ЦКБ И-7 — Global wiki. Wargaming.net
Общие данные
| акционный Цена |
| 100 HP Прочность |
| 1814 кг Масса |
| 31.3 HP/сек Урон |
Скоростные характеристики
| 894.9 Скорость |
| 320 км/чМакс. скорость у земли |
| 320 км/чМакс. скорость на высоте |
| 600 мОптимальная высота |
| 460 км/чСкорость пикирования |
| 63.7 м/сСкороподъёмность |
| 70 км/чСкорость сваливания |
| 245 км/чОптимальная скорость |
Маневренность
| 82.6 Управляемость |
| 7.9 сСреднее время виража |
| 110 °/сСкорость крена |
| 1541.6 Манёвренность |
Модули
- Таблица
- Дерево
| Уровень | Двигатель | Мощность двигателя, л. с. / Тяга | Тип | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|
| III | M-17Ф | 730 | водяного охлаждения | 550 | 6050 |
| Уровень | Конструкция | Живучесть | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|
| II | NAME_MODULE_I-7_PLANER-PR_SPEC_TOP_I-7_1 | 100 | 1204 | 1000 |
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| I | WEAPON_NAME_G7MM-PV-1-PR-S_SPEC_TOP_I-7_1 | 7. | 960 | 15 | 700 | 30 | 0 |
Двигатель
IIIM-17ФIIIКонструкция
IINAME_MODULE_I-7_PLANER-PR_SPEC_TOP_I-7_1IIИ-7Синхронное вооружение
I2×7,62-мм ПВ-1 (С)I2xWEAPON_NAME_G7MM-PV-1-PR-S_SPEC_TOP_I-7_1Вооружение отсутствуетВооружение отсутствуетВооружение отсутствуетИ-7 в игре
Исследование и прокачка
Данный самолет является акционным (подарочным), не продается и не исследуется. Получить его можно во время одной из промо-акций Wargaming или в комплекте с товаром партнеров WG.
Боевая эффективность
Истребитель 2-го уровня, имеющий хорошие для своего уровня лётные характеристики — он способен оторваться в прямом полёте или завиражить практически любого оппонента. Но это компенсируется посредственным вооружением — показатель огневой мощи у данного самолёта самый худший в игре.
- Достоинства:
- хорошая манёвренность;
- достаточная прочность;
- хорошая скорость.
- Недостатки:
- слабое вооружение.
Оборудование, боекомплект и снаряжение
Доступные слоты оборудования и снаряжения
[[Файл:|link=Боеприпасы (WoWP)| Универсальная лента ]]
- Оборудование
- Улучшенный оптический прицел — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
- Улучшенная обшивка l — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
- Облегчённая конструкция l — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
- Ленты боеприпасов
- Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
- Снаряжение
- Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск
Экипаж
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Пилот |
Прокачка умений пилота:
«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.
«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.
«Меткий стрелок II» Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%
«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.
«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд
Оценка самолёта
Оценка И-7
- Ас — медленная скорость перегрева пулеметов.
Галерея скриншотов
Историческая справка
Самолет, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-7, известен как единственный истребитель, строившийся в довоенный период в Советском Союзе по иностранной лицензии. История его появления напрямую связана с определенными неудачами при создании и строительстве собственных самолетов такого назначения.
Хотя организация Красного Воздушного Флота в начале 20-х годов предполагалась на основе отечественной промышленности, практическое осуществление этой задачи столкнулось с непреодолимыми поначалу препятствиями. И связано это было не только с бедственным состоянием промышленности и недостатком средств. Революционные события, гражданская война, гибель и массовый исход многих тысяч технически грамотных людей из России — вот что обусловило столь печальное положение дел в этой области. Одновременно новый строй, перевернувший многие жизненные представления с ног на голову, принес с собой значительное количество малограмотных начальников с замашками революционных матросов.
В этих условиях власть предпринимает то немногое, что остается, а именно — закупки самолетов за рубежом. До 1925 г. было приобретено в Европе значительное количество истребителей «Фоккер» D.VII и D.XI, немного английских «Мартинсайдов» и итальянских «Балилл». Попытки отечественных конструкторов создать полноценный истребитель в этот период оказались малоуспешными. Самолет И-1 Николая Поликарпова, работа над которым началась еще в 1922 г., доводился в течение пяти лет, но так и не приглянулся ВВС. И-2 Дмитрия Григоровича, хотя и был запущен в серийное производство, с точки зрения боевых возможностей оценивался невысоко и считался тренировочным истребителем. И-4, разработанный в ЦАГИ, казался неплохим самолетом, но был слишком трудоемким и дорогим.
В 1926 г., после организационных перетрясок советской авиапромышленности и объединения всех ее предприятий в «Авиатрест», был введен в действие трехлетний план опытного строительства новых самолетов.
В этот план вписывались И-4, разрабатываемый в ЦАГИ, и И-3 Николая Поликарпова. Для подстраховки Управление ВВС решило изыскать возможности заказа самолета-истребителя за рубежом. В частности, такую работу предложили осуществить германской фирме «Хейнкель».
Глава этой фирмы авиаконструктор Эрнст Хейнкель имел на тот момент значительный опыт в деле создания самолетов. Подвизаться на этом поприще он начал еще до начала Первой Мировой войны. С 1922 года Хейнкель работает самостоятельно, уже через год он конструирует самолеты для рейхсвера, делая это тайно, в обход положений Версальского договора, запрещавшего Германии проектировать и строить военные самолеты. Далее рисковый и предприимчивый конструктор начинает сотрудничать с японцами, которые, хотя и являлись членами комиссии по надзору за статьями Версальского договора, на деле занимались сбором военной информации и внедрением своих военных заказов. Для них Хейнкель разработал корабельную катапульту и самолет, которые впоследствии были установлены на новейшем крейсере «Нагато»
Фотографии самолёта
Опытный И-7
Серийный И-7
Эталонный И-7
Опытный И-7
Серийный И-7
Схемы и чертежи самолёта
Компоновочная схема
Ссылки
- Ресурсы World of Warplanes
- Энциклопедия
- Тема на официальном форуме
СССР
| Истребители | IIЦКБ И-7 • IIIПоликарпов И-15бис ДМ-2 • IIIПоликарпов ЦКБ-12бис • IVПоликарпов И-153 ДМ-4 • IVПоликарпов И-153П ДМ-4 • IVПоликарпов И-17 • VПоликарпов И-180-3 • VИльюшин И-21 (ЦКБ-32) • VЛавочкин ЛаГГ-3 • VМикоян, Гуревич МиГ-3 • VЯковлев Як-1 • VIМикоян, Гуревич И-210 • VIЛавочкин Ла-5 • VIBell P-39Q-15 Airacobra • VIЯковлев Як-1М • VIIМикоян, Гуревич И-220 • VIIКостиков 302 • VIIЛавочкин Ла-7 • VIIЛавочкин Ла-9РД • VIIЯковлев Як-3 • VIIЯковлев Як-3РД • VIIЯковлев Як-3Т • VIIIМикоян, Гуревич И-250 • VIIIЛавочкин Ла-11 • VIIIЛавочкин Ла-9 • VIIIЯковлев Як-15 • IXЛавочкин Ла-160 • IXМикоян, Гуревич МиГ-9 • IXЯковлев Як-19 • XЛавочкин Ла-15 • XМикоян, Гуревич МиГ-15бис • XЯковлев Як-30 |
| Тяжёлые истребители | VIIТуполев Ту-1 |
| Многоцелевые истребители | IПоликарпов И-5 • IIПоликарпов И-15 • IIПоликарпов И-5 ШКАС • IIIКочеригин, Яценко ДИ-6и • IIIПоликарпов И-16 (ранний) • IVПоликарпов И-16 (поздний) • IVПоликарпов И-16 тип 29 • IVБоровков-Флоров И-207/4 • IVЛавочкин ЛаГГ-3 4-й серии • VЛавочкин ЛаГГ-3 34-й серии • VCurtiss P-40 M-105 • VЯковлев Як-7 • VЯковлев Як-7 M-82 • VIИльюшин Ил-1 • VIЯковлев Як-9 • VIIЯковлев Як-9У • VIIIМикоян, Гуревич И-260 • VIIIСухой Су-9 • IXАлексеев И-211 • XАлексеев И-215 |
| Штурмовики | IТомашевич ЛШБД • IIТомашевич «Пегас» • IIКочеригин ТШ-2 • IIIКочеригин БШ-1 • IIIКочеригин ТШ-3 • IVИльюшин БШ-2 • IVКочеригин Ш (ЛБШ) • VИльюшин Ил-2 • VИл-2 с бортстрелком • VIИльюшин Ил-2 двухместный • VIIИльюшин Ил-10 • VIIИльюшин Ил-8 • VIIIИльюшин Ил-20 • IXИльюшин Ил-40 • XИльюшин Ил-40П |
| Бомбардировщики | IIIАрхангельский/Туполев СБ • IVАрхангельский Ар-2 • VПетляков Пе-2 • VIПетляков Пе-2 М-82 • VIIТуполев Ту-2 • VIIIМясищев РБ-17 • VIIIТуполев Ту-10 • IXТуполев Ту-12 • XСухой Су-10 |
Истребители
| СССР | IIЦКБ И-7 • IIIПоликарпов И-15бис ДМ-2 • IIIПоликарпов ЦКБ-12бис • IVПоликарпов И-153 ДМ-4 • IVПоликарпов И-153П ДМ-4 • IVПоликарпов И-17 • VПоликарпов И-180-3 • VИльюшин И-21 (ЦКБ-32) • VЛавочкин ЛаГГ-3 • VМикоян, Гуревич МиГ-3 • VЯковлев Як-1 • VIМикоян, Гуревич И-210 • VIЛавочкин Ла-5 • VIBell P-39Q-15 Airacobra • VIЯковлев Як-1М • VIIМикоян, Гуревич И-220 • VIIКостиков 302 • VIIЛавочкин Ла-7 • VIIЛавочкин Ла-9РД • VIIЯковлев Як-3 • VIIЯковлев Як-3РД • VIIЯковлев Як-3Т • VIIIМикоян, Гуревич И-250 • VIIIЛавочкин Ла-11 • VIIIЛавочкин Ла-9 • VIIIЯковлев Як-15 • IXЛавочкин Ла-160 • IXМикоян, Гуревич МиГ-9 • IXЯковлев Як-19 • XЛавочкин Ла-15 • XМикоян, Гуревич МиГ-15бис • XЯковлев Як-30 |
| Германия | IIArado Ar 67 • IIArado Ar 68 • IIFocke-Wulf Fw 56 Stosser • IIHeinkel He 51 • IIIArado Ar 80 • IIIFocke-Wulf Fw 159 • IVMesserschmitt Bf 109 B • IVHeinkel He 112 • VMesserschmitt Bf 109 E Emil • VMesserschmitt Bf 109 E-3 • VMesserschmitt Me 209 V4 • VHeinkel He 100 D-1 • VIMesserschmitt Bf 109 F Friedrich • VISupermarine Spitfire V DB 605 • VIIMesserschmitt Bf 109 G Gustav • VIIIMesserschmitt Me 209 A • VIIIHorten Ho 229 • VIIIFocke-Wulf Ta 152 • IXMesserschmitt Me P. 1092 • IXFocke-Wulf Ta 183 Huckebein • XFocke-Wulf Fw 252 • XMesserschmitt Me P.1101 |
| Великобритания | IIBristol Bulldog • IIIBristol Type 133 • IIIHawker P.V.3 • IIISupermarine Type 224 • IVBristol Type 146 • IVFairey Fantome • IVHawker Hurricane Mk. Ia • VCAC CA-12 Boomerang • VMiles M.20 • VSupermarine Spitfire I • VSupermarine Spitfire Mk Ia • VVickers Venom • VINorth American Mustang Mk.I • VINorth American Mustang IA • VISupermarine Spitfire V • VISupermarine Spitfire Vb IM • VISupermarine Spitfire Vb • VIIGloster Meteor F. I • VIISupermarine Spitfire IX • VIIISupermarine Spitfire XIV • VIIIDe Havilland DH.100 Vampire F.1 • IXSupermarine Attacker • XSupermarine Swift |
| США | IICurtiss P-23 • IICurtiss XP-31 • IIIBrewster F2A-1 Buffalo • IIICurtiss Hawk 75M • IIIBoeing YP-29 • IVSeversky 2PA • IVCurtiss Model 81A-1 • IVCurtiss P-36 Hawk • IVCurtiss P-36C Hawk • IVGrumman XF4F-3 • IVCurtiss XP-36F Hawk • VBell XFL-1 Airabonita • VCurtiss P-40 Warhawk • VBell XP-77 • VChance-Vought XF4U-1 • VIBell P-39N-1 Airacobra • VINorth American P-51A Mustang • VICurtiss-Wright XP-55 Ascender • VIINorth American P-51D Mustang • VIIICurtiss XF15C • VIIINorth American P-51H Mustang • VIIIP-80A Shooting Star • IXVought F6U Pirate • IXNorth American FJ-1 Fury • IXMcDonnell XF-85 Goblin • XNorth American F-86A Sabre |
| Япония | IINakajima A4N • IIKawasaki Ki-10 • IIKawasaki Ki-5 • IINakajima Ki-8 • IIIMitsubishi A5M • IIIMitsubishi Ki-18 • IIINakajima Ki-27 • IIIMitsubishi Ki-33 • IVMitsubishi A6M1 Zero • IVNakajima Ki-43-I Hayabusa • VMitsubishi A6M2 Zero • VMitsubishi A6M3 (experimental) • VNakajima Ki-43-II Hayabusa • VIMitsubishi A6M5 Zero • VIKawasaki Ki-61 Hien • VIKawasaki Ki-88 • VIIMitsubishi A7M Reppu • VIINakajima Ki-84 Hayate • VIIIMitsubishi J8M Shusui • VIIITachikawa Ki-94-II • IXTachikawa Ki-162-I • XTachikawa Ki-162-III |
| Китай | IICurtiss Hawk II • IIIBreda Ba. 27 Metallico • IVNakajima Ki-43-Ic • VCurtiss Tomahawk IIb • VIINorth American P-51K Mustang • VIIIShenyang JL-1A-37 |
| Франция | IIBlériot-SPAD S.510 • IVCaudron-Renault C.714 • VArsenal-Delanne AD 10C2 |
de:Plane:I-7
интервью с замглавы научно-технического совета ПАО «Ил»
Весь мир
Фото: wikipedia.org/ Dmitry Terekhov / CC BY-SA 2.0Как развиваются российские авиационные технологии и насколько на них повлияли западные санкции.
Военный эксперт Алексей Суконкин побеседовал с Николаем Таликовым, который начал свою трудовую деятельность в ОКБ Ильюшина в 1968 году. С тех пор он прошел ступени начальника, главного (1993 – 2014 годы) и генерального (2015 – 2017 годы) конструктора, а с 2020 года является заместителем председателя Научно-технического совета ПАО «Ил».
— Николай Дмитриевич, как отразились западные санкции на процессе работ над созданием новых авиационных комплексов?
— Откровенно говоря, наше предприятие в малой степени затронули санкции западных стран, которые в той или иной степени вводились против России в прошлом и особенно в последнее время. В этом заслуга и предвидение прежних руководителей нашего ОКБ (С. В. Ильюшин и Г. В. Новожилов), которые исповедовали принцип опоры только на собственные силы и возможности отечественной авиационной промышленности.
По этой причине в конструкции «ильюшинских» самолетов присутствует относительно небольшой процент западного оборудования и материалов. Так, например, в Ил-96-300 всего около 5 000 наименований готовых изделий, из которых лишь 50 иностранного производства. А в самолете Ил-114 таких же только 20 из примерно 4 500.
Фото: wikipedia.org / Alex Beltyukov — RuSpotters Team / CC BY-SA 3.0С другой стороны, наша фирма никогда не была ретроградом. К примеру, по Ил-103 и Ил-96 был проведен огромный комплекс совместных с американцами работ — самолеты были сертифицированы по авиационным правилам России и США.
На них установлены силовые установки из Соединенных Штатов, навигационные системы и ряд других изделий западного производства. В том числе были применены иностранные материалы в отделке интерьеров.
Эти самолеты являются продуктом нашего российского мировоззрения на потепление взаимоотношений с западными странами, которое, как нам тогда казалось, было обоюдно искренним. Но мы ошибались: сейчас они готовы нас сожрать с потрохами.
Сейчас мы понимаем, что американцы проводили с нами совместные работы только с точки зрения определения реального положения российской авиационной промышленности. В сущности, это был промышленный шпионаж с их стороны, но почему-то разрешенный нашим тогдашним правительством.
Дальнейшие планы того времени предполагали выпуск российских самолетов с западными комплектующими и совместную продажу этих машин на мировом рынке. Но американцы, поняв, что наша промышленность реально сопоставима с их в области разработки и производства авиационной техники, отказались от дальнейших совместных разработок.
Я не могу сказать, что мы что-то потеряли в ходе этого сотрудничества. Наоборот, мы приобрели много новых знаний в области создания самолетов и оборудования для них. Но самое главное, мы поняли, что с точки зрения мозгов российские специалисты ничем не отличаются от американских, а зачастую и превосходят их. Причем наши обладают более широкими знаниями в смежных специальностях, тогда как в США они узкие, нацеленные на решение строго ограниченных задач.
— Какие мероприятия способны повысить ресурс и надежность летательного аппарата и его агрегатов? Как это отражалось на последующей эксплуатации самолетов?
— С точки зрения ресурса и надежности самолетов западные санкции нас вообще не коснулись. Ресурс и надежность — это видение специалистами функционирования авиационной техники в реальных условиях работы, включая все этапы полета: от руления и страгивания в начале разбега на взлетно-посадочной полосе до остановки после пробега и заруливания на место стоянки.
Закладка этих данных в расчетах на прочность конструкции и многосторонние стендовые испытания на образцах и самолетах в целом. Соответствующие работы всегда проводились под руководством Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) и в теснейшей работе с его специалистами.
В нашем ОКБ была построена прекрасная лабораторно-стендовая база, где проводились и проводятся различные исследования прочностных характеристик полноразмерных самолетов. Габариты легко представить, вспомнив размеры, например, Ил-76.
Фото: wikimedia.org / Ronnie Macdonald / CC BY 2.0На предприятии был создан один из самых передовых на то время (70-80-е годы) вычислительных центров с мощным современным оборудованием, где выполнялись сложнейшие расчеты конструкций наших самолетов и их систем.
О результатах такого продуктивного труда говорит многолетняя эксплуатация наших машин, начиная от первых пассажирских Ил-12 и последующих вплоть до Ил-96-300. А в ряду этих моделей — такие как Ил-18 и его многочисленные модификации, Ил-14, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96.
Не секрет, что если бы не проводимые в прошлом плановые замены самолетов (например, Ил-14 на Ан-72), то Ил-14, Ил-18 летали бы до сих пор. Да, модернизацию на них надо было бы делать, но сами-то машины могли бы использоваться и сегодня.
Первый полет Ил-18 выполнен в июле 1957 года, а его модификации Ил-20, Ил-22, Ил-38, да и сам Ил-18 еще эксплуатируются до сих пор. Например, Ил-38 не просто используется, но «гоняет» западные подводные лодки в Тихом океане и северной Атлантике. Индийские Ил-38SD работают в Индийском океане.
— Компания «Сухой» заявила о готовности в следующем году представить публике полностью импортозамещенный SSJ-100 New. Что-то подобное может предложить «Ильюшин»?
— Еще три десятилетия назад Советский Союз был единственной страной в мире, которая производила гражданские и военные самолеты исключительно из отечественных материалов, деталей и комплектующих. Поэтому в конструкциях «ильюшинских» самолетов присутствует относительно небольшой процент западного оборудования и материалов.
Но сейчас многие вещи производить мы не можем, а купить не удается — санкции. Приходится использовать импортные микросхемы.
Широкомасштабные работы по импортозамещению начались в нашей отрасли с 2015 года. Но шли они в вялотекущем режиме, да еще ответственность за это была возложена на финального разработчика — на самолетчиков, не получивших ни полномочий, ни достаточного финансирования. Поэтому к 2022 году осталось еще довольно много работы в этом направлении, особенно той, которая связана с электронными компонентами. Реальное отечественное импортозамещение в электронике только-только начинает развиваться.
— Чем различаются подходы к проектированию и освоению новых авиационных комплексов в СССР и современной России?
– Советская авиационная промышленность и ее кадры, как я считаю, в конце 80-х годов были на пике своего развития. Авиационная наука к концу 80-х впитала в себя все лучшие достижения отечественных и зарубежных создателей авиационной техники.
Да, сегодня произошли разительные изменения с точки зрения скорости получения и обработки информации и вложения ее в разрабатываемые конструкции. Но это все инструменты, с помощью которых создается современная авиационная техника.
С точки зрения мозгов… Есть проблемы в сфере и среднего, среднего специального и высшего образования, в области становления молодых специалистов на предприятиях. Сегодня наметился серьезный разрыв в общении конструкторов и производства. Опытного производства у нас на московской территории практически нет, оно осталось в Жуковском и служит только как база для проведения доработок опытных самолетов.
Теперь мы строим опытные самолеты только на серийных заводах, а это создает массу неудобств и сложностей, в том числе и по продолжительности сроков постройки опытных образцов.
Постройка первых самолетов в опытном и серийном производстве — это далеко не одно и то же. При строительстве на опытном производстве (под наблюдением конструкторов ОКБ) еще на ранних стадиях выявлялись нестыковки и ошибки и создавались наиболее оптимальные конструкции, которые тяжело было увидеть на чертеже.
Но все эти нюансы выявлялись, и в серию направлялась хорошо отработанная документация.
На постройку первых серийных машин направлялись опытные конструкторы ОКБ вместе с молодыми специалистами, после 2-3-х лет работы последних в ОКБ. Сейчас, к сожалению, такая практика отсутствует. Поэтому сегодня велики сроки постройки и опытных, и серийных самолетов. Да и качество страдает тоже.
Утверждать обратное могут только те, кто никогда не проектировал сложную авиационную технику. Они считают, что на компьютере можно увидеть все нюансы создаваемой конструкции. Да, зачастую так и получается, но иногда возникают и сложности, в том числе и значительные. Вот здесь надо чувствовать конструкцию. А это не каждому дано.
Но если вернуться в далекие 1930-е годы, то, конечно, самолетостроительные ОКБ (целых пять коллективов со своими знаменитыми школами конструкторов) надо было создавать не в Москве, а непосредственно на серийных заводах, как теперь принято говорить, в регионах. Примером этого в СССР может служить и ТАНТК им.
Г.М. Бериева, созданное в Таганроге, и ОКБ О.Н. Антонова, переехавшее после войны из Новосибирска в Киев. В какой-то мере примером этого может служить и ОКБ А.И. Микояна, работавшее с середины 1960-х годов в Москве с заводом «Знамя труда».
Конечно, можно было бы сохранить и Центральный аэродром в Москве, который, по сути, являлся стратегическим. Ведь существует аэропорт имени Д. Кеннеди в Нью-Йорке. Можно было бы и сохранить эти совместные, прекрасно и продуктивно работавшие коллективы. Но сегодня московские власти решают эти вопросы абсолютно иначе.
— Каковы перспективы самолета Ил-76МД-90А? Какие могут быть созданы специализированные машины на его базе?
— В 1991 году встал вопрос о переносе производства самолета Ил-76 из Узбекистана в Российскую Федерацию. Востребованный нашими военно-воздушными силами военный самолет должен был выпускаться только российским авиационным заводом. И это правильный посыл! В 2006 году Правительством России было принято решение о размещении производства этого самолета на Ульяновском авиационном производстве.
Специалистами ОКБ и серийного завода был выполнен огромный объем работ, и в сентябре 2012 года первый серийный Ил-76МД-90А поднялся в воздух. Он отличался прежде всего от своего старшего брата Ил-76МД большей грузоподъемностью, большей дальностью полета и наличием новых экономичных турбовентиляторных двигателей ПС-90А76 и новой авионикой, отвечающими современным требованиям.
Фото: wikipedia.org / Vitaly V. Kuzmin / CC BY-SA 4.0На базе нового самолета можно создавать множество модификаций, как и на базе Ил-76МД. Сегодня летают две версии: транспортный Ил-76МД-90А и самолет-заправщик Ил-78М-90А. Государственные испытания еще продолжаются, но несколько таких машин уже находятся в ВКС.
— Как в настоящее время обстоят дела с проектом Ил-276? Имеет ли он обозримые перспективы?
— Проект Ил-276, его первоначальное наименование Ил-88, разрабатывался для замены среднего военно-транспортного Ан-12. Но, к сожалению, он начал создаваться при отсутствии финансирования со стороны наших ВКС.
Была предпринята попытка продолжить работы с Индией в интересах двух стран. Но после выполнения значительного объема совместных работ с индийскими специалистами они тоже были приостановлены.
— Идет ли в «Ильюшине» работа над созданием транспортных машин — более тяжелых, чем Ил-76, на уровне Ан-124 или Lockheed C-5 Galaxy?
— Работы по созданию тяжелого военно-транспортного самолета в ОКБ ведутся. Он должен будет заменить самолет Ан-124. Вместе с Министерством обороны РФ проведена определенная, очень важная и объемная часть работ по этому самолету. Следующие этапы начнутся по решению Минобороны и Минпромторга РФ. Наше ОКБ готово к ним.
— После известных событий конструкторское сопровождение эксплуатации самолетов «Антонов» было возложено на КБ «Ильюшина». В чем заключается такая работа? Могут ли конструкторские решения, реализованные в самолетах «Антонова», применяться в перспективных самолетах КБ «Ильюшина»?
— До определенного времени конструкторское сопровождение эксплуатации транспортного Ан-124 выполнялось на договорной основе бюро «Антонов» и запорожским заводом «Мотор Сич».
После возникновения трудностей с выполнением работ по и продлению ресурсов Ан-124 распоряжением Правительства РФ деятельность по обслуживанию была поручена ПАО «Ил» и АО «Авиастар-СП».
На «Авиастар-СП» имеется вся конструкторская документация по этому самолету. Имеются также документы по сопровождению эксплуатации, в том числе и все, что касается ресурсных показателей.
Фото: globallookpress/MOD RussiaНа основании имеющейся документации и проводимых осмотров на заводе-изготовителе принимаются индивидуальные решения о продлении каждого из имеющихся в эксплуатации самолетов. Проводятся ремонты конструкции машин в случае их повреждений или поломок, а также двигателей Д-18Т.
Деятельность по сопровождению эксплуатации самолетов Ан-124 авиакомпании «Волга – Днепр» осуществлялась на договорной основе непосредственно ОКБ «Антонов». Сегодня нарушен и этот канал.
Применение наработок «Антонова» в разработках ПАО «Ил» ограничивается международными соглашениями по защите авторских прав разработчика.
Поэтому оно требует тщательнейших проработок и недопущения использования прямых аналогов в наших конструкциях.
Хотя Украина к этому вопросу относится значительно проще. Там находилось около 300 военно-транспортных самолетов Ил-76МД, оставшихся после распада Союза. Это были самолеты позднейших серий. То есть в конструкции были применены новейшие по тому времени наработки, и мы видели использование наших идей в их военно-транспортном самолете Ан-70.
— Какие имеются перспективы у специальных самолетов Ил-20 и Ил-38? Идет ли работа по их модернизации и продлению ресурса?
— Специальные самолеты Ил-20, Ил-22 и Ил-38 являются модификациями известного турбовинтового пассажирского самолета Ил-18, созданного в 1950-70 годы.
Ил-20 выпускался промышленностью с 1969 по 1976 годы, начал эксплуатироваться в Минобороны с 1969-го, Ил-22 — с 1980 года, Ил-38 — с 1967-го. Все самолеты используются по настоящее время, что говорит о прекрасных ресурсных качествах Ил-18.
Как и другие «ильюшинские» самолеты, Ил-20, Ил-22 и Ил-38 находятся под постоянным контролем специалистов эксплуатирующих подразделений Минобороны РФ, авиации военно-морского флота России и специалистов ОКБ. Проводятся глубокие исследования состояния конструкции, выполняются ремонты и модернизации самолетов. Особенно внимательно проводятся осмотры Ил-38 и Ил-38Н, которые эксплуатируются в агрессивном морском климате.
Фото: wikipedia.org / U.S. DefenseImagery / Public DomainРегулярно экспертами ОКБ ведутся работы по созданию эффективных замен этим машинам. Но альтернатив по эффективности и времени барражирования для них в отечественной авиации пока нет. С точки зрения установки на борту самолетов современного оборудования работы ведутся постоянно. Примером может служить создание модернизированного противолодочного Ил-38Н «Новелла».
— В публичное поле зрения до сих пор не попали результаты расследования катастрофы Ил-112В, какие перспективы у данной машины? Будут ли продолжены работы по доведению ее до серийного производства?
— К сожалению, в авиации иногда происходят аварии и катастрофы по разным причинам.
Здесь и отказы материальной части, и так называемый человеческий фактор. Не обошли они стороной и наше предприятие.
Первая катастрофа с опытным пассажирским самолетом Ил-62 случилась в 1965 году, тогда погибло десять человек. Вторая произошла в 1993 году со вторым опытным Ил-114, погибли пять человек. И вот несчастье произошло в прошлом году — 17 августа погиб первый опытный Ил-112В с экипажем из трех человек. ОКБ преследует мистическая цифра — 28 лет: 1965, 1993, 2021 годы.
Сегодня проведено всестороннее исследование причин аварии. 24 мая этого года министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров утвердил «Акт по расследованию причин катастрофы». В этом документе полностью раскрыты факторы, которые привели к трагедии. Разработаны и утверждены мероприятия по устранению недостатков, отмеченных в нем.
Целью этой продолжительной и обстоятельной работы является недопущение в будущем того, что произошло.
Если сказать коротко, то заказчик не останавливал работы над самолетом.
Как только все недостатки, отмеченные в акте, будут устранены в документации и в материальной части, испытания будут продолжены. В ЦАГИ продолжаются статические и ресурсные тесты опытного самолета, построенного для этих целей. Второй опытный экземпляр строится на серийном предприятии ВАСО.
— КБ «Ильюшина» славится штурмовиком Ил-2. Если не секрет, идут ли работы по созданию «самолетов поля боя», и какой вообще видится подобная машина в будущем?
— Наше ОКБ прекратило заниматься штурмовой авиацией с середины 60-х годов, когда вышел приказ министра обороны СССР Георгия Жукова о ее ликвидации. Но уже в конце того же периода работы по штурмовой авиации возобновились. По просьбе министра обороны Андрея Гречко Министерство авиационной промышленности поручило ОКБ П. Сухого, С. Ильюшина, А. Микояна и А. Яковлева представить проекты штурмовиков. Победителем конкурса стало ОКБ П. Сухого со своим Су-25. Первый полет он совершил в январе 1975 года. Несмотря на отклонение нашего Ил-42, ОКБ Ильюшина продолжило работу над самолетом.
В сентябре 1982 года наш двухместный штурмовик, который к этому времени стал называться Ил-102, совершил свой первый полет.
Однако министр обороны СССР Дмитрий Устинов, даже несмотря на поддержку Главкома ВВС Павла Кутахова, запретил Генеральному конструктору Генриху Новожилову заниматься этой темой, чтобы не тратить огромные деньги на вопрос, в котором ОКБ Сухого продвинулось довольно далеко.
Фото: wikipedia.org / Piotr Butowski / CC BY-SA 4.0И все же наше ОКБ при поддержке министра авиапромышленности Ивана Силаева продолжило разрабатывать свой штурмовик, назвав его ОЭС-1 (опытный экспериментальный самолет — 1). Провели заводской этап летных испытаний с боевым применением. Самолет совершил 367 полетов и завершил испытания 22 декабря 1987 года. В процессе тестов он полностью подтвердил соответствие техническому заданию ВВС. За простоту его техобслуживания наши техники, да и военные, которые помогали нам, назвали самолет «солдатским».
Интерес к штурмовику вновь возник в 1992 году во время проведения авиасалона в Жуковском.
Он демонстрировался там при полном вооружении и получил довольно высокую оценку специалистов, включая вице-президента РФ Александра Руцкого, который до своего назначения на высокий пост был летчиком-штурмовиком и принимал активное участие в войне в Афганистане, летая на Су-25.
Необходимость штурмовиков неоднократно подтверждала жизнь. В войне в Афганистане успешно действовали в этом качестве фронтовые бомбардировщики Ил-28, оборудованные кормовой установкой с пушечным вооружением.
Применение штурмовиков в последующих войнах подтвердило необходимость такого рода авиации. И сегодня, во время проведения СВО на Украине, доказано, что штурмовая авиация нужна и она будет применяться в военных операциях — как в ВКС нашей страны, так и в зарубежных ВВС.
Поэтому работы по совершенствованию штурмовиков и созданию новых типов самолетов продолжаются. Примером того может служить и модернизированный Су-25, и бразильский Embraer EMB314 Super Tukano.
— Работает ли конструкторский коллектив «Ильюшина» над созданием беспилотной авиации? И каковы ближайшие и среднесрочные перспективы развития данного направления?
— В нашем ОКБ прорабатывались вопросы создания беспилотного самолета на базе транспортного Ил-112В для выполнения рутинной работы по перевозке грузов в пункты назначения.
Но они велись нами в инициативном порядке при генеральном директоре Алексее Рогозине. В настоящее время тематики беспилотной авиации в ОКБ нет.
— Каким образом повлияла специальная военная операция на Украине на проблему защищенности самолетов, в том числе транспортных, от зенитных средств противника? Какие меры применялись ранее, например, в Афганистане?
— Специальная военная операция на Украине открыла, видимо, новые концепции применения военно-транспортной авиации. Но пока эти вопросы обсуждаются в Министерстве обороны РФ, и, естественно, наше ОКБ как разработчик самолетов военно-транспортной авиации будет привлечено к решению возникших в ходе СВО задач.
С точки зрения защиты наших машин от ракет ПЗРК ОКБ работает в этом направлении со времен войны в Афганистане. Мы решили эту проблему, создав довольно эффективную систему обороны. Но сегодня создаются новые средства нападения, и мы, отслеживая то, что делается в мире в этом направлении, стараемся быть в курсе.
— Освоение Антарктики, Арктики и Северного Морского Пути всегда требовало от авиации особой надежности и способности работать в условиях низких температур. Как это учитывается при создании современных транспортных самолетов?
— ОКБ ведет работы по созданию «арктических» вариантов с конца 1940-х годов, разработав Ил-12, затем Ил-14. Только из-за предполагаемой плановой замены самолета Ил-14 на Ан-72 в стране прекратились ремонты замечательной машины, и в конечном итоге она прекратила эксплуатацию в 1989 году.
Самолет Ил-14, созданный нашими стариками-ильюшинцами, получился настолько уникальным, что даже генеральный конструктор Новожилов сказал о нем: «Эта машина стремительно завоевала авторитет в «Аэрофлоте», и, в первую очередь, у летчиков Полярной авиации. Ил-14 смог проявить настолько высокие летные качества, о которых, честно говоря, даже мы, ильюшинцы, не подозревали».
От себя могу добавить — не было, нет и неизвестно, когда будет такой же крайне необходимый самолет.
Планировалось, что на замену Ил-14 придет Ил-114, но, к сожалению, из-за проблем с двигателем ТВ7-117СТ он никак не выйдет в серию. Хотя модифицированный Ил-114-100 с великолепным по своим качествам канадским двигателем PW-127H, созданный нами в начале 2000-х годов, получился и мог бы работать везде. И в отношении поставок двигателей были договоренности с канадцами. Но санкции…
Если сравнить Ил-14 с американским DC-3, то этот самолет и сегодня эксплуатируется в Антарктиде, проведя замену двигателей с поршневых на турбовинтовые. И получился Basler ВТ-67, который используется канадцами в этом же регионе.
Я сам видел на этой машине бирку, говорящую о том, что она была выпущена в далеком 1942 году! И ведь летает до сих пор!
Сегодня в Арктике работают самолеты Ил-76. Что касается эксплуатации их в Антарктиде, то я живу с этой идеей многие годы — особенно последние 20 лет — участвуя в инициативном порядке с такими же «наивными» людьми, как и я, в возрождении полетов Ил-76 в Антарктиду.
Там без авиации нельзя…
Алексей Суконкин
Подписаться
Украина авиация интервью россия спецоперация вс рф
немецких самолетов — War Thunder Wiki
Материал из War Thunder Wiki
Перейти к: навигация, поиск
| Вертолеты |
| Исследуемая техника | Премиум автомобили | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
I ранг | Бф 109 Б-1 Bf 109 E-1 | Не 51 А-1 Не 51 В-1 He 51 C-1 He 51 C-1/L He 51 He 112 V-5 He 112 A-0 He 112 B-0 He 112 Он 100 Д-1 | До 17 Z-7 До 217 ДЖ-1 До 217 ДЖ-2 До 217 ДЖ | Гс 123 А-1 Ju 87 B-2 Ju 87 R-2 Ju 87 B/R Ju 87 G-1 Ju 87 G-2 Ju 87 G | До 17 E-1 До 17 Z-2 До 17 БВ 138 С-1 Он 111 Н-3 | Bf 109 A Флегеля ▀Марколин C. Ju 87 R-2 Ливия He 112 B-1/U2 ▀CR.42 ▀G.50 серия 2 ▀G.50 AS серия 7 ▀C. 200 серия 3 ▀C. 200 серия 7 ▀C. 202 ▀CR.42/C. 202 | Он 51 Б-2/Н Fw 189 A-1 Ар 196 А-3 ▀Ястреб H-75A-2 He 112 B-2/U2 |
II ранг | Bf 109 E-3 Bf 109 E-4 Bf 109 E Bf 109 F-1 Bf 109 F-2 Bf 109 F (д) | Fw 190 A-1 | Ю 88 С-6 Bf 110 C-7 Bf 110 F-2 Bf 110 C/F До 217 Н-1 До 217 Н-2 До 217 Н | Ju 87 D-3 Ju 87 D-5 Ju 87 D Гс 129 Б-3 | Ju 88 A-1 Ju 88 A-4 Ju 88 A ФВ 200 С-1 He 111 H-6 He 111 H-16 He 111 H | ▀Ил-2 (1942 г.) ▀Як-1Б БВ 238 ▀S. ▀S.M.79 серия 8 ▀S.M.79 AS ▀S.M.79 bis/T.M ▀S.M.79 B ▀S.M.79 серия 4 ▀S.M.79 bis/N ▀S.M.79 | ▀Веллингтон Mk Ic Bf 109 E-7/U2 Bf 110 С-6 |
III ранг | Bf 109 F-4 Bf 109 F-4/троп Bf 109 F Bf 109 G-2/троп | ФВ 190 А-4 Fw 190 A-5/U2 Fw 190 A-5 Fw 190 A-5 Fw 190 А-5 | Bf 110 G-2 Bf 110 G-4 Bf 110 G Me 410 A-1 Me 410 A-1/U2 Me 410 B-1 Me 410 B-1/U2 Me 410 | Гс 129 Б-2 Ме 410 А-1/У4 Ме 410 В-2/У4 Ме 410 А | Ме 264 Do 217 E-2 Do 217 E-4 Do 217 E | ▀П-47Д-16-РЭ Та 154 А-1 Bf 109 G-2 Fw 190 A-5/U14 | Hs 129 B-2 (Румыния) БВ 155 Б-1 ▀П-47Д ▀Ла-5ФН |
IV ранг | Bf 109 G-6 Bf 109 G-14 Bf 109 G-10 Bf 109 G Bf 109 К-4 | Fw 190 A-8 Fw 190 F-8 Fw 190 A/F-8 Fw 190 D-9 Fw 190 D-12 ФВ 190 Д Та 152 Н-1 Та 152 С-3 Та 152 | Ме 410 Б-6/Р3 До 335 А-0 | До 335 А-1 | До 217 К-1 До 217 М-1 До 217 Ю 188 А-2 Он 177 А-5 | Он 219 А-7 До 335 Б-2 ▀Буря Mk V Ю 288 С | Bf 109 Z-1 Fw 190 D-13 Ю 388 Дж ФВ 190 С |
Ранг V | Me 262 A-1a Me 262 A-1a/Jabo Me 262 A Ме 262 С-1а Ме 262 С-2b Ме 262 С Ме 163 В Ме 163 В-0 Ме 163 | Он 162 А-2 ◊МиГ-15бис ◊Лим-5П | Хо 229 В3 ◄G. | Ме 262 А-1/У4 ◄Ф-84Ф | Ар 234 Б-2 Ар 234 С-3 ◊Ил-28 | Ме 262 А-1а/У1 ◄Си Хок Mk.100 ◄G.91 R/4 | Он 162 А-1 Ме 262 А-2а |
VI Ранг | ◄CL-13A Mk.5 ◄CL-13B Mk.6 ◄CL-13 ◄Ф-86К | ◊МиГ-19С | ◊МиГ-23БН | ◌Хантер Ф.58 ◊МиГ-21 СПС-К | |||
VII Ранг | ◄F-104G ◄Ф-4Ф | ◊МиГ-21МФ ◊МиГ-21бис-САУ | ◊Су-22УМ3К | ◄F-4F Ранний ◊МиГ-21 «Лазурь-М» | ◊МиГ-23МФ | ||
VIII ранг | ◊МиГ-23МЛА ◊МиГ-29 | ◄Торнадо ИДС ASSTA1 | ◄Торнадо ИДС | ||||
R.42 CN
M.79 серия 1
91 R/3СМИ
youtube.com/embed/XvFOc76GX04?» frameborder=»0″ allowfullscreen=»true»> Самолеты Heinkel — Официальный канал War Thunder
Подъем по служебной лестнице с немецкой авиацией — Официальный канал War Thunder
Страницы в категории «Авиация Германии»
Следующие 160 страниц относятся к этой категории из 160 в общей сложности.
«Человек с Эвереста»: непальский шерпа поднялся на вершину в рекордный 27-й раз | Mount Everest News
Непальский альпинист Ками Рита Шерпа достиг вершины Эвереста в 27-й раз, установив рекорд по количеству восхождений на самую высокую гору в мире, сообщили правительственный чиновник и его туристическая компания.
53-летний Ками Рита рано утром в среду поднялся на гору высотой 8 849 метров (29 032 фута) по традиционному маршруту юго-восточного гребня, сопровождая вьетнамского альпиниста.
«Да, Ками Рита поднялась на Сагарматху в 27-й раз», — сказал сотрудник Департамента туризма Бигьян Коирала, назвав гору ее непальским названием.
Танешвар Гурагаи, менеджер компании Seven Summit Treks, на которую работает Ками Рита, сказал, что прибыл на вершину в 8:30 утра (02:45 по Гринвичу) вместе с иностранным альпинистом.
«Мы пытаемся получить подробности. На данный момент подтверждено на 100 процентов, что Ками Рита масштабируется в 27-й раз», — сказал Гурагаи.
Непал является домом для восьми из 10 самых высоких вершин мира, включая Эверест, и каждую весну, когда температура теплая, а ветер тихий, принимает сотни искателей приключений.
Ранее в среду британский горный гид Кентон Кул достиг самой высокой точки мира в 17-й раз, увеличив свой собственный рекорд по количеству восхождений на вершины не-непальцем.
Власти выдали 478 разрешений иностранным альпинистам в этом году, сбор в размере 11 000 долларов США составляет часть общих затрат на восхождение на вершину в диапазоне от 45 000 до 200 000 долларов США.
Поскольку большинству из них понадобится проводник, более 900 человек – рекорд – попытаются достичь вершины в этом сезоне, который продлится до начала июня.
Ками Рита удерживал абсолютный титул с 2018 года, когда он поднялся на Эверест в 22-й раз, преодолев предыдущую отметку, которую он разделил с двумя другими альпинистами-шерпами, оба из которых уже вышли на пенсию.
Впервые он поднялся на Эверест в 1994 году и с тех пор поднимался на него почти каждый год, за исключением 2014, 2015 и 2020 годов, когда восхождение было остановлено по разным причинам.
Но в воскресенье другой альпинист, 46-летний Пасанг Дава Шерпа, установил рекорд, достигнув вершины в 26-й раз.
В Непале находятся восемь из 14 высочайших вершин мира, все выше 8000 метров [Файл: Tashi Sherpa/AP]«Человек с Эвереста»
Гималаи известны как рассадник успешных альпинистов. В детстве шерпа наблюдал, как его отец, а затем его брат надевали альпинистское снаряжение, чтобы присоединиться к экспедициям в качестве горных проводников, и вскоре пошел по их стопам.
Проводник на протяжении более двух десятилетий, Ками Рита впервые поднялась на вершину в 1994 году, работая в коммерческой экспедиции.
С тех пор он поднимался на Эверест почти каждый год, несколько раз возглавляя первую бригаду верёвочников, открывавшую путь к вершине.
«Эти записи были сделаны не с намерением их сделать, а во время моей работы гидом», — сказал шерпа информационному агентству AFP в прошлом месяце, направляясь в базовый лагерь.
В 2019 году он дважды поднимался на вершину за шесть дней.
Клиентом Шерпы в среду, как сообщается, был Чин Чу, вьетнамский миллиардер, сколотивший состояние на финансах, а Кул привел к вершине Ричарда Уокера, исполнительного председателя британской сети супермаркетов Iceland Foods.
Непал подвергся критике за то, что позволил слишком большому количеству альпинистов, многие из которых неопытны, попытаться подняться на вершину Эвереста [Файл: Rizza Alee/AP]Слишком много альпинистов
сотни альпинистов, которые ежегодно поднимаются на Эверест.
Непальские гиды, обычно этнические шерпы из долин вокруг Эвереста, считаются костяком альпинистской индустрии и несут огромные риски, когда несут снаряжение и еду, чинят веревки и ремонтируют лестницы.
Крутой, 49 лет, впервые поднялся на Эверест в 2004 году, а его 16-е восхождение в прошлом году сделало его единственным рекордсменом по количеству восхождений среди непальских альпинистов, но тогда он сказал, что был «удивлен» таким вниманием.
«На самом деле, это не так уж и удивительно», — сказал он, отметив, что многие проводники-шерпы стояли на пике чаще, чем он.
«Люди говорят, что это мировой рекорд, это не мировой рекорд», — сказал он. «Просто так получилось, что я являюсь рекордсменом среди нешерпов, чего бы это ни стоило, что, на мой взгляд, не очень много».
Трое непальских альпинистов погибли на горе в прошлом месяце, когда глыба ледникового льда упала и унесла их в глубокую расщелину, когда они пересекали предательский ледопад Кхумбу в рамках миссии по снабжению.