Самолет для взлета должен приобрести: Самолёт для взлёта должен приобрести скорость 250 км/ч. Сколько временидлится разгон если эта скорость достигается…

Самолет для взлета должен иметь скорость 100 м/с. Определить время разбега и ускорение, если длинна разбега 600 м, движение самолета при этом считать равноускоренным. — вопрос №1408559 — Учеба и наука

14. 03.15

Посмотреть всех экспертов из раздела Учеба и наука > Физика

в опытах по фотоэффекту уменьшили. ..

определить мощность электрического чайника ,…

Решено

Физика. 11кл. Фотоэффект

Чему равно напряжение на концах…

Решено

интенсивность света

Пользуйтесь нашим приложением

ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА —[ Военная мысль ]— Дуэ Дж. Господство в воздухе

Глава XVI.

Будущее

Все изложенное мной выше представляет собой возможности достижимые — и притом легко достижимые — при помощи имеющихся в данный момент средств, т. е. просто продуманное применение для военных целей существующих воздушных средств, применение, доступное любому государству, лишь бы оно о нем подумало и убедилось в его уместности.

Установив это положение, мы можем устремить наш взор дальше, в будущее — разумеется, в близкое будущее — не с [116] целью простого упражнения воображения, но чтобы отдать себе отчет в тенденциях, к которым мы идем, в тенденциях, определяющих ближайшие цели техников и указывающих направление усовершенствований, которых они стремятся достичь.

Технико-практическая проблема, являющаяся основной для авиации, заключается в придании воздушному передвижению все большей безопасности, большей надежности, большей экономичности, большего соответствия общим потребностям. Поэтому исследовательские работы направлены преимущественно:

а) на увеличение безопасности полета и легкости взлета и посадки;

б) на устранение из конструкций летательных аппаратов всех легко деформирующихся и разрушающихся материалов, в настоящее время еще применяемых для этой цели;

в) на увеличение их грузоподъемности;

г) на увеличение их скорости и коэфициента полезного действия.

Все усовершенствования, которых можно достичь в этих направлениях, придадут самолету еще большую ценность не только для мирного, но и для военного применения.

Рассмотрим кратко эти тенденции.

а) Стремление к увеличению безопасности полета и легкости взлета и посадки.

В воздухе самолет обладает собственной устойчивостью, т. е. имеет свойство автоматически стремиться к восстановлению равновесия всякий раз, как по какой-либо причине он это равновесие теряет.

Поэтому, если самолет находится на достаточной высоте и если его пилот не производит действий, противоречащих стремлению самого самолета восстановить равновесие, — какое бы положение последний ни принял, он в конце концов всегда возвращается в положение нормального полета.

На этом явлении и основаны по существу все так называемые «фигуры»: (мертвая петля, штопор и пр. Для выполнения определенной фигуры пилот должен действовать органами управления так, чтобы заставить самолет потерять определенным образом равновесие. Для возвращения его в нормальные условия пилоту нужно лишь прекратить свое [117] насильственное воздействие и предоставить самолету автоматически восстановить свое нормальное равновесие.

Самолет может быть поставлен в условия нарушения равновесия беспорядочными движениями воздуха, но и в этом случае, по прекращении возмущающего действия воздуха, он автоматически восстанавливает свое равновесие.

Он может, таким образом, терять свое нормальное равновесие в воздухе либо по причине беспорядочных движений, происходящих в самом воздухе, либо вследствие действий пилота.

Беспорядочные движения воздуха имеют обычно место на малой высоте, т. е. там, где на атмосферу влияет близость земной поверхности. Как на море волны оказываются более бурными близ берега, так и воздушные течения — хотя бы они были вызваны самыми различными причинами — оказываются более неравномерными вблизи земной поверхности, которая ведь и представляет собой как бы берег атмосферы.

Летчик может вызвать потерю равновесия своего самолета либо по своему определенному желанию (в том случае естественно думать, что он сделает это, только будучи уверен в возможности восстановления равновесия), либо вследствие ошибки пилотажа.

Ошибка пилотажа может, естественно, произойти на любой высоте, и такую ошибку пилот, сохраняющий хладнокровие, может исправить, если находится на достаточной высоте. Если же, напротив, ему недостает хладнокровия, он может упорствовать в своей ошибке и, несмотря на (достаточную высоту, все же погубить себя.

Из всего этого следует, что воздушное передвижение тем безопаснее, чем на большей высоте оно производится.

Выяснилось, что если бы удавалось помешать пилоту своими намеренными или невольными действиями выводить самолет из положения равновесия, то было бы устранено более половины причин, вызывающих несчастные случаи в полете.

Существует поэтому стремление сделать устойчивость самолетов в полете автоматической при помощи различных способов, описывать которые здесь бесполезно.

Управление самолетом с автоматической устойчивостью достигло бы простоты управления автомобилем, т. е. свелось [118] бы к акцелератору для увеличения мощности мотора (увеличением числа оборотов. — Пер.) с целью подъема или уменьшения ее для спуска и к штурвалу (рулю. — Пер.) направления для поворотов направо или налево.

Такого рода усовершенствование, несомненно, будет достигнуто. Еще в 1913 г, в военных «мастерских в Виццола был построен самолет, который, применяя только акцелератор и штурвал направления, взлетал, летал и совершал посадку{34}.

Этот самолет, не позволявший пилоту нарушить, его равновесие и надлежащим образом реагировавший на действие беспорядочных движений воздуха, поставил мировой рекорд продолжительности автоматического полета (свыше часа){35}.

Легко представить себе, каково было бы практическое значение такого усовершенствования, если бы оно было осуществлено надежным образом.

Подобно тому, как двумя трудными моментами мореплавания являются выход из порта и вход в него, — взлет и посадка являются двумя трудными моментами полета как потому, что они заключают в себе мгновение, в которое самолет переходит из текучей среды на среду твердую, или наоборот, так и потому, что они по необходимости должны производиться у самой земли, т. е. там, где атмосферные возмущения наиболее сильны и наиболее беспорядочны.

Наиболее трудной из двух операций, разумеется, является посадка, которая тем труднее, чем значительнее скорость, с которой самолет касается земли, так как в это мгновение получается толчок, а сила толчка пропорциональна квадрату скорости.

Поэтому нужно, чтобы самолет был в состоянии приземляться с минимальной скоростью. С другой стороны, требуются все большие скорости полета: уже пройдены 300 км в час, а 300 км в час равны, примерно, 83 м в секунду, т. е. немного более четверти скорости звука{36}{37}.

Поэтому следует стремиться создать самолеты с большим [119] диапазоном скоростей, т: е. могущие летать с большой скоростью, а приземляться и взлетать с малой скоростью.

Безопасности полета будут значительно способствовать, кроме того, мероприятия, проводимые постепенно на земной поверхности в виде создания приспособленных аэродромов и посадочных площадок, практических систем сигнализации и т. д., и т. д.{38}{39}

б) Стремление устранить из конструкций самолетов все легко реформирующиеся и разрушаемые материалы, еще применяемые для этой цели.

Хотя самолет уже достиг поразительных результатов, он еще очень далек от того, чтоб приобрести внешность настоящей машины в точном смысле слова, так как, не считая редких попыток, сделанных в последнее время, в его конструкцию входят еще такие материалы, как дерево и ткань, обычно исключаемые из конструкции машин в истинном смысле слова.

Дерево и ткань обладают еще и сегодня некоторыми свойствами эластичности и легкости, которых еще не удалось добиться от металлических материалов; но, с другой стороны, они страдают недостаточной однородностью и большой легкостью деформирования и изнашивания от различных причин, например метеорологических, так что они всегда допускают известную степень ненадежности как в производстве, так и в хранении,

Настоящая машина должна быть металлической, так как металл обладает точными и определенными, не легко изменяющимися свойствами. Поэтому следует стремиться к цельнометаллическому самолету, который, помимо большей надежности в конструкции и в хранении, не будет требовать постоянного хранения в ангарах, что с точки зрения военного применения явится значительнейшим достижением{40}{41}.

в) Стремление к увеличению грузоподъемности самолетов. Это стремление отвечает целям экономии и желанию увеличить радиус действия самолетов. [120]

Большая грузоподъемность уменьшает общие (накладные. — Пер.) расходы; самолет, перевозящий 2 пассажиров вместо 1, не нуждается в удвоении своего экипажа. Поэтому дешевле перевезти 10 пассажиров или 10 ц груза одним самолетом, нежели десятью.

Увеличение грузоподъемности, дающее сверх того возможность видоизменять в значительных пределах соотношение между полезной нагрузкой и весом запаса горючего и смазочного для моторов, увеличивает радиус действия самолетов. Регулярное трансокеанское сообщение сможет поддерживаться лишь самолетами с грузоподъемностью, превышающей теперешнюю.

Подъемная сила самолета создается крыльями; его общий вес распределяется по поверхности крыла, но нагрузка на каждый квадратный метр крыла не может превосходить определенных пределов; поэтому, чем большую грузоподъемность хотят дать самолету, тем большую поверхность следует придавать его крыльям.

Казалось, что максимальной поверхности крыльев можно достигнуть трипланной конструкцией, но и этот максимум не мог превзойти известных пределов.

Однако, недавно в Италии был построен и испытан самолет, основанный на новых принципах, на котором оказалось возможным соединить, располагая их. одну позади другой (тандемом. — Пер.), серию трипланных коробок, упразднив хвост и достигая управления другими способами. Этот самолет летал, выдержав, таким образом, практическое испытание{42}.

Самолеты такого веса смогут садиться, по всей вероятности, лишь на поверхности воды, и это, возможно, приведет когда-нибудь к созданию в тех местах, где не имеется поблизости водной поверхности, небольших искусственных озер для посадки. Это, впрочем, будет полезно с военной точки зрения, так как в случае войны противник может легко привести в негодность аэродромы посредством бомбардировки, в то время как он не мог бы достичь ничего аналогичного при водных посадочных площадках{43}{44}. [121]

г) Стремление к увеличению скорости и коэфициента полезного действия самолетов.

Громадные скорости, достигнутые самолетами, оказались возможными, главным образом, благодаря все более мощным моторам, устанавливаемым на самолетах. Ясно, что с возрастанием мощности мотора самолет легче преодолевает сопротивление воздуха и становится быстроходнее. Но сразу же становится понятным, что такая система не может быть экономной.

Необходимо было бы иметь возможность увеличивать скорость, не увеличивая мощности моторов, но уменьшая сопротивление воздуха. Это не в наших силах: сопротивление воздуха таково, каково оно есть; все же остается в силе то обстоятельство, что сопротивление воздуха уменьшается по мере подъема в атмосфере; поэтому, чем выше летят, сохраняя одну и ту же двигательную силу, тем быстрее, т. е. экономнее, полет.

Но вопрос не так прост, как это может показаться с первого взгляда, и затруднение заключается именно в сохранении той же самой двигательной силы.

Одним из факторов мощности «взрывного»{45} двигателя является полезный объем цилиндра{46}, т. е. объем смеси воздуха и бензина, поглощаемый каждым цилиндром при каждом всасывании. Предположим, что полезный объем цилиндра равен 1 л; это означает, что при каждом взрыве, происходящем в цилиндре, используется 1 л горючей смеси.

Но плотность воздуха изменяется в зависимости от высоты. Если эта плотность равна единице на уровне моря, то на высоте 5 000 м она равна, примерно, 1/2, a на высоте 18 000 м примерно, 1/10. Это означает, что мотор на высоте 5 000 м, хотя и сохраняет неизменным объем цилиндров, но поглощает количество (по весу) горючей смеси, равное половине того, которое он поглощает на уровне моря, а на 18 000 м он поглощает 1/10. Поэтому, если мощность мотора равна единице на уровне моря, то при подъеме самолета она постепенно падает, опускаясь до ½ на 5000 м и до 1/10 на 18000 м.

Это явление в действительности более сложно, но того, что я сказал, достаточно, чтоб понять, что вследствие разрежения [122] воздуха мощность мотора при подъеме на высоту постепенно уменьшается.

Этим объясняется, почему каждый тип самолета обладает, как говорят, определенным потолком, т. е. не может подняться выше определенной высоты.. На этой высоте мотор уже потерял такую долю своей мощности, что у него нехватает ее, чтобы поднять самолет выше.

Чтобы сохранить неизменной мощность мотора на различных высотах, говоря теоретически, нужно было бы, чтобы он мог на любой высоте всасывать воздух одинаковой плотности, и именно той плотности, которую имеет воздух на уровне моря. Для достижения этого, опять-таки говоря теоретически, достаточно было бы по мере уменьшения плотности воздуха сжимать воздух, поступающий в мотор, до плотности, равной единице плотности на уровне моря.

Изыскания для практического разрешения этой проблемы ведутся специалистами всего мира, и нет оснований полагать, что в один прекрасный день она не будет успешно разрешена, если не с достижением теоретического предела, то с достаточным к нему приближением.

Но так как сопротивление воздуха пропорционально его плотности, то, если сопротивление равно единице на уровне моря, оно становится равным, примерно, ½ на 5 000 м и 1/10 на 18000 м.

Вследствие этого, если бы удалось сохранять мощность мотора независимо от высоты, самолет, обладающий на уровне моря скоростью в 150 км в час, мог бы теоретически лететь со скоростью в 300 км в час на высоте в 5 000 мm и в 1500 км в час на высоте в 18 000 м и не имел бы более потолка, так как чем выше он поднимался бы, тем легче ему было бы подниматься.

Конечно, это теоретические пределы, которых на практике никогда не удастся достигнуть, но к которым стремится прогресс; и действительно, конструкторы не теряют надежды, что в близком будущем можно будет нормально и экономично путешествовать та высоте 10000 м и со скоростью в 500 км{47} в час.

Конечно, когда нормальный полет будет производиться на такой высоте, люди на борту самолета должны будут помещаться в абсолютно герметичных кабинах, в которых воздух [123] будет находиться под постоянным давлением, равным давлению на уровне моря, так же как и воздух, поступающий в моторы.

Возможность перевозить на самолетах весьма значительные грузы и достигать экономичным способом больших скоростей позволит увеличить радиус действия самолетов и снабдить их всеми необходимыми удобствами.

То, что можно предвидеть в отношении ближайших технических усовершенствований, убеждает нас, что воздушные сообщения неизбежно получат большое развитие, особенно для дальних расстояний. Настанет день, в который никто не подумает более пользоваться услугами пароходов, чтобы пересечь океан, — подобно тому как e настоящее время никто не думает переплывать океан на парусном судне.

Параллельно будет возрастать наступательная мощь самолетов, рассматриваемых как военные машины, и нет ничего невозможного в том, что в не слишком отдаленном будущем Япония сможет атаковать воздушным путем США, или наоборот.

Но я заговорил о будущем для того только, чтобы с большей убедительностью показать нужды настоящего, и к этому настоящему я немедленно возвращаюсь. [124]

Выбор типа самолета для покупки

Покупка первого самолета для большинства людей вызывает такое же волнение, как и покупка первого автомобиля. для автомобиля. Как правило, они сначала решают, сколько они могут позволить себе потратить на самолет — это может быть 20 000 или 200 000 долларов, в зависимости от их дохода, обязательств и приоритетов, — а затем они начинают просматривать Trade-A-Plane, чтобы узнать, сколько самолетов можно купить за эти деньги. .

Такой подход является почти верным рецептом для несчастливого опыта владения и, вероятно, быстрой дорогой в богадельню. Почему? Потому что практически нет никакой корреляции между ценой покупки самолета и стоимостью его владения.

На сегодняшнем рынке за 50 000 долларов можно купить все, что угодно, от совершенно нового Skyhawk до Skylane средних лет, от старой, но крепкой Bonanza, до выведенного из строя Aztec, до хлопающего в ладоши Duke, Queen Air или DC-3, и практически всего, что угодно. между. Прямые эксплуатационные расходы на ваш самолет стоимостью 50 000 долларов могут составлять от 25 до 500 долларов в час. Стоимость первой ежегодной проверки может составлять 500, 5000 или 50 000 долларов (или больше).

Даже если «деньги не имеют значения» и вы можете позволить себе управлять своим приобретением, ваш опыт владения может стать настоящим разочарованием. Вы можете обнаружить, что никто не продаст вам страховку, или что у самолета проблемы с механикой, и он все время стоит в магазине, или что он не соответствует вашим требованиям, или что летать на нем просто не доставляет удовольствия.

Определите свою миссию

Прежде чем вы даже подумаете о цене самолета, вам нужно хорошо подумать о том, как вы будете его использовать:

• Будете ли вы использовать самолет в основном для коротких поездок или для длительных? Как коротко или как долго? (Подсказка: большинство владельцев легкомоторных самолетов выбирают авиакомпании, когда летают на трансконтинентальные расстояния. )

• Сколько людей вы обычно перевозите? (Подсказка: типичная вместимость легких самолетов такая же, как и в автомобилях: от одного до двух человек.)

• Сколько груза вы обычно перевозите? (Подсказка: трудно превзойти стоимость доставки UPS или FedEx.)

• Как быстро вам нужно ехать? (Подсказка: полет на самолете с турбонаддувом и убирающимся шасси может стоить в два раза дороже, чем на самолете с фиксированным шасси, но при этом он сокращает обычное время полета всего на 15 минут). чья основная миссия состоит в том, чтобы навестить своих детей (или их хижину на выходных на озере), должен сделать совершенно иной выбор, чем лоцман, которому нужно возить охотников и их трофеи на гравийные полосы и обратно, или продавец, которому нужно посещать клиентов в течение восьми дней. состояние области в любую погоду.

  Посмотрите, например, на мою ситуацию. Я совершаю минимум два-три трансконтинентальных рейса в год на своем самолете. В июне я вылетел со своей базы в Калифорнии на Каймановы острова и обратно с деловыми остановками в Аризоне, Оклахоме, Флориде и Канзасе. В августе я обычно летаю в Ошкош. Каждый год или два я навещаю семью в Бостоне. Более половины моих летных часов связаны с такими длительными (более 1000 морских миль) рейсами. Так что крейсерская скорость моей Cessna T310R в 190 узлов и ее всепогодность для меня почти необходимы. (Я совершил достаточно рейсов от побережья к побережью на Cessna 182 со скоростью 130 узлов, чтобы знать.)

  С другой стороны, шестиместная вместимость моего самолета — пустая трата времени. Я очень редко ношу больше двух человек (я и моя жена или я и коллега). Я также не нашел дополнительный двигатель существенным. (См. мою статью «Вы действительно хотите близнеца?») Честно говоря, если бы я покупал самолет сегодня, зная то, что я знаю сейчас, это, вероятно, был бы быстрый четырехместный одноместный с турбонаддувом, а не быстрый шестиместный. поместите турбированный твин, и моя стоимость полета была бы вдвое меньше, чем сейчас.

  Так почему бы мне не продать близнеца и не купить один? (Глубокий вздох. ) Ну, видите ли, я владею ’38X уже более десяти лет, и я настолько хорошо знаю его системы, что могу сам выполнять все обслуживание, и он был на обложке AOPA PILOT в 1995 году, и я действительно люблю этот самолет, и… что?… о!… и я отказываюсь отвечать дальше по совету адвоката.

  Стыдно сказать, что это прекрасная иллюстрация того, почему гораздо разумнее покупать самолет, который вам нужен , а не тот, который вам хочу . Это также прекрасная иллюстрация известного авиационного принципа «делай то, что я говорю, а не то, что я делаю».

  Расчет ваших затрат

  Одно из наиболее полезных упражнений, которое вы можете выполнить перед тем, как начать покупать самолет, — это провести подробный анализ вероятной стоимости владения самолетом. Для этого вам нужно сначала рассчитать почасовые прямые эксплуатационные расходы такие как топливо, масло, 50- и 100-часовые проверки. Вот несколько примеров фигур, которые я нарисовал на трех разных самолетах:

  Direct Hourly Costs
  	Fixed-gear single	Retractable single	Light twin
  Fuel @ $2. 00/gal	$26	$32	$60
  Масло @ 4,00 долл. США/QT	1	1	2
  Планируется 50-часовое техническое обслуживание	4	6	10		6	10	9007			10				10	9007			10		9007	Отсутствие технического обслуживания	4	6	10
  . почасовые косвенные операционные расходы , такие как резервы на капитальный ремонт двигателя, исходя из ожидаемой стоимости капитального ремонта и опубликованного TBO двигателя. Даже если вы не планируете владеть своим самолетом достаточно долго для капитального ремонта двигателя, вам необходимо рассчитать эту стоимость, потому что стоимость вашего самолета при перепродаже напрямую отражает количество часов работы двигателя. (Это ответ авиации на «допуск на истощение».) Например: Indirect Hourly Costs Fixed-gear single Retractable single Light twin Engine overhaul $10 $14 $28 Miscellaneous техническое обслуживание двигателя 3 4 7 Вакуумные насосы 1 1 3 9007 0117 Total indirect hourly costs: $14 $19 $38 Total hourly costs (direct+indirect): $49 $64 $120 Кроме того, вам нужно будет составить смету всех фиксированных ежегодных затрат, связанных с владением самолетом: ежегодный осмотр, страховка, налоги, аренда ангара, резервы на капитальный ремонт опор, покраску и интерьер, а также текущие обучение. Вы обнаружите, что постоянные затраты являются основной (часто доминирующей) частью стоимости владения самолетом. Например, легкий близнец, такой как мой, может стоить более 20 000 долларов в год, чтобы владеть , даже если ты никогда не вынесешь его из ангара! Take a look: Annual Fixed Costs Fixed-gear single Retractable single Light twin Annual inspection $2,000 $3,000 $6,000 Страхование 1 500 2 000 3 000 Капитальный ремонт гребного винта каждые 5 лет 300 500 1,600 Paint and interior @ 5 years 1,600 2,000 2,400 Avionics maintenance, gyro OH 800 1,000 1,200 Hangar 1,800 1,800 3,000 Recurrent training 1,000 2,000 5,000 Total annual fixed costs: 9000 долларов 12 300 22 200 долларов Если вы покупаете самолет новой или очень поздней модели, вы также должны учитывать амортизацию… но для большинства подержанных самолетов на сегодняшнем рынке вы, вероятно, можете проигнорировать это, потому что самолет, вероятно, сохранит свою стоимость и может даже подорожать на 90 227. 0228 со временем. Наконец, вам необходимо оценить, сколько часов в год вы будете летать на самолете. Предупреждение: большинство новых владельцев переоценивают здесь. Средний самолет, находящийся в собственности владельца, используется от 50 до 100 часов в год, и лишь небольшой процент владельцев летает до 300 часов в год. Чтобы рассчитать общие почасовые эксплуатационные расходы, разделите годовые фиксированные расходы на расчетное количество летных часов в году, затем прибавьте результат к почасовым прямым и косвенным затратам, рассчитанным ранее: Total Cost/Hour Fixed-gear single Retractable single Light twin at 100 hours/year $139 $187 $342 at 200 hours/year 94 126 231 at 300 hours/year 79 105 194 Многие опытные владельцы самолетов сообщают, что рекомендуется хранить эти расчеты в безопасном месте, где их не увидит ваш супруг или вторая половинка. Можно ли получить страховку? Итак, вы сузили поле поиска до самолетов, отвечающих вашим потребностям, и самолетов, которые вы можете себе позволить. Но ждать! Вы еще не готовы начать звонить по объявлениям Trade-A-Plane. Предстоит сделать еще несколько важных домашних заданий. Во-первых, вам нужно изучить ситуацию со страховкой. Позвоните брокеру по страхованию самолетов (или трем), расскажите им, что вы хотите купить, опишите свой авиационный опыт, укажите, какое покрытие вам нужно (как страхование корпуса, так и страхование гражданской ответственности), и узнайте (1), можете ли вы вообще получить страховку. и (2) сколько это может стоить. Здесь нетрудно получить неприятный сюрприз. Я помню, как впервые купил 38X десять лет назад. Я владел самолетом последние 15 лет, имел 4000 часов безаварийного налета, коммерческий билет, CFIA, CFII и никогда не имел страхового случая, не говоря уже о несчастном случае. Мне никогда не приходило в голову, что у меня будут проблемы со страховкой. Но у меня было всего 20 часов мультитайма, так как я только что получил свой рейтинг MEL. «Мы не можем гарантировать, что вы будете летать на своем самолете в одиночку, пока вы не наработаете 50 часов», — сказали мне. Даже тогда моя премия по страхованию корпуса за первый год была совершенно возмутительной (около 10% от стоимости корпуса). После подробного обсуждения ситуации с моим брокером я решил застраховать себя от рисков полета на первый год (что мне было позволено сделать только потому, что я заплатил за самолет наличными… ни одно кредитное учреждение не одобрило бы это), и я смог снизить свои премии до того, что я мог себе позволить. К моменту продления у меня было уже более 100 часов печати, и я мог получить покрытие всех рисков по разумной цене. Мой хороший друг, у которого было почти 20 000 часов после завершения карьеры пилота буша Аляски, столкнулся с похожей ситуацией, когда пытался застраховать свою «Бонанцу». Страховщики сказали, что ему не хватило времени на убирающееся шасси! В конце концов он убедил их застраховать свой самолет после того, как прошел дорогостоящую программу обучения в FlightSafety International. Изящное искусство уклонения от лимона Вам также следует изучить «родословную» конкретных моделей самолетов, которые вас интересуют. Некоторые модели и модельные годы имеют репутацию проблемных детей, в то время как другие, как правило, доставляют истинное удовольствие. Например, в Cessnafleet Skylane имеет репутацию «пуленепробиваемого» самолета, в то время как Герметичный Skymaster, вероятно, является самым проблемным и требующим интенсивного обслуживания самолетом, когда-либо созданным Cessna. Среди Beechcraft у Duke и P-Barons плохая репутация, а у Bonanzas и King Airs — хорошая. И так далее. Отличный способ узнать о репутации конкретной интересующей вас модели — обратиться в ассоциацию владельцев этого типа. Двумя крупнейшими из них являются Ассоциация пилотов Cessna и Американское общество Bonanza, но существуют десятки других клубов (многие специализируются на конкретной модели). Вы часто можете получить руководства для покупателей, истории моделей и другую бесценную информацию от этих ассоциаций. Если вы впервые покупаете, вам рекомендуется сосредоточиться на относительно простом самолете и придерживаться моделей и годов выпуска, которые имеют безупречную репутацию по всем счетам. Вам, как новому владельцу самолета, предстоит пройти сложную кривую обучения… поэтому убедитесь, что вы можете позволить себе оплатить обучение. Подождите, пока у вас не будет нескольких лет владения самолетами, прежде чем смотреть на более сложные и высокочувствительные машины. Высокопроизводительный сингл почти никогда не хороший выбор для первого покупателя, а atwin, как правило, полная катастрофа. Остерегайтесь старых самолетов Неопытным покупателям следует особенно опасаться старых самолетов, особенно старых сложных самолетов. Вы часто будете видеть их в рекламе по заманчиво низким ценам. Для этого есть веская причина: старый самолет легко может превратиться в денежную яму. Вы можете решить, что если цена продажи достаточно низка, вы можете позволить себе потратить эти деньги, чтобы переоборудовать старый самолет во что-то действительно хорошее. Возьми старый, потрепанный 19Например, Cessna 210 модели 60, которую вы видите в Trade-A-Plane всего за 30 000 долларов. Добавьте 15 000 долларов за двигатель нулевого времени, 10 000 долларов за новую краску и интерьер и, может быть, еще 5 000 долларов за замену этих старых ламповых радиоприемников современными связью и GPS. Так что за 60 000 долларов вы получите первоклассного продавца скорости, верно? Но, к сожалению, ваш отремонтированный самолет «лучше нового» не будет стоить даже близко тех 60 000 долларов, которые вы вложили в него. В лучшем случае он может быть оценен в 40 000 долларов, так что вам будет очень больно, если вам придется его продать. (См. статью Билла Хеммела «Сколько это стоит на самом деле».) Как правило, разумно избегать покупок самолетов, которые сопряжены с расходами, превышающими справедливую рыночную стоимость самолета. Что еще хуже, 1960 год был первым годом, когда Cessna выпустила модель 210, и этот год оказался одним из тех «лимонов», которых лучше избегать: самолет обременен дорогостоящими директивами по летной годности и проблемами с техническим обслуживанием. много от постройки этого самолета, а более поздние модели 210 — выдающиеся самолеты.) Если вы опытный любитель 210 с сертификатом A&P, это может стать отличным проектным самолетом. Остальные из нас, вероятно, поступили бы намного лучше, потратив эти 60 000 долларов на нетронутый Skylane 70-х годов. Советы по покупке подержанных самолетов Содержание Обзор Анализ ваших потребностей Финансирование Информация об операционных расходах и кредитах Расчет гипотетической стоимости Оценка прямых операционных затрат и запасов Таблица Образец финансирования Техническая информация Факторы оценки Онлайн Vref Капитальный ремонт Летайте перед покупкой Проверка перед покупкой Информация о проверке Контрольный список проверок перед покупкой Контрольный список состояния самолета Информация о запасных частях Титул/право собственности/залоговое право Информация о названии Защита титула Договор купли-продажи Образец договора Записи о самолетах Необычный/экзотический самолет Страхование Информация о страховании Государственная регистрация Список государственных реестров Налоги В конце Окончательная проверка Купчая Регистрация воздушного судна Формы FCC Оформление документов Информация о документах Где искать Модные словечки Расшифровка сокращений Дополнительные ресурсы Из архива AOPA Важность для участников Покупка самолета является важной инвестицией, и многие аспекты владения самолетом следует серьезно рассмотреть, прежде чем подписывать пунктирную линию. AOPA стремится сделать покупку и владение вашим самолетом максимально выгодной. В этом тематическом докладе будут представлены те темы, которые следует учитывать при покупке подержанного самолета. Например, проверка перед покупкой является очень важной и часто упускаемой мерой предосторожности при принятии решения о покупке самолета. У многих самолетов есть основные недостатки, устранение которых обойдется в тысячи долларов, и которые обнаруживаются при проверке перед покупкой. Потенциальные покупатели могут попросить нынешнего владельца самолета исправить их или договориться о новой цене. Еще одна вещь, которую следует учитывать, — это время между капитальными ремонтами (TBO). Например, предположим, что вы покупаете 1977 C-172N за 40 000 долларов. Межремонтный период для этого самолета обычно составляет 2000 часов и стоит примерно 20 000 долларов; или половину стоимости самолета. Если самолет, который вы рассматриваете для покупки, имеет 1800 часов работы двигателя, вы должны быть готовы потратить дополнительно 20 000 долларов на самолет в первые 200 часов владения. Зная это, в ваших же интересах договориться о более низкой цене на самолет. Этот тематический отчет проведет вас через процесс покупки подержанного самолета и сосредоточит внимание на важных вещах, которые следует учитывать, прежде чем принять сделку. Если вы столкнетесь с ситуацией, не описанной в этом отчете, или у вас возникнут вопросы относительно содержащейся в нем информации, позвоните нашим авиационным специалистам по телефону 1-800/USA-AOPA (872-2672). Кроме того, ознакомьтесь с обширными веб-ресурсами на веб-сайте AOPA, посвященными вопросам владения воздушным судном. Обзор Покупка самолета — это серьезное обязательство, которое следует тщательно обдумать. Это особенно важно при покупке подержанного самолета. AOPA рекомендует покупателю предпринять следующие шаги, прежде чем всерьез задуматься о покупке. Vref должен быть сделан для рассматриваемого самолета. Это позволит покупателю убедиться, что самолет стоит разумно. Кроме того, пройти предпродажную проверку; это поможет избежать любых неожиданностей. Убедитесь, что для самолета можно получить запчасти и что местные механики могут с ним работать. Всегда летайте на самолете перед покупкой; это самый простой способ понять, подходит ли вам этот самолет. Тщательно изучите записи самолетов и журналы двигателей, ищите необычные записи. Если вы видите запись «Заменены участки обшивки фюзеляжа», у вас должно быть подозрение на посадку с включенным шасси. Проведите небольшое исследование стоимости и доступности страхования самолетов. С небольшим заблаговременным планированием и некоторыми исследованиями покупка вашего самолета станет незабываемым событием по правильным причинам! Проанализируйте свои потребности Одна из самых распространенных ошибок при покупке самолета — это импульсивная покупка без полного учета последствий вашего решения. Потратьте время, чтобы тщательно проанализировать свои требования и быть реалистичными. Учитывайте типичную загрузку при полете, дальность поездки и условия полета, а затем сравнивайте самолеты. Чтобы избежать ловушки покупки большего, чем вам нужно или вы можете использовать, спросите себя, действительно ли вам нужны все эти причудливые прибамбасы. Если возможно, арендуйте интересующий вас тип самолета, чтобы понять, насколько он соответствует вашим требованиям. Техническая информация F финансирование Сумма, которую вы занимаете, окажет существенное влияние на общую стоимость вашей покупки; поэтому стоит приложить некоторые усилия для поиска правильного источника финансирования. Процентные ставки на самолеты могут сильно различаться и могут отражать знания банка или его отсутствие в этом вопросе. AOPA Aviation Finance Company, LLC готова помочь членам найти правильное финансирование для новых и подержанных самолетов авиации общего назначения.. Подробную информацию о финансировании, займах и операционных расходах см. в документе «Операционные расходы». Факторы оценки:  VREF Оценка самолета Знаете ли вы основные факторы, влияющие на стоимость при перепродаже? Вообще говоря, они таковы: Моточасы  — пожалуй, наиболее распространенное влияние на стоимость при перепродаже. Чем ближе срок службы двигателя к рекомендуемому межремонтному периоду (TBO), тем меньше его значение. Не менее важны записи о постоянном использовании в сочетании с хорошей программой технического обслуживания. Регулярное использование помогает поддерживать уплотнения и другие компоненты двигателя в хорошем состоянии. Установленное оборудование — такое как авионика, кондиционер, противообледенительное оборудование и внутреннее оборудование. Важным элементом здесь обычно является авионика, которая может легко удвоить стоимость некоторых старых самолетов. Кроме того, старое оборудование, как правило, дороже в обслуживании. Директивы по летной годности  — AD издаются FAA по соображениям безопасности и являются фактом жизни для большинства самолетов. После выдачи владельцы обязаны соблюдать AD в течение отведенного периода времени. Важно посмотреть на историю AD самолета. Проверьте характер объявлений и являются ли они повторяющимися или разовыми. Убедитесь, что журналы регистрации показывают соответствие всем применимым объявлениям. Вы можете искать рекламные объявления на веб-сайте FAA, или вы можете получить список, подготовленный службой названия воздушного судна и службы условного депонирования. История повреждений  — капитальный ремонт может значительно повлиять на стоимость самолета, но его трудно определить. История повреждений снижает стоимость самолета в зависимости от типа аварии, характера повреждения и степени вовлечения основных компонентов. Любой самолет с историей повреждений должен быть тщательно изучен, чтобы убедиться, что он был должным образом отремонтирован в соответствии с применимыми правилами и рекомендуемой практикой FAA. Краска/внутренняя отделка  — иногда используется для быстрой подтяжки «усталого» самолета. Тщательно проверяйте новые лакокрасочные покрытия на наличие следов коррозии под поверхностью. Предметы интерьера следует проверить на предмет надлежащей подгонки и состояния. При правильном выполнении оба элемента повышают ценность самолета. Капитальный ремонт Будьте осторожны с терминологией, используемой для описания состояния двигателя. Капитальный ремонт включает в себя ремонт компонентов двигателя за пределами картера. Капитальный ремонт включает в себя полную разборку, проверку, ремонт и повторную сборку двигателя в установленных пределах. Если двигатель подвергался капитальному или капитальному ремонту, в бортовых журналах должно быть указано общее время работы двигателя, если оно известно, и история его предыдущего обслуживания. «Нулевой» двигатель — это двигатель, который был капитально отремонтирован до заводских пределов первоначальным производителем и выдан новый бортовой журнал без предыдущей истории эксплуатации. Как правило, самолет с «нулевым» двигателем имеет большую ценность, чем тот же самолет с капитально отремонтированным двигателем. Летайте перед покупкой Всегда полезно полетать на самолете, прежде чем принять окончательное решение. Во время полета тщательно проверьте все оборудование и системы, чтобы определить, полностью ли они функционируют. Осмотр перед покупкой Перед покупкой попросите механика, которому вы доверяете, провести тщательный осмотр самолета и предоставить вам письменный отчет о его состоянии. Осмотр перед покупкой должен включать как минимум проверку дифференциальной компрессии в каждом цилиндре двигателя и любые другие проверки, необходимые для определения состояния самолета. В дополнение к механической проверке бортовые журналы и другие записи должны быть тщательно проверены на наличие таких вещей, как форма 337 FAA (отчет о капитальном ремонте или изменении), соответствие AD, статус сервисных бюллетеней и писем, а также серийные номера самолетов/компонентов. . В идеале механик, которого вы выбираете для осмотра, должен иметь опыт и быть знакомым с проблемами, которые могут возникнуть на этом типе самолета. Узнайте больше о проверках перед покупкой в ​​Интернете. Часть вашей проверки перед покупкой должна включать анализ рынка запасных частей. Трудности с приобретением запасных частей могут стоить вам много времени и денег и, в конечном итоге, могут привести к посадке вашего самолета на землю. Подробнее читайте в Интернете. Право собственности/Залоговое право Выполните поиск названия воздушного судна. Не совершайте ошибку, узнав о залоге уже после того, как приобрели самолет. Поиск по названию и сопутствующие услуги доступны через стратегического партнера AOPA, компанию Aero-Space Reports. Защита титула Обратите внимание на защиту, предоставляемую вам страхованием титула. За символическую плату вы можете защитить себя от неожиданных претензий в отношении права собственности на ваш самолет. Договор купли-продажи Приняв решение о покупке определенного самолета, письменно изложите условия договора. Это делается для защиты обеих сторон, поскольку часто трудно обеспечить соблюдение устных договоров. Соглашение не должно быть сложным, но оно должно четко указывать намерения сторон и охватывать любые гарантии, данные продавцом. Поскольку законы штата регулируют толкование коммерческих соглашений, мы рекомендуем, чтобы ваш договор был составлен с помощью местного юриста. Образец соглашения доступен в Интернете. Записи о воздушном судне Убедитесь, что следующие документы доступны и находятся в надлежащем порядке для воздушного судна: сертификат летной годности, бортовой журнал двигателя и планера, список оборудования воздушного судна, данные о весе и балансировке, таблички и одобренное FAA руководство по летной эксплуатации воздушного судна или справочник владельца. Отсутствие документов, страниц или записей в бортовых журналах может вызвать серьезные проблемы у покупателя и снизить стоимость самолета. Необычный/экзотический самолет Как правило, чем уникальнее самолет, тем более уникальны проблемы. Снятые с производства самолеты могут вызвать трудности из-за нехватки деталей или необычных конструктивных особенностей. Проверьте наличие запчастей и поддержку продукта для любой старой модели, которую вы рассматриваете. В случае с самодельным летательным аппаратом имейте в виду, что вы покупаете экспериментальный самолет, собранный вручную. Вы можете столкнуться с тем, что некоторые механики не хотят или не хотят выполнять техническое обслуживание таких самолетов из-за их незнания конструкции и конструкции или из-за соображений ответственности. Страхование Обратитесь за помощью к опытному авиационному страховщику, чтобы определить, какое страховое покрытие вам необходимо. Проверьте ставки корпуса, прежде чем купить, чтобы вы не были удивлены. Некоторые самолеты подлежат страхованию только по очень высоким ставкам из-за возраста или других факторов. Избегайте ловушек чрезмерного или недостаточного страхования. У каждого есть свои уникальные проблемы, которые можно решить, обеспечив надлежащее покрытие, соответствующее риску. Опытный андеррайтер или агент будет осведомлен о любых минимальных страховых требованиях, которые могут быть обязательными в вашем штате. При покупке страховки сравнивайте покрытие, а не только стоимость страхового взноса. Проверьте репутацию любой страховой компании, с которой вы собираетесь вести бизнес. Попросите образец политики и внимательно прочитайте ее, чтобы вы могли сравнить функции. Свяжитесь со страховой службой AOPA для получения дополнительной информации или позвоните по конкурентоспособным тарифам (800/622-AOPA). Государственная регистрация Определите, нужно ли вам регистрировать воздушное судно в штате. Некоторые штаты предъявляют требования к регистрации и взимают плату в зависимости от типа, возраста, стоимости или веса самолета. В некоторых случаях этот сбор заменяет налог на личное имущество. Дополнительную информацию см. в нашем онлайн-руководстве по налогам. Государственные реестры перечислены онлайн. Налоги Определите, какой налог штата с продаж или налог на использование может применяться к вашей покупке. АОПА Справочник пилота по налогам: доход, личная собственность, продажа и использование  предлагает большой объем информации. При закрытии сделки Из-за важности правильного заполнения и подачи документов о праве собственности AOPA рекомендует не разрешать другим сторонам сделки предоставлять документы о праве собственности, затрагивающие вашу долю в самолете. Окончательный осмотр Визуально осмотрите воздушное судно перед передачей его во владение, чтобы убедиться в отсутствии повреждений с момента осмотра перед покупкой и в том, что все условия контракта выполнены. Кроме того, убедитесь, что необходимые документы соответствуют требованиям FAR 9.1.419 передаются вместе с самолетом в момент продажи. Купчая Попросите продавца оформить купчую, форма 8050-2 FAA, в соответствии с предоставленными инструкциями. Убедитесь, что продавец подписывает свое имя чернилами, как оно было указано в предыдущей купчей. Регистрация воздушного судна Заполните заявку на регистрацию воздушного судна, форму FAA 8050-1, и отправьте ее вместе с купчей и платой за регистрацию в размере 5 долларов США в FAA. Заявка на регистрацию воздушного судна, форма AC 8050-1, теперь доступна для загрузки на веб-сайте FAA. Если вы используете P.O. Box в качестве почтового адреса, вы также должны указать свою улицу или фактическое местонахождение в приложении. Ваша заявка на регистрацию воздушного судна должна включать напечатанное или напечатанное имя каждого подписывающего лица в блоке для подписи. FAA вернет все заявки, которые не содержат печатного или машинописного имени подписавшего. Розовую копию регистрационного удостоверения следует сохранить и поместить в самолет в качестве временного регистрационного удостоверения. Он действителен для перелетов в пределах США в течение 90 дней. В то же время подайте все необходимые формы государственной регистрации и сборы в соответствующий государственный орган. Формы FCC С середины 1996 года ранее требовавшаяся лицензия FCC на авиационную радиостанцию ​​больше не требуется в пределах континентальной части США. лицензия на станцию», страны, подписавшие ИКАО (Международная организация гражданской авиации), все еще имеют этот закон в книгах. Свяжитесь с AOPA для получения обновлений по этому вопросу для международных рейсов. 800-США-AOPA (872-2672). Оформление документов Более подробную информацию о документах, необходимых для покупки самолета, можно найти в Интернете. Где искать: источники информации — поиск рынка Помимо AOPA Pilot,  есть несколько заслуживающих внимания публикаций, в которых содержится информация и реклама подержанных самолетов. Некоторые из них включают: Trade-A-Plane — Состоит только из рекламы, страховки, запчастей, авионики и всех мыслимых типов самолетов для продажи. Дайджест цен на самолеты Bluebook — Часто цитируемый источник информации о ценах на подержанные самолеты. Он предназначен для использования дилерами самолетов, сервисными службами, производителями, кредитными и страховыми организациями, государственными учреждениями и некоторыми консультантами, а не широкой публикой. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт 2019 © Все права защищены. Карта сайта