Транспортный самолет Ил-112: технические характеристики, последние модификации
Отечественная авиация переживает не лучшие времена. Ан-12 и Ан-26 уже морально устарели, но нового, современного легкого транспортника до сих пор нет среди отечественных машин.
Ситуация может измениться в 2019 году, когда планируют запустить серийное производство Ил-112. Сегодня происходит его активное тестирование.
История разработки
Самолет Ил-112 начал разрабатываться в 90-х, авторство принадлежало авиационному комплексу им. С. В. Ильюшина. Еще в 1994 г. планировался его серийный выпуск, а разработчики рассчитывали создать замену Ту-134 и Ту-154. Но экономическая реальность отодвинула мечты на несколько десятилетий.
В 2004 году казалось, проект обрел вторую жизнь, выиграв конкурс Министерства обороны РФ, проводившийся на легкий транспортник. Однако финансирование внезапно прекратилось, и в следующий раз о незаконченном проекте вспомнили только в 2013 г.
В результате переговоров между сторонами, работы возобновились. Требовалась не только сборка и доводка образца, но и введение современных достижений науки и техники в уже разработанные конструкции. Поэтому только 06. 2015 г. техническая документация предоставлена заказчику для защиты, а 10. 2016 г. представители Министерства приняли первый образец опытного агрегата.
Предполагалось, что первый полет произойдет летом 2017 года, но проблемы с оборудованием замедлили работы. Чтобы не снижать темпы, принято решение о производстве 2 опытных образцов, запуске первого в начале 2018 г., а в 2019 предоставления их заказчику. В том же 2019 году планируется запустить серийное производство.
Всего рассчитывают произвести 300 таких самолетов для нужд армии и гражданской авиации.
Обзор
Модель представляет собой моноплан — конструкцию с одной парой крыльев. В данном случае они расположены довольно высоко. Три стойки шасси находятся под корпусом (фюзеляжем). Самолет нуждается в 2-х пилотах. При перевозке пассажиров в состоянии транспортировать 44 человека, груза – 6 тонн. Для погрузки используется люк в хвостовой части. Военные ожидают, что смогут транспортировать легкие технические средства, вооружение и личный состав.
Кроме автоматической посадки на аэродромы второй и выше категории, предусмотрена ручная в пунктах без надлежащего радиотехнического обеспечения. Посадка возможна даже на автотрассы, или грунтовые полосы при необходимости.
Модель превосходит аналоги по полетным способностям в сложных климатических условиях, максимальном расстоянии и развиваемой скорости. Все детали, включая мощные современные двигатели, разработаны и произведены на российских предприятиях. При этом рабочие места пилотов эргономичны и удобны. Органы управления расположены оптимально, в кабине экипажа жидкокристаллические дисплеи.
Видео
Летно-технические характеристики
Чтобы представить перспективы транспортного самолета Ил-112, достаточно просмотреть его технические параметры:
| Максимальная взлетная масса | 20.4 — 21 т |
| Максимальная полезная нагрузка | 5 — 6 т |
| Емкость топливных баков | 7200 л |
| Длина | 23.49 — 24.15 м |
| Высота | 8.9 — 8.89 м |
| Размах крыла | 25.74 — 27.6 м |
| Площадь крыла (трапеция) | 65 м² |
| Диаметр фюзеляжа | 3.29 м |
| Колея шасси | 4 м |
| Количество двигателей | 2 |
| Тип двигателя | ТВД ТВ7-117СТ |
| Максимальная мощность двигателя | 3500 л.с. |
| Мощность на валу винта | 2800 л.с. |
| Расход топлива | 500 — 550 кг/ч |
| Крейсерская скорость | 450 — 500 км/ч |
| Дальность полета с полезной нагрузкой | • 6 т – 1000 км • 3.5 т – 2400 км • 2 т – 4800 км |
| Максимальная высота полета | 7600 м |
| Длина разбега | 660 м |
| Длина пробега | 550 м |
| Потребная длина ВПП | 1200 м |
| Летный экипаж | 2 |
| Размеры грузовой кабины | • длина с рампой 11.28 м • максимальная ширина 2.45 м • максимальная высота 2.4 м |
| Ресурс самолета | • календарный 35 лет • количество полетов 30000 • количество летных часов 45000 |
Гордостью стал новый двигатель, разработка АО «Климов», увеличивающий топливную эффективность в 2.4 раза от соответствующей характеристики Ан-26. ТВ7-117СТ уже прошел испытательный период и с 2018 г. начнет серийно выпускаться на Омском моторостроительном объединении.
Комплекс электронного оборудования, или, как его называют в самолетостроении, авионика, отечественный, но предусмотрена установка зарубежного аналога, если потребует заказчик.
КРЭТ, филиал Ростеха, работает над оборонительным комплексом, который защитит от ракет класса «воздух-воздух», «земля-воздух», что повысит боевые качества самолета. Планируется, что перспективная разработка останется актуальной до 2025 года. Основой стал комплекс «Витебск». Сам же самолет будет собираться в Воронеже, на ВАСО.
Срок службы машины составит 35 лет без капитального ремонта при налете 45 тыс. часов. Проводятся работы для сокращения количества вредных веществ и снижения шумов при работе всех систем.
Плюсы есть, а минусы?
Ближние перспективы у модели самые радужные. Транспортный самолет Ил-112В потенциальный лидер среди аналоговых машин. Однако сколько времени это продлится, если основой стали разработки, которым уже больше 20 лет?
Не смотря на мощную рекламу, скорее всего данная модель морально устареет уже через десяток лет. Значительные вложения могут не окупить себя, если наш лидер отстанет от передовых европейских машин по характеристикам .
Уже рассматривается замена моторов на ВК-3500. Даже сейчас рассчитано, что построят не больше 300 единиц. Это во время незаконченных испытаний и скорее всего, авиационному флоту понадобится очередная модернизация, на которую, как всегда, будет не хватать средств.
И еще один момент, который может смутить. Изначально предполагалось отдать на обкатку не меньше 2-3 лет. Сегодня же сроки сократились до 1 года. Неизвестно, какие сюрпризы ожидают и в период доводки, и после передачи машины в эксплуатацию.
Модификации
Предполагается пассажирский и транспортный варианты. Самолет ИЛ-112В предусматривает как перевозку десантных войск, так и гражданских пассажиров. Среди заказчиков ожидается выступление МЧС, ФСБ и других служб. Только государству до 2030 г. будет передано около двух сотен экземпляров.
Грузовой ИЛ-112Т находится в стадии проекта. Его основой станет Ил112В, но модель будет изменена для нужд гражданской авиации. Но пока перспективы такой конструкции не имеют финансовой подоплеки.
Перспективы
Сложно говорить о точности прогнозов, разработку преследовали неудачи четверть столетия.
Сегодня разработчики уверяют, что в 2018 году будут получены 2 готовых к эксплуатации модели.
Они подвергнутся испытаниям, одна летным, вторая – ресурсным и докажет свою высокую прочность. Еще через год выпуск станет серийным и к 2020 году заказчик (Министерство обороны) в рамках проводимой государственной программы получит 62 экземпляра. Темпом работ интересуется В. Путин, что создает дополнительный стимул всей команде.
Что касается планов на 200-300 самолетов, они вполне реалистичны. АН-12 и Ан-26 должны быть списаны на протяжении 6-8 лет. Их место может занять только более совершенный ИЛ-112, который будет выполнять их функции более комфортабельно, технологично и экономно.
Других заказов пока не поступало. Впрочем, модель считается универсальной, рассматриваются возможности создания на ее основе самолетов-разведчиков, воздушные командные пункты и использовать их для радиоэлектронной борьбы. Так что у модели есть шансы получить развитие в виде модификаций и оставить о себе приятный след в самолетостроении.
Заключение
Модификации авиации последних времен устарели еще 25 лет назад, поэтому новая машина с современными возможностями крайне необходима. Особенности описания характеристик самолета ИЛ- 112 дают основания ожидать результативности. Модель обещает быть быстрой, функциональной, хорошо подходить под нужды военных и гражданских служб и высоким сроком эксплуатации дать возможность экономить на капитальном ремонте. Но пока она достойно не отлетала положенные для доработки часы, уверенность в успешном завершении работ в срок остается излишне оптимистичной.
Видео
Ил-112 — легкий транспортный самолет в стадии проектирования
30.04.2019
Ил-112 является лёгким транспортным российским самолётом, который в настоящее время находится в стадии проектирования. Разработка ведётся авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина.
История разработки
Уже к концу 1980-х годов в Советской Армии возникла необходимость в новом, более надёжном и мощном транспортного самолёте, предназначенном для перевозки грузов, а также личного состава подразделений. Транспортные самолёты Ан-12 и Ан-26, находившиеся в то время на вооружении транспортной авиации, морально уже начинали устаревать, что лишь подтверждало мнение военных насчёт нового самолёта. Однако тяжёлая ситуация в стране позволила начать разработки лишь в начале 90-х годов.
Разработкой и проектированием нового самолёта занимался авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина. При этом первоначально Ил-112 (именно это название получил самолёт) планировался как среднемагистральный пассажирский самолёт, который должен был заменить устаревшие Ту-134 и Ту-154 на внутренних рейсах.
Дополнительно происходила подготовка к серийному производству самолёта Ил-112, которое должно было начаться уже в 1994 году, на авиационном производственном объединении в городе Кумертау. Однако тяжёлое экономическое положение в стране нанесло ощутимый удар по этим планам, и завершить разработки и начать серийное производство самолёта так и не удалось. Впоследствии было решено начать его в Воронеже, на Воронежском акционерном авиастроительном обществе. И, тем не менее, вплоть до начала 2000-х проект фактически был остановлен.
В апреле 2004 года проект самолёта Ил-112 выиграл конкурс, проводимый Министерством Обороны Российской Федерации, на лёгкий транспортный самолёт. Благодаря этому у Ил-112 началась новая жизнь: постройка его первого опытного образца планировалась к 2006 году, а уже в 2007 предусматривалось начало серийного производства, которое могло составлять 18 машин в год. Однако ввиду низкого финансирования проекта сроки существенно растянулись. Так, завершение сборки первых четырёх образцов самолёта планировалось к концу 2010 — началу 2011 года. Однако вскоре Министерство Обороны России полностью прекратило финансирование проекта, и сборка самолётов прервалась.
Ситуация изменилась лишь с приходом Сергея Шойгу на пост министра обороны. В 2013 году были начаты переговоры между авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина и Министерством Обороны, результатом которых стало подписание контракта на продолжение сборки самолётов Ил-112, а также их доработки. Таким образом, последние новости по состоянию на 2020 год достаточно оптимистичны: уже в следующем, 2020 году ожидается предоставление первых Ил-112 на государственные испытания, а в 2020 — и начало серийного производства. Как будет развиваться ситуация вокруг транспортного самолёта Ил-112 в дальнейшем – покажет время.
Обзор самолёта и его характеристики
Аэродинамически Ил-112 представляет собой моноплан нормальной схемы с высоко расположенным крылом. Шасси — трёхстоечное, располагающееся под фюзеляжем. Силовая установка Ил-112 представлена двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ. Экипаж самолёта состоит из двух пилотов.
Пассажирский вариант Ил-112 будет иметь пассажировместимость 44 человека; грузовой же вариант будет иметь грузоподъёмность 6 тонн.
Лётно-технические характеристики самолёта Ил-112:
- Проекции самолёта:
- профиль – винтовой моноплан с высокорасположенным прямым крылом
- экипаж – 2 пилота
- пассажировместимость – 44 (грузопассажирский вариант)
- грузоподъёмность – 6 т (максимальная загрузка)
- длина – 23,5 м
- размах крыла – 25,7 м
- высота – 8,9 м
- масса снаряжённого – 15 т
- нормальная взлётная масса – 20,4 т
- макс. взлётная масса – 21 т
- ёмкость топливного бака – 7900 л
- Основные характеристики силовой установки:
- количество двигателей – 2
- тип двигателей – турбовинтовой
- двигатель – ТВ7-117СТ
- мощность – 2 × 2800 л.с.
- воздушный винт – однорядный шестилопастный АВ-112
- диаметр винта – 3,9 м
- тяга – 3 645 кгс
- форсажная тяга – 4 145 кгс
- Расход топлива – 500 л/час
- максимальная скорость – 550 км/ч
- крейсерская скорость – 480 км/ч
- практическая дальность – 1 000 км при максимальной загрузке, 3 400 км — 3,5 т
- перегоночная дальность – 5 200 км
- практический потолок – 7 600 м
- длина разбега – 870 м
- длина пробега – 600 м
Перспективы Ил-112
Согласно мнению ряда высокопоставленных военных, транспортный самолёт Ил-112 имеет весьма неплохие перспективы в составе Вооруженных Сил России. При этом стоит отметить, что основной предпосылкой к успеху самолёта является то, что на сегодняшний день транспортный авиационный парк машин в Российской Армии состоит в основном из устаревших Ан-12, Ан-22 и Ан-26, которые постепенно выводятся из эксплуатации. В такой ситуации армия просто остро нуждается в новом самолёте, который будет способен решать задачи, связанные с транспортировкой грузов и личного состава. Также не стоит упускать из виду и качественное обновление российской авиации, благодаря чему с большой долей уверенности можно сказать, что на этот раз Ил-112 точно будет выпущен и пойдёт в серийное производство.
Ил-112 имеет также и неплохой потенциал для различных модификаций, благодаря чему могут также быть созданы самолёты радиоэлектронной борьбы и разведки, телеметрии, самолёты для нужд МЧС и даже воздушные командные пункты на его основе. Конечно, Ил-112 впереди ещё ожидает период государственных испытаний, однако главным остаётся то, что в модели был замечен потенциал, и она имеет все шансы занять свою нишу в составе Военно-Воздушных Сил Российской Федерации.
Заключение
Ил-112 сегодня продолжает активно разрабатываться и усовершенствоваться, благодаря чему через несколько лет имеются все шансы получить хороший и надёжный самолёт для нужд армии. Тем не менее, главной проблемой является то, что общая концепция разработок 25-летней давности может устареть в ближайшие 10-20 лет, что вызовет ещё большую необходимость модернизации отечественного военного транспортного авиапарка.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
С друзьями поделились:
Ил-112В: сборка полным ходом
В Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО) идет изготовление первого летного образца самолета Ил-112В, разработанного Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина. В районе Нового Года планируется завершить сборку и начать его наземные испытания, чтобы к следующему лету поднять самолет в воздух. Кроме того, для обеспечения первого полета изготавливаются стенды, на которых будет проводиться отработка различных систем и агрегатов. Завершены испытания аэродинамических моделей самолета Ил-112В в трубах ЦАГИ. Воздушная «ГАЗель»
«Эти самолеты – воздушные “ГАЗели”, – говорит главный конструктор Ил-112В (компания “Ил”) Сергей Ляшенко. – Они только по классу и назначению относятся к военно-транспортной авиации, но выполняют задачи, в основном, в пределах военных округов. Самолеты Ил-112В предназначены для выполнения задач материально-технического обеспечения на небольших, в том числе, малооборудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос. В военное время они могут также обеспечивать десантирование легкого вооружения, военной техники и личного состава».
В настоящее время ВКС России эксплуатируют порядка 140 легких военно-транспортных самолетов (ЛВТС) – Ан-26 и его модификаций. Всего с 1969 по 1986 годы было выпущено около 1150 таких самолетов, из них во всем мире находятся в эксплуатации еще более 600. Однако они уже практически исчерпали свой ресурс. Поэтому им и потребовалась замена.
В 2014 году был подписан контракт с Министерством обороны РФ на опытно-конструкторские работы по теме Ил-112В. В 2015 году компания «Ил» защитила техпроект, в 2016 году выпущена вся документация, переданная на завод-изготовитель ВАСО. Планируется, что окончательная сборка первого летного Ил-112В завершится в начале 2017 года. К середине следующего года должен закончиться цикл цеховых и аэродромных отработок. «Работы ведутся по нагоночному графику, в соответствии со сроками госконтракта. График предусматривает подъем первого опытного Ил-112В в середине 2017 года. Работа идет строго по этому документу», – говорит директор дирекции программы Ил-112 в компании «Ил» Дмитрий Савельев.
Проект Ил-112В имел целый ряд особенностей. Как рассказал Сергей Ляшенко, документация на новый самолет выпускалась сразу в двух форматах – в привычном бумажном и в цифровом. «Мы делали математические 3D-модели, но рядом лежал чертеж, – пояснил главный конструктор самолета. – В таком комплекте эта документация и передавалась на ВАСО». Нужно также не забывать, что основные кооператоры ВАСО – ульяновский «Авиастар-СП» и казанское «КАПО-Композит» – уже перешли на «цифру», и «в бумаге» им уже ничего не передают.
Еще одним нововведением проекта стало изготовление сразу, фактически серийной оснастки для производства Ил-112В. «Раньше для сборки первого летного образца оснастка изготавливалась опытная, одноразовая, – рассказывает Дмитрий Савельев – Сейчас она делается уже раз и навсегда, под серию».
Испытательные стенды
Для отработки систем, агрегатов и оборудования, подтверждения их характеристик, обеспечения безопасности самолета создаются 22 стенда. Из них десять – стенды первого вылета, без них невозможен подъем в воздух первого летного образца Ил-112В. Пять стендов располагаются в компании «Ил», остальные размещены на предприятиях-соисполнителях.
Один из стендов, расположенных в компании «Ил», – стенд КСУ или стенд системы управления. В его создании участвуют также Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева и ОКБ «Аэрокосмические системы» в Дубне. Планируется, что к концу года на нем начнутся испытания. Еще один стенд, связанный с системой управления – стенд прокатки закрылков. На нем отрабатывается выпуск и уборка механизации. Еще один «ильюшинский» стенд – БУР для испытаний аварийного самописца. На нем проходит отработка «черного ящика», всех его параметров, которые он будет регистрировать от взлета до посадки.
«Стенд СЭС делают наши коллеги в Дубне, – рассказывает Дмитрий Савельев. – На нем будут стоять полностью все блоки системы электроснабжения. До подъема самолета на этом стенде будут отработаны все основные параметры электронагрузки, основные процессы, графики включения и выключения систем и оборудования, чтобы не было перегрузок и перегрева цепей.
В кооперации с Центром научно-технических услуг «Динамика» в г. Жуковский создаются технические средства обучения (ТСО), среди которых на первом этапе должен быть построен экспериментальный образец-стенд для отработки и проверки, в том числе, пилотажных характеристик самолета Ил-112В. Центр делает для Ил-112В технические средства обучения: процедурный тренажер, комплексный тренажер и учебный класс. Средства обучения должны быть поставлены вместе с самолетом, чтобы переучивать летные экипажи эксплуатантов.
… и аэродинамические модели
По программе создания самолета Ил-112В были выполнены продувки аэродинамических моделей по согласованному с ЦАГИ перечню. Было продуто 6 моделей. Первая полная аэродинамическая модель самолета под номером «108», так называемая предварительная, была изготовлена на ВАСО в масштабе 1:24. По завершению продувок этой модели были учтены рекомендации ЦАГИ по совершенствованию аэродинамической компоновки самолета для гарантированного достижения заявленного аэродинамического качества, модель была доработана на «ильюшинском» производстве. Доработанная 108 модель была продута еще раз на первом этапе проектирования и полученные результаты подтвердили, что уровень аэродинамического качества достигнут. После защиты технического проекта, когда конфигурация самолета была «заморожена», модель стала исполнительной и полностью соответствует самолету Ил-112В. Далее были выполнены продувки исполнительной модели, которая является основной, завершившиеся в декабре 2015 г.
В процессе этой работы были определены и подтверждены все аэродинамические характеристики самолета, включая эффективность механизации крыла и органов управления, а также влияния обдува крыла винтами.
Полученные данные были сведены в банк аэродинамических характеристик, который является составной частью математической модели движения самолета (не путать с 3D моделью самолета) и предъявлены Заказчику. После этого был выполнен расчет характеристик устойчивости и управляемости самолета во всех ожидаемых условиях эксплуатации, а разработанная математическая модель установлена на пилотажный стенд «ЦАГИ». Летчики «Ил» выполнили полеты и дали высокую оценку летным характеристикам будущего самолета.
В апреле этого года были закончены продувки изолированного «хвоста» и изолированного «полукрыла» на которых были определены шарнирные моменты руля высоты, элеронов и руля направления, в том числе и в условиях обледенения. Результаты продувок подтвердили, что усилия управления на рычагах управления соответствуют нормированным.
Также в апреле были завершены продувки штопорной модели и модели воздушного винта. Было показано, что самолет неохотно входит в штопор и выводится из него стандартным методом, что обеспечит безопасность полетов при испытаниях на больших углах атаки. Самолет стремится опустить нос, поэтому наиболее вероятно мы не будем ставить противоштопорной парашют.
«В обязательном порядке продувается “штопорная модель”, – рассказывает Ольга Круглякова. – Ее номер 2408. Она дает понять насколько быстро самолет входит в штопор, и какими методами его можно оттуда вывести. Эти продувки дали нам достаточно благоприятный результат – Ил-112В очень неохотно входит в штопор и выводится из него стандартным методом. Поэтому, скорее всего, мы обойдемся без противоштопорного парашюта при летных испытаниях».
Также продувался полунатурный воздушный винт АВ-112, чтобы подтвердить расчетные тяги, которые гарантировала компания «Аэросила». Эта работа была выполнена в конце апреля 2016 года. Испытывалась также флаттерная модель, разработанная прочнистами компании «Ил».
Вертикаль проекта
Для ВАСО освоение нового изделия стало своеобразным экзаменом. Предприятие за свою долгую историю в очередной раз закрепит статус завода-финалиста и пополнит ряд воздушных машин, сошедших с воронежских стапелей в разные годы. В связи с изменением структуры ОАК в настоящее время и на ВАСО внедряется ряд нововведений по совершенствованию проектной системы управления. В июне 2016 года президент ОАК Юрий Слюсарь утвердил новую структуру корпорации, в которой явно выражена проектная ориентация. На практике это означает, что за реализацию программ ОАК теперь отвечают вице-президенты, в подчинении которых находятся дирекции по управлению программами.
Программу Ил-112В в ОАК курирует вице-президент по гражданской и транспортной авиации Владислав Масалов. В корпорации сформирована дирекция программы Ил-112В, ее директором назначен Сергей Артюхов. На каждом предприятии производственной кооперации, начиная с головного разработчика самолета – компании «Ил», в свою очередь созданы рабочие группы или дирекции. По этой вертикали через дирекцию ОАК будет осуществляться управление всей программой Ил-112В. Каждый из уровней – ОАК, дочернее или зависимое общество – получит свой сектор ответственности и полномочия по принятию решений, направленных на корректировку сроков, бюджета.
«Без ложной скромности следует сказать, что в этом плане ВАСО немного опережает коллег, – рассказывает директор департамента управления проектами ВАСО Александр Быков. – Для реализации данного направления работы у нас готова вся инфраструктура. Сформирован проектный офис, утвержден состав рабочей группы, на основе которой может быть создана дирекция по управлению программой Ил-112В». Еще не имея нормативных документов ОАК, ВАСО, тем не менее, уже начало отрабатывать механизмы взаимодействия между управляющей компанией, кооперантами по проекту Ил-112В – компаниями «КАПО-Композит» и «Авиастар-СП». Воронежцы разработали единый сквозной график, приступили к процедурам передачи отчетности заказчику самолета.
Проект Ил-112В стал новым вызовом для конструкторов и технологов ВАСО. Из общего массива конструкторской документации примерно половина имеется в виде электронных моделей, остальная – чертежи на бумаге и к ним математические модели. «Крыло, оперение, мотогондола получены в электронном виде, – уточняет заместитель технического директора по проекту Ил-112В Вячеслав Белякин. – Документация на фюзеляж, часть систем получена в традиционном бумажном виде. Когда начнется серийный выпуск машины, специалисты компании “Ил” должны будут представить нам всю конструкторскую документацию в электронном виде».
Конечно, опыт работы в «цифре» на ВАСО уже имелся, поскольку производство агрегатов по проекту МС-21 производилось на основе 3D-моделей. Трудности возникли чисто психологические: проработка, запуск, проектирование, изготовление – все эти процессы основывались не на чертежах, а на основе компьютерных моделей узлов и агрегатов. Если ранее технолог составлял техпроцесс используя чертежи, то теперь ввиду отсутствия бумажного носителя ему к техпроцессу необходимо готовить карты-эскизы, карты замеров. К тому же, и специалистов оказалось недостаточно. Кроме того, возникли определенные сложности при работе с цифровыми моделями в системе Teamcenter.
В бюджете были своевременно заложены средства для расширения штатов. И целенаправленная работа по привлечению к проекту Ил-112В уже дает результаты: с начала 2016 года в отдел главного технолога были приняты 62 новых сотрудника. Ряды технологов пополнили как начинающие специалисты, пришедшие с вузовской скамьи, так и опытные работники.
Сегодня самолету Ил-112В уделяют первостепенное внимание во всех цехах ВАСО, задействованных в проекте. Там, где это необходимо, работа организована в две-три смены. На полную мощность работает подготовка производства. После того, как в 2015 году за ВАСО было закреплено производство крыла, локализация производства на воронежской площадке составила 86,88 процента. За ВАСО закреплены объемы по изготовлению отсеков фюзеляжа, крыла, оперения, мотогондолы, стыковке агрегатов, окончательной сборке, покраске и проведению комплекса испытаний.
Кооперация
«В кооперации по Ил-112В участвуют больше 50 организаций. Только по опытному изделию с ними заключено порядка 80 договоров. Самолет полностью российский, с полным импортозамещением», – говорит директор программы Ил-112В в компании «Ил» Дмитрий Савельев.
У ВАСО основных кооперантов по проекту Ил-112В два – «Авиастар-СП» и «КАПО-Композит». За казанцами закреплена поставка тормозных щитков, интерцептеров, обтекателей рельсов закрылков, панелей хвостовой части крыла, панелей элеронов, триммеров рулей высоты и рулей направления. А с ульяновцами, которые поставляют на ВАСО панели фюзеляжа, люки и двери, воронежские самолетостроители уже находятся в тесных производственных отношениях. Первый комплект панелей фюзеляжа на первую машину из Ульяновска получен. Закончилась сборка отсека Ф-3, идет сборка отсеков Ф-2 и Ф-1. Поставка люков и дверей запланирована на сентябрь 2016 года.
«Сборка первых машины, как правило, дается тяжелее, чем серийных, – говорит Вячеслав Белякин. – И по первым агрегатам, полученным нами из Ульяновска, были вопросы. Надо сказать, что ульяновцы отреагировали оперативно. На ВАСО прибыли специалисты, устранили все наши замечания. Думаю, что агрегаты на следующие машины не будут вызывать вопросов по качеству». Чтобы координировать работу кооперантов, оперативно решать все возникающие вопросы, в Казани и Ульяновске были приняты на работу специалисты. Они на местах контролируют ход производственного процесса, при необходимости обеспечивают консультации сотрудников ВАСО.
Еще один из важных кооператоров проекта Ил-112В – один из ведущих российских разработчиков газотурбинных двигателей, петербургская компания «Климов». Она разрабатывает для самолета двигатель ТВ7-117СТ. «Двигатель для Ил-112В – из семейства двигателей ТВ7-117, – рассказывает Сергей Ляшенко. – Эта линейка изначально создавалась и для самолетов, и для вертолетов. Сначала на “Климове” начали делать самолетную модификацию, но первой появилась вертолетная. Теперь под техзадание на Ил-112В делается новая самолетная версия с использованием наработок, полученных при создании вертолетного варианта двигателя. На двигатель у нас подписан контракт. Там тоже будет поэтапное достижение требуемых характеристик. Их сроки увязаны с нашими».
На старте серии
Результат усилий сотен специалистов сейчас сконцентрирован в стапелях ВАСО. Для заводских агрегатчиков настала горячая пора. «На сборке всех отсеков сейчас работает в общей сложности двадцать человек, – рассказывает начальник агрегатно-сборочного производства ВАСО Ю.Н. Шестаков. – По мере увеличения объемов работы численность будет соответственно увеличиваться». Конечно, сборка не обходится без сложностей, неизбежных на этапе освоения нового изделия. Есть, например, вопросы с формованием нижней панели крыла на воронежском механическом производстве. Они рассматриваются и решаются совместно технологами и конструкторами ВАСО и Ил. «Сложность, я бы сказал, только в одном: самолет опытный, а срок его изготовления – серийный, – считает Шестаков. – Но ничего, справляемся, и будем стараться все сделать как надо и вовремя. До конца года мы должны изготовить каркас самолета – фюзеляж и крыло, и передать в цех предварительной сборки. При этом у нас много молодежи, которая еще набирается опыта. Молодые девчонки-технологи, ребята-мастера, которых в том же цехе №38 сейчас более половины. Но у них глаза горят, им интересно. Они же никогда еще не запускали новые изделия. Когда сделали первый пилон для МС-21, вышли и рабочие, и инженерно-технические специалисты. Чувствовалось, как они гордятся тем, что сделали. Можно только представить их чувства, когда сделаем Ил-112В».
Рождение самолета и специалистов ВАСО, способных по существу выйти на уровень современных задач, стоящих перед отечественным авиапромом, сегодня происходит одновременно. Это и сложно, но и дает надежду на то, что Воронежский авиационный завод, как и в прежние годы, будет выпускать новейшую авиационную технику различного назначения и сохраняя свои достойные позиции в отрасли.
Большие перспективы
По контракту на опытно-конструкторские работы на ВАСО будет построено два самолета. Первый будет использоваться в летных испытаниях. Второй самолет будет ресурсный для проведения испытаний в ЦАГИ. «По правилам первый самолет должен изготавливаться для статических испытаний, второй – летный, третий – ресурсный, – уточняет Сергей Ляшенко. – Но ввиду ограниченных средств и сжатых сроков предварительную нагрузку мы дадим на первом летном, чтобы разрешить летать. Второй, ресурсный самолет тоже комбинированный. На нем будет сначала “накачиваться” ресурс, который позволяет первому самолету отлетать 2 500 часов испытаний. После этого этот же экземпляр будет переоборудован в статический, и его будут “ломать”. Но стоит вопрос, что эти два опытных образца, изготавливаемых в рамках ОКРовского контракта, не позволяют в полном объеме провести все испытания в заданные сроки. Поэтому предлагается два первых самолета из установочной партии передать в “Ил” для использования в испытаниях. В настоящий момент идут переговоры с заказчиком по этому вопросу».
К проекту Ил-112В привлечено пристальное внимание как будущего эксплуатанта – Минобороны России, так и федеральных ведомств, в частности, Минпромторга России. Об этом заявил во время совещания в Воронеже замминистра обороны России Юрий Борисов. Он озвучил и планы Минобороны России по Ил-112В – контракт на серийное производство 48 транспортников российское военное ведомство намерено подписать в 2017 году. «По этому контракту, – рассказывает А.И. Быков, – два серийных самолета с заводскими номерами 0103 и 0104 будут с 2019 года использоваться в опытно-конструкторских работах.
Делается это для сокращения сроков реализации ОКР. Таким образом, к проведению всего комплекса наземных и летных испытаний, намеченных на 2020 год, будут привлечены четыре самолета с учетом тех, что уже заложены в стапеля на ВАСО».
Выпуск партии опытных машин, а затем и серии Ил-112В основывается на совершенствовании всех звеньев производственной цепочки: организационных, технологических, интеллектуальных. Информация о новом транспортном самолете уже расходится по миру. Им начали интересоваться возможные заказчики. «На первое время рассматриваются поставки по госзаказу внутри страны, – говорит Сергей Ляшенко. – Все Ан-26, включая специальные варианты, их эксплуатанты хотят заменить. Только в ВВС их порядка полутора сотен. Еще это МВД, погранслужба ФСБ, МЧС. Всем нужен хозяйственный самолет. Недавно на нас вышла одна частная компания. Тоже хочет заменить порядка 10-12 своих самолетов. Поэтому у Ил-112В, я надеюсь, большие перспективы».
Личное дело: Ил-112В
Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для транспортировки широкой номенклатуры грузов, включая различные виды вооружений, военной техники и личного состава, а также выполнения их. Ил-112 придет на смену самолетам Ан-26 российских ВКС.
Обеспечивается возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму II категории ИКАО и ручной заход на посадку на слабо оборудованные и необорудованные в радиотехническом отношении аэродромы.
Длина самолета составит 24,15 м, высота 8,89 м, размах крыла 27,6 м, диаметр фюзеляжа 3,29 м. В качестве силовой установки будут использоваться два двигателя ТВ7-117СТ с максимальной мощностью 3 500 л. с., оснащенные воздушными винтами АВ-112. Максимальная взлетная масса самолета составит 21 т, максимальная полезная нагрузка 5 т. Ил-112В будет развивать крейсерскую скорость 450-500 км/ч. Его максимальная высота полета – 7 600 м, а дальность полета с полезной нагрузкой 3,5т – 2 400 км.
Разработчиком Ил-112В является Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, окончательная сборка воздушных машин будет производиться на ВАСО. В декабре 2014 года на ВАСО была начата подготовка к постановке на производство опытных образцов самолета Ил-112В.
Ил-112В: Что пошло не так, когда делали самолет
Военно-транспортная авиация России уходит в пике
На венгерской авиабазе «Кечкемет» состоялось торжественное прощание с военно-транспортным самолетом Ан-26. Эта последняя из 11-и некогда эксплуатировавшихся машин была выведена из состава ВВС Венгрии после 46 лет службы. Прощание, в котором принял участие премьер-министр, было торжественным. Самолет в последний раз поднялся в воздух в сопровождении почетного эскорта из двух шведских истребителей JAS-39C/D Gripen.
Ан-26 совершил первый полет в 1969 году, а был принят на вооружение в 1973 году. Но фактически он еще старше, являясь модификацией пассажирского самолета Ан-24, который начал эксплуатироваться в 1962 году. До 1987 года в Киеве на ОКБ Антонова было произведено более 1400 военно-транспортных самолетов. Значительная их часть поступила в войска стран Варшавского договора, в том числе и в Венгрию.
Ан-26 проявил себя надежной и неприхотливой в эксплуатации машиной. Оригинально была решена проблема дополнительной тяги, необходимой в экстренных ситуациях. Два турбовинтовых двигателя были дополнены турбореактивным. Он использовался при наборе высоты, при отказе одного из двигателей и для питания бортовой электросети на стоянке при неработающих основных двигателях.
Грузоподъемность самолета — 5500 кг. Максимальная скорость — 540 км/ч, крейсерская — 440 км/ч. Практическая дальность — 1100 км. Потолок — 7300 м. Самолет способен работать с грунтовых аэродромов. Оснащен четырьмя балочными держателями, к которым можно подвешивать 500-килограммовые авиабомбы.
Самолет, конечно, прекрасный. Но для своего времени. К настоящему моменту он уже давно устарел. К тому же все построенные самолеты уже имеют налет, существенно превышающий технический ресурс, записанный в конструкторской документации на Ан-26.
Теперь венгры должны принять решение о том, чем будет заменена безотказная и трудолюбивая советская «воздушная лошадка». Министерство обороны рассматривает несколько вариантов. Это может быть итальяно-американский тактический военно-транспортный самолёт Leonardo C-27J. Или лёгкий турбовинтовой транспортный самолёт EADS CASA C-295, разработанный консорциумом Airtech во главе с испанской фирмой CASA и индонезийской фирмой Industri Pesawat Terbang Nusantara. Или даже американский C-130 Hercules.
Логично было бы заменить Ан-26, если не принимать в расчет принадлежность Венгрии к НАТО, какой-то более современной украинской машиной. И такая существует — Ан-140Т.
Этот самолет в 90-е годы был спроектирован именно на замену Ан-26. Однако до 2006 года украинцы смогли построить только 11 самолетов. Стремительно деградировавшей украинской армии, которая в ту пору распродавала по дешевке военную технику, он был не нужен. А на иностранных заказчиков не произвел впечатления. Ну, а теперь, о перезапуске производства не приходится и мечтать — после госпереворота 2014 года на гспредприятии «Антонов» не был построен ни один самолет.
Нет замены Ан-26 и в России. Нет, несмотря на то, что еще в начале этого века было понятно, что в связи с приближающейся крайней изношенностью этих «воздушных пятитонок» надо делать новый легкий военно-транспортный самолет. И эта самая крайняя изношенность уже достигнута, а нового самолета все нет. В марте позапрошлого года в Сирии на базе Хмеймим, не долетев 500 метров до ВПП, рухнул Ан-26. Погибли 39 человек. Авария произошла по техническим причинам. И ведь понятно, что в сирийскую командировку отправляют только вылизанную технику.
В 2001 году, то есть 19 лет назад, был объявлен тендер на создание легкого военно-транспортного самолета. В нем приняли участие компании «Ильюшин», «МиГ», «Туполев» и ОКБ Мясищева. В 2004 году победил проект самолета Ил-112 В. В 2009 году началась подготовка строительства четырех опытных образцов — двух летных и двух для наземных испытаний. Однако Министерство обороны прекратило финансирование работ. Проект повис в воздухе.
А спустя два года тогдашний министр обороны Анатолий Сердюков, закупавший военную технику в основном за границей, проект, можно сказать, похоронил, заключив контракт на приобретение на Украине семи самолетов Ан-140Т. Решение, можно сказать, вредительское. Необходимо было заменить почти две сотни эксплуатировавшихся в ВВС и ВМФ Ан-26. Было понятно, что украинцы такой объем не потянут. И при этом зарубается проект отечественного самолета. То есть, по сути, легкие самолеты для ВТА упраздняются как класс.
С приходом в Минобороны Сергея Шойгу контракт с «Антоновым» был расторгнут. И проект Ил-112 В был реанимирован. Вполне понятно, что относительно первоначальных планов первый полет опытного образца был сдвинут — с 2010 года на 2017 год. Соответственно, начало его эксплуатации в ВТА было запланировано на 2019 год.
Однако и эти сроки были сорваны. Первый полет состоялся 30 марта 2019 года на аэродроме Воронежского авиационного завода.
И вскоре выяснилось, что Министерству обороны такой самолет не нужен. Его «перетяжелили» при конструировании. То есть у него порядка 2−3 тонн лишнего веса по сравнению с требованиями к машине, изложенными в ТТЗ на него. И это громадный перевес. Грузоподъемность у Ил-112В — 5 тонн. Это означает, что реально он сможет брать на борт груз весом 2−3 тонны, недогруз как раз приходится на избыточный вес машины.
И компания «Ильюшин» принялась дорабатывать самолет с целью его облегчения. На что, как обещали в компании, уйдет не больше года. Однако год истек 30 марта 2020 года. Но никаких сведений о том, что первый опытный образец готов ко «второму первому полету», не поступало.
Разумеется, у конструкторов всегда есть какое-то объяснение инженерных неудач. В данном случае идет речь о кадровых причинах. Как утверждает главный конструктор компании «Ильюшин» Николай Таликов, после закрытия проекта Сердюковым из ОКБ ушло значительное количество молодых талантливых инженеров, которые успели набраться опыта, работая бок о бок с профессионалами высокого уровня. Ну, а потом, когда разработка самолета вновь началась чуть ли ни с нуля, набрали «необстрелянную» молодежь. К тому же и наставников на предприятии, по сути, остались считанные единицы. Вот эта молодежь и «перетяжелила» самолет. После первого полета Таликов утверждал, что сейчас эта молодежь уже приобрела определенный опыт и справится с задачей облегчения Ил-112 В.
Среди таких мероприятий называется замена шасси, рампы, створок грузового люка. Также предполагается оптимизация состава приборного оборудования, которое использует штурман.
По сравнению с Ан-26 у Ил-112 В должны появиться дополнительные возможности. Например, система самообороны «Витебск», уводящая от самолета зенитные ракеты. Новые комплексы связи и навигации.
Будет и новый двигатель ТВ7−115СТ, более мощный и экономичный. Однако странным образом некоторые характеристики будут слабее, чем у древнего Ан-26. Например, грузоподъемность равна 5 т против 5,5 т. Если же сравнивать с украинским Ан-140, который берет на борт 6 тонн, то получается совсем неубедительно.
Так что если бы Ил-112 В был бы уже готов и предлагался к продаже за границу, то венгры вряд ли его взяли бы. Потому что есть испанский самолет CASA C-295, который примерно при тех же габаритах и чуть большей максимальной взлетной массе (на 2 тонны) поднимает в воздух 9 тонн груза. И берет на борт не 44, а 69 солдат.
svpressa.ru
В ЦАГИ сообщили сроки окончания ресурсных испытаний самолёта Ил-112В
Ресурсные технические испытания легкого военно-транспортного самолета Ил-112В начнутся в 2021 году и продлятся, как планируется, около двух лет. Об этом сообщила пресс-служба Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени Жуковского.
Как говорится в сообщении, во время ресурсных испытаний самолет подвергнется многократным нагружениям, имитирующим не менее 5000 полетов. Далее он пройдет комплекс статических испытаний. На все это в ЦАГИ отводят около двух лет.
Кроме этого, в ближайшее время пройдут работы по улучшению конструктивных характеристик самолета.
На ближайшее время запланированы совместные работы по улучшению аэродинамики, конструктивных характеристик и доработке системы управления будущих серийных самолетов Ил-112В
— заявили в пресс-службе.
Как ранее сообщалось, в ресурсных испытаниях примет участие второй экземпляр самолета Ил-112В, собранный специально для этого в Жуковском. Данный самолет не будет участвовать в летных испытаниях, которые будут проводиться независимо от ресурсных.
Работы по созданию Ил-112В ведутся с 2014 года. Легкий военный транспортник Ил-112В предназначен для перевозки личного состава, вооружения, техники и других грузов массой до 5 тонн. В перспективе машина заменит устаревшие самолеты Ан-26 и Ан-24.
Первый образец Ил-112В, предназначенный для летных испытаний, поднялся в воздух 30 марта 2019 года и совершил три полётных круга с имитацией посадки. Однако самолет не соответствовал требованиям Минобороны по грузоподъемности и был отправлен на доработку.
Предприятия дивизиона транспортной авиации ОАК будут готовы к серийному производству Ил-112В в 2022 году, сообщили ранее в компании.
Что пошло не так, когда делали самолет — Рамблер/новости
На венгерской авиабазе «Кечкемет» состоялось торжественное прощание с военно-транспортным самолетом Ан-26. Эта последняя из 11-и некогда эксплуатировавшихся машин была выведена из состава ВВС Венгрии после 46 лет службы. Прощание, в котором принял участие премьер-министр, было торжественным. Самолет в последний раз поднялся в воздух в сопровождении почетного эскорта из двух шведских истребителей JAS-39C/D Gripen. Ан-26 совершил первый полет в 1969 году, а был принят на вооружение в 1973 году. Но фактически он еще старше, являясь модификацией пассажирского самолета Ан-24, который начал эксплуатироваться в 1962 году. До 1987 года в Киеве на ОКБ Антонова было произведено более 1400 военно-транспортных самолетов. Значительная их часть поступила в войска стран Варшавского договора, в том числе и в Венгрию.Ан-26 проявил себя надежной и неприхотливой в эксплуатации машиной. Оригинально была решена проблема дополнительной тяги, необходимой в экстренных ситуациях. Два турбовинтовых двигателя были дополнены турбореактивным. Он использовался при наборе высоты, при отказе одного из двигателей и для питания бортовой электросети на стоянке при неработающих основных двигателях.
Грузоподъемность самолета — 5500 кг. Максимальная скорость — 540 км/ч, крейсерская — 440 км/ч. Практическая дальность — 1100 км. Потолок — 7300 м. Самолет способен работать с грунтовых аэродромов. Оснащен четырьмя балочными держателями, к которым можно подвешивать 500-килограммовые авиабомбы.
Самолет, конечно, прекрасный. Но для своего времени. К настоящему моменту он уже давно устарел. К тому же все построенные самолеты уже имеют налет, существенно превышающий технический ресурс, записанный в конструкторской документации на Ан-26.
Теперь венгры должны принять решение о том, чем будет заменена безотказная и трудолюбивая советская «воздушная лошадка». Министерство обороны рассматривает несколько вариантов. Это может быть итальяно-американский тактический военно-транспортный самолёт Leonardo C-27J. Или лёгкий турбовинтовой транспортный самолёт EADS CASA C-295, разработанный консорциумом Airtech во главе с испанской фирмой CASA и индонезийской фирмой Industri Pesawat Terbang Nusantara. Или даже американский C-130 Hercules. Логично было бы заменить Ан-26, если не принимать в расчет принадлежность Венгрии к НАТО, какой-то более современной украинской машиной. И такая существует — Ан-140Т. Этот самолет в 90-е годы был спроектирован именно на замену Ан-26. Однако до 2006 года украинцы смогли построить только 11 самолетов. Стремительно деградировавшей украинской армии, которая в ту пору распродавала по дешевке военную технику, он был не нужен. А на иностранных заказчиков не произвел впечатления. Ну, а теперь, о перезапуске производства не приходится и мечтать — после госпереворота 2014 года на гспредприятии «Антонов» не был построен ни один самолет.Нет замены Ан-26 и в России. Нет, несмотря на то, что еще в начале этого века было понятно, что в связи с приближающейся крайней изношенностью этих «воздушных пятитонок» надо делать новый легкий военно-транспортный самолет. И эта самая крайняя изношенность уже достигнута, а нового самолета все нет. В марте позапрошлого года в Сирии на базе Хмеймим, не долетев 500 метров до ВПП, рухнул Ан-26. Погибли 39 человек. Авария произошла по техническим причинам. И ведь понятно, что в сирийскую командировку отправляют только вылизанную технику.
В 2001 году, то есть 19 лет назад, был объявлен тендер на создание легкого военно-транспортного самолета. В нем приняли участие компании «Ильюшин», «МиГ», «Туполев» и ОКБ Мясищева. В 2004 году победил проект самолета Ил-112В. В 2009 году началась подготовка строительства четырех опытных образцов — двух летных и двух для наземных испытаний. Однако Министерство обороны прекратило финансирование работ. Проект повис в воздухе. А спустя два года тогдашний министр обороны Анатолий Сердюков, закупавший военную технику в основном за границей, проект, можно сказать, похоронил, заключив контракт на приобретение на Украине семи самолетов Ан-140Т. Решение, можно сказать, вредительское. Необходимо было заменить почти две сотни эксплуатировавшихся в ВВС и ВМФ Ан-26. Было понятно, что украинцы такой объем не потянут. И при этом зарубается проект отечественного самолета. То есть, по сути, легкие самолеты для ВТА упраздняются как класс. С приходом в Минобороны Сергея Шойгу контракт с «Антоновым» был расторгнут. И проект Ил-112В был реанимирован. Вполне понятно, что относительно первоначальных планов первый полет опытного образца был сдвинут — с 2010 года на 2017 год. Соответственно, начало его эксплуатации в ВТА было запланировано на 2019 год.Однако и эти сроки были сорваны. Первый полет состоялся 30 марта 2019 года на аэродроме Воронежского авиационного завода.
И вскоре выяснилось, что Министерству обороны такой самолет не нужен. Его «перетяжелили» при конструировании. То есть у него порядка 2-3 тонн лишнего веса по сравнению с требованиями к машине, изложенными в ТТЗ на него. И это громадный перевес. Грузоподъемность у Ил-112В — 5 тонн. Это означает, что реально он сможет брать на борт груз весом 2-3 тонны, недогруз как раз приходится на избыточный вес машины.
И компания «Ильюшин» принялась дорабатывать самолет с целью его облегчения. На что, как обещали в компании, уйдет не больше года. Однако год истек 30 марта 2020 года. Но никаких сведений о том, что первый опытный образец готов ко «второму первому полету», не поступало.
Разумеется, у конструкторов всегда есть какое-то объяснение инженерных неудач. В данном случае идет речь о кадровых причинах. Как утверждает главный конструктор компании «Ильюшин» Николай Таликов, после закрытия проекта Сердюковым из ОКБ ушло значительное количество молодых талантливых инженеров, которые успели набраться опыта, работая бок о бок с профессионалами высокого уровня. Ну, а потом, когда разработка самолета вновь началась чуть ли ни с нуля, набрали «необстрелянную» молодежь. К тому же и наставников на предприятии, по сути, остались считанные единицы. Вот эта молодежь и «перетяжелила» самолет. После первого полета Таликов утверждал, что сейчас эта молодежь уже приобрела определенный опыт и справится с задачей облегчения Ил-112В.Среди таких мероприятий называется замена шасси, рампы, створок грузового люка. Также предполагается оптимизация состава приборного оборудования, которое использует штурман.
По сравнению с Ан-26 у Ил-112В должны появиться дополнительные возможности. Например, система самообороны «Витебск», уводящая от самолета зенитные ракеты. Новые комплексы связи и навигации.
Будет и новый двигатель ТВ7-115СТ, более мощный и экономичный. Однако странным образом некоторые характеристики будут слабее, чем у древнего Ан-26. Например, грузоподъемность равна 5 т против 5,5 т. Если же сравнивать с украинским Ан-140, который берет на борт 6 тонн, то получается совсем неубедительно.
Так что если бы Ил-112В был бы уже готов и предлагался к продаже за границу, то венгры вряд ли его взяли бы. Потому что есть испанский самолет CASA C-295, который примерно при тех же габаритах и чуть большей максимальной взлетной массе (на 2 тонны) поднимает в воздух 9 тонн груза. И берет на борт не 44, а 69 солдат.
MILITARY TRANSPORT AIRCRAFT IL-112B
Ил-112 проектировался на конкурсной основе и в 2004 году проект самолёта стал победителем конкурса на лёгкий военно-транспортный самолёт для ВВС России. В декабре 2004 г. заказчику были предъявлены макет и эскизный проект машины. Решение о признании Ил-112 победителем конкурса предусматривает возможность подключения конструкторов других ОКБ к проектированию самолёта. Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава, а также для транспортировки широкой номенклатуры разнообразных грузов при коммерческой эксплуатации самолета. Силовая установка состоит из двух ТВД ТВ7-117С российского производства, мощностью по 2800 л.с., укомплектованных малошумными винтами АВ-112. По расчётам, топливная эффективность самолёта возрастёт в 2,4 раза по сравнению с Ан-26. АО «ОДК-СТАР» осуществило поставку опытных агрегатов, предназначенных для установки на двигатели ТВ7-117СТ новейшего военно-транспортного самолёта Ил-112В. Созданный в интересах военно-воздушных сил и имеющий перспективу серийного производства российский самолёт нового типа Ил-112В совершил первый вылет 30 марта 2019 года. О возрождении проекта Ил-112 в сентябре 2014 года объявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. Ранее предполагалось, что Россия приобретет у украинской госкомпании «Антонов» права на военно-транспортные модификации самолета Ан-140. Но длящиеся больше года переговоры не увенчались успехом. Представители Минобороны РФ в октябре 2016 года завершили приемку первого агрегата первого опытного самолета Ил-112В. Воронежским акционерным самолетостроительным обществом изготовлен хвостовой отсек фюзеляжа первого опытного экземпляра легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, завершена герметизация и покраска его внутренней поверхности. На предприятии продолжаются работы по сборке аналогичного отсека фюзеляжа для второго экземпляра самолета. Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) в начале 2017 года поставила на воронежское ПАО «ВАСО» (входит в ОАК) две опытные силовые установки ТВ7-117СТ для оснащения находящегося в процессе сборки первого опытного образца российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Двигатели были поставлены в срок и в соответствии с обязательствами по контракту АО «ОДК» с ОАО «Ил». Беспилотный транспортный самолет может быть создан на базе Ил-112, однако соответствующего решения пока нет, сообщил главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов в январе 2018 года. «Посмотрим, думаю, будем делать сначала из легких – тот же Ил-112. Пока все на уровне разговоров. По крайней мере, фирмы, которые занимаются у нас беспилотниками, готовы с нами сотрудничать. На Ил-112 можно поставить оборудование для беспилотника и возить грузы между аэродромами», – сказал Таликов. 30 марта 2019 года с взлетно-посадочной полосы аэродрома авиастроительного предприятия ПАО «ВАСО» (входит в Дивизион транспортной авиации ОАК) в воздух поднялся первый опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, построенного в рамках контракта с Минобороны России. Экипажем командовал шеф-пилот ПАО «Ил» Герой России Николай Куимов. Полет прошел в штатном режиме. В воздухе Ил-112В сопровождал самолет-лаборатория Ил-114ЛЛ. Первому полету Ил-112В предшествовал цикл аэродромных отработок, в ходе которых были проведены испытания всех систем, совершены пробежки по аэродрому, в том числе с частичным отрывом от земли, и получено заключение о готовности самолета к началу летных испытаний. На земле летчиков-испытателей встречали заместитель председателя Правительства России Юрий Борисов, руководители Минобороны России, Минпромторга России, ПАО «ОАК», ПАО «Ил», ПАО «ВАСО». ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная взлетная масса, т 20,4 – 21 А.В.Карпенко, ВТС «НЕВСКИЙ БАСТИОН», 16.01.2017 + доп. 09.04.2019 Источники: Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина, ОАК, www.uacrussia.ru, www.ilyushin.org, ОДК-СТАР, Холдинг «Технодинамика», ОДК, ТАСС, ИНТЕРФАКС-АВН, Lenta.ru, topwar.ru и др. ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-112В. НОВОСТИ МОДЕЛЬ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНОГО САМОЛЕТА ИЛ-112В НА МАКС-2015. ФОТОРЕПОРТАЖ |
112V | ОАО «Авиационный комплекс Ильюшина»
Общие данные
Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для перевозки и десантирования легкого вооружения и техники, грузов и военнослужащих, а также для перевозки различных грузов при эксплуатации на коммерческой службе.
Он способен выполнять заходы на посадку с автоматической посадкой на категоризированные аэродромы (минимальное требование — категория II ИКАО) и заходы на посадку с ручным управлением на аэродромы, плохо оборудованные или не имеющие радиотехнического оборудования.
Основные технические характеристики
| Габаритные характеристики | |
|---|---|
| Длина, м | 24,15 |
| Высота, м | 8,89 |
| Размах крыла, м | 27,6 |
| Площадь крыла, кв.м. | 65 |
| Средняя часть фюзеляжа, м | 3,29 |
| Параметры электростанции | |
|---|---|
| Кол-во x тип двигателя | 2 x турбовинтовых двигателя |
| Двигатель | ТВ7-117СТ |
| Максимальная мощность на валу (МСА, H = 0), кгс. | 3 500 |
| Весовые параметры | |
|---|---|
| Максимальная взлетная масса, т | 21 |
| Максимальная грузоподъемность, т | 5 |
| Емкость топливного бака, л | 7200 |
| Летно-технические характеристики самолета | |
| Крейсерская скорость, км / ч | 450-500 |
| Высота полета, м | до 7600 |
| Дальность полета с грузоподъемностью 3,5 т, км | 2400 |
| Требуемая длина взлетно-посадочной полосы, м | 1 200 |
ЦАГИ объявил об окончании ресурсных испытаний самолета Ил-112В
Ресурсно-технические испытания легкого военно-транспортного самолета Ил-112В начнутся в 2021 году и продлятся, как и планировалось, около двух лет. Об этом сообщает пресс-служба Центрального аэрогидродинамического института им. Жуковского (ЦАГИ).
Согласно отчету, в ходе ресурсных испытаний самолет подвергнется многократным нагрузкам, имитирующим не менее 5000 полетов. Затем он пройдет комплекс статических испытаний.На все это у ЦАГИ уходит около двух лет.
Кроме того, в ближайшее время будут проводиться работы по улучшению конструктивных характеристик самолета.
В ближайшее время планируется совместная работа по улучшению аэродинамики, конструктивных характеристик и доработке системы управления будущего серийного самолета Ил-112В
, — сообщили в пресс-службе.
Как сообщалось ранее, второй экземпляр самолета Ил-112В, собранный специально для этого в Жуковском, примет участие в ресурсных испытаниях.Этот самолет не будет участвовать в летных испытаниях, которые будут проводиться независимо от ресурсных испытаний.
Работы по созданию Ил-112В ведутся с 2014 года. Легкий военный транспортер Ил-112Б предназначен для перевозки личного состава, вооружения, техники и других грузов массой до 5 тонн. В будущем машина заменит устаревшие самолеты Ан-26 и Ан-24.
Первый образец Ил-112В, предназначенный для летных испытаний, поднялся в воздух 30 марта 2019 года и совершил три круга полета с имитацией посадки.Однако самолет не соответствовал требованиям Минобороны по грузоподъемности и был отправлен на доработку.
Предприятия транспортного дивизиона авиационная ОАК будет готова к серийному производству Ил-112В в 2022 году, сообщалось ранее в компании.
.Легкий военно-транспортный Ил-112В — Страница 11
Почему №1 в России, AFAIK, предположил, что к настоящему времени, если это такая хорошая идея?
Вероятно потому, что у них еще не полностью доработана конструкция Ил-276, поэтому они не знают, каких коротких полевых характеристик он сможет достичь, и просто потому, что двигатель, который он будет использовать, еще не готов. то альтернативные варианты вроде пропульсивных вентиляторов всерьез еще не рассматривались.
Все зависит от того, что происходит с ВДВ…. они могли бы просто согласиться с более высокой скоростью полета Ил-476 с новыми двухконтурными двухконтурными двухконтурными двигателями, или, возможно, они могли бы получить специальную модель самолета с выдувными закрылками, чтобы можно было безопасно использовать более низкие скорости полета с большой полезной нагрузкой, чтобы позволить больше компактная доставка грузов и войск во время операций … в этом случае аналогичное решение можно было бы применить и к Ил-276 для работы на короткой грубой полосе, и им, возможно, не потребовалось бы разрабатывать винтовые вентиляторы, но винтовые вентиляторы, похоже, являются полезная технология, которая может заменить турбовинтовые двигатели в некоторых приложениях… им просто нужно проработать все преимущества и проблемы и применить их как решение, где преимущества делают их действительно более полезными, а проблемы не имеют отношения к такому использованию.
Недостаточно, чтобы это имело смысл, если это не самый дешевый и простой вариант, следует рассмотреть и другие решения.
Для сравнения: тратить огромные деньги на непроверенные и непроверенные технологии, такие как конвертоплан, когда конструкция высокоскоростного вертолета может обеспечивать почти такие же скорости, но дешевле и проще, тоже не является хорошим решением.
Винты с наклонным ротором, четырехроторными и / тандемными роторами могут быть такими же хорошими, если не лучше, для этих приложений.
Они, безусловно, могли бы быть такими же хорошими или даже немного лучше, хотя я в этом сомневаюсь … Ми-26 имеет такую же грузоподъемность, что и Ан-12, но ничего подобного дальности полета или стоимости часа работы или скорость полета … точно так же, как вы никогда бы не подумали о замене Ан-12 всего лишь партией Ми-26, вы не могли действительно подумать о замене Ил-112 или Ан-26 самолетом с наклонным винтом, потому что, когда самолет с наклонным винтом могут быть быстрее, чем вертолеты, они не быстрее обычных самолетов, о которых мы говорим, и проблема замены Ан-26 не включает требования по вертикальному взлету или посадочной способности, поэтому вертолеты с тандемным ротором и вертолеты с наклонным ротором не действительно рассматривается в этом случае… Тем более, если говорить об Ил-267 или Ил-476.
Если они собираются заказать 100 Ил-476, не говоря уже о нескольких десятках Ил-478, как сообщалось, сколько Ил-276/112 в год они смогут производить одновременно?
Будучи намного меньшими и более легкими самолетами, Ил-276 и Ил-112, а также Ил-114, которые также будут производиться, могли бы производиться на гораздо большем количестве небольших авиационных заводов, которые слишком малы для производства более крупных самолетов. Фактически, если вы включите все старые Ан-2, срок эксплуатации которых приближается к концу, существует огромный потенциал для производства большого количества самолетов в течение следующего десятилетия или около того, потому что есть много самолетов, которым не будет конца. 2020-х годов на вооружении российских военных или в руках гражданских операторов, и их необходимо будет заменить.
Например, «Авиакор» в Самаре, который раньше производил Ту 95 и должен был производить Ан 140, сейчас вышел из строя и банкрот. Его можно было ренационализировать и использовать для дополнительной линии по производству транспортных самолетов.
В России было бы много заводов, которым понравились бы твердые заказы от правительства на новые самолеты, и они могли бы хорошо зарабатывать на жизнь этими заказами плюс гражданские заказы на гражданский эквивалент, который также исчерпает срок службы планера. в течение следующих десяти или двух лет, которые также потребуют замены.
Их деятельность на Дальнем Востоке и в арктических регионах по строительству новых аэродромов была бы потрачена зря, если бы они также не построили новые самолеты для работы с этих новых аэродромов с новой авионикой и системами, совместимыми с новыми аэродромами и предназначенными для работы в российских условиях.
Несколько хороших жестких тарифов на иностранные самолеты, работающие в России, еще больше увеличат производство и поддержку, что они действительно не могли учитывать в начале 2000-х годов из-за правил ВТО, вмешательства правительства в свободный рынок и всей этой ерунды, на которую жаловался Запад примерно, но в наши дни это не сработает, когда США активно пытаются нанести экономический ущерб другим странам с помощью санкций и тарифов…
Почему бы не поддержать российскую гражданскую и военную авиационную промышленность, но позаботиться о том, чтобы они не думали, что у них есть бесплатная поездка, что им нужно много работать, чтобы сделать лучший продукт, который они могут производить, который может иметь потенциал в зарубежных странах. рынки, не закрытые для России.
.