Dash 7 — 150
Dash 7 — 150 De Havilland
Пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности
К разработке самолета «Дэш»7 (DHC-7) фирма «Де Хэвилленд» приступила в 1972 г. Целью фирмы было создание малошумного самолета короткого взлета и посадки (СКВП) для эксплуатации на авиалиниях малой протяженности. Для обеспечения короткого пробега крыло имеет шесть секций двухщелевых закрылков, занимающих 80% размаха. Для уменьшения уровня шума была выбрана скорость вращения воздушных винтов, равная 1320 об./мин.Опытные самолеты фирма не строила, а сразу приступила к постройке предсерийных. Первый самолет выполнил первый полет 27 марта 1975 г. В начале мая 1977 г. самолет был сертифицирован в Канаде. Несколько позднее он был сертифицирован в США по нормам FAR как самолет КВП. Фирма «Де Хэвилленд» планировала построить 300-350 самолетов.
В феврале 1978 г. первый самолет «Дэш» 7-100 поступил в эксплуатацию. Самолет имел взлетную массу 19,9 т, запас топлива 5600 л и дальность полета 1350 км (с резервами топлива).
На основе пассажирского был разработан грузовой вариант «Дэш» 7-101, не получивший большого распространения. В 1985 г. был сертифицирован улучшенный вариант «Дэш» 7-150, имеющий большую взлетную массу и увеличенную дальность полета. В серийное производство поступил в 1986 г. В сентябре 1976 г. фирма «Де Хэвилленд» сообщила о проекте морского патрульного самолета DHC-7R «Рейнджер», который отличался от пассажирского увеличенной взлетной массой (20,8 т), большим запасом топлива (9350 л) и возможностью патрулирования в заданной зоне в течение 12ч. Разработка самолета затянулась, и только в 1986 г. единственный самолет был принят в эксплуатацию в качестве ледового разведчика под обозначением DHC-7 IR. Для вооруженных сил Канады было построено несколько самолетов под обозначением СС-132 для использования в качестве транспортных и грузовых. Первый самолет был поставлен весной 1979г. Исследовались проекты самолетов «Дэш» 7-200 с ТВД мощностью по 1230 л.с. с прежней пассажировместимостью и «Дэш» 7-300 на 50-60 пассажиров с удлиненным фюзеляжем и двигателями мощностью по 1500 л.
с. Конструкция самолета «Дэш» 7 послужила основой для разработки семейства самолетов «Дэш» 8.
Оборудование
Самолет оснащен обычным комплексом авионики с электромеханическими средствами индикации.
Двигатели
ТВД Пратт-Уитни Канада РТ6А-50 (4 х 1120 л.с.). Диаметр воздушных винтов — 3,43 м.
Уровень шума
ЕРN дБ: при взлете — 80,5, сбоку от ВПП — 82,8, при заходе на посадку — 91,4
Состояние
Самолеты «Дэш» 7 выпускались серийно в 1977- 1988 гг. Всего было построено 111 самолетов, к концу 1996 г. в эксплуатации находилось 76.
Размеры
размах крыла (м) 28,35
длина самолета (м) 24,54
высота (м) 7,98
площадь крыла (кв.м) 79,9
диаметр фюзеляжа (м) 2,79
Число мест
экипаж 2
максимальное 50-54
Размеры пассажирской кабины
длина (м) 12,04
максимальная ширина (м) 2,6
максимальная высота (м) 1,94
объем (куб.м) 54,1
Массы и нагрузки
взлетная (т) 21,34
пустого снаряженного (т) 12,54
самолета без топлива (т) 17,7
платная нагрузка (т) 5,16
посадочная (т) 20,43
запас топлива (т) 9750
Летные данные
крейсерская скорость (км/ч) 425
дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 50 составляет 2110 км.
эксплуатационный потолок (м) 6400
потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 960/915
DASH 7: khmelikvictor — LiveJournal
De Havilland Canada DHC-7 (Dash 7) — канадский региональный турбовинтовой авиалайнер короткого взлёта и посадки. Разработан и производился предприятием de Havilland Canada в 1975- 1988 годах, построено 113 самолётов. По состоянию на 2012 год в эксплуатации находилось 47 самолётов Dash 7. В 2009 году удалось полетать на этом самолете, принадлежащей малазийской региональной авиакомпании Berjaya Air
Самолет стоит в торце взлетно-посадочной полосы на перроне аэропорта острова Реданг. Хочу отметить, что ВПП этого аэропорта «тупиковая», т. е. взлет и посадка осуществляется только с одним курсом. Сделано это потому, что остров имеет гористую поверхность и дальше по посадочному курсу – горы и джунгли.
Очередная партия из 50 –ти туристов покидает салон самолета.
Багаж на ручной тележке везут к терминалу.
У нас есть несколько минут, чтобы прогуляться вокруг и познакомиться с этим интересным самолетом. Начнем, естественно, с носовой части и кабиной пилотов.
К концу 1960-х годов компания de Havilland Canada была хорошо известна своими самолётами короткого взлёта и посадки, в частности — моделью Twin Otter (о котором я писал ранее). Данные самолёты, однако, были относительно небольшими и предназначались для местных перевозок в удалённых районах. Главные же региональные трассы с постоянным пассажиропотоком обслуживались более вместительными самолётами Handley Page Jetstream и Fokker F27. В то же время, существовало значительное число аэропортов с короткой ВПП, для обслуживания которых, исходя из пассажиропотока и грузооборота, требовался достаточно крупный самолёт. Некоторые из этих аэропортов (особенно старой постройки) располагались близко к центру относительно крупных городов. На основе проведённых рыночных исследований компания de Havilland Canada определила облик самолёта для эксплуатации в таких условиях — турбовинтовой авиалайнер с коротким взлётом и посадкой, вместительностью до 40 пассажиров и дальностью порядка 200 миль.
Самолёт должен был эксплуатироваться с коротких ВПП длиной от 610 метров.
Для обеспечения характеристик корокого взлёта и посадки самолёта (его скорость посадки составляла всего порядка 140 км/ч) была применена аэродинамическая схема высокоплана с четырьмя двигателями, мощной механизацией крыла, обдуваемого потоком от винтов (что увеличивало подъемную силу), и Т-образным хвостовым оперением.
Четыре ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-50 мощностью по 1120 л.с каждый
Существенным моментом при проектировании самолёта стал учёт нормативов шумности самолётов, введённых в 1970-х годах. Проблема шумовых ограничений (особенно строгих для внутригородских аэропортов) была преодолена рядом оригинальных конструкторских решений: так, были применены воздушные винты большого диаметра с малыми рабочими оборотами (взлётный режим — порядка 1200 об/мин., посадка на 900 об/мин.).
Большая площадь задней части крыла была занята сложным двойным закрылком Фаулера, создающим большую подъемную силу на малых скоростях полёта.
Основные характеристики:
Длина: 24.58 м
Размах крыльев: 28.35 м
Высота: 7.98 м
Площадь крыльев: 80 m²
Вес (пустой): 12,540 кг
Макcимальный взлётный вес: 20,000 кг
Максимальная скорость: 436 км/ч
Дальность: до 1,240 км (Series 150 — до 2110 км с полной пасссажирской загрузкой 50 человек)
Практический потолок: 6,400 м
Дистанция взлётного разбега при взлётном весе 18,600 кг- 670 м
Элероны отличались сравнительно малой площадью, что позволило увеличить размах закрылков, а компенсируется это применением интерцепторов для обеспечения необходимой управляемость по крену.
При касании полосы датчики шасси выдавали команду на автоматическую уборку закрылок до 25%, с целью снижения подъемной силы и более эффективного торможения; также при касании автоматически выпускались воздушные тормоза (интерцепторы) на крыльях. Реверсивные воздушные винты позволяли применить реверс тяги на посадке, значительно сокращая длину пробега.
В результате посадочный пробег самолёта, в зависимости от его массы, энергичности торможения, встречного ветра и состояния полосы, составляет 100-500 метров.
Первый полёт прототипа был выполнен 27 марта 1975 г. Первые серийные самолёты были поставлены заказчикам в феврале 1978 г. Всего, к окончанию основного серийного производства в 1984 г. (выпуск прекращён в связи с переходом на производство Dash 8), было построено 100 самолётов. Дополнительная малая серия (всего 13 машин) была выпущена в 1984 и 1988 гг. В 1988 г. производственные линии были остановлены после приобретения предприятия компанией Boeing.
Первая серия Series 100 выпускалась в двух модификаицях -102 (пассажирская) и 103-смешанная грузопассажирская. Серия Series 110 с модификациями 110 и 111 выпускалась с изменениями под новые требования САА. Последняя серия Series 150 (с модификациями 150 и 151) отличалась увеличенной ёмкостью баков и улучшенной компоновкой салона.
Коммерческий успех модели Dash 7 оказался умеренным и не вполне оправдал ожиданий разработчика.
Большинство авиаперевозчиков использовало эти самолёты для перевозок в достаточно крупные региональные аэропорты, где характеристики коротокого взлёта и посадки были мало востребованы.
Четырёхмоторный самолёт требовал вдвое большего объема технического обслуживания, чем распространённые двухмоторные турбовинтовые самолёты, что увеличивало стоимость эксплуатации. В целом, число аэропортов, где характеристики самолёта были востребованы, оказалось невелико. Были, однако, и исключения — например, внутригородской London City Airport. Большой угол глиссады (7.5 градусов), короткая полоса и шумовые ограничения привели к ситуации, когда лишь немногие типы самолётов были допущены к эксплуатации в этом аэропорту: Dash 7 был одним из них.
Самолёт нашёл применение и в эксплуатации на высокогорных аэропортах с малой длиной ВВП, на коротких местных линиях в различных странах, зачастую — в малоосвоенных районах с мало развитой аэродромной инфраструктурой.
В Куала-Лумпуре авиакомпания базируется в аэропорту Субанг Султан Абдул Азиз Шах.
Взлетаем, под нами – новостройки столицы Малайзии
Полет проходил на высоте примерно 2000 м
Салон самолета
Заходим на посадку на остров Реданг. Воды Южно-Китайского моря очень прозрачны и красивы
Из иллюминатора видны окрестности ВПП на острове Реданг: она практически прорублена через горы
С Реданга самолеты летают так же и в Сингапур, который ранее входил в состав Малайзии.
Поэтому однообразие островного отдыха мы немного разбавили авиаэкскурсией в Сингапур
Сейчас авиакомпания обслуживается в терминале 2 Международного аэропорта Чанги. А в 2009 году мы прилетали в совсем небольшой аэропорт Селетар, что на севере Сингапура.
Заходим на посадку в Куала-Лумпур, выпускаем шасси и закрылки
Позволю себе подвести маленький итог знакомству с достаточно редким самолетом. Этим проектом компания De Havilland Canada в очередной раз заявила о себе как о профессионале в создании винтовых самолетов КВП.
Перелеты на них были достаточно комфортабельны. Отмечу недостатки. На некоторых режимах работы двигателя ощущается повышенная вибрация от четырех вращающихся винтов, что вполне ожидаемо. По состоянию на момент перелета интерьер салона, то есть то, что мы с вами, как пассажиры видим и ощущаем в первую очередь, устарел как физически, так и морально. Сидения с тканевой обивкой удобны, хотя достаточно изношены. Конструкция багажных полок имеет малый объем, что не соответствует современным тенденциям и узкие закрывающиеся крышки, при чем проем меньше самой полки и, как следствие, я с трудом всунул на полку фоторюкзак.
Чем отличается De Havilland Canada DHC-7 от серии Dash 8?
Сегодня мы собираемся взглянуть и увидеть, как de Havilland Canada Dash 8 отличается от более ранней версии de Havilland Canada Dash 7. По сути, это более крупная версия популярного DHC-6 Twin Otter с четырьмя двигателями вместо двух, высокой Четырехмоторный самолет Dash 7 был рассчитан на перевозку до 50 пассажиров и возможность эксплуатации вне аэропортов с короткими взлетно-посадочными полосами.
Зная, что Dash 7 должен конкурировать с Fokker 27 и Hawker Siddeley 748, инженеры de Havilland Canada начали работу над Dash 7 в начале 19 века.70-е годы. Прототип впервые поднялся в воздух 27 марта 1975 года и после испытаний поступил на вооружение авиакомпании Rocky Mountain Airlines 3 февраля 1978 года, ровно 45 лет назад.
Самолет идеально подходил для небольших аэропортов в горах.
Работая как Continental Express, благодаря кодшерингу с Continental Airlines со штаб-квартирой в Техасе, Rocky Mountain Airlines нуждалась в самолете с возможностью взлета и посадки. Пригородная авиакомпания Денвера Стэплтона (DEN) нуждалась в самолете, который она могла бы использовать для перевозки лыжников на горные курорты Колорадо Вейл и Стимбот-Спрингс.
Фото: Педро Арагао через Wikimedia Commons.
Rocky Mountain Airlines также использовала Dash 7 для полета в самый высокогорный коммерческий аэропорт США. Расположенный в шести милях к западу от Теллурид, в округе Сан-Мигель, штат Колорадо, региональный аэропорт Теллурид (TEX) находится на высоте 9,078 футов.
Dash 7 также оказался популярным самолетом в Европе: Tyrolean Airways использовала его для рейсов между Инсбруком, Зальцбургом и Веной. До удлинения взлетно-посадочной полосы в аэропорту Лондон-Сити (LCY) в 1919 г.92, Dash 7 был одним из самых больших самолетов, выполнявших рейсы из аэропорта Доклендс.
Большинство региональных авиакомпаний не заботились о возможностях взлета и посадки
В то время как Dash 7 и его возможности взлета и посадки делали его идеальным выбором для небольших аэропортов в горах, большинство региональных авиакомпаний работали как фидерные авиалинии, выполняя рейсы в аэропорты с длинными взлетно-посадочными полосами. Им также не нравилось то, что у Dash 7 было четыре двигателя, когда были доступны самолеты с двумя двигателями, такие как Fokker 27.
Зная, что голландский производитель самолетов работает над улучшенной версией F 27 под названием «Fokker F-50», компания de Havilland Canada решила работать над тем, что будет называться «Dash 8».
Сохранив ту же компоновку, что и у Dash 7, компания de Havilland Canada обратилась к Pratt & Whitney Canada и попросила их построить PW100 с двигателем, мощность которого вдвое превышает мощность двигателей PT6, используемых на Dash 7.
Фото: Властелин крыльев через Wikimedia Commons.
Первым заказчиком Dash 8 была компания NorOntair 9.0007
Когда прототип Dash 8 выкатился из ангара 19 апреля 1983 года, было проведено более 3800 часов испытаний двигателей. Первый полет Dash 8 состоялся 20 июня 1983 года. Затем через шесть месяцев последовала сертификация, прежде чем в 1984 году он был введен в эксплуатацию у первого заказчика NorOntair. Piedmont Airlines со штаб-квартирой в Мэриленде стала первой американской авиакомпанией, которая в том же году использовала Dash 8.
Когда мы смотрим на то, чем Dash 8 отличается от Dash 7, первое, что бросается в глаза, это то, что у него два двигателя, а не четыре. Dash 8 дешевле, чем Dash 7, и требует меньше затрат на обслуживание.
Его новые, более мощные турбовинтовые двигатели делают его быстрее, чем Dash 7. Он может перевозить больше пассажиров и в целом более надежен, чем его предшественник. Где Dash 8 не может конкурировать с Dash 7, так это в возможностях STOL.
Краткая история De Havilland Canada Dash 7
В то время как многие знакомы с региональным двухтурбовинтовым двигателем, известным как Dash 8, немногие могут быть так же знакомы с четырехцилиндровым турбовинтовым двигателем Dash 7. впервые поднялся в воздух в 1975 году, а производство закончилось в 1988 году. Давайте еще раз взглянем на этот небольшой и прочный самолет.
Надежная конструкция
Канадская авиастроительная компания De Havilland (также известная как De Havilland Canada) спроектировала и построила DHC-7 (или Dash 7) на своих предприятиях в Даунсвью в Торонто. По данным BAE Systems, этот тип самолета был «специально разработан для использования в суровой канадской пустыне и способен выдерживать самые разные погодные условия».
Отличительной чертой Dash 7, способной вместить от 48 до 50 пассажиров, были короткие взлет и посадка, что стало более актуальным с введением новых ограничений по шуму в 1970-х годах. Эта способность справляться с крутыми заходами на посадку и съездами стала возможной благодаря использованию винтов увеличенного размера, которые снижали скорость вращения без какого-либо снижения тяги.
По сути, это более крупная четырехмоторная версия канадского самолета De Havilland DHC-6 Twin Otter. Программа DHC-7 была запущена в 1970-х годах, а разработка началась в 1972 году. Затем прототип совершит свой первый полет 27 марта 1975 года.
Air Greenland прекратила полеты Dash 7 в 2015 году. Фото: Algkalv через Викисклад
Варианты Dash 7
Первая поставка Dash 7 (вариант Series 100) состоялась в феврале 1978 года компании Rocky Mountain Airways в Денвере. Это привело к тому, что самолет использовался в качестве транспорта для туристов, доставлявших их в курортные аэропорты с относительно короткими взлетно-посадочными полосами и большими высотами, что позволило найти хорошее применение ключевым характеристикам этого типа.
Основным вариантом DHC-7 была его серия -100, которая служила региональным авиалайнером. В этой серии было два подварианта: -102 (для полных пассажирских перевозок) и -103, который представлял собой комбинированный вариант с большой грузовой дверью. Также предлагался -150 с дополнительным запасом топлива и увеличенным запасом хода. -без веса, среди прочих изменений.
Все еще в эксплуатации спустя более 30 лет
От Гренландии до Кении и Аргентины около 23 авиакомпаний и организаций будут эксплуатировать Dash 7 в различных ролях. Помимо гражданского мира, этот тип будет использоваться военными и другими государственными организациями, которым нужен прочный и универсальный самолет. Это, возможно, хорошо продемонстрировано постоянным использованием этого типа Британской антарктической службой (BAS).
«BAS выбрала Dash-7 из-за его прочной конструкции, топливной экономичности и, что особенно важно, возможности короткого взлета и посадки.Благодаря большим медленно вращающимся винтам самолет работает тихо.» — Британская антарктическая служба
С целью предотвращения загрязнения морской среды и защиты морской жизни и окружающей среды Канадская национальная программа воздушного наблюдения (NASP) также в настоящее время является оператором Dash 7. Ее флот DHC-7 базируется в Оттаве и обслуживает Северную Канаду во время с июля по ноябрь Арктический навигационный сезон.
Успех был ограниченным, всего в период с 1978 по 1988 год было поставлено всего 113 самолетов. BAE Systems сообщает, что небольшое количество этих самолетов все еще находится в эксплуатации по всему миру. В Северной Америке около 21 самолета зарегистрированы в Канаде, еще 12 летают в США.
Для организаций, которые все еще используют этот тип, поддержку оказывает канадская компания Viking Air, которая приобрела программу у De Havilland Canada в 2005 году. Эта авиационная фирма владеет сертификатом типа для DHC-7 и предоставляет запчасти и услуги поддержки для флота по всему миру.