Самолет гусь: Hughes H-4 Hercules: единственный полёт для истории

Hughes H-4 Hercules: единственный полёт для истории

В 2004 года знаменитый режиссер Мартин Скорсезе снял художественный фильм «Авиатор», который в итоге получил пять «Оскаров». Данная картина подняла волну интереса к одной из самых неординарных личностей в истории Америки — миллиардеру Говарду Хьюзу. Одним из проектов этого уникально человека был гигантский самолет-амфибия — Hughes H-4 Hercules. Эта летающая лодка, построенная всего в одном экземпляре, совершила единственный полет 2 ноября 1947 года. Но и этого хватило, чтобы «Геркулес» Хьюза навсегда вошел в историю как самая большая летающая лодка, а размах крыла этого «монстра» и по сей день остается рекордным — 98 метров, это больше чем у самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
На начальном этапе Второй мировой войны союзники не сразу осознали тот факт, какой серьезной угрозой и проблемой для них могут стать подводные лодки гитлеровской Германии. Опыт Первой мировой войны был ими благополучно забыт, что в итоге повлекло по-настоящему катастрофические последствия в виде огромных потерь в торговом флоте.

Если за 1939-1940 годы число потопленных немцами транспортов не выходило за рамки приемлемых для войны потерь, то в 1941-1942 годах Krigsmarine удалось устроить в Атлантике самый настоящий террор. Немецкие подводники действовали на просторах Атлантики практически безнаказанно, поэтому доставка грузов и военной техники в Европу морским путем стала очень опасным делом, только за первые 7 месяцев 1942 года немецкие субмарины потопили практически 700 различных кораблей союзников.

Положение в Атлантике удалось хоть как-то выправить лишь к концу 1942 года, да и то с помощью глобального наращивания количества кораблей прикрытия. Несмотря на эти действия, угроза со стороны немецких подводных лодок устранена не была. В таких условиях и родилась идея, которая позволила бы защитить ценные военные грузы от атак Krigsmarine. Грузы можно было переправлять через Атлантический океан не только по воде, но и по воздуху. Однако реализация этой идеи стала бы возможной лишь в том случае, если бы удалось создать транспортный самолет достаточной грузоподъемности, которым на тот момент времени не обладала ни одна из сторон.

Для решения данной проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил спроектировать большую транспортную летающую лодку. А известный миллиардер и авиаконструктор Говард Хьюз вызвался воплотить эту идею в жизнь, создав гигантский самолет, который до сих пор не имеет аналогов.

В 1942 году американское правительство заключило с Говардом Хьюзом контракт на постройку одного опытного самолета, заразившись идеей большого «летающего транспорта» для нужд флота. Речь шла о многотонном деревянном самолете-амфибии с размахом крыла практически 100 метров. Новая машина первоначально получила обозначение НК-1 «Hercules». Размеры этой летающей лодки впечатляют по сей день, достаточно сказать, что в ее фюзеляже могли разместиться более 700 солдат с оружием и около 60 тонн коммерческих грузов. Для того чтобы обеспечить этому гиганту необходимую мощность в его крыле предусмотрели установку 8 двигателей. При разработке данного проекта была оговорена цель: построить самолет для грузопассажирских перевозок так, чтобы затратить на него как можно меньший объем стратегического сырья.

Поэтому самолет решено было строить не из алюминия, а из дерева. Планировалось, что эта летающая лодка будет использоваться для переброски войск и различных грузов из США в воющую Европу по безопасному воздушному пути, оставив не у дел немецкий подводный флот.

Рабочую документацию на новую летающую лодку разработали очень быстро, чего нельзя сказать о темпах строительства самолета. Работы, которые начались еще в 1943 году, были полностью закончены только в середине 1947 года. На такое замедление строительства самолета оказало влияние несколько причин, начиная от завершения Второй мировой войны (как следствие у военных пропал интерес к данной машине) и заканчивая разными судебными разбирательствами против Говарда Хьюза. Все эти судебные дрязги впоследствии достаточно красочно были представлены в картине «Авиатор». Споры об объемах финансирования данного проекта продолжались на всем протяжении его реализации, а однозначного мнения о его необходимости так и не сложилось. Один недовольный данным проектом американский сенатор назвал будущий самолет-амфибию «летающим лесным складом», но самым известным прозвищем самолета было другое — «Еловый гусь».

Из государственного бюджета США на реализацию данного проекта была потрачена огромная по тем временам сумма — 22 миллиона долларов. При этом данных средств не хватило, из-за недостаточного финансирования Говард Хьюз дополнительно вложил в проект собственные 18 миллионов долларов.

Первый и последний свой полет летающая лодка, которую к тому моменту переименовали в Н-4 (после того как из проекта ушел Генри Кайзер, Н-4 стал четвертым самолетом Говарда Хьюза собственной постройки), совершила 2 ноября 1947 года. Самолет поднял в небо лично Хьюз. Машина совершила небольшой полет на высоте 21 метр, преодолев по воздуху два километра вдоль побережья Лос-Анджелеса. На этом история «Геркулеса» практически подошла к концу, из разряда летающих образцов авиационной техники он практически сразу же перешел в разряд музейных экспонатов. Столь дорогостоящая и большая летающая лодка оказалась на тот момент времени никому не нужной.

Hughes H-4 Hercules состоял из корпуса, свободнонесущего крыла и 8 радиальных двигателей. Летающая лодка имела вертикальное и хвостовое оперение, а также фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция самолета состояла из клееной древесины, однако вопреки прозвищу в строительстве летающей лодки использовалась не ель, а береза. На предприятии Говарда Хьюза обработку древесины смогли поднять до высоких авиационных стандартов. Шаблоны элементов конструкции изготавливали в натуральную величину, затем с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая деталь обладала толщиной 1,2 мм и состояла из трех 0,4-мм слоев, а самая толстая деталь имела толщину 254 мм и состояла из двухсот 1,27-мм слоев шпона. Для того чтобы удержать слои шпона при склеивании, их соединяли между собой гвоздями с двойными шляпками, которые, после того как клей отвердевал, вынимали при помощи специального «гвоздодера» (на всю летающую лодку ушло порядка 8 тысяч гвоздей). Оставшиеся от гвоздей отверстия заделывали специальной шпатлевкой. После завершения процесса сборки на поверхность наносили тонкий слой грунтовки, а затем слой рисовой бумаги и 2 слоя защитного лака.

Внешние поверхности самолета красили «алюминиевой» краской. При взгляде на эту летающую лодку никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции самолета лежит обыкновенное дерево. Не только обшивка самолета, но и все силовые элементы конструкции выглядели так, будто они были изготовлены из алюминия.

Грузовой отсек самолета-амфибии был двухуровневым, уровни соединялись между собой при помощи винтовой лестницы. Через распашные двери, которые находились в носовой части машины, легко могли пройти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4. На тот момент Hughes H-4 Hercules был единственным летательным аппаратом, который был в состоянии перевезти по воздуху танк. В лучших традициях подлодок и кораблей в конструкции гидросамолета было предусмотрено 18 герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно 6 из них). Электрооборудование самолета работало от постоянного тока напряжением 120В, так как при традиционных 24В сечение проводов, длина которых доходила до 50 км, получалось очень большим.

В воздух гидросамолет должны были поднимать 8 огромных радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major компании Pratt&Whitney, каждый из этих двигателей развивал мощность 3000 л.с. Двигатели вращали пятиметровые четырехлопастные винты. Четыре двигателя, которые находились ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому самолет-гигант обладал уникальной возможностью самостоятельно двигаться назад и совершать разворот на месте. Просто огромные размеры летающей лодки позволяли проводить ремонт двигателей даже в полете, так как добраться до моторов можно было по специальным проходам, выполненным внутри огромного крыла. Высота сечения крыла самолета в месте его крепления к фюзеляжу достигала 4-х метров. Несмотря на все свои небывалые размеры, для управления самолетом требовался экипаж всего из трех человек.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать самым крупным из когда-либо построенных самолетов (на самом деле она в 7 раз превзошла любой самолет, построенный до него) и стать одним из самых необычных проектов в истории авиации.

Довести работы по постройке самолета до конца помогли только самоотверженность и мужество Говарда Хьюза и его команды единомышленников, которые несмотря на все обстоятельства не отказались от своей идеи и все-таки отправили H-4 Hercules в единственный полет, который навсегда вошел в историю.

В какой-то момент работы над проектом очень жестко обозначились противоречия между его руководителями. Генри Кайзер выступал за то, чтобы ограничиться постройкой 70-тонного аппарата, для того чтобы уложиться в сроки и представить военным готовый продукт, но Говард Хьюз настаивал на строительстве именно 200-тонного самолета, который требовал куда больших денежных затрат и времени. В итоге Генри Кайзер просто вышел из проекта, а Хьюз напротив все более увлекался этой идеей, внося в конструкцию самолета все новые улучшения и предложения, которые еще больше затягивали процесс строительства летающей лодки. В итоге в 1942 году этот заказ был для американского правительства срочным, а к 1944 году он утратил свою актуальность.

К этому моменту ситуация на фронтах Второй мировой войны изменилась кардинальным образом и интерес государства к проекту постепенно угас. Правительство США даже хотело аннулировать контракт на строительство гидросамолета, однако мотивация Хьюза на тот момент времени уже перестала быть просто рациональной, скорее авиатор был одержим идеей достроить грузовое воздушное судно, которое превзошло бы даже самые смелые фантазии его современников.

2 ноября 1947 года «Геркулес» спустили на воду и Хьюз вместе с его небольшим экипажем впервые запустил двигатели самолета. Выполнив несколько пробных проходов по воде на глазах у многочисленных зрителей, главным образом, журналистов, которые наблюдали за перемещением самолета, летающая лодка оторвалась от поверхности гавани Лос-Анджелеса и отправилась в свой первый и последний полет, который даже не был объявлен. На небольшой высоте, которая не превышала 20 метров, летающая лодка пролетела на скорости 120 км/ч около двух километров, после чего совершила идеальную посадку.

Этот пробный полет, который Говард Хьюз совершил, имея на руках официальный запрет поднимать самолет в воздух, должен был дать отпор многочисленным критикам проекта, доказав, что самый большой в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие до сих пор относят данный полет к одним из самых важных моментов в истории мировой авиации.

Совершив свой исторический полет, «Еловый гусь» навсегда вернулся в свой ангар — специально построенное для него гигантское помещение, чтобы никогда больше не подняться в небо. По требованию Говарда Хьюза до самой его смерти в 1976 году состояние летающей лодки постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе ежемесячно осуществлялся запуск двигателей. За состоянием машины вплоть до 1950-х годов следили 300 человек. Позднее обслуживающий персонал был сокращен до 50 человек, однако и тогда ежегодные расходы на содержание этого воздушного гиганта в летном состоянии достигали одного миллиона долларов, а строительство ангара, в котором Hughes H-4 Hercules встал на вечную стоянку, обошлось в два миллиона долларов.

В настоящее время этот необычный летательный аппарат является экспонатом авиационного музея в Макминнвилле (Орегон), куда он был перевезен в 1993 году. При этом за последние 50 лет эта летающая лодка превратилась в один из самых любимых артефактов США, перейдя из состояния фактически полной бесполезности в разряд объектов культурного наследия. В наши дни история этого самолета, который всего раз в своей карьере поднялся в небо, воспринимается как пример беспрецедентной решимости его автора довести дело до конца, превратив Hughes H-4 Hercules в один из символов XX века. Ежегодно данный самолет посещает более 300 тысяч туристов.

Летно-технические характеристики Hughes H-4 Hercules:
Габаритные размеры: длина — 66,45 м, высота — 24,08 м, размах крыла — 97,54 м, площадь крыла — 1061,88 м2.
Максимальная взлетная масса — 180 тонн.
Масса полезной нагрузки — до 59 тонн, до 750 солдат в полном боевом снаряжении.
Силовая установка — 8 двигателей Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л. с. каждый.
Максимальная скорость — 565 км/ч.
Крейсерская скорость — 407 км/ч.
Дальность полета — 5634 км.
Практический потолок — 7165 м.
Экипаж: 3 человека.

Источники информации:
http://masterok.livejournal.com/410869.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/hercules.html
http://www.popmech.ru/technologies/12013-samolet-ambitsiya-govarda-khyuza-aviatsiya/#full
http://avia.pro/blog/hughes-h-4-hercules-govard-hyuz-i-ego-gigantskaya-lodka
Материалы из открытых источников

Hughes H-4 Hercules. Самолет Говарда Хьюза. Фото. История. Характеристики.

В 2004 году известный режиссёр Мартин Скорсезе снял знаменитый фильм «Авиатор». Фильм получил 5 «Оскаров», всколыхнул волну интереса к одной из самых неординарных личностей в американской истории — миллиардеру Говарду Хьюзу.

Говард Робард Хьюз-младший появился на свет 24 декабря 1905 года. В 18 лет унаследовал от своего отца компанию по производству бурового оборудования. Во время нефтяного бума, в Америке, компания быстро поднялась на верхние строчки по доходности.

Молодой Говард, который не имел даже законченного среднего образования, был разносторонне развит. Круг его интересов был обширен, а неуёмная энергия и тщеславие заставляли его стремиться во всём быть первым. Продюсер, инженер, предприниматель, режиссёр, один из пионеров авиации, Хьюз-младший везде хотел достигнуть небывалых успехов.

Путь в авиацию.

В 1930 году начались съёмки фильма «Ангелы ада». Фильм был про легендарных лётчиков Первой мировой войны. Говард Хьюз стал режиссёром и независимым продюсером ленты. На съёмках он всерьёз увлёкся авиацией, научился пилотировать и задался целью стать лучшим пилотом в мире. Справедливости ради надо отметить, Хьюз стал первоклассным лётчиком, и впоследствии установил несколько мировых рекордов и участвовал в испытания многих самолётов, в том числе и собственных конструкций.

С началом Второй мировой войны, в США поняли, что назрела необходимость срочного перевода промышленности на военную продукцию. Тяжёлый удар по Пёрл-Харбору, систематические атаки немецких подводных лодок, привели военных к мысли о необходимости создания летающей лодки большой грузоподъёмности. Пользуясь своим влиянием во власти, и огромными возможностями, авиаконструктор и владелец кинокомпаний Говард Хьюз, вместе с промышленником и владельцем судостроительной компании Генри Джоном Кайзером, получили контракт на 13 миллионов долларов от военного министерства США.

Первоначально проект гигантской летающей лодки получил названия HK-1, но когда из проекта ушёл Генри Кайзер, проект теперь стал называться H-4 (это был четвёртый самолёт собственной разработки Хьюза). А поскольку самолёт был практически полностью деревянным, к нему прилипла обидная кличка SpruceGoose- «Еловый гусь».

Несмотря на то что, к 40-м годам, большинство самолётов строилось уже из дюралюминия, многие конструкции ещё были полностью деревянными. К примеру, английский самолёт «Москито», или советский истребитель ЛаГГ-3.

Но построить такой гигантский самолёт из дерева и фанеры на мебельной фабрике, не представлялось возможности, киномагнат построил специальный ангар, и решил применить уже известную технологию горячей формовки деревянного шпона. Эта технология применялась с 30-х годов. И Хьюз уже строил самолёты с помощью такой формовки.

Технология была проста и технологична. Из полированной стали изготовлялась матрица. Затем в неё укладывался пакет из слоёв берёзового шпона с феноловым клеем. При температуре 150 градусов, под давлением в автоклаве происходила полимеризация клея. Получалась отличная штамповка, лёгкая, водостойкая, пригодная для механической обработки.

Такая же технология использовалась в СССР, и называлась бакелитовая фанера.

Эксцентричность миллиардера, желание во что бы то ни стало быть первым, во всём достигнуть совершенства, и привели к появлению это деревянного монстра.

Размах крыльев лодки был неслыханным – 97,71 метра. Этот рекорд не побит до наших дней.

Длина – 66,65 метра.
Высота 24,16 метра.
Грузовой отсек имел объем 4700 кубических метров.
Взлётный вес 180000 кг. Из них 60000 полезной нагрузки.
750 солдат в полном боевом снаряжении могли уместиться в грузовом отсеке.

Летающая лодка могла «провисеть» в воздухе почти сутки, и пролететь 5000 км. На верхнерасположенном крыле, устанавливались 8 двигателей. Самолёт и в наше время, удивляет своим размером посетителей музея в штате Орегон, где он хранится с 1993 года.

Первый и последний полет «Деревянного чуда».

Огромная толпа собралась в гавани Лос-Анджелеса 2 ноября 1947 года когда самолёт выкатили из ангара.

Свободная жизнь Хьюза, в которой было много места для полётов, съёмок фильмов и любовных романов, сорвали все сроки по контрактам с военными. Условия контракта тоже постоянно менялись, необычные размеры, уникальность технологий…перфекционизм и психические срывы его создателя, стали ещё одной причиной, того что самолёт вышел на испытания лишь в 1947 году.

Лодка долго и тяжело разбегалась в гавани. Наконец, оторвалась и поднялась на высоту около 20 метров. Пролетев около 2 километров, лодка завершила свой первый и последний в истории полет.

Из полёта в музей

Больше летающая лодка H-4 Hercules в воздух уже никогда не поднималась. Хотя сам Говард содержал самолёт в полной лётной готовности до конца своих дней. Персонал из 300 человек следил за состоянием машины вплоть до 50-х годов. В постоянный осмотр техниками входили проверки всех систем и «гонка» двигателей. Позднее персонал сократился до 50 человек, но и тогда расходы на содержание гиганта обходились в 1 млн долларов ежегодно.

Умер Говард Хьюз 5 апреля 1976 года. Его детище выкупил некий бизнесмен, который выставил самолёт для просмотра с 1983 года.

Сейчас «Гусь» является собственностью компании Disney, стоит для просмотра в городе Маквинвилл.

Самолёт, построенный на 90% из берёзового шпона в 1947 году, до сих пор является одним из самых больших самолётов мира.

Характеристики Hughes H-4.

Модификация	H-4
Размах крыла, м	97.54
Длина самолета,м	66.45
Высота самолета,м	24.08
Площадь крыла, м2	1061.88
пустого самолета
максимальная взлетная	136078
Топливо, л	52996
Тип двигателя	8 ПД Pratt Whitney R4360-4A
Мощность, л.с.	8 х 3000
Максимальная скорость, км/ч	351
Крейсерская скорость, км/ч	282
Практическая дальность, км	5633
Практический потолок, м	7165
Экипаж, чел	5
Полезная нагрузка:	максимально до 59000 кг коммерческого груза

Другие самолеты

Каков гусь! Сверхтяжёлая летающая лодка Hughes H-4 (HFB-1) Hercules. США

Оригинал взят у masterok в Самый большой гидросамолет в мире. Единственный полет мечты.

Говард Робард Хьюз младший

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. «Щёголь», «Пижон»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку …

В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант — грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой.

Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны ( и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.

На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище – «Еловый Гусь».

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602.

Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, по 3000 л. с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина – более 66 метров
высота – 24 метра
размах крыльев – 98 метров
масса – 136 тонн
максимальный вес груза – 59 тонн
максимальное количество пассажиров – 700 человек.

Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость – 378 км/час
крейсерская скорость – 282 км/ч
дальность полёта – 5634 км
высота полета – 7165 м.

При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.

В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем – 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.

Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.

Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.

2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.

На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар – гигантское, специально для него построенное помещение – чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе – ежемесячно проводились запуски двигателей.

За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.

После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum – музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.

Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio).

Создатель «Hughes H-4 Hercules», по имени Говард Хьюз (Howard Hughes), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft», стал прообразом для главного героя картины «Авиатор».

В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году «Геркулес» до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800.

А сейчас будет понорама!

Источники:

http://re-actor.net
http://jets.ru
http://webdiscover.ru
http://www.airwar.ru

«Еловый Гусь»: деревянный самолет-амбиция Говарда Хьюза

В начале эпохи авиации, когда первые «флайеры», «блерио» и «фарманы» только начинали кружиться в воздухе, никого не удивляло, что на их изготовление идет дерево и ткань. Однако время шло, требования к прочностным характеристикам аэропланов росли, в их строительстве стали использоватся уже сталь и алюминий. Но в самый разгар Второй мировой войны из-за океана вдруг стали приходить сообщения о том, что в США строится самолет из дерева. Не учебный биплан или транспортник, а огромная летающая лодка, призванная стать самым большим самолетом в мире.

«Хьюз H-4 «Геркулес» (англ. Hughes H-4 Hercules) представлял собой летающую лодку из древесины, сконструированную и построенную фирмой «Хьюз-эйркрафт» под непосредственным руководством ее владельца Говарда Хьюза. Spruce Goose, или «Еловый Гусь», — таково было неофициальное прозвище этой машины. Она предназначалась для перевозки 750 солдат с полным снаряжением.

Причины, по которым машина появилась на свет, были вполне обоснованными и серьезными. После вступления США во Вторую мировую войну перед военными США возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно действовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку, а авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.

Заказ на создание самолета-амфибии американское министерство обороны выдало в 1942 году. Согласно контракту стоить огромную летающую лодку нужно было при минимальном расходе таких стратегических материалов как алюминий и сталь, которые шли на производство боевых самолетов. В итоге вся конструкция машины состояла из клееной древесины, причем несмотря на данное ей прозвище использовалась в качестве строительного материала не ель, а обыкновенная береза. Рабочую документацию к самолету фирма Хьюза разработала достаточно быстро, а вот постройка машины шла довольно медленно. Полностью завершить «Геркулеса» смогли лишь после войны, в 1947 году, когда он уже был никому не нужен. Во многом работа над проектом задержалась из-за противоречий, возникших между его руководителями Говардом Хьюзом и Генри Кайзером. В результате правительство аннулировало контракт на самолет. Но Хьюза это не остановило: он был охвачен желанием создать уникальное воздушное судно, которое бы превзошло самые смелые проекты в этой области.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера получилась в семь раз больше, чем любой другой самолет. Только размах ее крыльев достигал рекордных 98 метров! Довести строительство до конца оказалось возможным только лишь благодаря настойчивости и упорству Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников.

Самолет оказался очень дорогим. Так, из государственного бюджета США на проект была израсходована огромная по тому времени сумма в 22 миллиона долларов. Но и этого оказалось мало: из-за нехватки финансирования Хьюз потратил на него свои собственные 18 миллионов.

Сразу же по завершении первого полета, состоявшегося 2 ноября 1947 года, «Еловый Гусь» возвратился в специально построенный для него гигантский ангар и больше уже никогда не взлетал. Однако по требованию Хьюза, вплоть до самой его смерти в 1976 году, самолет поддерживался в рабочем состоянии. Например, на нем ежемесячно проводили запуск всех двигателей.

Со временем этот самолет стал одним из самых любимых современных артефактов Америки и превратился из объекта военной техники в разряд историко-культурных памятников, символизирующих величие и мощь человеческого разума.

«Геркулес» Говарда Хьюза был совсем не так бесполезен, как о нем до сих пор иногда говорят. Ведь при всем своем несовершенстве он стал революционным не только в авиации, но и во всей инженерии в целом. Самолет показал потенциальные возможности летательных аппаратов, созданных из традиционных материалов минувшей эпохи, и во многом сформировал понимание задач современной транспортной авиации, которое легло в основу многих ее сегодняшних проектов.

Грумман G-21 Гусь — Grumman G-21 Goose

Летающая лодка-амфибия

Grumman G-21 Goose является амфибия летающий катер разработан Grumman , чтобы служить восемь мест самолета «пригородный» для предпринимателей в Лонг — Айленд области. Goose был первым летающим монопланом Grumman , его первым двухмоторным самолетом и первым самолетом, поступившим на службу коммерческих авиакомпаний. Во время Второй мировой войны «Гусь» стал эффективным транспортным средством для армии США (в том числе береговой охраны США ), а также для многих других военно-воздушных сил. Во время боевых действий Гусь брал на себя все большее количество боевых и учебных ролей.

Дизайн и развитие

Сохранившийся бывший британский гусь JRF-6B в маркировке ВМС США JRF-1

В 1936 году группа богатых жителей Лонг-Айленда, включая Э. Роланда Гарримана , подошла к Грумману и заказала самолет, на котором они могли лететь в Нью-Йорк. В ответ Grumman Model G-21 был разработан как легкий десантный транспорт. Компания Grumman произвела высокоплан почти полностью металлической конструкции — задняя половина основного крыла и все поверхности управления полетом, кроме закрылков, были обтянуты тканью. Он был оснащен двумя девятицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior мощностью 450 лошадиных сил (340 кВт) , установленными на передних кромках крыльев. Глубокий фюзеляж служил также корпусом и был оснащен убирающимся шасси с ручным заводом. Первый полет прототипа состоялся 29 мая 1937 года.

Фюзеляж также оказался универсальным, поскольку он обеспечивал просторное внутреннее пространство, которое позволяло использовать его как в транспортном, так и в роскошном авиалайнере. Конфигурация-амфибия также позволяла G-21 перемещаться практически куда угодно, и планировалось продвигать его как авиалайнер-амфибию.

Модификации

Для Goose был внесен ряд модификаций, но наиболее многочисленными являются модификации McKinnon Enterprises из Сэнди, штат Орегон, которая имеет 21 дополнительный сертификат типа (STC) на модификацию самолетов серии G-21 и которая также произвела четыре различных модификации, которые были ресертифицированы отдельным сертификатом типа FAA (TC № 4A24) как новые самолеты «McKinnon». Первой была модель McKinnon G-21C, в которой первоначальные радиальные двигатели R-985 были заменены четырьмя поршневыми двигателями Lycoming GSO-480-B2D6 . Он был одобрен в соответствии с ТК 4A24 7 ноября 1958 г., а два экземпляра были переоборудованы в 1958–1959 гг.

Второй конверсией McKinnon стала модель G-21D, которая отличалась от G-21C только вставкой 36-дюймового (91-сантиметрового) удлинителя в носовой части самолета перед кабиной и 12-дюймовым. 30-сантиметровые удлинители, которые были добавлены к горизонтальным стабилизаторам и лифтам. Удлиненный нос G-21D отличался двумя новыми окнами с каждой стороны и четырьмя дополнительными пассажирскими сиденьями. Был построен только один G-21D, и фактически он был преобразован из первого G-21C. Когда позже его переоборудовали в газотурбинные двигатели, он получил прозвище «Турбовинтовой гусь».

После преобразования турбины G-21D Маккиннон разработал STC (SA1589WE) для установки тех же 550-сильных двигателей Pratt & Whitney Canada PT6A-20 на самолет Grumman G-21A, которые все еще были сертифицированы под оригинальным TC No. 654. Два самолета G-21A были модифицированы как «гибридные» турбины, один — Маршаллом Кембриджским в Соединенном Королевстве (с использованием комплектов McKinnon STC, доставленных из Орегона), а другой — Бюро земельного управления (агентство Министерства США). внутренних помещений на Аляске), модифицированные Маккинноном в 1967 году. Поскольку на них также было установлено много других функций McKinnon с использованием некоторых из его STC, эти самолеты позже были перепутаны с аналогичными, но последующими конверсиями турбины McKinnon и самолетом модели G-21E, но фактически они остались самолетами «Грумман G-21A» под ТК №1. 654; они никогда официально не проходили переаттестацию в соответствии с TC 4A24 Маккиннона.

В дополнение к двум модификациям турбины G-21A «Гибрид», Маккиннон в 1968 году переоборудовал два других самолета G-21A в конфигурацию турбины, заявив, что они одновременно прошли повторную сертификацию как модели G-21C в соответствии с ТК 4A24, Раздел I, и как турбины в соответствии с STC SA1320WE. Однако им явно не хватало некоторых внутренних структурных усилений, которые были частью конструкции модели G-21C и не имели отношения к пересадке газотурбинного двигателя из четырех поршневых двигателей Lycoming GSO-480, в результате чего они были сертифицированы. Маккиннон назвал эти модели самолетов G-21C «Гибридами», но через год после того, как они были построены, их конфигурация была одобрена FAA как совершенно новая модель в соответствии с TC 4A24.

Третья модель McKinnon, G-21E, основана на предыдущих модификациях G-21C «Hybrid». Первоначально он был сертифицирован с теми же двумя турбовинтовыми двигателями PT6A-20 мощностью 550 л.с., использовавшимися при переоборудовании турбины G-21D, но позже, после утверждения модели G-21G, 680 л.с. (507 кВт) Pratt & Whitney Canada PT6A- В качестве опции на G-21E было одобрено 27 двигателей. Только один экземпляр был построен и повторно сертифицирован как модель G-21E, и на самом деле он был оснащен более мощными двигателями PT6A-27.

Последним вариантом Маккиннона является G-21G, который был одобрен FAA 29 августа 1969 года в соответствии с разделом IV TC No. 4A24. G-21G сочетает в себе все структурные усиления и общий вес 12500 фунтов более ранних моделей G-21C и D, а также другие их особенности, такие как «радарный» нос, «закругленное» лобовое стекло, убирающиеся поплавки на законцовках крыла, и «картинные» окна кабины с более мощными газотурбинными двигателями PT6A-27 и другими мелкими деталями, чтобы произвести окончательную конверсию McKinnon Goose.

Новое производство

В ноябре 2007 года компания Antilles Seaplanes из Гибсонвилля, штат Северная Каролина , объявила о возобновлении производства турбированного варианта McKinnon G-21G Turbo Goose, который теперь называется Antilles G-21G Super Goose. Турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney Canada PT6A-34 с номинальной мощностью 680 л.с. (507 кВт) заменили бы оригинальные двигатели PT6A-27, а системы планера и особенно авионику (авиационная электроника — т.е. радио и навигационные системы) были бы обновлены. с ультрасовременной панелью приборов и дисплеями в кабине. Однако с 2009 года производственный центр Antilles Seaplanes был закрыт и продан на аукционе. Судьба новой продукции Goose на данный момент неизвестна.

История эксплуатации

Grumman G-21A авиакомпании Alaska Island Air в 1989 году

Задуманные как корпоративные или частные «летающие яхты» для миллионеров Манхэттена, первоначальные серийные модели обычно перевозили от двух до трех пассажиров и имели бар и небольшой туалет. G-21 рекламировался не только для небольших авиаперевозчиков, но и как военный транспорт. В 1938 году армейский авиакорпус США приобрел этот тип как OA-9 (позже, в годы войны, образцы, впечатленные гражданским владением, получили обозначение OA-13A ). Самыми многочисленными военными версиями были варианты ВМС США , получившие обозначение JRF .

Самолет-амфибия также был принят на вооружение береговой охраны и во время Второй мировой войны служил в Королевских ВВС Канады в транспортных, разведывательных, спасательных и учебных целях. G-21 использовался для спасательных операций в воздухе и на море Королевскими военно-воздушными силами , которые, в соответствии с общим соглашением об именах для всех своих самолетов, обозначили этот тип как «Гусь».

После войны «Гусь» продолжил коммерческое использование от Аляски до Каталины и Карибского моря .

Всего было построено 345 штук, из которых около 30, как известно, все еще годны для полета (хотя около 60 все еще находятся в различных регистрах актов гражданского состояния, многие из них, как известно, разбились или были уничтожены иным образом), большинство из них находятся в частной собственности, некоторые из них действующие в модифицированных формах.

Варианты

G-21: Первоначальная серийная версия оснащалась двумя двигателями Pratt & Whitney Wasp Junior SB мощностью 450 л.с. (336 кВт ), полной массой 7500 фунтов (3400 кг), с шестью пассажирами, и 12 были построены, все переоборудованы в G- 21A стандартов.
G-21A: Увеличенная полная масса (8000 фунтов (3636 кг)), 30 из них были построены.
G-21B: Построенные как экспортные прибрежные патрульные летающие лодки, вооруженные пулеметом 30 калибра в носовом и спинном люках и двумя 100-фунтовыми (45 кг) бомбами под крылом, 12 были построены для португальской морской авиации .
G-21C: Превращение McKinnon Enterprises, они были вновь двигателем с четырьмя 340 л.с. (254 кВт) Лайкоминг ГСО-480-B2D6 с воздушным охлаждением, ориентированы и наддувом плоские шесть двигателей и снабжены выдвижными Wingtip поплавками, стекловолокна «радар» носовая часть, цельное «закручивающееся» лобовое стекло и «картинные» (увеличенные) окна кабины; общий вес увеличился до 12 499 фунтов (5 669 кг) в результате внутреннего структурного усиления. Два были переоборудованы в модели G-21C с поршневыми двигателями (серийные номера 1201 и 1202) в 1958–1959 годах, а два других планера были преобразованы в 1968 году, но с двумя 550-сильными (579-сильными, 432-кВт) Pratt. И Whitney Canada PT6A-20 турбовинтовые по STC SA1320WE как G-21C «Гибриды» (серийные номера 1203 и 1204). Два «гибрида» G-21C были фактически идентичны более поздней модели G-21E весом 10500 фунтов, но они никогда не были сертифицированы как таковые.
G-21D: Один G-21C был дополнительно переделан McKinnon с расширенной носовой частью, отмеченной двумя дополнительными окнами с каждой стороны и вмещающей еще четырех пассажиров (серийный номер изменен с 1201 на 1251 в связи с повторной сертификацией как модель G-21D в июне 1960 года). В 1966 году он был модернизирован с двумя турбовинтовыми двигателями PT6A-20 мощностью 550 л.с. (579 л.с., 432 кВт) и оснащен доработанными электрическими закрылками Alvarez-Calderon в соответствии с STC SA1320WE, сохранившими обозначение G-21D, но впоследствии идентифицированный как McKinnon «Турбовинтовой гусь».
G-21E: Полностью сертифицированная новая модель, она была основана на упрощенной модификации турбины McKinnon модели G-21C, с двигателями PT6A-20 мощностью 550 л.с. (двигатели Pratt & Whitney Canada PT6A-27 мощностью 680 л.с. опционально) и большим количеством топлива, но без всего структурные усиления G-21C. при полной массе 10 500 фунтов (4763 кг). Один был переоборудован (заводской № 1211).
G-21F: Служба рыбной ловли и дикой природы на Аляске (с использованием инженерных данных McKinnon) переоборудовала турбовинтовые двигатели Garrett TPE331 -2UA-203D мощностью 715 л.с. (533 кВт) , один был переоборудован, но модель FWS «G-21F» так и не была одобрена FAA и один из построенных экземпляров был необъяснимым образом повторно сертифицирован как предположительно модифицированный McKinnon G-21G, несмотря на то, что он не был построен Маккинноном и никогда не соответствовал типовой конструкции модели G-21G.
G-21G: Окончательная конверсия McKinnon также была полностью сертифицирована как новая модель с двигателями PT6A-27 мощностью 680 л.с., топливом на 586 галлонов США и полной массой 12500 фунтов. Два были переоборудованы (порядковые номера 1205 и 1226).

Единственный исследовательский самолет Kaman K-16B с наклонным крылом для взлета и посадки

Каман К-16Б: Экспериментальный самолет с наклонным крылом, он использовал фюзеляж JRF-5 и был оснащен двумя двигателями General Electric YT58-GE-2A ; один был построен, но не летал.
XJ3F-1: Опытный восьмиместный универсальный самолет-амфибия, он был построен для ВМС США; один был построен в 1938 году.
JRF-1: Серийная версия XJ3F-1 была построена для ВМС США пятью.
JRF-1A: Подобно JRF-1, но с добавленным буксирным устройством и люком для камеры, эти пять были построены для ВМС США.
JRF-2: Версия для береговой охраны США, в них были приспособления для ношения носилок; семь были построены.
JRF-3: Подобно JRF-2, они были оснащены автопилотом и антиобледенительными ботинками на передних кромках крыла для помощи в операциях в Арктике. Три были построены для береговой охраны.
JRF-4: Подобно JRF-1A, они могли нести под крылом две глубинные бомбы. Десять были построены для ВМФ.

JRF-5: Основная серийная версия, в которую были включены бомбодержатели от JRF-4, оборудование для буксировки мишеней и камеры от JRF-1A и приспособление для борьбы с обледенением от JRF-3; 184 построено. В 1953 году модифицированный JRF-5 использовался для проверки взлетно-посадочных характеристик гидролыж для ВМС США.
JRF-5G: Эти 24 JRF-5 были переданы береговой охране США.
JRF-6B: Навигационный тренажер, они были закуплены для поставки по ленд-лизу ; 50 были построены.
ОА-9: В качестве транспортных средств и средств спасения в воздухе и на море для ВВС США в 1938 году было заказано 26 самолетов, а также пять самолетов JRF-6B с таким же обозначением.
OA-13A: Это обозначение было присвоено трем G-21A, впечатленным ВВС США.
OA-13B: Два JRF-5 были переданы USAAF.
Гусь Mk I: Британское обозначение для трех JRF-5, они были поставлены ВВС флота .
Гусь Mk IA: Британское обозначение для 44 JRF-6B, они были поставлены по ленд-лизу и использовались для обучения наблюдателей 749-й морской эскадрильей в Тринидаде .
Гусь Mk II: Британское обозначение для двух JRF-5, они использовались Британской воздушной комиссией в качестве штабных транспортных средств в США и Канаде.

Операторы

Военные операторы

Аргентина

Австралия

Боливия
Бразилия
Канада

Куба
Франция
Гондурас
Япония

Парагвай

Перу

Португалия

Швеция

Соединенное Королевство

Соединенные Штаты

Государственные операторы

Соединенные Штаты

Канада

Гражданские операторы

Австралия

Британская Гвиана

Канада

Хорватия

Голландская Ост-Индия

Фиджи

Исландия

Новая Зеландия

Норвегия

Grumman Goose NC16913, окрашенный в цвета Pan Am, в Колыбели авиации, Лонг-Айленд.

Соединенные Штаты

Несчастные случаи и происшествия

19 ноября 1943 г.: Grumman JRF-2 из Порт-Хейдена, Аляска (USCG), потерпел крушение, три члена экипажа и один пассажир пропали без вести. Его нашли в 1987 году.
13 марта 1947 г.: Самолет Grumman JRF-6B из Лофтлейдира с семью пассажирами и пилотом разбился сразу после взлета на Хваммсфьордур у города Будардалур в Исландии. Пилот и четверо других пассажиров были спасены лодкой после того, как покинули самолет. Трое пассажиров не смогли эвакуироваться из самолета и вместе с ним затонули под водой. Один из спасенных пассажиров не выжил. Пилот и трое пассажиров остались живы; четыре пассажира погибли.
21 августа 1958 года: N720 разбился в хребте Брукс , недалеко от верхнего течения реки Ивишак , на Аляске, в результате чего погибли американские агенты по охране рыб и дикой природы Кларенс Дж. Род, Стэнли Фредериксен и сын Кларенса Джек. Место крушения не было обнаружено до 23 августа 1979 года.
27 января 1961 г.: JRF-5 ВМС Франции разбился, в результате чего погибли адмирал Пьер Поншардье и еще пять человек. Эта авария вынудила ВМС Франции списать все свои Grumman JRF-5 Gooses весной 1961 года.
30 июля 1971 г.: Один человек погиб и один был ранен, когда у Grumman G-21A, взлетающего из аэропорта в Гринвилле, штат Мэн, произошел отказ двигателя или неисправность во время взлета. NTSB определила вероятную причину незнания пилота самолета и неправильное управление топливом.
22 июня 1972 г.: N1513V авиакомпании Reeve Aleutian Airways был списан в False Pass, Аляска .
2 сентября 1978 г.: Чарльз Ф. Блэр-младший , бывший пилот Военно-морской авиатранспортной службы и Pan American Airways и муж актрисы Морин О’Хара , летал на Grumman Goose, принадлежащей его компании Antilles Air Boats, от острова Санта-Крус до острова Сент-Томас. на Виргинских островах США, когда он упал в океан из-за отказа левого двигателя. Трое пассажиров и он погибли; семь пассажиров получили тяжелые травмы.
3 августа 2008 г.: Grumman Goose авиакомпании Pacific Coastal Airlines с семью пассажирами и экипажем разбился во время полета из Порт-Харди в залив Чамисс. Самолет полностью уничтожил пожар. Выживших осталось только двое.
16 ноября 2008 г.: Grumman Goose из тихоокеанской прибрежной Airlines с восьмью пассажирами и членами экипажа разбился на Южном острове Thormanby около Sechelt от Британской Колумбии Sunshine Coast в плохой погоде во время полета от международного аэропорта Ванкувера в Тоба вход, Британская Колумбия. Выжил только один пассажир. Компания возобновила эксплуатацию гидроплана 19 ноября 2008 года.
27 февраля 2011 г.: Турбина Goose, N221AG, потерпела крушение в Объединенных Арабских Эмиратах, когда сразу после взлета отклонилась от курса. Хотя самолет был зарегистрирован в США как McKinnon G-21G, на самом деле он не являлся переоборудованием McKinnon; Вместо этого он был фактически спроектирован и построен Службой охраны рыбных ресурсов и диких животных на Аляске, которая первоначально намеревалась пройти повторную сертификацию как модель G-21F, но этот дизайн никогда не был официально утвержден как таковой FAA.
17 июня 2014 г.: Grumman G-21A Goose не справился с управлением во время метели над границей Монтана / Айдахо и врезался в стоянку в зоне катания на лыжах Lost Trail рядом с вершиной перевала Lost Trail Pass , впоследствии загорелся. Самолет был полностью разрушен, а пилот, единственный находившийся в самолете, погиб.

Самолет на дисплее

Канада

Соединенные Штаты

Технические характеристики (JRF-5 Goose)

Британский JRF-6B — единственная версия с блистерными боковыми окнами

Данные с самолетов ВМС США с 1911 г.

Общие характеристики

Экипаж: 1-3
Вместимость: 5-7
Длина: 38 футов 6 дюймов (11,73 м)
Размах крыла: 49 футов 0 дюймов (14,94 м)
Высота: 4,93 м (16 футов 2 дюйма)
Площадь крыла: 375 кв.м (34,8 м ² )
Профиль : корень: NACA 23015 ; совет: NACA 23009
Пустой вес: 5425 фунтов (2461 кг)
Полная масса: 3,636 фунтов (1,649 кг)
Максимальный взлетный вес: 8000 фунтов (3629 кг)
Силовая установка: 2 × Pratt & Whitney R-985-AN-6 Wasp Junior 9-цилиндровые радиально-поршневые двигателя воздушного охлаждения , мощностью 450 л.с. (340 кВт) каждый
Гребные винты: 3-лопастные гребные винты переменного шага

Спектакль

Максимальная скорость: 201 миль / ч (323 км / ч, 175 узлов) на высоте 5000 футов (1524 м)
Крейсерская скорость: 191 миль / ч (307 км / ч, 166 узлов) на высоте 5000 футов (1524 м)
Диапазон: 640 миль (1030 км, 560 миль)
Практический потолок: 21 300 футов (6500 м)
Скорость подъема: 1100 фут / мин (5,6 м / с)
Нагрузка на крыло: 21,3 фунта / кв. Фут (104 кг / м ² )
Мощность / масса : 0,11 л.с. / фунт (0,18 кВт / кг)

Вооружение

Бомбы: 2 глубинных бомбы массой 325 фунтов или 2 бомбы общего назначения массой 250 фунтов.

Заметные появления в СМИ

Смотрите также

Связанная разработка

Связанные списки

дальнейшее чтение

внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Grumman G-21 .

Самые большие самолеты в мире ❘ 26 фото | Екабу.ру

Удивительно, но эти огромные монстры летают в небе. Они весят сотни тонн, стоят сотни миллионов долларов, а их длина почти равна длине футбольного стадиона.

Ан-225 «Мрия»
1. Ан-225 «Мрия» (в переводе с украинского — «мечта») является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Максимальный взлётный вес воздушного судна составляет 640 тонн. Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля «Буран». Самолет существует в единственном экземпляре.

2. Масштабы Ан-225 поражают: длина самолета — 84 метра, высота — 18 метров (как 6-этажный 4-подъездный дом).

Самолет был спроектирован в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе. «Мрия» установила мировой рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156.3 тонны, побив тем самым одновременно 110 мировых авиационных рекордов, что является рекордом само по себе.

3. «Мрия» и маленькие машинки.

По сравнению с Airbus A380 — самым большим пассажирским самолетом в мире — «Мрия» длиннее на 11 метров, а по размаху крыла превосходит его почти на 9 метров.

4. Наглядное сравнение «Мрии» и пассажирского Боинг-747.

Подробнее смотрите в статье «Ан-225 „Мрия“ — самый большой самолет в мире».

Дорнье Do X
5. Дорнье Do X — немецкая пассажирская летающая лодка фирмы Dornier. Предназначалась для эксплуатации на дальних пассажирских авиалиниях. Первый полет состоялся в 1929 году. 20 октября в ходе 40-минутного демонстрационного полёта этот самолет взлетел с Боденского озера с 169 пассажирами на борту. Этот рекорд остался непревзойдённым в первой половине XX века.

6. Длина — 40.05 м, размах крыла — 48.0 м, количество пассажиров — 160.

В пилотской кабине Dornier Do X не было рычагов управления двигателями. Вместо этого, как на крупных морских судах того времени, пилот передавал (по телефону) команду на увеличение или уменьшение мощности бортинженеру, располагавшемуся в отдельной кабине.

7. Бортинженер управляет двенадцатью двигателями самолёта:

Linke-Hofmann R.II
8. Это самый большой самолёт с одним пропеллером, самый большой пропеллер в истории. Четыре соединенных 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa приводили в дивжение установленный в носу огромный винт.

9. Глядя только на фотографии, совершенно невозможно понять гигантские размеры R.II 55/17 (По какой-то причине, не существует дающих ощущение масштаба фотографий со стоящими возле самолета людьми

10. R.II мог нести максимальную полезную нагрузку 7000 кг при общем полетном весе 15000 кг… Размах верхнего крыла – 42.16 м, длина – 20.32 м. Свой первый полет он сделал в январе 1919 года.

АНТ-20 «Максим Горький»
11. Советский агитационный, пассажирский многоместный, 8-моторный самолёт, самый большой самолёт своего времени с сухопутным шасси. Построен на авиационном заводе города Воронеж. Первый полет он совершил 17 июня 1934 года. Длина — 33 метра.

12. В 1934 году на самолете установили два мировых рекорда, подняв грузы массой 10 000 кг и 15 000 кг на высоту 5 000 м. В 1935 году во время демонстрационного полета самолёт рухнул на дачный посёлок Сокол. Погибло 49 человек

После крушения АНТ-20 было решено построить улучшенный его дублёр АНТ-20 бис, однако ни он, ни АНТ-20 так и не были пущены в серию.

Хьюз H-4 Геркулес
13. Это транспортная деревянная летающая лодка, получившая неофициальное прозвище Spruce Goose («Щёголь, Пижон», дословно «Еловый гусь»).

14. Вес — 130 тонн, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров (у «Мрии» — 88.4 м). Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

15. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в Макминнвилле (Орегон), куда был перевезён в 1993 году. Самолёт ежегодно посещают около 300 000 туристов.

Bristol Type 167 Brabazon
16. Бристоль Брабазон) — экспериментальный британский пассажирский самолёт, построенный в 1949 году. Крупнейший самолёт, когда-либо построенный в Великобритании.

Длина — 54м, развах крыльев — 70м.

К 1952 году стало ясно, что верхний сегмент рынка перевозок никогда не окупит самолёта, построенного только для перевозок первым классом. Даже в «общем» классе каждый пассажир «Брабазона» имел по 6 куб.м внутреннего объёма, в первом классе — 8 куб.м; самолёт буквально «возил на себе» эти кубометры фюзеляжа. В марте 1952 правительство отказалось поддерживать достройку второго, турбовинтового, образца, а в 1953 обе машины отправились на металлолом.

Boeing 747
17. Первый в мире дальнемагистральный двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолёт. Первый полёт был выполнен 9 февраля 1969 года. На момент своего создания Boeing 747 был самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским авиалайнером, оставаясь таковым в течение 36 лет, до появления A380, первый полёт которого состоялся в 2005 году.

18. Boeing 747-400 состоит из 6 млн деталей (половина из которых — крепёж), производимых в 33 разных странах. Во время операции «Соломон» (военная операция Израиля по вывозу эфиопских евреев в Израиль) был поставлен мировой рекорд по перевезённому количеству пассажиров за один полёт одним воздушным судном — 24 мая 1991 года «Boeing-747» авиакомпании El Al перевёз в Израиль 1122 пассажира. Причем в полете родились два младенца.

19. Новый Boeing 747-8 является новым поколением знаменитой серии Boeing 747 с удлинённым фюзеляжем, перепроектированным крылом и улучшенной экономической эффективностью. 747-8 является самым большим коммерческим самолётом, построенным в США, а также самым длинным пассажирским самолётом в мире.

Длина — 76.3 м, размах крыла — 68.5 м.

Ан-124 «Руслан»
20. Это тяжёлый дальний транспортный самолёт разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Создавался в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет. Первый полёт опытный образец самолёта совершил 24 декабря 1982 года в Киеве. На вооружение военно-транспортной авиации СССР самолёт поступил в январе1987 года, всего было построено 56 машин.

21. Грузоподъёмность — 120 тонн, длина — 69.1 м, размах крыла — 73.3 м. В октябре 1997 года был установлен рекорд по массе перевезённого коммерческого груза. Из Парижа в Доху был доставлен химреактор весом 125 тонн, а общий вес груза со спецоснасткой составил 140 тонн.

22. Ремонт и модернизация самолётов Ан-124 «Руслан» теперь осуществляется на авиастроительном заводе в Ульяновске.

КМ (экраноплан)
23. Он был построен в 1966 году. Это был самый большой самолет в мире до Ан-225, получивший у зарубежных спецслужб название «каспийский монстр». Длина — 92 м, размах крыла — 37.6 м, максимальная взлетная масса — 544 000 кг.

Airbus A380-800
24. Самый большой серийный пассажирский авиалайнер в мире, превосходя по вместимости Boeing 747, который может перевозить лишь до 525 пассажиров (Boeing 747 являлся крупнейшим пассажирским лайнером на протяжении 36 лет). Его длина — 73 метра, размах крыла — 79.75 метра, максимальная взлётная масса — 560 тонн (масса самого самолёта — 280 тонн).

25. Начало производства — 2004 год. Первый проданный самолёт был сдан заказчику 15 октября 2007 года. Подробнее об этом самолете читайте в статье «А380 — самый большой самолет в мире».

Бериев Бе-2500
26. Бериев Бе-2500 «Нептун» — амбициозный проект сверхтяжёлого транспортного самолёта-амфибии, разрабатывавшийся на таганрогском ТАНТК им. Г. М. Бериева. Является самым большим в истории из когда-либо задуманных самолетов. Длина — 115.5 м, размах крыла — 125.5 м, взлётный вес — 2.5 млн кг, максимальная коммерческая нагрузка — до 1 млн кг.

Проект так и остался проектом, и в принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» упоминания о самолете отсутствуют.

Гинденбург (дирижабль)
LZ 129 «Гинденбург» — жёсткий дирижабль, построенный в 1936 году в Германии. Был самым большим в мире из созданных до того времени дирижаблей.

«Гинденбург» впервые поднялся в воздух во Фридрисхафене 4 марта 1936 года. 6 мая 1937 года, завершая очередной трансатлантический рейс, наполненный пожароопасным водородом «Гинденбург» загорелся и потерпел катастрофу, в результате которой погибло 35 из 97 находившихся на его борту человек, а также один член наземной команды. Крушение «Гинденбурга» фактически стало концом коммерческого использования дирижаблей в транспортных целях.

Источник

SimpleRockets 2 | Лучшие ремесла

Купить
Сообщество
- Форумы
- Видео
- Пользователи
- Образование
Содержание
- Ремесла
- Песочницы
- Системы
- Небесные тела
- Модификации
Развитие
- FAQ
- Блог
- Дорожная карта
- Предложения
Регистрация Войти

Поиск Самый горячий Новейшие Наивысший рейтинг
Неделю
Cегодня Неделю Месяц Все время 144 Новая бета — версия 0.9.600 (только Steam) Филип Тарпли 20 дней назад 52 SR-71A ‘Whitebird’ — FedEx / SR-71 Blackbird По большей части 2 дня спустя 28 Tianwen QMr вчерашний день 20 Программа Apex Droonauts VosAerospace 6 дней назад 17 Апекс ДВ-1 / Структура 1 VosAerospace 6 дней назад 17 Активный блок II AC.1 -Спутник Skyweb- SpaceTechnologyCP 4 дня назад 17 Чанъэ 5 QMr 23 часов назад 16 Пользовательские выражения для орбитальной механики (без модификаций) аферист 6 дней назад 16 TL2 DASX 5 дней назад 16 Софи Твайлайт 3DExplorer 6 дней назад 15 База Луны или Марса Freeskyareospace 6 дней назад 14 8k / Спасибо, ребята DASX 4 дня назад 14 Квадрокоптер без гироскопа СтивЧенг2 2 дня спустя 14 Гермес Прото III DASX 4 дня назад 13 Беспин облачный город Freeskyareospace 3 дня назад 13 L’ADÈLE DASX 5 дней назад 12 СПУТНИК ORCHID-1-COMMS НЕБЕСНЫЙ 1 5 дней назад 11 TL1 DASX 5 дней назад 11 Ракета-носитель «Персей 1» VosAerospace 2 дня спустя 11 Vizzy Automatic Rockets 2.0 JasonCaesar007 2 дня спустя 11 TL3 DASX 2 дня спустя 11 cj Minijianzao вчерашний день 11 14000 ОЧКОВ! VosAerospace вчерашний день 11 ребята выглядят смешно блок с номером ТуманностьКосмосАгентство 23 часов назад
«
1
2
»
гусь — Викисловарь
Английский [править]
Этимология [править]
Среднеанглийский goos , gos , древнеанглийский gōs , протогерманский * gans , протоиндоевропейский * ǵʰh₂éns (сравните западнофризский идет , севернофризский göis (также Fering-Öömrang диалект северо-фризский gus ; диалект Sölring северо-фризский Guus ; диалект Heligoland северо-фризский gus ), нижненемецкий Goos , нижненемецкий Gans , голландский gans , немецкий Gans , датский, шведский и норвежский gås , исландский gæs , ирландский gé , латинский ānser , латышский zùoss , русский гусь (gusʹ), албанский gatë , древнегреческий (древнегреческий) khn), авестийский 𐬰𐬁 (zā), санскрит हंस (haṃsá)).
Портновский утюг получил свое название от подобия ручки на шее гуся.
Глагольное значение ущемления ягодиц происходит от склонности гуся кусать заднюю часть отступающего незваного гостя.
Произношение [править]
Существительное [править]
гусь ( счетные и несчетные , множественные гуси )
Любая из различных водоплавающих птиц семейства Anatidae, которые имеют перья и перепончатые лапы, способны летать, плавать и ходить по суше, а также крупнее уток.
На пруду стая гусей .
Самка гуся (смысл 1).
Мясо гуся, используемое в пищу.
1843 , Чарльз Диккенс, «Посох 3: Второй из трех духов», в Рождественский гимн :
Миссис Крэтчит приготовила соус (предварительно приготовленный в маленькой кастрюле) до шипения; Мастер Петр с невероятной силой размял картофельное пюре; Мисс Белинда подсластила яблочный соус; Марта вытерла пыль с плиты; Боб посадил Крошечного Тима рядом с собой в крошечный уголок за столом; два молодых Крэтчица поставили стулья для всех, не забывая о себе, и, поставив стражу на свои столбы, сунули ложки в рот, чтобы они не крикнули о гуся до того, как подошла их очередь помочь.
(сленг) Глупый человек.
1906 , Лэнгдон Митчелл, «Нью-Йоркская идея», Джон Гасснер, редактор, Лучшие пьесы раннего американского театра, 1787-1911 гг. ^[1], опубликовано в 2000 г., → ISBN , page 430:
Мне тебя жаль, но ты такой гусь .
(архаика) Портновское утюг, нагретый на углях или углях, используемый для прессования тканей.
г. 1606 , Уильям Шекспир, «Трагедия Макбета», в Г-н Уильям Шекспир Комедии, истории и трагедии: опубликованы в соответствии с подлинными подлинными копиями (Первый фолио), Лондон: […] Исаак Яггард, и Эд [уорд] Блаунт, опубликовано 1623, OCLC 606515358 , [Акт II, сцена iii]:
Входите, портной. Здесь вы можете запекать гуся .
(Южная Африка, сленг, датированный) Молодая женщина или подруга.
(бесчисленное множество, исторический) Старая английская настольная игра, в которой игроки перемещали фишки по доске, зарабатывая двойной ход, когда они доходили до изображения гуся.
Примечания по использованию [править]
Самец гуся называется гусаком. Молодой гусь — это гусь.
Группу гусей можно назвать стайкой, когда они находятся на земле или в воде, и мотком или клином, когда они летят.
Синонимы [править]
Производные термины [править]
Переводы [править]
водоплавающие птицы семейства Anatidae
Еловый гусь: где он сейчас?
Примечание автора: Это является самым старым и в течение лет, самый посещаемый рассказ об этом Веб-сайт.Еловый гусь был мотивация для начала All Aviation FlightLine OnLine. В то время я писал это, «Еловый гусь» был сидя, как будто забытый, под временное строение в Evergreen Авиационный объект на трассе 26, через шоссе от музея, которое было завершено в 2000 году, в котором он сейчас находится как центральный элемент прекрасного Коллекция старинных самолетов Evergreen.Это казалось, умолял рассказать свою историю сказал и даже больше, самолет казался просить о помощи. Я не мог сопротивляться. Я приглашаю вас прочитать о том, как это получил то, что есть сегодня, и на НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ , чтобы посмотреть на его новый дом, или как его готовили для показать в этом новом доме несколько лет назад, когда я последний раз посещал самолет, который изменил мою жизнь.Кроме того, простите нашу пыль, это веб-сайт получает давно назревшее лицо подъемник и некоторые страницы на нем могут не иметь еще не завершено.
Гонщик Хьюза, Hughes H-1 был первым самолетом разработан этим удивительным человеком. В 2001, Джим Райт и группа строителей создал идеальную полную копию что было настолько точным, что ему дали серийный номер H-1 sn # 2 по FAA.До самолет и Джим Райт потерялись в трагическая авария, мы смогли провести много времени с этим человеком и его самолетом. Нажмите здесь или на изображение выше для многих других фотографий и деталей.
ЕЛОЧНАЯ GOOSE
Когда Америка вступила во вторую мировую войну нашей географическая изоляция от районов конфликт дал нам явное преимущество над нашими врагами.Технология время просто сделало это слишком трудным для те, кто борется против нас, чтобы подняться серьезные действия против нашей Родины. В В конце концов, это преимущество оставило нам время и производственные мощности, чтобы задушить наши врагов с нескончаемым запасом материалы, необходимые для ведения войны. Но мы также пришлось преодолевать огромные расстояния, нам нужно было найти способы безопасно доставить эти материалы и люди, которые их используют, чтобы районы конфликтов по всему миру.В то время корабли были единственным способом сделать работу и мужчины делают это обнаружили, что это было очень опасно Работа! Верфи по всей Америке находились на полное производство, но подводные лодки противника были потопив критические суда почти как так быстро, как они могли быть построены. Что-то нужно было сделать.
Идея для летающей лодки HK-1 поступил от Генри Кайзер …. Глава одного из крупнейших судостроительные фирмы того времени, Kaiser думал корабль, который может пролететь над опасность может быть ответом. Говард Хьюз был известен как новатор в авиастроении строительство и дизайн.Эти двое мужчин, обе легенды в свое время, запустить предприятие по созданию огромного ремесло. (изначально планировалось построить три ) Официальное название нового самолета носило инициалы руководителей проекта HK-1 …. Но для большинства из нас это всегда только что был «Еловый гусь».
Будет построен огромный самолет в первую очередь из дерева, экономия материалов критически важны для военных действий.В трудности с созданием такого большого планера из дерева неизвестны на начало строительства и докажет быть много. Конечный продукт — это отдать должное усилиям коллектива в преодоление проблем, с которыми они столкнулись. А конструкция из бруса была создана что даже при ближайшем рассмотрении несет мало похоже на любую форму дерева! Хьюз окажется требовательным надсмотрщик в период разработка и строительство.Его внимание к деталям и настойчивость все в новом самолете будет почти идеально, во многом отвечал за оба красота готового продукта и он не готов к полету до после война закончилась.
Сроки завершения и окончательная стоимость принесла Хьюзу и проекту под критическим взглядом послевоенного конгресса, один сенатор неохотно ссылаясь на самолет как «The летающий лесной склад ».Говард Хьюз был вызван в Вашингтон, округ Колумбия, для защиты и проект, и он сам. Во время прервать слушания, он улетел обратно в Калифорния, чтобы провести тест на «Гусь», это было во время этого испытать случайный полет место. Это событие, будь то намеренное или нет, прекратить критику проекта и послужил финалом для этого гигантский самолет…… проект был мертвый. Хотя его перья были встревоженный интенсивными вопросами, которые он выдержал, полет подтвердил Хьюза и проект. H-4, который к настоящему времени будет известен навсегда как «Еловый гусь» был помещен в место хранения . Он оставался скрытым от общественности вид, бережно сохраненный, до Смерть Говарда Робарда Хьюза в апреле 1976 г.
W ith война закончилась, необходимость для этого типа поделок пропал …. или это было? Современный груз Транспортные самолеты несут поразительное сходство с Старая деревянная летающая лодка в некоторые важные способы.(прищуриться, просто справа и H-4, показанный на этой картинке начинается чтобы выглядеть как С-5) С дополнительные двери установлен, большой открытие фронта будет разрешенный проезд для больших автомобилей и быстрая загрузка и разгрузка раз.Еловый гусь предназначалось нести до 750 полностью оборудованных войска, или два Шермана танки класса.
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Найти:
Лучшие
Последние
Рубрики
Авиа заметки
Авиация
Без рубрики
Вертолет
Вертолеты
Время перелётов
Джет
Класс
Лётное обучение
Полет
Разное
Самолет
Самолеты
Суперджеты
2019 © Все права защищены. Карта сайта

Корзина

Hughes H-4 Hercules: единственный полёт для истории