Ильюшин Ил-102. Фото и видео. Характеристики. История.
Ил-102 – это экспериментальный советский тяжёлый штурмовик, который является глубокой модернизацией Ил-40. Работу над проектом начали с 1972 года.
Воздушный аппарат планировали воссоздать с классической для штурмовиков оборонительной пушечной установкой. Также по плану рассчитывали, что совместное применение радиопомех и ИК-ловушек эффективно скажется на общей боевой обороне. На самолет в оборонительных целях хотели установить пушку ГШ-23Л. Штурмовым оружием планировали использовать подвижную пушку 30 мм, которая устанавливалась в двух положениях: горизонтально и под углом.
Весь процесс работ был довольно-таки медлительным из-за нехватки средств и, грубо говоря, полулегального разрешения на самолет. Хоть руководители Министерства обороны были против разработки Ил-102, отдавая предпочтение программе Т8, все же смотрели сквозь пальцы на то, что ОКБ не прекратило тратить силы и время на создание штурмовика.
В конце января самолет осмотрели главком ВВС и министр авиационной промышленности. Хоть они и благосклонно отнеслись к новой машине, Министерство обороны так и не одобрило проект. Министр обороны лично запретил дальнейшую проектировку, сделав выговор Г. Новожилову, однако работы продолжали вести. Проект для конспирации переименовали в опытно-экспериментальный самолет-1 (ОЭС-1). Испытания летного типа для большей скрытности решили осуществлять в Белоруссии. И 25 сентября 82 года Ил-102 впервые поднялся в небо. Его пилотировал главный пилот ОКБ С. Блызнюк – заслуженный летчик-испытатель.
За период с 1982 по 1984 год на самолёте выполнили более 250 полетов. Практически ни разу на самолете не произошло ни одной поломки или отказа двигателя. Штурмовик показал себя очень маневренным. В конце 1984 года его переправили на ЛИИ МАП в городе Жуковский. Там же его и законсервировали в ангаре. Дело в том, что к тому времени наладили широкомасштабное производство истребителя Су-25, который практически во всем, кроме оборонительно-стрелкового вооружения, превосходил Ил-102.
Конструкция Ил-102
В основе самолета лежит нормальная аэродинамическая схема со стреловидным низкорасположенным крылом. Конструкция выполнена очень технологично. Более чем 80% обшивки сделано листами одинарной кривизны. Круглым сечением выполнены воздухозаборники.
Фюзеляж полумонококовый. Гермокабины бортового стрелка и летчика размещены в центральной части. Между ними вмонтировали топливные баки. Аэродинамические тормоза в количестве двух штук установлены с боков хвостовой части фюзеляжа. Они сравнительно небольшие. Фонари кабин летчика и стрелка сконструированы из плоских бронестекол.
Крыло двухлонжеронное, стреловидное, относительно толстого профиля, имеет грузоотсеки для размещения бомбового вооружения.
Оно снабжено закрылком, которое занимает примерно 2/3 размаха. Двухсекционные интерцепторы расположены на верхней поверхности крыла.
Катапультные кресла К-36Л обеспечивают покидание самолета в аварийной ситуации. Система спасения экипажа синхронная.
Стандартное трёхопорное шасси имеет двухколесные основные опоры, которые снабжены пневматиками низкого давления. Данный агрегат позволяет производить взлет или посадку самолёта на грунтовые ВПП. Носовая стойка находится далеко впереди и поворотом назад убирается в фюзеляж. Эта компоновка обеспечивает довольно-таки неплохую проходимость, но сводит на нет возможность установки в этот карман оптико-электронного оборудования или БРЛС. Главные стойки поворотом вперед убираются в крыльевые гондолы.
Транспортировка самолета осуществляется в разобранном виде на железнодорожных стандартных платформах или в грузовом отсеке Ил-76.
Силовая установка представлена двумя ТРДД И-88 с тягой в 5380 кгс. Их спроектировали в ОКБ Изотова.
И-88 являются вариантом бесформатного двигателя РД-33.
Поскольку самолет все время был на этапе разработки и не имел предварительного государственного заказа, у него не было полного комплекта оборудования. Потом по плану инженеров рассматривались варианты установки на штурмовике современного оптико-электронного оборудования. В законцовках крыла (отогнутых) установили антенны радиотехнической разведки «Береза-Л».
На Ил-102 планировали установить двуствольную 30-миллиметровую пушку 9А-4071К с боекомплектом в 500 снарядов. Ее хотели разместить на подфюзеляжный качающийся лафет, который может фиксироваться в двух положениях. В случае необходимости легко и быстро установку можно демонтировать для замены ее на подвески бомбового вооружения или для монтировки дополнительного топливного бака.
Турель с двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 миллиметра расположена в хвостовой части фюзеляжа. Боекомплект размещен на расстоянии в три метра в передней части хвоста. Благодаря этому появилась возможность увеличить боекомплект.
Подача снарядов к турели происходит механизмом электроподтяга ленты.
На Ил-102 можно разместить 7200 кг бомбовой нагрузки. Каждое крыло имеет консоли, в которых располагаются три грузоотсека. Именно там крепят бомбы весом до 250 кг. Боевая нагрузка внутренних узлов подвески – 2300 кг. Всего на самолёте установлено 8 узлов внешней подвески, из которых на каждое крыло приходится по три, а две размещены под фюзеляжем. По решению главного конструктора Ил-102 в отогнутые вниз законцовки крыльев установили блоки выброса отражателей «Автомат-Ф» и ИК-ловушек. Из ракетного вооружения самолет может применять УР ракеты С-25Л класса «воздух-поверхность» с полуактивным лазерным наведением, НАР разных типов и ракеты Р-60М или Р-73 класса «воздух-воздух».
Ил-102 характеристики:
| Модификация | Ил-102 |
| Размах крыла, м | 16. 90 |
| Длина самолета,м | 17.75 |
| Высота самолета,м | 5.08 |
| Площадь крыла, м2 | 63.50 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 13000 |
| нормальная взлетная | 18000 |
| максимальная взлетная | 22000 |
| Топливо, кг | |
| внутреннее, кг | 3700 |
| в ПТБ, л | 1930 |
| Тип двигателя | 2 ДТРД РД-33И |
| Тяга нефорсированная, кгс | 2 х 5320 |
| Максимальная скорость, км/ч | 950 |
| Перегоночная дальность, км | 3000 |
| Практическая дальность, км | 1000 |
| Практическая дальность на большой скорости, км | 750-800 |
| Боевой радиус действия, км | 250-300 |
| Практический потолок, м | 10000 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Вооружение: | одна поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная |
| 30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов) и две 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин) | |
| Боевая нагрузка — 7200 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг) | |
| УР воздух-воздух Р-60М,Р-73 | |
УР воздух-земля Х-23,Х-25,Х-29,Х-58. | |
| HУРСы всех калибров | |
| бомбы всякие, в т ч корректируемые, до 500 кг, | |
| пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23) |
Ил-102 видео
Самолеты ОКБ Ильюшина
Боевые самолеты
Ил-102 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета.
Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры.
Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Тяжёлый штурмовик Ил-102
Ил-102 представлял собой экспериментальный советский тяжелый штурмовик, который являлся глубокой модернизацией Ил-40. К идее создания бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина, которое на создании штурмовиков, как говорится, собаку съело, вернулись в конце 1960-х годов. В это время в советских ВВС на основании опыта боевых действий во Вьетнаме и конфликтов на Ближнем Востоке снова заинтересовались штурмовой авиацией. Именно тогда ОКБ Ильюшина предложило модель своего штурмовика Ил-42, который был глубокой модернизацией Ил-40 разработки еще 1950-х годов.В июне 1969 года в Советском Союзе состоялся конкурс проектов штурмовиков. В конкурсе помимо ОКБ Ильюшина участвовали ОКБ Яковлева со штурмовиком Як-25ЛШ, Сухого — Т8 и Микояна — МиГ-21ЛШ. При этом в ходе конкурса было решено прекратить работы по Ил-42 и Як-25ЛШ.
Но разработка ильюшинского тяжелого двухместного штурмовика на этом не закончилась. Под руководством Г. В. Новожилова работа была продолжена, но уже в инициативном порядке. При этом название Ил-42 трансформировалось в Ил-102. По сравнению со своим начальным прототипом новый штурмовик получил измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшением обзора вперед-вниз, существенно более сильное вооружение и новые более мощные двигатели.Строительство прототипа штурмовика шло очень медленно. В это время КБ было загружено работами по другим проектам, которые считались более приоритетными. Помимо этого, без надлежащей поддержки «сверху» материалы и комплектующие приходилось добывать с особым трудом. Иногда не обходилось без курьезных ситуаций. К примеру, катапультные кресла для экипажа пришлось взять в одном авиационном НИИ буквально взаймы. Постройку штурмовика удалось закончить только к началу 1982 года. 20 января его осмотрел главком ВВС СССР главный маршал авиации П. С. Кутахов, который высоко оценил самолет и пообещал, что будет способствовать принятию самолета на вооружение.
Сторонником «ила» был и И. С. Силаев, занимавший пост министра авиационной промышленности, но последнее слово тогда было за министром обороны СССР.
Самолет ждал своей участи несколько месяцев, в итоге развязка наступила в мае 1982 года. Министр обороны Дмитрий Устинов приказал испытаний самолета не проводить, а Новожилову запретил заниматься самодеятельностью. Откуда взялась и чем была обоснована такая резолюция, понять довольно трудно. Хотя на тот момент времени на вооружение уже был принят штурмовик Су-25, в стране удалось развернуть его серийное производство. Однако это был еще не повод для завершения всех альтернативных разработок.
Но в ОКБ Ильюшина решили самолет не бросать. Генеральный конструктор самолета Новожилов обратился за поддержкой лично к Кутахову. Тот два раза поднимал вопрос о возобновлении работ по проекту Ил-102, однако Устинов так и не поменял своего решения. Не удалось Кутахову получить и санкцию маршала на проведение испытаний самолета. В итоге разработчики тяжелого штурмовика прекратили попытки биться головой об стену и пошли на хитрость.
Они изменили название Ил-102 на нейтральную аббревиатур ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет — первый). После этого министр авиационной промышленности Силаев под свою личную ответственность разрешил проведение полного цикла испытаний самолета. Штурмовик был отправлен на один из белорусских аэродромов, подальше от всевидящих глаз начальства. Впервые обновленный «летающий танк» поднялся в небо 25 сентября 1982 года, его пилотировал шеф-пилот ОКБ Ильюшина, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.
Испытания самолета проходили на удивление замечательно. Всего за 1982-1984 годы штурмовик выполнил более 250 полетов. А к дате последнего полета 29 декабря 1987 года их общее число достигло 367. За время выполнения полетов не произошло ни одного отказа бортовых систем и ни одной поломки, не возникало и аварийных ситуаций. Штурмовик продемонстрировал достаточно высокие летные характеристики, превосходя выпускающийся серийно Су-25. Отмечалось, что самолет обладал хорошей устойчивостью на боевом курсе и уникальной для своего класса маневренностью.
Минимальный радиус виража данного самолета не превышал 400 метров. Полеты штурмовика продолжались до тех пор, пока полностью не был выработан ресурс двигателей. В 1984 году самолет передавали на консервацию, а в 1986 году пытались возродить данную тему вновь, однако данным планам так и не суждено было сбыться. Скорее всего, машину сгубили соображения экономии при наличии в боевых частях Су-25. Поговорка «Боливар не вынесет двоих» реализовалась на практике.
Широкой публике самолет демонстрироваться всего один раз. Это произошло на авиасалоне «Мосаэрошоу 92», где он стал одной из сенсаций. Позднее самолет встал на вечную стоянку в ЛИИ имени Громова, где штурмовик находился на хранении вплоть до 2005 года. После этого его покрасили и установили на постамент в аллее героев музея ЛИИ имени Громова, где он соседствует с памятниками самолетам Як-38У, МиГ-23УБ и Су-17УМ3.
Особенности конструкции Ил-102
Тяжелый двухместный штурмовик Ил-102 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом.
Конструкция планера штурмовика отличалась высоким уровнем технологичности. 80% его обшивки было образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники двигателей имели круглое сечение.
В плане компоновки машина не отличалась от Ил-40, однако была полностью другим самолетом, если можно так сказать, в стиле «ретро». За прошедшие между Ил-40 и появлением Ил-102 тридцать лет в авиастроении поменялось очень многое. Появились новые конструкционные материалы, более экономичные и мощные ТРД, новые техпроцессы, а об оборудовании и говорить не приходится. Обновились также и средства спасения экипажа. На самолете были использованы универсальные катапультные кресла К-36Л у пилота и К-36Л-102 у стрелка-оператора, которые надежно спасали экипаж штурмовика во всем диапазоне скоростей и высот полета, в том числе во время стоянки (0 км/ч, 0 метров). Если пилот нажимал особую «красную кнопку», срабатывали пиропатроны и происходил отстрел обоих кресел. Даже если стрелок был тяжело ранен или между экипажем была нарушена внутренняя связь и нельзя было передать приказ о катапультировании, оба члена экипажа обладали равными шансами на спасение.
При этом стрелок-оператор мог катапультироваться и самостоятельно, но не мог при этом катапультировать пилота.
Основным отличием Ил-102 от Су-25 был именно второй член экипажа. По всей видимости, данное обстоятельство тогда не засчитали в плюсы самолета, и вторая кабина для стрелка сыграла, скорее всего, негативную роль. Однако стрелок-оператор помимо основной своей задачи — защиты от атак истребителей, боевых вертолетов и подавления средств ПВО противника — вел контроль за воздушной обстановкой в задней полусфере и работой целого ряда бортовых систем штурмовика. Таким образом, существенно облегчалась работа пилота, с него снималась часть нагрузки. В моменты выхода из атак стрелок-оператор с помощью огня из задней дистанционно управляемой артиллерийской установки мог огнем подавлять и дезорганизовывать противника, главным образом расчеты ПЗРК и МЗА. Как показало дальнейшее развитие ударной авиации, второй член экипажа на штурмовике был вовсе нелишним, значительно повышая эффективность работы ночью, в сложных метеорологических условиях, в случае использования высокоточных систем вооружений.
У одногодок Ил-102 — американского A-10 «Thunderbolt II» и советского Су-25 — были спроектированы двухместные модификации для решения данных задач, которые так и не пошли в крупную серию, главным образом по экономическим соображениям. В то же время на Ил-102 второй член экипажа планировался изначально.
Конструкция тяжелого штурмовика изначально разрабатывалась с расчетом на технологичность, предельную простоту и дешевизну серийного производства. Исходя из этого, а также роста массы и габаритов машины, в ОКБ Ильюшина впервые решили отказаться от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования — единого бронекорпуса, который включал в себя все жизненно важные части штурмовика (использовано на Ил-2, Ил-10, Ил-40). На Ил-102 броней решили закрыть кабины экипажа, а также частично систему подачи топлива и двигатели. Топливные баки самолета бронирования лишились, однако их сконцентрировали в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их прикрывали бронированные кабины экипажа, а также оборонительная артиллерийская установка, с боков — двигатели, а снизу — сдвоенная 30-мм пушка.
Для исключения возможности пожара при их пробитии была применена система заполнения топливных баков полиуретаном. Для повышения защищенности в отогнутых вниз законцовках крыла штурмовика разместили блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф».
Фюзеляж самолета — типа полумонокок. В центральной его части были расположены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми находились топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа были расположены два аэродинамических тормоза относительно малой площади. Фонари кабин летчика и стрелка-оператора были образованы плоскими бронестеклами. Штурмовик отличался наличием стреловидного двухлонжеронного крыла сравнительно толстого профиля. Такое крыло позволило разместить в нем шесть бомбоотсеков. Крыло было снабжено закрылком, который занимал около 2/3 от его размаха, на верхней поверхности были установлены двухсекционные интерцепторы.
В отличие от серийно выпускающегося штурмовика Су-25 самолет ОКБ Ильюшина получил двухколесные опоры основного шасси с пневматиками довольно большого диаметра.
Несмотря на больший взлетный вес штурмовика, Ил-102 обладал меньшей удельной нагрузкой на аэродромную поверхность, благодаря чему машина могла действовать и с грунтовых аэродромов. Носовая стойка шасси была вынесена далеко вперед, она убиралась в фюзеляж с помощью поворота назад (такая компоновка позволяла обеспечить хорошую проходимость, но занимала большой полезный объем в носовой части фюзеляжа штурмовика, в которой у других самолетов обычно размещалось оптико-электронное оборудование или БРЛС). Основные стойки шасси убирались поворотом вперед в специальные крыльевые гондолы.
В качестве силовой установки на штурмовике были использованы два двигателя РД-33И. Это были упрощенные бесфорсажные варианты двигателей истребителя МиГ-29. Благодаря мощным двигателям и продуманной конструкции шасси, штурмовик мог эксплуатироваться и с коротких грунтовых взлетно-посадочных полос, а также обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками в сравнении с Су-25.
В нижней части фюзеляжа на качающемся подфюзеляжном лафете, который фиксировался в двух положениях, была установлена спаренная 30-мм пушка 9А-4071К, боекомплект которой состоял из 500 снарядов. При сопоставимой с Су-25 огневой мощи артиллерийская установка на Ил-102 отличалась тем, что была управляемой. Она могла отклоняться вниз на угол до 15 градусов. Помимо этого было реализовано еще одно интересное решение — при желании всю пушечную установку можно было легко снять и подвесить вместо нее дополнительный топливный бак или две бомбы, добавив еще два узла внутренней подвески и доведя их общее число до 16. 30-мм артиллерийская установка могла быть легко демонтирована в течение нескольких минут прямо на аэродроме.
В хвостовой части штурмовика располагалась турель с двуствольной 23-мм авиационной пушкой ГШ-23Л. Патронные ящики к данной пушке находились в передней части хвостовой секции фюзеляжа на удалении примерно 3 метра от артустановки. Такое расположение боеприпасов позволило повысить боекомплект, а также переместить его ближе к центру масс штурмовика. Подача снарядов к ГШ-23Л производилась при помощи специального механизма электроподтяга ленты, которая подавалась в подвижную часть пушки через сквозную ось нижнего вертикального шарнира. Считалось, что применение активных помех и ИК-ловушек в сочетании с высокой маневренностью Ил-102, а также дополнительной парой глаз воздушного стрелка-оператора, который внимательно следил за задней полусферой и мог своевременно оповестить пилота об угрозе атаки, позволят уменьшить эффективность ракет противника. В результате вражеские истребители вынуждены были бы прибегать к пушечному вооружению, попадая под огонь скорострельной 23-мм пушки ГШ-23Л.
Максимальная бомбовая нагрузка экспериментального тяжелого штурмовика составляла 7200 кг. В каждой консоли крыла имелось по три бомбоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. А суммарная боевая нагрузка самолета на внутренних узлах подвески (в случае демонтажа подфюзеляжной пушки) достигала 2300 кг. Помимо этого имелось 8 узлов внешней подвески (6 под крылом и 2 под фюзеляжем). Интересным решением было то, что вся боевая нагрузка поднималась на борт штурмовика с помощью встроенных электролебедок. Ракетное вооружение машины включало в себя УР класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Также могли использоваться НАРы всех возможных типов и подвесные пушечные контейнеры.
В разобранном виде штурмовик можно было перевозить на двух железнодорожных платформах стандартного типа или в фюзеляже транспортного самолета Ил-76. Опытный образец Ил-102 не имел полного набора оборудования. В дальнейшем планировалось оснастить машину современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла должны были появиться антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».
Летно-технические характеристики Ил-102:
Габаритные размеры: длина — 17,75 м, высота — 5,08 м, размах крыла — 16,9 м, площадь крыла — 63,5 м2.
Масса пустого самолета — 13 000 кг.
Масса максимальная взлетная — 22 000 кг.
Масса топлива во внутренних баках — 3700 кг.
Силовая установка — 2 ДТРД РД-33И, нефорсированная тяга — 2х5320 кгс.
Максимальная скорость полета — 950 км/ч.
Практическая дальность полета — 1000 км.
Перегоночная дальность — 3000 км.
Практический потолок — 10 000 м.
Экипаж — 2 человека (пилот, стрелок-оператор).
Вооружение: 2х30-мм автоматическая пушка 9А-4071К, 2х23-мм автоматическая пушка ГШ-2-23 в хвосте.
Максимальная боевая нагрузка — 7200 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле для бомб калибра 250 кг). Бомбы: свободнопадающие и корректируемые, до 500 кг. УР «воздух-воздух» — Р-60М и Р-73, УР «воздух-поверхность» — X-23, X-25, X-29, X-58. Все типы НАРов, а также пушечные контейнеры УАК-23-250, СППУ-1-23.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/attack/il102.html
http://techno-story.ru/articles/aircrafts/93-il-102-kto-protiv
http://ru-aviation.livejournal.com/3199752.html
http://masterok.livejournal.com/1112992.html?page=1
Ил-102: кто против?
Без преувеличения можно сказать, что почти ни одна из машин, представленных на Мосаэрошоу-92, не была новинкой в полном смысле слова. Ведь их демонстрацию предваряли публичные показы у нас в стране и за рубежом, многочисленные сообщения в печати, кадры кинохроники. Зато в связи с этим выделяется необычный самолет, представленный коллективом ОКБ им. С. В. Ильюшина. Двухдвигательный моноплан, обозначенный в пояснительной табличке, как «Ил-102», постоянно окружала плотная толпа любопытных. Даже те, которые считают себя знатоками советской авиации, признавались, что видят эту машину впервые. По мнению большинства посетителей, «темная лошадка» ильюшинцев стала олной из сенсаций авиасалона.
Между тем самолет, с которого буквально накануне выстанки сняли гриф секретности, имеет лавнюю и сложную историю. Еще во второй половине сороковых годов, когаа советские ВВС переводились с поршневой на реактивную тягу, в спешном порядке разрабатывались и принимались на вооружение первые образцы реакт ивных истребителей и бомбардировщиков. В 1948 году конструкторское бюро под руководством Сергея Владимировича Ильюшина получило правительственное задание на постройку бронированного штурмовика с турбореактивной силовой установкой. Результатом интенсивной работы КБ стала постройка в 1952 голу прототипа новой машины, получившей наименование Ил-40.
Самолет коренным образом отличался от своих поршневых предшественников. Прежде всего, с целью повышения энерговооруженности и боевой живучести машины С. В. Ильюшин отказался от одномоторной схемы. На самолете были установлены 2 ТРД РД-9Ф с тягой по 2700 кг. размещенные в корневой части крыла, вплотную к фюзеляжу. Кабины экипажа, топливные баки и системы подачи топлива имели броневую защиту от пуль и малокалиберных снарядов.
В соответствии с требованиями заказчика. штурмовик создавался в расчете на скорости, близкие к звуковым. На нем впервые среди машин аналогичного класса нашло применение стреловидное крыло с аэродинамическими гребнями. Угол стреловидности по передней кромке составлял 30°.
Стрелковое вооружение состояло из подфюзеляжной счетверенной установки пушек ПР-23 и подвижной в двух плоскостях кормовой оборонительной установки-Ил-КЮ с дистанционным управлением. Подфюзеляжная батарея могла вести как курсовой огонь, так и с наклоном вниз для обстрела наземных целей из горизонтального полета. Кроме того, штурмовик мог нести до 1000 кг бомбовой на!рузки в четырех внугрикрыльевых отсеках и на шести внешних подвесках.
Первый полет прототипа состоялся 7 марта 1953 года. Самолет продемонстрировал высокие характеристики. Максимальная скорость машины достигала 950 км/ч, что сравнимо с тогдашними истребителями. Но приступили к испытаниям вооружения, и выяснилось, что при стрельбе из орудий пороховые газы засасываются в воздухозаборники, нарушая работу двигателей.
Сначала конструкторы пытались исправить положение путем установи» на-ствольных газоотражателей различной формы. Однако многочисленные эксперименты не дали положительных результатов. Двигатели в полете продолжали глохнуть после первых же выстрелов. Тогда вся батарея была заключена в сплошной стальной кожух с системой газоотвода. Но и это паллиативное решение, которое к тому же портило аэродинамику самолета, признали неудовлетворительным. Выход был найден в радикальной переделке носовой части машины. Каналы воздухозаборников удлинили до носовой оконечности фюзеляжа (см. фото). В результате удалось достичь полной совместимости работы оружия и силовой установки на всех режимах полета. Все остальные системы также рабо тали безупречно. В январе 1955 года программа испытаний была успешно завершена. Вскоре последовало решение о запуске машины в серийное производство.
Между тем смерть И. В. Сталина и окончание корейской войны вызвали сокращение военных программ. Особенно это сказалось на самолетостроении.
Как известно, Н. С. Хрущев, находившийся под влиянием «ракетного лобби», вообще не жаловал боевую авиацию. В те бремена была популярна теория, утверждавшая. что с развитием самонаводящихся зенитных ракет любой самолет, появившийся над полем боя, будет немедленно сбит, а значит, фронтовая авиация вообше не имеет будущего.
Практика доказала абсурдность этой концепции, но в нашей стране она успела сыграть свою пагубную роль. Ход работ над Ил-40 резко затормозился. Только в 1956 году на заводе в Ростове-на-Дону была заложена опытная серия из пяти экземпляров машины. Тогда же самолет в первый и последний раз продемонстрировали перед журналистами на аэродроме в Кубинке. В натовских кругах он получил кодовое наименование «Броу-ни» — «Силач». Западные военные эксперты признавали, что подобной машиной не обладает ни одна армия в мире.
Но и советским пилотам не довелось облетать «силачей». Одной реплики Хрущева, посетившего осенью 56-го Ростовский авиазавод, оказалось достаточно, чтобы 5 практически готовых штурмовиков отправить под пресс, а само предприятие передать ракетостроителям. Попутно С. В. Ильюшину велели прекратить все разработки по штурмовой авиации. Приговор, вынесенный первым лицом в государстве, был окончательный и возражать не имело смысла. Как раз в той области, гас советские авиаконструкторы, и в первую очередь Ильюшин, обладали огромным опытом и мировым авторитетом, наступил застой, продолжавшийся почти полтора десятилетия.
Вспомнить о штурмовиках заставила «шестидневная война» 1967 года на Ближнем Востоке. Одагг этого недолгого, но кровопролитного конфликта красноречиво свидетельствовал, что авиация ноля боя остается важнейшим фактором обеспечения успеха наземных войск. Небронированные израильские штурмовики «Скайхок» буктально разметали египетские оборонительные позиции на Синае. Под влиянием этих событий в СССР приняли решение вернуться к идее бронированного штурмовика, обещавшего несравненно более высокую боевую эффективность.
Примерно в тот же период в США взялись за решение аналогичной задачи. В результате в 1972 году впервые взлетел «Фэрчайла» А-10, впоследствии названный «Тандерболт»-2. Те, кто следил за ходом «Бури » пустыне», знают, как проявили себя эти мощные, хотя и далеко не новые боевые машины.
К созданию штурмовика третьего поколения одновременно приступили коллективы ОКБ под руководством С. В. Ильюшина и П. О. Сухого. Каждый из них имел свой взгляд на перспективы боевого применения будущего «изделия». Специалисты ОКБ Сухого по примеру американских «Корсара», «Скайхока» и 2
«Тандерболга» спроектировали одноместный самолет. Ильюшиммы же по-ггре-жнему остались верны двухместной схеме с хвостовой подвижной стрелковой точкой. И дело тут не в консерватизме мышления и приверженности старым традициям, как утверждали некоторые оппоненты проекта. С точки зрения разработчиков, такая схема глубоко оправдана и отнюдь не является устаревшей. Огромная сложность оборудования современных машин, помноженная на тяжесть боевых вылетов, приводит к эмоциональному и физическому перенапряжению пилота, нередко достигающему предела человеческих возможностей. По этой причине эффективность использования одноместных штурмовиков, по зарубежным данным, на 20-50% ниже расчетной. Стрелок-оператор, помимо своей основной обязанности — зашиты от атак истребителей, боевых вертолетов и подавления средств ПВО, — ведет контроль за работой целого ряда бортовых сист.- ч. Это значительно облегчает работу командира экипажа и снимает с него часть психологической нагрузки. Кроме того, он осознает,»что надежно прикрытезали, то есть с наиболее опасного направления, чувствует себя увереннее и может целиком сосредоточиться на выполнении задания
К 1970 году проект машины, названной Ил-42, был готов. С альтернативным проектом будущего Су-25 выступили суховцы. Комиссия Министерства обороны, рассмотрев оба, забраковала и тот, и другой. Возражения вызвал слишком большой, по ее мнению, взлетный вес обеих машин, недостаточно высокая максимальная скорость (ставилась задача довести се до 1000 км/ч), а у «ила» еще и его двухместная схема. Звучали доводы о том, что принятие на вооружение «сорок второго» повлечет за собой разбухание штатов ВВС, потребует открытия новых училищ для подготовки воздушных стрелков. При этом повышенная защищенность самолета, а следовательно, и более высокая эффективность, ставились под сомнение.
Одним словом, с анекдотической точностью повторилась история первого, двухместного варианта штурмовика Ил-2, который, как известно, был о твержу: военными по тем же критериям, что и 30 лет спустя его далекий потомок. Тогда эту ошибку вскоре заставила исправить война. Ее в семидесятые, по счастью, не было.
Забегая вперед, стоит отмстить, что афганский опыт во многом подтвердил, хотя и с опозданием, оправданность иль-юшинской концепции. Подавляющее большинство сбитых «мигов» и «су» были поражены зенитным огнем на догониых курсах. В то же время, боевые потери среди бомбардировщиков Ил-28, считавшихся безнадежно устаревшими, но имевших хвостовую стрелковую точку, отмечались крайне редко. Чтобы хоть как-то помешать безнаказанному расстрелу самолетов сзади, пилоты Су-25 порой шли на такую вынужденную меру, как подвешивание на подкрыльевые пилоны пушечных контейнеров, повернутых стволами назад. И определенное психологическое воздействие на противника гаКис «пугачи» оказывали. Понятно, «импровизации» произь лились за счет уменьшения ракетно-бомбовой нагрузки.
Но вернемся к началу семидесятых годов. Суховцы. доработав в соответствии с замечаниями свой проект, начали постройку прототипа будущего «Грача». Тогда, осенью 1973-го, разразилась очередная арабо-израильская война, вызвавшая новый всплеск интереса к штурмовой авиации. Министерство обороны составило новый комплекс требований к бронированной машине. Проект Сухого в основном соответствовал этим требованиям. Он и был в конце концов принят за основу для серийного производства самолета. Сказалось и то, что уже имелся в наличии практически готовый образец.
Однако работники ОКБ им. С. В. Ильюшина не опустили руки. Под руководством генерального конструктора Г. В. Новожилова, уверенные в перспективности своей концепции, они доработали проект «сорок второт». После внесения целого ряда изменений в конструкцию (в частности, был улучшен обзор из кабины пилота) новому самолету дали обозначение — Ил-102. В инициативном порядке было принято решение о постройке опытного экземпляра машины для проверки на практике заложенных в ней идей.
Ил-102 продолжил линию развития «сорокового», но уже на качественно новом уровне. Так, схема расположения воздухозаборников на Ил-40 не позволяла разместить в носовой части фюзеляжа антенну PJIC и современное оптико-электронное прицельное оборудование, и чтобы «очистить нос», каналы воздухозаборников «сто второго» укоротили до кабины пилота. При этом подфюзеляж-ную стрелковую установку сместили назад для избежания заброса газов в двигатели.
Силовую установку штурмовика составляют два РД-ЗЗИ, аналогичные РД-33 истребителя МиГ-29, но без форсажных камер. В отличие от«мига», двигатели на штурмовике расположены не вплотную друг к другу, а разделены фюзеляжем, поэтому каждый из них оснащен отдельным комплексом сопутствующих агрегатов (турбостартер, гидронасос, коробка приводов, генератор переменного тока).
Заметное увеличение габаритов машины, шестикратный рост боевой нагрузки и необходимость соблюдать при этом культуру веса потребовали внесения изменений в схему бронирования.
На «сто втором» ильюшинцы впервые отказались от единого бронекорпуса, заключающего в себя все жизненно важные органы самолета. Защиту имеют кабины экипажа, частично — двигатели и система подачи топлива. Топливные баки не бронированы. Однако спереди и сзади их прикрывают бронекабины, снизу и с бортов — двигатели и пушечная установка. Кроме того, применена система заполнения баков при прострелах вспененным полиуретаном, более эффективно, чем инертный газ, предохраняющим топливо от возгорания.
Принцип размещения вооружения остался прежним — подфюзеляжная и кормовая стрелковые установки. Но их конструкция и само оружие, разумеется, стали другими. На подфюзеляжном качающемся лафете с фиксацией в двух позициях смонтирована сдвоенная пушка 9А — 4071К калибром 30 мм с боезапасом по 250 снарядов на ствол. Для удобства заряжения и обслуживания лафет опускается на тросах при помощи встроенной электролебедки. Установка легко демонтируется в аэродромных условиях. Занимаемый боекомплектом отсек фюзеляжа можно использовать как дополнительный бомбовый. Самолет за несколько минут может превратиться из штурмовика во фронтовой бомбардировщик.
Кормовая оборонительная стрелковая турель получила оригинальную систему боепитания. Патронные ящики для 23-миллиметровой двуствольной пушки ГШ-23 выведены из подвижного блока и размещены в передней части хвостовой секции фюзеляжа. Это позволяет значительно увеличить запас снарядов. Концентрация нагрузки вблизи центра масс положительно сказалась на маневренности машины, а расход боезапаса при стрельбе перестал оказывать влияние на центровку. Для бесперебойной подачи снарядов из отнесенных боле чем на 3 метра патронных ящиков разработан надежный механизм электроподтяга ленты. В подвижную часть установки она подается через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.
От своих предшественников штурмовик унаследовал толстое двухлонжерон-ное крыло, обеспечивающее возможность внутренней подвески вооружения. В каждой консоли размещены по 3 бомбовых отсека, вмещающих 250-килограммовые бомбы. Совокупная боевая нагрузка во внутренних отсеках (включая фюзеляжный) достигает 2300 кг. Кроме того, в каждой консоли смонтированы 3 узла крепления для универсальных держателей БДЗ -УМК2.2 держателя БДЗ — УСК могут быть установлены под фюзеляжем. Итого шестнадцать узлов подвески с максимальной массой боевой нагрузкой 7200 кг. Использование только внутренних отсеков под бомбовую нагрузку значительно повышает летные данные машины и снижает ее заметность в радиолокационном диапазоне волн.
В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса И К ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф», а также антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Jb.
Конструкция планера разработана в расчете на предельную простоту, технологичность и дешевизну серийного выпуска, но не в ущерб летным характеристикам. Достаточно сказать, что 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны. Этим объясняются несколько грубоватые очертания штурмовика, «старомодные» круглые воздухозаборники двигателей, «рубленые» формы фюзеляжа.
Специально для «сто второго» создана своеобразная система спасения экипажа в аварийных ситуациях. Катапультные кресла К — 36JI класса «О — О» оснащены устройством синхронного запуска одностороннего действия. Когда пилот нажимает «красную кнопку», срабатывают пиропатроны обоих кресел. Даже если стрелок серьезно ранен или нарушена внутренняя связь и невозможно передать приказ о катапультировании, оба члена экипажа имеют равные шансы на спасение. В то же время стрелок в состоянии сам покинуть машину, но не может при этом катапультировать летчика.
В отличие от Су-25 самолет оснащен двухколесными опорами основного шасси с пневматиками относительно большого диаметра. Несмотря на больший взлетный вес, он имеет меньшую удельную нагрузку на аэродромную поверхность. Ил-102 может действовать с грунтовых ВПП.
Для технического обслуживания и подготовки машины к полету не требуется громоздкого аэродромного оборудования, в частности, грузоподъемных механизмов. Вся боевая нагрузка принимается на борт при помощи встроенных элекгроподъемников.
Эксплуатационные разъемы позволяют транспортировать самолет на двух стандартных железнодорожных платформах или в грузовом отсеке Ил-76-го.
Строительство прототипа продвигалось медленно. КБ было загружено работой по другим тематикам, считавшимся приоритетными. Кроме того, без поддержки «сверху» с большим трудом приходилось добывать материалы и комплектующие изделия. Порой доходило до курьезов. Так, например, катапультные кресла были буквально взяты взаймы в одном авиационном НИИ. Тем не менее, к началу 1982 года постройку штурмовика удалось, наконец, завершить. 20-ш января самолет осмотрел главком ВВС главный маршал авиации П.С.Кутахов. Он дал высокую оценку машине и пообещал, что когда встанет вопрос о ее принятии на вооружение, выступит «за». Сторонником «ила» был и министр авиационной промышленности И.С.Силаев. Последнее слово оставалось за министром обороны СССР.
Несколько месяцев самолет ждал своей участи. Развязка наступила в мае. Д.Ф.Устинов вынес свой вердикт: «Испытаний не производить, прототип уничтожить, Новожилову запретить заниматься самодеятельностью».
Отчего и почему появилась «уникальная» резолюция, до сих пор нет боъясне-ния. Говорят, мол, Су-25 уже приняли на вооружение и отладили его в серийном производстве. Но это не повод для прекращения альтернативных разработок. Зато известно, что Устинов состоял в числе тех, кто активно навязывал Н.С. Хрущеву в 50-е годы «ракетную теорию» о бесперспективности боевой авиации. Он же рекомендовал свернуть программу строительства Ил-40.
Ильюшинцы решились бороться за свой самолет. Генеральный конструктор Г.В.Новожилов обратился за поддержкой к П.С.Кутахову. Тот дважды поднимал вопрос о продолжении работ по Ил-102 (в последний раз разговор с министром шел на повышенных тонах). Устинов был непреклонен. Не удалось даже получить от него санкции на проведение испытаний.
Создатели машины решили обойти «стену». «Опасное» обозначение Ил-102 они заменили на нейтральную аббревиатуру «ОЭС-1» (опытно-экспериментальный самолет — первый). После этого И.С.Силаев под свою ответственность дал разрешение на проведение полного цикла испытаний. Самолет перевезли на военный аэродром в Белоруссию, подальше от глаз начальства. Там 25 сентября 1982-ш шеф-пилот ОКБ заслуженный летчик-испытатель С.Г.Близнюк впервые поднял в воздух «летающий танк» восьмидесятых.
Испытания проходили на редкость удачно. В течение 1982 — 1984 гт. было совершено более 250 полетов. За все это время не случилось ни одной поломки или отказа бортовых систем, не возникло ни единой аварийной ситуации. Самолет продемонстрировал высокие летные характеристики, превосходящие Су-25. Машина обладает хорошей устойчивостью на боевом курсе и одновременно — уникальной для своего класса маневренностью. Минимальный радиус виража не превышал 400 м!
Полеты продолжались до тех пор, пока не был выработан ресурс двигателей. Затем самолет вернулся в Москву и встал «на мертвый якорь» в одном из ангаров ильюшинскош ОКБ. Катапультные кресла пришлось вернуть владельцу.
К вопросу о « сто втором» ненадолго вернулись в 1986 году. Но мощный штурмовик опять пришелся «не ко двору». Успешные испытания двухместного Су-25ТК и замаячившая впереди конверсия окончательно закрыли его перспективу.
Тактико-технические характеристики:
размах крыла-16,9м. Длина-17,75м .
Максимальная взлетная масса-22000 кг.
Максимальная боевая нагрузка-7200кг.
Радиусдействия-500км.
Максимальная скорость-950км/ч.
Перегоночная дальность-3000км.
Длина разбега/гтробега-ЗОО/ЗООм.
Вячеслав Кондратьев,
Крылья Родины, №№6-7’1993
Ильюшин «Ил-102», Штурмовик | Энциклопедия военной техники
Тяжёлый штурмовик “Ил-102”
Штурмовик Ил-102 совершил свой первый полет в 1982 г. Новый самолет прошел государственные испытания, однако решение о серийном производстве принято не было. В серию был запущен штурмовик ОКБ им. П.О. Сухого Су-25. В 1992 г. Ил-102 экспонировался на Российской авиакосмический выставке “Моcаэрошоу-92” и был предложен на продажу представителям зарубежных стран. Штурмовик Ил-102 является дальнейшим развитием первого советского штурмовика с ТРД Ил-40, созданного в 1953 г.
Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Сохранены особенности компоновки самолета Ил-40: экипаж, состоящий из 2-х человек, топливные баки и два двигателя размещены в центральной части вблизи центра масс самолета, что позволило уменьшить площадь бронирования и улучшить маневренные качества штурмовика. Крыло самолета имеет относительно толстый профиль, позволяющий разместить в его корневой части 6 бомбовых отсеков. Крыльевые законцовки отогнуты вниз, в их торцевых частях предусмотрено место для установки блока выброса “АВТОМАТ-Ф” с ИК ловушками и дипольными отражателями. Стреловидный киль с развитым форкилем снабжен рулем направления. Фюзеляж имеет характерный “горб”, в котором расположены кабины летчика, стрелка, часть БРЭО и топливные баки. В хвостовой части по бокам фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза. Передняя и задняя кабины имеют плоские бронестекла. Трехстоечное шасси обеспечивает возможность эксплуатации самолета с грунтовых ВПП, способных выдержать давление 5 кг/см2. Топливо размещается в 6 протектированных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа и защищенных броней. На двух подфюзеляжных узлах внешней подвески могут подвешиваться два ПТБ по 800 литров. Силовая установка состоит из двух нефорсажных ДТРД (вариант двигателей, установленных на истребителе МиГ-29). Предполагается применение реверса и системы отклонения вектора тяги. В кабине летчика установлен коллиматорный прицел С-17БЦ, предусмотрена возможность применения радиоприцела и оптикоэлектронных прицельных систем. Стрелок оснащен прицельной системой КПС-53-А, включающей прицел ПАУ-475-2М с оптическим дальномером и вычислителем. Самолет оборудован катапультируемыми креслами К-3бА.
Перед Су-25 имеет следующие преимущества – большая в 1,5 раза макс боевая нагрузка, несколько большая скорость, больший радиус действия. По маневренности при норм взлетной массе не уступает, т к его двигатели мощнее, а нагрузка на крыло меньше. Перед А-10 – намного большая скорость, намного большая тяговооруженность, при сопоставимой нагрузке на крыло и радиусе действия, отсюда намного лучшие ВПХ и маневренность. Кроме того, изначально Су-25 и А-10 разрабатывались как одноместные. Но современные опто-эелектронные системы требуют оператора, 2 члена экипажа, который на Ил-102 был с самого начала. 2-х местные варианты Су-25 и А-10 имеют, естествено, худшие ТТД по сравнению с базовыми.
| Модификация | Ил-102 |
| Размах крыла, м | 16.90 |
| Длина самолета,м | 17.75 |
| Высота самолета,м | 5.08 |
| Площадь крыла, м2 | 63.50 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 13000 |
| нормальная взлетная | 18000 |
| максимальная взлетная | 22000 |
| Топливо, кг | |
| внутреннее, кг | 3700 |
| в ПТБ, л | 1930 |
| Тип двигателя | 2 ДТРД РД-33И |
| Тяга нефорсированная, кгс | 2 х 5320 |
| Максимальная скорость, км/ч | 950 |
| Перегоночная дальность, км | 3000 |
| Практическая дальность, км | 1000 |
| Практическая дальность на большой скорости, км | 750-800 |
| Боевой радиус действия, км | 250-300 |
| Практический потолок, м | 10000 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Вооружение: | одна поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная 30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов) и две 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин) Боевая нагрузка – 7200 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг) УР воздух-воздух Р-60М,Р-73 УР воздух-земля Х-23,Х-25,Х-29,Х-58. HУРСы всех калибров бомбы всякие, в т ч корректируемые, до 500 кг, пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23) |
Бронированные самолеты-штурмовики традиционно составляли одно из важных направлений деятельности ОКБ С.В.Ильюшина. С легендарного Ил-2 в свое время начиналась мировая известность этого коллектива. В послевоенные годы авиазаводы продолжали выпуск его улучшенных вариантов Ил-10 и Ил-10М. В 1953 г. в ОКБ разработали первый реактивный самолет-штурмовик Ил-40. К сожалению, в серийное производство он не поступал. Спустя 15 лет, в рамках конкурса по созданию легкого войскового самолета-штурмовика (ЛВСШ), ильюшинцы подготовили проект еще одного такого самолета, названного Ил-42. Однако и он не пошел в серию: предпочтение тогда отдали предложенному ОКБ П.О.Сухого проекту штурмовика Т-8, получившему позднее широкую известность под названием Су-25. Тем не менее, ОКБ С.В.Ильюшина, руководимое с 1970 г. Генеральным конструктором Г.В.Новожиловым, не смирилось с поражением. Проектные изыскания по теме Ил-42 были продолжены. Работы активизировались в конце 70-х гг., когда коллективу наконец удалось получить задание на постройку опытно-экспериментального образца армейского штурмовика, превосходящего по характеристикам поступающие на вооружение Су-25. В память о знаменитом Ил-2, машине было присвоено название Ил-102. Предполагалось, что, по сравнению с Су-25, самолет будет иметь повышенную боевую живучесть и сможет поднимать почти вдвое большую боевую нагрузку. Для улучшения маневренности и увеличения радиуса действия на Ил-102 планировалось применить современные мощные и экономичные двухконтурные двигатели, являющиеся модификацией двигателей истребителя 4-го поколения МиГ-29. В дальнейшем их планировалось оснастить устройствами реверса и управления вектором тяги. Характерной особенностью Ил-102 стало включение в состав его экипажа второго члена — стрелка, управлявшего огнем кормовой оборонительной подвижной пушечной установки. Летчика и стрелка разместили в индивидуальных кабинах в средней части фюзеляжа, между которыми располагались топливные баки и блоки оборудования, а по бокам — реактивные двигатели. Все это было заключено в общую бронекоробку, обеспечивавшую надежную защиту экипажа и жизненно важных агрегатов и систем самолета от пуль и осколков снарядов и ракет противника. Принятая компоновка позволяла уменьшить площадь бронирования и сосредоточить наиболее тяжелые агрегаты вблизи центра масс самолета. Машина строилась по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Широкое крыло малого удлинения имело относительно толстый профиль, позволявший «вписать» в него вблизи корневой части 6 небольших отсеков, в которых могли размещаться авиабомбы калибра 100 и 250 кг. Столь нетрадиционное решение обеспечивало сохранение аэродинамической «чистоты» самолета с нормальной боевой нагрузкой и увеличение количества одновременно подвешиваемых на самолет боеприпасов в максимальном варианте вооружения. В постройку было заложено два экземпляра Ил-102. Один из них предназначался для проведения статических прочностных испытаний, второй — для летных. Летный образец штурмовика — опытно-экспериментальный самолет ОЭС-1 — впервые поднялся в воздух 25 сентября 1982 г. Основной объем его заводских испытаний был завершен в 1984 г. В целом все показатели соответствовали расчетным и удовлетворяли предъявлявшимся требованиям. Можно было приступать к государственным испытаниям и передавать самолет в серийное производство. Однако Ил-102 была уготована другая судьба — так и остаться опытно-экспериментальным самолетом. В СССР в это время уже полным ходом шло массовое производство штурмовика Су-25, а ОКБ Сухого готовило его модернизированный вариант Су-25Т (известен сейчас как Су-39) с круглосуточным телевизионным прицельным комплексом. И хотя «сухой» уступал «илу» по максимальной грузоподъемности и некоторым другим характеристикам, было принято решение не нарушать уже налаженного производства, а строить одновременно два типа штурмовиков сочли нецелесообразным. В 1986 г. на Ил-102 выполнили еще несколько полетов, в том числе и последний — 360-й. Больше ему не суждено было подняться в воздух. Спустя 7 лет уже почти позабытый самолет решили показать на авиасалоне МАКС-93 в Жуковском. Штурмовик перекрасили и снарядили большим количеством разнообразного вооружения. Практически неизвестный широкой публике Ил-102 привлек большое внимание посетителей выставки. | Тип: реактивный самолет- штурмовик. Силовая установка: два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-33И тягой 5200 кгс разработки НПП им. В.Я.Климова. Летные данные: максимальная скорость 950 км/ч; практический потолок 10000 м; радиус действия 400 км; перегоночная дальность полета 3000 км. Веса: пустого — 11600 кг; нормальный взлетный 17200 кг; максимальный взлетный 21200 кг; максимальной боевой нагрузки 7200 кг. Размеры: длина самолета 17,75 м; размах крыла 16,98 м; площадь крыла 63,5 м2; высота самолета 5,08 м. Вооружение: подвижная двухствольная пушечная установка НУ-102 калибра 30 мм под фюзеляжем, кормовая оборонительная установка с пушкой ГШ-23 калибра 23 мм; пушечные контейнеры, неуправляемые ракеты, авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг на 6 пилонах под крылом, двух — под фюзеляжем и в 6 крыльевых отсеках; две управляемые ракеты типа Х-25, Х-27 и Х-29; две ракеты «воздух-воздух» Р-60М или Р-73. |
Штурмовой Ил-102. Стоимость авиаперелетов в Бразилию
В конце шестидесятых годов появляется идея возродить штурмовую авиацию, которая была упразнена в пятьдесят шестом году. Объявляется конкурс на проект штурмовика, где принимают участие конструкторские бюро Яковлева, Микояна, Сухого и Ильюшина. К работам приступили в шестьдесят восьмом году в конструкторском бюро Ильюшина. Вначале предлагается проект самолёта Ил-42, оборудованного двумя двигателями, который являлся продолжением штурмовика Ил-40, но по результатам конкурса, который состоялся летом шестьдесят девятого года, продолжение работ поручается конструкторским бюро Микояна и Сухого. Все работы по самолётам Ильюшина и Яковлева прекращаются.
Инициатива Ильюшина
Коллектив конструкторского бюро Ильюшина работы по созданию штурмовика продолжают в инициативном порядке. Появляется новый самолёт, который получает обозначение Ил-102, построенный на базе Ил-42, но у Ил-102 — изменённая форма носовой части фюзеляжа, которая обеспечивает лучший обзор, он оборудован более мощными двигателями, а также имеет усиленное вооружение. Выполненное увеличение габаритов заставляет отказаться от бронекорпуса. Броней защищают кабины экипажа и частично двигатели, а также топливную систему. В связи с недостатком средств и отсутствием поддержки со стороны Министерства работы по созданию Ил-102 очень затянулись.
Конструкция
Выполнен самолет Ил-102 по аэродинамической схеме с использованием низко расположенного стреловидного крыла. Фюзеляж выполнен в виде полумонокок. Гермокабины лётчика расположены в центральной части фюзеляжа. Фонари в кабинах выполняются из плоских бронестёкол. Оборудование катапультными креслами К-36Л позволяет обеспечить покидание самолёта при аварии. Кроме того установлено устройство синхронного катапультирования. Шасси трёхопорное, имеющее носовую стойку. В состав силовой установки входит два ТРДД И-88. Вооружение состоит из двухствольной пушки ГШ-301, которая размещается на подфюзеляжном лафете. В состав оборонительного вооружения входит двухствольная пушка ГШ-23Л, расположенная в фюзеляже в хвостовой его части. Блоки выброса ИК-ловушек и дипольные отражатели установлены в отогнутых законцовках крыла.
В восемьдесят четвертом году Ил-102 успешно проходит все летные испытания. В это время разворачивается полномасштабное производство Су-25, с которым он не мог конкурировать. В восемьдесят шестом году программу хотели реанимировать, но ухудшилась в стране внутриполитическая и экономическая обстановка, которая не дала это сделать. Летом девяносто второго года самолет Ил-102 демонстрировался в авиасалоне в Москве. В связи с отсутствием самолета в эксплуатации не была рассчитана стоимость авиабилетов на самолет Ил-102.
Будем рады ответить на Ваши дополнительные вопросы — воспользуйтесь формой запроса или звоните:
(495) 730-13-30 или 912-80-20.
Мы работаем с 09:00 до 20:30 в будние дни и с 11:30 до 17:00 по субботам.
Дополнительная информация:
Встречайте Ильюшин Ил-102, самый уродливый боевой реактивный самолет в истории
Когда мы говорим о боевых самолетах, которые настолько уродливы, что они безумно красивы, на ум приходят такие самолеты, как А-10, В-52 и Ми-24. . Тем не менее, малоизвестный российский самолет непосредственной поддержки с воздуха, проигравший в соревновании пресловутому ныне известному Су-25, может получить трофей как самый ужасно уродливый боевой самолет всех времен.
К концу 1960-х годов Россия искала новый реактивный самолет, предназначенный для непосредственной авиационной поддержки (CAS).После изучения сценариев непосредственной авиационной поддержки и данных, собранных после Второй мировой войны, стало ясно, что находящиеся в то время быстрые реактивные самолеты со стреловидным крылом и тяжелые бомбардировщики не могли опускаться достаточно низко и медленно, чтобы идентифицировать цели и атаковать их на нескольких проходах.
Хуже того, все они были легкобронированы, и одна удачно направленная пуля или кусок шрапнели могли превратить их в огненные затонувшие корабли, пикирующие на территорию, удерживаемую противником. Исходя из этого исследования, были выдвинуты требования к самолету, который должен был иметь возможность нести изобилие запасов, должен был иметь возможность летать низко, чтобы идентифицировать вражеские цели, и он должен был быть в состоянии получить серьезные боевые повреждения в процессе.
Аналогичная программа, известная как экспериментальная атака (AX), работала в Пентагоне в тот же период времени, в результате чего были созданы прототипы самолетов YA-10 и YA-9. Как ни странно, Northrop YA-9 во многом напоминал советский СУ-25. В конце концов, Fairchild YA-10 выиграл соревнование в США, а остальные 30 мм изрыгают историю.
G / O Media может получить комиссию
Возвращаясь к советским соревнованиям, Ильюшин тяжело атаковал миссию CAS / поля боя и полагался в первую очередь на уроки, извлеченные из своего знаменитого поршневого штурмовика Ил-2 времен Второй мировой войны. .Во многих отношениях у Ильюшина была непосредственная поддержка с воздуха и тактическая наземная атака в их предках больше, чем у любого другого советского авиаконструкторского бюро. Фактически, вся концепция специализированного реактивного самолета непосредственной авиационной поддержки уже была опробована Ильюшиным в 1950-х годах в виде чрезвычайно странного вида Ил-40.
Ил-40 выглядел как летающее двуствольное ружье, с двумя воздухозаборниками, далеко выступавшими в передней части фюзеляжа. Эта странная конструкция возникла из-за проблем с заглатыванием газа и последующим возгоранием реактивного двигателя из-за запланированных шести 23-мм пушек.Дизайн также отличался довольно тяжелой броней и, как и его знаменитый предшественник Ил-2, пулеметом, установленным на хвосте самолета, а наводчик сидел примерно у основания задней кромки крыла в небольшом кожухе кабины. В конце концов, Ил-40 был отменен из-за изменения организации в советских ВВС и стремления к созданию высокоскоростных реактивных самолетов со стреловидным крылом как для атакующих, так и для боевых задач воздух-воздух.
Ильюшин придерживался общей конфигурации Ил-2 и Ил-40 со своим новым Ил-102, но применил более мощные двигатели и добавил гораздо больше брони и несущей способности.Ил-102 был действительно летающим танком, в котором находился экипаж из двух человек: летчик впереди и наводчик сзади. Наводчик управлял хвостовым «стингером» двухствольной 23-мм пушкой дистанционно.
Идея сохранения хвостового ружья заключалась в том, что истребителям противника может быть трудно захватить низколетящий Ил-102 из-за помех от земли, поэтому им придется спуститься до его уровня и попытаться выстрелить в хвост, не подозревая об этом. Ил-102. Таким образом, наводчик будет сдерживать вражеские истребители, обстреливая их из 23-мм пушек.
Вся идея хвостового наводчика была на самом деле пережитком Второй мировой войны и не имела бы большого применения на поле боя 1980-х годов и позже, поскольку универсальные ракеты с тепловым наведением и импульсные доплеровские радиолокационные установки могли бы дать любое преимущество, полученное таким продуманная оборонительная установка очень мала. Тем не менее, второй член экипажа мог заниматься другими делами, особенно когда дело доходило до обнаружения целей и работы по радио с дружественными наземными подразделениями.
Ил-102 мог нанести серьезный наступательный удар, имея возможность нести в бой более 15 000 фунтов боеприпасов.У реактивного самолета было восемь узлов подвески для установки ракетных блоков и ракет под толстыми крыльями, а также шесть небольших бомбовых отсеков, встроенных в сами крылья. Эти отсеки содержали внутри отдельные боеприпасы, так что любое снижение производительности, которое они могут вызвать у самолета, было бы результатом только их веса, а не сопротивления. 30-мм пушка также была установлена снаружи по средней линии брюха реактивного самолета. Пушка ГШ-30-2 могла стрелять пробивающими снарядами с обедненным ураном со скоростью около 2400 выстрелов в минуту.
Что касается брони, некоторые говорят, что Ильюшин переборщил с тяжелой броней всего на самолете, включая кабину, двигатели и подсистемы, используя довольно примитивную и плотную обшивку. Топливные баки устанавливались в спинной части самолета, что также защищало их от наземного огня. Хотя Сухой также использовал бронированный подход в своем Су-25, было больше желания обменять кинематические характеристики на тяжелую броню в определенных областях их конструкции, что помогло упростить весь комплекс.Ил-102 был примерно на 10 000 фунтов тяжелее Су-25, и в нем использовались более мощные двигатели, чем у его конкурента, и для его передвижения использовалась версия без дожигания двигателей РД-33 МиГ-29.
К середине 1970-х годов были выдвинуты предложения Сухого, Микояна и Ильюшина, и проект Сухого был выбран победителем. Некоторые говорят, что это произошло из-за победы Су-25 по нескольким периметрам, хотя это было бы в высшей степени теоретическим, поскольку только прототип Су-25 был близок к полету в то время, а прототипы Микояна и Ильюшина вообще не существовали.
Тот факт, что у Сухого фактически был прототип в разработке, мог быть причиной того, что Су-25 был выбран вместо его бумажных конкурентов, поскольку США уже выбрали свой новый самолет CAS, A-10A Thunderbolt II. В то время как другие утверждают, что более тяжелая конструкция Ил-102 и устаревшая установка хвостового ружья убили истребитель танков. Говорят, что Ил-102 дешевле в сборке, проще в обслуживании и невероятно прочен, когда дело доходит до конструкции самолета, часто с избыточными несущими конструкциями на крыльях и фюзеляже самолета.
Несмотря на то, что Су-25 выиграл требование советской САС, «Илюшян» продолжил разработку концепции Ил-102, и во второй половине 1970-х — начале 1980-х годов медленно собирали прототип. Ильюшин был настолько убежден в том, что их самолет лучше подходит для миссии CAS, особенно по стоимости, надежности и ремонтопригодности, что они продолжили проект за счет внутреннего финансирования и без советского производственного контракта. Предположительно, Ильюшин считал, что может существовать экспортный рынок для такого мощного, простого и надежного самолета CAS, хотя более маневренный Су-25 был легко доступен.
Ил-102, наконец, совершил полет в 1982 году и продолжил около 367 испытательных вылетов, все из которых были чрезвычайно успешными, и летчики-испытатели Ильюшина поставили самолету наивысшие оценки. Затем, в 1984 году, у единственного летающего прототипа произошел пожар двигателя, который серьезно повредил самолет. Было заявлено, что прототип для наземных испытаний оказался слишком дорогим, чтобы его можно было преобразовать в летающий образец, и от всей программы, к сожалению, отказались.
Как ни странно, Ил-102 снова появился, хотя на этот раз только на земле, и с некоторыми теоретическими усовершенствованиями, на Московском авиасалоне 1992 года, и Сухой активно продвигал его как экспортную альтернативу Су-25.Говорят, что реактивный самолет способен совершить полный оборот всего за 400 м и имел такое же соотношение тяги к массе и нагрузку на крыло, что и меньший Су-25, и все это с более дешевыми затратами на приобретение и обслуживание. Пилот мог управлять хвостовым ружьем в полуавтоматическом режиме с помощью радара, а на серийных образцах можно было снять заднее место стрелка, что позволило бы сэкономить более 1800 фунтов.
Несмотря на то, что Ил-102 не имел недостатка в характеристиках, на него действительно не хватало твердых заказов, и хотя в начале 1990-х годов к самолету проявляли интерес со стороны иностранных держав, плачевное состояние российской аэрокосмической промышленности в конечном итоге препятствовало любым твердым контрактам. от прогрессирования.На этом концепция Ил-102 была окончательно остановлена.
Тайлер Роговей — защитный журналист и фотограф, который поддерживает веб-сайт Foxtrot Alpha для Jalopnik.com. Вы можете связаться с Тайлером с идеями истории или прямыми комментариями по этой или любой другой теме защиты по адресу электронной почты [email protected]
Ильюшин Ил-40 — БРАУНИ
Летом 1991 года публика впервые увидела опытный летный самолет Ил-102 («ОЭС»).Штурмовик был очень похож на Ил-40, выпущенный в середине 1950-х годов, но в серийное производство так и не поступил. Летные испытания Ил-40 успешно завершились в январе 1955 года, и началось его внедрение в производство на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены в связи с решением упразднить штурмовик. Пять практически законченных самолетов опытной серии осенью 1956 года разобрали на металл.
В конце 1960-х годов в авиационных изданиях снова промелькнуло, казалось бы, забытое слово штурмовик.Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не могут заменить летающие бронированные танки над полем боя. По всей видимости, первым в СССР реактивный штурмовик начали разрабатывать в ОКБ П.О. Сухого. Вслед за ним к неофициальному конкурсу на создание боевого самолета подключились сотрудники ОКБ С.В. Ильюшина.
КБ Ильюшина вернулось к идее бронированного штурмовика в конце 1960-х годов, когда в соответствии с требованиями ВВС, исходя из опыта Вьетнамских и ближневосточных конфликтов, снова заинтересовались штурмовиками. был предложен проект самолета Ил-42, представляющий собой глубокую модернизацию Ил-40.Штурмовик предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф (2х3250 кгс). Его нормальная взлетная масса составляла 16 480 кг, максимальная взлетная — 17 470 кг, масса пустого — 12 190 кг, топливо — 4170 кг, броня — 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка — 1400 кг. По расчетам, штурмовик должен был развивать скорость 997 км / ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность полета 1115 км.
Несколько ОКБ участвовали в конкурсе проектов штурмовиков, проходившем в июне 1969 года.Яковлевой, представившей проект Як-25ЛШ, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О. Сухого (Т8). В результате Т8 и МиГ-21ЛШ «прошли» конкурс, и было решено прекратить работы по Як-25ЛШ и Ил-42. Сухой начал разработку Т8 в 1969 году, совершив свой первый полет как Су-25. шесть лет спустя. Однако разработка двухместного штурмовика «Ильюшин» все же продолжалась под руководством Г.В. Новожилова по инициативе. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенной обзорностью вперед-вниз, новыми, более мощными двигателями и значительно более мощным вооружением.
Основным отличием Ил-102 от Су-25 была вторая кабина наводчика. Видимо, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе автомобиля. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, так сказать, в стиле «ретро». За тридцать лет, лежащих между ними, в авиастроении слишком многое изменилось. Появились более экономичные турбореактивные двигатели, новые конструкционные материалы и технологические процессы.И об оборудовании говорить не приходится. Произошло не только уменьшение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновленное спасательное оборудование экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л для пилота и К-36Л-102 для воздушного стрелка теперь надежно сохраняются во всем диапазоне скоростей и высот, а также при стоянке.
При беглом осмотре Ил-102 можно обнаружить, что конструкция основных стоек шасси, убираемых в обтекатели под крылом, изменилась, повернувшись против течения.Это освободило место для дополнительных внешних креплений оружия. Новая аэродинамическая компоновка крыла позволила отказаться от гребней на его поверхности. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что только использование ТРД РД-33И с увеличением тяги на 60% привело к увеличению взлетной массы до 22000 кг и боевой нагрузки до 7200 кг.
Увеличение габаритов и веса самолета потребовало отхода от традиционной схемы бронирования «Ильюшина»: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил- 10 и Ил-40).Кабину было решено защитить броней, а также частично двигатели и систему подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сосредоточив их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади они прикрывались каютами экипажа и оборонительной стрелковой установкой, сбоку — двигателями, а снизу — пушкой. Боевая живучесть самолета была повышена за счет использования губчатого танкового агрегата.
Ил-102, как и бывший советский «классический» штурмовик, получил кормовую оборонительную пушечную установку.Предполагалось, что использование инфракрасных ловушек и активных помех в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также пара глаз воздушного стрелка, внимательно следящего за задней полусферой и своевременно предупреждающего пилота об угрозе. , снизит эффективность вражеских ракет. В результате истребитель противника будет вынужден применить пушечное вооружение и сам попадет под огонь скорострельного ГШ-23Л. Наступательное пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено сделать подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед и под углом к горизонтали.
Работа по программе Ил-102 шла довольно вяло: сказывалась нехватка средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Минобороны выступило против штурмовика Ильюшина, посчитав его создание чрезмерным рассредоточением сил при наличии гораздо более «продвинутой» программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же была завершена. 20 января главком ВВС П.С. Кутахов в целом поддержал работы над этим самолетом.Выступал за Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиция Минобороны осталась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилов «занимается самодеятельностью». Но ОКБ продолжало работать над самолетом. За «сговор» ему было присвоено неспецифическое название ОЭС-1 (экспериментальный пилот-самолет-1).
Летные испытания решено было провести в самых «партизанских» местах — в Беларуси. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года.Самолет пилотировал главный пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С.Г. Близнюк. В 1982-1984 гг. Всего было выполнено 250 полетов, во время которых не произошло никаких повреждений или серьезных отказов бортовых систем. Штурмовик отличался высокой маневренностью, минимальный радиус разворота составлял всего 400 м.
В 1984 году самолет вылетел на аэродром ЛИИ МАП (Жуковский), где был поставлен на консервацию в ангаре ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было налажено полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного тактически оборонительного стрелкового оружия.В 1986 году программу снова попытались реанимировать, но к тому времени внутриполитическая ситуация в стране уже изменилась, и был взят курс на сокращение финансирования оборонной промышленности. Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно потерял всякую перспективу. Его прощальный поклон — Московский авиасалон 1992 года.
По сравнению с Су-25 Ил-102 имел следующие преимущества — большой 1.В 5 раз больше максимальной боевой нагрузки, чуть большая скорость, больший радиус действия. По маневренности по нормам он не уступает взлетной массе, у него более мощные двигатели и меньшая нагрузка на крыло. Перед А-10 — гораздо большая скорость, гораздо большая тяговооруженность, сравнимая нагрузка на крыло и дальность полета, а значит, гораздо лучшая ВПХ и маневренность. Кроме того, изначально Су-25 и А-10 разрабатывались как одноместные. Но современные оптоэлектронные системы требуют оператора, двух членов экипажа, которые были на Ил-102 с самого начала.У 2-местных версий Су-25 и А-10, естественно, худшие ТТД по сравнению с базовыми.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
Ил-102 авиационных фото на JetPhotos
Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных.
Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.
Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты со всеми самолетами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)
Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.
Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.
Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.
Это раскрывающееся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки.
Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.
Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.
Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.
Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.
Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии полетной палубы» и т. Д.К этому списку постоянно добавляются новые категории.
Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
Каждое поле с фотографией охвачено программой поиска по ключевым словам.
Поле Ключевые слова идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска «Мир ключей». Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо сопоставить свое ключевое слово со всеми полями базы данных.
Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта выбора:
— это точно
— начинается с
— содержит
. Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которое вы хотите найти, в поле справа.
В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.
В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных для каждого конкретного года, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных имеется 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.
Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этого параметра.
IL-102 (пластиковая модель) — HobbySearch Military Model Store
— Другой бренд Models Bit, A&A Model представляет собой руководство по пластиковому комплекту для впрыска самолетов в масштабе 1/72 полностью нового денежного типа. — Опытный самолет Ил-102 — экспериментальный самолет реактивной штурмовой машины конструкции Ильюшина.
— В 1967 году советские ВВС обратились к Сухому и Ирушину с просьбой разработать тяжелую бронированную штурмовую машину, которую можно назвать реактивной версией «Столмовика».
— На это Сухой предложил одноместный Су-25, а Irewus — усовершенствованный вариант двухместного типа Ил-40 1953 года выпуска под названием Ил-42.
— Ил-42 был отклонен Советским Союзом. Air Force, но Irewsin продолжил свое развитие, переименовав этот самолет в Ил-102, и после первого полета в 1982 году срок службы двигателя истек, и полет прекратился в 1984 году. У нас было 250 испытательных полетов до.
— Самолет был оборудован двумя неустановленными турбовентиляторами Куримова РД — 33Б / НБ, а двигатель — низколопастной одноступенчатой машиной с крылом с пологим углом наклона (30 градусов).
— Оснащенный исключительным вооружением, так называемая штурмовая машина того времени, башня с хвостовой пушкой, дистанционно управляемая стрелком, сидящим в кабине вокруг задней кромки основного крыла, кабина экипажа, двигатель и топливный бак были оснащены зенитное огнестрельное оружие Оформлено.
— Хотя разработка была прекращена в 1984 г., прототип Ил-102 был выставлен на Московском аэрокосмическом салоне в Гюковском в 1992 г. с целью получения заказов на экспортном рынке.
— Этот комплект включает в себя уплотнения маскировки и протравленные детали, полное вооружение (ракетные блоки, бомбы, бак для дополнений, ракеты) и один тип декали.
— воспроизведен в бомбовом баке в главном крыле.
— По завершении общая длина около 243 мм, общая ширина около 235 мм.
(Это машинный перевод. Пожалуйста, учитывайте возможные неправильные толкования в тексте.)
Ил-62 Пассажирский авиалайнер Ил-62 — Aerospace Technology
]]>Ил-62 — дальнемагистральный пассажирский самолет производства Российского авиационного комплекса им. Ильюшина.С момента создания в 1967 году он налетал 8 500 часов, выполняя региональные и межконтинентальные рейсы по маршрутам Аэрофлота.
В 1977 году самолет побил пять мировых рекордов скорости и дальности полета. Производство Ил-62 закончилось в 1990 году, к тому времени было выпущено 292 самолета.
Ил-62 Варианты
Самолет имеет два варианта — Ил-62М и Ил-62МК.
Ил-62М оснащен четырьмя ТРДД «Соловьев» Д-30КУ. Его первый полет состоялся в 1971 году, а в эксплуатацию он поступил в 1973 году.Самолет может перевозить пять летных экипажей и 174 пассажира. Он оснащен контейнерной системой перевозки багажа и грузов, измененными интерцепторами крыльев и модернизированной кабиной экипажа.
Ил-62МК — пассажирский самолет средней дальности с прочными крыльями и шасси, позволяющими работать при большей полной массе.
Ил-62 конструкция
«Ил-62 — дальнемагистральный пассажирский самолет, выпускаемый Российским авиационным комплексом им. Ильюшина».
Аэродинамическая конструкция крыла и Т-образное оперение Ил-62 снижает его массу.Его конструкция основана на британском авиалайнере VC-10.
Ил-62 имеет грузовые трюмы, двойное механическое управление полетом, срабатывание хвостовой стойки и колесные тормоза. Он также включает в себя электродвигатели для регулирования угла наклона хвостового оперения и гидравлическое рулевое управление передним колесом.
Самолет имеет полумонокок в поперечном сечении фюзеляжа и эргономичные пассажирские двери. Он также оборудован шестью рядами сидений для стандартных международных рейсов.
Навигация
Навигационная аппаратура управления полетом включает систему автоматического управления, систему ручного управления и систему контроля основных параметров.
Кабина
Самолет состоит из двух гермокабин, разделенных вестибюлем и зоной отдыха кабинного экипажа. В каютах есть три туалета, буфет и бар. Он вмещает 186 пассажиров.
Авионика
Самолет использует автоматические пеленгаторы и доплеровский навигационный радар для отслеживания своего местоположения и скорости.
«Ил-62М оснащен четырьмя ТРДД« Соловьев »Д-30КУ».
Другая авионика включает в себя двойные радиовысотомеры, автоматические радиоответчики, системы внутренней и внутренней связи в кабине, транспондеры для идентификации друга или врага, систему экстренной эвакуации, автоматическую систему управления полетом, приемники систем посадки по приборам, систему глобального позиционирования и вертикальную всенаправленную радиосвязь. приемники диапазона.
Двигатели
Самолет оснащен четырьмя двухконтурными ТРД Кузнецова НК-8-4. Каждый двигатель может развивать тягу 10 500 кг. Четыре двигателя в задней части фюзеляжа снижают уровень шума в салоне и повышают комфорт пассажиров.
Производительность
Самолет может набирать высоту 5,3 м / с. Он имеет максимальную скорость 900 км / ч и крейсерскую скорость 850 км / ч. Его нормальная дальность составляет 7550 км, а максимальная — 9 200 км.
Высота самолета варьируется от 8000 до 12000 метров. Его практический потолок составляет 13 000 м, а максимальный срок службы — 35 000 часов. Самолет весит около 67 500 кг, а его максимальная взлетная масса составляет 161 000 кг.
Ильюшин Ил-102; Модели A&A 1:72
Во время Второй мировой войны летающий танк Ильюшина Ил-2 «Штурмовик» стал легендой на полях сражений в Восточной Европе, подобно тому, как А-10 сейчас для американских войск.Его опасались немцы и приветствовали советские войска, он был частью технологического оборудования, такого как танк Т-34, который помог Советам победить немцев. Было построено более 32000 планеров различных версий, что сделало его самым массовым военным самолетом в истории.
В 1950-х годах, с приходом реактивного возраста, появилась потребность в реактивной версии Штурмовика, и Ильюшин ответил разработкой Ил-40, который был заказан на вооружение, но, к сожалению, советские ВВС изменили доктрину и выбрали тактическое ядерное оружие. роль Ил-40 была избыточна, и заказ был отменен после завершения производства 5 самолетов.
Перенесемся в 60-е годы, ВВС проанализировала возможности непосредственной авиационной поддержки и заметила, что существующие быстрые самолеты в инвентаре ВВС, такие как Су-7, -17, МиГ-21, -23, были слишком быстрыми для этой роли, а также не были бронированы. и, следовательно, слишком уязвимы. Было объявлено о покупке нового самолета CAS, и Ильюшин, и Сухой откликнулись на него. ОКБ Ильюшина решило модернизировать свой Ил-40 из 50-х годов, в то время как «Сухой» начал с новой конструкции, получившей обозначение Т-8. Последний продвигался намного быстрее, и советское Минобороны решило на это, и серийное производство Су-25 началось в 1978 году.У Ильюшина, видимо, возникли проблемы с их конструкцией, поскольку первый полет Ил-102 произошел в 1982 году, когда Су-25 уже несколько лет находился в эксплуатации.
Ил-102 продолжил традицию дней Ил-2 — задний стрелок, управляющий дистанционным хвостовым орудием, толстые крылья с бомбовыми отсеками, по три на каждом крыле, тяжелое вооружение и несколько дублирующих систем для увеличения шансов на живучесть. Экипаж был оснащен современными катапультными креслами К-36, а самолет оснащался недожигающими двигателями Климова РД-33, такими же, как и на МиГ-29.За 5 лет самолет совершил 367 полетов и с тех пор был спущен на мель. Однако в 1992 году он был публично показан на выставке MosAeroShow и продавался как доступный для экспорта. Излишне говорить, что никаких контрактов подписано не было, а единственный оставшийся прототип был перенесен в качестве охранника на вход в НИИ им. Громова на авиабазе Жуковский.
Комплект
До выпуска Ил-102 A&A Models единственным доступным комплектом Ил-102 был комплект из анигранда. Хотя он напоминал настоящий самолет, он был относительно упрощен, но из-за средств массовой информации был дорогим и трудным в работе.Наличие комплекта для литья под давлением, хотя и краткосрочного характера, обещало многое, особенно от дочерней компании Modelsvit, компании, которая, на мой взгляд, изменила определение «краткосрочной» модели в 21 веке.
Комплект, однако, не соответствует таким высоким стандартам, но прежде чем вы потеряете надежду, позвольте мне сначала объяснить. Во время строительства у меня возникло ощущение, что этот комплект был сделан двумя разными компаниями; некоторые детали имеют множество мелких деталей и четко очерченных линий панелей (крылья, гондолы основного шасси, артустановка !, большинство мелких деталей, оружие), в то время как другие имеют более классический вид короткосерийного производства — большие куски пластика и более широкие линии панелей (гондолы двигателей, фюзеляж).В результате получился билд со смешанной сложностью, который определенно потребует больше навыков и опыта.
Кокпиты просты, но имеют все необходимые визуальные детали и мелко напечатанные наклейки для боковых консолей и стен и, конечно же, для приборной панели. К сожалению, фотографий кабины не так много, чтобы дать моделисту дополнительные ссылки на детализацию. К-36 — это 20+ «моделей в модели», которые будут знакомы каждому, кто построил любую из последних моделей Modelsvit.
Детали шасси превосходны — стойки достаточно точны, но ниши для шестерен превосходят все конструктивные детали, а также все требуемые рычаги привода для сложной сборки двери, состоящей из нескольких частей. Гондолы двигателя спроектированы таким образом, чтобы показывать всю длину воздухозаборников и выхлопных труб, но, к сожалению, посадка была плохой, и после нескольких сеансов замазки и очистки я сдался и сделал простые крышки воздухозаборников двигателя.
У вас есть возможность показать закрытые или открытые бомбоотсосы.Если вы выберете позже, вам придется вырезать двери, но A&A начертил за вас направляющие линии, и вам просто нужно следовать этим линиям, и вы получите идеальный разрез в кратчайшие сроки. У вас есть все оружие, чтобы построить ее, как ее видели на MosAeroShow в 1992 году — 6 бомб ФАБ-250 для бомбовых отсеков и 6 ракетных гранатомётов УБ-32 с двумя внешними топливными баками, а также оружие, которое было выставлено перед ним. самолеты — 2 ЗРК Р-60 и 2 ЗРК Р-73 малой дальности и 2 ЗРК Б-8М и 2 ЗРК Б-13Л.
Ил-102 — очень интересный и малоизвестный самолет, и модели A&A хорошо его представили. Это не набор для начинающих моделистов, но с небольшим умением и терпением можно создать точную копию. По сравнению с единственной альтернативой смоле на рынке, это качественный скачок как с точки зрения точности, так и с точки зрения детализации.
Спасибо A&A Models за образец для обзора!
Пошаговая сборка: https://vvsmodelling.com/2020/04/27/aa-models-172-ilyushin-il-102-build-article/
Model Data
Компания: A&A Models
Масштаб: 1:72
Aftermarket: A-квадрат ASQ72006 Советские авиационные прицелы с HUD
Использованные краски: Mr.Краска
Камуфляж: MRP-018 AMT-7 Серо-синий, MRP-368 Земляной желтый FS30257, MRP-178 Средне-зеленый, MRP-101 Темно-зеленый FS34079, MRP-005 Базовый черный
Другие детали: MRP-173 Покрышка-Резина матовая, MRP-040 темно-серый, MRP-042 красный, MRP-051 RLM04 желтый, MRP-186 светло-серый, MRP-009 белый алюминий, MRP-147 обожженное железо, MRP-148 выхлопной металл, MRP-152 светлый обожженный металл)
9 дополнительных изображений. Нажмите, чтобы увеличить.
Congress.gov | Библиотека Конгресса
Секция записи Конгресса Ежедневный дайджест Сенат дом Расширения замечаний
Замечания участников Автор: Any House Member Адамс, Альма С.[D-NC] Адерхольт, Роберт Б. [R-AL] Агилар, Пит [D-CA] Аллен, Рик У. [R-GA] Оллред, Колин З. [D-TX] Амодеи, Марк Э. [R -NV] Армстронг, Келли [R-ND] Аррингтон, Джоди К. [R-TX] Auchincloss, Jake [D-MA] Axne, Cynthia [D-IA] Бабин, Брайан [R-TX] Бэкон, Дон [R -NE] Бэрд, Джеймс Р. [R-IN] Балдерсон, Трой [R-OH] Бэнкс, Джим [R-IN] Барр, Энди [R-KY] Барраган, Нанетт Диас [D-CA] Басс, Карен [ D-CA] Битти, Джойс [D-OH] Бенц, Клифф [R-OR] Бера, Ami [D-CA] Бергман, Джек [R-MI] Бейер, Дональд С., младший [D-VA] Байс , Стефани И. [R-OK] Биггс, Энди [R-AZ] Билиракис, Гас М.[R-FL] Бишоп, Дэн [R-NC] Бишоп, Сэнфорд Д., младший [D-GA] Блуменауэр, Эрл [D-OR] Блант Рочестер, Лиза [D-DE] Боберт, Лорен [R-CO ] Бонамичи, Сюзанна [D-OR] Бост, Майк [R-IL] Bourdeaux, Carolyn [D-GA] Bowman, Jamaal [D-NY] Бойл, Брендан Ф. [D-PA] Брэди, Кевин [R-TX ] Брукс, Мо [R-AL] Браун, Энтони Г. [D-MD] Браунли, Джулия [D-CA] Бьюкенен, Верн [R-FL] Бак, Кен [R-CO] Бакшон, Ларри [R-IN ] Бадд, Тед [R-NC] Берчетт, Тим [R-TN] Берджесс, Майкл С. [R-TX] Буш, Кори [D-MO] Бустос, Cheri [D-IL] Баттерфилд, GK [D-NC ] Калверт, Кен [R-CA] Каммак, Кэт [R-FL] Карбахал, Салуд О.[D-CA] Карденас, Тони [D-CA] Карл, Джерри Л. [R-AL] Карсон, Андре [D-IN] Картер, Эрл Л. «Бадди» [R-GA] Картер, Джон Р. [ R-TX] Картер, Трой [D-LA] Картрайт, Мэтт [D-PA] Кейс, Эд [D-HI] Кастен, Шон [D-IL] Кастор, Кэти [D-FL] Кастро, Хоакин [D- TX] Cawthorn, Мэдисон [R-NC] Chabot, Стив [R-OH] Чейни, Лиз [R-WY] Чу, Джуди [D-CA] Cicilline, Дэвид Н. [D-RI] Кларк, Кэтрин М. [ D-MA] Кларк, Иветт Д. [D-NY] Кливер, Эмануэль [D-MO] Клайн, Бен [R-VA] Клауд, Майкл [R-TX] Клайберн, Джеймс Э. [D-SC] Клайд, Эндрю С. [R-GA] Коэн, Стив [D-TN] Коул, Том [R-OK] Комер, Джеймс [R-KY] Коннолли, Джеральд Э.[D-VA] Купер, Джим [D-TN] Корреа, Дж. Луис [D-CA] Коста, Джим [D-CA] Кортни, Джо [D-CT] Крейг, Энджи [D-MN] Кроуфорд, Эрик А. «Рик» [R-AR] Креншоу, Дэн [R-TX] Крист, Чарли [D-FL] Кроу, Джейсон [D-CO] Куэльяр, Генри [D-TX] Кертис, Джон Р. [R- UT] Дэвидс, Шарис [D-KS] Дэвидсон, Уоррен [R-OH] Дэвис, Дэнни К. [D-IL] Дэвис, Родни [R-IL] Дин, Мадлен [D-PA] ДеФазио, Питер А. [ D-OR] DeGette, Diana [D-CO] DeLauro, Rosa L. [D-CT] DelBene, Suzan K. [D-WA] Delgado, Antonio [D-NY] Demings, Val Butler [D-FL] DeSaulnier , Марк [D-CA] ДеДжарле, Скотт [R-TN] Дойч, Теодор Э.[D-FL] Диас-Баларт, Марио [R-FL] Дингелл, Дебби [D-MI] Доггетт, Ллойд [D-TX] Дональдс, Байрон [R-FL] Дойл, Майкл Ф. [D-PA] Дункан , Джефф [R-SC] Данн, Нил П. [R-FL] Эллзи, Джейк [R-TX] Эммер, Том [R-MN] Эскобар, Вероника [D-TX] Эшу, Анна Г. [D-CA ] Эспайлат, Адриано [D-NY] Эстес, Рон [R-KS] Эванс, Дуайт [D-PA] Фэллон, Пэт [R-TX] Feenstra, Рэнди [R-IA] Фергюсон, А. Дрю, IV [R -GA] Фишбах, Мишель [R-MN] Фицджеральд, Скотт [R-WI] Фитцпатрик, Брайан К. [R-PA] Флейшманн, Чарльз Дж. «Чак» [R-TN] Флетчер, Лиззи [D-TX] Фортенберри, Джефф [R-NE] Фостер, Билл [D-IL] Фокс, Вирджиния [R-NC] Франкель, Лоис [D-FL] Франклин, К.Скотт [R-FL] Фадж, Марсия Л. [D-OH] Фулчер, Расс [R-ID] Gaetz, Мэтт [R-FL] Галлахер, Майк [R-WI] Галлего, Рубен [D-AZ] Гараменди, Джон [D-CA] Гарбарино, Эндрю Р. [R-NY] Гарсия, Хесус Дж. «Чуй» [D-IL] Гарсия, Майк [R-CA] Гарсия, Сильвия Р. [D-TX] Гиббс, Боб [R-OH] Хименес, Карлос А. [R-FL] Гомерт, Луи [R-TX] Голден, Джаред Ф. [D-ME] Гомес, Джимми [D-CA] Гонсалес, Тони [R-TX] Гонсалес , Энтони [R-OH] Гонсалес, Висенте [D-TX] Гонсалес-Колон, Дженниффер [R-PR] Гуд, Боб [R-VA] Гуден, Лэнс [R-TX] Госар, Пол А. [R-AZ ] Gottheimer, Джош [D-NJ] Granger, Kay [R-TX] Graves, Garret [R-LA] Graves, Sam [R-MO] Green, Al [D-TX] Green, Mark E.[R-TN] Грин, Марджори Тейлор [R-GA] Гриффит, Х. Морган [R-VA] Гриджалва, Рауль М. [D-AZ] Гротман, Гленн [R-WI] Гость, Майкл [R-MS] Гатри, Бретт [R-KY] Хааланд, Дебра А. [D-NM] Хагедорн, Джим [R-MN] Хардер, Джош [D-CA] Харрис, Энди [R-MD] Харшбаргер, Диана [R-TN] Хартцлер, Вики [R-MO] Гастингс, Элси Л. [D-FL] Хейс, Джахана [D-CT] Херн, Кевин [R-OK] Херрелл, Иветт [R-NM] Эррера Бейтлер, Хайме [R-WA ] Хайс, Джоди Б. [R-GA] Хиггинс, Брайан [D-NY] Хиггинс, Клэй [R-LA] Хилл, Дж. Френч [R-AR] Хаймс, Джеймс А. [D-CT] Хинсон, Эшли [R-IA] Hollingsworth, Trey [R-IN] Horsford, Steven [D-NV] Houlahan, Chrissy [D-PA] Hoyer, Steny H.[D-MD] Хадсон, Ричард [R-NC] Хаффман, Джаред [D-CA] Хьюизенга, Билл [R-MI] Исса, Даррелл Э. [R-CA] Джексон, Ронни [R-TX] Джексон Ли, Шейла [D-TX] Джейкобс, Крис [R-NY] Джейкобс, Сара [D-CA] Jayapal, Pramila [D-WA] Джеффрис, Хаким С. [D-NY] Джонсон, Билл [R-OH] Джонсон, Дасти [R-SD] Джонсон, Эдди Бернис [D-TX] Джонсон, Генри К. «Хэнк» младший [D-GA] Джонсон, Майк [R-LA] Джонс, Mondaire [D-NY] Джордан, Джим [R-OH] Джойс, Дэвид П. [R-OH] Джойс, Джон [R-PA] Кахеле, Кайали [D-HI] Каптур, Марси [D-OH] Катко, Джон [R-NY] Китинг , Уильям Р.[D-MA] Келлер, Фред [R-PA] Келли, Майк [R-PA] Келли, Робин Л. [D-IL] Келли, Трент [R-MS] Кханна, Ро [D-CA] Килди, Дэниел Т. [D-MI] Килмер, Дерек [D-WA] Ким, Энди [D-NJ] Ким, Янг [R-CA] Кинд, Рон [D-WI] Кинзингер, Адам [R-IL] Киркпатрик, Энн [D-AZ] Кришнамурти, Раджа [D-IL] Кустер, Энн М. [D-NH] Кустофф, Дэвид [R-TN] ЛаХуд, Дарин [R-IL] Ламальфа, Дуг [R-CA] Лэмб, Конор [D-PA] Лэмборн, Дуг [R-CO] Ланжевен, Джеймс Р. [D-RI] Ларсен, Рик [D-WA] Ларсон, Джон Б. [D-CT] Латта, Роберт Э. [R-OH ] Латернер, Джейк [R-KS] Лоуренс, Бренда Л.[D-MI] Лоусон, Эл, младший [D-FL] Ли, Барбара [D-CA] Ли, Сьюзи [D-NV] Леже Фернандес, Тереза [D-NM] Леско, Дебби [R-AZ] Летлоу , Джулия [R-LA] Левин, Энди [D-MI] Левин, Майк [D-CA] Лиу, Тед [D-CA] Лофгрен, Зои [D-CA] Лонг, Билли [R-MO] Лоудермилк, Барри [R-GA] Ловенталь, Алан С. [D-CA] Лукас, Фрэнк Д. [R-OK] Люткемейер, Блейн [R-MO] Лурия, Элейн Г. [D-VA] Линч, Стивен Ф. [D -MA] Мейс, Нэнси [R-SC] Малиновски, Том [D-NJ] Маллиотакис, Николь [R-NY] Мэлони, Кэролин Б. [D-NY] Мэлони, Шон Патрик [D-NY] Манн, Трейси [ R-KS] Мэннинг, Кэти Э.[D-NC] Мэсси, Томас [R-KY] Маст, Брайан Дж. [R-FL] Мацуи, Дорис О. [D-CA] МакБэт, Люси [D-GA] Маккарти, Кевин [R-CA] МакКол , Майкл Т. [R-TX] Макклейн, Лиза К. [R-MI] МакКлинток, Том [R-CA] МакКоллум, Бетти [D-MN] МакИчин, А. Дональд [D-VA] Макговерн, Джеймс П. [D-MA] МакГенри, Патрик Т. [R-NC] МакКинли, Дэвид Б. [R-WV] МакМоррис Роджерс, Кэти [R-WA] Макнерни, Джерри [D-CA] Микс, Грегори В. [D- NY] Мейер, Питер [R-MI] Мэн, Грейс [D-NY] Meuser, Daniel [R-PA] Mfume, Kweisi [D-MD] Миллер, Кэрол Д. [R-WV] Миллер, Мэри Э. [ R-IL] Миллер-Микс, Марианнетт [R-IA] Мооленаар, Джон Р.[R-MI] Муни, Александр X. [R-WV] Мур, Барри [R-AL] Мур, Блейк Д. [R-UT] Мур, Гвен [D-WI] Морелль, Джозеф Д. [D-NY ] Моултон, Сет [D-MA] Мрван, Фрэнк Дж. [D-IN] Маллин, Маркуэйн [R-OK] Мерфи, Грегори [R-NC] Мерфи, Стефани Н. [D-FL] Надлер, Джерролд [D -NY] Наполитано, Грейс Ф. [D-CA] Нил, Ричард Э. [D-MA] Негусе, Джо [D-CO] Нелс, Трой Э. [R-TX] Ньюхаус, Дэн [R-WA] Ньюман , Мари [D-IL] Норкросс, Дональд [D-NJ] Норман, Ральф [R-SC] Нортон, Элеонора Холмс [D-DC] Нуньес, Девин [R-CA] О’Халлеран, Том [D-AZ] Обернолти, Джей [R-CA] Окасио-Кортес, Александрия [D-NY] Омар, Ильхан [D-MN] Оуэнс, Берджесс [R-UT] Палаццо, Стивен М.[R-MS] Паллоне, Фрэнк, младший [D-NJ] Палмер, Гэри Дж. [R-AL] Панетта, Джимми [D-CA] Паппас, Крис [D-NH] Паскрелл, Билл, мл. [D -NJ] Пейн, Дональд М., младший [D-NJ] Пелоси, Нэнси [D-CA] Пенс, Грег [R-IN] Перлмуттер, Эд [D-CO] Перри, Скотт [R-PA] Питерс, Скотт Х. [D-CA] Пфлюгер, Август [R-TX] Филлипс, Дин [D-MN] Пингри, Челли [D-ME] Пласкетт, Стейси Э. [D-VI] Покан, Марк [D-WI] Портер, Кэти [D-CA] Поузи, Билл [R-FL] Прессли, Аянна [D-MA] Прайс, Дэвид Э. [D-NC] Куигли, Майк [D-IL] Радваген, Аумуа Амата Коулман [R- AS] Раскин, Джейми [D-MD] Рид, Том [R-NY] Решенталер, Гай [R-PA] Райс, Кэтлин М.[D-NY] Райс, Том [R-SC] Ричмонд, Седрик Л. [D-LA] Роджерс, Гарольд [R-KY] Роджерс, Майк Д. [R-AL] Роуз, Джон В. [R-TN ] Розендейл старший, Мэтью М. [R-MT] Росс, Дебора К. [D-NC] Роузер, Дэвид [R-NC] Рой, Чип [R-TX] Ройбал-Аллард, Люсиль [D-CA] Руис , Рауль [D-CA] Рупперсбергер, Калифорния Датч [D-MD] Раш, Бобби Л. [D-IL] Резерфорд, Джон Х. [R-FL] Райан, Тим [D-OH] Саблан, Грегорио Килили Камачо [ D-MP] Салазар, Мария Эльвира [R-FL] Санчес, Линда Т. [D-CA] Сан-Николас, Майкл FQ [D-GU] Сарбейнс, Джон П. [D-MD] Scalise, Steve [R-LA ] Скэнлон, Мэри Гей [D-PA] Шаковски, Дженис Д.[D-IL] Шифф, Адам Б. [D-CA] Шнайдер, Брэдли Скотт [D-IL] Шрейдер, Курт [D-OR] Шриер, Ким [D-WA] Швейкерт, Дэвид [R-AZ] Скотт, Остин [R-GA] Скотт, Дэвид [D-GA] Скотт, Роберт С. «Бобби» [D-VA] Сешнс, Пит [R-TX] Сьюэлл, Терри А. [D-AL] Шерман, Брэд [D -CA] Шерилл, Мики [D-NJ] Симпсон, Майкл К. [R-ID] Sires, Альбио [D-NJ] Slotkin, Элисса [D-MI] Смит, Адам [D-WA] Смит, Адриан [R -NE] Смит, Кристофер Х. [R-NJ] Смит, Джейсон [R-MO] Смакер, Ллойд [R-PA] Сото, Даррен [D-FL] Спанбергер, Эбигейл Дэвис [D-VA] Спарц, Виктория [ R-IN] Спейер, Джеки [D-CA] Стэнсбери, Мелани Энн [D-NM] Стэнтон, Грег [D-AZ] Stauber, Пит [R-MN] Стил, Мишель [R-CA] Стефаник, Элиза М.[R-NY] Стейл, Брайан [R-WI] Steube, В. Грегори [R-FL] Стивенс, Хейли М. [D-MI] Стюарт, Крис [R-UT] Стиверс, Стив [R-OH] Стрикленд , Мэрилин [D-WA] Суоззи, Томас Р. [D-NY] Swalwell, Эрик [D-CA] Такано, Марк [D-CA] Тейлор, Ван [R-TX] Тенни, Клаудия [R-NY] Томпсон , Бенни Г. [D-MS] Томпсон, Гленн [R-PA] Томпсон, Майк [D-CA] Тиффани, Томас П. [R-WI] Тиммонс, Уильям Р. IV [R-SC] Титус, Дина [ D-NV] Тлаиб, Рашида [D-MI] Тонко, Пол [D-NY] Торрес, Норма Дж. [D-CA] Торрес, Ричи [D-NY] Трахан, Лори [D-MA] Трон, Дэвид Дж. .[D-MD] Тернер, Майкл Р. [R-OH] Андервуд, Лорен [D-IL] Аптон, Фред [R-MI] Валадао, Дэвид Г. [R-CA] Ван Дрю, Джефферсон [R-NJ] Ван Дайн, Бет [R-TX] Варгас, Хуан [D-CA] Визи, Марк А. [D-TX] Вела, Филемон [D-TX] Веласкес, Нидия М. [D-NY] Вагнер, Ann [R -MO] Уолберг, Тим [R-MI] Валорски, Джеки [R-IN] Вальс, Майкл [R-FL] Вассерман Шульц, Дебби [D-FL] Уотерс, Максин [D-CA] Уотсон Коулман, Бонни [D -NJ] Вебер, Рэнди К., старший [R-TX] Вебстер, Дэниел [R-FL] Велч, Питер [D-VT] Венструп, Брэд Р. [R-OH] Вестерман, Брюс [R-AR] Векстон, Дженнифер [D-VA] Уайлд, Сьюзан [D-PA] Уильямс, Nikema [D-GA] Уильямс, Роджер [R-TX] Уилсон, Фредерика С.[D-FL] Уилсон, Джо [R-SC] Виттман, Роберт Дж. [R-VA] Womack, Стив [R-AR] Райт, Рон [R-TX] Ярмут, Джон А. [D-KY] Янг , Дон [R-AK] Зельдин, Ли М. [R-NY] Любой член Сената Болдуин, Тэмми [D-WI] Баррассо, Джон [R-WY] Беннет, Майкл Ф. [D-CO] Блэкберн, Марша [ R-TN] Блюменталь, Ричард [D-CT] Блант, Рой [R-MO] Букер, Кори А. [D-NJ] Бузман, Джон [R-AR] Браун, Майк [R-IN] Браун, Шеррод [ D-OH] Берр, Ричард [R-NC] Кантуэлл, Мария [D-WA] Капито, Шелли Мур [R-WV] Кардин, Бенджамин Л. [D-MD] Карпер, Томас Р. [D-DE] Кейси , Роберт П., Младший [D-PA] Кэссиди, Билл [R-LA] Коллинз, Сьюзан М. [R-ME] Кунс, Кристофер А. [D-DE] Корнин, Джон [R-TX] Кортез Масто, Кэтрин [D -NV] Коттон, Том [R-AR] Крамер, Кевин [R-ND] Крапо, Майк [R-ID] Круз, Тед [R-TX] Дейнс, Стив [R-MT] Дакворт, Тэмми [D-IL ] Дурбин, Ричард Дж. [D-IL] Эрнст, Джони [R-IA] Файнштейн, Dianne [D-CA] Фишер, Деб [R-NE] Гиллибранд, Кирстен Э. [D-NY] Грэм, Линдси [R -SC] Грассли, Чак [R-IA] Хагерти, Билл [R-TN] Харрис, Камала Д. [D-CA] Хассан, Маргарет Вуд [D-NH] Хоули, Джош [R-MO] Генрих, Мартин [ D-NM] Гикенлупер, Джон В.[D-CO] Хироно, Мази К. [D-HI] Хувен, Джон [R-ND] Хайд-Смит, Синди [R-MS] Инхоф, Джеймс М. [R-OK] Джонсон, Рон [R-WI ] Кейн, Тим [D-VA] Келли, Марк [D-AZ] Кеннеди, Джон [R-LA] Кинг, Ангус С., младший [I-ME] Klobuchar, Amy [D-MN] Ланкфорд, Джеймс [ R-OK] Лихи, Патрик Дж. [D-VT] Ли, Майк [R-UT] Леффлер, Келли [R-GA] Лухан, Бен Рэй [D-NM] Ламмис, Синтия М. [R-WY] Манчин , Джо, III [D-WV] Марки, Эдвард Дж. [D-MA] Маршалл, Роджер В. [R-KS] МакКоннелл, Митч [R-KY] Менендес, Роберт [D-NJ] Меркли, Джефф [D -ИЛИ] Моран, Джерри [R-KS] Мурковски, Лиза [R-AK] Мерфи, Кристофер [D-CT] Мюррей, Пэтти [D-WA] Оссофф, Джон [D-GA] Падилья, Алекс [D-CA ] Пол, Рэнд [R-KY] Питерс, Гэри К.[D-MI] Портман, Роб [R-OH] Рид, Джек [D-RI] Риш, Джеймс Э. [R-ID] Ромни, Митт [R-UT] Розен, Джеки [D-NV] Раундс, Майк [R-SD] Рубио, Марко [R-FL] Сандерс, Бернард [I-VT] Сасс, Бен [R-NE] Schatz, Брайан [D-HI] Шумер, Чарльз Э. [D-NY] Скотт, Рик [R-FL] Скотт, Тим [R-SC] Шахин, Жанна [D-NH] Шелби, Ричард К. [R-AL] Синема, Кирстен [D-AZ] Смит, Тина [D-MN] Стабеноу, Дебби [D-MI] Салливан, Дэн [R-AK] Тестер, Джон [D-MT] Тьюн, Джон [R-SD] Тиллис, Том [R-NC] Туми, Пэт [R-PA] Тубервиль, Томми [R -AL] Ван Холлен, Крис [D-MD] Уорнер, Марк Р.[D-VA] Варнок, Рафаэль Г. [D-GA] Уоррен, Элизабет [D-MA] Уайтхаус, Шелдон [D-RI] Уикер, Роджер Ф. [R-MS] Уайден, Рон [D-OR] Янг , Тодд [R-IN]
.