Основные характеристики
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Канада и Центральная
Америка
Название DC-4 носят два разных самолёта
фирмы Douglas. К разработке первого из них фирма приступила в конце
1935 — начале 1936. Быстрый рост авиаперевозок в Северной Америке
вызвал потребность в самолёте с полезной нагрузкой вдвое большей,
чем у DC-3.
Его делали по заказу крупнейших авиакомпаний США — American Airlines,
Eastern Air Lines, Pan American Airways, TWA и United Air
Lines. 
F.Burton, приложивший руку к появлению DC-2). 
На
заводе в Санта Монике сразу же была заложена серия из 24 экземпляров.
К концу 1941 первые 10 из заказанных авиакомпаниями экземпляров
были почти готовы. 
Уже в конце марта 1942 первый экземпляр был поставлен заказчику.
Остальные 23 самолёта были переданы военным между мартом 1942 и
февралём 1943. Фактически это были гражданские машины, лишь приспособленные
под военные перевозки.
Так для пересечения США от Атлантики до Тихого океана «Дакоте»
требовалось три промежуточных посадки, а DC-4 — всего одна. Время
в пути сократилось с 17,5 часов до 14,3. 
Степень
доработки была столь глубока, что канадскую версию можно считать
новой моделью. Ей будет посвящена отдельная страница. Глубокая доработка
DC-4 производилась и в Великобритании. В 1959 на базе C-54B фирма
Aviation Traders Ltd создала модель ATL-98 Carvair с двухпалубной
передней частью фюзеляжа для транспортировки автомобилей через Ла-Манш.
Таким образом, был переделан 21 самолёт. Данная машина также будет
описана на отдельной странице. 
Объём
салона 106,9 куб.м. Количество кресел в салоне зависит от
модификации и требований заказчика. Расстояние между рядами
около 780 мм. В задней части салона гардероб, буфет и туалетная
кабинка. Входная дверь в салон по левому борту в задней части
фюзеляжа. Под полом салона грузовой отсек объёмом 7,53 куб.м.
В грузовой версии вместо пассажирского салона грузовой отсек
с люком 2,38 х 1,70 м.
Элерон однолонжеронный с металлическим каркасом и полотняной обшивкой.
с./ 1081 кВт, 14-ти цилиндровый
двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(DC-4-1009) 
м
, км/час
12.2010Douglas DC-4 | это… Что такое Douglas DC-4?
Douglas DC-4 (С-54 Skymaster) — американский четырехмоторный поршневой авиалайнер. Разработан и серийно производился предприятием Douglas Aircraft Company с 1938 по 1947 гг. в пассажирских и транспортных модификациях. Произведено 79 самолётов DC-4 в гражданском исполнении и 1163 самолётов C-54/R5Ds (варианты для армии и флота).
Содержание
|
Разработка самолёта
Обозначение DC-4E (E-экспериментальный) было впервые использовано предприятием Douglas Aircraft Company при разработке нового четырёхмоторного самолета для дальних пассажирских и грузовых перевозок — в дополнение к успешной машине DC-3. На основе этого проекта и был разработан самолёт, получивший обозначение DC-4.
Важным конструктивным нововведением в новом проекте стала носовая стойка шасси — до этого транспортные самолёты, в абсолютном большинстве случаев, имели схему шасси с хвостовым колесом. Такое конструкционное решение позволило улучшить характеристики самолета на взлёте и посадке, а также применить фюзеляж постоянного сечения. Первый полёт был выполнен в 1938 г.
Эксплуатация
Прототип DC-4E выполнил первый полет 7 июня 1938 г. Самолёт, будучи в целом удачным, обнаружил, однако, и ряд недостатков: неэкономичность и сложность в эксплуатации и обслуживании. Компании Eastern и United, вложившие средства в проектные работы, были намерены отказаться от заказа машин. Начавшаяся вскоре война изменила ситуацию: практически готовый транспортный самолёт оказался нужным военно-транспортной авиации. С февраля 1942 г. самолёт, получивший обозначение C-54 Skymaster в армейской авиации (и R5D — в варианте для флота), начал выпускаться серийно.
C-54/DC-4 в исторической окраске «Flying Dutchman»(KLM), Dutch Dakota Association, Lelystad, Голландия
По окончанию войны компания Douglas продолжила продвижение самолёта на рынок.
Однако в первые же послевоенные годы на гражданском рынке оказалось более 500 транспортных самолетов C-54 и R5D, списанных с военной службы: многие из них были незамедлительно переделаны в пассажирский вариант (этим занималась сама компания Douglas). Машины нашли наиболее широкое применение на чартерных авиаперевозках: их эксплуатировали такие компании как Great Lakes Airlines, North American Airlines, Universal Airlines и Transocean Airlines. В 1950-х крупнейшим эксплуатантом машин C-54/DC-4 была компания Transocean Airlines (Окленд, Калифорния).
Всего, за исключением военных вариантов, компания Douglas выпустила 79 новых самолётов DC-4 (DC-4-1009 — пассажирский самолёт с вместимостью до 86 человек, и грузовой вариант DC-4-1037). Выпуск послевоенной серии продолжался с января 1946 по август 1947. Эти самолёты приобретались компаниями National Airlines, Northwest Airlines и Western Airlines. Зарубежными эксплуатантами машины были, в частности, KLM Royal Dutch Air Lines, Scandinavian Airlines System, Sabena Belgian World Airlines, Avianca и South African Airways.
Дальнейшие модификации
Компания Canadair разработала глубокую модернизацию самолёта — DC4M North Star с двигателями Rolls-Royce Merlin. Эти самолёты строились под обозначениями North Star, DC-4M, C-4, и C-5. Выпущен 71 самолёт, из них 51 — с герметичным салоном.
Вариант самолёта компании Aviation Traders Carvair (ATL-98)- выпускавшийся с 1959 г. самолёт, конверсия 21 самолёта DC-4 /C-54s в грузопассажирский вариант для перевозки 22 пассажиров и пяти автомобилей.
Лётно-технические характеристики
Экипаж: 4
Пассажировместимость: до 86
Длина: 28.6 м
Размах крыльев: 35.8 м
Высота: 8.38 м
Вес (пустой): 19,640 кг
Максимальный взлетный вес: 33,100 кг
Силовая установка: 4× поршневых радиальных Pratt & Whitney R-2000 мощностью 1,450 л.с. каждый
Максимальная скорость: 450 км/ч
Крейсерская скорость: 365 км/ч
Дальность: 6,839 км
Практический потолок: 6,800 м
Источники
- Bibliography
- Berry, Peter et al.
The Douglas DC-4. Tunbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd, 1967. - Blewett, R. Survivors. Coulsden UK: Aviation Classics, 2007. ISBN 978-09530413-4-3.
- Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
- Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1-DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
- Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, CN: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.
The Douglas DC-4. Tunbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd, 1967.Ссылки
Описание самолёта
Пассажирские самолёты McDonnell Douglas | ||
|---|---|---|
| Cерия Douglas: Dolphin • DC-1 • DC-2 • DC-3 • DC-4 • DC-5 • DC-6 • DC-7 • DC-8 | ||
| Cерия McDonnell Douglas: DC-9 • DC-10 • MD-80 • MD-11 • MD-90 • MD-95 | ||
| Cерия McDonnell Douglas (проекты): MD-94X • MD-12 | ||
Список вариантов Douglas DC-4
Это список гражданских и военных вариантов Douglas DC-4:
Основные статьи: Дуглас DC-4, Дуглас C-54 Skymaster, и Canadair North Star
Содержание
- 1 Гражданские варианты
- 2 Военные варианты
- 3 Смотрите также
- 4 Рекомендации
- 5 внешняя ссылка
Гражданские варианты
- DC-4
- Первоначальный прототип. Один построен.[1]
- DC-4-1009
- Послевоенная пассажирская модель. Эта гражданская модель могла перевозить до 88 пассажиров.
- DC-4-1037
- Послевоенная грузовая модель.
- DC-4A
- Обозначение гражданской модели C-54 Skymaster.[1]
- DC-4M-1X Полярная звезда[1]
- Первоначальный прототип, который позже был частью заказа TCA.
- DC-4M-2/3 Полярная звезда
- Четырехмоторный гражданский транспортный самолет для Trans Canada Airlines, питается от четырех Роллс-Ройс Мерлин 622 поршневых двигателя. Всего для Trans-Canada Airlines построено 20 самолетов. Также известен как Полярная звезда M2-3.
- DC-4M-2/4 Полярная звезда
- Четырехмоторный гражданский транспортный самолет для Trans Canada Airlines, оснащенный четырьмя поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin 624. Также известен как Полярная звезда M2-4.
- DC-4M-2 / 4C Полярная звезда
- Переоборудование грузовых автомобилей DC-4M-2/4 North Star производилось в период с 1954 по 1961 год. Также известен как Полярная звезда M2-4C.[1]
Один построен.[1]
Также известен как Полярная звезда M2-4C.[1]- DC-4M-1 North Star Mk M1
- Шесть самолетов эксплуатируются Trans Canada Airlines взаймы у RCAF.
- C-4 Аргонавт
- Всего 22 построено для использования BOAC.
- Полярная звезда C-4-1
- Четыре самолета идентичны BOAC аргонавтов, построенных для Canadian Pacific Airlines технические характеристики. Также известен как Канадэр Четыре
- Полярная звезда C-4-1C
- North Star C-4-1 переделаны в грузовой или грузовой самолет.
- C-5 Полярная звезда
- Один RCAF Транспортная версия VIP с приводом от четырех Пратт и Уитни R-2800 радиально-поршневые двигатели.
- CL-2
- Номер модели Canadair для самолетов DC-4M-1X, DC-4M-2/3, DC-4M-2/4 и C-54GM North Star.[1]
- CL-4
- Номер модели Canadair для самолетов C-4 Argonaut и C-4-1 Canadair Four.[1]
- CL-5
- Номер модели Canadair для единственного C-5 North Star. [1]
- Авиационные торговцы Carvair
- Начиная с 1959 года 21 DC-4 и C-54 обрели новую жизнь как ATL-98 Carvairs. Carvair был разработан для перевозки 22 пассажиров и пяти автомобилей. Это было достигнуто за счет удлинения фюзеляжа, перемещения кабины над фюзеляжем, добавления открывающейся в сторону носовой части и увеличения вертикальный стабилизатор чтобы компенсировать больший носовой фюзеляж. Эти самолеты использовались в качестве летающих паромов вплоть до 1970-х годов, а по состоянию на март 2008 года годными к полетам еще два — по одному в Техасе и Южной Африке.
[1]Военные варианты
Берлинцы наблюдают за приземлением C-54 в Темпельхоф аэропорт (1948).
Дуглас С-54 Skymaster, названный Дух свободы, в настоящее время используется как летающий музей относительно Берлинский воздушный подъемник.
VC-54C, первый самолет, использовавшийся в роли Борт номер один (Президентом Франклин Д. Рузвельт ).
C-54D перекрашен в маркировку USAAF военного времени.
Чико, Калифорния, октябрь 1992 г.
С-54Е.
- С-54
- Первый серийный вариант адаптирован из DC-4, построено 24 экземпляра.
- С-54А
- Первая военная версия с усиленным планером, увеличенным запасом топлива, возможностью размещения пассажиров или груза, эквивалент R5D-1 для ВМФ, построено 252 экземпляра.
- МС-54А
- Дополнительное обозначение для C-54A, используемого для медицинской эвакуации.
- ZC-54A
- Переобозначение на «устаревшие» С-54А.[1]
- ZJC-54A
- Один ZC-54A переоборудован для летных испытаний.[1]
- C-54B
- Увеличенный запас топлива в крыле, один использовался Уинстоном Черчиллем, построено 220 штук.
- VC-54C
- Один C-54A преобразован в президентскую транспортную версию (Священная корова коллок. ) доставлен в Командование воздушного транспорта в июне 1944 года для Франклина Д. Рузвельта и использовался Гарри Трумэном (официально вышел на пенсию в июле 1961 года, переведен в «Национальный музей авиации из Смитсоновский институт «4 декабря 1961 г. )[2]
- C-54D
- То же, что и С-54Б, но с двигателями Р-2000-11, построено 380 штук.
- AC-54D
- Небольшое количество самолетов модифицировано специальным электронным калибровочным и коммуникационным оборудованием. Самолету изменили обозначение. EC-54D.
- EC-54D
- Новое обозначение AC-54D.
- HC-54D Спасатель
- Изменение наименования SC-54D.
- JC-54D
- Девять C-54D временно переоборудованы для слежения за ракетами и восстановления носового конуса.
- SC-54D
- 38 самолетов переоборудованы Convair в поисково-спасательные. Позже переименован HC-54D.
- ТК-54D
- C-54D переделаны в многодвигательный учебно-тренировочный самолет.
- ВК-54Д
- C-54D переделаны в VIP-транспортные самолеты.
- WC-54D
- C-54D переделаны для разведки погоды.
- C-54E
- Дальнейшая доработка топливных баков и обеспечение быстрого переоборудования из пассажирских в грузовые, построено 125.
- AC-54E
- C-54E, переоборудованные для калибровки дыхательных путей, переименованы в EC-54E в 1962 году.
- EC-54E
- AC-54E переименован в 1962 году.
- HC-54E
- SC-54E переименован в 1962 году.
- SC-54E
- С-54Е переоборудован под спасательные операции на море, переименованный в HC-54E в 1962 году.
- VC-54E
- C-54E переделаны в штатный транспорт.
- XC-54F
- Предлагается экспериментальный вариант парашютиста, не строится.
- C-54G
)[2]
Поисково-спасательная переоборудование ВВС США MATS HC-54G взлет в 1963 году
- То же, что и C-54E, но с другой версией двигателя R2000. 400 заказано, из которых 162 были завершены, остальные отменены.
- HC-54G
- SC-54G переименован в 1962 году.
- JC-54G
- C-54G использовались для временных испытаний.
- SC-54G
- C-54G, переоборудованные для спасения в воздухе и на море, в 1962 году переименовали в HC-54G.
- ВК-54Г
- C-54G переоборудован в VIP-транспортный самолет.
Canadair C-54GM North Star Mk 1 на ремонте.
- C-54GM North Star Mk 1
- Четырехмоторный военно-транспортный самолет для RCAF, оснащенный четырьмя поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin 620. Всего было построено 24 самолета для транспортных средств RCAF (первые шесть фактически модифицировали DC-4).
- C-54GM North Star Mk M1 ST
- North Star Mk M1 переделаны в пассажирские транспортные самолеты.
- C-54H
- Десантный транспорт. Ничего не построено.
- C-54J
- Проект транспорта персонала, не построен. Обозначение ВМФ Р5Д-6.
- XC-54K
- Версия большой дальности, один самолет построен с Райт R-1820 двигатели.
- С-54Л
- Один самолет C-54A испытан в 1947 году с экспериментальной топливной системой.
- С-54М
- Специализированная модификация С-54 для перевозки угля во время Берлинского авиалайнера, 38 конверсий.
- МС-54М
- Специализированная модификация C-54E для медицинской эвакуации, 30 переоборудований.
- ВК-54М
- Одноместный МС-54М переоборудован в VIP-транспорт.[1]
- ВК-54Н
- Р5Д-1З переименован в 1962 году.
- С-54П
- Р5Д-2 переименован в 1962 году.
- ВК-54П
- Р5Д-2З переименован в 1962 году.
- C-54Q
- Р5Д-3 переименован в 1962 году.
- VC-54Q
- Р5Д-3З переименован в 1962 году.
- С-54Р
- Р5Д-4Р переименован в 1962 году.
- С-54С
- Р5Д-5 переименован в 1962 году.
- ВК-54С
- Р5Д-5З переименован в 1962 году.
- С-54Т
- Р5Д-5Р переименован в 1962 году.
- ЭК-54У
- Р5Д-4 переименован в 1962 году.
- RC-54V
- Р5Д-3П переименован в 1962 году.
- Р5Д-1
- 56 C-54A переданы ВМС США.
- Р5Д-1С
- R5D-1, модифицированные на вооружении ВМС США, с топливной системой, аналогичной той, что использовалась в C-54B.
- Р5Д-1Ф
- Военно-морской штабной транспорт переоборудован из R5D-1, переименован в R5D-1Z, затем в VC-54N.
- Р5Д-1З
- Временное обозначение Р5Д-1Ф.
- Р5Д-2
- 30 C-54B переданы ВМС США, переименованные в C-54P в 1962 году.
- Р5Д-2Ф
- Военно-морской штабной транспорт переоборудован в R5D-2, переименованный в R5D-2Z, затем в VC-54P в 1962 году.
- Р5Д-2З
- Временное обозначение Р5Д-2Ф.
- Р5Д-2-2
- Р5Д-2 преобразован в испытательный стенд РЛС и радиосвязи с задней мачтой и законцовками крыла.[1]
ВМС США R5D-3 Skymaster в Блэкбуше, Хэмпшир, 1954 год.
- Р5Д-3
- 95 C-54D переданы ВМС США, переименованные в C-54Q в 1962 году.
- Р5Д-3П
- Фотообзор преобразований R5D-3, переименованного в RC-54V в 1962 году.
- Р5Д-3З
- Военно-морской штабной транспорт переоборудован в R5D-3, переименованный в VC-54Q в 1962 году.
- Р5Д-4
- 20 самолетов C-54E переданы ВМС США, переименованные в EC-54U в 1962 году.
- Р5Д-4Р
- Только пассажирский вариант R5D-4, переименованный в C-54R в 1962 году.
- Р5Д-5
- R5D-2 и R5D-3 модернизированы для соответствия стандартам C-54G, а в 1962 году — C-54S.
- Р5Д-5Р
- Только пассажирский вариант R5D-5, переименованный в C-54T в 1962 году, 86 конверсий.
- Р5Д-5З
- Штатный транспортный вариант R5D-5, переименованный в VC-54S в 1962 году.
- Р5Д-6
- Предлагаемый USN вариант C-54J с пассажирским салоном, не строился.
- XC-112
- Герметичный вариант С-54Б с Пратт и Уитни R-2800 двигатели. Ничего не построено.
- XC-112A
- Как XC-112. Один построен. Разработан в DC-6 / С-118 семья. Позже переименован YC-112A.
- XC-114
- Растянутый C-54E на базе Эллисон V-1710 двигатели. Один построен.
- XC-115
- XC-114 с Packard V-1650 двигатели. Ничего не построено.
- YC-116
- XC-114 с тепловым антиобледенением, а не с резиновыми сапогами для испытаний, один построен.
- Skymaster I
- Обозначение Королевских ВВС для 22 самолетов C-54D.
Смотрите также
Связанная разработка
- Авиационные торговцы Carvair
- Canadair North Star
- Дуглас DC-4
- Дуглас C-54 Skymaster
- Дуглас DC-6
- Дуглас DC-7
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Авро Йорк
- Боинг 307
- Lockheed Constellation
- Локхид L-049 Созвездие
Связанные списки
- Список авиалайнеров
- Список самолетов
Рекомендации
- Примечания
- ^ а б c d е ж грамм час я j k «DOUGLAS DC-4 / C-54 СКАЙМАСТЕР». Самолет: 797. 21 декабря 1961 г. Отсутствует или пусто
| название =(помощь) (цитируется «Из прошлого: 50 лет назад, декабрь 1961 года». Аэрокосмическая Америка: 76. Декабрь 2011.)
Самолет: 797. 21 декабря 1961 г. Отсутствует или пусто - Библиография
- Берри, Питер и др. Дуглас DC-4. Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd, 1967.
- Блюетт, Р. Выжившие. Колсден, Великобритания: авиационная классика, 2007. ISBN 978-0-9530413-4-3.
- Иствуд, Тони и Джон Роуч. Список производства авиалайнеров с поршневыми двигателями. Вест Дрейтон, Великобритания: Магазин для любителей авиации, 1991. ISBN 0-907178-37-5.
- Франсильон, Рене. McDonnell Douglas Aircraft с 1920 года: Том I. Лондон: Патнэм, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
- Милберри, Ларри. Canadair North Star. Торонто: Книги CANAV, 1982. ISBN 0-07-549965-7.
- Пирси, Артур. Дуглас Проплайнерс: DC-1 – DC-7. Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
- Пиклер, Рон и Ларри Милберри. Canadair: первые 50 лет. Торонто: Книги CANAV, 1995. ISBN 0-921022-07-7.
- Страница истории PSA / Oldtimers [1]
- Йенн, Билл. Макдоннелл Дуглас: Повесть о двух гигантах. Гринвич, Коннектикут: Книги Бизона, 1985. ISBN 0-517-44287-6.
ISBN 1-85310-261-X.внешняя ссылка
- Canadair DC4M North Star
- Авария Moose Jaw на virtualmuseum.ca
- Исторический фонд берлинского авиалифта — Управляет самолетом C-54 «Дух свободы» в качестве летающего музея Берлинской авиалинии.
- C-54M музея управления воздушной мобильностью — Используется в Берлинском авиалайнере, последний известный уцелевший C-54M
- Страница ассоциации ВВС на C-54
- Страница музея ВВС на VC-54C
- Аллея Птиц войны: страница C-54
- Вид из кабины C-54 во время посадки / руления
- Страница Boeing McDonnell Douglas на DC-4
- Последние в мире сертифицированные и построенные для пассажиров DC-4
- Vintage Wings of Canada Canadair North Star с инсталляцией RR Merlin
Douglas DC-4 — цена, характеристики, фото, история
Douglas DC-4 был разработан и произведен компанией Douglas Aircraft Company после DC-3.
В отличие от своего предшественника, это был четырехмоторный самолет с трехопорным шасси, представленный в 1942 году компанией United Airlines.
Содержание
- Технические характеристики
- Фотогалерея
- Описание
- Производитель:
- Дуглас Эйркрафт Ко.
- Страна:
- США
- Изготовлено:
- 1942 по: 1947
- ИКАО:
- DC4
- Цена:
- Производительность
- Веса
- Габаритные размеры
- Авионика:
- Двигатель:
- 4x Pratt & Whitney R-2000-2SD13-G Twin Wasp
Поршень - Мощность:
- 1450 лошадиных сил
- Максимальная крейсерская скорость:
- 240 узлов
444 км/ч - Скорость приближения (Vref):
- Диапазон путешествий:
- 2900 морских миль
5371 км - Экономия топлива:
- Максимальный уровень обслуживания:
- 22 300 футов
- Скороподъемность:
- 1200 футов в минуту
6,10 метра в секунду - Расстояние взлета:
- Посадочная дистанция:
- Максимальный взлетный вес:
- 33 112 кг
72 999 фунтов - Максимальный посадочный вес:
- 28 803 кг
63 499 фунтов - Максимальная полезная нагрузка:
- 9 980 кг
22 002 фунта - Емкость топливного бака:
- 2 868 галлонов
10 857 литров - Объем багажа:
- Места — Эконом / Общие:
- 80 мест
- мест — бизнес-класс:
- мест — Первый класс:
- Высота кабины:
- Ширина салона:
- 3 метра — 9,84 фута
- Длина кабины:
- 15,2 метра — 49,87 футов
- Внешняя длина:
- 28,6 метра — 93,83 фута
- Высота хвоста:
- 8,4 метра — 27,56 футов
- Диаметр фюзеляжа:
- 3,2 метра — 10,50 футов
- Размах крыла / диаметр ротора:
- 35,8 метра — 117,45 футов
- Наконечники крыла:
- Нет винглетов
нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею
Кабина Douglas DC-4
кредит: Swissair Archive
Кабина Douglas DC-4
кредит: Swissair Archive
Douglas DC 4
кредит: Charly W.
Karl
Charly0 DC 4 кредит В. Карл
1 / 11
В 1935 году компания Douglas Aircraft Company разработала потомок Douglas DC-3 в ответ на требование United Airlines.
Новый авиалайнер получил обозначение Douglas DC-4, его грузоподъемность вдвое больше, чем у его предшественника, и он оснащен четырьмя радиально-поршневыми двигателями. 9 июня1983 год, прототип совершил свой первый полет. Он был в основном построен из алюминиевого сплава и имел длину 29,74 метра, а низкорасположенное крыло имело размах крыла 42,14 метра.
С мая 1942 г. по август 1947 г. построено 1245 машин; в том числе семьдесят девять послевоенных самолетов, построенных с января 1946 года по 9 августа 1947 года. Последний самолет был доставлен South African Airways. В 1950-х годах Transocean Airlines в Калифорнии была крупнейшим гражданским оператором этого типа. DC-4 и C-54 широко использовались на берлинских авиалиниях с 19 июня по48 по сентябрь 1949 г., где 330 самолетов этого типа использовались для доставки грузов людям.
Другими операторами DC-4 в Соединенных Штатах были Pan American Airways, Northwest Airlines, National Airlines и Western Airlines.
DC-4 также доказал свою популярность среди других авиакомпаний за пределами США.
Самолеты были приобретены разными странами, такими как Испания, Нидерланды, Дания, Норвегия и Швеция, Швейцария, Франция, Бельгия, Куба, Колумбия, Аргентина, Венесуэла и Южная Африка. По состоянию на июнь 2020 года два самолета DC-4 все еще используются SkyClass Aviation. Они используются для чартерных операций и принадлежат Музейному обществу South African Airways.
DC-4 был оснащен четырьмя двигателями Pratt and Whitney R-2000 Twin Wasp. Это двухрядный радиальный 14-цилиндровый двигатель с системой воздушного охлаждения и карбюраторной топливной системой Stromberg. Каждый двигатель производил максимальную взлетную тягу 1450 лошадиных сил и 1100 лошадиных сил на высоте 14 000 футов. Он приводит в движение 3-лопастные винты постоянной скорости Hamilton-Standard Hydromatic.
Самолет имеет максимальную взлетную массу 33 112 кг и максимальную посадочную массу 28 803 кг.
Максимальная скорость на высоте 14 000 футов составляет 240 узлов, а крейсерская скорость на высоте 10 000 футов — 19 узлов.7 узлов.
- Дуглас А-1 Skyraider |
- Дуглас А-1 Скайрейдер |
- Дуглас А-26 Захватчик |
- Дуглас А-3 Скайуорриор |
- Дуглас А-4 Скайхок |
- Дуглас AC-47 Жуткий |
- Дуглас B-66 Эсминец |
- Дуглас C-124 Globemaster II |
- Дуглас C-133 Cargomaster |
- Дуглас C-47 Скайтрейн |
- Дуглас C-54 Skymaster |
- Дуглас C-74 Globemaster |
- Дуглас DC-1 |
- Дуглас DC-2 |
- Дуглас DC-3 |
- Дуглас DC-4 |
- Дуглас DC-6 |
- Дуглас DC-7 |
- Дуглас DC-8 |
- Дуглас DC-8-51 |
- Дуглас DC-8-53 |
- Дуглас DC-8-61 |
- Дуглас DC-8-62 |
- Дуглас DC-8-63 |
- Дуглас F3D Skyknight |
- Дуглас F4D Skyray |
- Дуглас SBD Dauntless |
- Макдоннелл Дуглас DC-9-10 |
Дуглас DC-4 (C-54) — Технические характеристики
Douglas DC-4 (C-54)
Авиалайнер / Транспортный самолет
Фото ©: Karsten Palt
максимум 50 пассажиров и военно-транспортный самолет американского производителя Douglas Aircraft Company .
Основным военным вариантом был C-54 Skymaster.
Компания Douglas произвела всего 79 гражданских самолетов DC-4. DC-4 производился по лицензии Canadair of Canada как DC-4M North Star (71 самолет).
| Экипаж | 3-5 | |
| Пассажиры | макс. 50 | |
| Продукция | 4 Радиальные двигатели | |
| Модель двигателя | PRATT & Whitney R-2000-2SD-13G Twin WASP | |
| Скорость | 452 км/ч | 244 узла 281 миль/ч | |||
| Рабочий потолок | 6,797 м | 22,300 фута | |||
| Диапазон | 4,023 км | 2,172 м. мили | 3 2. Макс. Takeoff Weight | 33.112 kg | 72.999 lbs |
| Wing Span | 35,81 m | 117 ft 6 in |
| Wing Area | 135,6 m | 1460 ft |
| Length | 28,60 m | 93 ft 10 in |
| Height | 8,38 m | 27 ft 6 in |
| First Flight | 14. 02.1942 (DC-4E 17.06.1938) | |
| Production Status | out of production | |
| Total Production | 1238 | |
| ICAO Code | DC4 | |
| Data for (Version) | Douglas DC-4-1009 | |
next aircraft
| [Photo-ID: 10671] Karsten Palt 2014-10-23 | |
| Douglas C-54A Skymaster Spanish Air Force Reg.: T.4-10 c/n: 10366 | |
| Museo del Aire [Madrid] | |
| [Photo-ID: 10672] Карстен Палт 23 октября 2014 г. | |
| 9033 | |
| [Photo-ID: 7592] Karsten Palt 2013-08-16 | |
| Douglas C-54D Skymaster Turkish Air Force Reg.  : 42-72683 c/n: 10788 | |
| Музей ВВС Турции [Есилкой, Стамбул] | |
| . : 10788 | |
| Turkish Air Force Museum [Yesilkoy, Istanbul] |
| [Photo-ID: 7594] Karsten Palt 2013-08-16 | |
| Douglas C -54D Скаймастер Turkish Air Force Reg.: 42-72683 c/n: 10788 | |
| Turkish Air Force Museum [Yesilkoy, Istanbul] | |
| [Photo-ID: 10996] Karsten Palt 2015-06-03 | |
| Douglas C-54D Skymaster United States Air Force (USAF) Reg.: 42-72488 c/n: 10593 | |
| Pima Air and Space Музей [Тусон, Аризона] | |
. C/N: 10593 | |
| ПИМА ПИМА и Космический Музей [Тусон, АЗ] |
[Photo-ID: 3061] KARSTEN PALT 2009-| . | Дуглас | C-54E Skymaster (DC-4) United States Air Force (USAF) Reg.: 44-9063 c/n: 27289 | ||
| Luftbrckendenkmal / Berlin Airlift Memorial [Frankfurt am Main (EDDF / FRA)] | ||||
| [ID фото: 3062] Карстен Пэлт 03 сентября 2009 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Дуглас C-54E Skymaster (DC-4) ВВС США (ВВС США) Рег.: 49-
следующий самолет — вверх — Полеты на DC-4«Сингапурский трейдер», N79065, на острове Уэйк, 1950-е годы. Фото любезно предоставлено капитаном Биллом Иствудом Самолет Douglas DC-4 или C-54, который был построен для удовлетворения потребностей авиатранспортного командования во время Второй мировой войны, по сегодняшним меркам был неуклюжим созданием, но в конце 40-х и начале 50-х годов он был в отличном состоянии. транспорт искусства. Когда война закончилась, эти излишки самолетов были доступны по очень низкой цене всем, кто хотел начать воздушное сообщение. Seaboard & Western начала работу с двумя из этих военных самолетов. DC-4 был оснащен новейшими приборами и навигационными средствами. Отсутствовала система синхронизации пропеллеров и при вращении винтов в противофазе циклический звук был очень раздражающим, особенно в койке экипажа, расположенной между двумя и третьими винтами. Чтобы противостоять этому и вернуть винты в синхронизм, пилот в левом кресле двигал рычаги газа один и два до тех пор, пока изображение двух винтов из его окна не сливалось в одно. Затем то же самое делал пилот в правом кресле. Затем просто по звуку совмещались первый и второй рычаги дроссельной заслонки, третий и четвертый, пока шум на некоторое время не прекратился. Ночью в окна светили лампой Алдиса, чтобы получить тот же результат. Автопилот служил для того, чтобы избавить пилотов от ручного управления, но имел и некоторые особенности. При настройке на полет по заданному курсу нос самолета медленно вращался по маленькому кругу. Это было плохо для штурмана, когда он забирался в астрокупол, чтобы сделать небесный снимок. Обычно он просил пилотов отключить автопилот и летать вручную, пока он стрелял, что льстило пилотам. В первые дни радист выполнял полеты над океаном. Со своей станции он отправлял отчеты о местоположении и другие сообщения азбукой Морзе. Для увеличения дальности радиосвязи самолет был оснащен проволочной антенной длиной около 50 футов с грузом на конце. Оператор мог выпустить его и смотать перед посадкой. Голосовая связь УКВ, которая была ограничена по радиусу прямой видимости и использовалась в основном в аэропортах, контролировалась пилотами. По приказу вышки или другого диспетчера изменить частоту второй пилот должен был покинуть свое место и пройти к радиостойке за сиденьем капитана и, используя инструмент, называемый плоскогубцами, извлечь одну частотную капсулу и вставить другую. Пост штурмана располагался позади пилотов. В некоторых моделях стол крепился на петлях рядом с дверью главной кабины; в других он находился за радиостойкой. Станция была оборудована дистанционным компасом, прибором Loran и измерителем дрейфа. При длительных полетах над водой штурман обычно производил наблюдения за небом каждый час, если только облачность не делала это невозможным. В Северной Атлантике было несколько кораблей Ocean Station, расположенных в определенных местах, где они постоянно находились под давлением и маневрировали, чтобы удерживать позицию в пределах одной квадратной мили. Эти корабли были оснащены радаром, и операторы на борту корабля сообщали штурману радиолокационное положение и путевую скорость самолета по УКВ. На кораблях также располагались радиопеленгаторы, по которым могли наводиться самолеты. DC-4 был оборудован хвостовой стойкой, которую несли в брюхе. При остановке наземная бригада первым делом снимала подставку с брюха и устанавливала ее в хвосте. После этого можно было спокойно производить погрузку, так как главный грузовой люк находился в задней части самолета. Также в брюхе перевозился комплект запчастей, в котором находились те детали для ремонта, которые чаще всего требовались в пути. Двигатели были оснащены электростартерами. Даже сейчас я слышу звук этих стартеров. Иногда на какой-нибудь удаленной станции стартер выходил из строя, и тогда вокруг носового обтекателя обматывался трос, который тянулся, чтобы раскрутить двигатель до такой степени, чтобы он запустился. Восток нечетный, а запад четный. Это относилось к высотам полета. Поскольку DC-4 лучше всего летал на высоте 9000 футов, эта высота использовалась через Атлантический океан в восточном направлении между США и Европой. Вернувшись, высота была 8000 футов. По замыслу природы, вершины облаков над океаном обычно были на 500 футов выше 9000 футов, в результате чего самолет большую часть пути летел в изменчивом облаке, время от времени дразняще взирая на чистое небо над головой. Много раз пилот говорил: «Еще 500 футов, и мы будем на вершине». Но подкравшись на 500 футов, можно было доказать, что обычно это не так. В качестве инструментального подхода была выбрана система сброса и посадки Radio Range. Если бы эту систему описали современному пилоту, он бы покачал головой. Предел захода на посадку в этой системе обычно составлял потолок 400 футов и видимость в одну милю. 2019 © Все права защищены. Карта сайта | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
-54Q Скаймастер 
: 44-9030 
Был двухосный автопилот, вверх-вниз и влево-вправо, а ручки на приборной панели позволяли пилоту управлять автопилотом. Некоторые пилоты изобрели штифт с присоской на конце, который можно было вставить через спицу штурвала, а присоску надеть на ручки управления. Затем пилот мог сообщить о своих желаниях, поворачивая штифты, не наклоняясь вперед к прибору. панель.
Это делалось два-три раза в час.
Затем он вернулся на свое место и позвонил на следующую станцию. В начале 50-х, например, London Airways контролировали только две частоты: London West и London East.
Суда Ocean Station также были созданы для оказания помощи, если самолету пришлось броситься в океан. Часто, когда пассажирские рейсы заходили на Океанские станции, стюардессам давали микрофоны, чтобы разговаривать с операторами радаров на борту кораблей и давать им дразнящий взгляд на вещи за пределами их миров без женщин.
Другой, более популярный метод заключался в том, чтобы запустить три других двигателя. и набирайте скорость по взлетно-посадочной полосе, пока двигатель не закрутится достаточно быстро, чтобы запуститься. Этот метод требовал около часа задержки, пока тормоза не остыли. Часто в очень холодную погоду выходили из строя гидравлические уплотнения стоек шасси. Верхняя стойка упрется в нижнюю и повредит агрегат. Веревка снова использовалась, чтобы обмотать цилиндр, чтобы предотвратить опускание самолета на дно, чтобы самолет мог вернуться на главную базу для обслуживания. Разжижение масла подавалось в двигатели при остановке в очень холодных условиях. Поскольку на крейсерских высотах DC-4 часто встречался обледенение крыльев, самолеты были оснащены надувными резиновыми противообледенительными чехлами на передних кромках крыльев. Когда было необходимо их использовать, пилоты наблюдали за передними кромками крыльев, пока не образовалось достаточное количество льда. Затем был активирован переключатель, который позволял пневматическому воздуху надувать противообледенительные сапоги и отламывать лед.
Также существовала система защиты от обледенения на спиртовом растворе, которую можно было использовать, когда ожидалось обледенение.