Тяжёлый штурмовик Ил-102
Ил-102 представлял собой экспериментальный советский тяжелый штурмовик, который являлся глубокой модернизацией Ил-40. К идее создания бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина, которое на создании штурмовиков, как говорится, собаку съело, вернулись в конце 1960-х годов. В это время в советских ВВС на основании опыта боевых действий во Вьетнаме и конфликтов на Ближнем Востоке снова заинтересовались штурмовой авиацией. Именно тогда ОКБ Ильюшина предложило модель своего штурмовика Ил-42, который был глубокой модернизацией Ил-40 разработки еще 1950-х годов.В июне 1969 года в Советском Союзе состоялся конкурс проектов штурмовиков. В конкурсе помимо ОКБ Ильюшина участвовали ОКБ Яковлева со штурмовиком Як-25ЛШ, Сухого — Т8 и Микояна — МиГ-21ЛШ. При этом в ходе конкурса было решено прекратить работы по Ил-42 и Як-25ЛШ. Но разработка ильюшинского тяжелого двухместного штурмовика на этом не закончилась. Под руководством Г. В. Новожилова работа была продолжена, но уже в инициативном порядке. При этом название Ил-42 трансформировалось в Ил-102. По сравнению со своим начальным прототипом новый штурмовик получил измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшением обзора вперед-вниз, существенно более сильное вооружение и новые более мощные двигатели.
Самолет ждал своей участи несколько месяцев, в итоге развязка наступила в мае 1982 года. Министр обороны Дмитрий Устинов приказал испытаний самолета не проводить, а Новожилову запретил заниматься самодеятельностью. Откуда взялась и чем была обоснована такая резолюция, понять довольно трудно. Хотя на тот момент времени на вооружение уже был принят штурмовик Су-25, в стране удалось развернуть его серийное производство. Однако это был еще не повод для завершения всех альтернативных разработок.
Но в ОКБ Ильюшина решили самолет не бросать. Генеральный конструктор самолета Новожилов обратился за поддержкой лично к Кутахову. Тот два раза поднимал вопрос о возобновлении работ по проекту Ил-102, однако Устинов так и не поменял своего решения. Не удалось Кутахову получить и санкцию маршала на проведение испытаний самолета. В итоге разработчики тяжелого штурмовика прекратили попытки биться головой об стену и пошли на хитрость. Они изменили название Ил-102 на нейтральную аббревиатур ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет — первый). После этого министр авиационной промышленности Силаев под свою личную ответственность разрешил проведение полного цикла испытаний самолета. Штурмовик был отправлен на один из белорусских аэродромов, подальше от всевидящих глаз начальства. Впервые обновленный «летающий танк» поднялся в небо 25 сентября 1982 года, его пилотировал шеф-пилот ОКБ Ильюшина, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.
Испытания самолета проходили на удивление замечательно. Всего за 1982-1984 годы штурмовик выполнил более 250 полетов. А к дате последнего полета 29 декабря 1987 года их общее число достигло 367. За время выполнения полетов не произошло ни одного отказа бортовых систем и ни одной поломки, не возникало и аварийных ситуаций. Штурмовик продемонстрировал достаточно высокие летные характеристики, превосходя выпускающийся серийно Су-25. Отмечалось, что самолет обладал хорошей устойчивостью на боевом курсе и уникальной для своего класса маневренностью. Минимальный радиус виража данного самолета не превышал 400 метров. Полеты штурмовика продолжались до тех пор, пока полностью не был выработан ресурс двигателей. В 1984 году самолет передавали на консервацию, а в 1986 году пытались возродить данную тему вновь, однако данным планам так и не суждено было сбыться. Скорее всего, машину сгубили соображения экономии при наличии в боевых частях Су-25. Поговорка «Боливар не вынесет двоих» реализовалась на практике.
Широкой публике самолет демонстрироваться всего один раз. Это произошло на авиасалоне «Мосаэрошоу 92», где он стал одной из сенсаций. Позднее самолет встал на вечную стоянку в ЛИИ имени Громова, где штурмовик находился на хранении вплоть до 2005 года. После этого его покрасили и установили на постамент в аллее героев музея ЛИИ имени Громова, где он соседствует с памятниками самолетам Як-38У, МиГ-23УБ и Су-17УМ3.
Особенности конструкции Ил-102
Тяжелый двухместный штурмовик Ил-102 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера штурмовика отличалась высоким уровнем технологичности. 80% его обшивки было образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники двигателей имели круглое сечение.
В плане компоновки машина не отличалась от Ил-40, однако была полностью другим самолетом, если можно так сказать, в стиле «ретро». За прошедшие между Ил-40 и появлением Ил-102 тридцать лет в авиастроении поменялось очень многое. Появились новые конструкционные материалы, более экономичные и мощные ТРД, новые техпроцессы, а об оборудовании и говорить не приходится. Обновились также и средства спасения экипажа. На самолете были использованы универсальные катапультные кресла К-36Л у пилота и К-36Л-102 у стрелка-оператора, которые надежно спасали экипаж штурмовика во всем диапазоне скоростей и высот полета, в том числе во время стоянки (0 км/ч, 0 метров). Если пилот нажимал особую «красную кнопку», срабатывали пиропатроны и происходил отстрел обоих кресел. Даже если стрелок был тяжело ранен или между экипажем была нарушена внутренняя связь и нельзя было передать приказ о катапультировании, оба члена экипажа обладали равными шансами на спасение. При этом стрелок-оператор мог катапультироваться и самостоятельно, но не мог при этом катапультировать пилота.
Основным отличием Ил-102 от Су-25 был именно второй член экипажа. По всей видимости, данное обстоятельство тогда не засчитали в плюсы самолета, и вторая кабина для стрелка сыграла, скорее всего, негативную роль. Однако стрелок-оператор помимо основной своей задачи — защиты от атак истребителей, боевых вертолетов и подавления средств ПВО противника — вел контроль за воздушной обстановкой в задней полусфере и работой целого ряда бортовых систем штурмовика. Таким образом, существенно облегчалась работа пилота, с него снималась часть нагрузки. В моменты выхода из атак стрелок-оператор с помощью огня из задней дистанционно управляемой артиллерийской установки мог огнем подавлять и дезорганизовывать противника, главным образом расчеты ПЗРК и МЗА. Как показало дальнейшее развитие ударной авиации, второй член экипажа на штурмовике был вовсе нелишним, значительно повышая эффективность работы ночью, в сложных метеорологических условиях, в случае использования высокоточных систем вооружений. У одногодок Ил-102 — американского A-10 «Thunderbolt II» и советского Су-25 — были спроектированы двухместные модификации для решения данных задач, которые так и не пошли в крупную серию, главным образом по экономическим соображениям. В то же время на Ил-102 второй член экипажа планировался изначально.
Конструкция тяжелого штурмовика изначально разрабатывалась с расчетом на технологичность, предельную простоту и дешевизну серийного производства. Исходя из этого, а также роста массы и габаритов машины, в ОКБ Ильюшина впервые решили отказаться от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования — единого бронекорпуса, который включал в себя все жизненно важные части штурмовика (использовано на Ил-2, Ил-10, Ил-40). На Ил-102 броней решили закрыть кабины экипажа, а также частично систему подачи топлива и двигатели. Топливные баки самолета бронирования лишились, однако их сконцентрировали в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их прикрывали бронированные кабины экипажа, а также оборонительная артиллерийская установка, с боков — двигатели, а снизу — сдвоенная 30-мм пушка. Для исключения возможности пожара при их пробитии была применена система заполнения топливных баков полиуретаном. Для повышения защищенности в отогнутых вниз законцовках крыла штурмовика разместили блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф».
Фюзеляж самолета — типа полумонокок. В центральной его части были расположены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми находились топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа были расположены два аэродинамических тормоза относительно малой площади. Фонари кабин летчика и стрелка-оператора были образованы плоскими бронестеклами. Штурмовик отличался наличием стреловидного двухлонжеронного крыла сравнительно толстого профиля. Такое крыло позволило разместить в нем шесть бомбоотсеков. Крыло было снабжено закрылком, который занимал около 2/3 от его размаха, на верхней поверхности были установлены двухсекционные интерцепторы.
В отличие от серийно выпускающегося штурмовика Су-25 самолет ОКБ Ильюшина получил двухколесные опоры основного шасси с пневматиками довольно большого диаметра. Несмотря на больший взлетный вес штурмовика, Ил-102 обладал меньшей удельной нагрузкой на аэродромную поверхность, благодаря чему машина могла действовать и с грунтовых аэродромов. Носовая стойка шасси была вынесена далеко вперед, она убиралась в фюзеляж с помощью поворота назад (такая компоновка позволяла обеспечить хорошую проходимость, но занимала большой полезный объем в носовой части фюзеляжа штурмовика, в которой у других самолетов обычно размещалось оптико-электронное оборудование или БРЛС). Основные стойки шасси убирались поворотом вперед в специальные крыльевые гондолы.
В качестве силовой установки на штурмовике были использованы два двигателя РД-33И. Это были упрощенные бесфорсажные варианты двигателей истребителя МиГ-29. Благодаря мощным двигателям и продуманной конструкции шасси, штурмовик мог эксплуатироваться и с коротких грунтовых взлетно-посадочных полос, а также обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками в сравнении с Су-25.
В нижней части фюзеляжа на качающемся подфюзеляжном лафете, который фиксировался в двух положениях, была установлена спаренная 30-мм пушка 9А-4071К, боекомплект которой состоял из 500 снарядов. При сопоставимой с Су-25 огневой мощи артиллерийская установка на Ил-102 отличалась тем, что была управляемой. Она могла отклоняться вниз на угол до 15 градусов. Помимо этого было реализовано еще одно интересное решение — при желании всю пушечную установку можно было легко снять и подвесить вместо нее дополнительный топливный бак или две бомбы, добавив еще два узла внутренней подвески и доведя их общее число до 16. 30-мм артиллерийская установка могла быть легко демонтирована в течение нескольких минут прямо на аэродроме.
В хвостовой части штурмовика располагалась турель с двуствольной 23-мм авиационной пушкой ГШ-23Л. Патронные ящики к данной пушке находились в передней части хвостовой секции фюзеляжа на удалении примерно 3 метра от артустановки. Такое расположение боеприпасов позволило повысить боекомплект, а также переместить его ближе к центру масс штурмовика. Подача снарядов к ГШ-23Л производилась при помощи специального механизма электроподтяга ленты, которая подавалась в подвижную часть пушки через сквозную ось нижнего вертикального шарнира. Считалось, что применение активных помех и ИК-ловушек в сочетании с высокой маневренностью Ил-102, а также дополнительной парой глаз воздушного стрелка-оператора, который внимательно следил за задней полусферой и мог своевременно оповестить пилота об угрозе атаки, позволят уменьшить эффективность ракет противника. В результате вражеские истребители вынуждены были бы прибегать к пушечному вооружению, попадая под огонь скорострельной 23-мм пушки ГШ-23Л.
Максимальная бомбовая нагрузка экспериментального тяжелого штурмовика составляла 7200 кг. В каждой консоли крыла имелось по три бомбоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. А суммарная боевая нагрузка самолета на внутренних узлах подвески (в случае демонтажа подфюзеляжной пушки) достигала 2300 кг. Помимо этого имелось 8 узлов внешней подвески (6 под крылом и 2 под фюзеляжем). Интересным решением было то, что вся боевая нагрузка поднималась на борт штурмовика с помощью встроенных электролебедок. Ракетное вооружение машины включало в себя УР класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Также могли использоваться НАРы всех возможных типов и подвесные пушечные контейнеры.
В разобранном виде штурмовик можно было перевозить на двух железнодорожных платформах стандартного типа или в фюзеляже транспортного самолета Ил-76. Опытный образец Ил-102 не имел полного набора оборудования. В дальнейшем планировалось оснастить машину современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла должны были появиться антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».
Летно-технические характеристики Ил-102:
Габаритные размеры: длина — 17,75 м, высота — 5,08 м, размах крыла — 16,9 м, площадь крыла — 63,5 м2.
Масса пустого самолета — 13 000 кг.
Масса максимальная взлетная — 22 000 кг.
Масса топлива во внутренних баках — 3700 кг.
Силовая установка — 2 ДТРД РД-33И, нефорсированная тяга — 2х5320 кгс.
Максимальная скорость полета — 950 км/ч.
Практическая дальность полета — 1000 км.
Перегоночная дальность — 3000 км.
Практический потолок — 10 000 м.
Экипаж — 2 человека (пилот, стрелок-оператор).
Вооружение: 2х30-мм автоматическая пушка 9А-4071К, 2х23-мм автоматическая пушка ГШ-2-23 в хвосте.
Максимальная боевая нагрузка — 7200 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле для бомб калибра 250 кг). Бомбы: свободнопадающие и корректируемые, до 500 кг. УР «воздух-воздух» — Р-60М и Р-73, УР «воздух-поверхность» — X-23, X-25, X-29, X-58. Все типы НАРов, а также пушечные контейнеры УАК-23-250, СППУ-1-23.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/attack/il102.html
http://techno-story.ru/articles/aircrafts/93-il-102-kto-protiv
http://ru-aviation.livejournal.com/3199752.html
http://masterok.livejournal.com/1112992.html?page=1
Ильюшин Ил-102. Фото и видео. Характеристики. История.
Ил-102 – это экспериментальный советский тяжёлый штурмовик, который является глубокой модернизацией Ил-40. Работу над проектом начали с 1972 года.
Воздушный аппарат планировали воссоздать с классической для штурмовиков оборонительной пушечной установкой. Также по плану рассчитывали, что совместное применение радиопомех и ИК-ловушек эффективно скажется на общей боевой обороне. На самолет в оборонительных целях хотели установить пушку ГШ-23Л. Штурмовым оружием планировали использовать подвижную пушку 30 мм, которая устанавливалась в двух положениях: горизонтально и под углом.
Весь процесс работ был довольно-таки медлительным из-за нехватки средств и, грубо говоря, полулегального разрешения на самолет. Хоть руководители Министерства обороны были против разработки Ил-102, отдавая предпочтение программе Т8, все же смотрели сквозь пальцы на то, что ОКБ не прекратило тратить силы и время на создание штурмовика. В начале 1982 года самолет наконец-таки построили.
В конце января самолет осмотрели главком ВВС и министр авиационной промышленности. Хоть они и благосклонно отнеслись к новой машине, Министерство обороны так и не одобрило проект. Министр обороны лично запретил дальнейшую проектировку, сделав выговор Г. Новожилову, однако работы продолжали вести. Проект для конспирации переименовали в опытно-экспериментальный самолет-1 (ОЭС-1). Испытания летного типа для большей скрытности решили осуществлять в Белоруссии. И 25 сентября 82 года Ил-102 впервые поднялся в небо. Его пилотировал главный пилот ОКБ С. Блызнюк – заслуженный летчик-испытатель.
За период с 1982 по 1984 год на самолёте выполнили более 250 полетов. Практически ни разу на самолете не произошло ни одной поломки или отказа двигателя. Штурмовик показал себя очень маневренным. В конце 1984 года его переправили на ЛИИ МАП в городе Жуковский. Там же его и законсервировали в ангаре. Дело в том, что к тому времени наладили широкомасштабное производство истребителя Су-25, который практически во всем, кроме оборонительно-стрелкового вооружения, превосходил Ил-102. Спустя два года проект пытались возобновить, но из-за смены политической ситуации и недостаточного финансирования его закрыли. Еще раз его показали на Московском авиасалоне в 1992 году. Там он обрел кратковременную популярность. Спустя малое количество времени о проекте забыли вовсе.
Конструкция Ил-102
В основе самолета лежит нормальная аэродинамическая схема со стреловидным низкорасположенным крылом. Конструкция выполнена очень технологично. Более чем 80% обшивки сделано листами одинарной кривизны. Круглым сечением выполнены воздухозаборники.
Фюзеляж полумонококовый. Гермокабины бортового стрелка и летчика размещены в центральной части. Между ними вмонтировали топливные баки. Аэродинамические тормоза в количестве двух штук установлены с боков хвостовой части фюзеляжа. Они сравнительно небольшие. Фонари кабин летчика и стрелка сконструированы из плоских бронестекол.
Крыло двухлонжеронное, стреловидное, относительно толстого профиля, имеет грузоотсеки для размещения бомбового вооружения. Оно снабжено закрылком, которое занимает примерно 2/3 размаха. Двухсекционные интерцепторы расположены на верхней поверхности крыла.
Катапультные кресла К-36Л обеспечивают покидание самолета в аварийной ситуации. Система спасения экипажа синхронная.
Стандартное трёхопорное шасси имеет двухколесные основные опоры, которые снабжены пневматиками низкого давления. Данный агрегат позволяет производить взлет или посадку самолёта на грунтовые ВПП. Носовая стойка находится далеко впереди и поворотом назад убирается в фюзеляж. Эта компоновка обеспечивает довольно-таки неплохую проходимость, но сводит на нет возможность установки в этот карман оптико-электронного оборудования или БРЛС. Главные стойки поворотом вперед убираются в крыльевые гондолы.
Транспортировка самолета осуществляется в разобранном виде на железнодорожных стандартных платформах или в грузовом отсеке Ил-76.
Силовая установка представлена двумя ТРДД И-88 с тягой в 5380 кгс. Их спроектировали в ОКБ Изотова. И-88 являются вариантом бесформатного двигателя РД-33.
Поскольку самолет все время был на этапе разработки и не имел предварительного государственного заказа, у него не было полного комплекта оборудования. Потом по плану инженеров рассматривались варианты установки на штурмовике современного оптико-электронного оборудования. В законцовках крыла (отогнутых) установили антенны радиотехнической разведки «Береза-Л».
На Ил-102 планировали установить двуствольную 30-миллиметровую пушку 9А-4071К с боекомплектом в 500 снарядов. Ее хотели разместить на подфюзеляжный качающийся лафет, который может фиксироваться в двух положениях. В случае необходимости легко и быстро установку можно демонтировать для замены ее на подвески бомбового вооружения или для монтировки дополнительного топливного бака.
Турель с двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 миллиметра расположена в хвостовой части фюзеляжа. Боекомплект размещен на расстоянии в три метра в передней части хвоста. Благодаря этому появилась возможность увеличить боекомплект. Подача снарядов к турели происходит механизмом электроподтяга ленты.
На Ил-102 можно разместить 7200 кг бомбовой нагрузки. Каждое крыло имеет консоли, в которых располагаются три грузоотсека. Именно там крепят бомбы весом до 250 кг. Боевая нагрузка внутренних узлов подвески – 2300 кг. Всего на самолёте установлено 8 узлов внешней подвески, из которых на каждое крыло приходится по три, а две размещены под фюзеляжем. По решению главного конструктора Ил-102 в отогнутые вниз законцовки крыльев установили блоки выброса отражателей «Автомат-Ф» и ИК-ловушек. Из ракетного вооружения самолет может применять УР ракеты С-25Л класса «воздух-поверхность» с полуактивным лазерным наведением, НАР разных типов и ракеты Р-60М или Р-73 класса «воздух-воздух».
Ил-102 характеристики:
| Модификация | Ил-102 |
| Размах крыла, м | 16.90 |
| Длина самолета,м | 17.75 |
| Высота самолета,м | 5.08 |
| Площадь крыла, м2 | 63.50 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 13000 |
| нормальная взлетная | 18000 |
| максимальная взлетная | 22000 |
| Топливо, кг | |
| внутреннее, кг | 3700 |
| в ПТБ, л | 1930 |
| Тип двигателя | 2 ДТРД РД-33И |
| Тяга нефорсированная, кгс | 2 х 5320 |
| Максимальная скорость, км/ч | 950 |
| Перегоночная дальность, км | 3000 |
| Практическая дальность, км | 1000 |
| Практическая дальность на большой скорости, км | 750-800 |
| Боевой радиус действия, км | 250-300 |
| Практический потолок, м | 10000 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Вооружение: | одна поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная |
| 30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов) и две 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин) | |
| Боевая нагрузка — 7200 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг) | |
| УР воздух-воздух Р-60М,Р-73 | |
| УР воздух-земля Х-23,Х-25,Х-29,Х-58. | |
| HУРСы всех калибров | |
| бомбы всякие, в т ч корректируемые, до 500 кг, | |
| пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23) |
Ил-102 видео
Самолеты ОКБ Ильюшина
Боевые самолеты
Опытно-экспериментальный самолет Ил-102
Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.
В конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово штурмовик. Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные летающие танки. Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О.Сухого. Вслед за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В.Ильюшина.
К идее бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина вернулись в конце 1960-х годов, когда в соответствии с требованиями ВВС, на основе опыта Вьетнама и ближневосточных конфликтов, вновь заинтересовавшихся штурмовой авиацией, был предложен проект самолета Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Штурмовик предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф (2х3250 кгс). Его нормальная взлетная масса составляла 16 480 кг, максимальная взлетная — 17 470 кг, масса пустого самолета 12 190 кг, топлива — 4170 кг, брони — 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка — 1400 кг. По расчетам штурмовик должен был развивать скорость 997 км/ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.
В конкурсе проектов штурмовиков, проведенном в июне 1969 года, участвовали, также, ОКБ А.С. Яковлева, представившее проект Як-25ЛШ, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О. Сухого (Т8). В результате конкурс «прошли» Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.
Однако разработка «ильюшинского» двухместного штурмовика была все же продолжена под руководством Г.В. Новожилова в инициативном порядке. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение.
Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро». За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.
При беглом осмотре Ил-102 можно обнаружить, что изменилась конструкция главных опор шасси, убирающихся в обтекатели под крылом, поворотом против потока. Тем самым освободилось место для дополнительных внешних узлов подвески оружия. Новая аэродинамическая компоновка крыла позволила отказаться от гребней на его поверхности. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг.
Увеличение габаритов и массы самолета потребовало отхода от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил-10 и Ил-40). Броней было решено защитить кабины экипажа, а также, частично, двигатели и систему подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков — двигатели, а снизу — пушка. Боевая живучесть самолета была повышена за счет применения губчатого заполнителя баков. Ил-102, как и прежние советские «классические» штурмовики, получил кормовую оборонительную пушечную установку. Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника. В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л.
«Наступательное» пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту.
Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой» программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции МО по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову «заниматься самодеятельностью». Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить в самых «партизанских» местах — в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.
В 1982-1984гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м.
В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-нибудь серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.
Самолет Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение.
Фюзеляж — типа полумонокок. В его центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами. Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы. В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика. Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико-электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед. В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76. Опытный самолет не имел полного комплекта оборудования. В дальнейшем предполагалось оснащение штурмовика современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».
Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.
На подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующимся в двух положениях, установлена двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака. В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.
Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 — 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (последемонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем). Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф». Ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73, НАР различных типов.
Перед Су-25 имеет следующие преимущества — большая в 1,5 раза макс боевая нагрузка, несколько большая скорость, больший радиус действия. По маневренности при норм взлетной массе не уступает, т к его двигатели мощнее, а нагрузка на крыло меньше.
Перед А-10 — намного большая скорость, намного большая тяговооруженность, при сопоставимой нагрузке на крыло и радиусе действия, отсюда намного лучшие ВПХ и маневренность.
Кроме того, изначально Су-25 и А-10 разрабатывались как одноместные. Но современные опто-эелектронные системы требуют оператора, 2 члена экипажа, который на Ил-102 был с самого начала. 2-х местные варианты Су-25 и А-10 имеют, естествено, худшие ТТД по сравнению с базовыми.
Тактико-технические характеристики самолета:
Размах крыла — 16,9 м
Длина самолета — 22,0 м
Высота самолета — 5,08 м
Площадь крыла — 63,5 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 13000
— нормальная взлетная — 18000
— максимальная взлетная — 22000
Топливо
— внутреннее — 4000 кг
— в ПТБ — 2 х 800 л
Тип двигателя — 2 ДТРД РД-33И
Тяга нефорсированная — 2 х 5500 кгс
Максимальная скорость — 1100 км/ч
Крейсерская скорость — 950 км/ч
Практическая дальность — 3000 км
Боевой радиус действия — 400-500 км
Практический потолок — 9600 м
Экипаж — 2 чел
Вооружение: 1 поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная 30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов, 1500 выстр/мин), 2 х 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин). Боевая нагрузка — 7250 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг). УР «воздух-воздух» Р-60М,Р-73, УР «воздух-земля» Х-23,Х-25,Х-29,Х-58. HУРСы всех калибров, бомбы всякие, в т.ч. корректируемые, до 500 кг, пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23).
Источник:
«Военная Авиация», Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия «Уголок Неба»
Крылья Родины. Николай Якубович. Возвращение «Силача»
Михаил Жуков. Иллюстрированный каталог авиации мира. Ил-102
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?
Крылья Родины. Михаил Левин. Новые «горбатые»
Авиационная и ракетная техника. Штурмовики Ил-102 и Су-25ТК
Владимир Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики
Роман Астахов. Русская Сила. Штурмовик Ил-102
Штурмовик Ил-102 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
Общий вид реактивного двухместного бронированного штурмовика Ил-102.
История создания штурмовика Ил-102
Советская штурмовая авиация замечательно проявила себя на полях сражений Второй Мировой войны, не зря же именно штурмовик Ил-2 и его наследника Ил-10 гитлеровцы называли не иначе как «черной смертью». Однако, с появлением в 1950-х г.г. мобильных ЗРК и вертолетов, способных на предельно малой высоте «утюжить» местность и даже зависать в полете, казалось, что штурмовики как класс боевых самолетов, навсегда сошли со сцены и устарели.
Больше всех от этого «озарения» пострадало ОКБ С.В.Ильюшина. К началу «борьбы со штурмовиками», перспективная разработка этой команды — реактивный двухдвигательный штурмовик Ил-40 уже закончил летные испытания, и в январе 1955 года был рекомендован к запуску в серийное производство на Ростовском авиационном заводе. К сожалению, уже в 1956 году все работы по проекту были прекращены, пять практически готовых предсерийных машин были разобраны на металл, а советская штурмовая авиация — официально упразднена.
Понадобилось долгих 10 лет, чтобы эксперты и аналитики — как в СССР, так и во всем мире, нехотя признали — хоронить штурмовую авиацию рановато. Опыт войны в Корее и во Вьетнаме наглядно показал — вертолеты хорошо для доставки десанта и поддержки его огнем, а вот в качестве штурмовиков, явно «слабоваты». Что же касается использования в качестве штурмовиков истребителей-бомбардировщиков, так и с этой идеей военные теоретики, в полном смысле этого слова «пролетели». Как и на земле, в небе адекватной замены для танка, пусть и летающего, так и не нашлось.
Один из вариантов штурмовика Ил-40 обладал весьма экстравагантными формами: воздухозаборники его двигателей располагались не на крыльях, а в носовой части фюзеляжа!
Однако, в новых условиях, ОКБ С.В.Ильюшина внезапно оказалось уже не в роли лидера, а в роли догоняющего. ОКБ П.О.Сухого успело раньше «поймать волну» и уже вовсю работало над созданием своего реактивного «летающего танка». Используя старые наработки, ОКБ С.В.Ильюшина в конце 1960-х г.г. предложило руководству ВВС проект штурмовика Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Самолет предполагалось оснастить 2x ТРД АМ-5Ф тягой по 3250 кгс, взлетная масса машины составляла 16,48тонн, максимальная взлетная — 17,47 тонн, из которых около 700 килограмм приходилось на броню. Самолет имел бомбовую нагрузку в 1400 кг, расчетную скорость в 997 км/ч, потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.
В состоявшемся в июне 1969 г. конкурсе проектов штурмовиков сошлись, все «звезды» авиастроения СССР. Ил-42 от ОКБ Ильюшина, Як-25ЛШ ОКБ А.С. Яковлева, МиГ-21ЛШ А.И. Микояна и конечно же Т8 (будущий штурмовик Су-25) П.О.Сухого.
Однако конкурс «Ил» проиграл. В «финал» прошли Т8 и МиГ-21ЛШ, а вот работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.
Впрочем, несмотря на столь жесткий отказ, разработку проекта штурмовика на ОКБ Ильюшина не прекратили. Просто теперь работа продолжалась в инициативном порядке, под руководством Г.В. Новожилова. и, конечно же, это была уже совсем другая машина, получившая новое обозначение: штурмовик Ил-102.
Однако «инициативные» работы шли не так быстро как хотелось бы. Денег на проект никто выделять не торопился, даже напротив, Министерство Обороны СССР выступало резко против работ по Ил-102, мотивируя это бессмысленным распылением сил — у руководства уже был фаворит: Т-8, он же Су-25.
Тем не менее, на голом энтузиазме, к 1982 году «ильюшинцы» сделали почти невозможное и выкатили на испытания полностью построенный прототип «инициативного» штурмовика Ил-102.
А это реактивный штурмовик Ил-42. Сразу бросается в глаза, что носовая часть самолета заметно длиннее.
Эксплуатация и дальнейшая судьба штурмовика Ил-102
20 января 1982 г. самолет осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции Министерство Обороны по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову «заниматься самодеятельностью».
Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить аж в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.
Всего в период с 1982 по 1984 г.г. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м.
В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, решающих преимуществ перед которыми Ил-102 не имел. Хотя, кое-какие преимущества все-таки были: больший радиус действия, большая скорость, большая в 1,5 раза боевая нагрузка. Коренным отличием обоих штурмовиков было наличие у Ил-102 оборонительного стрелкового вооружения, однако в боевом отношении это «новшество» было спорным. Несомненным плюсом было, правда, наличие 2-го члена экипажа, что позволяло разгрузить пилота и более эффективно обрабатывать входящую информацию, однако, как уже отмечалось выше, по «сумме характеристик», решающих преимуществ перед конкурентом, у самолета ОКБ Ильюшина не было.
В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы.
Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.
Чертеж реактивного штурмовика Ил-102 ОКБ Ильюшина.
Конструкция штурмовика Ил-102
В основе конструкции штурмовика Ил-102, лежит значительно улучшенный и переработанный Ил-42, по сравнению с которым имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг, против изначальных полутора тонн.
Конструктивно самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение.
Фюзеляж — типа полумонокок, в центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами.
Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы. В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте.
Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика.
Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико-электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед.
В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».
Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.
Номенклатура вооружений штурмовика Ил-102 впечатляет. Впрочем, также, как и у его «конкурента» Су-25
Главным отличием Ил-102 от других конкурсных проектов, стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро». За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.
Бронирование самолета не сплошное: защищены только обе кабины членов экипажа, а также, частично, двигатели и система подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их «экранировали» кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков — двигатели, а снизу — пушка.Ил-102получил кормовую оборонительную пушечную установку. Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника. В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л.
«Наступательное» пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту.
«Главный калибр» Ил-102, двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов установленная в подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующемся в двух положениях. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака.
В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.
Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 — 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (последемонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем). Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф». Ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73, НАР различных типов.
Штурмовик Ил-102 даже чем-то напоминает своего знаменитого предка Ил-2. Впрочем, что-то общее есть у него и с Су-25. Способ охоты определяет экстерьер!
Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, в том числе: Крылья Родины. Николай Якубович. Возвращение «Силача», Михаил Жуков. Иллюстрированный каталог авиации мира. Ил-102, Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?, Крылья Родины. Михаил Левин. Новые «горбатые»
Экспериментальный штурмовик Ил-102 — Samoletos.ru
Ил-102 – прототип тяжелого штурмовика, представленного в СССР в 1982 году. Это была глубокая модификация имеющегося Ил-40. Он должен был стать основным самолетом своего класса из стоящих на вооружении ВВС. Работы по проекту создания Ил 102 неоднократно были затруднены внешними обстоятельствами, из-за чего в итоге от его выпуска полностью отказались.
История создания штурмовика
Во время Второй мировой войны авиация СССР продемонстрировала серьезное превосходство над зарубежными аналогами. Особенно сильный разрыв был заметен в классе штурмовиков. Ил-2 и Ил-10 вызывали у немецких солдат настоящий страх и получили прозвание «черная смерть».
Штурмовая авиация после этого должна была стать главной составляющей военно-воздушных сил. Но ее развитие внезапно разрушили созданием новых мобильных ЗРК и продвинутых вертолетов, которые могли легко атаковать вражеские формирования, пролетая на низкой высоте и зависая в воздухе.
Уже к 1956 году руководство СССР решило, что эпоха штурмовой авиации подошла к концу, и упразднило весь класс. На тот момент конструкторским бюро имени Ильюшина разрабатывался новый штурмовик Ил-40, который годом ранее прошел заводские испытания и уже был готов к серийному производству. Решение правительства привело к тому, что пять тестовых образцов были разобраны.
Отказ от применения штурмовиков произошел по всему миру. Но первые же военные действия показали, что принятое решение стало поспешным. Вертолеты, на которые возлагались большие надежды, были малоэффективны и могли полноценно применяться только для доставки солдат с оказанием огневой поддержки.
Попытки заменить штурмовики истребителями-бомбардировщиками также не привели к желаемым результатам. Поэтому к середине 1960 годов многие страны, включая СССР, решили вернуться к эксплуатации штурмовой авиации.
Созданием новых штурмовиков занялись сразу все крупные конструкторские бюро, причем лидерство среди них захватило предприятие П. О. Сухого. Разрабатываемый проект имел большие перспективы и превосходил большинство аналогов.
ОКБ Ильюшина же решило воспользоваться наработками и уже к концу 1960 годов предложило военно-воздушным силам свой вариант самолета под названием Ил-42, который представлял собой серьезную модификацию Ил-40. Предполагалось, что он получит два двигателя АМ-5Ф, сможет нести до 1400 кг боевой нагрузки и будет разгоняться до 997 км/ч с возможностью подъема до 11600 м.
В 1969 году правительство организовало конкурс, где предстояло выбрать лучший вариант штурмовика. Участие принял Ил-42, а также три самолета других бюро: Як-25ЛШ, МиГ-21ЛШ и Т-8. Победителями конкурса стали МиГ-21ЛШ и Т-8, который позднее получил название Су-25.
Проекты по разработке Ил-42 с Як-25ЛШ были закрыты. Конструкторы из компании Ильюшина отказываться от своей планов не собирались. Поэтому ее продолжили, а руководителем группы выступил Г. В. Новожилов.
Самолет же стал называться Ил-102. Разработка шла в медленном темпе, что отчасти было связано с нехваткой финансирования и не совсем легальным статусом. В МО высказывались против создания штурмовика предприятием и называли проект бессмысленной растратой сил. Несмотря на такие проблемы, к 1982 году бюро Ильюшина продемонстрировало прототип Ил 102, который должен был пройти все испытания в кратчайшие сроки.
Летные и тактико-технические характеристики Ил-102
Представленный Ил-102 имел стандартные для штурмовика габариты. Длина составляла 17,75 м при высоте 5,08 м. Крыло по размаху было вытянуто на 16,9 м, его площадь равнялась 63,5 м². Вес пустого самолета не превышал 13 т, нормальная масса для взлета находилась на уровне 18 т, а максимальная ограничивалась 22 т. Топливо в основных баках весило 3700 кг, в подвесных – 1930 кг.
Работал Ил-102 на двух двигателях РД-33И, которые выдавали тягу до 5320 кгс. Скорость самолета ограничивалась 950 км/ч. При взлете его требовалось разогнать до 150 км/ч, при посадке – замедлить до 180 км/ч. Длина разбега составляла 300 м, пробег достигал 450 м. Дальность полета серьезно зависела от типа вылета. При перегоне самолет мог пролететь 3000 км.
Практическая дистанция была установлена на отметке 1000 км, при большой скорости она сокращалась до 750 км. Боевой радиус применения ограничился 400 км. Предельной высотой полета был подъем до 11000 м.
Конструкция самолета
При разработке Ил-102 была применена классическая аэродинамическая схема. Большая часть обшивки технологично создавалась из листов одинарной кривизны. Фюзеляж по типу относился к полумонококам. В его центральной части были установлены две гермокабины. Одна была предназначена для пилота, вторая – для стрелка. Посередине между ними размещались внутренние топливные баки. В хвосте имелись аэродинамические тормоза.
Крыло относилось к низкорасположенному типу и было стреловидным двухлонжеронным. В его конструкции применялся утолщенный профиль. Внутри имелись специальные отсеки для загрузки бомбового оружия. Закрылки занимали более половины размаха крыла. На верхней поверхности устанавливались интерцепторы с двумя секциями.
Шасси было стандартным с тремя двухколесными опорами, оснащенными пневматическими элементами низкого давления. Важным преимуществом самолета стала возможность приземления на грунтовые малоподготовленные взлетно-посадочные полосы.
Передняя опора монтировалась в самом начале фюзеляжа и убиралась внутрь, что исключало возможность применения в кармане электронного оборудования или радиолокационных приборов. Две других стойки размещались ближе к середине корпуса, а при взлете складывались в гондолы крыла.
Силовая установка состояла из двух двигателей РД-33И, обеспечивавших тягу до 5320 кгс. Они имели воздухозаборники с круглым сечением. Транспортировка самолета осуществлялась исключительно в разобранном состоянии с помощью железнодорожного транспорта или грузового Ил-76.
Кабина Ил-102
Гермокабины пилота и бортового стрелка были разделены между собой, их фонари состояли из плоских бронированных стекол, обеспечивающих защиту при ведении воздушного боя и обстрелах с земли. Главной системой безопасности стало катапультирование. Она включала в себя специальные кресла К-36Л и была синхронной. Если пилот активировал ее, то катапультировался сразу вместе со стрелком.
Окончательный вариант оборудования кабин не был утвержден, так как самолет не получил статус государственного заказа. По замыслу конструкторов, в кабине стрелка должны были присутствовать прицельная система КПС-53А, а также радиолокационные приборы со специальными антеннами.
У пилота список оборудования включал коллиматорный прицел модели С-17БЦ, установки для разведки и обнаружения, а также различные средства связи с командованием или другой авиацией.
Вооружение штурмовика
На борту планировалось разместить пушку 9А-4071К, оснащенную боекомплектом на 500 снарядов калибра 30 мм. Она должна была находиться на специальном лафете с нижней части фюзеляжа и механически переключаться между поворотами в две стороны. Если бы возникла необходимость, ее можно было легко заменить на один внешний топливный бак или бомбовый снаряд.
В хвостовой части фюзеляжа присутствовала турель с пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм. Предполагалось, что к ней удастся разместить увеличенное число боезапаса, так как боекомплект можно было вытянуть на три метра к носовому отделению. Снаряды должны были подтягиваться к пушке автоматически с помощью механизма электроподтяга ленты.
Бомбовая нагрузка самолета могла достигать 7200 кг, что позволяло нести достаточно вооружения для эффективного ведения боевых действий на фронте. На крыле были установлены специальные консоли с тремя отсеками, где закреплялись бомбы разных типов весом до 250 кг. На внутренние элементы подвески можно навесить до 2300 кг оружия.
Внешних узлов было 8 единиц – по три на каждом крыле и два под фюзеляжем. Их законцовки были отогнуты вниз и имели блоки для выпуска отражателей или специальных инфракрасных ловушек. На внешние элементы подвески можно было установить несколько управляемых ракет с лазерным наведением С-25Л для выполнения обстрела земли, а также для поражения воздушных целей или иные виды неуправляемых снарядов.
Вы видели штурмовик ИЛ-102 вживую?
ДаНет
Эксплуатация и дальнейшая судьба Ил-102
Окончательный вариант Ил-102, показанный в 1982 году, сразу был оценен главнокомандующим военно-воздушных сил П. С. Кутаховым и министром авиапромышленности И. С. Силаевым. Несмотря на их положительные отзывы, Министерство обороны решило дальше придерживаться своей позиции и официально запретило руководителю группы, ответственной за проект, заниматься самодеятельностью, не получившей одобрения правительства. Конструкторское бюро продолжило работать над своим штурмовиком, заменив его название на кодовое «ОЭС-1».
Все испытания проводились на территории Белорусской ССР. Первый полет штурмовика состоялся в сентябре под управлением С. Г. Близнюка. За три года было совершено 250 полетов, каждый из которых завершился успешно. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность и низкий радиус виража, не превышающий 400 м.
В 1984 году прототип отправили в консервацию, так как на тот момент уже было запущено крупное производство Су-25, конкурировать с которым было сложно. Ил-102 имел повышенные скорость и радиус применения, мог нести в 1,5 раза больше вооружения и отличался наличием оборонительной стрелковой пушки со вторым членом экипажа, но этого было недостаточно, чтобы привлечь внимание и выдавить главного конкурента с рынка.
К 1986 году конструкторское бюро имени Ильюшина попыталось вновь вернуть проект к жизни, но успехом это не увенчалось. Негативную роль сыграли изменения политической ситуации в СССР, сокращение выделения денежных средств на вооруженные силы и вывод армии из Афганистана. В 1992 году Ил-102 вновь появился на публике, попав на Московский авиасалон, и даже привлек определенное внимание, но вскоре вновь был забыт. После проект окончательно закрыли.
Штурмовик Ил-102 мог стать лучшим штурмовиком, выпущенным в Советском союзе. Но несмотря на все усилия, приложенные конструкторским бюро, вывести его в серию его так и не удалось. Наибольшее влияние на это оказали наличие конкурента в лице Су-25 и жесткая позиция правительства против разрабатываемого проекта.
Опытно-экспериментальный самолет Ил-102 — Мастерок.жж.рф — LiveJournal
Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.
В конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово штурмовик. Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные летающие танки. Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О.Сухого. Вслед за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В.Ильюшина.
К идее бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина вернулись в конце 1960-х годов, когда в соответствии с требованиями ВВС, на основе опыта Вьетнама и ближневосточных конфликтов, вновь заинтересовавшихся штурмовой авиацией, был предложен проект самолета Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Штурмовик предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф (2х3250 кгс). Его нормальная взлетная масса составляла 16 480 кг, максимальная взлетная — 17 470 кг, масса пустого самолета 12 190 кг, топлива — 4170 кг, брони — 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка — 1400 кг. По расчетам штурмовик должен был развивать скорость 997 км/ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.
—
—
В конкурсе проектов штурмовиков, проведенном в июне 1969 года, участвовали, также, ОКБ А.С. Яковлева, представившее проект Як-25ЛШ, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О. Сухого (Т8). В результате конкурс «прошли» Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.
Однако разработка «ильюшинского» двухместного штурмовика была все же продолжена под руководством Г.В. Новожилова в инициативном порядке. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение.
Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро». За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.
При беглом осмотре Ил-102 можно обнаружить, что изменилась конструкция главных опор шасси, убирающихся в обтекатели под крылом, поворотом против потока. Тем самым освободилось место для дополнительных внешних узлов подвески оружия. Новая аэродинамическая компоновка крыла позволила отказаться от гребней на его поверхности. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг.
Увеличение габаритов и массы самолета потребовало отхода от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил-10 и Ил-40). Броней было решено защитить кабины экипажа, а также, частично, двигатели и систему подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков — двигатели, а снизу — пушка. Боевая живучесть самолета была повышена за счет применения губчатого заполнителя баков. Ил-102, как и прежние советские «классические» штурмовики, получил кормовую оборонительную пушечную установку. Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника. В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л.
—
«Наступательное» пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту.
Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой» программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции МО по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову «заниматься самодеятельностью». Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить в самых «партизанских» местах — в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.
В 1982-1984гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м.
—
В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-нибудь серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.
—
Самолет Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение.
Фюзеляж — типа полумонокок. В его центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами. Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы. В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика. Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико-электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед. В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76. Опытный самолет не имел полного комплекта оборудования. В дальнейшем предполагалось оснащение штурмовика современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».
Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.
—
—
На подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующимся в двух положениях, установлена двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака. В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.
Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 — 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (последемонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем). Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф». Ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73, НАР различных типов.
—
—
Перед Су-25 имеет следующие преймущества — большая в 1,5 раза макс боевая нагрузка, несколько большая скорость, больший радиус действия. По маневренности при норм взлетной массе не уступает, т к его двигатели мощнее, а нагрузка на крыло меньше.
Перед А-10 — намного большая скорость, намного большая тяговооруженность, при сопоставимой нагрузке на крыло и радиусе действия, отсюда намного лучшие ВПХ и маневренность.
Кроме того, изначально Су-25 и А-10 разрабатывались как одноместные. Но современные опто-эелектронные системы требуют оператора, 2 члена экипажа, который на Ил-102 был с самого начала. 2-х местные варианты Су-25 и А-10 имеют, естествено, худшие ТТД по сравнению с базовыми.
Тактико-технические характеристики самолета:
Размах крыла — 16,9 м
Длина самолета — 22,0 м
Высота самолета — 5,08 м
Площадь крыла — 63,5 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 13000
— нормальная взлетная — 18000
— максимальная взлетная — 22000
Топливо
— внутреннее — 4000 кг
— в ПТБ — 2 х 800 л
Тип двигателя — 2 ДТРД РД-33И
Тяга нефорсированная — 2 х 5500 кгс
Максимальная скорость — 1100 км/ч
Крейсерская скорость — 950 км/ч
Практическая дальность — 3000 км
Боевой радиус действия — 400-500 км
Практический потолок — 9600 м
Экипаж — 2 чел
Вооружение: 1 поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная 30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов, 1500 выстр/мин), 2 х 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин). Боевая нагрузка — 7250 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг). УР «воздух-воздух» Р-60М,Р-73, УР «воздух-земля» Х-23,Х-25,Х-29,Х-58. HУРСы всех калибров, бомбы всякие, в т.ч. корректируемые, до 500 кг, пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23).
Да, машина замечательная и перспективная. И вроде бы как неплохо бы смотрелась в строевых частях и над полем боя…
Но, увы и ах, Боливар не вынесет двоих, и улучшать и модернизировать освоенный в производстве Су-25 по экономическим соображениям будет более разумным, нежели реанимировать программу Ил-102…
Однако, это не в коей мере не умоляет достоинства ильюшинского детища. Честь и хвала коллективу, который смог буквально подпольно разработать такую отличную машину…
[источники]
Источник:
«Военная Авиация», Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия «Уголок Неба»
Крылья Родины. Николай Якубович. Возвращение «Силача»
Михаил Жуков. Иллюстрированный каталог авиации мира. Ил-102
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?
Крылья Родины. Михаил Левин. Новые «горбатые»
Авиационная и ракетная техника. Штурмовики Ил-102 и Су-25ТК
Владимир Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики
Роман Астахов. Русская Сила. Штурмовик Ил-102,
Вот еще интересные образцы военной авиации: Летающая подводная лодка или вот например Американский истребитель McDonnell XF-85 Goblin, а вот и наш Летающий танк Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=28864
Ил-102 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Поплавки самолета (самолет RC класса .60 — .90) FM34-102
Размер: 41x11x6 дюймов Вес: 46 унций Материал: стекловолокно . Обратите внимание, что из-за размера этого товара на него не распространяется стоимость доставки запасных частей.
| 900 22. |
