависит от того, как медленно вы летите, и от груза на борту.

Для самолетов эпохи Второй мировой войны такого размера и типа C-46 довольно быстр. Несмотря на то, что он выглядит толстым, это обтекаемый самолет. Он имеет скорость по красной линии около 230 узлов, тогда как «Gooney Bird» значительно ниже 200 узлов. На авиашоу впечатляюще нырнуть на последние 500 футов на полной мощности и мчась по взлетно-посадочной полосе на красной линии! Все впечатлены тем, как действительно может двигаться большой, толстый, неуклюжий самолет.

C-46 — самолет с жестким крылом. Большинство самолетов спроектировано с большим изгибом крыла для поглощения турбулентности.Теоретически крыло этого самолета построено как мост, и на самом деле оно не должно гнуться. Дон Дауни (бывший пилот Горба и соавтор Джеффа Этелла «Полет на Горб») сказал: «Даже в условиях сильнейшей турбулентности было невозможно увидеть какое-либо изгибание этой жесткой конструкции крыла. Для сравнения, у C-47 было очень гибкое крыло, способное изгибаться под нагрузкой. Много раз из кабины C-47 можно было видеть, как гондола двигателя изгибается вниз, а законцовка крыла изгибается вверх, к большому ужасу тех из нас, кто привык к жесткости C-46 в виде кирпичного дома.”

---

C-46 с Air America (Эллис Микер)

(Примечание: Эллис Микер летал на C-46 различных коммерческих авиакомпаний в 1950-х годах, а также на Air America с 1965 по 1968 год. Он также много лет летал на «China Doll», уйдя с 2650 часов налета на C-46.)

У меня был некоторый опыт Air America и коммерческий опыт использования этой замечательной рабочей лошадки. В конце 40-х — начале 50-х годов на C-46 было по меньшей мере 50 пассажиров и грузов, которые не летели по планам.И Flying Tiger Airlines, и Slick Airways начали с избыточных C-46 и эксплуатировали их даже после того, как стали доступны более современные самолеты.

Один человек мог обслуживать самолет. Он не требовал большего обслуживания, чем C-47, но мог нести вдвое большую нагрузку. Мне понравилась большая удобная кабина, где оба пилота могли дотянуться до всего, в отличие от многих самолетов Второй мировой войны. Никогда не нужно класть обе руки на органы управления. Иногда вы можете захотеть попасть в сильный боковой ветер, когда вы устанавливаете максимальный элерон, но обычно вы можете справиться со всем одной рукой.

Одна из причин, по которой самолет может приземляться так медленно, заключается в том, что крыло сваливается от борта до конца. Большинство самолетов сваливаются у законцовки и резко перекатываются из стороны в сторону в зависимости от того, какая оконечность крыла свалится первой. Когда C-46 заглохнет, он сразу же начнет кашлять в любом положении.

Проблема недостаточного руля направления на малых скоростях усугубляется старыми трубчатыми тормозами-расширителями Hayes. Вы не можете удерживать эти тормоза на высоких скоростях, потому что они очень быстро гаснут, когда становятся горячими, и тогда самолет будет хлестать в ту или иную сторону.Когда они преобразовали его в транспортную категорию, они перешли на дисковые тормоза, что было большим улучшением.

Большинство многомоторных самолетов можно посадить при боковом ветре одним колесом вперед. Но если вы попробуете это с C-46, он обычно будет отклоняться, и вы не знаете, в какую сторону, пока это не произойдет! Так что лучше одновременно касаться колес даже при сильном боковом ветре. C-47 сначала хорошо садится на одно колесо.

Один из моих самых запоминающихся моментов с C-46 произошел в 5 часов утра в 1965 году в Сайгоне, когда контрольный пилот Джим Рассел и я были в темной кабине, выполняя предстартовый контрольный список. По бокам кабины и над головой — звукоизоляционный мат. Когда вы проверяете систему предупреждения о возгорании двигателя, сразу загорается красный свет и раздается ОЧЕНЬ ГРОМКИЙ звонок. Вдруг из звукоизоляционных матов выскочили 6 или 7 крыс и с визгом побежали вокруг нас, буквально на фут над нашими головами! Когда звонок перестал звонить, они исчезли! Контрольный пилот наблюдал за мной все это время и сказал: «Не волнуйтесь, если крысы не покинут корабль!» В нашем самолете было много риса, а крысы жили на борту.

После Второй мировой войны Ассоциация воздушного транспорта (ATA) установила правила и требования к будущим транспортным самолетам. Регулярные авиалинии хотели серьезно рассмотреть C-46 в своих планах расширения. Он мог перевозить 45-50 пассажиров и стоил от 20 до 25 тысяч долларов за штуку в качестве излишка.

Однако одним из требований была скорость набора высоты 250 фут / мин с включенной передачей, если двигатель выходил из строя сразу после взлета. C-46 с трудом мог справиться с этим; DC-3 не мог. Но поскольку авиакомпании владели и должны были продолжать эксплуатировать свои DC-3, они были освобождены от этого требования на оставшиеся годы эксплуатации.C-46 прошел тщательные испытания и пропищал. В сводке выводов ATA они заявили, что C-46 был за пределами возможностей среднего капитана авиакомпании! Ни одна из крупных регулярных авиакомпаний никогда не использовала C-46 для перевозки пассажиров.

---

Полет на C-46 на Аляске (Merrill Wien)

(Примечание: Merrill Wien летал на C-46 авиакомпании Wien Alaska Airlines в 50-х и 60-х годах, а позже — на Everts Air Fuel.)

Прекрасная управляемость и легкое давление управления на руль высоты и руль C-46 были разработаны после Второй мировой войны.Оригинальные военные самолеты имели гидравлическое управление и имели множество проблем, пока не была снята гидравлика и не были заменены пружинные язычки. На некоторых самолетах до сих пор используются гидравлические элероны.

Тормоза можно использовать при необходимости, но только после того, как элероны и дифференциальная мощность окажутся недостаточными. При правильном использовании тормоза не понадобятся до тех пор, пока не будет достигнута низкая скорость при посадке, и вообще не понадобятся при взлете. Но пилоты, привыкшие управлять современными самолетами, не привыкли использовать элероны и дифференциальную мощность для управления по курсу.Рулевое управление с носовым колесом делает все.

Я летал на C-46 авиакомпании Wien Alaska Airlines в 50-х и 60-х годах, перевозил грузы и строительные материалы для линии DEW Line и в поддержку разведки месторождений нефти North Slope. Самолет хорошо показал себя на небольших замерзших озерах с одним или двумя футами мягкого снега. Поскольку мы переросли DC-3, C-46 использовался в качестве нашего основного пассажирского перевозчика.

Пассажирские самолеты были переоборудованы в соответствии с требованиями транспортной категории, которые включали улучшенное охлаждение двигателя, лучшую систему защиты и систему предупреждения и подавления пожара двигателя.У нас даже были датчики дыма для брюшных отделений. Вместо системы автоматического оперения были установлены огни потери мощности, чтобы предупреждать о потере мощности двигателя. Была установлена ​​грубая противоскользящая система, но на гравийных взлетно-посадочных полосах, снеге и льду было лучше выключить ее, потому что время срабатывания было слишком большим, и взлетно-посадочная полоса использовалась слишком много. Лучше работал на взлетно-посадочных полосах с твердым покрытием.

Я никогда по-настоящему не ценил, на что способен самолет, до тех пор, пока не вышел на пенсию, когда я несколько летал для Everts Air Fuel на Аляске и работал в полях, в которые мы раньше заходили с меньшими самолетами кустарников.Размещение грузов весом 14 000 фунтов на взлетно-посадочные полосы длиной 2 500 футов (иногда короче!) Было обычным делом. Это была тяжелая физическая работа. Вам приходилось загружать / выгружать свой собственный груз … поднимать по склону целую кучу бочек объемом 55 галлонов, приковывать их цепями, затем расцеплять и раскатывать, когда доезжаете до места назначения.

Самолет лучше управляется с грузом в трех точках, чем пустой. Легкий самолет становится очень невосприимчивым из-за низкой скорости полета в трехточечной ориентации. В первый раз, когда я убрал закрылки, я чуть не сбежал с конца взлетно-посадочной полосы.Оставление закрылков опущенными при посадке на короткие взлетно-посадочные полосы необходимо для остановки, поскольку закрылки обеспечивают хорошее аэродинамическое торможение. Это действительно самолет для взлета и посадки. Пройдет много времени, прежде чем на Аляске появится замена C-46. Однако запасных частей не хватает.

Самолет дня «Д», потерянный годами, вот-вот снова полетит

Два проницательных историка выследили самолет, который во время Второй мировой войны привел сотни самолетов союзников в Нормандию.

Несколько лет назад историческое сокровище томилось на складе самолетов в Висконсине.

Самолет, двухмоторный C-47 под названием «Вот и все, брат», доставил американских десантников в оккупированную Германией Францию ​​6 июня 1944 года, или в день «Д». Он возглавил основной строй, который бросил тысячи людей в кровавую, но решающую битву, проложив путь к освобождению северной Франции от нацистов.

[ОБНОВЛЕНИЕ: самолет D-Day снова летит; С фотографиями]

Как и многие другие самолеты времен Второй мировой войны, «Это все, брат» был продан для личного пользования после окончания боевых действий.Он менял владельцев, и его историческое значение могло быть забыто.

Но в 2007 году два историка пошли по бумажному следу.

Из Нормандии в Ошкош

В Агентстве исторических исследований ВВС в Монтгомери, штат Алабама, Мэтт Скейлс, в то время член Национальной гвардии ВВС США, исследовал Джона М. Дональсона, который пилотировал самолет в тот день, когда он взлетел. пляжи Нормандии.

Г-н Скейлс и другой историк из резерва ВВС, Кен Тилли, нашли его бортовой номер и использовали его, чтобы проследить послевоенный путь C-47 и посмотреть, был ли он разобран.Они с облегчением обнаружили, что это не так.

«Так редко бывает, чтобы самолет действительно был там и делал то, что делал», — сказал г-н Скейлс в телефонном интервью. «Этот самолет всю свою жизнь был истребителем».

Историки обнаружили, что он оказался в Месе, штат Аризона, с новой окраской в ​​стиле камуфляжа. (Рисунок напоминал C-47, которые летали во время войны во Вьетнаме, но во время Второй мировой войны на надписи «Вот и все, брат» были полосы.)

«Мы были поражены, обнаружив его в Аризоне, и что он был выставлен на продажу. ,» Мистер.- сказал Тилли. «Мы немедленно связались со всеми музеями и крупными авиастроительными организациями, чтобы попытаться спасти самолет, но в то время безрезультатно».

Но пару лет спустя мистер Скейлс снова искал самолет и обнаружил, что он был продан компании в Ошкоше, штат Висконсин, где ему грозила опасность разобрать на части.

«Банка кока-колы с крыльями»

Во время Второй мировой войны C-47, военная версия гражданского DC-3, перевозили грузы и войска. «Это прочный самолет, и когда вы в воздухе, летать — одно удовольствие», — сказал Альберт Дж.Паризи, авиационный писатель и историк, летавший на C-47.

Самолеты были незаменимы в день «Д», добавил он, хотя многие из них были сбиты. «Они начали сталкиваться с зенитным огнем, и эти самолеты не имеют брони», — сказал г-н Паризи. «Нет никакой защиты. Представьте банку кока-колы с крыльями ».

Нормандия была пасмурной в день «Д» — ужасная погода для операции, но «Это все, брат» вышло практически невредимым. Название самолета, навеянное песней в исполнении Мэй Уэст, было задумано как послание Гитлеру.

На нем находился капеллан (он был безоружен, но намеревался увеличить посещаемость церкви, прыгнув с парашютом на войну со всеми остальными) и собаку (щенок шотландского терьера, который остался в самолете и, судя по всему, также был безоружен). Оба выжили, и самолет совершил больше рейсов в ходе вторжения, прежде чем вернуться в Соединенные Штаты.

«Моя челюсть как бы ударилась об пол»

После того, как г-н Скейлс обнаружил, что самолет летел в Висконсин, он связался с новым владельцем, Basler Turbo Conversions, чтобы поделиться тем, что он знал о его истории. Basler рассказал эту историю блоггеру из регионального аэропорта Виттман в Ошкоше, который писал об этом сообщения в 2013 и 2014 годах.

Эти сообщения, в свою очередь, были замечены сотрудниками Commemorative Air Force, организацией, базирующейся в Далласе, которая собирает и восстанавливает исторический самолет для полета.

Эксперты, в том числе Киган Четвинд, куратор, скептически отнеслись к этой истории. Но однажды он нашел видео из Национального архива, на котором запечатлен «Все, брат», который собирался отправиться в Нормандию в 1944 году.Через две минуты 23 секунды он увидел это: на черно-белом снимке был виден бортовой номер, который совпадал с номером на самолете в Ошкоше.

«В этот момент моя челюсть как бы ударилась об пол», — сказал мистер Четвинд. «Я побежал по коридору в поисках остальных, чтобы сказать им, что нам нужно забрать самолет».

Мистер Четвинд волновался. Насколько он знал, это сокровище уже могло быть разобрано для преобразования в более современный турбовинтовой самолет — в конце концов, именно этим и занимается Basler.

Он сделал несколько звонков и был рад узнать, что «Вот и все, брат» не повреждено и нуждается в покупателе.

Реставрация продолжается

В 2015 году Commemorative Air Force собрала сотни тысяч долларов в рамках кампании на Kickstarter, чтобы купить самолет и начать реставрацию, которая позволит сохранить как можно большую часть его первоначальной конструкции.

Специалисты Basler занимаются реставрацией, потому что они разобрали множество старых C-47, а у технических специалистов было много необходимых деталей.В декабре самолет прошел успешные испытания двигателя, и юбилейные ВВС надеются, что в ближайшие дни полетит «Это все, брат».

В конечном итоге, сказал г-н Четвинд, цель состоит в том, чтобы в 2019 году пролететь на самолете над Нормандией, чтобы отметить 75-ю годовщину Дня Д.

Г-н Скейлс сказал, что после многих лет наблюдения за старым C-47 он был рад, что его историческая ценность реализована.

«Это так здорово для меня, что это будет еще один способ продолжения рассказа истории», — сказал он. «Надеюсь, это продолжит наследие этих парней и принесенные ими жертвы».

Разбившийся самолет остается в реке Саскуэханна недалеко от Три-Майл-Айленда через неделю после крушения

Небольшой самолет все еще находится в реке Саскуэханна во второй половине дня пятницы, поскольку люди размышляют о том, как и когда самолет будет удален.

PennLive выехал на лодке 11 октября, чтобы подойти поближе к самолету, шестиместному одномоторному Piper Malibu Mirage.

Самолет направлялся в международный аэропорт Гаррисберг из Рочестера, штат Северная Каролина.Ю. примерно в 17:15 4 октября, когда он погрузился в реку между городками Нижняя Сватара, Мидлтауном и Роялтоном, примерно в двух милях вверх по течению от Три-Майл-Айленда.

Федеральное управление гражданской авиации сообщает, что два пассажира на борту вышли из Piper PA-46 в крыло. Согласно сообщениям, мужчина и женщина получили легкие травмы.

Приземлившись в реке, пилот сумел избежать района, который находится на берегу реки и шоссе 441.

«У него не было другого выбора», — сказал Лу Тиблемонт, пилот коммерческой авиалинии на пенсии и летный инструктор, который живет в Кэмп-Хилле.«Он тоже проделал большую работу. Они ушли ».

Согласно данным CBS21, самолет зарегистрирован на Barjack Aviation из Исламорады, Флорида, а шестиместный самолет был построен в 1984 году.

То, что произошло, все еще является частью расследования, но первые признаки показывают, что у самолета, возможно, произошел какой-то отказ двигателя. Федеральное управление гражданской авиации в настоящее время расследует причину крушения.

Хотя это и необычно, это не первый случай, когда самолет упал в реке Саскуэханна.Согласно архивам Patriot-News, в 1990-х годах было еще как минимум четыре таких случая.

В июле 1996 года семья из трех человек вылетела из штата Мэн в Теннесси и приземлилась на воде возле острова Гесс. Это произошло, когда один из двух двигателей их Piper Aztec заглох, когда они вылетали из аэропорта Столицы после дозаправки.

«Я намеревался вернуться и приземлиться в аэропорту», ​​- сказал тогда пилот Сесил Д. Роу. «С тех пор я просто пытался управлять самолетом, не разбиваясь.

Он избежал высоковольтных линий электропередач и без травм приземлился на мелководье реки.

В июле 1995 года двухмоторный самолет Cessna 337 Skymaster II потерял мощность и разбился на том же участке реки.

В феврале 1993 года пилот Механиксберга Кристофер Плитт упал в ледяной реке недалеко от Хайспайра после того, как его одномоторный самолет потерял мощность.

«Я точно думал, что умер», — сказал Плитт, которому в то время было 25 лет, «Патриот-ньюс». «Но я не хотел никого обидеть на земле.Я не мог найти безопасного места для приземления. Поэтому я начал молиться ».

После крушения в реке он доплыл до ближайшего острова и был спасен вертолетом полиции штата.

А в 1991 году экипажи сняли с реки еще один самолет в графстве Йорк.

Стив Кеттерер, 30-летний член Harrisburg River Rescue и бывший руководитель, вспоминает некоторые из тех инцидентов. Что почти так же увлекательно, как то, как самолеты вошли в реку, так это то, как они выбрались из нее. Экипажам пришлось использовать вертолет.

«Это было потрясающее зрелище», — вспоминал он.

Если так убрать самолет, который упал в реке Пятница, скорее всего, потребуется тяжелый вертолет с небесным краном, такой как Sikorsky.

Кеттерер вспоминает, что процесс удаления занял не менее трех часов. Речные водолазы-спасатели проплыли под самолетом, связали ремни, как уздечку, затем зацепили их за трос и подняли самолет из реки на вертолете.

Piper PA46-350P Malibu Mirage «D-EVEC» Вылетает после посещения авиашоу Flying Legends 2017, Аэродром Даксфорд, Кембриджшир, Великобритания.Фото Алана Уилсона Ссылка на лицензию: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/deed.en

Пока не известно, будет ли таким образом удален Piper PA-46. Скотт Миллер, представитель международного аэропорта Гаррисберга, сказал, что они работают со страховой компанией владельца самолета, чтобы удалить его.

«Вот кто несет ответственность. Это владелец самолета», — сказал он.

Владелец не будет обязан сообщать аэропорту о планах удаления, если только они не решат использовать вертолет.В этом случае аэропорт будет уведомлен, чтобы убедиться, что вертолет не мешает работе аэропорта.

После выхода из реки он будет перемещен в безопасное место, где FAA, страховая компания и Национальное бюро безопасности на транспорте смогут провести расследование.

Миллер сказал, что, учитывая, что самолет приземлился и никто серьезно не пострадал, это был «хороший результат, учитывая трудности, с которыми они столкнулись, летели без всякой энергии».

Самолет вылетел из международного аэропорта Большого Рочестера днем ​​октября.4 и получил разрешение на посадку на взлетно-посадочной полосе 31 в международном аэропорту Гаррисберга, когда он потерял питание.

Аудиозапись в liveatc.net связи между авиадиспетчером и пилотом показала, что через несколько минут после того, как ему разрешили приземлиться на взлетно-посадочную полосу, пилот сказал: «Мы не собираемся этого делать». Шестиместный самолет 1984 года выпуска принадлежит компании Barjack Aviation LLC из Исламорады, штат Флорида, согласно FlightAware. Имена пилота и пассажира не разглашаются.Связаться с Barjack Aviation для получения комментариев не удалось.

Кеттерер сказал, что пилот принял правильное решение.

«Если у вас есть такая открытая вода, первой задачей пилота было бы минимизировать ущерб», — сказал он. «Это был очень мудрый выбор».

Спасибо, что посетили PennLive. Как никогда важна качественная местная журналистика. Нам нужна ваша поддержка. Еще не подписчик? Пожалуйста, обратите внимание, что поддерживает нашу работу .

Если бы мы использовали облако, мы могли бы знать, где сейчас Mh470

Поскольку самая масштабная охота за пропавшим самолетом продолжается, многие начинают задаваться вопросом, узнаем ли мы когда-нибудь, что случилось с рейсом Mh470 Malaysia Airlines. Было высказано предположение, что если самолет разбился, на поиск обломков может уйти до двух лет.

Но если бы Mh470 был оснащен технологией, использующей облако, он, возможно, никогда не был бы потерян. Облако — это кластер компьютеров, который обеспечивает надежные вычисления и хранение в качестве услуги для большого количества запросов от компьютеров с ограниченными возможностями, например, находящихся на борту самолета или внутри мобильного телефона.

Вместо того, чтобы полагаться на комбинацию GPS, первичного и вторичного радара, а также систем адресации и отчетности для воздушных судов (ACARS) для отслеживания самолетов, мы должны убедиться, что они регулярно отправляют информацию о полете в центры обработки данных в облаке.Затем самолеты будут эффективно отправлять информацию, такую ​​как авиационные сигналы и разговоры пилотов, в виде сжатого цифрового потока через спутниковые сети.

Мы до сих пор не знаем, исчез ли Mh470 из-за технического сбоя или злонамеренного нарушения безопасности. Было высказано мнение, что пилот или член персонала в полете отключил каналы связи и использовал необычные маневры, чтобы избежать обнаружения первичными радарами на земле и вторичными радарами на борту близлежащих самолетов.Есть способы отреагировать и на этот сценарий.

Хотя ответчики передачи (также известные как транспондеры) могут отправлять уникальный четырехзначный код для идентификации самолета, чтобы помочь самолетам поддерживать безопасное расстояние друг от друга во время полета, они могут быть отключены пилотами. Если мы сейчас находимся в мире, в котором нам приходится подвергать сомнению намерения пилотов, необходимо учитывать и другие аспекты безопасности.

Возможное решение этой проблемы состоит в том, чтобы запустить с земли имитацию полета самолета, пока он находится в воздухе, и выборочно сравнить значимые изменения информации с теми, которые периодически посылаются от пилота и бортовых систем.Это позволит людям на земле проверять такую ​​информацию, как высота и курс, в режиме реального времени, а также дважды проверять, все ли в порядке. В нормальных условиях эта система минимизирует риски и повысит безопасность самолета и его пассажиров. В случае грубой игры на борту система сможет определить, что информация, отправленная с самолета, была неверной.

Когда самолет похож на биткойн?

Обнаружение дезинформации было бы возможным, если бы мы также лучше использовали облако.Используя проверяемые алгоритмы в масштабе, мы можем сказать, что зашифрованные коммуникационные данные на плоскости не изменены, путем проверки их математической хеш-функции, которая представляет собой применение математических алгоритмических вычислений к набору данных, которые дадут уникальный результат. Любые последующие изменения данных изменят «хеш-значение» набора данных. Хеширование используется для доказательства того, что данные не были изменены.

Этот тип проверки уже используется при проверке биткойнов. Вычисление большого количества хеш-значений и проверка их подлинности на предмет подделок требует значительных вычислительных мощностей, поэтому облачные вычисления, многоядерные графические процессоры и специализированные интегральные схемы, специально разработанные для выполнения только одной работы и ее выполнения. ну, используются для одновременного выполнения нескольких задач.

Специально разработанный протокол, такой как биткойн, полагается на тысячи добровольцев, которые используют свои собственные компьютеры для проверки вычислений за небольшую денежную прибыль. Хотя выполнение чего-то подобного для проверки данных о воздушном движении не будет осуществляться за деньги, мы могли бы призвать людей отказаться от вычислительной мощности, чтобы повысить общую безопасность полетов для пассажиров, поскольку многие из нас летают в какой-то момент своей жизни. .

После переключения в облако диспетчеры трафика смогут заметить отклонения от нормы, даже если пилоты откажутся сотрудничать и отключат связь с землей.Они были бы в гораздо лучшем положении, чем в случае с Mh470. Обмануть землю или наоборот значительно сложнее, потому что часть данных, собранных с самолета, производится автоматически по мере его движения, поэтому никто не может взломать его.

Фундамент для этой системы проактивной проверки закладывается уже в рамках продолжающейся исследовательской программы. Тайна, окружающая рейс Mh470, должна побудить власти помочь найти ресурсы и достаточно доброй воли для его полной разработки и внедрения.

Congress.gov | Библиотека Конгресса

Секция записи Конгресса Ежедневный дайджест Сенат жилой дом Расширения замечаний

Замечания участников Автор: любой член Дома Адамс, Альма С.[D-NC] Адерхольт, Роберт Б. [R-AL] Агилар, Пит [D-CA] Аллен, Рик У. [R-GA] Оллред, Колин З. [D-TX] Амодеи, Марк Э. [R -NV] Армстронг, Келли [R-ND] Аррингтон, Джоди К. [R-TX] Auchincloss, Jake [D-MA] Axne, Cynthia [D-IA] Бабин, Брайан [R-TX] Бэкон, Дон [R -NE] Бэрд, Джеймс Р. [R-IN] Балдерсон, Трой [R-OH] Бэнкс, Джим [R-IN] Барр, Энди [R-KY] Барраган, Нанетт Диас [D-CA] Басс, Карен [ D-CA] Битти, Джойс [D-OH] Бенц, Клифф [R-OR] Бера, Ami [D-CA] Бергман, Джек [R-MI] Бейер, Дональд С., младший [D-VA] Байс , Стефани И. [R-OK] Биггс, Энди [R-AZ] Билиракис, Гас М.[R-FL] Бишоп, Дэн [R-NC] Бишоп, Сэнфорд Д., младший [D-GA] Блуменауэр, Эрл [D-OR] Блант Рочестер, Лиза [D-DE] Боберт, Лорен [R-CO ] Бонамичи, Сюзанна [D-OR] Бост, Майк [R-IL] Bourdeaux, Carolyn [D-GA] Bowman, Jamaal [D-NY] Бойл, Брендан Ф. [D-PA] Брэди, Кевин [R-TX ] Брукс, Мо [R-AL] Браун, Энтони Г. [D-MD] Браунли, Джулия [D-CA] Бьюкенен, Верн [R-FL] Бак, Кен [R-CO] Бакшон, Ларри [R-IN ] Бадд, Тед [R-NC] Берчетт, Тим [R-TN] Берджесс, Майкл К. [R-TX] Буш, Кори [D-MO] Бустос, Cheri [D-IL] Баттерфилд, GK [D-NC ] Калверт, Кен [R-CA] Каммак, Кэт [R-FL] Карбаджал, Салуд О.[D-CA] Карденас, Тони [D-CA] Карл, Джерри Л. [R-AL] Карсон, Андре [D-IN] Картер, Эрл Л. «Бадди» [R-GA] Картер, Джон Р. [ R-TX] Картрайт, Мэтт [D-PA] Кейс, Эд [D-HI] Кастен, Шон [D-IL] Кастор, Кэти [D-FL] Кастро, Хоакин [D-TX] Cawthorn, Мэдисон [R- NC] Шабо, Стив [R-OH] Чейни, Лиз [R-WY] Чу, Джуди [D-CA] Cicilline, Дэвид Н. [D-RI] Кларк, Кэтрин М. [D-MA] Кларк, Иветт Д. . [D-NY] Кливер, Эмануэль [D-MO] Клайн, Бен [R-VA] Клауд, Майкл [R-TX] Клайберн, Джеймс Э. [D-SC] Клайд, Эндрю С. [R-GA] Коэн, Стив [D-TN] Коул, Том [R-OK] Комер, Джеймс [R-KY] Коннолли, Джеральд Э.[D-VA] Купер, Джим [D-TN] Корреа, Дж. Луис [D-CA] Коста, Джим [D-CA] Кортни, Джо [D-CT] Крейг, Энджи [D-MN] Кроуфорд, Эрик А. «Рик» [R-AR] Креншоу, Дэн [R-TX] Крист, Чарли [D-FL] Кроу, Джейсон [D-CO] Куэльяр, Генри [D-TX] Кертис, Джон Р. [R- UT] Дэвидс, Шарис [D-KS] Дэвидсон, Уоррен [R-OH] Дэвис, Дэнни К. [D-IL] Дэвис, Родни [R-IL] Дин, Мадлен [D-PA] ДеФазио, Питер А. [ D-OR] DeGette, Diana [D-CO] DeLauro, Rosa L. [D-CT] DelBene, Suzan K. [D-WA] Delgado, Antonio [D-NY] Demings, Val Butler [D-FL] DeSaulnier , Марк [D-CA] DesJarlais, Scott [R-TN] Deutch, Theodore E.[D-FL] Диас-Баларт, Марио [R-FL] Дингелл, Дебби [D-MI] Доггетт, Ллойд [D-TX] Дональдс, Байрон [R-FL] Дойл, Майкл Ф. [D-PA] Дункан , Джефф [R-SC] Данн, Нил П. [R-FL] Эммер, Том [R-MN] Эскобар, Вероника [D-TX] Эшу, Анна Г. [D-CA] Эспайлат, Адриано [D-NY ] Эстес, Рон [R-KS] Эванс, Дуайт [D-PA] Фаллон, Пэт [R-TX] Feenstra, Рэнди [R-IA] Фергюсон, А. Дрю, IV [R-GA] Фишбах, Мишель [R -MN] Фицджеральд, Скотт [R-WI] Фитцпатрик, Брайан К. [R-PA] Флейшманн, Чарльз Дж. «Чак» [R-TN] Флетчер, Лиззи [D-TX] Фортенберри, Джефф [R-NE] Фостер, Билл [D-IL] Фокс, Вирджиния [R-NC] Франкель, Лоис [D-FL] Франклин, К.Скотт [R-FL] Фадж, Марсия Л. [D-OH] Фулчер, Расс [R-ID] Gaetz, Мэтт [R-FL] Галлахер, Майк [R-WI] Галлего, Рубен [D-AZ] Гараменди, Джон [D-CA] Гарбарино, Эндрю Р. [R-NY] Гарсия, Хесус Дж. «Чуй» [D-IL] Гарсия, Майк [R-CA] Гарсия, Сильвия Р. [D-TX] Гиббс, Боб [R-OH] Хименес, Карлос А. [R-FL] Гомерт, Луи [R-TX] Голден, Джаред Ф. [D-ME] Гомес, Джимми [D-CA] Гонсалес, Тони [R-TX] Гонсалес , Энтони [R-OH] Гонсалес, Висенте [D-TX] Гонсалес-Колон, Дженниффер [R-PR] Гуд, Боб [R-VA] Гуден, Лэнс [R-TX] Госар, Пол А. [R-AZ ] Gottheimer, Джош [D-NJ] Granger, Kay [R-TX] Graves, Garret [R-LA] Graves, Sam [R-MO] Green, Al [D-TX] Green, Mark E. [R-TN] Грин, Марджори Тейлор [R-GA] Гриффит, Х. Морган [R-VA] Гриджалва, Рауль М. [D-AZ] Гротман, Гленн [R-WI] Гость, Майкл [R-MS] Гатри, Бретт [R-KY] Хааланд, Дебра А. [D-NM] Хагедорн, Джим [R-MN] Хардер, Джош [D-CA] Харрис, Энди [R-MD] Харшбаргер, Диана [R-TN] Хартцлер, Вики [R-MO] Гастингс, Элси Л. [D-FL] Хейс, Джахана [D-CT] Херн, Кевин [R-OK] Херрелл, Иветт [R-NM] Эррера Бейтлер, Хайме [R-WA ] Хайс, Джоди Б. [R-GA] Хиггинс, Брайан [D-NY] Хиггинс, Клэй [R-LA] Хилл, Дж. Френч [R-AR] Хаймс, Джеймс А. [D-CT] Хинсон, Эшли [R-IA] Hollingsworth, Trey [R-IN] Horsford, Steven [D-NV] Houlahan, Chrissy [D-PA] Hoyer, Steny H.[D-MD] Хадсон, Ричард [R-NC] Хаффман, Джаред [D-CA] Huizenga, Билл [R-MI] Исса, Даррелл Э. [R-CA] Джексон, Ронни [R-TX] Джексон Ли, Шейла [D-TX] Джейкобс, Крис [R-NY] Джейкобс, Сара [D-CA] Jayapal, Pramila [D-WA] Джеффрис, Хаким С. [D-NY] Джонсон, Билл [R-OH] Джонсон, Дасти [R-SD] Джонсон, Эдди Бернис [D-TX] Джонсон, Генри К. «Хэнк» младший [D-GA] Джонсон, Майк [R-LA] Джонс, Mondaire [D-NY] Джордан, Джим [R-OH] Джойс, Дэвид П. [R-OH] Джойс, Джон [R-PA] Кахеле, Кайали [D-HI] Каптур, Марси [D-OH] Катко, Джон [R-NY] Китинг , Уильям Р.[D-MA] Келлер, Фред [R-PA] Келли, Майк [R-PA] Келли, Робин Л. [D-IL] Келли, Трент [R-MS] Кханна, Ро [D-CA] Килди, Дэниел Т. [D-MI] Килмер, Дерек [D-WA] Ким, Энди [D-NJ] Ким, Янг [R-CA] Kind, Рон [D-WI] Кинзингер, Адам [R-IL] Киркпатрик, Энн [D-AZ] Кришнамурти, Раджа [D-IL] Кустер, Энн М. [D-NH] Кустофф, Дэвид [R-TN] ЛаХуд, Дарин [R-IL] Ламальфа, Дуг [R-CA] Лэмб, Конор [D-PA] Лэмборн, Дуг [R-CO] Ланжевен, Джеймс Р. [D-RI] Ларсен, Рик [D-WA] Ларсон, Джон Б. [D-CT] Латта, Роберт Э. [R-OH ] Латернер, Джейк [R-KS] Лоуренс, Бренда Л.[D-MI] Лоусон, Эл, младший [D-FL] Ли, Барбара [D-CA] Ли, Сьюзи [D-NV] Леже Фернандес, Тереза ​​[D-NM] Леско, Дебби [R-AZ] Левин , Энди [D-MI] Левин, Майк [D-CA] Лью, Тед [D-CA] Лофгрен, Зои [D-CA] Лонг, Билли [R-MO] Лоудермилк, Барри [R-GA] Ловенталь, Алан С. [D-CA] Лукас, Фрэнк Д. [R-OK] Люткемейер, Блейн [R-MO] Лурия, Элейн Г. [D-VA] Линч, Стивен Ф. [D-MA] Мейс, Нэнси [R -SC] Малиновски, Том [D-NJ] Маллиотакис, Николь [R-NY] Мэлони, Кэролин Б. [D-NY] Мэлони, Шон Патрик [D-NY] Манн, Трейси [R-KS] Мэннинг, Кэти Э. .[D-NC] Мэсси, Томас [R-KY] Маст, Брайан Дж. [R-FL] Мацуи, Дорис О. [D-CA] МакБэт, Люси [D-GA] Маккарти, Кевин [R-CA] МакКол , Майкл Т. [R-TX] Макклейн, Лиза К. [R-MI] МакКлинток, Том [R-CA] МакКоллум, Бетти [D-MN] МакИчин, А. Дональд [D-VA] Макговерн, Джеймс П. [D-MA] МакГенри, Патрик Т. [R-NC] МакКинли, Дэвид Б. [R-WV] МакМоррис Роджерс, Кэти [R-WA] Макнерни, Джерри [D-CA] Микс, Грегори В. [D- NY] Мейер, Питер [R-MI] Мэн, Грейс [D-NY] Meuser, Daniel [R-PA] Mfume, Kweisi [D-MD] Миллер, Кэрол Д. [R-WV] Миллер, Мэри Э. [ R-IL] Миллер-Микс, Марианнетт [R-IA] Мооленаар, Джон Р.[R-MI] Муни, Александр X. [R-WV] Мур, Барри [R-AL] Мур, Блейк Д. [R-UT] Мур, Гвен [D-WI] Морелл, Джозеф Д. [D-NY ] Моултон, Сет [D-MA] Мрван, Фрэнк Дж. [D-IN] Маллин, Маркуэйн [R-OK] Мерфи, Грегори [R-NC] Мерфи, Стефани Н. [D-FL] Надлер, Джерролд [D -NY] Наполитано, Грейс Ф. [D-CA] Нил, Ричард Э. [D-MA] Негусе, Джо [D-CO] Нелс, Трой Э. [R-TX] Ньюхаус, Дэн [R-WA] Ньюман , Мари [D-IL] Норкросс, Дональд [D-NJ] Норман, Ральф [R-SC] Нортон, Элеонора Холмс [D-DC] Нуньес, Девин [R-CA] О’Халлеран, Том [D-AZ] Обернолте, Джей [R-CA] Окасио-Кортес, Александрия [D-NY] Омар, Ильхан [D-MN] Оуэнс, Берджесс [R-UT] Палаццо, Стивен М. [R-MS] Паллоне, Фрэнк, младший [D-NJ] Палмер, Гэри Дж. [R-AL] Панетта, Джимми [D-CA] Паппас, Крис [D-NH] Паскрелл, Билл, мл. [D -NJ] Пейн, Дональд М., младший [D-NJ] Пелоси, Нэнси [D-CA] Пенс, Грег [R-IN] Перлмуттер, Эд [D-CO] Перри, Скотт [R-PA] Питерс, Скотт Х. [D-CA] Пфлюгер, Август [R-TX] Филлипс, Дин [D-MN] Пингри, Челли [D-ME] Пласкетт, Стейси Э. [D-VI] Покан, Марк [D-WI] Портер, Кэти [D-CA] Поузи, Билл [R-FL] Прессли, Аянна [D-MA] Прайс, Дэвид Э. [D-NC] Куигли, Майк [D-IL] Радваген, Аумуа Амата Коулман [R- AS] Раскин, Джейми [D-MD] Рид, Том [R-NY] Решенталер, Гай [R-PA] Райс, Кэтлин М.[D-NY] Райс, Том [R-SC] Ричмонд, Седрик Л. [D-LA] Роджерс, Гарольд [R-KY] Роджерс, Майк Д. [R-AL] Роуз, Джон В. [R-TN ] Розендейл старший, Мэтью М. [R-MT] Росс, Дебора К. [D-NC] Роузер, Дэвид [R-NC] Рой, Чип [R-TX] Ройбал-Аллард, Люсиль [D-CA] Руис , Рауль [D-CA] Рупперсбергер, Калифорния Датч [D-MD] Раш, Бобби Л. [D-IL] Резерфорд, Джон Х. [R-FL] Райан, Тим [D-OH] Саблан, Грегорио Килили Камачо [ D-MP] Салазар, Мария Эльвира [R-FL] Санчес, Линда Т. [D-CA] Сан-Николас, Майкл FQ [D-GU] Сарбейнс, Джон П. [D-MD] Scalise, Steve [R-LA ] Скэнлон, Мэри Гей [D-PA] Шаковски, Дженис Д.[D-IL] Шифф, Адам Б. [D-CA] Шнайдер, Брэдли Скотт [D-IL] Шрейдер, Курт [D-OR] Шриер, Ким [D-WA] Швейкерт, Дэвид [R-AZ] Скотт, Остин [R-GA] Скотт, Дэвид [D-GA] Скотт, Роберт С. «Бобби» [D-VA] Сешнс, Пит [R-TX] Сьюэлл, Терри А. [D-AL] Шерман, Брэд [D -CA] Шерилл, Мики [D-NJ] Симпсон, Майкл К. [R-ID] Sires, Альбио [D-NJ] Slotkin, Элисса [D-MI] Смит, Адам [D-WA] Смит, Адриан [R -NE] Смит, Кристофер Х. [R-NJ] Смит, Джейсон [R-MO] Смакер, Ллойд [R-PA] Сото, Даррен [D-FL] Спанбергер, Эбигейл Дэвис [D-VA] Спарц, Виктория [ R-IN] Шпейер, Джеки [D-CA] Стэнтон, Грег [D-AZ] Стаубер, Пит [R-MN] Стил, Мишель [R-CA] Стефаник, Элиза М.[R-NY] Стейл, Брайан [R-WI] Steube, В. Грегори [R-FL] Стивенс, Хейли М. [D-MI] Стюарт, Крис [R-UT] Стиверс, Стив [R-OH] Стрикленд , Мэрилин [D-WA] Суоззи, Томас Р. [D-NY] Swalwell, Эрик [D-CA] Такано, Марк [D-CA] Тейлор, Ван [R-TX] Тенни, Клаудия [R-NY] Томпсон , Бенни Г. [D-MS] Томпсон, Гленн [R-PA] Томпсон, Майк [D-CA] Тиффани, Томас П. [R-WI] Тиммонс, Уильям Р. IV [R-SC] Титус, Дина [ D-NV] Тлайб, Рашида [D-MI] Тонко, Пол [D-NY] Торрес, Норма Дж. [D-CA] Торрес, Ричи [D-NY] Трахан, Лори [D-MA] Трон, Дэвид Дж. .[D-MD] Тернер, Майкл Р. [R-OH] Андервуд, Лорен [D-IL] Аптон, Фред [R-MI] Валадао, Дэвид Г. [R-CA] Ван Дрю, Джефферсон [R-NJ] Ван Дайн, Бет [R-Техас] Варгас, Хуан [D-CA] Визи, Марк А. [D-TX] Вела, Филемон [D-TX] Веласкес, Нидия М. [D-Нью-Йорк] Вагнер, Энн [R -MO] Уолберг, Тим [R-MI] Валорски, Джеки [R-IN] Вальс, Майкл [R-FL] Вассерман Шульц, Дебби [D-FL] Уотерс, Максин [D-CA] Уотсон Коулман, Бонни [D -NJ] Вебер, Рэнди К., старший [R-TX] Вебстер, Дэниел [R-FL] Велч, Питер [D-VT] Венструп, Брэд Р. [R-OH] Вестерман, Брюс [R-AR] Векстон, Дженнифер [D-VA] Уайлд, Сьюзан [D-PA] Уильямс, Никема [D-GA] Уильямс, Роджер [R-TX] Уилсон, Фредерика С.[D-FL] Уилсон, Джо [R-SC] Виттман, Роберт Дж. [R-VA] Womack, Steve [R-AR] Райт, Рон [R-TX] Ярмут, Джон А. [D-KY] Янг , Дон [R-AK] Зельдин, Ли М. [R-NY] Любой член Сената: Болдуин, Тэмми [D-WI] Баррассо, Джон [R-AK] Беннет, Майкл Ф. [D-CO] Блэкберн, Марша [ R-TN] Блюменталь, Ричард [D-CT] Блант, Рой [R-MO] Букер, Кори А. [D-NJ] Бузман, Джон [R-AR] Браун, Майк [R-IN] Браун, Шеррод [ D-OH] Берр, Ричард [R-NC] Кантуэлл, Мария [D-WA] Капито, Шелли Мур [R-WV] Кардин, Бенджамин Л. [D-MD] Карпер, Томас Р. [D-DE] Кейси , Роберт П., Младший [D-PA] Кэссиди, Билл [R-LA] Коллинз, Сьюзан М. [R-ME] Кунс, Кристофер А. [D-DE] Корнин, Джон [R-TX] Кортез Масто, Кэтрин [D -NV] Коттон, Том [R-AR] Крамер, Кевин [R-ND] Крапо, Майк [R-ID] Круз, Тед [R-TX] Дейнс, Стив [R-MT] Дакворт, Тэмми [D-IL ] Дурбин, Ричард Дж. [D-IL] Эрнст, Джони [R-IA] Файнштейн, Dianne [D-CA] Фишер, Деб [R-NE] Гиллибранд, Кирстен Э. [D-NY] Грэм, Линдси [R -SC] Грассли, Чак [R-IA] Хагерти, Билл [R-TN] Харрис, Камала Д. [D-CA] Хассан, Маргарет Вуд [D-NH] Хоули, Джош [R-MO] Генрих, Мартин [ D-NM] Гикенлупер, Джон В.[D-CO] Хироно, Мази К. [D-HI] Хувен, Джон [R-ND] Хайд-Смит, Синди [R-MS] Инхоф, Джеймс М. [R-OK] Джонсон, Рон [R-WI ] Кейн, Тим [D-VA] Келли, Марк [D-AZ] Кеннеди, Джон [R-LA] Кинг, Ангус С., младший [I-ME] Klobuchar, Amy [D-MN] Ланкфорд, Джеймс [ R-OK] Лихи, Патрик Дж. [D-VT] Ли, Майк [R-UT] Леффлер, Келли [R-GA] Луджан, Бен Рэй [D-NM] Ламмис, Синтия М. [R-WY] Манчин , Джо, III [D-WV] Марки, Эдвард Дж. [D-MA] Маршалл, Роджер В. [R-KS] МакКоннелл, Митч [R-KY] Менендес, Роберт [D-NJ] Меркли, Джефф [D -ИЛИ] Моран, Джерри [R-KS] Мурковски, Лиза [R-AK] Мерфи, Кристофер [D-CT] Мюррей, Пэтти [D-WA] Оссофф, Джон [D-GA] Падилья, Алекс [D-CA ] Пол, Рэнд [R-KY] Питерс, Гэри К.[D-MI] Портман, Роб [R-OH] Рид, Джек [D-RI] Риш, Джеймс Э. [R-ID] Ромни, Митт [R-UT] Розен, Джеки [D-NV] Раундс, Майк [R-SD] Рубио, Марко [R-FL] Сандерс, Бернард [I-VT] Sasse, Бен [R-NE] Schatz, Брайан [D-HI] Шумер, Чарльз Э. [D-NY] Скотт, Рик [R-FL] Скотт, Тим [R-SC] Шахин, Джин [D-NH] Шелби, Ричард К. [R-AL] Синема, Кирстен [D-AZ] Смит, Тина [D-MN] Стабеноу, Дебби [D-MI] Салливан, Дэн [R-AK] Тестер, Джон [D-MT] Тьюн, Джон [R-SD] Тиллис, Том [R-NC] Туми, Пэт [R-PA] Тубервиль, Томми [R -AL] Ван Холлен, Крис [D-MD] Уорнер, Марк Р. [D-VA] Варнок, Рафаэль Г. [D-GA] Уоррен, Элизабет [D-MA] Уайтхаус, Шелдон [D-RI] Уикер, Роджер Ф. [R-MS] Уайден, Рон [D-OR] Янг , Тодд [R-IN]

Хронология событий 11 сентября — Видео, нападения на Всемирный торговый центр

11 сентября 2001 года — ясным солнечным поздним летним днем ​​- террористы Аль-Каиды на борту трех угнанных пассажирских самолетов совершили скоординированные атаки террористов-смертников на Всемирный торговый центр в Нью-Йорке. Сити и Пентагон в Вашингтоне, округ Колумбия, убивая всех, кто находился на борту самолетов, и почти 3000 человек на земле.Четвертый самолет врезался в поле недалеко от Шанксвилля, штат Пенсильвания, убив всех, кто находился на борту, после того, как пассажиры и команда попытались вырвать контроль у угонщиков. Ниже представлена ​​хронология событий 11 сентября по мере их развития. Все время указано по восточному летнему времени (EDT).

ФОТО: 11 сентября: Фотографии худшего нападения на американскую почву

Эта карта была создана Национальной комиссией по террористическим атакам на Соединенные Штаты, более известной как Комиссия 9/11, на которой изображены передвижения четыре самолета, захваченные террористами утром 11 сентября 2001 года, а также U. Истребители ВВС США поднялись на их перехват.

Национальная комиссия по террористическим атакам на Соединенные Штаты / Национальный архив

• 7:59 — Боинг-767 авиакомпании American Airlines, рейс 11, на борту которого находится 92 человека, вылетает из международного аэропорта Логан в Бостоне по пути в Лос-Анджелес.

• 8:14 — рейс 175 United Airlines, Боинг-767 с 65 пассажирами на борту, вылетает из Бостона; он также направляется в Лос-Анджелес.

• 8:19 — бортпроводники на борту рейса 11 предупреждают наземный персонал о том, что самолет угнан; American Airlines уведомляет ФБР.

• 8:20 — рейс 77 American Airlines вылетает из международного аэропорта Даллес за пределами Вашингтона, округ Колумбия. Боинг 757 направляется в Лос-Анджелес с 64 пассажирами на борту.

• 8:24 — Угонщик Мохаммед Атта совершает первую из двух случайных передач от рейса 11 к наземному управлению (очевидно, в попытке связаться с кабиной самолета).

• 8:40 — авиадиспетчеры Федерального управления гражданской авиации (FAA) предупреждают Северо-восточный сектор противовоздушной обороны (NEADS) Североамериканского командования воздушно-космической обороны (NORAD) о предполагаемом угоне самолета рейса 11. В ответ NEADS поднимает в воздух два истребителя, расположенных на авиабазе национальной гвардии Отис на Кейп-Коде, чтобы определить местонахождение и задержать рейс 11; они еще не в воздухе, когда рейс 11 врезался в Северную башню.

• 8:41 — Рейс 93 United Airlines, Боинг 757 с 44 пассажирами на борту, вылетает из международного аэропорта Ньюарка по пути в Сан-Франциско. Он должен был вылететь в 8:00, примерно во время других угнанных рейсов.

• 8:46 — Мохаммед Атта и другие угонщики на борту рейса 11 American Airlines врезались в самолет с 93-99 этажами Северной башни Всемирного торгового центра, убив всех на борту и сотни людей внутри здания.

СЛУШАТЬ: Слепое пятно: Дорога к 9/11

• 8:47 — Через несколько секунд полиция Нью-Йорка и FDNY направляют подразделения во Всемирный торговый центр, в то время как офицеры Департамента полиции администрации порта на месте начинают немедленную эвакуацию Северная башня.

• 8:50 — Глава администрации Белого дома Эндрю Кард предупреждает президента Джорджа Буша о том, что самолет сбил Всемирный торговый центр; президент в это время посещает начальную школу в Сарасоте, Флорида.

• 9:02 утра — После первоначального указания жильцам Южной башни ЦМТ оставаться в здании, администрация порта транслировала приказы об эвакуации обеих башен через систему громкой связи; примерно от 10 000 до 14 000 человек уже находятся в процессе эвакуации.

• 9:03 — Угонщики разбивают рейс 175 United Airlines на 75-85 этажи Южной башни ЦМТ, убивая всех на борту и сотни людей внутри здания.

• 9:08 — FAA запрещает все взлеты рейсов. в Нью-Йорк или через воздушное пространство вокруг города.

• 9:21 — Управление порта закрывает все мосты и туннели в районе Нью-Йорка.

• 9:24 утра — FAA уведомило NEADS о предполагаемом угоне рейса 77 после того, как некоторые пассажиры и экипаж на борту смогли предупредить членов семьи на земле.

• 9:31 — Выступая из Флориды, президент Буш называет события в Нью-Йорке «очевидным террористическим нападением на нашу страну».

• 9:37 утра — Угонщики на борту рейса 77 разбили самолет о западный фасад Пентагона в Вашингтоне, округ Колумбия, в результате чего 59 находившихся на борту самолета и 125 военнослужащих и гражданских лиц внутри здания.

• 9:42 — Впервые в истории Федеральное управление гражданской авиации обосновывает все полеты над континентальной частью США или в направлении континентальной части США. В течение следующих двух с половиной часов около 3300 коммерческих рейсов и 1200 частных самолетов будут совершать посадку в аэропортах Канады и США.

• 9:45 — На фоне растущих слухов о других атаках были эвакуированы Белый дом и Капитолий США (наряду с множеством других громких зданий, достопримечательностей и общественных мест).

• 9:59 — Обрушивается Южная башня Всемирного торгового центра.

• 10:07 — После того, как пассажиры и члены экипажа угнанного рейса 93 связались с друзьями и семьей и узнали об атаках в Нью-Йорке и Вашингтоне, они предприняли попытку вернуть самолет. В ответ на это угонщики намеренно врезали самолет в поле в округе Сомерсет, штат Пенсильвания, в результате чего погибли все 40 пассажиров и экипаж на борту.

ПОДРОБНЕЕ: Как пассажиры United Flight 93 отбивались 11 сентября

• 10:28 — Северная башня Всемирного торгового центра рушится через 102 минуты после удара рейса 11.

• 11:00 — мэр Рудольф Джулиани призывает к эвакуации жителей Нижнего Манхэттена к югу от Канал-стрит, включая более 1 миллиона жителей, рабочих и туристов, поскольку в течение дня продолжаются усилия по поиску выживших на территории Всемирного торгового центра.

• 13:00 — На базе ВВС Барксдейл в Луизиане президент Буш объявляет, что У.Во всем мире С. военные силы находятся в состоянии повышенной боевой готовности.

• 14:51 — ВМС США отправляют ракетные эсминцы в Нью-Йорк и Вашингтон, округ Колумбия.

• 17:20 — 47-этажный Всемирный торговый центр Seven рушится после нескольких часов горения; здание было эвакуировано утром, и никто не пострадал, хотя обрушение вынуждает спасателей спасаться бегством. Это последняя из падших башен-близнецов.

• 18:58 — Президент Буш возвращается в Белый дом после остановок на военных базах в Луизиане и Небраске.

• 20:30 — Президент Буш обращается к нации, называя атаки «злыми, гнусными актами террора» и заявляя, что Америка, ее друзья и союзники «выступят вместе, чтобы выиграть войну против терроризма».

ПОДРОБНЕЕ: 5 способов 11 сентября изменила Америку

Последствия 11 сентября

• 8 октября 2001 г .: Президент Джордж У. Буш объявляет о создании Управления внутренней безопасности для «разработки и координации реализации комплексная национальная стратегия защиты Соединенных Штатов от террористических угроз или нападений.»

• 18 декабря 2001 г. Конгресс одобряет провозглашение 11 сентября« Днем патриота ».

• Декабрь 2001 г. — июнь 2004 г .: Фонд компенсации потерпевшим предоставляет более 7 миллиардов долларов помощи людям с заболеваниями, связанными с 11 сентября, и семьям погибших или раненых в обмен на отказ от предъявления иска авиакомпаниям.

• 11 сентября 2002 г .: Первая инсталляция «Дань в свете» появляется в нижнем Манхэттене, излучая свет там, где когда-то стояли башни-близнецы.

• 25 ноября 2002 г .: Президент Джордж Буш подписывает Закон о внутренней безопасности, создавая Министерство внутренней безопасности США.

• 27 ноября 2002 г .: Президент Джордж Буш подписывает закон Конгресса, разрешающий федеральное финансирование разведывательной деятельности и создание Национальной комиссии по борьбе с террористическими атаками. Двухпартийная «Комиссия по 11 сентября», как ее стали называть, отвечает за расследование событий, которые привели к терактам 11 сентября.

• 28 апреля 2003 г .: Корпорация развития Нижнего Манхэттена объявляет о проведении конкурса «Мемориал Всемирного торгового центра».

• 14 января 2004 г .: проект Майкла Арада для постоянного мемориала 11 сентября «Reflective Absence» побеждает.Он имеет два отражающих бассейна на месте, где когда-то возвышались башни-близнецы.

ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: Утерянные и найденные 11 сентября: оставленные предметы

• 22 июля 2004 г .: Опубликован отчет комиссии по 11 сентября. Он включает засекреченные документы, записи с камер наблюдения за угонщиками в аэропорту и записи голоса из кабины рейса 93 United Airlines. В отчете утверждается, что все 19 угонщиков были членами «Аль-Каиды».

• 17 октября 2006 г .: Федеральный судья отклоняет ходатайство города Нью-Йорка об отклонении исков от лиц, оказывающих первую помощь, которые требуют выплаты медицинских пособий.

• 2 января 2011 г .: Закон Джеймса Задроги о 9/11 о здравоохранении и компенсациях от 2010 г. подписан президентом Бараком Обамой. Он обновляет и расширяет Фонд компенсации жертвам.

• 2 мая 2011 г .: Усама бен Ладен убит морскими котиками США.

• 11 сентября 2011 г .: Мемориал Всемирного торгового центра открывается для публики в 10-ю годовщину терактов.

• 10 мая 2014 г .: Неопознанные останки людей, убитых в Нью-Йорке 11 сентября, возвращены на территорию Всемирного торгового центра.

• 15 мая 2014 г .: Национальный мемориал и музей 11 сентября посвящен в нижнем Манхэттене.

• 3 ноября 2014 г .: One World Trade Center официально открывается на месте башен-близнецов

• 29 июля 2019 г . : президент Дональд Трамп подписывает закон на 10 миллиардов долларов, разрешающий поддержку Фонда компенсации потерпевшим до 2092 года.

• Август 30 января 2019 г .: Судья военного суда США в Гуантанамо-Бей, Куба, назначает дату судебного разбирательства 11 января 2021 года над Халидом Шейхом Мохаммедом и четырьмя другими мужчинами, обвиняемыми в подготовке террористических атак в сентябре.11, 2001.

Многоплоскостная и четырехмерная стресс-эхокардиография — новые решения старых проблем?

Стресс-эхокардиография — широко используемый клинический метод, позволяющий получить бесценную информацию у пациентов с известной или подозреваемой ишемической болезнью сердца (ИБС). Общие применения стресс-эхо включают диагностику обратимой ишемии, жизнеспособность миокарда и установление функционального значения известных коронарных поражений. Было показано, что стресс-эхо имеет аналогичную чувствительность и более высокую специфичность, чем исследования с использованием однофотонной эмиссионной компьютерной томографии (ОФЭКТ); кроме того, он дешевле и не требует использования ионизирующего излучения. Неудивительно, что спрос на стресс-эхокардиографию растет, и промышленность разрабатывает новые технологии для повышения эффективности этого метода. Несмотря на свою популярность в качестве диагностического метода, стресс-эхокардиография не лишена проблем.

• Быстрое получение различных плоскостей сканирования на каждой стадии напряжения. Если этого не добиться, движение стенки, вызванное ишемией, или аномалии утолщения могут быстро разрешиться и снизить чувствительность теста.
• Чтобы гарантировать, что идентичные сегменты миокарда сравниваются на каждом этапе теста стресс-эхо, важно, чтобы плоскости сканирования были воспроизводимыми.
• Неоптимальное качество изображения может затруднить распознавание тонких изменений в движении и толщине стены и снижает уверенность читателя при интерпретации изображений.

Многомерная 4-D визуализация — Технология

В четырехмерном изображении используется новая технология преобразователя, как показано на Рис. 1 . Он включает в себя матричный зонд и сложную электронику внутри ручки датчика, что означает, что ультразвуковые лучи могут быть направлены практически в любом направлении в трехмерном пространстве.Повышенная вычислительная мощность, встроенная в современные 4-мерные сканеры, позволяет собирать либо четырехмерное изображение сердца в реальном времени с относительно небольшой шириной, либо, в качестве альтернативы, можно получить полный набор данных, включающий все сердце. генерируется в течение четырех последовательных сердечных циклов. Кроме того, матричный датчик можно использовать для сбора трех одновременных плоскостей двумерного сканирования, что, например, позволит получить все три стандартных апикальных изображения в течение одного сердечного цикла.Таким образом, можно преодолеть необходимость быстрого получения плоскостей сканирования на каждой стадии стресс-эхо, поскольку трехплоскостное получение позволяет получать изображения, в которых изображения каждого отдельного сегмента миокарда могут быть получены очень быстро, без необходимости перемещать датчик между каждой плоскостью сканирования. . В качестве альтернативы, полный объем 4-D набора данных может быть получен в течение четырех последовательных сердечных циклов, и этот набор данных может быть впоследствии обрезан для отображения любого желаемого представления.

Многоплоскостная 4-мерная визуализация

также помогает обеспечить воспроизводимость плоскостей сканирования на каждой стадии напряжения.Это связано с тем, что при многоплоскостной визуализации существует фиксированное пространственное соотношение между плоскостями сканирования, что помогает обеспечить воспроизводимость. При получении набора 4-D данных обрезку и сегментацию набора данных можно выполнить после исследования, чтобы обеспечить сопоставимость и воспроизводимость изображений.

Наконец, проблема низкого качества изображения может быть решена с помощью использования контрастных веществ для ультразвука. В то время как контрастное эхо широко использовалось во время стресс-2-D эхокардиографии, данных о его применимости во время 4-D и многомерного стресс-эхо мало. Тем не менее, программное обеспечение для получения контрастных изображений было включено в процесс обработки изображений для многомерного или 4-D эхо, что позволяет получать превосходные изображения высокой четкости с превосходным эндокардиальным улучшением даже у самых сложных объектов эхо.

Многомерная визуализация и стресс-эхо

Sugegn et al. опубликовал исследование в журнале Американского общества эхокардиографии в 2003 году, демонстрируя, что с помощью двухплоскостной многомерной визуализации все изображения стресс-эхокардиографии можно получить в среднем за 27 секунд, тогда как обычная 2-D эхокардиография занимает значительно больше времени — 38 секунд. .Частота сердечных сокращений уменьшается очень быстро после окончания упражнения, когда даже 10-секундная разница во время сбора данных может быть значительной. Например, средняя пиковая частота сердечных сокращений в конце двухплоскостной съемки составляла 135 ударов в минуту, тогда как при традиционной двухмерной визуализации максимальная частота сердечных сокращений составляла 120 ударов в минуту. Само собой разумеется, что при использовании многомерной трехплоскостной визуализации, в отличие от двухплоскостной визуализации, можно будет достичь еще большего сокращения времени визуализации и, следовательно, более высокой частоты сердечных сокращений и чувствительности после стресса.Принцип этого был также показан в статье Dagianti et al. в American Journal of Cardiology в 1998 году, в котором сравнивалось эхо упражнения на беговой дорожке и эхо на велосипеде на спине. При использовании последнего метода визуализация выполняется, пока пациент продолжает тренироваться, и, следовательно, не происходит снижения частоты сердечных сокращений. У пациентов, которые выполняли обычные упражнения на беговой дорожке, значимое для стрессового эхо снижение степени подвижности стенок и аномалий утолщения наблюдалось у пациентов с заболеванием одного и двух сосудов, что подчеркивает результирующее снижение чувствительности.Поскольку многомерная визуализация значительно сокращает время сбора данных, необходимо повысить чувствительность.

В авторском отделе традиционное двухмерное эхо-сигнал при нагрузке сравнивалось с эхо-сигналом в трех плоскостях у более чем 50 пациентов, проходящих исследования упражнений на беговой дорожке. Время, прошедшее от окончания упражнения до получения трех апикальных плоскостей сканирования с использованием трехплоскостной визуализации, составило 42 секунды, тогда как при использовании обычного двухмерного эхо-сигнала среднее время составляло 65 секунд, как показано на Рис. 2 .Все изображения были выполнены одним и тем же опытным сонографистом. Это означало, что максимальная частота сердечных сокращений, достигнутая с помощью многомерного трехплоскостного эхо-сигнала, составляла 127 ударов в минуту, тогда как к тому времени, когда визуализация была завершена с помощью обычного двухмерного эхо-сигнала, она упала до 117 ударов в минуту. Это было очень значительное снижение, как показано на рис. 3 .

Современное программное обеспечение для создания отчетов о стресс-эхосигналах позволяет сравнивать одну и ту же плоскость сканирования на разных этапах во время стресс-эхосигнала. Теперь этого можно достичь с помощью программного обеспечения, встроенного в современные сканеры. Например, три плоскости сканирования, полученные на базовой линии и пиковом эхо-сигнале нагрузки, будут сохранены в цифровом виде, а затем автоматически сортируются программным обеспечением, чтобы изображения базовой линии и пикового напряжения из одного и того же вида можно было визуализировать бок о бок. Кроме того, 4-D набор данных может быть полуавтоматически разделен на девять коротких осевых срезов, идущих от основания к вершине. Это облегчает детальную оценку каждого сегмента миокарда.Сравнение изменений вызванных стрессом изменений может быть выполнено, если посмотреть на разные срезы по короткой оси рядом.

Математическая модель или слепок левого желудочка может быть создана из многоплоскостных изображений и может быть анимирована для графического трехмерного отображения сокращения миокарда. Полученные таким образом изображения можно сравнивать в состоянии покоя и при нагрузке и вращать в трехмерном пространстве, чтобы облегчить понимание и отображение тонких изменений в движении стенок, вызванных обратимой ишемией. Это продемонстрировано на рис. 4 .

Несколько исследований показали отличную корреляцию между вызванными стрессом аномалиями движения стенки, обнаруженными с помощью контрастного четырехмерного многомерного стресс-эхо-сигнала и обычного стресс-эхо-сигнала. Пример трехплоскостных изображений с усиленным контрастом, полученных в состоянии покоя и напряжения, показан на Рис. 5 . Насосы для инфузии контрастного вещества позволяют проводить медленную инфузию и обеспечивают отличное улучшение эндокарда без ослабления. Использование настроек визуализации, зависящих от контраста, также обеспечивает превосходную чувствительность и снижает разрушение контраста, особенно вблизи апекса.Количество сегментов миокарда, видимых адекватно или хорошо, значительно выше при использовании контраста по сравнению с неконтрастными изображениями. Кроме того, показатели движения стенки между двумя методами также хорошо коррелируют.

Очевидным преимуществом использования новой технологии является простота и скорость сбора данных вместе с воспроизводимостью. Дополнительным преимуществом является возможность использовать контраст для обеспечения отличной визуализации эндокарда у всех пациентов. Кроме того, как показано на Рис. 6 , объемы левого желудочка (LV) и фракция выброса могут быть получены из наборов 4-D данных.Было показано, что неспособность увеличить фракцию выброса во время стресса добутамином является чувствительным маркером обратимой ишемии по сравнению с традиционной стресс-эхокардиографией.

Возможности многоплоскостной и четырехмерной визуализации во время стресс-эхо еще не полностью использованы. Способность 4-D эхо детально изучить региональную функцию и диссинхронию предоставляет дополнительные возможности для обнаружения и оценки обратимой ишемии во время стресса. В течение долгого времени было признано, что ранним маркером ишемии является диссинхрония ЛЖ, и поскольку разрабатывается полуавтоматическое программное обеспечение для анализа диссинхронии, это приведет к более объективному и автоматическому анализу исследований стресс-эхо.