Самолет дуглас дс 3: Douglas DC-3 — это… Что такое Douglas DC-3?

Douglas DC-3 — это… Что такое Douglas DC-3?

Douglas DC-3 (Дуглас DC-3, другие обозначения — C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16079 машин^[1].

История

Douglas DC-3 на почтовой марке Финляндии, 1988

DC-3 был разработан на основе предыдущей машины Douglas DC-2. Первый полёт самолёт совершил 17 декабря 1935 года. Руководил постройкой опытного образца Артур Рэймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, и самолёт получил возможность пересечь континентальную территорию США всего с тремя посадками для дозаправки.

Продолжительность рейса на восток составляла около 15 часов, на запад (с учётом преобладающего встречного ветра) — порядка 17 часов. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). Таким образом, с появлением DC-3 трансконтинентальные авиаперелёты в США стали пользоваться большей популярностью.

В самом начале авиаперевозчики США заказали 400 самолётов. В течение Второй мировой войны самолёты стали строиться как военно-транспортные и как грузовые. Постепенно они проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы. А в Японии DC-3 получил название Showa L2D.

Грузовой DC-3 (C-47A) авиакомпании Rovos Air, Южная Африка, 2006

DC-3 нашёл широчайшее применение в качестве транспортного и пассажирского самолёта в различных странах мира. Вплоть до 1970-х годов самолёт играл значительную роль в своей нише авиационных перевозок. Несмотря на прогресс авиации и появление новых машин, этот исторический самолёт (в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полёта) и в настоящее время ограниченно эксплуатируется некоторыми частными авиаперевозчиками — в основном для местных грузовых перевозок. Его надёжность и простота в эксплуатации, пригодность для работы с грунтовых аэродромов, прочность конструкции привели к заслуженно высокой репутации самолёта у пилотов.

Только Fokker F27 в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для DC-3 — другой DC-3».

ДС-3 в Нанавуте, Канада

Аэродинамическая схема

• двухмоторный поршневой низкоплан нормальной аэродинамической схемы, с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением.

Кабина DC-3

Производство

• США: 10655 самолётов на заводах в Санта-Монике и Лонг-Биче в Калифорнии и в Оклахома-Сити в гражданском варианте DC-3 (607) и военном варианте C-47 (10,048).
• СССР: 4937 (по другим источникам — более 6000) самолётов (ПС-84 и Ли-2).
• Япония: 487 самолётов, заводы Showa и Nakajima, транспортные варианты L2D2-L2D5 Type 0.

Лётно-технические характеристики

Douglas DC-3:
Параметр	Показатель
Экипаж	2
Пассажиров	18-32
Длина, м	19,66
Размах крыла, м	29,98
Высота хвоста, м	5,16
Площадь крыла, м²	91,7
Двигатели	Два Wright R-1820 Cyclone 9 (ранние самолеты) или два Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp S1C3G, начиная с версии самолета C-47 и позже.
Тяга	1200 PS
Макс. скорость, км/ч	368
Крейсерская скорость, км/ч	297
Дальность полёта, км	2160
Фюзеляж	Узкий
Высота полёта, м	7350
Вес пустого, кг	7700
Макс. взлётный вес, кг	13190

Потери самолётов

На 13 января 2011 года по неофициальным зарубежным данным в различных инцидентах было потеряно 2819 самолётов типа Douglas DC-3. В катастрофах погибло 10 713 человек.

[2]

Сопоставимые самолёты

Примечания

Источники

• Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
• Gradidge, Jennifer M. The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd. , 2006. ISBN 0-85130-332-3.
• O’Leary, Michael. «When Fords Ruled the Sky (Part Two).» Air Classics, Volume 42, No. 5, May 2006.
• Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1-DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
• Pearcy, Arthur. Douglas DC-3 Survivors, Volume 1. Bourne End, Bucks, UK: Aston Publications, 1987. ISBN 0-946627-13-4.
• Yenne, Bill.
  McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.

Ссылки

  Douglas DC-3 / Ли-2 Google Maps  KMZ (файл меток KMZ для Google Earth)

Мировая авиация — Douglas DC-3 (Дуглас ДС-3 «Дакота»)

Douglas DC-3 (Дуглас ДС-3 «Дакота») Дуглас ДС-3 «Дакота» (Douglas DC-3 также известный под наименованиями C-47, C-53, R4D и «Dakota») — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя поршневыми двигателями. История Первый полёт самолёт совершил 17 декабря 1935 года. Руководил постройкой опытного образца А.Е.Раймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, так что США можно было перелететь с тремя посадками для дозаправки. Таким образом трансконтинентальные путешествия в США стали пользоваться большой популярностью. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). В самом начале США заказали 400 самолётов. В течение Второй мировой войны самолёты стали строиться как военно-транспортные и как грузовые. Постепеннно они проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы. А в Японии ДС-3 получил название Showa L2D. Хотя в 1970-е начали делаться попытки заменить ДС-3, ни один самолёт не смог это сделать. Только Фоккер Дружба в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для ДС-3 — другой ДС-3».  На авиашоу в норвежском Будо был представлен летающий DC-3 Dakota с 1943 года некоммерческого Фонда «Дакота Норвегия». Фонд насчитывает более полутора тысяч членов, на средства которых поддерживается в рабочем состоянии самолёт. Аэропорт базирования – город Торп. Откуда самолёт совершает полёты между городами Норвегии, Швеции и Финляндии по расписанию для членов Фонда и любителей авиации. В этот раз Дакота привёз на авиашоу из Осло двадцать человек. Полёт длился семь часов с одной дозаправкой (для справки: мы перелетели по тому же маршруту на Боинге 738 за полтора часа). Представленная машина поступила на вооружение в ВВС США в 1943 году и была использована во время Второй Мировой войны в Европе. В 1948 году самолет приобретен Финляндией и эксплуатировался на маршрутах авиакомпании Finnair до 1969 года. После этого самолет был передан ВВС Финляндии и возил восьмого президента этой страны Урхо Калева Кекконена в течение многих лет. Норвежский Фонд приобрел DC3 у финских ВВС в 1985 году. И с августа 1986 года, Дакота каждое лето в период с мая по сентябрь вылетает из Торпа. Звук запускающихся моторов Дакоты радует слух, их неповторимый стрекот разливается песней. Серебристая машина грациозно и неспешно преодолевает земное тяготение и, сверкая на солнце, маленьким зеркальцем кружит среди облаков, неся на своих крыльях невероятную историю самолета-легенды. Аэродинамическая схема Двухмоторный поршневой низкоплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением. Производство 10655 самолётов было построено в Санта-Монике и Лонг Бич (Калифорния). По разным источникам от 2000 до 5000 самолётов было построено в СССР как Ли-2, и 485 в Японии как Showa L2D. Лётно-технические характеристики Параметр Показатель Длина, м 19,66 Размах крыла, м 29,98 Высота хвоста, м 5,16 Площадь крыла, м² 91,7 Двигатели   Два Pratt & Whitney R-1830-92 Тяга 1200 PS Макс. скорость, км/ч 368 Крейсерская скорость, км/ч 297 Дальность полёта, км 2160 Фюзеляж    Узкий Высота полёта, м 7350 Вес пустого, кг 7700 Макс. взлётный вес, кг 13190 Катастрофы По данным на 12 декабря 2006 года разбилось 180 самолётов типа Douglas DC-3. Сопоставимые самолёты Юнкерс Ю-52 Боинг 247 Сааб 90 Скандия Douglas DC-3 (Дуглас ДС-3 «Дакота») <<  Кертисс P-40 >>  B-17 Флаинг Фортресс

Дуглас DC3 — Дакота — Летное поле — ЖЖ

Любое событие имеет начало. Случайные на первый взгляд вещи могут привести к выдающимся результатам. В этот раз хочу показать самолет-легенду, перевернувший мир. Это, поднявшийся в воздух в декабре 1935 года Дуглас DC-3. Он же C-47, он же C-53, он же R4D, он же «Dakota», ПС-84, Ли-2 и Showa L2D2. Это один из самых массовых самолетов во всей истории мировой авиации. Как говорили пилоты: «Лучшая замена DC3 – другой DC3».

На авиашоу в норвежском Будо был представлен летающий DC-3 Dakota с 1943 года некоммерческого Фонда «Дакота Норвегия». Фонд насчитывает более полутора тысяч членов, на средства которых поддерживается в рабочем состоянии самолёт. Аэропорт базирования – город Торп. Откуда самолёт совершает полёты между городами Норвегии, Швеции и Финляндии по расписанию для членов Фонда и любителей авиации. В этот раз Дакота привёз на авиашоу из Осло двадцать человек. Полёт длился семь часов с одной дозаправкой (для справки: мы перелетели по тому же маршруту на Боинге 738 за полтора часа).

Представленная машина поступила на вооружение в ВВС США в 1943 году и была использована во время Второй Мировой войны в Европе. В 1948 году самолет приобретен Финляндией и эксплуатировался на маршрутах авиакомпании Finnair до 1969 года. После этого самолет был передан ВВС Финляндии и возил восьмого президента этой страны Урхо Калева Кекконена в течение многих лет. Норвежский Фонд приобрел DC3 у финских ВВС в 1985 году. И с августа 1986 года, Дакота каждое лето в период с мая по сентябрь вылетает из Торпа.

Звук запускающихся моторов Дакоты радует слух, их неповторимый стрекот разливается песней. Серебристая машина грациозно и неспешно преодолевает земное тяготение и, сверкая на солнце, маленьким зеркальцем кружит среди облаков, неся на своих крыльях невероятную историю самолета-легенды.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Фонд не стесняется просить денег у посетителей на новый двигатель
10.

Панель с персональным обдувателем, лампочкой освещения и кнопкой вызова бортпроводника
11.

Инструкция безоавсности
12.

Показометр температуры воздуха в салоне самолета, аптечка и аварийный фонарик
13.

Кабина пилотов
14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

Как-то так в этот раз…

Фирменное описание самолета дуглас дс 3 читать. Тот самый «Дуглас. Капля в небе

Транзитная остановка двух С-47 в Екатеринбурге стала настоящим праздником для всех уральских любителей авиации. Праздником настоящим, с чувством детского восторга и оочень длинным послевкусием. И так хочется повторить это вновь, что невольно открываешь папку с фотографиями, перелистываешь их, вспоминаешь. И как-то незаметно сам для себя нажимаешь на кнопочку «новая запись» и начинаешь писать пост про самолеты.
Тем более, что я его обещал написать.

Масло
Если спросите — какое у меня самое первое впечатление, или эмоция, ну или деталь, которая врезалась в память, отвечу: «масло».
Основные стойки и ниши шасси были обильно орошены черной жидкостью, а сразу после остановки двигателей, масло еще и бодро капало на бетон из под капотов. Особенно сильно досталось покрышкам, как будто их только что вынули из масляной ванны.

Так и хотелось спросить: «товарищ, с вами все нормально?!».
Но техники только отмахивались — масло? Масло это нормально! Средний расход масла у двигателей — 1 галлон (3.75 л.) на час работы. Беспокоиться надо, когда оно перестает течь.

Что хочу сказать — на мой взгляд, таким самолетам вся эта мазюка к лицу. Сразу видно, что это настоящий боевой аппарат, а не выставочная фифа ангарного хранения. А если вы боитесь испачкаться, то близко к нему лучше вообще не приближайтесь.

Двигатель
На бесчисленные модификации DC-3 ставили, пожалуй, не меньшее количество модификаций двигателя Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Какие именно двигатели стоят на «алсибовсих дугласах» мне выяснить не удалось. Табличка на кожухе редуктора оказалась излишне лаконичной, может это и совсем поздняя послевоенная модификация. Но что это R&W это точно.

Во время войны их успели произвести аж 173 618 единицы и ставили практически на все, что имело крылья, от бомбардировщиков до истребителей. Настолько удачной оказалась эта конструкция — двухрядная, 14-цилиндровая «звезда» воздушного охлаждения, мощностью 1200 л. с. (895 кВт) при 2700 оборотов в минуту на взлетном режиме.

Впуск и выпуск

Масляный радиатор

Про сам самолет, его конструкцию написано тонны литературы, так что особо повторяться смысла не вижу. Просто покажу еще несколько деталек, может кому интересно будет.

В то время было весьма своеобразное понимание аэродинамики. Клепки и болты впотай были для массового самолета чужды на классовом уровне. Только железо, только хардкор!

Крыло
Цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей, установленных под углом 2° к линии горизонта. Стреловидность по линии 1/4 хорд — 11°50″.
Интерсеная байка: однажды японские бомбардировщики выследили DC-3 на земле, разбомбили и уничтожили одно из его крыльев. Пилот по радио заказал новое крыло в Гонконге. Но в Гонконге нашлось крыло только от самолета «DС-2»; оно было на три метра короче и было рассчитано на нагрузку в несколько тысяч килограммов меньшую, чем та, которую несет крыло «DC-3».

О-кай, — сказал пилот. — Пришлите его.

Крыло прислали и приделали к «DC-3», который приобрел странный кривобокий вид. Но когда пилот дал газ, самолет поднялся в воздух и полетел, как ни в чем не бывало. С той поры этот самолет получил кличку «DС-2 1/2».

Посадочная фара и элемент антиобледенительной системы в передней кромке крыла.

Центроплан жёстко связан с фюзеляжем, на нём смонтированы гондолы двигателей. Профиль корневой части крыла — NACA 2215, внешней — NACA 2206.

Вид спереди.

Вид сзади.

Три несущих лонжерона и один вспомогательный, к которому крепятся элероны и закрылки. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST. Механизация — элероны, щелевые закрылки. Каркас элеронов алюминиевый, обшивка полотняная. Элероны имеют триммеры.

Оперение
Цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизаторы свободнонесущие с рулями высоты. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная. Оперение статически и динамически сбалансировано с помощью триммеров.

Один из бортов имеет усеченную хвостовую часть. Подразумеваю, что это С-53 Skytrooper в прошлом, а здесь был специальный буксировочный крюк для планеров.

Пилотская кабина

Оборудование — радиостанция, аппаратура радиополукомпас, радиовысотомер, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота, магнитный компас и т.д. Тип оборудования в зависимости от версии самолёта и требований заказчика. Приборная панель установлена на гибких антивибрационных резиновых втулках.

Верхняя приборная панель, эвакуационный люк, дырка.

Панель управления антиобледенительными системами и вентиляцией.

В далеком 1958 году, американский журналист Джозеф Стокер задался вопросом: Когда же «DC-3», наконец, исчезнет с лица земли? Эксперты фирмы Дуглас и летчики уже несколько раз пытались делать прогнозы о предельном сроке службы «DC-3» — и неизменно ошибались. Чтобы снова не попасть впросак, ни один из них уж не выступает с предсказаниями, разве лишь с одним: самолеты «DC-3», говорят они, будут летать, вероятно, еще долго после того, как многие пилоты и пассажиры, летающие теперь на них, сойдут в могилу.

На линии American Airlines DST вышел 26 июня 1936. В августе началась эксплуатация дневной версии. Использование DST не принесло авиакомпании особых дивидентов. Зато DC-3 показал превосходные результаты. Себестоимость кресло-километра у DC-3 составила 2,05 цента по сравнению с 2,87 центами на DC-2 . Относительно Boeing 247 преимущество было ещё выше. Не говоря уж о Ford Trimotor — по себестоимости перевозок и производительности DC-3 превосходил его в два раза. По дальности полёта новый авиалайнер также не имел серьёзных соперников.
Успешная эксплуатация в American Airlines вызвала интерес других авиакомпаний США. Заказы на DC-3 посыпались лавиной. Воздушных перевозчиков устраивали не только характеристики новой машины, но и цена — самолёты продавались по 79500 долларов. По желанию заказчиков вместо Wright Cyclone можно было устанавливать двигатели Pratt & Whitney Twin Wasp (такая версия получила название DC-3A). Даже United Air Lines , верная прежде фирме Boeing, приобрела большое количество «Дугласов». DC-3 стал основным магистральным авиалайнером Северной Америки. Вместе с DC-2 этот самолёт перевёз в 1939 более чем 90% пассажиров внутренних линий. В 1940 флот магистральных авиакомпаний США на 80% состоял из самолётов DC-3. Это позволило увеличить объём перевозок на 400% по сравнению с 1936. (Подробней об эксплуатации в магистральных авиакомпаниях США . ) Большим спросом пользовался DC-3 и за пределами США — в Канаде, Европе и других регионах (см. соответствующие страницы).

Наиболее популярной оказалась версия с 21 креслом в салоне и багажным отделением. С её появлением в 1937 прекратилось производство DST (всего было изготовлено 50 спальных экспрессов, часть из них затем переделали в стандартную версию). Чуть позже перестали выпускать DC-2 . Зато производство DC-3 шло по нарастающей. В 1936 году завод покинул 31 самолёт, в 1937 — 100. К 1 июня 1939 была изготовлена уже двухсотая машина. Массовый выпуск стал возможен благодаря тому, что фирма Douglas внедрила т.н. плазо-шаблонный метод производства. Он обеспечивал выпуск крупных серий авиатехники с соблюдением высокой точности обработки узлов и деталей. Производственных мощностей завода в Санта-Монике не хватало — Дуглас распорядился начать выпуск DC-3 на новом предприятии в Лонг-Бич. К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор было выпущено 430 экземпляров. Это был явный успех, ведь первоначально фирма рассчитывала на продажу всего 50 экземпляров. По тиражу DC-3 обогнал все остальные авиалайнеры. И никто в 1941 не мог даже подумать, что главные события ещё были впереди.
С вовлечением США во Вторую Мировую войну армии и флоту потребовалось огромное количество транспортных самолётов. Из существующих конструкций наиболее подходил DC-3. С учётом требований военных были проведены необходимые доработки — место пассажирского салона заняла грузовая кабина с усиленным полом, по левому борту фюзеляжа смонтировали большую грузовую дверь. Было усилено шасси, удалена звукоизоляция и т.д. На самолёт поставили более мощные двигатели Pratt & Whitney R-1830-92, для чего изменили форму мотогондол. В результате доработок полезная нагрузка выросла почти на полторы тонны.
Новая версия получила название C-47 Skytrain. Было изготовлено 965 таких машин. Затем возникли модификации C-47A — с бортовой сетью 24 вольт вместо 12(5253 экземпляра), и C-47B (3232 экземпляра). Была также 28-местная десантная версия C-53 Skytrooper с двигателями R1830-92, способная буксировать планеры, военно-морская версия R4D и др. Всего же за годы войны было произведено более 10000 самолётов на базе DC-3. Заводы в Санта-Монике и Лонг-Бич не справлялся с выполнением заказов, поэтому были построено новое предприятие в городе Оклахома-Сити. В пик производства месячный выпуск достигал 570 экземпляров. Самолёты поступали в авиационные части США и стран-союзников. В Royal Air Force самолёты получили обозначение Dakota C. Это название прижилось — «Дакотами» стали называть DC-3/C-47 по всему миру.
Самолёты выпускались и за пределами США. Как и в случае с DC-2 была организована сборка DC-3 на фирме Fokker. Точнее, самолёты собирали в Санта-Монике. Оттуда они перегонялись в Нью-Йорк, где разбирались и на судах доставлялись в Нидерланды, где вновь собирались. Таким образом, было выпущено 14 самолётов. Голландская фирма пыталась организовать и самостоятельное производство, но безуспешно. Больше повезло японцам. Фирма Шова собрав два самолёта из комплектов, сделанных в Санта-Монике, самостоятельно изготовила 414 экземпляров c двигателями Mitsubishi Kinsei. По её сублицензии Накадзима выпустила ещё 71 экземпляр. В Японии самолёты обозначались L2D Tabby. Большая их часть эксплуатировалась армией и флотом. Наибольшее количество лицензионных DC-3 изготовил Советский Союз — 4937 экземпляров. Здесь самолёт получил название ПС-84, затем Ли-2. Этой машине будет посвящена отдельная страница.

По окончании войны вооружённые силы союзников стали продавать С-47 по остаточной стоимости. Самолёты оказались доступны даже небогатым авиакомпаниям. Гражданские операторы переделывали грузовые кабины в пассажирские салоны, камуфляж меняли на яркую окраску и выпускали на линии. Кроме того, из несобранных экземпляров C-47 и запчастей на заводе в Оклахома-Сити был произведён ещё 21 экземпляр. Эти самолёты получили название DC-3C. Последний из них был передан бельгийской авиакомпании Sabena в марте 1947. Всего же в США, по разным данным, было построено от 10629 экземпляров (как утверждает Boeing), до 10655 (Airliners.net и ряд других источников).
Между 1945 и 1950 не было, пожалуй, авиакомпании, где бы не служили «Дакоты». Это был самый распространённый в мире авиалайнер. И хотя в начале 1950х они стали вытесняться с магистральных линий США, ещё в середине десятилетия здесь трудились 355 экземпляров. Магистральные линии европейских стран самолёт покинул в конце 1950х — начале 1960х. Это было связано с массовым внедрением реактивных авиалайнеров первого поколения. Тем не менее в 1965 на линиях служили ещё 3290 экземпляров. В странах т.н. «Третьего мира» DC-3 можно было увидеть на магистралях и в 1970х. Что же касается региональных и местных линий, здесь машина продолжала эксплуатироваться в 1980х и даже 1990х. И сегодня, спустя 70 лет после первого полёта, авиакомпании используют не менее сотни экземпляров DC-3 на грузовых и чартерных трассах. Всего же до нашего времени сохранились около 2000 экземпляров (с учётом музейных экспонатов).

По долговечности DC-3 нет равных. Давно списаны не только ровесники «Дакоты», но и многие модели, созданные на смену ей, а она всё ещё летает. Недаром говорится, что «DC-3 может заменить лишь другой DC-3». Секреты долговечности кроются в высокой прочности и надёжности. Машина выдерживала даже грубые ударные нагрузки. Существует легенда, что для испытания прочности крыла по нему проехались паровые катки, не причинив существенных повреждений. Был случай, когда DC-3 задел крылом верхушку горы в штате Аризона. Часть крыла оторвалась (почти 4 метра), но самолёт благополучно приземлился. При отказе одного из двигателей DC-3 мог продолжать набор высоты и совершить манёвр для благополучной посадки. Существенным достоинством была и высокая устойчивость — пилоты утверждали, что самолёт мог лететь без их вмешательства. Машиной легко было управлять.
По общему количеству лётных происшествий DC-3 является рекордсменом гражданской авиации. Но лишь благодаря огромному числу этих самолётов. На самом деле, с появлением DC-3 безопасность полётов поднялась на новый уровеь. Так в 1936 — году ввода машины в эксплуатацию, авиакомпании США налетали 101,5 миллионов километров, при этом катастрофы потерпели восемь пассажирских самолётов. В 1941 — когда флот состоял почти исключительно из DC-3, на 214 миллионов километров пришлось всего четыре катастрофы.
Но главным достоинством DC-3 были его великолепные экономические характеристики. Не в малой степени это было достигнуто за счёт того, что полезная нагрузка на единицу собственного веса на треть превышала данные любого другого довоенного авиалайнера. На DC-3 впервые удалось достичь самоокупаемости пассажирских перевозок. Если прежде гражданские операторы держались либо за счёт прямых государственных дотаций (в Европе) или косвенных (в США), то теперь они могли действовать самостоятельно. Как сказал президент American Airlines Сайрус Смит — «это первый самолёт, который делает деньги, не перевозя почту» (имея в виду правительственные почтовые контракты).
Следует отметить, что в течение последних семидесяти лет DC-3 неоднократно модернизировались. Причём иногда радикально. В 1949 фирма Douglas сделала серьёзную доработку, поставив гораздо более мощные двигатели, удлинив крыло и фюзеляж, изменив форму хвостового оперения. Такой авиалайнер получил название Super DC-3. Он мог перевозить 38 пассажиров. Позже фирма Aero Modifications провела ещё более радикальную модернизацию, установив два турбовинтовых двигателя Convoy. Этот самолёт получил название Turbo DC-3. На турбовинтовых «Дакотах» также стояли Armstrong-Siddely Mamba, Rolls Royce Dart и Pratt & Whiney PT-6-65A. Речь об этих машинах впереди.

Вот такой Douglas DC-3 лежит на просторах Таймыра. Сразу хочу оговориться, что фотографии не мои, в местных сетях они бродят уже где-то полтора-два года, автора этих фото найти не удалось. Вооружившись номером запечатленным на хвосте самолета, полез в глубины Российского и забугорного интернета, немного, но удалось узнать об этой машине, информация в конце поста. Остальные фото под катом.

Двигатель №1 оторвало при посадке

И завернуло под крыло

Движок №2 остался на месте, заметьте, что лопасти не погнуты, ни у этого, ни у первого двигателя, следовательно движки не работали, тогда возможно вынужденная посадка случилась по причине выработки топлива.

Двигатель. Вид с боку

Крупный план

Шасси тоже были выпущены. За годы они почти целиком ушли в почву.

Хвост. Бортовой номер 232892 , около звезды то-ли 378, то-ли 578

Хвост с другой стороны. От ткани, которая была натянута на управляющих плоскостях не осталось ни следа.

Фрагмент приборной панели, часть приборов экспроприирована на память.

Место командира.

Если кто может помочь выяснить судьбу этой машины, буду благодарен.

Добавляю из более позднего поста.

Вооружившись номером запечатленным на хвосте самолета, полез в глубины Российского и Забугорного интернета и вот, что удалось узнать об этом самолете.

Это Douglas C-47-DL, серийный номер — 42-32892, заводской — 9118.
Самолет был передан ВВС США 24 февраля 1943 г., в состав ВВС СССР передан 12 марта 1943 г., где и был зачислен под номером «СССР-Н-328».
Первоначально был причислен к 7-му Полярному авиационному полку 1-й Полярной авиационной дивизии.
Согласно приказа №ОК/071 от 16 апреля 1943г., откомандирован в распоряжение Управления полярной авиации, для проведения ледовой разведки.
В период с 22 октября по 10 ноября 1943г.производил позднеосеннюю разведку льдов Карского моря, под управлением летчика М.А. Титлова
В период с 30 июня по 24 июля 1944г. совершал вылеты с базы в Андерме, так же для производства разведки льдов Карского моря.
С 1945 года входил в состав Чукотской авиагруппы полярной авиации.
Далее получил номер Л-3072.
Вот что пишет Вадим Денисов в книге «Неведомый Норильск»
«Аварийно сел 13 апреля 1947 года в районе р. Дудыпты, севернее пос. Волочанка — отказ левого двигателя. Сели удачно и «сидели» так двадцать дней, пока их не обнаружил экипаж Ф. Шатрова. Выжило 28 человек: у некоторых небольшие обморожения рук и лица (в основном дети). Командир Тюриков, бортрадист Смирнов и с ними семь пассажиров пропали без вести — ушли в поисках помощи в заснеженную тундру и не вернулись. »

Последние выходные перед навигацией у меня получились исключительно насыщенными. Одним из пунктов программы был полет на историческом самолете DC-3.

Douglas DC-3 в свое время был одним из самых массовых самолетов в мире. Он выпускался в США с 1935 по 1945 год в разных модификациях (пассажирской, военной, транспортной). Этот самолет стал настоящим прорывом в пассажирских авиаперевозках: небывалая по тем временам дальность DC-3 (более двух тысяч километров) позволила значительно сократить время полетов на большие расстояния. Пассажирские DC-3 использовались на множестве авиарейсов по всему земному шару, и выполняли даже регулярные сверхдальние перелеты из Европы в Австралию. Конечно, эти полеты совершались с посадками, но время в пути по сравнению с тем, что было до этого, резко сократилось.

DC-3 выпускались не только в США, но и в Японии, а также в СССР. В нашей стране самолет получил обозначение ПС-84, а его производство было начато по американской лицензии в подмосковных Химках в 1938 году. Как и в других странах, «советский DC-3» использовался в Советском Союзе на дальних пассажирских рейсах. Дальнейшая модификация самолета получила название Ли-2. В 1940-50-е годы это был самый массовый самолет в советской гражданской авиации. А во время войны Ли-2 использовался в военных целях.

Стоит ли говорить, что массово выпускавшийся DC-3/ПС-84/Ли-2 был значимым явлением в гражданской авиации 1930-50-х годов. Всего было выпущено более шестнадцати тысяч таких самолетов. Сейчас в эксплуатации их остались считанные единицы, в основном в музейном статусе. Возможность совершить полет на DC-3 — это шанс прикоснуться к истории и почувствовать себя авиапассажиром середины прошлого столетия.

Амстердамский аэропорт Скипхол встречает хорошей погодой и тюльпанами. Здесь работают люди, восстанавливающие до состояния летной годности исторические самолеты.

Голландские энтузиасты, объединившись в ассоциацию под названием Dutch Dakota Association, к настоящему времени восстановили до летного состояния три DC-3 (один из которых, к несчастью, потерпел катастрофу из-за отказа двигателей), а также DC-4, который сейчас эксплуатируется в Африке, и маленький Stinson L-5 Sentiel. Еще один DC-4, а вместе с ним DC-2, восстановленные энтузиастами ассоциации, не летают, а находятся в музейном статусе.

Оба DC-3 («Дакоты» — так называли эти самолеты в Великобритании, отсюда и название ассоциации «Голландская Дакота») периодически выполняют полеты со всеми желающими. Обычно это получасовые авиапрогулки из амстердамского аэропорта Скипхол, но случаются и «гастрольные полеты» по Европе. Как правило, один из самолетов на один-два дня перебазируется в другой европейский аэропорт, и выполняет оттуда полеты с местными авиаэнтузиастами. В «линейные полеты», когда самолет совершает перебазировку, тоже продаются билеты.

Что ж, долго думать над такими вещами — лететь или не лететь, не в моих правилах. Надо пользоваться возможностью, пока она есть! И вот билет в получасовой полет из Амстердама с возвращением туда же у меня в руках.

В этом году на авиапрогулках используется только один из двух DC-3 — выпущенный в 1944 году самолет с регистрацией PH-PBA и голландским названием «Prinses Amalia». Этот борт был первым самолетом, совершившим посадку в освобожденных от фашистов Нидерландах До шестидесятых годов этот самолет использовался для полетов королевской семьи.

В число партнеров Dutch Dakota Association, помогающих ассоциации финансово, входит и голландская авиакомпания KLM. Поэтому борт окрашен в ретро-ливрею KLM. Кстати, авиакомпания окрасила в ретро-ливрею и один из своих современных Боингов-737, так что желающие могут сравнить современную и историческую раскраску самолетов авиакомпании:

Перед полетом командир DC-3 рассказывает о самолете. Кстати, в Dutch Dakota Association работают вышедшие на пенсию гражданские пилоты KLM. Каждый из них — настоящий авиаэнтузиаст и ценитель исторической авиатехники. Узнав, что я из России, летчики расспросили меня о судьбе восстановленного российскими энтузиастами Ил-14, и заметили, что DC-3 — в том числе и российский самолет, ведь, как я говорил выше, под именем Ли-2 он выпускался в СССР.

А теперь — добро пожаловать на борт!

Вместимость «Принцессы Амалии» — всего двенадцать человек, что позволяет всем пассажирам разместиться в салоне с большим комфортом. Конечно же, салоны пассажирских DC-3 и Ли-2, работавших на регулярных рейсах, были не такими: в них чаще всего устанавливались тридцать два кресла в восемь рядов. А в некоторых Ли-2, переданных «Аэрофлоту» из ВВС, пассажиры сидели на жестких лавках, расположенных вдоль бортов.

И это были вовсе не получасовые полеты, как тот, который предстоит нам. Перелет из Москвы на Дальний Восток занимал три дня с многочисленными посадками и ночевками в пути. Удобства в гостиницах, в которых ночевали пассажиры и экипаж, были элементарными. Не помню, у кого, но, по-моему, у Конецкого я читал воспоминания о таком перелете и такой ночевке. Там один пассажир пошел ночью в туалет, да и провалился: туалет при гостинице был классического сельского типа. А с возможностью помыться-постираться в тех гостиницах барачного типа было сложно. Уже запамятовал, чем закончилось дело, но, видимо, так они все и полетели дальше на своем Ли-2. Если позволили метеоусловия. Задержки из-за погоды в то время могли длиться много дней.

Не правда ли, нынешние «проблемы» авиапассажиров на этом фоне выглядят смешными? Не было томатного сока, только апельсиновый. Отправление задержали на пятнадцать минут. Ужас!

Но вернемся в салон нашей «Дакоты». Как я и говорил, в этом самолете всего двенадцать мест, и пассажирам в нем просторно.

После небольшого инструктажа по безопасности, запустили двигатели и порулили. Кстати, в салоне DC-3 для винтового самолета совсем не шумно. Перед вылетом знакомимся с информацией о совершаемом полете, а также с картой полета.

Взлетели. Обалдеть: летим на DC-3 1944 года. Ну не фантастика ли?

Историческую «Дакоту» в авиационных кругах Нидерландов любят, и всячески ей помогают. Например, за редким исключением разрешают ей набор высоты не по принятой схеме, а прямо над аэропортом Скипхол (кстати, ассоциация голландских диспетчеров — тоже партнер Dutch Dakota Association). Исключения происходят в дни, когда аэропорт особо загружен. Тогда «Дакота» набирает высоту по кружной трассе, а ее пассажиры не имеют возможности наблюдать аэропорт. Зато в таких случаях увеличивается продолжительность полета.

Нам повезло: мы пролетели прямо над амстердамским аэропортом.

Тень маленького DC-3 видна рядом с современными дальнобойными Боингами. И в этом есть какой-то особый смысл, ведь без «Дакоты» не было бы и этих прекрасных авиалайнеров.

После пролета пригородов Амстердама под крылом появляются тюльпановые поля. Тюльпаны — один из символов Голландии, а цветут они как раз весной. Хорошее время для полета над этой маленькой страной.

После набора высоты пассажиры могут свободно ходить по салону, и в том числе заглядывать в кабину к пилотам. И, конечно, собравшиеся на борту энтузиасты активно пользуются этими возможностями. Хотя делать это не так просто, как кажется: небольшую «Дакоту» нещадно болтает в воздухе, и удерживать равновесие при перемещениях по салону довольно сложно. Не думаете же вы, что человеку со следующей фотографии, глядя в окно, удобно держаться левой рукой именно за багажную полку? Конечно, нет: он просто так «раскрепился» и приобрел более-менее устойчивую позицию в качающемся самолете.

Многие люди продолжают считать, что летать на самолетах дорого, опасно, что полеты сильно зависят от погоды, а самолет непрерывно болтает. А ведь мир стал другим, и этой реальности нет уже несколько десятилетий. Сколько же еще времени должно пройти, чтобы люди поняли, что в наши дни полеты на пассажирских самолетах практически безопасны, дешевы, мало зависят от метеоусловий, а, кроме того, болтанка в полете случается крайне редко?

А вот полет на «Дакоте» — это погружение в ту самую реальность, в которой летали наши предки. С поправкой на просторный салон. И это погружение очень интересно — и ощущением полета, и соприкосновением с историей.

А в кабине пилотов кипит работа. Пилотам некогда скучать — они занимаются активным пилотированием.

Снижаясь, снова пролетаем над амстердамским аэропортом, в том числе проходим недалеко от диспетчерской вышки.

Затем разворачиваемся…

… и приземляемся. Полет закончен.

Экипаж тепло прощается с пассажирами, а мы еще раз обходим вокруг славный исторический самолет, полет на котором без сомнения запомнится каждому из нас на всю жизнь. Это было здорово. Удачи и здоровья тем людям, которые восстановили самолет и продолжают о нем заботиться. И долгой благополучной жизни самолету!

С этим самолетом в авиации Советского Союза очень много связано. Его роль в развитии отечественной пассажирской и транспортной авиации просто уникальна. А место в осуществлении нашей Победы сложно переоценить. Что касается его роли в становлении отечественного цельнометаллического самолетостроения, основанного на тонкостенных конструкциях и плазово-шаблонном методе увязки, то без лишней скромности можно сказать, что организация лицензионного производства в Советском Союзе этого самолета под именем ПС-84, а позднее Ли-2, просто поставила авиапром на новые современные рельсы!
Безусловно, самолет DC-3 является настоящей летающей легендой и его появление в России, тем более в летном состоянии, весьма знаменательно. В первый день Авиасалона МАКС-2015 мне была предоставлена не просто возможность увидеть этот самолет, а прекрасная возможность обойти вокруг и посетить внутри. Поэтому предлагаю и вам вместе со мной сделать традиционный walkaround и познакомится с особенностями конструкции самолета.

Для начала каноническая викисправка: Douglas DC-3 (C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин.

Если pkk_avia запечатлел, как самолет начал перелет в Россию из Ошкоша , а fotografersha сопровождала его на всем маршруте и регулярно в августе освещала его на страницах живого журнала , то я позволю себе несколько углубиться и рассказать о , которая сочетает в себе классику и уникальность одновременно!

Киль и стабилизатор конструктивно также представляют собой многолонжеронный моноблок, при этом две половинки стабилизатора стыкуются между собой в плоскости симметрии самолета, а с фюзеляжем стыкуются посредством гнутого уголка, 100 болтов и специального профиля, окантовывающего вырез в обшивке хвостовой части фюзеляжа.

Рули высоты и направления представляют собой металлический каркас с трубчатым лонжероном, воспринимающим все виды нагрузок и тканевой обшивкой. Данная конструкция широко применялась на многих самолетах и признана классической из-за легкости простоты и технологичности.

Фюзеляж самолета представляет сбой классический полумонокок, состоящий из каркаса и обшивки. В поперечном сечение он имеет достаточно сложную форму, отличную от привычного круга. Все сделано для обеспечения приемлемой обитаемости при минимальных размерах. Для обеспечения хороших аэродинамических форм носовая и хвостовая часть имеют достаточно сложную форму раскроя обшивки, при этом большая часть ее имеет одинарную кривизну.

Развитый зализ крыла обеспечивает снижение интерференции в зоне стыка крыла с центропланом, с одной стороны, и скрывает восемь стыковых узлов, с другой.

По внешним обводам у данного экземпляра только одно отличие: обтекатель метеорадара имеет более заостренную форму, по сравнению с оригинальным носовым коком.

На самолете применена одна из самых простых, легких и эффективных схем механизации крыла: посадочные щитки Шренка. Вспомните наши истребители, периода ВОВ, Як-52 и Як-18Т: та же конструкция! И даже на современном мы видим все те же посадочные щитки: простое и функциональное решение.

На данном самолете применена наружная обшивка из тонких плакированных листов дюралюминия (сплава, покрытого тонким слоем чистого алюминия, который существенно меньше подвержен коррозии), при этом они не красятся, а покрываются только защитным прозрачным лаком. Такая обшивка достаточно сложна в обслуживании, поддержании чистоты и блеска, однако олицетворяет чрезвычайно романтический, классически металлический стиль. Достаточно вспомнить старую ливрею American Airlines, например на этом .

Если вы еще не устали от лабораторной работы по курсу «Конструкция самолетов», пожалуй позволю перейти, на мой взгляд, самому интересному месту в конструкции самолета DС-3. Крыло самолета имеет редко встречающуюся в практическом самолетостроении конструктивно-силовую схему моноблока. Если заглянуть в любой учебник по конструкции самолетов, то мы обязательно прочитаем, что наряду с лонжеронной и кессонной конструктивно-силовой схемой, есть еще и МОНОБЛОК. В современных учебниках в качестве иллюстративного примера можно увидеть схематический рисунок, а вот в изданиях 40-50-е годов в качестве такового примера, правда без указания типа самолета, можно увидеть рисунок отъемной части крыла самолета отечественного производства Ли-2. Как правило, в менее нагруженных конструкциях применяются лонжеронные крылья, а в более нагруженных — кессонные, которые являются золотой серединой или оптимальным компромиссом между лонжеронной и моноблочной схемами. Что же имеем мы здесь? Несущую обшивку, подкрепленную стрингерами, полностью воспринимающую на себя изгибающий момент и три вертикальные стенки для передачи перерезывающей силы и крутящего момента. Фланцевый стык консоли и центроплана поражает своей простотой и лаконичностью. Уголок, изогнутый по форме профиля и, естественно отмалкованный под коническую форму консоли своей нижней полкой прикреплен к обшивке, стрингерам и накладкам, усиливающим и распределяющим нагрузку. А вертикальные полки соответственно консоли и центроплана соединены между собой множеством болтов диаметром ¼ дюйма. Естественно, в зоне максимальной толщины профиля шаг болтов чаще, а к оконечностям профиля крыла шаг становится реже, что соответствует распределению нагрузки в стыке. Весь стык расположен строго по потоку, много лишнего сопротивления не добавляет. Состояние болтового соединения очень легко визуально контролировать при каждом предполетном осмотре. А большое количество соединительных элементов повышает живучесть и надежность конструкции. Попутно хочу отметить, что фланцевое соединение — весьма распространенный тип стыка в американском самолетостроении. Достаточно посмотреть на Texan, также представленном на МАКСе (только здесь стык сверху закрыт омегаобразным обтекателем и хорошо виден в живом журнале igor113 ).

А теперь, давайте поднимемся на борт! Самолет последнее время эксплуатировался во Флориде в качестве грузового, поэтому количество сидений для сопровождающего персонала минимально. Также хорошо видны бочки с бензином для обеспечения необходимой дальности при перелете из США.

 

Возможно, будет полезно почитать:

 

пассажирский самолет Дуглас DC-3 Eastern Airways 1:72 ESCI

пластиковая сборная модель в масштабе 1:72. Производство ныне несуществующей итальянской фирмы ESCI.(cat.# 9014). Многие считают эту модель лучшей среди имеющихся.Утверждается, например, что она лучше всего подходит для переделки в Ли-2…

В комплект входят модель, декаль, инструкция по сборке и коробка. Модель полностью комплектна. Декаль на самолет американской авиакомпании Eastern airwaves

DC-3 — знаменитый американский пассажирский самолет 30-х годов, прослуживший на авиалиниях более 50 лет. Может без сомнения быть назван легендой мировой авиации. самолет строился массовой серией (всего с 1938 по 1947 гг. Собственно пассажирских DC-3 было построено относительно немного (607 машин), после чего производство в 1942 г. было свернуто в пользу выпуска военно-транспортных С-47. Но общий выпуск (с учетом транспортных С-47 и выпуск по лицензии в Японии и СССР (до 5 000 под обозначениями ПС-84 и Ли-2) выпущено более 16 000 (!) машин. Широко поставлялся (включая его военно-транспортный вариант С-47 Dakota) по ленд-лизу, в том числе в СССР. В послевоенное время большое количество военно-транспортных С-47 было переоборудовано в пассажирские (модификация DC-3C) и продано авиакомпаниям. В конце 40-х DC-3 составляли основу авиапарка фактически во всем мире. В настоящее время еще эксплуатируются около 100 машин данного типа…

ПРИ ОТСУТСТВИИ СТАВОК ОСТАВЛЯЮ ЗА СОБОЙ ПРАВО В ЛЮБОЙ МОМЕНТ СНЯТЬ ЛОТ С ТОРГОВ!!!

!!!ЕСЛИ ПОКУПАТЕЛЬ СОБИРАЕТСЯ ПРИОБРЕТАТЬ НЕСКОЛЬКО ЛОТОВ И ВОСПОЛЬЗОВАТЬСЯ КОМ

Информация о продавце

Пользователь

Siberian (25)

Дата регистрации

21. 10.2018

Был на сайте

22.11.2021 17:07:28

Местонахождение

Россия, обл Иркутская, г Иркутск

Рейтинг

31

Другие лоты продавца

3500₽

6д, 22ч 19м

Россия, Иркутская область, Иркутск

650₽

6д, 22ч 19м

Россия, Иркутская область, Иркутск

3500₽

6д, 21ч 59м

Россия, Иркутская область, Иркутск

1450₽

6д, 21ч 59м

Россия, Иркутская область, Иркутск

1250₽

6д, 21ч 56м

Россия, Иркутская область, Иркутск

1150₽

6д, 21ч 56м

Россия, Иркутская область, Иркутск

1100₽

6д, 21ч 56м

Россия, Иркутская область, Иркутск

650₽

6д, 21ч 56м

Россия, Иркутская область, Иркутск

История ставок

Участник	Сумма	Дата
anestar1981 (80)	1450₽	18. 12.2019 13:02:52

История продаж

Пользователь	Цена	Кол-во	Дата
anestar1981 (80)	1450₽	1	18.12.2019 13:06:02

100 летие финских ввс : финский Douglas DC-3A.

Еще один приятный гость на этом празднике: Douglas DC-3. Этот борт если я правильно понял базируется в Хельсинки,откуда он и прилетел. Он очень популярен у финских любителей авиации и поэтому в сети масса его фотографий. Самолет принадлежит Airveteran Ltd, а управляется и обслуживается DC Association. Самолет летает порядка 100 часов,поднимая в воздух членов своего клуба. Вы тоже можете стать членом клуба и принять участие в полете на одном из подобных мероприятий.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Douglas DC-3 с регистрационным номером OH-LCH и заводским 6346. Тут страничка о самолете.

Самолет был построен Douglas Aircraft Company в Santa Monica, California в конце 1942 года как DC-3A-453 C/N 6346. Предназначенный для Pan American Grace Airways как NC34953, он минуя это попал на военную службу 27 декабря 1942 года и стал C-53C-DO s/n 43-2033.

Самолет нес службу в US Air Transport Command, North Atlantic Wing и вероятно базировался в Presque Isle, Maine пока в ноябре 1943 года не был перемещен в European Wing, где ему довелось возить грузы. В октябре 1944 года он был передан в 8th AAF до конца войны в Европе.

Со склада в Oberpfaffenhofen,Германия,самолет был куплен Финляндией и зарегистрирован 19 июня 1948 года как OH-LCH. свой первый полет под флагом Aero Oy он совершил 21 июля 1948 года. Он налетал всего 22137 часов к 15 декабря 1960 года,и был перестроен в грузовой самолет с большой грузовой дверью и попал 25 июня 1963 года в Finnair Oy(бывший-Aero Oy). 1 апреля 1967 года этот самолет совершил последний пассажирский рейс DC-3 для Finnair.

Налетав 28826 часов он был продан Finnish Air Force 5 марта 1970 года и получил позывной DO-11. Air Force списали DC-3 в 1985 году и DO-11 был продан Airveteran Oy 15 января 1986 года и вновь получил регистрационный номер OH-LCH. Самолет регулярно летает в летнее время и сейчас его налет около 34000 часов.

Airveteran Oy (Airveteran Ltd) был основан 1985 году частными лицами для сохранения имеющихся экземпляров DC-3 в Финляндии. DO-11 и DO-8 (C-47A-75-DL C/N 19309 s/n 42-100846 OH-LCD) были куплены у Air Force. OH-LCD пока не в летном состоянии. OH-LCD хранится в Finnish Aviation Museum около аэропорта Helsinki-Vantaa.

DC-yhdistys ry (DC-Association) была основана в 1988 году,для легализации полетов членами ассоциации. OH-LCH эксплуатируется на некоммерческой основе DC-Association,которая включает порядка 3000 членов и массу волонтеров,помогающих сохранить самолет в летном состоянии. Во время летнего сезона OH-LCH летает в основном из аэропорта Helsinki-Malmi ,а на зиму перебирается в ангар на аэродроме Vaasa.

Самолеты в такой металлической окраске очень и очень красиво смотрятся,но и поддерживать эту красоту очень непросто…

Пожарные на аэродроме военные:-))) Поэтому они не красные,а защитного цвета:-)))

Менялись посменно…

Самолет заруливает на стоянку к терминалу.

Имена экипажа я не нашел нигде:-(((

Фото 62.

Это лицо КВСа…

Фото 65.

Хвостовое оперение.

Колеса основных стоек.

Двигатели.

И пассажиры в иллюминаторах.

На фоне follow me.

На стоянке

Подготовка к высадке пассажиров.

Плохонько получилось,но зато видимо весь экипаж. Оставлю для истории.

Фото 30.

Нос к носу с современными авиалайнерами.

А вот он уже спешит на ВПП за спинами зрителей.

Он будет катать членов своей ассоциации,которые приехали на праздник. Людей со стороны он не катает…

С фото и просто так…

На фоне авиафотографов.

Порулил

Фото 22.

К взлету готов…

В воздухе.

Экипаж в белых рубашках…

Снова на земле

Рядом с мелкой техникой.

Общие виды.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Члены ассоциации у самолета.

На фоне военных пожарных.

Вот они крупнее

Снова прибыл рейсовый борт.

Его уже ждут

А к DC-3 вновь идут пассажиры-члены ассоциации…

КВС?

Нос к носу.

Что в этот момент в головах у пилотов современного лайнера? Хотели бы они полетать на DC-3?

Фото 14.

Федя Борисов фиксирует эту красоту.

Фото 20.

С CASA C-295.

И снова в полет.. .

Фото 25.

Жарко в самолете,открыли люк…

Очередная посадка на основные стойки. Берегут матчасть и полоса позволяет.

Пробежка

Экипаж…

ЛТХ:
Модификация DC-3E
Размах крыла, м 28.96
Длина, м 19.57
Высота, м 5.16
Площадь крыла, м2 91.69
Масса, кг
пустого самолета 7697
нормальная взлетная 12700
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp
Мощность, л.с. 2 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 369
Крейсерская скорость , км/ч 293
Практическая дальность, км 2414
Максимальная скороподъемность, м/мин 345
Практический потолок, м 7071
Экипаж 2-3
Полезная нагрузка: нормально — 21 пассажир, максимально — 28 пассажиров

Американский военно-транспортный самолёт Дуглас С-47 «Скайтрэйн» [EE14439]

Количество деталей:
Размеры упаковки (мм): 205*130*33
Размер модели (мм):

Douglas DC-3 (Дуглас DC-3, другие обозначения — C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company (ныне — McDonnell Douglas Corporation). Первый полёт — 17 декабря 1935 года. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 года, в СССР — до 1952 года. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США составил 16 079 машин.

В СССР основным вариантом самолёта стал пассажирский ПС-84 (Пассажирский Самолёт) [с 17 сентября 1942 года — Ли-2П] с 14—28 сидячими местами. Опытный образец был испытан в сентябре-декабре 1939 года. Отличия от DC-3: уменьшенный размах крыла, большая масса без груза, боковая дверь на правой стороне и менее мощные двигатели. Ли-2 — военно-транспортный самолёт с дополнительным вооружением для защиты (турель УТК-1 сверху и два ШКАСа в бортовых люках).

В 1944 году начался серийный выпуск ночного бомбардировщика Ли-2НБ с минимальными изменениями базовой конструкции. Штурмана разместили слева за первым пилотом. Ночной бомбовый прицел установили за запасной дверью, которая была выполнена с выпуклым остеклением. Бомбовое вооружение включало четыре бомбы ФАБ-250 на внешней подвеске под центропланом. С 1946 года одновременно строились два серийных варианта: пассажирский Ли-2П и грузовой и транспортно-десантный Ли-2Т.

Дуглас C-47 «Скайтрэйн» — американский военно-транспортный самолёт, разработанный на базе пассажирского DC-3. Совершил первый полёт 23 декабря 1941 года, построено около 10 000 машин. «Скайтрэйн» широко применялся силами союзников во Второй Мировой войне (в СССР по ленд-лизу было поставлено 707 самолётов), а после её окончания долгое время оставался на вооружении многих стран мира. Отдельные экземпляры продолжают эксплуатироваться и в начале XXI века. [Википедия]

DC-3 | самолет | Britannica

DC-3 , также называется Douglas DC-3, Skytrain, C-47 (Армия США), R4D (ВМС США) или Dakota (Королевские ВВС) , транспортный самолет, первый в мире успешный коммерческий авиалайнер, легко адаптированный для использования в военных целях во время Второй мировой войны. DC-3, впервые взлетевший в 1935 году, представлял собой двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом, который в различных конфигурациях мог вмещать 21 или 28 пассажиров или перевозить 6 000 фунтов (2725 кг) груза.Его длина составляла более 64 футов (19,5 метра), а размах крыльев — 95 футов (29 метров). Он был произведен компанией Douglas Aircraft Company, Inc.

DC-3 с самого первого появления служил и действительно доминировал в этом бизнесе авиакомпаний. В середине 1940-х годов из 300 самолетов, эксплуатируемых в США, все, кроме 25, были DC-3. Его приспособления к военному времени были простыми и эффективными. Он использовался для перевозки пассажиров (28), полностью вооруженных десантников (28), раненых солдат (18 носилок и медицинский экипаж из трех человек), военного груза (т.е.г., два легких грузовика) и все остальное, что могло пройти через его грузовые двери и весило не намного больше трех тонн. Версия, которая несла только войска, получила название C-53. Самолет также использовался для буксировки планеров и даже был преобразован в эффективный высокоскоростной планер, просто сняв его двигатели (и обтекатели их пустых капотов) и другой несущественный вес. В качестве планера он мог нести 40 полностью вооруженных солдат с максимальной скоростью буксировки 290 миль в час (464 км в час) — на 90 миль в час быстрее, чем любой предыдущий транспортный планер, и на 26 процентов быстрее, чем его собственная максимальная скорость в качестве транспортного самолета.

На гражданской службе DC-3 эксплуатировался экипажем из двух человек, обычно с бортпроводником. Военная версия использовала более мощные двигатели и экипаж из трех человек. Основные стойки шасси DC-3 были убирающимися, а управляемое хвостовое колесо — нет.

Пилоты, как военные, так и гражданские, любили DC-3. Он легко взлетал, комфортно летел со скоростью 185 миль в час на высоте 10 000 футов, имел потолок 23 200 футов и низкую скорость сваливания (67 миль в час). Пилоты сказали, что он приземлился, и его дальность плавания составляла 1 500–2 100 миль.Когда производство DC-3 закончилось в 1945 году, их было построено более 13000 штук. Простота управления и обслуживания DC-3, возможность взлета и посадки на коротких взлетно-посадочных полосах и его исключительная надежность в совокупности позволили ему летать во многих регионах мира в 21 веке.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Дуглас DC-3 | Музей полетов

После успеха DC-2 недавно созданная American Airlines обратилась к Douglas Aircraft Company в 1934 году с предложением о новом дизайне, который сочетал бы скорость, надежность и экономичность DC-2 с комфортом оборудованного спальным местом. Биплан Curtiss Condor.Первоначально задуманный как простое расширение DC-2, инженеры Douglas быстро поняли, что новый самолет необходимо будет значительно переработать. Фюзеляж стал длиннее и шире с закругленными сторонами, крылья и хвостовое оперение были увеличены и усилены, переделаны носовая часть и шасси, установлены новые, более мощные двигатели Wright. Несмотря на внешнее сходство с DC-2, DC-3 в конечном итоге разделял менее 10 процентов деталей со своим предшественником. Первые версии нового DC-3, получившие название Douglas Sleeper Transports, начали обслуживать American Airlines в 1936 году.Он станет одним из самых успешных самолетов в истории.

Эффективный DC-3 обеспечил рентабельность и значительный рост гражданского воздушного транспорта в Соединенных Штатах и ​​во всем мире. К конфигурации со спальным местом вскоре присоединились версии дневного транспорта, обычно перевозящие 21 пассажира. Были представлены другие версии и варианты двигателей. К 1941 году самолеты DC-3 составляли 80% авиапарка США с аналогичным успехом на международном уровне. Во время Второй мировой войны конструкция DC-3 была адаптирована для перевозки войск и грузов, получивших обозначение C-47.Он внес большой вклад в глобальную войну союзников. Дуглас построил в общей сложности 10 654 прочных и надежных самолета, еще около 2500 были произведены другими компаниями по лицензии. Многие до сих пор летают.

Музейный DC-3 был построен в 1940 году для American Airlines и доставлен как NC15591. Он был приобретен Transcontinental & Western Airlines (TWA) в 1942 году и эксплуатировался TWA и другими на условиях аренды до 1952 года. В течение этого периода, похоже, он был переоборудован в грузовую конфигурацию.В 1953 году он недолго принадлежал Union Steel & Wrecking, а затем был преобразован обратно в авиалайнер с улучшенными характеристиками, такими как скругления корней крыла, топливные баки с увеличенным запасом хода и выпускные отверстия для кислорода для пассажиров. Обновленный самолет был приобретен авиакомпанией Ozark Airlines в 1954 году и перерегистрирован как N138D в 1957 году. В 1966 году самолет был продан Fairchild-Hiller, а затем принадлежал ряду чартерных операторов из Лас-Вегаса, последний раз приобретенных Royal West в г. 1980 г.

После более чем 63000 летных часов DC-3 был приобретен Музеем авиации в 1987 году.Теперь он носит ливрею авиакомпании Alaska Airlines, которая эксплуатировала многие DC-3 и C-47 после Второй мировой войны.

DC-3: Самолет для веков

Первый полет 17 декабря 1935 года, Douglas DC-3, итерация DC-1 и DC-2, сочетал надежность с характеристиками и комфортом, чего не было ни у одного другого самолета раньше.

Намного больше, чем сумма его частей, подходящее описание для самолета, который заслужил право называться «вневременным» больше, чем любой другой.Douglas DC-3 служил авиакомпаниям и в военное время (Вторая мировая война, Корея и Вьетнам), перевозя грузы и корпоративных офицеров во всех уголках мира. Сотни самолетов летают и сегодня, связывая нас с авиационной нитью, которая продолжается.

Компания Douglas Aircraft Co. вошла в зарождающуюся авиационную промышленность в помещениях за парикмахерской на бульваре Пико в Лос-Анджелесе в 1920-х годах в то время, когда мишура Голливуда еще не сверкала, а обещание эпохи транспорта все еще проникало в умы некоторых. критические гении, в том числе Дональд Дуглас.Будучи молодым студентом авиационного инженерного факультета Массачусетского технологического института, Дуглас представлял себе триумвират экономической эффективности, безопасности и комфорта пассажиров, которые сделают возможными воздушные перевозки по всему земному шару — и его наиболее полное выражение появилось десять лет спустя, когда появился первый Douglas Sleeper Transport ( DST) поступил по заказу CR Smith. Этот «самолет, который выглядит как настоящий самолет» трансформировался в модель Douglas Commercial «3» — или DC-3. Семь DST предшествовали этому оригинальному DC-3, который стал намного более популярным в своей дневной версии, чем DST.

Два радиальных двигателя Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp используются в большинстве самолетов DC-3 и их военных вариантов, но в ранних версиях (включая DST) изначально использовались циклоны Curtiss-Wright R-1820. Сегодня современные переделки летают в небе с использованием Pratt & Whitney PT6A-67R в модели Basler Turbo BT-67. Хотя двигатели издавали мощный рев, они давали достаточно мощности для выполнения даже более серьезной миссии, чем предполагали авиакомпании.

Всего было построено более 10 000 самолетов, большинство из этих военных версий DC-3, произведенных между 1941 и 1944 годами на заводах в Дугласе по всей стране, готовившихся к Второй мировой войне.Большинство этих C-47 использовали более 50 000 заклепок на производственной площадке в аэропорту Лонг-Бич в Калифорнии. Многие из них были сшиты женщинами, которые обеспечивали работу производственных линий на протяжении всей войны. Они построили не только планеры, но и все детали, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии — и эти груды зеленых деталей, накопленные во время войны, гарантировали, что флот сможет летать еще долго после окончания войны.

Восемьдесят лет после своего первого полета в декабре 1935 года DC-3 остается актуальным и уважаемым, потому что он выполнил очень много функций, впервые подняв в воздух миллионы пассажиров и сыграв ключевой фактор в переломе хода Второй мировой войны. для союзных войск.Каждая миссия требовала корректировки основных возможностей самолета: прочный планер, выдерживающий как суровые условия коммерческого транспорта, так и злоупотребления в далеких климатических условиях, а также щадящий аэродинамический характер, достаточно умеренный, чтобы выдержать неуклюжие усилия новичка. пилоты и вознаграждают отточенное управление от экспертов, желающих добиться большего от его мощных двигателей и, иногда, непокорных систем.

Управление DC-3 так же надежно, как и его таланты. Getty Images

Пилот, плохо знакомый с авиалиниями, сначала посещал наземную школу в течение пяти или шести недель, чтобы усовершенствовать свои общие авиационные знания в области метеорологии, планирования полетов, аэродинамики, систем и полетов по приборам.Дуглас представил реальные, пригодные для использования графики характеристик с DC-3, нововведение, которое не только повысило безопасность, но и позволило пилотам наиболее эффективно управлять самолетом. Вместо того, чтобы угадывать оптимальную высоту для данного полета, пилоты могли рассчитать эту высоту на основе реальных условий — откровение для авиаторов, привыкших учиться методом проб и ошибок. Дуглас знал, что предоставление этих деталей поможет авиакомпаниям зарабатывать больше денег на сериях DC — и, следовательно, покупать больше самолетов.Бизнес-модель оказалась весьма успешной благодаря серии DC-9.

После наземной школы новый пилот получил несколько подпрыгиваний на реальном самолете, а затем он работал в паре со старшим капитаном в течение первых месяцев полета. Если ему повезло, этот капитан даже позволял ему время от времени дотрагиваться до органов управления. В конце концов, он перебрался на левое сиденье, и тогда начался настоящий полет. Пилоты, назначенные на самолет в военное время, обычно еще меньше тренировались, прежде чем брать его на задание.Снова метод проб и ошибок — далеко не самый безопасный и эффективный способ обучения, но у них не было времени ни на что другое.

После Второй мировой войны основные авиалинии США почти сразу перешли на более крупные и быстрые модели DC, DC-4 и DC-6. Региональные авиалинии скупили те DC-3, которые продавали крупные компании, а грузовые авиакомпании восстановили излишки C-47, чтобы создать армаду судов снабжения для круглосуточных грузовых операций. Способность самолета нести почти все, что можно было пройти через широкую кормовую дверь, стала легендарной, и эта способность была проверена на пределе возможностей.

Дуглас нарядил несколько DC-3 в служебный транспорт, и его отполированный внешний вид часто создавал ощущение повода для деловых поездок на протяжении 1960-х и 1970-х годов. По мере того, как в 1980-е и 1990-е годы их количество сокращалось, меньше DC-3 могло быть восстановлено до летного состояния. Сегодня, по оценкам экспертов, около 100 или, самое большее, 200 великих старушек все еще летают. Во всем мире такие общества, как Голландская ассоциация Дакоты, ангар DC-3, а также бесчисленные историки и музеи авиации поддерживают пламя самого культового самолета в мире.

Куда они сейчас летают DC-3 летает по всему миру и в некоторых местах, о которых вы меньше всего ожидаете. В течение многих лет Four Star Air Cargo перевозила нечетные партии грузов на малых высотах по солнечным водам между Карибскими островами, и вы все еще можете видеть, как его родственные корабли время от времени вылетают из международного аэропорта Майами. На другой остров, Каталина, почти ежедневно отправляются рейсы с калифорнийской компании Catalina Air Boats ‘DC-3, пережитка времени, когда DC-3 перевозил штатных сотрудников Дугласа между заводами из Лонг-Бич в Санта-Монику.

И вряд ли найдется такой отдаленный уголок континента, который не видел бы последних летающих DC-3 и C-47 в действии. Один ограничивающий фактор кроется в двигателях: они просто больше не делают этих прекрасных радиалов Pratt & Whitney, и наступит время, когда высокооктановые бензины, на которых они должны работать, уйдут навсегда. А до тех пор никогда не знаешь, когда можно просто пролететь над головой, работая еще один день на содержание.

Хотя DC-3 снят с производства с середины 1940-х годов, есть много прекрасных экземпляров, которые все еще летают.Однако с сокращающимся числом пригодных к использованию двигателей и возможным прекращением использования топлива 100LL, необходимого для их подпитки, дни полета этого исторического самолета могут быть сочтены. Getty Images

Из пепла Годами поджидала сломанная Дакота, F-BAIF. Оригинальная конструкция № 16371, она была построена в 1944 году на заводе Douglas Aircraft в Оклахома-Сити. Когда-то она гордилась членом союзных войск во время Второй мировой войны, а затем доставляла почту для Air France и поддерживала геофизические исследования в Африке.Вступая в ее сумерки, талантливый художник-постановщик выбрал ее для роли в мюзикле «Оранжевый солдат», но странная авария во время транспортировки разбила самолет без возможности использования… по крайней мере, так думали в то время. Документальный фильм Broken Dreams иллюстрирует историю самолета.

Теперь ее ждет прекрасное будущее: Дик Вербург и его коллеги из компании Multi Pilot Simulations, базирующейся в Генекане, Нидерланды, увидели возможность предоставить жизнеспособный способ для сегодняшних пилотов DC-3 реалистично тренироваться, а ее оболочка послужила основой для современный авиасимулятор.Вербург ожидает окончательного утверждения в ближайшее время от голландского авиационного управления. Затем она будет служить проводником для пилотов, которые будут тренироваться в восьмом десятилетии владения самолетами, что не имеет себе равных для предыдущих поколений.

Узнайте больше об истории DC-3 и просмотрите культовые изображения классической красоты в нашей исторической шкале времени и фотогалерее здесь .

Думаете, вы хотите по очереди полетать на DC-3? Есть парочка организаций , которые действительно предлагают обучение 80-летнему значку.

Бессмертный DC-3

Спустя примерно 85 лет после своего первого полета Douglas DC-3 все еще продолжает коммерческую службу — свидетельство прочности оригинальной конструкции. ALAN DRON отслеживает все еще находящиеся в эксплуатации DC-3.

Это самолет, который произвел революцию в сфере авиаперевозок в 1930-х годах, был основой транспортных усилий союзников на протяжении всей Второй мировой войны и был маршрутом, по которому многие зарождающиеся авиакомпании поднялись в воздух после 1945 года.Но сколько DC-3 все еще летают сегодня?

Было построено более 16 000 DC-3 и C-47 всех вариантов, в то время как Советский Союз построил еще почти 5 000 по лицензии, в то время как Lisunov Li-2 и Nakajima Hikoki построили около 500 лицензированных экземпляров в 1940-45 гг.

Найдено по всему миру

DC-3 в Новой Зеландии. (Бернард Спрагг)

Самолет курсировал по воздушным трассам во всех уголках земного шара. Отслеживание выживших через 85 лет после первого полета DC-3 — задача, которую выполняет голландский энтузиаст DC-3 Керт Мунк, которому помогают Майкл Профет и Андре ван Лун, которые собирают данные со всего мира.

В начале этого года они подсчитали, что 172 DC-3 всех вариантов все еще находятся в коммерческой эксплуатации, около одной трети из них — турбовинтовые. По словам Пророка, эта цифра постоянно немного меняется, поскольку самолеты в конечном итоге выводятся из эксплуатации, терпят крушение или — иногда — возвращаются в летное состояние.

Как можно догадаться, самая большая национальная группа находится в США, где проживает около 80 человек. Далее следует Канада с немногим более 20, Колумбия — 16.

Все еще летают после стольких лет

Buffalo Airways по-прежнему использует оригинальный DC-3 в качестве груза.(Buffalo Airways)

Только один или два из них все еще обслуживают регулярные пассажирские перевозки, сказал Монк, и гораздо больше грузовых перевозчиков. Подавляющее большинство из них занято другими видами деятельности, такими как исследования и развлечения, последнее — в форме увеселительных полетов.

Одним из значительных операторов на протяжении многих лет была канадская компания Buffalo Airways, которая обслуживала целых 14 самолетов одновременно. В настоящее время компания эксплуатирует только один экземпляр, хотя до недавнего времени она также сдавала в аренду два турбовинтовых преобразователя Basler BT-67.Турбовинтовые двигатели имеют ряд существенных преимуществ по сравнению с исходным DC-3, а именно: они примерно на 30% быстрее и способны перевозить примерно на 30% больше груза, но самым большим преимуществом является их способность использовать реактивное топливо, а не более труднодоступный AvGas. — сказал генеральный директор Buffalo Майки Макбрайан.

Оставшийся DC-3 авиакомпании используется исключительно для перевозки грузов — «всего, что может поместиться в грузовую дверь» — и в основном обслуживает два ежедневных 45-минутных сектора между Хей-Ривер и Йеллоунайф в Северо-Западных территориях, основных узловых точках на этой огромной территории. область.

Маршруты самолетов покрывают особо труднопроходимую территорию: «Здесь нет дорог, поэтому все приходится летать по воздуху», — сказал Макбрайан. Хотя DC-3 при необходимости можно оснастить лыжами, в настоящее время они используются очень редко, поскольку большинство небольших сообществ устраивают очистку взлетно-посадочной полосы для самолетов Буффало.

Двигаясь к югу от холодных просторов северной Канады, Центральная и Южная Америка традиционно были бастионом уцелевших экземпляров DC-3 с такими аэродромами, как колумбийский Вильявисенсио, в 30 милях к юго-востоку от столицы, Боготы, особой горячей точки.Из 20 самолетов, которые, как известно, все еще летают в южноамериканской стране, шесть эксплуатируются ВВС Колумбии и четыре — национальной полицией Колумбии, и только 10 находятся в коммерческих руках.

Образцы военно-воздушных сил, использовавшиеся в качестве боевых кораблей в 50-летней партизанской войне против повстанцев FARC, после подписания мирного соглашения были переведены на такие функции, как патрулирование и наблюдение по борьбе с наркотиками.

По словам Пророка,

колумбийских авиалиний, использующих DC-3, испытывают растущее давление.Новые правила и нормы, вызванные серией аварий в 1980-х годах (не все из них с участием DC-3), сделали условия эксплуатации все более сложными для авиакомпаний. По его словам, несколько авианосцев теперь используют только один самолет, возможно, еще один или два находятся на техническом обслуживании.

Несмотря на это, DC-3 остается идеальным самолетом для достижения отдаленных деревень в глубине страны: «Это самый разумный, экономичный и механически прочный автомобиль для посадки на грунтовую полосу».

Самолет без давления

DC-3 впервые поднялся в воздух в 1935 году, но продолжает летать и по сей день.(RAeS / NAL)

Секрет долговечности самолета? «Люди в Дугласе перестроили его из соображений безопасности», — сказал Пророк. Основным фактором, обеспечивающим такую ​​долговечность, является то, что самолет не находится под давлением, что избавляет его фюзеляж от напряжения циклов повышения давления и возможной усталости. Может ли это продолжаться бесконечно? «Почему бы и нет, если вы хорошо смазываете детали, заменяете цилиндры и регулярно обслуживаете все трубки?»

Этим настроениям вторит Майк Вудли, генеральный директор Dunsfold, британский специалист по авиационной съемке Aces High, чей G-DAKS снялся более чем в 30 фильмах.

«Это очень простой самолет, по сути, заводной самолет. На нем нет гидравлического управления ». Это значительно облегчает техническое обслуживание. «Он так же хорош, как и в день постройки. Он не подвержен коррозии и зимой живет в ангаре ».

Самолет может быть простым в эксплуатации, но это стоит недешево: «Только его обслуживание стоит 100 000 фунтов стерлингов в год», — сказал Вудли. Однако «запасные части по-прежнему относительно легко найти. Они сделали больше DC-3, чем все остальные авиалайнеры в мире вместе взятые.У нас есть контейнеры с запчастями, и вы можете купить к ним запасные двигатели ».

Когда компания Вудли приобрела самолет, он предназначался для пожарной свалки на базе министерства обороны в Каттерике. «Немного глупо, потому что у него было самое низкое [летное] время в мире. Он отработал всего 3800 часов из нового и у него было всего два владельца — RAF и мы ».

Самолет участвовал в боевых действиях как в день «Д», так и в Арнеме, и, что необычно, никогда не был гражданским. Большую часть своей карьеры он проработал в Королевских ВВС в Вест-Фрой, юго-запад Шотландии, сбрасывая экспериментальные гидролокаторы, а затем был откомандирован в электронную фирму Ferranti для оснащения радаром Airpass, используемым на English Electric Lightning.

Как упоминалось выше, количество DC-3 колеблется. Конечно, случаются и почти неизбежные случайные сбои. Но есть и примеры появления «новых» самолетов.

Советский С-47

Модель DC-3, теперь оснащенная турбовинтовыми двигателями, получила новую жизнь как Basler BT-67. (Тимоти Смит)

Один из них — С-47, поставленный по ленд-лизу в Советский Союз в 1943 году, который был передан в гражданское использование и совершил вынужденную посадку на Таймырском полуострове в северной Сибири в апреле 1947 года.Через 20 дней 20 из 29 пассажиров были найдены живыми среди обломков — по иронии судьбы экипаж пролетающего Ли-2 смог приземлиться поблизости, чтобы поднять их.

Обломки оставались в тундре до 2016 года, когда экспедиция Русского географического общества извлекла замечательно хорошо сохранившиеся затонувшие корабли и перевезла их на вертолете и барже в Красноярск, где они ремонтируются и призваны стать экспонатом в городе. планируется Музей исследования Русского Севера.

Есть еще примеры DC-3, ожидающие, чтобы снова предстать перед публикой. Даже в нашу эпоху повсеместного распространения социальных сетей есть некоторые владельцы, которые хранят свои ценные авиационные вещи запертыми в ангарах, и их редко можно увидеть. Группа голландских энтузиастов знает большинство из них, но иногда, признал Пророк, даже он удивляется, когда появляется неожиданный пример.

«Новые» DC-3 — это обычное дело для Basler Turbo Conversions. Компания переоборудовала DC-3 и C-47 с радиальными двигателями в турбовинтовые БТ-67 с конца 1980-х годов.67-й самолет должен выйти из ангара компании в середине июля, и у компании есть еще почти 30 самолетов на своем заводе в Ошкоше, штат Висконсин.

«Мы знаем еще о 150-200 кандидатах, и при небольшом исследовании мы, вероятно, сможем найти еще 100», — сказал Роб Кинкейд, вице-президент по маркетингу и разработке продуктов.

Компания настроена на производство до пяти самолетов в год, «но мы очень довольны выпуском двух самолетов в год», — сказал Кинкейд.

Термин «конверсия» употребляется неправильно.Помимо очевидной замены двигателей Pratt & Whitney Twin Wasp или Wright Cyclone на Pratt & Whitney PT6A-67R, фюзеляж удлиняется примерно на 40 дюймов, чтобы компенсировать изменения центра тяжести, вызванные установкой гораздо более легких новых двигателей. (около 500 фунтов каждый по сравнению с радиальными колесами 1500 фунтов).

Что еще более важно, около 90% оригинального самолета выбраковано, с сохранением только основной конструкции фюзеляжа. «Это самолет с нулевым накоплением усталости, что является большим юридическим жаргоном, чтобы сказать, что он совершенно новый», — сказал Кинкейд.«Это полное преобразование носа в хвост, заклепка за заклепкой. FAA считает ВТ-67 отдельным типом рейтинга. Если у вас есть рейтинг типа DC-3, вам придется пройти курс и сделать контрольную поездку ».

Универсальная рабочая лошадка

ВВС Колумбии используют БТ-67 в качестве боевого корабля. (Колумбийские ВВС )

Самолет оказался популярным в вооруженных силах — первым крупным заказчиком были Королевские ВВС Таиланда, которые до сих пор используют их для засева облаков.В настоящее время компания осваивает эту военную нишу.

В нем утверждается, что низкая цена самолета (базовая конверсия стоит около 10,3 млн долларов, хотя многое зависит от дополнительных возможностей заказчика) делает его особенно подходящим для использования в качестве боевого корабля или вооруженной платформы наблюдения для развивающихся стран с ограниченным бюджетом. Новый вариант, разрабатываемый для стран с ограниченными аэропортами и инфраструктурой, — это самолет для медицинской эвакуации с носилками и даже операционным столом.

Другая основная ниша BT-67 — это гражданские компании, которые используют этот тип для различных аспектов научных исследований и испытаний.

Долговечность самолета — чуть более 2000 морских миль или более 13 часов с дальнобойными танками — делает его особенно популярным, например, для геофизических исследовательских компаний, в то время как Китай использует два оборудованных лыжами ВТ-67, эксплуатируемых канадской Kenn Borek Air для Антарктики. вспомогательные обязанности.

«Самая большая проблема, с которой мы сталкиваемся в отрасли, — это восприятие», — сказал Кинкейд. «Поскольку он выглядит как C-47, люди склонны говорить:« О, это 80-летний самолет ». Но на самом деле это не так.”

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++

Голландская ассоциация Дакоты

DC-3 / Dakota имеет прочные связи с Нидерландами благодаря Арнему. (DDA Classic Airlines)

Среди некоммерческих организаций, поддерживающих в воздухе DC-3, — DDA [голландская ассоциация Дакоты] Classic Airlines из Нидерландов, чьи самолеты выполняют около 30 развлекательных рейсов в выходные дни, в основном в Нидерландах и Германии.

Самолет на базе Лелистада имеет необычайно богатую историю даже для DC-3. Он принимал участие не только во вторжении в день «Д», но и в злополучной операции Market Garden, целью которой было создание 100-километрового выступа, удерживаемого американскими, британскими и польскими парашютистами вдоль узкого коридора в Нидерландах осенью 1944 года, захватившего мосты. в Эйндховене, Неймегене и Арнеме и форсировав плацдарм через Рейн, сократив тем самым войну. Эта история означает, что самолет «добавил историческую ценность для нас в Голландии», — сказал председатель фонда DDA Classic Airlines Фейе Яски.

Еще одно голландское сообщение связано с принцем Нидерландов Бернхардом, который купил самолет в США в 1946 году и продал его год спустя правительству Нидерландов, для которого он много лет выполнял VIP-полеты, часто на которых летал сам принц. Регистрация самолета, PH-PBA, напоминает ссылки принца Бернхарда.

DC-3 также вызывает значительный энтузиазм в Германии, добавил Яски, где этот тип с любовью известен как Rosinen-Bomber, или « бомбардировщик винограда », что указывает на его важную роль в доставке свежих продуктов в Берлин во время блокады этого города. восточными немцами в 1948-49 гг.Кроме того, многие немцы восхищаются старыми, но надежными технологиями самолета.

«Мы летаем на самолетах от 120 до 150 часов в год в период с апреля по ноябрь», — сказал Яски. Обычно рейсы выполняются из Амстердама Схипхол, Роттердам, Маастрихт и Гронинген к таким достопримечательностям, как поля тюльпанов и центр Амстердама. Примечательно, что с 2011 года фундамент рухнул. Пандемия Covid-19 вынудила DDA отменить расписание этого лета, но Яски уверен, что самолет вернется в воздух в следующем году.

Несмотря на возраст, «Самолет в отличной форме. Мы много раз меняли на нем двигатели, а налет всего несколько сотен часов. Мы недавно осмотрели крылья, и похоже, что они пришли с завода на прошлой неделе. «Нет недостатка в двигателях. В США есть двигатели, которые полностью отремонтированы, и когда мы их покупаем, у них нет часов работы ».

DDA Classic Airlines насчитывает около 80 добровольцев, которые обслуживают и летают на PH-PBA. Наземные бригады либо ушли на пенсию, либо продолжают работать в авиационной отрасли.«Обычно они высококвалифицированные. Зимой мы проводим курсы повышения квалификации, чтобы поддерживать их лицензию. Самая важная часть, конечно же, находится в кабине, а у нас восемь или девять пилотов ».

Уникально, сказал Яски, спонсор построил полнофункциональный симулятор DC-3, укомплектованный 180-градусными экранами и аудиовизуальными системами. Несмотря на то, что сиденья пилотов установлены на фиксированном основании, они могут поворачиваться до 10 градусов для реалистичности, и, как и в случае с современным симулятором авиалайнера, инструктор может вызвать проблемы для пилотов, например отказ двигателя, нажав кнопку.

Алан Дрон
21 августа 2020 г.

Годовщина The Legend Of The Skies

Воздушные туры Золотого века 1939 Дуглас DC-3. N341A — единственный вариант Douglas DC-3 обозначен как C-41A и был заказан U.С. Воздушное командование армии в 1938 году и доставлено в сентябре 1939 г. по цене 105 611,29 долларов.

Из оригинальной статьи Ларри Мерритта для Boeing Frontiers Online, адаптированной Джейсоном Капрой из Vintage Wings. и наш персонал.

Сегодня, 85 лет назад, родился один из самых известных и любимых самолетов авиации. 17 декабря 1935 года Douglas DC-3 совершил свой первый полет. Этот культовый самолет сделал воздушные путешествия популярными, а авиакомпании — возможными прибылями. Он повсеместно признан величайшим самолетом своего времени.Некоторые утверждают, что это величайший из всех времен.

Это действительно был самолет, который изменил способ полета в мире. DC-3 сделал коммерческие авиаперелеты популярными и позволил авиакомпаниям получать прибыль. Его коммерческая и военная служба более семи десятилетий сделала его легендой авиации.

Но в 1935 году никто в компании Douglas Aircraft Company (ныне являющейся частью компании Boeing) не ожидал, что DC-3 получит известность. Взлет DC-3 с Кловер Филд в Санта-Монике, Калифорния., вызвало небольшое волнение. Запись в бортовом журнале бортинженера Фрэнка Коллбома, который находился на борту самолета, гласит, что полет был «довольно обычным». Ни представители прессы, ни руководители компании не стояли на трапе, чтобы поздравить экипаж, и не было сделано ни одной фотографии — по крайней мере, ее нет в архивах компании.

DC-3 был логическим развитием авиалайнеров DC-1 (Douglas Commercial Model-One) и DC-2. 14-местный DC-2 стал самым популярным авиалайнером в мире и снискал славу основателю компании Дональду У.Дуглас. Но С.Р. Смит, президент American Airlines, считал, что DC-2 со спальными местами даст его компании конкурентное преимущество на ночных рейсах American Airlines из Чикаго в Лос-Анджелес.

Douglas DC-1 при передаче компании Trans World Airlines в декабре 1933 г.

Осенью 1934 года Смит позвонил Дугласу, чтобы оценить его интерес к созданию такого самолета. Дуглас сказал, что у него полный портфель заказов на DC-2, и он не может взять на себя дополнительную работу. Смит, однако, не принял отрицательного ответа.На то, чтобы убедить Дугласа построить свой самолет, потребовалось два часа.

Пассажиры высаживаются из довоенного самолета LOT Douglas DC-2

Самолет, заказанный Смитом, назывался Douglas Skysleeper Transport и мог перевозить 14 ночных пассажиров в бесподобной роскоши. Четырнадцать плюшевых кресел в четырех отсеках можно было сложить попарно, образуя семь спальных мест, а еще семь складывались от потолка кабины.

DC-3 оказался больше, чем просто увеличенная версия DC-2. Инженеры Douglas обнаружили, что для того, чтобы расширить пассажирскую кабину самолета для размещения спальных мест, крыло и хвостовое оперение пришлось не только увеличить, но и полностью переработать.Кроме того, из-за увеличения веса самолету потребовались более мощные двигатели для сохранения летных характеристик.

Эти изменения привели к тому, что один историк авиации назвал «виртуальным аэродинамическим совершенством».

Когда Смит увидел, насколько большой стала кабина, он заказал вторую партию самолетов со снятыми спальными местами и установленным дополнительным рядом сидений. Это изменение дало место в DC-3 для 21 пассажира, что значительно больше, чем 12 до 14 пассажиров, перевозимых другими коммерческими транспортными средствами, находившимися в то время в эксплуатации.Другие авиакомпании быстро последовали примеру Смита, большинство из которых остановили свой выбор на версии на 21 пассажира.

DC-3 с максимальной скоростью более 200 миль в час (320 километров в час) был быстрее своих конкурентов. С максимальной дальностью 1200 миль (1930 км) он проехал дальше. Это был первый авиалайнер, который сократил время полета от побережья до побережья США до 15 часов, что является значительным улучшением по сравнению с существующими 20-часовыми трансконтинентальными рейсами.

Пилоты любили DC-3, потому что им было легко летать.Людям, обслуживающим техобслуживание, он понравился, потому что он редко ломался. Пассажирам он понравился, потому что был удобен и безопасен. Авиакомпаниям он понравился, потому что это был первый самолет, который зарабатывал деньги, просто перевозя пассажиров, вместо того, чтобы полагаться на государственные контракты на авиапочту для получения прибыли.

Менее чем через год после ввода в эксплуатацию DC-3 стал эталоном, по которому измерялись все остальные. За пять лет 32 авиакомпании разместили заказы на более 400 самолетов DC-3.К 1940 году самолеты DC-3 выполняли более 80 процентов гражданских воздушных перевозок в мире.

С началом Второй мировой войны правительство США прекратило производство коммерческих DC-3 и приказало Дугласу начать массовое производство версии для военных. К 1945 году, когда последний был доставлен, было построено более 10 000 единиц. На пике военного времени производительность составляла 1,8 самолета в час.

Военным DC-3 было присвоено более 20 официальных обозначений, включая C-53 Vintage Wings, но большинство из них были известны как C-47 Skytrains.Vintage Wings восстанавливает ветерана боевых действий Дугласа C-53 Skytrooper Beach City Baby . Ветеран операции «Факел» и рабочая лошадка кампании в Северной Африке приближается к завершению в своем ангаре в региональном аэропорту Франклина Венанго к северу от Питтсбурга, штат Пенсильвания. Ее реставрационные работы продолжают неуклонно совершенствоваться, а исключительное качество работы не оставляет без внимания ни одну деталь. Вы можете прочитать все об этой великолепной реставрации ЗДЕСЬ.

Они также собрали множество добродушных прозвищ, самое известное из которых — «Птица-тупица».”

На них летали все отделения вооруженных сил США и все союзные войска. Надежность DC-3 делала его почти несокрушимым. Самолет был фаворитом в сообщениях военных корреспондентов. Одна история рассказывала о C-47, который потерял верхнюю часть фюзеляжа при столкновении с истребителем противника. Истребитель разбился, но C-47 благополучно вернулся на базу.

После Второй мировой войны сотни C-47 были переоборудованы в DC-3 с 28 пассажирами и проданы авиакомпаниям по всему миру.Другие модификации включали в себя сельскохозяйственные самолеты и самолеты для борьбы с насекомыми, бомбардировщики для лесных пожаров и административные самолеты.

<

Оставшиеся в армии продолжали служить с отличием. C-47 играли важную роль во время Берлинского авиалайнера. Между 1948 и 1949 годами они перебросили по воздуху более 2 миллионов тонн продуктов питания и припасов в этот осажденный город. Транспортные эскадрильи ВВС и ВМФ снова участвовали в боях во время Корейской войны.

Во время войны во Вьетнаме некоторые C-47 ВВС были переоборудованы в боевые корабли.Имея обозначение AC-47 («A» для атаки) и позывной «Spooky», они обеспечивали непосредственную поддержку с воздуха наземным войскам.

Сегодня, восемь с половиной десятилетий после первого полета, сотни DC-3 зарабатывают на перевозке пассажиров или грузов. Точный подсчет невозможен из-за частой смены прав собственности и разброса регистраций по всему миру.

Одним из величайших достижений современности и истинным свидетельством величия дизайна Дугласа стала миссия, проведенная эскадрильей Дня Д в 2019 году, посвященная 75-й годовщине Дня Д.В прошлом году эскадрилья D-Day успешно пересекла Атлантический океан на 15 самолетах C-47 и DC-3, выполнив несколько десантных десантников и президентский эстакаду, участвуя в мероприятиях, включая 75 годовщину высадки в Нормандии, 70 годовщина Берлинского авиалайнера и празднования в Коннектикуте, Мэне, Шотландии, Великобритании, Франции, Германии и Италии. Вы можете прочитать наши статьи ЗДЕСЬ. Наш специальный выпуск о мероприятии также доступен в цифровом формате.

В 1930-х годах новый DC-3 продавался примерно за 110 000 долларов. Если сегодня вы можете найти DC-3 в хорошем состоянии, его можно купить примерно за 150 000 долларов. Стоимость полета DC-3, который был полностью реконструирован до «совершенно нового» состояния, составляет более 4 миллионов долларов, что доказывает старую пословицу: «ничто так не заменит DC-3, как DC-3». Те, кто все еще существует, делают то, что у всех DC-3 умеют лучше всего: летят и продолжают летать.

Дуглас DC-3, Самолет N34 (U.S. Служба национальных парков)

Вид на Douglas DC-3, N34 в полете Фото любезно предоставлено Историческим обществом Оклахомы.

Douglas DC-3, N34, представляет собой самолет-моноплан, построенный как TC-47B в 1945 году для ВМС США компанией Douglas Aircraft Company в Оклахома-Сити, Оклахома. С тех пор он постоянно используется, сначала как самолет ВМФ, а затем как транспортный самолет, связанный с программой инспекции безопасности Федерального управления гражданской авиации. Douglas DC-3, N34 является представителем типа самолета, который произвел революцию в индустрии коммерческих авиаперевозок и внес значительный вклад в развитие военной авиации во время Второй мировой войны.Впервые спроектированный и построенный в середине 1930-х годов, первый DC-3 поднялся в воздух 17 декабря 1935 года, ровно через 32 года после того, как братья Райт совершили первый полет на самолете с двигателем. Было изготовлено более 10 000 самолетов DC-3, но только 410 все еще зарегистрированы в Соединенных Штатах, что делает этот самолет редким уцелевшим из когда-то распространенных типов самолетов. Зарегистрированные как минимум в 159 странах, DC-3 использовались для выполнения самых разных задач — от трансконтинентальных пассажирских перевозок класса люкс до опрыскивания сельскохозяйственных культур. Общие характеристики Douglas DC-3 включают цельнометаллический фюзеляж и консольное низкорасположенное крыло, цельнометаллический вертикальный и горизонтальный стабилизаторы, два поршневых радиальных двигателя, покрытые тканью поверхности управления (элероны, руль направления и руль высоты) и две основные стойки шасси, состоящие из колес и хвостового колеса. .Цельнометаллическое низкорамное крыло состояло из трех секций, причем центроплан был интегрирован в нижнюю часть фюзеляжа; он поддерживает двигатели, гондолы и шасси с каждой стороны фюзеляжа.

Дуглас DC-3, N34 Фото любезно предоставлено Историческим обществом Оклахомы

Построенный в 1945 году ближе к концу Второй мировой войны, военно-морской флот использовал Douglas DC-3, N34 в различных точках мира в качестве транспортного самолета. Среди заданий были Лондон, Рим, Неаполь, Париж, Алжир, Франкфорт, Брюссель, Осло, Стокгольм, Дублин, Каир, Кувейт и Багдад.Позже преобразованный в R4D-6, он был назначен в Четвертую транспортную эскадрилью ВМС США (VRU-Four) с 26 февраля 1947 года по март 1949 года, когда он был отделен от эскадрильи и вернулся в США 8 апреля 1947 года. N34 врезался в грязь, когда его вырулили с единственной доступной стоянки в Лондоне, и пришлось заменить оба двигателя. Хотя он официально не был назначен на Берлинский воздушный подъемник (1948-1949), весьма вероятно, что N34 прилетел в Берлин для поддержки операции VITTLES, так как большинство самолетов в этом районе в то время были вынуждены поддерживать операцию по воздушному перемещению.Примерно до 1956 года самолет был сдан на хранение ВМФ.

Военно-морской флот предоставил самолет вместе с четырьмя другими DC-3 Управлению гражданской авиации (CAA), позже Федеральному авиационному управлению (FAA). Первоначальное назначение FAA в качестве самолета для летной инспекции было направлено в Юго-западный регион в Форт-Уэрте, штат Техас, а затем в другие регионы FAA. Этот самолет был в эксплуатации и сфотографирован с его первой ливреей CAA на рампе в Окленде в августе 1958 года.

Дуглас DC-3, N34 Фото любезно предоставлено Оклахомским историческим обществом

в 1981 году N34 был снят с лётной инспекции и назначен для программы обучения в Оклахома-Сити, но 1 января 1983 года был объявлен избыточным для нужд FAA. На ранних этапах утилизации DC-3. Начиная с 1970-х годов (когда новые самолеты взяли на себя их функции), первоначальные усилия сотрудников FAA по сохранению одного из них в его исторической ценности, наконец, были объединены в этом последнем FAA DC-3, N34, который был восстановлен администратором FAA в 1985 году.После выхода на пенсию в 1983 году и восстановления в 1985 году N34 использовался в авиационных образовательных программах FAA для популяризации авиации и наследия FAA. Самолет сохраняет то же оборудование, мебель и компоновку, которые были первоначально установлены в 1957 году, и в настоящее время восстанавливается, чтобы он мог участвовать в Первом столетнем полете на Китти-Хок.

Посетите Службу национальных парков Travel American Aviation , чтобы узнать больше об исторических местах , связанных с авиацией.

Архивы Douglas DC-3 — Этот день в авиации

Transcontinental and Western Air, Inc., Douglas DC-3-362 NC1943, самолет того же типа, что и NC1946. (Boeing Images)

16 января 1942: Трансконтинентальный и Western Air, Inc., рейс 3, был трансконтинентальным пассажирским рейсом, следовавшим из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, Калифорния.

Самолет Douglas DC-3-362, регистрационный NC1946.

Командиром корабля был капитан Уэйн К. Уильямс, 11-летний сотрудник T&WA.У него было 12 204 часа общего налета, из них более 3500 часов в самолетах DC-3. За предыдущие шесть месяцев он налетал 204 часа ночью. Вторым пилотом был С. Морган Джиллетт, проработавший в T&WA чуть меньше 1 года и 6 месяцев. У него было 1330 часов налета, из которых 650 летали в самолетах DC-3.

Transcontinental and Western Air Douglas DC-3 NC1945, дочернее судно NC1946, рейс 3 TWA (TWA)

После дозаправки в аэропорту Лас-Вегаса лайнер вылетел в 19:07. Стандартное тихоокеанское время на последнем этапе полета до аэровокзала Локхид в Бербанке, Калифорния (официально — аэропорт Боб Хоуп, но теперь известный как аэропорт Голливуд Бербанк).Было темно, но стояла ясная погода. Из-за правил военного времени горящие маяки на трассе были погашены.

Трансконтиненталь и Вестерн Эйр, Инк., DC-3-362 NC1944. (Нельсон Ронсхайм)

В 19:20 по тихоокеанскому стандартному времени рейс 3 врезался в отвесную скалу на горе Потоси, горе в 8,517 футов (2596 метров) в 32 милях (51,5 км) к юго-западу от Лас-Вегаса, штат Невада. DC-3 был полностью разрушен, и все 22 человека на борту были убиты, в том числе актриса Кэрол Ломбард, миссис Ломбард.Кларк Гейбл.

При планировании полета экипаж допустил ошибку в указании курса по компасу на этом участке полета. Их письменный план полета, поданный в операционный отдел авиакомпании, указывал на компасный курс 218 °, который привел их прямо к горе.

Кэрол Ломбард (Paramount Studios)

Кэрол Ломбард ( урожденная Джейн Элис Питерс) была одной из самых успешных киноактрис Голливуда. Она родилась в Форт-Уэйн, штат Индиана, в 1908 году, а свою первую роль в кино получила в 1921 году.В 16 лет она работала по контракту с Fox Film Corporation и, как обычно, получила более драматичное имя. В первую очередь она была комедийной актрисой, хотя сыграла и несколько драматических ролей.

Ломбард была номинирована на премию Американской киноакадемии за лучшую женскую роль в фильме «Мой мужчина Годфри» с Уильямом Пауэллом, за которого она вышла замуж в 1931–1933 годах. В 1938 году Ломбард вышла замуж за актера Кларка Гейбла.

Кэрол Ломбард была в турне по Военным облигациям и возвращалась домой в Голливуд. Она сидела в проходе в третьем ряду, рядом с буквой U.С. Армейский рядовой. Ее мать, Элизабет Петерс, сидела прямо напротив прохода.

Сцена крушения Трансконтинентального и Вестерн Рейса 3 на горе Петози, Невада. Точка удара находилась на высоте 7770 футов (2368 метров). (Архив Беттмана через потерянные полеты) Команда спасателей на месте крушения 3-го рейса T&WA на горе Петози, штат Невада, 18 января 1942 г. (Управление гражданской авиации, Бюро авиационной безопасности) Рейс 3 TWA врезался в эту вертикальную поверхность горы Потоси. , Невада, 16 января 1942 г., убиты все находившиеся на борту.(Харлан Стокман)

NC1946 был DC-3-362, c / n 3295, построенным в феврале 1941 года для Transcontinental и Western Air компанией Douglas Aircraft Company в Санта-Монике, Калифорния. Это был цельнометаллический двухмоторный гражданский транспорт с убирающимся шасси. Самолет управлялся пилотом и вторым пилотом и мог перевозить до 21 пассажира.

DC-3-362 имел длину 64 фута 5 дюймов (19,634 метра) и размах крыла 95 футов (28,956 метра). Он был 16 футов 11 дюймов (5,156 метра) в высоту.Самолет весил около 18 000 фунтов (8 165 кг) без груза и имел полную массу 25 200 фунтов (11 431 кг).

NC1946 оснащался двумя девятицилиндровыми радиальными двигателями Wright Aeronautical Division Cyclone 9 GR-1820G202A с воздушным охлаждением и наддувом рабочим объемом 1823,129 кубических дюймов (29,875 л) со степенью сжатия 6,7: 1. Эти двигатели имели номинальную номинальную мощность 1100 лошадиных сил при 2400 об / мин и 1200 лошадиных сил при 2500 об / мин. для взлета, сжигание авиационного бензина с октановым числом 91/96.Они управляли трехлопастными винтами Hamilton Standard Hydromatic с постоянной скоростью и полным оперением через редуктор 0,5625: 1. GR-1820G202A был 4 фута 2,04 дюйма (1,271 метра) в длину, 4 фута 7,10 дюйма (1,400 метра) в диаметре и весил 1310 фунтов (594 кг).

DC-3 имел крейсерскую скорость 150 миль в час (241 километр в час) и максимальную скорость 237 миль в час (381 километр в час) на высоте 8500 футов (2591 метр). Самолет имел практический потолок 24000 футов (7315 метров), а его дальность полета составляла 1025 миль (1650 километров).

Douglas DC-3 производился в течение 11 лет, было построено 10 655 гражданских самолетов и военных самолетов C-47, а также еще 5000 экземпляров, построенных по лицензии. Более 400 по-прежнему находятся в коммерческой эксплуатации.

Гора Петоши, смотрящая на запад. (Фрагмент фотографии Стэна Шебса)

У археологии коммерческой авиации есть очень информативный сайт об этой аварии по адресу:

https://www.lostflights.com/Commercial-Aviation/11642-TWA-TWA-Douglas-DC-3/

© 2019, Брайан Р. Свопс

к .