характеристики, как выглядит, когда создан
Самолет, который стоит на вооружении, но ни разу не имел возможности раскрыть свой потенциал.
Boeing
История самолета McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
В первый день войны в Персидском заливе четыре F/A-18C взлетели с авианосца «Саратога» для бомбардировки аэродрома на юго-западе Ирака, но на пути к цели им в небе встретились два иракских МиГ-21. С момента обнаружения самолетов противника и до их уничтожения прошло всего 40 секунд. Эти два иракских МиГа — единственные воздушные победы F/A-18 Hornet/Super Hornet за десятилетия их службы — поскольку в остальных вооруженных конфликтах, где принимали участие США, достойных соперников у их авиации не было.
Обратить внимание необходимо на индекс F/A, который указывает на то, что этот реактивный самолет был спроектирован как истребитель и как штурмовик, чтобы заменить одним самолетом сразу несколько. Выбор стоял между одномоторным General Dynamics YF-16 или двухмоторным Northrop YF-17.
Он должен был выпускаться в трех модификациях: одноместный F-18 для замены F-4, одноместный A-18, пришедший на смену A-7 Corsair, а также двухместный учебно-тренировочный TF-18, который мог служить боевым. Однако компания Northrop/McDonnell Douglas объединила одноместные варианты в одноместный F/A-18A, а затем переименовала двухместный самолет в F/A-18B.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Новый самолет, получивший теперь официальное название Hornet, впервые поднялся в воздух в ноябре 1978 года. Были выявлены проблемы с характеристиками самолета, а также с его надежностью, но они не повлияли на решение ВМФ России заказать самолеты.
В 1987 году McDonnell Douglas представила F/A-18C и двухместный F/A-18D, которые получили модернизированные двигатели, улучшенное вооружение и авионику.
В октябре 2019 года последний боевой F/A-18C совершил свой последний полет, ознаменовав конец эпохи — на смену Hornet пришел Super Hornet: одноместный F/A-18E Super Hornet и двухместный F/A-18F Super Hornet. Super Hornet впервые поднялся в воздух 29 ноября 1995 года, приступив к пятилетней программе испытаний, в ходе которой выяснилось, что хотя самолет стал лучше своего предшественника, но все равно не добился поставленных перед ним задач и имел ряд проблем, требовавших доработок.
Super Hornet, прозванный «Носорогом», поступил на вооружение в 2001 году. Уже построено более 500 самолетов и еще столько же находится на стадии сборки. Из-за задержек с вводом в эксплуатацию палубного F-35C, ВМС заказали больше Super Hornet, чтобы заполнить брешь в истребителях по мере износа устаревших Hornet. Самолет в полной мере стал крутым, но возможностей целиком раскрыть свой потенциал у него не было.
Самолет Hornet (Шершень) – Военное оружие и армии Мира
До начала Второй мировой войны фирма «Де Хэвилленд» завоевала репутацию благодаря удачным гражданским самолетами – пассажирским и учебным. То, что два десятилетия тому назад она была одним из ведущих британских разработчиков военных аэропланов, начало понемногу забываться. Поэтому успех «скоростного деревянного чуда» – DH.98 «Москито» – произвел настоящий фурор. Этот двухмоторный цельнодеревянный моноплан стал одним из лучших боевых самолетов Второй мировой, настоящей легендой Королевских ВВС. Но к середине войны следовало уже задуматься и о дальнейших планах. Главные надежды руководство фирмы связывало с новой областью реактивной авиации. Помимо проектирования реактивного истребителя DH.100 «Вампир» (по спецификации Е.6/41), «Де Хэвилленд» занялся и созданием собственного турбореактивного двигателя «Гоблин». Не оставались без внимания и поршневые самолеты. Согласно спецификации В.4/42 началось проектирование двухмоторного ночного бомбардировщика DH.
Однако в декабре 1942 г. работы по двум последним проектам были прекращены – оказалось, что с задачами ночного бомбардировщика вполне справляется и «Москито». В такой ситуации в январе 1943 г. один из конструкторов «Де Хэвилленда» – РН. Липтрот – вышел с предложением разработать на базе «Москито» одноместный двухмоторный дальний истребитель. Подразумевалось, что такая машина будет весьма полезной на Тихоокеанском ТВД в качестве истребителя сопровождения, способного успешно вести бой с японскими одномоторными перехватчиками. Липтрот предлагал разрабатывать самолет в двух вариантах – оптимизированном для малых и средних высот (с размахом крыла 14,3 м) и высотном (с размахом крыла 15,8 м и гермокабиной). Согласно конструкторским расчетам, самолет в высотном варианте должен был развивать максимальную скорость 737 км/ч и подниматься почти на 14 км, а в обычном – разгоняться до 763 км/ч на высоте 8382 м.
Особенности конструкции
Разрабатывая концепцию DH.103 Липтрот стремился создать самолет с максимально совершенными аэродинамическими формами. Сечение фюзеляжа его было даже меньшим, чем у одномоторного «Тайфуна». Для самолета фирма «Роллс-Ройс» создала новую модификацию «Мерлина» – «Мерлин» 130/131 (соответственно с правым/левым направлением вращения). У этого мотора агрегаты были перекомпонованы и размещены за картером, что позволило уменьшить поперечное сечение мотогондол (такое решения было ранее опробовано на гоночном «Супермарине» S.6). Мощность «Мерлина» 130/131 удалось довести до 2060 л.с. при 3000 об/мин (на высоте 400 м). Применение двигателей с противоположными направлениями вращения позволяло устранить вредное влияние реактивного момента винтов (особенно заметно при взлете).
Ламелярные радиаторы, так же, как и на «Москито», разместили в передней кромке крыла.
Планер DH.103 имел смешанную конструкцию. Фюзеляж, так же, как и у «Москито», представлял собой цельнодеревянный монокок из сендвича (фанера-бальза-фанера). Хвостовое оперение имело набор из алюминиевых сплавов. Особенно интересной была смешанная конструкция крыла: два лонжерона, составленных из древесины и дюраля, дюралюминиевые и деревянные нервюры, фанерная верхняя обшивка крыла и дюралевая – нижняя. Применение клепки при сборке было очень ограниченным, в основном применялись клеевые соединения при помощи состав «Редакс», способного соединять металл и древесину.
Внешне DH.103 представлял собой, по сути, несколько уменьшенный «Москито» – Липтрот не считал необходимым вносить существенные коррективы, поскольку маневренность «Москито» была превосходной. Считалось, что он не уступал по этому параметру одномоторным истребителям «Тайфун» и FW 190А-а у меньшего DH.103 маневренность должна была стать ещё лучше.
Проектирование и испытания
В мае 1943 г. проект DH.103 был представлен на рассмотрение в министерство снабжения (занимавшееся в годы Второй мировой войны, в том числе, и авиационной продукцией). Как и предполагал Липтрот. самолет признали потенциально полезным для будущих кампаний на Тихом океане. Уже в июне была одобрена постройка прототипов, а в начале октября 1943 г. – готова спецификация F. 12/43 и операционные требования OR. 126. Эти документы определяли следующие параметра самолета:
- максимальная скорость – «как можно большая, но не менее 480 миль в час [772 км/ч] на высоте 22000 футов [6706 м]»;
- скороподъемность – не менее 4400 футов в минуту [1340 м/мин] в диапазоне высот от 0 до 6706 м;
- дальность с подвесными топливными баками – не менее 1250 миль [2012 км];
- встроенное вооружение – 4 20-мм пушки «Бритиш Ислано»;
- возможность подвески под крылом двух 1000-фунтовых [454-кг] или восьми НАР
Помимо применения в качестве истребителя сопровождения и истребителя бомбардировщика для DH.
103 предусматривалось и амплуа фоторазведчика (такая модификация должна была быть невооруженной). С обретением проектом DH.103 официального статуса на его разработку были брошены лучшие специалисты конструкторского бюро «Де Хэвилленд». Работы возглавил главный конструктор фирмы Рональд Бишоп. С ним сотрудничали Ричард Кларксон (отвечающий за аэродинамику), Уильям Тамблен (на которого возложили проработку палубного варианта DH.103), Чарльз Уокер и другие специалисты. Общий контроль за ходом разработки осуществлял основатель фирмы Джеффри де Хэвилленд старший.
Уже в сентябре 1943 г. был готов макет DH.103 (правда, «урезанный», представлявший собой лишь фюзеляж с килем и часть правой консоли крыла до мотогондолы включительно). После осмотра и одобрения макета комиссией из представителей министерств авиации и снабжения, испытательного центра в Фарнборо, двигателестроительной фирмы «Роллс-Ройс» и других ключевых субподрядчиков, можно было приступать к постройке прототипов. Первый из них (регистрационный номер RR915) был в основном готов к концу мая 1944 г.
20 июля 1944 г. начались гонки двигателей, а на следующий день фирменный шеф-пилот Джеффри де Хэвилленд младший (сын основателя фирмы) выполнил первые скоростные рулежки. 28 июля он же впервые поднял «Хорнет» («Шершень») – такое название присвоили DH.103 в начале 1944 г. – в воздух. Сразу же вскрылись определенные недостатки конструкции. Некоторые из них были вполне прогнозируемыми – например, бафтинг хвостового оперения, характерный и для «Москито» (но на «Хорнете» он был более интенсивным и усиливающимся с набором скорости), другие же оказались неприятными сюрпризами. Так шасси, вполне нормально работающее на земле, наотрез отказалось выходить в первом полете, и Дж. де Хэвилленду пришлось несколько раз «встряхнуть» самолет, чтобы помочь гидравлической системе выпустить стойки. Но постепенно недостатки устранялись. В частности, с бафтингом оперения удалось справиться, подкорректировав профиль передней кромки корневой части крыла.
Хотя доработки затягивали ход испытаний, к концу августа 1944 г. первый прототип налетал около 40 часов. Летные данные, показанные в ходе тестов, внушали уважение: на высоте 3900 м с компрессорами, работающими на первой скорости, «Хорнет» развил скорость 740 км/ч, а на 7500 м и второй скорости компрессоров – 790 км/ч. К испытаниям подключились еще два пилота – Джеффри Пайк и Пэт Филлингэм. В октябре 1944 г. в правой мотогондоле «Хорнета», наконец, установили двигатель «Мерлин» 131. Правда, пропеллеры, предназначавшиеся для «Хорнета», все ещё не были готовы, и первый прототип, равно, как и вышедший на испытания 18 ноября второй (RR919), летали с винтами от «Москито». Первый прототип летал без вооружения (вместо пушек в носовой части фюзеляжа установили балласт), второй уже получил предусмотренную проектом четверку 20-миллиметровок. Также на нем применили другие закрылки -типа «Фаулер». Испытания вооружения, проведенные на втором прототипе, вскрыли новые проблемы – при стрельбе из пушек в пологом пикировании вылетающие наружу гильзы повредили стабилизатор.
Однако с установкой предусмотренных изначальным проектом двигателей с противоположным вращением эта проблема была устранена – потоком воздуха от винтов гильзы рассеивались в стороны.
Заводские испытания, а затем и тесты в испытательном центре Королевских ВВС в Боскомб Даун шли без особой спешки – было ясно, что до момента окончания войны в Европе «Хорнет» в любом случае не успеет встать в строй. Кампания же против Японии, как считалось, могла продлиться ещё несколько лет. Руководство министерств авиации и снабжения, а также командование Королевских ВВС предполагали, что «Хорнет» сможет пойти в бой во второй половине 1945 г.
Официальные испытания второго прототипа в Боскомб Дауне продолжались до 23 мая 1945 г. К тому времени уже велась постройка серийных «Хорнетов» F Мк.1 из первой партии в 60 экземпляров. 1 февраля 1945 г. в воздух поднялся первый серийный истребитель (регистрационный номер РХ210). Несколько серийных машин также задействовали в различных испытательных программах.
В частности, самолет РХ213 передали в распоряжение отделения «Де Хэвилленд», занимавшегося разработкой воздушных винтов. РХ224 служил в Центре истребительной авиации (Central Fighter Establishment) для отработки тактики боевого применения «Хорнетов». Последний экземпляр первой партии (РХ288), выпущенный 1 марта 1946 г., передали фирме «Роллс-Ройс» в качестве летающего стенда для испытаний двигателей.
Второй серийный экземпляр (РХ211) в сентябре-октябре 1945 г. прошел расширенные испытания в Боскомб Даун. Результаты их оказались не особо утешительными – пилотажные качества «Хорнета» F Мк.1 признали несоответствующими требованиям к истребителю. Прежде всего, это касалось продольной устойчивости. Устранить этот недостаток удалось установкой форкиля длиной 2,4 м. Его опробовали в марте 1946 г. на экземпляре РХ249. но первые полсотни серийных «Хорнетов» его так и не получили. Также в 1946 г. «Хорнет» прошел тропические испытания, оказавшиеся весьма кстати – ведь значительная часть службы этих истребителей проходила в районах с жарким климатом.
Серийные модификации
Поставки «Хорнетов» Королевским ВВС фактически совпали по времени с окончанием войны с Японией, оказавшейся не столь затяжной, как предполагало британское военно-политическое руководство. Это вызвало отмену большинства контрактов на производство боевых самолетов, а также значительное сокращение Королевских ВВС – в составе Истребительного командования к декабрю 1946 г. осталось лишь 18 эскадрилий дневных истребителей и 6 – ночных. К тому же, разворачивалось перевооружение на реактивную технику – «Метеоры» и «Вампиры». В итоге, объем выпуска «Хорнета» существенно ограничили.
Вариант «Хорнет» F Мк.1 по факту являлся чистым истребителем – на нем отсутствовали подкрыльевые узлы подвески. Двигатели («Мерлин» 130/131) и вооружение (четыре 20-мм пушки) соответствовали второму прототипу. В течение года (с 1 февраля 1945 г. по 1 марта 1946 г.) на заводе в Хэтфилде изготовили 60 самолетов, заказ на ещё 440 машин отменили после окончания войны.
Предусмотренный практически с начала разработки фото-разведывательный вариант получил обозначение «Хорнет» PR Mk.2. На нем отсутствовало пушечное вооружение, а за пилотской кабиной разместили четыре аэрофотоаппарата. В качестве прототипов фоторазведчика использовали три пере- оборудованных самолета модификации F Mk.1 (РХ216, РХ220 и РХ249). В начале 1946 г. завод в Хэтфилде выпустил пять серийных «Хорнетов» PR Мк.2, но этим все и ограничилось – заказ ещё на 325 самолетов был отменен. «Хорнет» PR Mk.2 уступил «Москито» PR Mk.34 – тот оказался более удобным для применения в качестве дальнего разведчика, поскольку был двухместным.
Ещё до завершения выпуска «единичек» началось производство следующего истребительного варианта – «Хорнет» F Мк.З. Этот вариант отличался наличием форкиля увеличенной хордой стабилизатора, увеличенным с 1637 до 2446 л запасом топлива, а также наличием подкрыльевых узлов для подвески двух 454-кг бомб или двух 909-л ПТБ и некоторыми другими изменениями.
Часть самолетов, отправляемых на Дальний Восток, получили по восемь направляющих для НАР.
Характерно, что изменения в конструкцию «Хорнет» F Мк.З вносились постепенно. Первая «тройка» (РХ289) был выпущен в январе 1946 г, но лишь начиная с экземпляра РХ312 (первый полет – 8 мая 1946 г.) самолеты полностью соответствовали стандарту F Мк.З. Завод в Хэтфилде до мая 1948 г. выпустил 85 «Хорнетов» F Мк.З, после чего перешел на выпуск пассажирских лайнеров DH.106 «Комет».
Производство истребителей перенесли на предприятие в Честере, где первую «тройку» изготовили в марте 1949 г Здесь выпуск велся крайне низким темпом: до ноября 1950 г. изготовили только 36 машин. Таким образом, общий объем производства «Хорнет» F Мк.З составил 121 единицу. Заказ на ещё 125 экземпляров этой модификации отменили.
Последним вариантом «Хорнета» для Королевских ВВС стал F Мк.4. Несмотря на чисто «истребительное» обозначение, эта модификация представляла собой истребитель-разведчик с сохраненным пушечным вооружением.
За пилотской кабиной разместили аэрофотоаппарат F.52 для плановой съемки. Для этого пришлось уменьшить фюзеляжный топливный бак. Королевские ВВС получили 23 таких самолета, в т.ч. 11 переоборудованных фирмой «Эйруорк» в Гэтуике из «Хорнетов» F Мк.З и 12 – вновь построенных на заводе в Честере. Последний «Хорнет» F Мк.4 был выпущен 4 июня 1952 г.
Шершни на службе
Первоначальными планами предполагалось вооружить «Хорнетами» шесть эскадрилий в метрополии, однако в 1946 г. это количество уменьшили до четырех. Внедрение новых истребителей в строевые части велось неспешно – первые «Хорнет» F Мк.1 поступили в 64-ю эскадрилью лишь в феврале 1946 г., а полностью она была перевооружена к маю. Эта часть, дислоцировавшаяся в Хоршэм-Сент-Фейт, ранее летала на одномоторных «Мустангах» Mk.IV (P-51D/K). Как часто бывает, освоение новой техники шло не без проблем, и поначалу уровень технической готовности 64-й эскадрильи был достаточно низок. Тем не менее, 8 июня 1946 г. она смогла выставить восемь «Хорнетов» F Мк.
1 для участия в воздушном параде, посвященном первой годовщине победы над нацизмом.
Следом за 64-й «Хорнеты» F Мк.1 получила 65-я (восточно-индийская) эскадрилья, также дислоцировавшаяся в Хоршэм-Сент-Фейт. Она тоже ранее летала на одномоторных машинах -«Спитфайрах» Mk.XVIE, а перевооружение на «Хорнеты» завершила в сентябре 1946 г. Месяцем ранее обе эскадрильи передислоцировались в Линтон-он-Оуз, образовав «Линтонское крыло «Хорнетов».
В 1948 г. обе линтонские эскадрильи были перевооружены «Хорнетами» F Мк.З. В мае того же года 65-я эскадрилья нанесла визит в Швецию, на авиабазу Уппсала. В 1951 г. Линтонское крыло перевооружили реактивными истребителями: 65-я эскадрилья в январе-апреле перешла на «Метеоры» F Мк.4 а 64-я получила такие же самолеты, но более совершенной модификации – F Мк.8.
В октябре 1946 г. начались поставки «Хорнетов» в 19-ю эскадрилью в Уиттеринге. Ранее летавшая на «Спитфайрах» LF Mk.XVIE, она получила также несколько учебных «Москито» Т Mk.HI, призванных облегчить пилотам освоение двухмоторных машин.
В апреле 1947 г. 19-ю эскадрилью передислоцировали в Черч-Фентон. Дислоцировавшаяся там 41-я эскадрилья в июне 1948 г. получила переданные из других частей «Хорнеты» F Мк.1, а к концу года перешла на «тройки». Таким образом, было создано второе крыло «Хорнетов» – Черч-Фентонское. Так же как и Линтонское. оно вскоре было перевооружено реактивными истребителями: 19-я эскадрилья получила «Метеоры» F Мк.4 в 1950 г., а 41-я – в январе 1951 г.
Page 1 of 4
F/A-18C/D Хорнет | Military.com
jpg?itok=9TalIYxI» data-src=»//images05.military.com/sites/default/files/media/equipment/military-aircraft/f-18cd-hornet/2014/02/f-18cd-hornet_003.jpg» data-thumb-alt=»F-18CD Hornet»>
military.com/sites/default/files/styles/slideshow_thumbnail/public/media/equipment/military-aircraft/f-18cd-hornet/2014/02/f-18cd-hornet_006.jpg?itok=89083Cnb» data-src=»//images02.military.com/sites/default/files/media/equipment/military-aircraft/f-18cd-hornet/2014/02/f-18cd-hornet_006.jpg» data-thumb-alt=»F-18CD Hornet»>
jpg» data-thumb-alt=»F-18CD Hornet»>
jpg?itok=da7mJTWd» data-src=»//images03.military.com/sites/default/files/media/equipment/military-aircraft/f-18cd-hornet/2014/02/f-18cd-hornet_011.jpg» data-thumb-alt=»F-18CD Hornet»>Категории Штурмовики Истребитель Самолет морской пехоты Штурмовики морской пехоты Оборудование морской пехоты Истребители морской пехоты Военный самолет Военно-морской флот Штурмовики ВМФ Оборудование ВМФ Истребители ВМФ
Производитель: McDonnell Douglas; Нортроп
Услуги: USN, USMC Вооружение: один М61А1/А2; ракеты AIM 9 Sidewinder, AIM 7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, Harpoon, Harm, SLAM, SLAM-ER, Maverick; Совместное оружие противодействия; Совместный боеприпас прямой атаки Силовая установка: два турбовентиляторных двигателя F404-GE-402 с улучшенными характеристиками.
Скорость полета: 1,7 Маха
Дальность: 1089 морских мильF/A-18 Hornet — всепогодный реактивный самолет, который используется ВМС и Корпусом морской пехоты США в качестве истребителя и ударной платформы. В режиме истребителя F / A-18 используется в основном как истребитель сопровождения и для противовоздушной обороны флота; в режиме атаки он используется для проецирования сил, перехвата и непосредственной и глубокой поддержки с воздуха.
F/A-18 продемонстрировал свои возможности и универсальность во время операции «Буря в пустыне», сбив вражеские истребители и впоследствии нанеся бомбовые удары тем же самолетом в рамках одной и той же миссии, и побив все рекорды тактической авиации по готовности, надежности и ремонтопригодности.
Hornet, получившие прямые попадания ракет класса «земля-воздух», успешно восстановившиеся, быстро отремонтированные и снова полетевшие на следующий день, доказали живучесть самолета. F/A-18 — двухмоторный многоцелевой тактический самолет со средним расположением крыла.
F/A-18A и C — одноместные самолеты. F/A-18B и D — двухместные. Модель B используется в основном для обучения, а модель D — это текущий самолет ВМФ для атаки, тактического управления воздушным движением, передового управления воздушным движением и разведывательных эскадрилий. Новейшие модели E и F были представлены в McDonnell Douglas 17 и 19 сентября.95. E — одноместный, а F — двухместный.
Все F/A-18 могут быть быстро настроены для выполнения либо роли истребителя, либо штурмовика, либо и того, и другого, путем выборочного использования внешнего оборудования для выполнения конкретных задач. Эта возможность «множителя силы» дает оперативному командиру больше гибкости в использовании тактической авиации в быстро меняющемся сценарии боя. Задачи истребителей — это в первую очередь сопровождение истребителей и противовоздушная оборона флота; в то время как задачи атаки — это проецирование сил, перехват, а также непосредственная и глубокая поддержка с воздуха.
Модели F/A-18C и D являются результатом блочной модернизации в 1987 г.
, включающей в себя возможность применения модернизированных ракет и средств постановки помех против артиллерийских орудий противника. Модели C и D, поставляемые с 1989 года, также включают улучшенные возможности ночной атаки.
Boeing: исторический снимок: истребитель F/A-18 Hornet
McDonnell Douglas F/A-18 Hornet был разработан для авианосцев и стал первым тактическим самолетом, предназначенным для выполнения полетов как воздух-воздух, так и воздух-воздух. -наземные миссии. Морская пехота США заказала его как истребитель F-18, а ВМС как штурмовик А-18. Он может легко переключаться между ролями, а также может быть адаптирован для задач фоторазведки и радиоэлектронного противодействия.
F/A-18 Hornet был также первым самолетом с крыльями из углеродного волокна и первым тактическим реактивным истребителем, в котором использовалось цифровое дистанционное управление полетом. Варианты включали двухместный самолет, улучшенный истребитель, самолет-разведчик и ночной штурмовик.
Hornets поступили на боевую службу в январе 1983 года. В 1986 году Hornets на авианосце USS Coral Sea совершили свои первые боевые вылеты. Во время войны в Персидском заливе 1991 года, выполняя задачу «воздух-земля», «Хорнетс» перешли в режим истребителя и уничтожили в бою «воздух-воздух» два иракских МиГ-21, затем снова перешли в режим атаки и успешно завершили налет «воздух-земля». -наземная миссия. В течение 2001 года «Хорнетс» обеспечивали круглосуточное освещение поля боя на театре военных действий в Афганистане.
F/A-18E/F Super Hornet совершил свой первый полет в ноябре 1995 года. Super Hornet — малозаметный самолет, выполняющий множество задач, включая завоевание господства в воздухе, нанесение дневных и ночных ударов высокоточным оружием, истребительное сопровождение и непосредственная поддержка с воздуха. Он состоит на вооружении 10 авианосных крыльев ВМС США (25 эскадрилий) и Королевских ВВС Австралии.
Super Hornet выпускается в одноместной модели E и двухместной модели F.
F/A-18E/F на 25% крупнее оригинального Hornet, обладает повышенной маневренностью, дальностью полета и грузоподъемностью, а также более мощными двигателями. Он поступил на вооружение ВМС США в 1999, после слияния Boeing с McDonnell Douglas, выиграл Collier Trophy за этот год и совершил свои первые боевые вылеты в 2002 году. многорежимный радар с активной фазированной антенной решеткой (АФАР).
В 2008 году EA-18G Growler пополнил парк самолетов ВМФ. Производная от Super Hornet, EA-18G обеспечивает тактические помехи и электронную защиту для сил США и союзников, обеспечивая полный спектр возможностей радиоэлектронной атаки наряду с возможностями наведения и самообороны Super Hornet.
22 апреля 2010 г. — День Земли — немодифицированный самолет F/A-18F Super Hornet, построенный компанией Boeing, взлетел с военно-морской авиабазы Патаксент-Ривер, штат Мэриленд, работая на экологически чистой смеси биотоплива, состоящей на 50% из рыжика и на 50% из JP. -5 авиационное топливо.