+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет илья муромец чертежи: 3D-модель самолета «Илья Муромец» | Инфографика

0

Наша страна — родина самых больших в мире воздушных кораблей «Русский витязь» и «Илья Муромец». Работа над ними началась в 1912 году. На Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге еще в 1909 году был организован авиационный отдел по проектированию и постройке самолетов. Начиная с 1911 года этим отделом стал руководить молодой и талантливый конструктор Игорь Иванович Сикорский, приехавший в Петербург из Киева, откуда он пригласил также и группу своих земляков — самолетостроителей. Первые образцы самолетов, созданные на Русско-Балтийском, — одномоторные монопланы и бипланы с тянущим винтом. Но вот весной 1912 года руководство завода разрешило коллективу авиационного отдела строительство «большого аэроплана для стратегической разведки».

В 1913 году был успешно испытан в полете первый отечественный самолет с четырьмя двигателями, установленными в ряд, названный в таком варианте «Русским витязем». Он отлично летал и не терял управляемости даже при остановке двух двигателей с одной стороны.

Конструктор самолета И. И. Сикорский, выполнявший также и роль летчика-испытателя, произвел на нем много полетов над Петербургом и окрестностями. Один из них продолжался 1 час 54 мин., при этом на борту находилось семь человек. Характерно, что на этом самолете была применена первая в мире большая закрытая кабина как для летчика, так и для пассажиров.

«Русский витязь» просуществовал сравнительно недолго: 11 сентября 1913 года на него упал двигатель, сорвавшийся с пролетавшего над ним биплана. Повреждения у «Витязя» были столь значительными, что восстанавливать его не имело смысла.

Решено было начать создание улучшенного варианта четырехмоторного самолета, названного «Ильей Муромцем».

Он имел несколько увеличенные размеры по сравнению с первым. Размах крыла «Витязя» составлял 27 м, а у первого экземпляра «Ильи Муромца» он был равен 32 м, полная площадь крыла увеличилась с 120 до 182 м

2. Кроме того, были поставлены четыре двигателя повышенной мощности водяного охлаждения типа «Аргус» мощностью по 110 л. с. каждый. Полетный вес «Муромца» был около 5 т, в то время как «Витязь» весил 4,2 т. В период первой мировой и гражданской войн эти самолеты широко применялись на фронтах.

Как же был устроен замечательный самолет-богатырь «Илья Муромец»? Это расчалочный биплан с шестью парами стоек между крыльями. Характерные особенности его — укороченный носок фюзеляжа, удлиненный хвост и мощное горизонтальное оперение, на котором размещалось тройное вертикальное оперение: в центре — киль, а по концам — рули направления.

Как крыло, так и горизонтальное оперение имели тонкий изогнутый профиль, какой применяется в настоящее время на крыльях летающих моделей. В период проектирования «Ильи Муромца» такие крыловые профили считались наиболее приспособленными для грузоподъемных самолетов. Конструкция всех модификаций «Ильи Муромца» была Одинаковой, только менялись в небольших пределах некоторые размеры, мощность двигателей и устройство оперения.

Все основные детали были выполнены из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам. Разъемы по длине совпадали на обоих крыльях. Верхнее состояло из семи частей — короткого центроплана, двух пар средних частей и двух консольных, где располагались элероны. Нижнее имело четыре отдельные части. Крылья — как верхнее, так и нижнее — двухлонжеронные. Сами лонжероны — коробчатого сечения. Элероны установлены только на верхнем крыле и имели характерное уширение к концу. Сделано это для придания элеронам повышенной эффективности. Нервюры размещались весьма часто — через каждые 300 мм. Многочисленные межкрыльевые стойки и подкосы имели каплевидное сечение, выполнялись они из дерева, полыми внутри. Расчалки, соединявшие крылья между собой, сделаны из сдвоенных рояльных проволок Ø3 мм, соединенных между собой тонкой рейкой толщиной 20 мм.
Обшивка крыла — полотняная, покрыта несколькими слоями аэролака. Четыре стойки в средней части сдвинуты друг к другу, и между ними укреплялись двигатели водяного охлаждения с радиаторами. Снизу верхнего крыла размещались латунные баки для горючего в виде нескольких длинных, сигарообразных контейнеров. Фюзеляж состоял из четырех мощных лонжеронов, соединенных между собой в хвостовой части стойками и расчалками из стальной проволоки, а в носовой части листами фанеры толщиной 3 мм. Фюзеляж обшит полотном. Лобовая часть кабины многогранная, выполнена из реек и шпона, застеклена и изнутри обшита фанерой. Мидель фюзеляжа имел размеры 1,8X2,5 м. В левом борту фюзеляжа располагалась входная дверь, сдвигавшаяся вперед. Стабилизатор состоял из двух половин, так же как и крыло, имел два лонжерона, кромки — сосновые, нервюры расположены через каждые 300 мм, обшивка полотняная. Стабилизатор, крепился к хвостовой части фюзеляжа посредством металлических узлов и стальных расчалок.

В последующих выпусках самолетов для улучшения обстрела сзади центральный руль направления был убран, на его месте размещался стрелок с пулеметом. Боковые рули направления увеличены по размерам, снабжены мощной осевой компенсацией и разнесены почти что по концам стабилизатора. Все поверхности вертикального оперения прикреплялись стойками к стабилизатору. Проводка управления от штурвала и педалей в кабине летчика к элеронам, рулю высоты и рулям направления тросовая, причем тросы проходили снаружи — по крылу и хвостовой части фюзеляжа.

Шасси, как и на многих самолетах тех времен, многоколесное. Состояло оно из двух пар сдвоенных колес, укрепленных на N-образных стойках на шнуровой резиновой амортизации. Каждое колесо — из пары обычных самолетных колес, соединенных между собой прочной кожей. Между каждой парой таких колес на оси укреплялась противокапотажная лыжа. Обе тележки шасси соединялись между собой и с фюзеляжем системой стоек и имели под фюзеляжем две дополнительные противокапотажные лыжи.

Четыре такие лыжи обеспечивали безопасную посадку даже на плохо подготовленную для этого почву. Вследствие заднего расположения центра тяжести самолета нагрузка на костыль получалась значительная, поэтому он был выполнен большим, с мощной резиновой шнуровой амортизацией. Сам костыль представлял собой ясеневый брус длиной около 2 м. На первых образцах «Б» и «8» вместо одного костыля было два, но меньшего размера. Зимой вместо колес шасси и костыля ставились широкие лыжи.

И. КОСТЕНКО

ИЗ ЛЕТОПИСИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

11 декабря 1913 года «Илья Муромец» установил первый рекорд — поднял груз весом 1100 кг. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.

11 февраля 1914 года был совершен полет с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составляя уже 1190 кг.

Осенью 1915 года на корабле «ИМ» № 167 с двигателями РБЗ-6 впервые в мире была поднята и сброшена невиданных до этого размеров 25-пудовая бомбе (410 кг).

«…По крыльям его могут ходить во время полета люди, нисколько не нарушая этим равновесие аппарата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непременно спуститься. Он может продолжать попет даже с двумя работающими моторами» (из прессы тех лет).

По летным качествам лучшим был «ИМ» серии Г-2. D начале 1917 года капитаном И. С. Башко на нем была достигнута высота 5200 м и скорость 137 км/час при общей нагрузке 1340кг.

Самолеты серии Г-2 прослужили всю гражданскую войну, а после ее окончания применялись на первой в РСФСР воздушной линии Москва — Харьков.

Самолет «Илья Муромец Киевский» 16-17 июня 1914 года совершил перелет Петербург — Киев с посадкой в Орше за 12 час. 30 мин. полетного времени. На обратном пути посадка была в Новосокольниках. Всего на этот перелет ушло 30 час. 30 мин.

У «Ильи Муромца» — гидроаэроплана — было три поплавка: два главных и третий хвостовой. Первый его полет 14 мая 1914 года продолжался 12 мин. «Илья Муромец» был крупнейшим гидросамолетом в мире вплоть до 1917 года.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» серии «В» (ВЫПУСК 1915 г.): размах крыльев: верхнего — 30,87 м, нижнего — 22.0 м; полная площадь крыльев — 148 м2; вес пустого самолета — 3800 кг; полетный вес — 5100 кг; максимальная скорость у земли — 110 км/час; посадочная скорость — 75 км/час; продолжительность полета — 4 часа; дальность полета — 440 км; время набора высоты — 1000 м — 9 мин.; длина разбега — 450 м; длина пробега — 250 м.

КОПИЯ ВОЗДУШНОГО КОРАБЛЯ

Самолет «Илья Муромец» очень интересен для моделистов. Сегодня мы расскажем о кордовой модели-копии «Илья Муромец», которую построили в авиамодельном кружке Дома пионеров Василеостровсного района Ленинграда.

В кружке имелись четыре двигателя «Цейсс-Иена», с рабочим объемом 2,5 см3. В расчете на них был выбран масштаб — 1:13,8 натуры. Модель получилась большая, предельных для этого класса размеров: размах крыла — 2240 мм, длина — 1270 мм. Сделана она целиком из отечественных материалов, без применения бальзы.

Крыло — двухлонжеронное, с профилем, имеющим относительную толщину 10%. По концам верхнего крыла шарнирно укреплены элероны, связанные проводкой управления друг с другом и с штурвалом, размещенным в кабине летчика. Проводка сделана из лески диаметром 0,3…0,5 мм. Лонжероны верхнего и нижнего крыльев набраны из реек. Передний и задний (лонжероны) состоят из двух реек-полок сечением 2,5×2,5 мм. Нервюры выполнены из фанеры толщиной 1 мм. В центральной части нижнего крыла в местах размещения шасси и двигателей передний и задний лонжероны усилены: между верхней и нижней полками поставлены фанерные вертикальные стенки.

Задние кромки обоих крыльев — треугольного сечения, выстроганы из сосновых реек 4X4 мм. Коробка крыльев состоит из двух одинаковых половин. Разъем верхнего крыла осуществляется по центральной нервюре, нижнего — в месте стыковки с фюзеляжем. Они соединены дюралюминиевыми накладками, наглухо прикрепленными к фюзеляжу, и проволочными штырями, проходящими через лонжероны. Крылья обшиты длинноволокнистой бумагой. Между ними стоят сосновые стойки обтекаемого сечения.

На нижней плоскости крыла смонтированы четыре двигателя «Цейсс-Иена» — 2,5 см3 с воздушными винтами, по форме лопасти копирующие винты «Ильи Муромца». Непосредственно за двигателями размещены «бачки-поилки» с горючим. Объем одного бачка (50 см3) обеспечивает в среднем

8 мин. работы двигателя. Двигатель и бачки для горючего образуют один общий блок, который моделирует установку рядного двигателя водяного охлаждения «Сэнбим» с боковыми пластинчатыми радиаторами, стоявшими на «Илье Муромце» типа «В». После сборки коробки крыльев натягиваются расчалки из мягкой стальной проволоки 0,24…0,25 см.

Под нижней плоскостью укреплены две двухколесные тележки шасси с противокапотажными лыжами. Резиновая амортизация их работает на растяжение. Под фюзеляжем размещены еще две лыжи. Все они сделаны из бамбука сечением у корня 10X6 мм, а у конца 6X6 мм.

Съемное шасси крепится на штыри в нижнем крыле. Колеса выточены из сплошной резины на токарном станке, каждое снабжено металлической (дюралюминиевой) втулкой, состоящей из двух частей.

Шпангоутно-раскосный фюзеляж набран в основном из боковых панелей на плазу. Соединяются они на простейшем стапеле. Затем через каждые 200-250 мм устанавливаются 7 шпангоутов, вырезанных из миллиметровой фанеры. Основу фюзеляжа составляют четыре сосновых лонжерона сечением 3X3 мм. Шпангоуты облегчены: ширина ленты — 6 мм. Кабина модели снабжена сиденьями летчиков, отклоняющимся штурвалом и педалями, а также простейшими приборами, бывшими в ту пору на самолете: указателем скорости, высотомером, часами. В хвостовой части фюзеляжа установлен костыль с резиновой амортизацией, поворачивающийся вместе с рулями направления. Носовая часть фюзеляжа зашита ватманом, а в месте расположения крыла — миллиметровой фанерой. Хвостовая часть обшита папиросной бумагой.

Стабилизатор состоит из двух обтянутых плоскостей — левой и правой — и необтянутой — центральной. Передний лонжерон стабилизатора имеет сплошную верхнюю полку сечением 3X2 мм, идущую вдоль всего размаха, задний лонжерон — сплошной, сечением 5Х3 мм. Стабилизатор крепится спереди на дюралюминиевых ушках со сквозным штырем из проволоки, сзади — за горизонтальное ушко, сквозь которое проходит вертикальный стержень, являющийся одновременно осью вращения центрального руля направления.

Конструкция всех трех рулей направления однолонжеронная. Лонжероны — сосновые, сечением 3×4 мм. Нервюры симметричного профиля набраны из сосновых реек 1,5X3 мм. Обод рулей направления выгнут из бамбука сечением 2X2 мм. Обтяжка из длинноволокнистой бумаги. На модели имеется макетная проводка управления рулями направления, а также элеронами. Проводка управления рулем высоты применена такая же, как на обычной кордовой модели, только для копийности выполнена кинематическая связь отклонения руля высоты с положением штурвала в кабине летчика.

Качалка управления рулем высоты размещена между стоек, крепящих верхнее крыло к усиливающей распорке шпангоута. Этот шпангоут находится возле заднего лонжерона крыла. Корды протянуты через макеты радиаторов двух винтомоторных установок, через бачки горючего, в которые впаяны специальные направляющие медные трубочки, а также через колечки, прикрепленные к последней паре межкрыльевых стоек. От основной качалки управления рулем высоты до колонки штурвала, а также до выходного кабанчика руля высоты управление осуществляется жесткими тягами.

Вес модели без заправки горючим — 2,5 кг, это дает нагрузку на крыло при полностью залитых бачках около 30 г/дм2. Центр тяжести модели в полётном ее состоянии должен быть расположен примерно на 60-70% ширины крыла, считая от носка.

Первые запуски следует проводить в тихую погоду.

Н. ФЕОФАНОВ, судья всесоюзной категории

★ Илья Муромец, самолёт — самолёты первой мировой войны ..

                                     

2. Использовать во время Первой мировой войны.

(Use during the First world war)

Начало войны 1 август 1914 было причине уже 4 «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 года они были переданы в Императорский военно-воздушный флот.

10 23 декабря 1914 года император утвердил постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» эскадра воздушных кораблей, ЭВК, который стал первым в мире соединением бомбардировщиков. она стала главой М. В. Шидловский был в Управление эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» в штабе верховного главнокомандующего, Верховного главнокомандующего. ему пришлось начинать работу практически с нуля — единственным летчиком, способным летать на «Муромцах» был Игорь Сикорский, остальные с недоверием и даже неприязнью к самой идее тяжелой авиации, их надо было переучивать и машины вооружить и переоборудовать.

Первый раз на боевое задание самолеты эскадры вылетели 14 27 февраля 1915.

Во время войны он начал производить серию самолета в самых массовых вышел 30 единиц. они отличаются от Серии B меньшими размерами и большей скоростью. экипаж из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. было использовано бомб общим весом около 80 кг, редко до 240 килограмм осенью. 1915 (Года 1915) произведен опыт бомбометания крупнейшей в мире, на тот момент, 410-килограммовой бомбы.

В 1915 году стали серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916-м — г-2 кабины с винтовкой, г-3, 1917-м — г-4. В 1915 — 1916 лет выпустила три серии D Дим. производство самолета продолжалось до 1918 года. Самолеты г-2, один из которых третья называется «Киевский» высота 5200 м, был использован в Гражданской войне.

Из отчетов бой:

.В полете 5 июля 1915 г. на высоте около 3200-3500 м, самолет под командованием поручика Башко был атакован тремя немецкими самолетами. первый был замечен в нижний люк, причем он был метров на 50 ниже наш автомобиль. Наш самолет в этот раз был более Sabrinam, верст в 40 от передовые позиции находятся под контролем лейтенант Смирнов. сразу поручик Смирнов заменил лейтенант Башко. немецкий автомобиль, с большей скоростью и большей силой резервы быстро перегнал наш самолет и были метров на 50 выше передний правый, открывая пулеметный огонь по нашим самолетам. В кабине нашей машины в это время, экипаж был следующим: лейтенант Смирнов был рядом с командиром, капитан Наумов открыл огонь из пулемета и второго пилота Лаврова из винтовки. в первой атаке врага пулеметным огнем с вражеских машина была сломана, верхнее топливный фильтр правой группы моторов, радиатор 2-го двигатель убил обоих benzenediamine трубки левой группы моторов, разбито стекло правого переднего окна и выстрелил в голову и в ногу, командир воздушного судна лейтенант Башко. как benzinoprovodstroy в левый двигатель был сломан, потом сразу налево краны из бензобаков были закрыты и топливный насос левого бака. Тогда полет нашей машины были на двух правых двигателей. немецкий самолет после того, как первый раз, когда мы переходили дорогу, вновь попытались напасть на нас с левой стороны, но столкнулись с пулеметным и ружейным огнем с наших самолетов, резко повернулся направо и с громадным креном пошел вниз в сторону Замостья. после захвата атаку лейтенант Смирнов был заменен лейтенантом головки, которые второй пилот заливе была сделана перевязка. После перевязки лейтенант Башко снова начал летать лейтенант Смирнов и пилот Лавров, в свою очередь, закрыл руками отверстия фильтра правой группы и принять все возможные меры к сохранению оставшегося бензина в баках для продолжения полета. при отражении атаки первого самолета противника пулемет был полностью освобожден кассеты в 25 штук, из второй кассеты удалось выпустить всего 15 штук, затем внутри магазина заклинило патрон и последующая стрельба из него была совершенно невозможна.

После того, как первый самолет тут же рядом оказался немецкий автомобиль, который пролетел только один раз слева над нами и стреляли по нашим самолетам пулеметный, и был пробит масляный бак второго мотора. на самолет открыл огонь из карабина поручик Смирнов, второй пилот Лавров был в переднем отсеке кабины фильтр, и капитан Наумов ремонтировал пистолет. как пистолет полностью вышел из строя, то поручик Смирнов передал карабин Наумову, а сам сменил второго пилота Лавров, принимая меры по экономии бензина, т. к. Лавров от напряжения немеют руки. второй немецкий самолет нас больше не атаковали.

На линии лучшие позиции, наш автомобиль был обстрелян из ружья третий немецкий самолет, летающий на огромном расстоянии слева и выше нас. В то же время мы снимали и артиллерии. высота в это время составляла около 1400-1500 м. При приближении г. на холме на высоте 700 м остановился и правого двигателей, т. к. весь запас бензина, поэтому пришлось сделать принудительный спуск. последнее было сделано в 4-5 недалеко от г. холма о д. поселок рядом с аэропортом 24-го авиационный полк на болотистом лугу. когда колеса шасси застрял на стойках и разбиты: левая половина шасси, 2 стойки, винта второго двигателя, рычага переключения передач и слегка треснул правый задний нижний лонжерон среднего отсека. при осмотре самолета после посадки обнаружен в дополнение к вышеизложенному следующие повреждения от пулеметного огня: сломана в двух местах винт 3-го двигатель сломан утюг бандажа из такой же двигатель, дизельное топливо, повреждения Ротора второго двигателя, сломанные тележки раму из того же двигателя, сломан передний двигатель, задний во-первых, перед второй двигатель и несколько отверстий в поверхности самолета. спуск производится лично командир самолета поручик Башко, несмотря на травмы.

Во время войны войска получили 60 машины. эскадра совершила 400 самолето-вылетов, сброшено 65 тонн бомб и уничтожено 12 истребители противника. в то же время для всех военных истребителей противника были сбиты сразу 1 машина, которая напала на них 20 самолеты, и разбил — 3.

  • 12 25 сентября 1916 (Во 1916) рейд на штаб-квартиру 89-й немецкой пехотной дивизии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет судно XVI-го лейтенант Д. Д. Макшеева.

Два «Муромца» был сбит зенитной батареи:

  • 13.04.1916 под обстрел попал самолет поручика Констанцио, судно удалось добраться до аэродрома, но из-за травм за ремонт.
  • 2.11.1915 был сбитый самолет капитана Озерского, корабль разбился.

В апреле 1916 (Года 1916) 7 немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольд, в результате чего были повреждены 4 «Муромца».

Но самой распространенной причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи — из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин. «ИМ-Б Киевский» составил около 30 боевые задачи и был позже использован в качестве школы.

По словам генерала Брусилова А. А., Илья Муромец не оправдал возложенных на него надежд:

.Знаменитый «Ильи Муромцы», на которую возлагалось столько надежд, не оправдала себя. вы должны верить, что в будущем значительно улучшилось, этот тип самолетов выработается, но в то время существенной пользы это не могло быть.

День в истории. 23 декабря в Петербурге родился Небесный богатырь, придуманный киевлянином

Разумеется, гигантские самолёты Сикорского могли быть построены только в большой стране, которой была Российская империя. Однако они прочно связаны с Киевом.

Во-первых, происхождением самого Игоря Ивановича — русского человека, жившего в Киеве на Большой Подвальной улице (сейчас это Ярославов Вал).

Во-вторых, тем, что исторический прототип былинного Ильи Муромца служил киевскому князю, под конец жизни стал монахом Печерского монастыря и похоронен в Верхних пещерах Киево-Печерской лавры.       

«Илья Муромец» не стал первым в мире четырёхмоторным самолётом только потому, ему предшествовал взлетевший 26 мая того же года С-21 «Русский витязь», на конструкцию которого Сикорский, собственно, опирался. «Илья Муромец» строился на Русско-балтийском вагонном заводе, что несколько отразилось на его конструкции и внешности.

Когда «Витязь» взлетел, в авиационном мире того времени это сочли неудачной шуткой — с первого полёта братьев Райт прошло всего 10 лет, никто просто не мог себе представить самолёт с несколькими моторами. Чтобы пресечь слухи и собрать деньги на развитие проекта, Сикорский усадил на борт всех желающих и провёз их над Невском проспектом. Движение в городе остановилось — такого ещё никто не видел. Ещё бы! Ширина Невского у Мойки — 25 метров, а размах верхнего крыла «Витязя» — 27 метров (у «Муромца» — 34,5…).

Моторная схема самолёта менялась. Сначала он был двухмоторным с тянущими винтами, потом четырёхмоторным с тянущими и толкающими винтами и наконец — четырёхмоторным с тянущими.

Век «Витязя» был недолгим. 11 сентября 1913 года на 3-м конкурсе военных самолётов сорвавшийся с пролетавшего над «Русским витязем» самолёта «Меллер-II» двигатель упал на левую коробку крыльев русского самолёта, сильно повредив её. Самолёт не стали восстанавливать.

День в истории. 5 июня: русский князь в Киеве взлетел на первом отечественном самолете

© Public domain

Конструкция нового самолета и его двухъярусная коробка фанерных крыльев с установленными на нижней консоли четырьмя моторами остались без особых изменений. Разве что двигатели «Аргус» имели мощность не 100, а 140 л.с., что позволило разогнать самолёт до 105 км/ч, против 90 у «Витязя». Выросли также потолок (до 3000 м) и полезная нагрузка (с 600 до 1500 кг).

Изначально самолёт задумывался как пассажирский. Впервые в истории авиации он был оснащён отдельным от кабины салоном, спальными комнатами и ванной с туалетом. В пассажирской кабине имелось отопление, электрическое освещение и даже небольшой «бульвар» — пассажиры в полёте могли выходить на палубу, оборудованную на хвостовой балке (на крылья для контроля состояния двигателей механики выходили ещё и через 20 лет после «Ильи Муромца», когда скорости самолётов выросли вдвое).

12 декабря 1913 года «Илья Муромец» установил рекорд грузоподъёмности в 1100 кг (предыдущий рекорд составлял 653 кг), 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Второй самолёт в июне 1914 года совершил перелёт из Петербурга в Киев с одной пересадкой.

К началу Первой мировой войны было выпущено 4 самолёта, из которых один был переоборудован в поплавковый гидроплан.

23 декабря 1914 года император Николай II утвердил решение военного совета о создании Эскадры воздушных кораблей. Теперь это День дальней авиации России.

За годы войны в войска поступило 60 машин (всего построено 73). Военные варианты самолёта несли от двух до шести пулемётов разного типа и от 350 до 1500 кг бомб или иной нагрузки (против кавалерии, например, использовались кованые стрелы). Для сброса бомб был разработан электосбрасыватель. На двух самолётах были установлены 37 мм. пушки для борьбы с германскими цепеллинами, но испытания показали их низкую эффективность и в боевых условиях они не применялись.  

Гений без высшего образования. Игорь Сикорский и его 130 лет

Эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей. В частности, при попытке атаковать «Муромца» погиб гауптман фон Маккензен, сын командующего 9-й германской армией, будущего маршала. При этом за всю войну непосредственно истребителями неприятеля была сбита всего 1 машина (которую атаковало сразу 20 самолётов), а подбито — 3. Полной статистики по потерям С-22 нет, но по меньшей мере 13 самолётов были разбиты в лётных происшествиях, один — сбит зенитным огнём, два — уничтожены экипажами ввиду приближения неприятеля при невозможности взлететь.

Военные, например — Алексей Брусилов, впрочем, полагали, что свою функцию «Муромец» не выполнили. Эффект от применения огромных воздушных кораблей ожидался большим, но тут многое зависело от тактики и управления, а придумать их было нельзя — только выработать с опытом.

Игорь Сикорский, как известно, Октябрьскую Революцию не принял и уехал в США. Молодая Советская республика не имела необходимых ресурсов, чтобы наладить эксплуатацию этих сложных машин. В ходе Гражданской войны было сделано всего несколько боевых вылетов. Самолёты Эскадры воздушных судов Украинского государства Павла Скоропадского и вовсе не совершили ни одного полёта. Впрочем, за всё время существования гетманата удалось только наладить учёт и складирование имущества.

После войны непродолжительное время осуществлялись полёты по маршрутам Екатеринбург-Сарапул и Москва-Харьков. Последние полёты С-22 относятся к 1922-23 годам и были учебными.

Дальнейшие попытки строить тяжёлые самолёты подобной схемы к особым успехам не привели. Сама конструкция быстро устарела, и от неё отказался и сам Сикорский.

Разумеется, ни один самолёт по сей день не сохранился, но в 1979 году режиссёр Даниил Храбровицкий (широко известна его картина «Укрощение огня» о Сергее Королёве) решил снять фильм о Сикорском. Поскольку персонаж этот был антисоветский, чтобы обойти требования Главлита был исполнен хитрый идеологический манёвр — по сценарию Сикорский познакомился с Андреем Туполевым ещё до революции (чего по ряду причин быть не могло) и на протяжении всего фильма происходит соревнование двух знаменитых конструкторов. В фильме, кстати, появляется и другой беженец — Сергей Рахманинов. В «Поэме о крыльях» снялись замечательные актёры — Юрий Яковлев (в роли Сикорского), Владислав Стржельчик (Туполев), Олег Ефремов (Рахманинов).

День в истории. 14 марта: Легендарный летчик Нестеров совершил рекордный перелет в Одессу

Естественно, к такому актёрскому коллективу надо было придать и соответствующее техническое оформление. В 1978 году студентами Рижского института инженеров гражданской авиации, по чертежам, сделанным в КБ Миля (сотрудники которого выступали консультантами — ведь Сикорский был зачинателем и мирового вертолётостроения), был изготовлен полноразмерный макет «Ильи Муромца», снабжённый настоящими двигателями чешского производства. Макет способен делать пробежки по аэродрому и использовался в съёмках в варианте с двумя и четырьмя моторами.

С 1985 года этот аппарат помещён в экспозицию Центрального музея ВВС России в Монино.

Маяк Парнаса — LiveJournal

Позвольте, я немного расскажу вам об этом журнале. Принадлежит он двоим — мне и моему мужу. Зовут нас Александр и Галина. Мы интересуемся культурной жизнью Москвы, часто посещаем музеи, усадьбы, выставки, ходим на различные лекции, посвящённые искусству, и любим рассказывать о них. Этот журнал создан для того, чтобы поделиться тем, что нас интересует, и постараться заинтересовать этим вас. Часто бывает, что люди не знают, куда бы сходить на неделе или в свободные выходные. Заглянув в наш журнал, вы узнаете, что интересного в жизни музеев происходит в данный момент и, возможно, захотите к этому интересному приобщиться. Не обещаю, что мы охватим весь объём культурной информации Москвы. Мы пишем о тех местах и мероприятиях, которые сами посещаем или планируем посетить, и о которых нам интересно рассказать.
Мы с удовольствием публикуем интересные статьи, имеющие отношение к культуре и искусству. Если у вас или ваших друзей есть научно-популярные статьи, которыми вы готовы поделиться с миром, пишите нам, мы с удовольствием предоставим вам пространство нашего журнала, если только ваша тематика будет нам подходить.
По вопросам рекламы в нашем журнале можно так же обращаться в этот пост или личным сообщением, она тоже должна подходить по тематике журналу.
Также мы есть в этих соц.сетях:
Заглядывайте, подписывайтесь и всегда будете в курсе наших новостей.
Для тех, кто любит проводить свободное время активно, интересно и весело мы предлагаем квесты по Москве от Маяка Парнаса. У нас есть как взрослые, так и детские квесты.
Если вам нравится о чём и как мы пишем и вы захотите рассказать о нас вашим друзьям, мы будем очень благодарны.
А так мы выглядим:
Отличить наши посты можно по аватаркам.
Я пишу под этой . А Александр под этой .
И есть ещё одна, для общих постов с объявлениями и анонсами.

В комментариях к этой записи вы можете написать почему решили добавить нас в друзья, нам интересно.)) Если вы хотите взаимофренда, тоже пишите об этом тут, потому как мы не всегда успеваем отследить кто нас добавляет.

В этом журнале нет и не будет подзамочных записей.

Краткое руководство, по пользованию тегами:
— по тегу актуальные выставки вы можете найти информацию о выставках, проходящих на данный момент;
— по тегу события и мероприятия — информацию о различных событиях, происходящих в городе и не подходящих под тег «выставки»;
—  по тегу постоянная экспозиция — информацию о постоянно работающих экспозициях музеев и усадеб;
— по тегу анонс — информацию выставках, которые скоро откроются;
— по тегу выставки — описания любых выставок, даже тех, которые уже прошли;
— по тегу музеи — различную информацию о музеях, тут может быть и их описание и информация о происходящих в них событиях;
— по тегу бесплатно — информацию о выставках, которые есть возможно посетить бесплатно;
— по тегу отчёт — наши впечатления с выставок и мероприятий, которые мы посетили;
( Read more…Collapse )
Поддержи авторов — Добавь в друзья!

Сарапульский след в истории отечественной авиации

версия для печати

Публикации архивистов

Издавна человечество стремилось подняться в воздух и летать подобно птицам. Для этого изобретались самые причудливые приспособления и летательные аппараты. Одна из таких фантастических крылатых машин в 1921 г. была построена в г.Сарапуле и получила название «Комта», что означало – комиссия по тяжелой авиации. Это был первый самолет большей грузоподъемности, построенный в Советской России.

В 1919 г. по инициативе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) была создана комиссия по тяжелой авиации, которой было поручено разрешить проблему возрождения и дальнейшего развития авиации в Республике Советов. Возглавил эту комиссию выдающийся русский ученый Н.Е. Жуковский, основоположник современной гидроавиадинамики.

Комиссией при участии экспериментального отдела ЦАГИ был разработан эскизный проект нового тяжелого самолета с двумя моторами итальянской фирмы «Фиат» в 240 лошадиных сил.

По распоряжению Главного управления авиационной промышленности в г.Сарапуле было приступлено к созданию авиационного завода. Завод был создан на базе мастерских воинской части: технического и летного состава дивизиона тяжелых самолетов «Илья Муромец», передислоцированного в конце 1919 г. в г.Сарапул из Петрограда. Он стал называться Государственный авиационный завод № 14.

Осенью 1920 г. завод получил срочное задание по постройке двух опытных самолетов «Комта» по проекту комиссии по тяжелой авиации.

1 января 1921 г. завод приступил к постройке первого самолета «Комта». Оборудование и некоторые детали для самолета доставлялись из Петрограда с Русско-Балтийского воздухоплавательного завода, необходимый металл – чугунное литье, стальные и железные поковки – с Ижевских заводов. Рабочие чертежи изготавливались на самом заводе. В проектировании и постройке самолета непосредственное участие принимали конструкторы А.В.Соловьев, Свешников, заведующий производством В.Л.Александров, заведующий механическим цехом А.Е.Голубев, В.А.Байков, Н.В.Носов и другие. Управляющий заводом Петр Иванович Неведомский 19 марта 1921 г. в письме в Пермский губернский союз металлистов сообщал: «…Государственный авиационный завод № 14, состоящий в ударной группе авиапромышленных заводов, имеет срочную производственную программу, имеющую важное государственное значение по постройке воздушных кораблей нового типа. Рабочие названного завода в количестве пока около 100 человек, а необходимо сейчас же увеличить до 300 человек, временно снабжаются красноармейским пайком…».

Ввиду недостатка на заводе квалифицированных рабочих, технический представитель «Комты» в мае вынужден был обратиться в ЦК союза металлистов и Правление главной авиационной промышленности в Москву о срочном командировании в Сарапул опытных слесарей, токарей и мотористов.

Коллектив авиационного завода одновременно с постройкой опытного самолета «Комта» выполнял заказы по ремонту тяжелых самолетов «Илья Муромец» и легких самолетов «Альбатрос» для воинского дивизиона, а также произвел испытание на Сарапульском аэродроме нового самолета «Илья Муромец», достроенного здесь же на заводе в 1920г.

К осени 1921 г. первый самолет «Комта» был построен. Крылья размахом 15 м. были расположены в 3 яруса. На средних укреплены два двигателя мощностью 500 лошадиных сил. Советом военной промышленности было решено всесторонние испытания его в полете провести в Москве. В ноябре 1921 г. самолет в сопровождении 13 сарапульских рабочих прибыл на центральный московский аэродром. Здесь была произведена сборка самолета, установлены и опробованы моторы. В один из декабрьских дней первый советский самолет, построенный сарапульскими умельцами, поднялся в небо над Москвой.

К постройке второго опытного самолета «Комта» Сарапульский авиационный завод не приступал. В связи с сокращением авиазаводов в стране 1 января 1922 г. завод был официально закрыт. 29 чел. рабочих и служащих завода были переведены на Петроградский авиационный завод. Несколько человек были направлены в Москву в распоряжение Глававиа, в т.ч. управляющий заводом Неведомский. Оборудование завода по просьбе местных властей было передано предприятиям г.Сарапула. Такова была история Сарапульского авиационного завода по постройке первого советского самолета большей грузоподъемности.

А. Ф.Касаткина,
главный специалист отдела информации и публикации документов ЦГА УР


Самолеты Сикорского | Игорь Сикорский

Игорь Сикорский заинтересовался авиацией, путешествую по Европе. Вернувшись в Киев в мае 1909, начал постройку вертолета. Первые модели геликоптера были неудачными, но спустя 30 лет они вновь прославили его имя…

В 1910 году Сикорский решил обратиться к более перспективному конструированию самолётов и совместно с Ф.Былинкиным построил первые аэропланы: БиС-1, БиС-2. Из-за недостатка мощности двигателя БиС-2 мог летать только по прямой. Следующие конструкции — С-З и С-4 — также были неудачными. Знаковым самолётом оказался С-5, на котором Сикорский сдает экзамен на звание пилота и устанавливает 4 всероссийских рекорда, а в конце 1911 года разработана модель С-6, удостоенная почетной медали Императорского Русского технического общества. Модификация самолета С-6А выставлена на Московской Воздухоплавательной выставке 1912 года и получает Большую золотую медаль. Имя киевского авиаконструктора стало широко известно в России.

Следующий знаковый этап конструкторской жизни Сикорского связан с Русско-Балтийским Вагонным Заводом и созданием тяжелого многомоторного самолёта «Русский витязь» и на его основе первого в мире стратегического бомбардировщика «Илья Муромец». Но Гражданская война в России внесла коррективы в карьеру Сикорского — пришлось эмигрировать в США и начинать все сначала.

Первый американский самолёт Сикорского S-29A, представлявшего собой дальнейшее развитие “Ильи Муромца”, показал, что время тяжелых транспортных самолетов еще не пришло, пришлось обратить внимание на лёгкую авиацию. Так появились самолет-разведчик S-31, пассажирский S-32, авиетка S-33, амфибия S-34. Однако занять прочное место в этих классах самолетов на американском рынке оказалось трудно. Сикорский строит тяжелые бипланы S-З6 и S-37 для первого трансатлантического перелета, но первый разбился при взлете, а ко времени постройки второго трансатлантический перелет был уже завершен.

10-местная двухмоторная амфибия S-38, разработанная в 1928 на основе опыта постройки S-36 позволила исправить положение фирмы. Высоконадёжные, удобные и безопасные амфибии Сикорского стали применяться по всему миру.
Вскоре были созданы удачные серийные амфибии: 5-местная “летающая яхта” S-39, 16-местная S-41 и 45-местный “летающий клиппер” S-40. Летающая лодка Сикорского S-42 стала первым самолётом, соединившим континенты, регулярно совершая полёты через Атлантику.

Последним самолётом Сикорского стала большая четырехмоторная летающая лодка S-44, созданная в 1937. Это была хорошая машина, но время “летающих клипперов” уже прошло, и гигантская модель S-45 осталась только в чертежах. К концу 30-х спрос на гидросамолёты упал. Наступало время мировых потрясений, начиналась эра винтокрылых машин…

Илья Муромец (самолёт) Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Илья Муромец (значения).

С-22 «Илья Муромец»
«Илья Муромец» в полёте
Типбомбардировщик-биплан
РазработчикАвиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода
ПроизводительРусско-Балтийский вагонный завод
Главный конструкторИгорь Сикорский
Первый полёт23 декабря 1913
Начало эксплуатации1914 год
Конец эксплуатации1923
Статусснят с эксплуатации
ЭксплуатантыРоссийская империя РСФСР
Годы производства1913—1917
Единиц произведено76
Базовая модель«Русский витязь»
Медиафайлы на Викискладе

Илья́ Му́ромец

(С-22 «Илья Муромец») — общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в Российской империи на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1914—1919 годов. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъёмности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта. Является первым в истории серийным многомоторным бомбардировщиком.[1]

Разработка и первые экземпляры

Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы, как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебрянников, В. С. Панасюк, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер, Н. Н. Поликарпов и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолёта и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя немецкими моторами «Аргус» в 100 л. с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.

В 1915 году на в Риге инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Двигатель был шестицилиндровым четырёхтактным с водяным охлаждением. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Р-БВЗ устанавливался на некоторые модификации «Ильи Муромца»[2].

«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

Постройка первой машины завершена в октябре 1913 года. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъёмности: 12 декабря 1913 года 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.

Весной 1914 года первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года.

Второй самолёт (ИМ-Б Киевский

) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), —17 июня совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В 1915—1917 годах выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).

Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б

. Всего их было произведено 7 экземпляров.

Спираль истории: мировые войны, кризисы, конфликты

В дискуссиях на тему «России, которую мы потеряли» регулярно идёт в ход очень внушительный и тяжеловесный аргумент – бомбардировщик «Илья Муромец».

В общем случае он приводится как свидетельство значительных достижений Российской империи, в худшем же используется как доказательство, ни много ни мало, а лидерства (!) России в мировом авиастроении. В совсем запущенных случаях диcкутирующие даже не доходят до самого самолёта, ограничиваясь озвучиванием одной-единственной фамилии – Сикорский, видимо, считая, что это уже всё и всем доказывает.

Постепенно, путём приписывания реальным вещам не присущих им свойств, раздувания достоинств и умалчивания недостатков, из реального самолёта «Илья Муромец» превратился во что-то подобное заклинанию, и одно его произнесение уже считается достаточным для обозначения превосходства России над остальными странами, притом не только в авиации, но и в общем уровне развития. Ровно в такое же заклинание превратили и реального конструктора Сикорского.

В данной статье не следует искать историю создания «Муромцев», равно как их подробного описания, благо специальной литературы по теме достаточно (часть из них указана в источниках). Цель – разобраться, чем же в действительности являлся реальный, а не выдуманный, самолёт, и что же именно он доказывает своим созданием, развитием и боевым применением.

Сразу хочу отметить: никто не оспаривает новаторство конструкции «Ильи». Равно как никто не оспаривает тот факт, что Сикорский придумал передовую машину (впрочем, не лишённую серьёзных недостатков). В России действительно во все времена не было дефицита талантливых конструкторов и выдающихся изобретений. Чего стоит хотя бы пример Б.Г. Луцкого, который не смог собственно в России выпустить ничего из своих наработок, и в итоге усердно трудился на немецкий «Даймлер».

В деле выяснения истины, следует прежде всего отделить сам факт изобретательства от производства. Поскольку из первого неизбежно пытаются доказать второе. На деле же связь изобретения чего-либо продвинутого, сложного и передового с общим уровнем развития страны в целом (включая образование) и промышленности скорее обратная. Не изобретениями определяется уровень развития – а возможностями промышленности освоить и улучшить отдельные изобретения определяется уровень развития страны.

Это следует помнить всегда, чтобы не попадаться на удочку шулеров, которые мастерски подменяют понятия, играясь с цифрами и представляя единичные экземпляры как доказательство чего бы то ни было. Изобрести можно, – и в России с этим проблем никогда не было, — но невозможно прыгнуть выше общего промышленного уровня, и «Илья Муромец», увы, является хрестоматийным тому примером.

Итак, «Илья Муромец», действительно оказался огромным тяжёлым бомбардировщиком, не имевшим на момент создания массовых аналогов (впрочем, здесь тот же Луцкий на два года опередил Сикорского).

Однако для символа могущества Российской Империи внезапно не оказалось двигателей. Прозвучит удивительно, но самолёт у России был, а вот двигателей для него не было. Первоначально использовались четыре немецких «Аргуса», затем британские «Санбим» и французские «Сальмсон». И лишь под конец войны, в 1917-м году, целых 4 (!) машины получили двигатели отечественного производства РБЗ-6, представлявшие собой попытку скопировать всё те же германские «Аргусы» (2,5)

На этом, в принципе, разговор о могуществе промышленности можно было бы и закончить, поскольку для государства с претензией на мировое лидерство «Илья Муромец» положительным примером быть не может. Машиностроение в целом оказалось на зачаточном уровне, а столь сложную вещь как мощный авиамотор Россия попросту оказалась не способна производить. Как же так получилось?..

Пламенный мотор.

Авиамотор являлся сложным устройством, требовавшим высокого общего уровня науки, образования и собственно промышленности. И здесь отставание Российской Империи от остального мира наиболее показательно.

К началу Мировой войны в России существовало только производство по лицензии французских слабосильных моторов «Гном». Что характерно, производство велось без участия наших инженерных кадров, все технические решения принимались в головной конторе во Франции, сборка велась преимущественно из импортных агрегатов, по той причине, что многие детали в России изготовить оказалось попросту невозможно.

Когда, ввиду совершенно неудовлетворительной работы завода, в 1916-м году была произведена попытка реквизировать , выяснилось, что “в России не были известны новейшие методы механической и термической обработки материалов, применяемых при изготовлении деталей двигателя “Гном”. В это время планировался переход на производство более мощных двигателей “Рон”, распределительные диски для них изготовлялись из материалов и на станках, которых не было в России. Боязнь порвать техническую связь с парижским заводом, а главное, сомнение в своих силах остановило руководителей военного ведомства от секвестра завода» (1)

По сути это был французский завод, находившийся на территории России. Ни о каком развитии французских разработок, ни тем более об участии нашей инженерной школы в процессе создания моторов не шло и речи.

Но «Илья Муромец» не мог летать ни на двигателях «Рон», ни тем более на «Гномах», а производство более мощных двигателей по-прежнему отсутствовало. Попытки скопировать иностранные моторы, или хотя бы наладить производство по лицензии, наталкивались на почти неразрешимые проблемы общего низкого уровня развития нашей промышленности. Например, Ижорский адмиралтейский завод, имевший заслуженную известность в области производства специальной стали, в течение ряда месяцев не мог изготовить необходимую для двигателей “Рон” и “Сальмсон” хромоникелеванадиевую сталь. Плохо обстояло дело с изготовлением свечей и шарикоподшипников. (1)

Поэтому подавляющее большинство производившихся в России моторов являлись «нашими» весьма условно – производили их французы, под своим контролем, по своим чертежам, в значительной мере из своих деталей.

Помимо пресловутого «Гном-Рона» в ходе войны в России с большим скрипом удалось наладить под французским контролем производство частично на своих агрегатах двигателей “Сальмсон” мощностью в 95-115 кВт и полностью отвёрточную сборку моторов «Русский Рено». (1)

Своими же силами было произведено ажно 45 (!) двигателей «Руссо-балта», копий немецких «Аргусов». Которые и пошли в итоге на четыре «Муромца» серии Г-3. Однако с этими двигателями тяжёлый бомбардировщик оказался… неспособен нести бомбы! (2,4)

Обычно после подробного разговора о плачевном состоянии с выпуском моторов следует контраргумент в виде упоминания о планах строительства новых заводов, которым, мол, помешал Февральский переворот. Не случись Февраля и последовавшей разрухи, и к 1918-му году у России чудесным образом возникли бы во множестве моторы и, соответственно, самолёты.

Здесь следует – что такое завод? Это в первую очередь станочное оборудование и кадры. Собственный станочный парк в России был уже мобилизован на казённые оружейные заводы и в значительной степени изношен, и строительство новых заводов напрямую зависело от поставки оборудования французами. Станки до России так и не доехали, и пуск новых заводов предсказуемо не состоялся. Своими силами же, без прямой французской помощи, наладить выпуск авиамоторов мы были не способны.

Наиболее показательна в этом плане попытка запустить в серию двигатели «Мерседес»: один опытный экземпляр удалось собрать ещё в сентябре 1916-го года, однако за всё последующее время, ни до Февральской революции, ни после, завод так и не выдал ни одного серийного мотора. Хотя, казалось бы, до Февраля ещё 5 месяцев, но не смогли. (1)

А не смогли по той простой причине, что штучные экземпляры и даже малые серии возможно выпускать даже странам со слаборазвитой промышленностью – путём ручной сборки, ручной подгонки и известной матери. Ровно таким образом в первые послевоенные годы были собраны первые советские танки, когда шестерни подгонялись вручную. Попытка же перейти к серийному производству мгновенно обнажает все проблемы, когда ручная подгонка уже невозможна. Тогда и оказывается, что станки не обеспечивают необходимую точность, кадры имеют очень низкую квалификацию, многие детали массово изготавливать попросту не на чем.

Даже при условии выполнения французами всех поставок станочного оборудования, возникает вопрос: а кто должен был бы на этих станках работать?

В стране, в которой возможность получить хотя бы начальное образование была лишь у 40% населения, слой образованных людей был чрезвычайно тонок.

Большая часть грамотных инженерных кадров уже была мобилизована для работы на казённых оружейных заводах, а к 1917-му году, когда ввиду больших потерь офицерского состава в армию в школы прапорщиков начали отправлять вообще всех людей, имевших образование, с кадрами для нового производства дела обстояли совершенно отвратительно. Всего в авиапроме к 1917-му году работало около 2 тысяч рабочих. (1) Сравнение, конечно, покажется уничтожительным, но всё же во Франции в 1914-м году в авиапроме работали 12650 рабочих. К концу войны же 185 тысяч. Почти на два порядка больше, чем в России. (6) И как при таком соотношении было в принципе возможно хотя бы поддерживать паритет?

Неудивительно, что всего за войну «могучая» промышленность России выдала ажно 1511 моторов всех типов. О том, что это были за моторы, и каким образом произведённые, уже сказано выше.

Для сравнения, Австро-Венгрия выпустила 4346 куда более мощных и прогрессивных моторов, например, «Австро-Даймлер» мощностью от 118 до 136 кВт, в то время как лучшие из выпускавшихся у нас двигателей, — французские «Сальмсоны», выдавали мощность 95-115 кВт.

Не говоря уже об Италии, давшей своей армии 24300 двгателей, среди которых «ФИАТ А-12» мощностью 224 кВт и «Изотта-Фраскини V-5» мощностью 292 кВт. Замечу – собственных, не зависящих от поставок иностранных комплектующих. Не говоря уже о настоящих странах-лидерах, в которых произведено было от 40 тысяч (Германия) до 93 тысяч (Франция) моторов. (4,5)

В результате получается, что самолёта у России как такового и не было. Был оригинальный планер собственной конструкции на импортных моторах. Чем же в таком случае «Илья Муромец» принципиально отличался от собиравшихся в России импортных самолётов с установкой импортных же движков?..

Угасание богатыря

Отсутствие сильных моторов собственного производства быстро свело на нет все поначалу выдающиеся качества самолёта.

Если начале войны, в условиях чистого неба, «Илья Муромец» ещё мог безнаказанно бомбить тылы противника и летать на дальнюю разведку, то уже к 1916-му году при номинальной грузоподъёмности до 480кг бомб, на полную бомбовую нагрузку «Муромцы» могли действовать только как ближний бомбардировщик.

Неудержимый прогресс авиации и ПВО Германии привёл к тому, что для полётов в глубокий тыл была необходима установка дополнительных пулемётов и расширение экипажа, что мгновенно снизило допустимую нагрузку. При номинальной грузоподъёмности до 480кг, фактически «Муромцы» несли не более 212-ти. (2,3)

К этому стоит добавить износ материальной части, низкий уровень технического обслуживания, и как результат на 1917-й год «Илья Муромец» практически перестал быть бомбардировщиком, оставшись лишь разведчиком. Самолёты типа «Г-3» с отечественными моторами «Руссо-Балта» при полезной нагрузке на 4 часа полёта с шестью членами экипажа бомб в полёт взять уже попросту не могли. Таким образом, всего за два года войны «Илья Муромец» превратился из грозной машины в летающий аналог «Неуловимого Джо» — сбить его всилу размеров действительно было крайне сложно, но и вреда он противнику особого причинить не мог.

В рапорте командира 4-го боевого отряда Р.Л. Нижевского сказано: «…продолжать боевую работу на существующих воздушных кораблях безусловно возможно, но лишь на кораблях типа Г с моторами 150-160л.с.»

Было даже предложено «выработать тип с 2 моторами, так как следующие два мотора уже приносят только отрицательные стороны с аэродинамической стороны и обслуживания корабля». (2)

Однако достаточно мощных моторов для этого в стране не было.

Двухмоторные конкуренты

Таким образом, попытки представить «Илью Муромца» чуть ли не аналогом «Летающих крепостей» выглядят довольно нелепо. «Илья» не обладал в адаптированном под условия фронта виде ни особой дальностью, ни особой грузоподъёмностью. Он просто был большой.

В то же время у Антанты уже в 1916-м году воевали «Хендли-Пейдж 0/100», способные нести до 500кг бомб, больше чем лучшие из «Муромцев» со снятым вооружением. А к 1917-му году массово пошли в серию «Хендли-Пейдж 0/400 грузоподъёмностью до 800кг бомб, в то время как фактическая грузоподъёмность «Ильи» неуклонно снижалась.

Дошло до того, что одномоторный (!) бомбардировщик “Де Хевиленд DH.4” мог тащить те же 210кг бомб на большую дальность, с большей скоростью, на большей высоте. (4,5)

Первые германские бомбардировщики активно воевали уже с июля 1915-го года. Получив сведения об «Илье Муромце», немцы отказались от прямого копирования, так как в их распоряжении были гораздо более мощные двигатели, и на первых тяжёлых бомбардировщиках было решено ограничиться двумя. Позднее на них стали ставить по четыре-пять двигателей, но, в отличие от русских самолётов, не разносили по крылу, что ухудшало аэродинамику, а размещали их спаренно в одной мотогондоле.

И даже в вопросе размеров «Илья Муромец» быстро потерял лидерство, которое уверенно перешло к серии германских тяжёлых шестимоторных (!) бомбардировщиков ФГО — «Штаакен» R.VI-R.XIV, таскавшим в рейдах на Лондон 1000-кг бомбы и гигантским итальянским трипланам «Капрони». (5) (7)

Будучи к началу войны передовой во многом машиной, «Илья Муромец» стремительно утратил все свои преимущества, не получив ни должного развития, ни машины себе на смену, в то время как авиация союзников и противников непрерывно развивалась.

Один в поле не воин

Последнее, что хотелось бы сказать об этом символе благополучия и величия Российской Империи – это число выпущенных самолётов.

За всё время могучая российская промышленность смогла выжать из себя около 85 «Муромцев», снабжая их всеми двигателями, которые попадались под руку. Из этого числа до ноября 1917-го года в боевые части поступило 65 машин. (2)

Казалось бы, внушительная цифра, особенно учитывая кажущуюся мощь четырёхмоторных гигантов. Однако в реальности же ни разу одновременно на фронте не присутствовало сколько-бы то ни было вменяемого числа самолётов.

Из-за ошибок Сикорского «Илья Муромец» оказался крайне опасным для экипажа при посадке, вследствие чего большинство машин были попросту разбиты собственными экипажами. Многие пострадали при посадке, и значительное время проводили в ремонте вместо боевой работы. (2,3)

Самыми «массовыми» вылетами были вылеты по четыре машины, ни разу за войну одновременная концентрация бомбардировщиков на фронте не превышала 10 штук.

К 1917-му году из-за износа машин, высокой аварийности и низкого уровня обслуживания, из 30 самолётов «по списку», на фронте находились лишь четыре, из которых вёли боевую работу всего два (!) (2,3)

По сути, наш противник в масштабах фронта попросту не замечал наличия у России столь грозной машины.

Наиболее похожим на «Илью Муромца» в данном свете становится советский танк Т-35. Такой же сложный, дорогой, практически ручной сборки, точно так же вымучивавшийся по нескольку штук в год, и ровно так же незаметный в масштабах армии.

И в то время, как Россия еле-еле выдала армии 65 машин, страны Антанты выпускали сотни, а затем тысячи (!) бомбардировщиков, превосходивших «Муромцев» наголову (4,5,6)

В налёты на Лондон и Париж отправлялись от двух до шести десятков бомбардировщиков одновременно, массированные налёты регулярно повторялись.

Сравнение с тысячами выпущенных действительно передовыми странами бомбардировщиков просто уничтожительно, но даже не имевшая к 1915-му году собственного авиапрома Италия выпустила 225 одних только тяжёлых «Капрони» Ка-46 и 164 Ка-32.

Комментарии, как говорится, излишни.

Подводя итог, стоит обобщить: «Илья Муромец» действительно был передовой для 1914-го года конструкцией, но лётные качества которой обеспечивались импортными моторами. Собственного производства мощных авиадвигателей Российская Империя наладить не смогла, что поставило крест на дальнейших перспективах бомбардировщика.

Всего лишь за два года «Илья Муромец» стал уступать двухмоторным аналогам стран Антанты и Центральных держав. Необходимость усиления вооружения и расширения экипажа привела к невозможности осуществлять дальние рейды со штатной бомбовой нагрузкой, что превратило тяжёлый бомбардировщик по факту в лёгкий ближний, невероятных размеров с четырьмя моторами. В дальние рейды же, с полным вооружением, экипажем и запасом топлива «Илья Муромец» мог летать без бомбовой нагрузки, исключительно в роли разведчика, собственно перестав быть бомбардировщиком.

Такова цена технологического отставания, и даже самые передовые конструкции не могут его преодолеть, буквально за пару лет оказывясь в последних рядах среди держав-покорителей неба.

________________________________________

Источники:

1) П.Д.Дузь — ВВС России в Первой мировой войне (1914-1918)

2) М. Хайруллин — Илья Муромец: Гордость Русской Авиации

3) К.Н. Финне — Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского

4) А.С. Шепс — Самолёты Первой мировой войны

5) «Война в воздухе» №87 — Бомбардировщики Первой мировой войны

6) Spencer C. Tucker — The Encyclopedia of World War I, A political, social, and military history

7) Э. фон Гёпнер — Война Германии в воздухе

Использование во время Первой мировой войны


Липецк. Исторические сведения: 1918—1919 — эскадра кораблей Илья Муромец


Поручик И. С. Башко Моторист-стрелок «Ильи Муромца», фельдфебель воздушного флота России Марсель Плиа, 1916 год

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже 4 «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 года они были переданы в Императорский военно-воздушный флот.

10 (23) декабря 1914 года утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК

), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Ему пришлось начинать работу практически с нуля — единственным лётчиком, способным летать на «Муромцах» был Игорь Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации[
источник не указан 2226 дней
], их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.

Первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915.

Во время войны начато производство самолётов серии В

, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 года произведён опыт бомбометания крупнейшей в мире, на тот момент, 410-килограммовой бомбы.

В 1915 году начался выпуск серии Г

с экипажем 7 человек,
Г-1
, в 1916-м —
Г-2
со стрелковой кабиной,
Г-3
, в 1917-м —
Г-4
. В 1915—1916 годах выпущено три машины
серии Д (ДИМ)
. Производство самолётов продолжалась до 1918 года. Самолёты
Г-2
, на одном из которых (третий по счёту с названием «Киевский») была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.

Из боевого донесения:

…В полёте (5 июля 1915 г.) на высоте около 3200-3500 м, самолёт под командованием поручика Башко был атакован тремя немецкими самолётами. Первый из них был замечен в нижний люк, причём он был метров на 50 ниже нашей машины. Наш самолёт в это же время находился над Шебриным, верстах в 40 от передовых позиций под управлением поручика Смирнова. Тотчас же поручик Смирнов был сменён поручиком Башко. Немецкая машина, обладая большей скоростью и большим запасом мощности быстро обогнала наш самолёт и оказалась метров на 50 выше с правой стороны спереди, открыв пулемётный огонь по нашему самолёту. В кабине нашей машины в это время работа членов экипажа распределялась следующим образом: поручик Смирнов находился возле командира, штабс-капитан Наумов открыл огонь из пулемёта и второй пилот Лавров из карабина. При первой атаке врага пулемётным огнём с неприятельской машины были пробиты оба верхних бака с бензином, фильтр правой группы двигателей, радиатор 2-го двигателя, перебиты обе бензинопроводные трубки левой группы двигателей, разбиты стекла правых передних окон и ранен в голову и ногу командир самолёта поручик Башко. Так как бензинопроводы к левым двигателям оказались перебиты, то тотчас же левые краники от бензиновых баков были закрыты и выключен бензонасос левого бака. Дальше полёт нашей машины был на двух правых двигателях. Немецкий самолёт после того, как первый раз пересёк нам дорогу, пытался вторично нас атаковать с левой стороны, но встреченный пулемётным и ружейным огнём с нашего самолёта, резко повернул направо и с громадным креном пошёл на снижение по направлению к Замостью. После отбития атаки поручик Смирнов заменил поручика Башко, которому вторым пилотом Лавровым была сделана перевязка. После перевязки поручик Башко опять стал управлять самолётом, поручик Смирнов и второй пилот Лавров по очереди закрывали руками отверстия фильтра правой группы и принимали все возможные меры к сохранению оставшегося бензина в баках для продолжения полёта. При отражении атаки первого неприятельского самолёта из пулемёта была выпущена полностью кассета в 25 штук, из второй кассеты удалось выпустить всего 15 штук, затем внутри магазина заклинило патрон и дальнейшая стрельба из него была совершенно невозможна.

Вслед за первым самолётом тотчас же появилась следующая немецкая машина, которая пролетела только один раз выше нас слева и обстреляла наш самолёт из пулемета, причём был пробит масляный бак второго двигателя. По этому самолёту открыл огонь из карабина поручик Смирнов, второй пилот Лавров находился в переднем отсеке кабины у фильтра, а штабс-капитан Наумов ремонтировал пулемёт. Так как пулемёт полностью вышел из строя, то поручик Смирнов передал карабин Наумову, а сам сменил второго пилота Лаврова, принимая меры к сохранению бензина, т. к. у Лаврова от большого напряжения онемели обе кисти рук. Второй немецкий самолёт нас больше не атаковал.

На линии передовых позиций, наша машина была обстреляна из пулемёта третьим немецким самолётом, шедшим на большом отдалении слева и выше нас. В то же время по нам стреляла и артиллерия. Высота в это время была около 1400-1500 м. При подходе к г. Холму на высоте 700 м остановились и правые двигатели, т. к. вышел весь запас бензина, поэтому пришлось произвести вынужденный спуск. Последний был сделан в 4-5 вёрстах от г. Холма около д. Городище, возле аэродрома 24-го авиационного полка на болотистом лугу. При этом колёса шасси увязли до самых стоек и поломаны: левая половина шасси, 2 стойки, винт второго двигателя, несколько передаточных рычагов и слегка треснул правый задний нижний лонжерон среднего отсека. При осмотре самолёта после посадки обнаружены кроме вышеуказанных следующие повреждения от пулемётного огня: пробит в двух местах винт 3-го двигателя, перебит железный подкос у того же двигателя, пробита покрышка, повреждён ротор второго двигателя, пробита грузовая рама того же двигателя, пробита стойка сзади первого двигателя, передняя стойка у второго двигателя и несколько пробоин в поверхности самолёта. Спуск произвёл лично командир самолёта поручик Башко, несмотря на ранения.

За годы войны в войска поступило 60 машин. Эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей. При этом за всю войну непосредственно истребителями неприятеля была сбита всего 1 машина (которую атаковало сразу 20 самолётов), а подбито — 3.[источник не указан 2226 дней

]

  • 12 (25) сентября 1916 во время налёта на штаб 89-й германской пехотной дивизии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолёт (корабль XVI-ый) поручика Д. Д. Макшеева .

Ещё два «Муромца» были сбиты огнём зенитных батарей:

  • 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился
  • 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал.

В апреле 1916 года 7 немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения 4 «Муромца».

Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи — из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин. «ИМ-Б Киевский» совершил около 30 боевых вылетов, позже использовался как учебный.

По мнению генерала Брусилова А. А., Илья Муромец не оправдал надежд возложенных на него[3]:

…Знаменитые «Ильи Муромцы», на которых возлагалось столько надежд, не оправдали себя. Нужно полагать, что в будущем, значительно усовершенствованный, этот тип самолётов выработается, но в то время существенной пользы он принести не мог…

— Брусилов А. А. «Воспоминания»

Самолет *Илья Муромец*

100-летие Первой мировой войны / К 100-летию боевых вылетов первого русского бомбардировщика «Илья Муромец» …


Самолет *Илья Муромец* Ровно 100 лет назад, в конце апреля 1915 года, на страницах военной газеты «Русский инвалид» появилась любопытная заметка, в которой сравнивались два технических чуда инженерной мысли, сыгравшие не последнюю роль в сражениях Первой мировой войны немецкие «Цеппелины» и русские бомбардировщики «Илья Муромец». «На восточно-прусском фронте германцы продолжали пока на суше свои демонстративные запугивающие выступления, вследствие полного весеннего разлива всех мощных «болотистых хлябей» бассейнов Бобра и Нарева, организовали массовые террористические выступления своих летчиков, бросивших массу бомб на фронте Висла Неман, сообщало военное издание. Это невиданное еще у нас воздушное выступление по своей обширности. Германцы, столь сильно уступающие в воздушной борьбе нашим союзникам на западе пожелали подражать им на фронте восточном, надеясь здесь оказаться, наконец, искусными. Но и здесь это выступление проходило почти безрезультатно, и наше парирование их налетов и контр-налеты на Сольдау и Найденбург с их железнодорожными сооружениями, было весьма удачно, а наши налеты на бзурский район повлекли за собой ответное бомбометание противника, так что завязалась борьба воздушных флотилий друг с другом при бесспорном успехе с нашей стороны, причем мы нанесли больший урон вражескому авиационному центру. Особенности воздушных боевых операций неоспоримы: где в других родах войск противники сразу являются на базу врага и приступают к разрушению ее бомбами? «Цеппелины», несущие большую кучу людей, спасовали перед нашими «Муромцами». «Цеппелины» не осмеливаются появляться днем, тогда как «Муромцы» днем делают лучшие свои налеты». Что же представляли собой первые в мире бомбардировщики, наводившие страх на противника? Самолет *Илья Муромец* Огромный четырехмоторный биплан, названный в честь былинного русского богатыря, был последним словом русской изобретательской мысли первые машины появились на свет меньше чем за год до начала Первой мировой войны, в октябре 1913 года. Самолет был разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге под руководством выдающегося русского авиаконструктора И.И.Сикорского. Изначально биплан-гигант, длинной 19 метров, весом 3800 кг и размахом крыльев 31 м, имел мирное предназначение по замыслу своих создателей он стал первым в мире пассажирским самолетом. Помимо того, что «Илья Муромец» был оснащен отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами, ванной с туалетом, его салон отапливался и имел электрическое освещение. В конце 1913 начале 1914 года на «Илье Муромце» было установлено несколько мировых рекордов, в числе которых рекорд грузоподъемности (в феврале 1914 года Сикорским в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг) и рекорд продолжительности полета в июне 1914 года самолет совершил перелет Петербург-Киев, занявший шесть с половиной часов. Самолет *Илья Муромец* Самолет *Илья Муромец* Газеты называли этот самолет-гигант «воздушным дредноутом», сообщая как «Илья Муромец» кружился над столицей империи Санкт-Петербургом на высоте всего лишь 400 метров, вызывая восторг горожан. Суворинское «Новое время» в 1914 году информировало своих читателей: «Полеты «Ильи Муромца» крайне интересуют иностранную печать всего мира, особенно его рекордные полеты на продолжительность, высоту и на наибольшую грузоподъемность. «Илья Муромец» называется иностранцами «идеальным аэробусом». Интересно, что заграницей не совсем доверчиво относятся к сообщению о том, что «Илья Муромец» поднимался с шестнадцатью пассажирами, так как находят, что это невозможно». К началу Первой мировой войны было построено четыре «Муромца», которые к осени 1914 года были переданы в Императорский военно-воздушный флот и вскоре составили первую в мире эскадру бомбардировщиков под командованием председателя Русско-Балтийского вагонного завода М.В.Шидловского, получившего чин генерал-майора. Однако с самого начала создания эскадры остро встала кадровая проблема единственным пилотом в совершенстве знавшим самолет был сам Сикорский. К тому же пассажирские самолеты необходимо было переоборудовать, сделав из них боевые машины, на что также требовалось время. Но была и еще одна, более серьезная проблема на самолете были установлены немецкие двигатели по 140 лошадиных сил каждый, которые российская промышленность производить еще не умела, так что срочно пришлось решать вопрос производства моторов. Поэтому свой первый боевой вылет «Илья Муромец» совершил лишь в феврале 1915 года. Модернизированный для военных нужд самолет отличался чуть большей скоростью, мог поднимать на борт до 500 кг бомб (осенью 1915 г. был поставлен мировой рекорд бомбардировкой 410-килограммовой бомбой), был вооружен пулеметами, а затем и пушкой, предназначенной для борьбы с «цеппелинами». Управляли действиями «воздушного дредноута» (в зависимости от модификации самолета) экипажи от четырех до семи человек. Но поначалу бомбардировщики не были оценены по достоинству. Неудачи первых вылетов привели к тому, что командующий Северо-Западным фронтом генерал Н.В.Рузский дал о «Муромцах» отрицательный отзыв и просил прекратить дальнейшее снабжение армии этими самолетами. Таким образом над первенцем мировой многомоторной авиации нависла реальная угроза. Но Император Николай II и Верховный главнокомандующий Великий князь Николай Николаевич одобрили проект создания специальной Эскадры воздушных кораблей и, как показали дальнейшие события, не ошиблись. Местом базирования «Муромцев» стало местечко Яблонна под Варшавой (после оставления наши войсками Польши, эскадра перебазировалось в Псков). Первый успешный боевой вылет «Муромца» состоялся 15 февраля 1915 года ? экипаж под командованием капитана Г.Г.Горшкова ? первого в мире летчика-бомбардировщика ? пробыл в воздухе более 2 ½ часов, сбросив 16 пудов бомб на германские позиции, получив вскоре за эту и другие бомбежки Георгиевское оружие. Самолет *Илья Муромец* Рассказывая о действиях наших бомбардировщиков, газета «Русское слово» сообщала в апреле 1915 года: «…Два воздушных корабля системы «Илья Муромец» бомбардировали станцию «Сольдау», сбросив около 30-ти бомб. Наблюдениями и фотографическими снимками установлены исключительно удачные попадания: 4 бомбы разорвались над постройками железнодорожного депо, 3 бомбы попали в подъездные пути, одна из них ? в середину подвижного состава. Остальные бомбы разорвались вблизи вокзала. Из опроса пойманного немецкого шпиона выяснилось, что нашими бомбами, сброшенными с 5-ти аэропланов в Плоцке, разрушена часть моста через Вислу, при чем у немцев убито 5 нижних чинов и несколько лошадей. Утром 18-го марта воздушный корабль «Илья Муромец» снова совершил удачный полет, сбросив несколько бомб в немецкие обозы у Гожбина и в аэродром близ Санников». К.Н.Финне, назначенный в 1914 году начальником медицинской службы эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец», вспоминал, что первый боевой вылет бомбардировщиков, бросавших бомбы на вражеские окопы, резко изменил взгляд на «воздушные дредноуты» в высших штабах войск, ранее относившихся к этим махинам с недоверием. В конце февраля 1915 года «Илья Муромец» совершил несколько бомбардировок в Восточной Пруссии, уничтожая железнодорожные станции, ангары, обозы, составы поездов и производя фотографическую съемку вражеских позиций. Штаб 1-й армии телеграфировал генерал-инспектору авиации: «Аппарат «Илья Муромец Киевский» выполнил шесть боевых полетов по заданию штаба, причем ему ставились задачи не только по разведке, но и по разрушению железнодорожных станций. Разведка дала ценные результаты, благодаря удобству наблюдения и возможности фотографировать каждое наблюдение. По полученным агентурным сведениям, бросание бомб в железнодорожные станции дало хорошие результаты. Опыт уже первых полетов показал, что от этого аппарата можно ожидать очень крупных результатов, как по разведке, так и по метанию бомб. Полеты производились на высоте 3200 метров и продолжительность их до 4 ½ часов. Полагаю, что этот тип аппаратов по своим боевым качествам заслуживает всяческого поощрения и будущая боевая работа их будет всецело зависеть от того, насколько отряды будут обеспечены личным составом хороших летчиков». Комендант Новогеоргиевской крепости дал следующий отзыв о русских бомбардировщиках: «Полеты показали крупное преимущество воздушного корабля «Илья Муромец» по сравнению с самолетами других образцов. Разведка с «И.М.» ведется с особой тщательностью вследствие, как удобства наблюдения, так и возможности фотографировать, что вместе с тем придает разведке большую достоверность. Разведка может вестись также с большим спокойствием и уверенностью, так как высота полетов (при последних полетах свыше 3-х верст, притом сравнительно легко набираемая и легко сохраняемая) делает «Илью Муромца» почти неуязвимым… (…) Имея грозное вооружение и, неся большие запасы бомб, «Илья Муромец» является грозным наступательным орудием, причем удобство обращения с вооружением полное, а меткость метания бомб, как на полетах в Яблонне, так и при боевых разведках получилась более чем удовлетворительная. Необходимо еще прибавить удобство помещения самих летчиков, надежность действия, всегда хотя бы части двигателей, легкость исправления всех повреждений на ходу и крайнюю трудность для неприятеля определить расстояние до «Муромца» вследствие непривычно больших его размеров, дающих обманчивое впечатление несуществующей близости к нему. (…) Взятые у Прасныша немецкие летчики показали, что им известно о существовали у нас больших самолетов, и что в Германии сильно ощущается недостаток таковых. (…) Если даже не признавать сейчас этих воздушных кораблей вполне совершенными, то все же сделан громадный шаг вперед в деле завоевания воздуха, проложен путь к дальнейшему улучшению, и честь этого успеха, к большой нашей гордости, принадлежит и всегда будет принадлежать России». Самолет *Илья Муромец*Не раз «Муромцам» приходилось вступать в бой и с немецкими аэропланами. В донесении лета 1915 года сообщалось, как в полете на высоте около 3200?3500 м, самолет под командованием поручика И.С.Башко (в будущем ? командующий ВВС Латвии) был атакован тремя немецкими самолетами, пулеметным огнем с которых были пробиты оба верхних бака с бензином, радиатор двигателя и бензинопроводы к левым двигателям оказались перебиты. Но «Илья Муромец» продолжил полет на двух правых двигателях. Отбив очередные атаки противника поручик Башко «стал управлять самолетом, поручик Смирнов и второй пилот Лавров по очереди закрывали руками отверстия фильтра правой группы и принимали все возможные меры к сохранению оставшегося бензина в баках для продолжения полета». После того, как пулемет был выведен из строя, экипаж бомбардировщика стал отстреливаться из карабинов. А когда машина практически дотянула до своих, отказали и правые двигатели, так как кончился бензин. И экипаж мастерски посалил «Муромца» на болотистом лугу. Спуск произвел лично командир самолета поручик Башко, несмотря на полученные в бою ранения. Этот воздушный бой «Ильи Муромца» был отмечен следующей телеграммой из Ставки: «Верховный Главнокомандующий повелел благодарить вас и ваших боевых сотрудников за молодецкое дело». Всего за годы войны военно-воздушный флот Российской Империи пополнило 60 бомбардировщиков, но в боевых действиях их них участвовало только 40. Эскадра «Муромцев» из 40 воздушных кораблей совершила 270 боевых вылетов, сбросила 48 тонн бомб и уничтожила около десятка вражеских истребителей. Немцам же за всю войну в воздушном бою удалось сбить только один бомбардировщик «Илья Муромец» и еще три подбить огнем своих зенитных батарей.

Использование после Октябрьской социалистической революции


Прогулочная палуба на крыше салона, во время движения туда могли выходить пассажиры.
В 1918 году не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Лишь в августе — сентябре 1919 года Советская Россия смогла использовать две машины в районе Орла.

Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 года полетами Сарапул — Екатеринбург — Сарапул на тяжёлом самолёте «Илья Муромец»[4].

В 1920 году совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 года состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца».

С 1 мая 1921 года открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва — Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 года её закрыли. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов.

В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва — Баку на самолёте «Илья Муромец».

Один из почтовых самолётов был передан школе авиации (Серпухов), где на нём в течение 1922—1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались. В музее ВВС экспонируется макет «Ильи Муромца», оснащенный двигателями чешского производства. Его сделали в натуральную величину в Риге студенты РКИИГА по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок фильма «Поэма о крыльях». Макет способен рулить и совершать пробежки по аэродрому. В музей ВВС он поступил в 1979 году и с 1985 года экспонируется после восстановительного ремонта.

Устройство «Русского витязя»

В первой версии самолет назывался «С-21 Гранд» (фр. Le Grand) и имел два мотора. Позже Сикорский добавил еще два мотора и поставил их в ряд на передней части крыльев. Самолет с четырьмя двигателями и получил название «Русский витязь». В нем использовались стосильные немецкие двигатели «Аргус».

Интуитивно Сикорский выбрал конструкцию с широким размахом крыльев. Также самолет отличали четыре больших киля и длинная хвостовая балка фюзеляжа. Конструкция была сделана из дерева. Самолет имел невероятную по тем временам большую закрытую кабину с открытым балконом в передней части. По бокам кабины имелись выходы на крылья для осуществления ремонта моторов в полете.


Передняя часть аэроплана с остекленной кабиной и четырьмя двигателями, смонтированными в двух парах

Машина могла перевозить до 737 кг груза и разгоняться почти до 100 км/ч. Экипаж состоял из 3 человек, еще 4 пассажиров можно было принять в отдельной каюте, в которой они даже могли подниматься и ходить во время полета. «Русскому витязю» требовалась для взлета полоса в 700 метров.

Самолет совершил более 50 вылетов и поставил мировой рекорд по продолжительности полета – 1 час 54 минуты. Большой интерес вызывала машина у военных. Своим вниманием о и император Николай II. Специально, чтобы показать императору самолет, Сикорский отправился на нем в Царское Село. Николай II осмотрел самолет, высоко оценил успех конструктора и наградил его часами.


Ранняя двухмоторная модификация «Русского витязя» во время полета

Жизнь «Русского витязя» была недолгой. 11 сентября 1913 года Сикорский готовил самолет к очередному полету, когда над аэродромом пролетал известный летчик Габер-Волынский. С его самолета сорвался двигатель и сильно повредил коробку крыльев «Русского витязя». Машину решили не восстанавливать, так как деревянная конструкция к тому времени уже вызывала опасения. Кроме всего прочего, Игорь Сикорский уже вынашивал идею о новом самолете, в котором планировал устранить выявленные недостатки своего первого гиганта. А «Витязь» сделал свое дело, доказав жизнеспособность схемы, и позволил получить большой опыт полетов.

Технические данные

Илья МуромецИМ-БИМ-ВИМ-Г-1ИМ-Д-1ИМ-Е-1
Тип самолётабомбардировщик
РазработчикАвиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода
Кем использовалсяВоздушный флот Российской империи
Время производства1913—19141914—19151915—19171915—19171916—1918
Длина, м1917,517,115,518,2
Размах верхнего крыла, м30,929,830,924,931,1
Размах нижнего крыла, м21,0
Площадь крыльев, м²150125148132200
Масса пустого, кг31003500380031504800
Масса загруженного, кг46005000540044007500
Продолжительность полёта, час54,5444,4
Потолок, м300035003000?2000
Скороподъёмность м/мин2000/302000/202000/18?2000/25
Максимальная скорость, км/ч105120135120130
Двигатели4 шт. «Argus» 140 л. с. (рядный)4 шт. «Руссобалт» 150 л. с. (рядный)4 шт. «Sunbeam» 160 л. с. (рядный)4 шт. «Sunbeam» 150 л. с. (рядный)4 шт. «Renault» 220 л. с. (рядный)
Сколько произведено730?3?
Экипаж, чел.55—65—75—76—8
Вооружение2 пулемёта 350 кг бомб4 пулемёта 417 кг бомб6 пулемётов 500 кг бомб4 пулемёта 400 кг бомб5—8 пулемётов до 1500 кг бомб

Вооружение

Бомбы размещались как внутри самолёта (вертикально вдоль бортов), так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолёта возросла до 500 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель.

Первым вооружением самолётов «Илья Муромец» стала корабельная скорострельная пушка «Гочкис» калибра 37 мм. Она устанавливалась на передней артиллерийской площадке и предназначалась для борьбы с «цеппелинами». В расчёт пушки входили наводчик и заряжающий. Площадки под установку пушки имелись на модификации «ИМ-А» (№ 107) и «ИМ-Б» (№ 128, 135, 136, 138 и 143), однако пушки установили только на двух машинах — № 128 и № 135. Они были испытаны, но в боевых условиях не использовались.

Также различные модификации самолетов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на них устанавливались пулемёты Максима, «Виккерс», «Льюис», «Мадсен», «Кольт» [5].

Вооружение[править | править код]

Бомбы размещались как внутри самолёта (вертикально вдоль бортов), так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолёта возросла до 500 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель.

Первым вооружением самолётов «Илья Муромец» стала корабельная скорострельная пушка «Гочкис» калибра 37 мм. Она устанавливалась на передней артиллерийской площадке и предназначалась для борьбы с «цеппелинами». В расчёт пушки входили наводчик и заряжающий. Площадки под установку пушки имелись на модификации «ИМ-А» (№ 107) и «ИМ-Б» (№ 128, 135, 136, 138 и 143), однако пушки установили только на двух машинах — № 128 и № 135. Они были испытаны, но в боевых условиях не использовались.

Также различные модификации самолетов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на них устанавливались пулемёты Максима, «Виккерс», «Льюис», «Мадсен», «Кольт» [5].

См. также

  • Алехнович, Глеб Васильевич — работал лётчиком-испытателем на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге, испытывал самолёт «Илья Муромец».
  • Спирин Иван Тимофеевич — лётчик, Герой Советского Союза. Работал аэрологом 2-го боевого отряда эскадры тяжёлых кораблей «Илья Муромец», затем начальником технической части авиационного отряда.
  • «Русский витязь»
  • Императорский военно-воздушный флот
  • Русский богатырь Илья Муромец
  • Корпусной аэродром

Примечания

  1. Андреев, Игорь
    . Боевые самолёты. Издательство «Илби», совместно с издательством «Прострэкс», Москва, 1994, с. 34. ISBN 5-212-00730-5
  2. Первый в мире бомбардировщик и пассажирский самолёт «Илья Муромец»
  3. Алексей Брусилов
    . Мои воспоминания. — М.: Вече, 2014. С. 59
  4. Первые в Советском Союзе регулярные рейсы на внутренних авиалиниях (рус.) (недоступная ссылка). aviaspec.com. Архивировано 30 октября 2012 года.
  5. Хайрулин М. А.
    «Илья Муромец». — С. 117.
  6. Илья Муромец (неопр.)
    . Авиационная энциклопедия «Уголок неба» (2004). Дата обращения 18 февраля 2013.

Литература

  • Шавров В. Б.
    История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е изд., исправл. — М. : Машиностроение, 1985.: [1], [2]
  • Финне К. Н.
    Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. — Белград, 1930.
  • Катышев Г. И., Михеев В. Р.
    Крылья Сикорского. — М. : Воениздат, 1992. — ISBN 5-203-01468-8.
  • Хайрулин М. А.
    «Илья Муромец». Гордость русской авиации. — М.: Коллекция; Яуза; ЭКСМО, 2010. — 144 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — ISBN 9785699424245.

Винтажный самолет Илья Муромец 1914. Рисованные иллюстрации. На белом фоне. Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Image 61114792.

Винтажный самолет Илья Муромец 1914. Рисованные иллюстрации. На белом фоне. Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 61114792.

Винтажный самолет Илья Муромец 1914 г.Рисованные иллюстрации. В стиле гравюры. Нарисовано тушью и пером. Рука рисования изображений. Использование в вашем дизайне

S M L XL

Таблица размеров

Размер изображения Идеально подходит для
Ю Интернет и блоги, социальные сети и мобильные приложения.
м Брошюры и каталоги, журналы и открытки.
л Плакаты и баннеры для дома и улицы.
XL Фоны, рекламные щиты и цифровые экраны.

Используете это изображение на предмете перепродажи или шаблоне?

Распечатать Электронный Всесторонний

5498 x 3120 пикселей | 46.6 см x 26,4 см | 300 точек на дюйм | JPG

Масштабирование до любого размера • EPS

5498 x 3120 пикселей | 46,6 см x 26,4 см | 300 точек на дюйм | JPG

Скачать

Купить одно изображение

6 кредитов

Самая низкая цена
с планом подписки

  • Попробуйте 1 месяц на 2209 pyб
  • Загрузите 10 фотографий или векторов.
  • Нет дневного лимита загрузок, неиспользованные загрузки переносятся на следующий месяц

221 ру

за изображение любой размер

Цена денег

Ключевые слова

Похожие изображения

Нужна помощь? Свяжитесь со своим персональным менеджером по работе с клиентами

@ +7 499 938-68-54

Мы используем файлы cookie, чтобы вам было удобнее работать.Используя наш веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie, как описано в нашей Политике использования файлов cookie

. Принимать

№ 2371: Бомбардировщик Сикорского

Сегодня молодой Сикорский. Инженерный колледж Хьюстонского университета представляет эту серию о машинах, которые делают нашу цивилизацию бегут, и люди, чья изобретательность создала их.

Мы знаем имя Игоря Сикорского по Sikorsky Aircraft — вертолетная компания.Сикорский спроектировал и построил первый в Америке успешный вертолетом в 1939 году. До этого строил гражданские самолеты и летающие лодки. Но он приехал в Америку из России сразу после революции, и мы хочу познакомиться с молодым Сикорским:

Родился в 1889 году, он вырос с новой летательной техникой. Восемь лет спустя братьев Райт, он построил очень успешный ранний самолет и Русско-Балтийский Вагоностроительный завод сразу же нанял его для изучения возможностей самолета.

Момент Эврики для Сикорского наступил, когда неисправность двигателя заставила его упасть в поле. — слишком обычное явление. Когда он обнаружил, что просто комар засорился его карбюратор, сказал он, «Самолеты слишком уязвимы с одним двигателем». Поэтому он построил огромный биплан: с размахом крыла 92 фута, четырьмя большими двигателями и закрытым корпусом. кабина. В народе его называли The Grand , но просуществовал он недолго. В Причудливая авария двигатель упал с самолета, летящего над полем.Двигатель приземлился на припаркованный Гранд и разрушил его.

Итак, Сикорский развернулся и сделал еще более грандиозный самолет. Его Илья Муромец , г. Для краткости I.M. теперь был самым большим и самым роскошным пассажирским самолетом в мире. I.M. совершил перелет из Петербурга в Киев и обратно в июле 1914 года, за несколько дней до Первой мировой войны.

И здесь Российская Армия проявила настоящую дальновидность. Они уже начали строить военные самолеты. Поэтому они заказали десять великих зверей Сикорского служить, а не транспортными средствами, а как бомбардировщики.Тем не менее, полет был в колыбели, и каждый шаг нужно было изобретать в момент.

I.M. был огромным отходом от короткой двенадцатилетней истории летающих машин. Было тяжело летать — тяжело обслуживать. У армии не было на это времени. Но царь вмешался, и Сикорский быстро поправился. К 1915 году I.M. наносили большой ущерб. ущерб немцам и возвращение домой в целости и сохранности.

И оказалось, что у них есть два вида естественной защиты: они были настолько велики, что враг пилоты недооценили расстояние и промахнулись при стрельбе.И при преследовании самолетов действительно подошли, их ударило огромной струей пропеллера.

По мере того, как Германия улучшала свою тактику, Сикорский улучшал I.M. Он построил небольшой рельс. тележка в его корпусе, чтобы член экипажа мог быстро вернуться к хвосту первого бомбардировщика пистолет. Нападать на I.M. было опасно, и они были на удивление стойкими. Немцам удалось сбить только двоих из двадцати произведенных. I.M. изрешечен пулями и шрапнель все еще уцелела. Один вернулся так сильно поврежденным, что отвалилось крыло — но только после того, как он благополучно приземлился.

Так получилось, что тридцатилетний Игорь Сикорский приехал в Америку как крупный пионер большого многомоторные самолеты; и он вернулся к развитию гражданского авиалайнера. Но вертолеты заинтересовали его в детстве, и в конце концов они — не гидросамолеты, бомбардировщики или авиалайнеры — вот где покоится его слава.

Я Джон Линхард из Хьюстонского университета, где нас интересуют изобретательные умы Работа.

(Музыкальная тема)

Р. Миллер, Советская авиация на войне. (Александрия, Вирджиния: книги Time-Life, 1983): Глава 1.

См. Также статью Сикорского в Википедии.

Подробнее о Сикорском, вертолетах и ​​гидросамолетах см. Эпизоды 507, 1578 и 1489.

Фотографии ранних работ Сикорского см. В этом источнике, или щелкните здесь, чтобы увидеть большой плакат из Музея авиации Новой Англии

Изображения: Илья Муромец любезно предоставлены Википедией.Сикорский выше и ссылка на плакат Сикорского из Музея авиации Новой Англии (фото JHL).

Двигатели нашей изобретательности Авторские права © 1988-2008, Джон Х. Линхард.


Великолепные летательные аппараты Игоря Сикорского

Летчик из Киева, родившийся 130 лет назад, который бежал от большевистской революции и создал вертолеты, которые служили президентам США от Эйзенхауэра до Трампа (первоначально опубликовано 21 мая 2018 г.)

Игорь Сикорский (на фото в 1914 году) родился 25 мая 1889 года в городе Киев (тогда часть Российской империи) в обеспеченной семье.Вдохновленный романами Жюля Верна и зарисовками Леонардо да Винчи, Сикорский в 19 лет решил посвятить свою жизнь полету.

К 1910 году он собрал два «вертолета». Позже он вспоминал: «Первый из этих кораблей отказался покинуть землю, в то время как второй (на фото) смог подняться сам, но отказался поднять меня». Сикорский понял, что ни технология двигателей, ни его финансирование не были готовы к его высоким амбициям.

Вскоре он отложил свою мечту о вертикальном полете, и, получив лицензию пилота, авиаконструктор и летчик-испытатель перебрались в С.Петербург и дальше к большему.

Гораздо важнее. После того, как Сикорский выжил в авиакатастрофе, вызванной отказом двигателя (по сообщениям, комар забил топливозаборник), он стал проповедником многвинтовых самолетов, которые могли безопасно летать даже после отказа одного двигателя.

В 1913 году Сикорский выкатил 4000-килограммовый «Русский Витязь» — первый в истории четырехмоторный самолет. В преддверии Первой мировой войны грузоподъемность самолета почти в одну тонну привлекла внимание российского царя.

За Сикорским последовал могучий Илья Муромец (на фото он приземлился на обледеневшей взлетно-посадочной полосе в Санкт-Петербурге в 1914 году), названный в честь славянского народного героя.

Илья Муромец настолько впечатлил царя Николая II, что он подарил молодому конструктору эти золотые часы и заказал флот тяжелых бомбардировщиков для Императорской российской авиации.

Но в 1917 году революция смела царя от власти.

Большевистская революция стала для Сикорского катастрофой.«Идеалы и принципы марксистской революции были для меня неприемлемы», — вспоминал он позже.

Известный авиаконструктор сбежал из России в изгнание, после того как стало известно, что его имя внесено в список расстрелянных большевиков, и в конце концов приземлился в Америке с небольшими остатками денег и небольшими перспективами.

После трех лет работы репетитором математики и физики в 1923 году с помощью своих соотечественников-эмигрантов, включая ссуду в размере 5000 долларов от знаменитого русского композитора Сергея Рахманинова, он основал Sikorsky Aero Engineering Corporation.Его первый американский самолет (на фото) был построен на птицеферме друга.

Однако в течение нескольких лет компания производила гидросамолеты для быстрорастущей отрасли пассажирских авиаперевозок.

Но по мере развертывания взлетно-посадочных полос по всему миру рынок гидросамолетов (которые были спроектированы в основном для преодоления недостатка инфраструктуры взлетно-посадочных полос) сокращался. Наконец, пришло время Сикорскому вернуться к своей детской одержимости: вертолету.

Вертолеты разных странных конструкций уже разбрызгивались и раскачивались над европейскими полями, но механическая простота использования Сикорским хвостового винта для противодействия повороту несущего винта заложила основы современного вертолета.

В 1939 году, когда его шляпа-федора была прочно закреплена на месте, Игорь Сикорский успешно взлетел на своем VS-300, выглядя, как выразился один наблюдатель, «как сбитый с толку профессор, пытающийся вспомнить свои записи». Это был первый в мире «практичный вертолет».

Вскоре после этого американские военные выделили Сикорскому 50 000 долларов на создание вертолета, пригодного для использования в военных целях.

Получившаяся в результате конструкция оказалась настолько успешной, что военные заказали 100 из них, и R-4 (на фото) стал первым в мире серийным вертолетом.

С тех пор вертолеты Sikorsky, такие как знаменитые Blackhawks (изображенные в боевых действиях в Афганистане в 2010 году), стали символами военного присутствия США …

… и различные вертолеты Сикорского перевозили каждого президента США от Дуайта Эйзенхауэра до Дональда Трампа.

Но для Сикорского, который был глубоко религиозным человеком, его самой большой гордостью оставалось использование вертолетов Сикорского для спасения.

25 октября 1972 года Сикорский ответил на письмо, в котором хвалят историю спасения жизней вертолета, написав: «Я всегда считал, что вертолет станет отличным средством для самых разнообразных спасательных миссий, и теперь, почти на исходе моя жизнь, я испытываю удовлетворение, зная, что это оказалось правдой.«

Он умер на следующий день в своем доме в Коннектикуте.

——————

К юбилею И.И. Сикорский

Почитание. Университет «КПИ» с благодарностью и уважением вспоминает своего знаменитого выпускника — Игоря Сикорского. В его честь на территории КПИ установлена ​​мемориальная доска. провести Круглый стол с участием ученых Украины и России по случаю 115-летия со дня рождения и 90-летия первого в мире полета 4-х моторного самолета Сикорского «Илья Муромец» из Санкт-Петербурга.Петербург — Киев — Санкт-Петербург.

Год назад на Музейной площади КПИ был открыт первый в мире памятник И. Сикорскому. Средства собраны преподавателями и студентами КПИ на реставрацию исторического здания исторического гаража, в котором разместится кафедра истории авиации и космонавтики имени И. Сикорского Государственного политехнического музея. Число его посетителей за год составляет около 4 миллионов. Многочисленные делегации, приезжающие в университет, также посещают музей.С момента открытия Космический факультет его посетили представители 30 стран мира.

Создатель вертолетов. И. Сикорский родился 25 мая 1889 года в Киеве в семье профессора медицины Киевского университета.

С 1903 по 1906 год учился в Петербургском морском училище, в 1906 году — в Парижском инженерном училище, а в 1907 году поступил на механический факультет Киевского политехнического института.

Во время учебы в Киевском политехническом институте (1907-1911) Сикорский сконструировал и построил два вертолета и несколько самолетов-бипланов.

Летом 1909 года во дворе семейного дома в Киеве на улице Ярослава Вал (бывшая улица Велика Подвальная) Сикорский спроектировал и построил свой первый вертолет, а затем увлекся постройкой самолетов. Вместе с Федором Былинкиным, также студентом КПИ, в 1910 г. построил самолет БИС-2, который стал третьим отечественным самолетом оригинальной конструкции (после А.С. Кудашева и Я.М. Гаккеля). Именно на этом самолете Сикорский впервые вылетел 3 июня 1910 года.

В 1910-1911 гг. В Киеве Игорь Сикорский построил ряд самолетов марки С.Он установил первый мировой рекорд скорости — 111 км / ч на самолете С-2. На биплане С-5 — четыре рекорда: скорость, высота, длина маршрута и продолжительность полета. В Фастове (под Киевом) он продемонстрировал технические возможности своего самолета, что принесло ему официальное признание его приоритета в авиастроении. Сикорский был награжден Императорским Русским Техническим Обществом «За полезные достижения в области воздухоплавания», а позже получил золотую медаль на Авиационной выставке в Москве.В 1911 году Сикорский был награжден дипломом летчика № 64 Всероссийского Императорского аэроклуба.

В 1912-1917 гг. Игорь Сикорский — главный конструктор авиационного отдела Русско-Балтийского завода в Санкт-Петербурге, где строит серию самолетов новых типов, в том числе авиагиганты «Русский Витязь» и «Илья». Муромец ». Под его руководством был построен один из первых в мире многомоторных самолетов «Гранд».

1918 И. Сикорский едет во Францию, а затем в США, где продолжает свою конструкторскую работу.В 1923 году он основал авиационную компанию, которая позже выросла в Sikorsky Aircraft Corporation. Он первым начал строить вертолеты с турбинным двигателем, вертолеты-амфибии. Вертолеты Sikorsky впервые осуществили перелет через Атлантику. Вертолеты Sikorsky марки «S» приняты на вооружение армии США в основном для грузовых автомобилей, спасательных, медицинских и транспортных операций. Высокая гарантия вертолетов Sikorsky подтверждается постоянным использованием их в качестве VIP-транспортных средств президентами США.

Всего на предприятии «Сикорски Эйркрафт» создано 17 базовых самолетов и 18 вертолетов.С приобретением лицензий на производство автомобилей этой марки началось освоение вертолета в Великобритании и Франции. На сегодняшний день летательные аппараты марки «Sikorsky Aircraft» используются в 26 странах мира.

Обновленная экспозиция. Год назад преподаватели и студенты КПИ отреставрировали историческое здание гаража, в котором размещался отдел истории авиации и космонавтики Государственного политехнического музея им. И. Сикорского.

Недавно экспозицию пополнили материалы, предоставленные сыном выдающегося авиаконструктора Сергеем Ивановичем Сикорским и компанией «Sikorsky Aircraft Corporation», основанной его отцом.В музей поступило около 230 экспонатов, в том числе модели вертолетов конструкции Игоря Сикорского, их чертежи, фотографии, книги, копии его достижений, награды, в том числе от правительства США. (И.Сикорский был награжден более 80 наградами правительства США, различными фондами поддержки развития авиации Америки.) Среди 16 моделей, отправленных в музей, есть всемирно известные самолеты «Летающие лодки» S. -38, С-40, С-42, С-44; вертолеты — «летающий кран» С-60, С-64, С-65; транспорт — вертолетная служба «Морской король». Посадка и санация вертолетов С-55.

Кроме того, на выставке представлены модели самолетов, состоявших на вооружении враждующих стран времен Первой мировой войны: типы «Фоккер», «Альбатрос» из Германии; «Ньюпор», «Фарман», «Сопвит» — часть Антанты; Российская армия использовала бомбардировщик «Фарман», «Блериот» «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского. Макеты для экспозиции предоставлены руководителем Галицкого авиационного историко-технического общества Я.Я. Янчак.

Н.В. Писаревская, директор СПМ

Sikorsky Ilya Muromets Bomber (Россия) (WBQLJAL42) от Coachofmany

© 2008-2021 Shapeways, Inc.

Афганистан Албания Алжир американское Самоа Андорра Ангола Ангилья Антигуа и Барбуда Аргентина Армения Аруба Австралия Австрия Азербайджан Багамы Бахрейн Бангладеш Барбадос Беларусь Бельгия Белиз Бенин Бермуды Бутан Боливия Босния и Герцеговина Ботсвана Бразилия Бруней-Даруссалам Болгария Буркина-Фасо Бурунди Камбоджа Камерун Канада Кабо-Верде Каймановы острова Центрально-Африканская Республика Чад Чили Китай Колумбия Коморские острова Конго Конго, Демократическая Республика Острова Кука Коста-Рика Хорватия Кипр Республика Чехия Дания Джибути Доминика Доминиканская Республика Эквадор Египет Сальвадор Эстония Эфиопия Фарерские острова Фиджи Финляндия Франция Французская Гвиана Французская Полинезия Габон Гамбия Грузия Германия Гана Гибралтар Греция Гренландия Гренада Гваделупа Гуам Гватемала Гернси Гвинея Гвинея-Бисау Гайана Гаити Гондурас Гонконг Венгрия Исландия Индия Индонезия Ирак Ирландия Израиль Италия Кот-д’Ивуар Ямайка Япония Джерси Иордания Казахстан Кения Кирибати Южная Корея) Кувейт Кыргызстан Лаос Латвия Ливан Лесото Либерия Ливийская арабская джамахирия Лихтенштейн Литва Люксембург Макао Македония, бывшая югославская Республика Мадагаскар Малави Малайзия Мальдивы Мали Мальта Маршалловы острова Мартиника Мавритания Маврикий Мексика Микронезия Молдова, Республика Монако Монголия Черногория Монтсеррат Марокко Мозамбик Намибия Непал Нидерланды Нидерландские Антильские острова Новая Каледония Новая Зеландия Никарагуа Нигер Нигерия Остров Норфолк Северные Марианские острова Норвегия Оман Пакистан Палау Палестинская территория, оккупированная Панама Папуа — Новая Гвинея Парагвай Перу Филиппины Польша Португалия Пуэрто-Рико Катар Реюньон Румыния Российская Федерация Руанда Сент-Китс и Невис Сент-Люсия Святой Винсент и Гренадины Самоа Сан-Марино Саудовская Аравия Сенегал Сербия Сейшельские острова Сьерра-Леоне Сингапур Словакия Словения Соломоновы острова Южная Африка Испания Шри-Ланка Суринам Шпицберген и Ян Майен Свазиленд Швеция Швейцария Тайвань, Китайская Республика Таджикистан Танзания, Объединенная Республика Таиланд Тимор-Лешти Идти Тонга Тринидад и Тобаго Тунис индюк Острова Теркс и Кайкос Тувалу Уганда Украина Объединенные Арабские Эмираты Соединенное Королевство Соединенные Штаты Внешние малые острова США Уругвай Узбекистан Вануату Ватикан-город-государство Венесуэла Вьетнам Виргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАС. Уоллис и Футуна Йемен Замбия Зимбабве $ USD € EUR $ AUD $ CAD £ GBP

Русский бомбардировщик Sikorsky Илья Муромец

Datenschutzerklärung

Verantwortlicher für die Datenverarbeitung ist:
fentens productions Inh. Ульрике Фентенс
Fürstenbergstr. 19
49716 Meppen
Deutschland

[email protected]

Wir freuen uns über Ihr Interesse an unserem Интернет-магазин. Der Schutz Ihrer Privatsphäre ist für uns sehr wichtig.Nachstehend informieren wir Sie ausführlich über den Umgang mit Ihren Daten.

1. Zugriffsdaten und Hosting

Sie können unsere Webseiten besuchen, ohne Angaben zu Ihrer Person zu machen. Bei jedem Aufruf einer Webseite speichert der Webserver lediglich automatisch ein sogenanntes Server-Logfile, das z.B. den Namen der angeforderten Datei, Ihre IP-Adresse, Datum und Uhrzeit des Abrufs, übertragene Datenmenge und den anfragenden Provider (Zugriffsdaten) enthält und den Abruf dokumentiert.

Diese Zugriffsdaten werden ausschließlich zum Zwecke der Sicherstellung eines störungsfreien Betriebs der Seite sowie der Verbesserung unseres Angebots ausgewertet. Dies dient gemäß Art. 6 Абс. 1 С. 1 лит. f DSGVO der Wahrung unserer im Rahmen einer Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessen an einer korrekten Darstellung unseres Angebots. Alle Zugriffsdaten werden spätestens sieben Tage nach Ende Ihres Seitenbesuchs gelöscht.

Hostingdienstleistungen durch einen Drittanbieter
Im Rahmen einer Verarbeitung in unserem Auftrag erbringt ein Drittanbieter für uns die Dienste zum Hosting und zur Darstellung der Webseite.Alle Daten, die im Rahmen der Nutzung dieser Webseite или в dafür vorgesehenen Formularen im Onlineshop wie folgend beschrieben erhoben werden, werden auf seinen Servern verarbeitet. Eine Verarbeitung auf anderen Servern findet nur in dem hier erläuterten Rahmen statt.

Dieser Dienstleister sitzt innerhalb eines Landes der Europäischen Union oder des Europäischen Wirtschaftsraums.

2. Datenerhebung und -verwendung zur Vertragsabwicklung, Kontaktaufnahme und bei Eröffnung eines Kundenkontos

Wir erheben personenbezogen Daten, wenn Sie uns diese im Rahmen Ihrer beestell BesB. per Kontaktformular или E-Mail) freiwillig mitteilen. Pflichtfelder werden als solche gekennzeichnet, da wir in diesen Fällen die Daten zwingend zur Vertragsabwicklung, bzw. zur Bearbeitung Ihrer Kontaktaufnahme benötigen und Sie ohne deren Angabe die Bestellung bzw. die Kontaktaufnahme nicht versenden können. Welche Daten erhoben werden, ist aus den jeweiligen Eingabeformularen ersichtlich. Wir verwenden die von ihnen mitgeteilten Daten gemäß Art. 6 Абс. 1 С. 1 лит. b DSGVO zur Vertragsabwicklung und Bearbeitung Ihrer Anfragen.
Soweit Sie hierzu Ihre Einwilligung nach Art. 6 Абс. 1 С. 1 лит. a DSGVO erteilt haben, indem Sie Sich für die Eröffnung eines Kundenkontos entscheiden, verwenden wir Ihre Daten zum Zwecke der Kundenkontoeröffnung.
Ны vollständiger Abwicklung де Vertrages Одер Löschung Ihres Kundenkontos Werden Ihre Daten für умирает подробность Verarbeitung eingeschrän унд дер Ablauf нах Steuer- унд handelsrechtlichen Aufbewahrungsfristen gelöscht, sofern Sie Nicht ausdrücklich в сделай Nutzung Ihrer Daten eingewilligt Haben Одер Wir UNS darüber hinausgehende сделайте Datenverwendung vorbehalten, die gesetzlich erlaubt ist und über die wir Sie in dieser Erklärung informieren.Die Löschung Ihres Kundenkontos ist jederzeit möglich und kann entweder durch eine Nachricht an die unten beschriebene Kontaktmöglichkeit oder über eine dafür vorgesehene Funktion im Kundenkonto erfolgen.

3. Datenweitergabe

Zur Vertragserfüllung gemäß Art. 6 Абс. 1 С. 1 лит. b DSGVO geben wir Ihre Daten an das mit der Lieferung beauftragte Versandunternehmen weiter, soweit dies zur Lieferung bestellter Waren erforderlich ist. Je nach dem, welchen Zahlungsdienstleister Sie im Bestellprozess auswählen, geben wir zur Abwicklung von Zahlungen die hierfür erhobenen Zahlungsdaten an das mit der Zahlung beauftragte Kreditinstitut und ggf.von uns beauftragte Zahlungsdienstleister weiter bzw. an den ausgewählten Zahlungsdienst. Zum Teil erheben die ausgewählten Zahlungsdienstleister diese Daten auch selbst, soweit Sie dort ein Konto anlegen. In diesem Fall müssen Sie sich im Bestellprozess mit Ihren Zugangsdaten bei dem Zahlungsdienstleister anmelden. Es gilt insoweit die Datenschutzerklärung des jeweiligen Zahlungsdienstleisters.

Datenweitergabe an Versanddienstleister
Sofern Sie uns hierzu während oder nach Ihrer Bestellung Ihre ausdrückliche Einwilligung erteilt haben, geben wir aufgrund dieser gemäß Art.6 Абс. 1 С. 1 лит. a DSGVO Ihre E-Mail-Adresse und Telefonnummer an den ausgewählten Versanddienstleister weiter, damit dieser vor Zustellung zum Zwecke der Lieferungsankündigung bzw. -abstimmung Kontakt mit Ihnen aufnehmen kann.

Die Einwilligung kann jederzeit durch eine Nachricht an die unten beschriebene Kontaktmöglichkeit oder direkt gegenüber dem Versanddienstleister unter im Folgenden aufgeführten Kontaktadresse widerufen werden. Nach Widerruf löschen wir Ihre hierfür angegebenen Daten, soweit Sie nicht ausdrücklich in eine weitere Nutzung Ihrer Daten eingewilligt haben oder wir uns eine darüber hinausgehende Datenverwendir und vorbezlücke, diesev.

DHL Paket GmbH
Sträßchensweg 10
53113
Bonn

Datenweitergabe an Zahlungsdienstleister

Paypal
Bei Zahlung через PayPalge, PayPal, PayPal, PayPal, PayPald Ratenzahlung «через PayPal через PayPal через Ihre Zahlungsdaten im Rahmen der Zahlungsabwicklung и PayPal (Европа) Sarl et Cie, S.C.A., 22-24 Boulevard Royal, L-2449 Luxembourg (начало «PayPal»), weiter.Die Weitergabe erfolgt gemäß Art. 6 Абс. 1 лит. b DSGVO und nur insoweit, als dies für die Zahlungsabwicklung erforderlich ist.

PayPal может быть использован для кредитных карт через PayPal, Lastschrift через PayPal или — Fall angeboten — «Kauf auf Rechnung» или «Ratenzahlung» через PayPal die Durchführung einer Bonitätsausk. Hierfür werden Ihre Zahlungsdaten gegebenenfalls gemäß Art. 6 Абс. 1 лит. f DSGVO auf Basis des berechtigten Interesses von PayPal an der Feststellung Ihrer Zahlungsfähigkeit an Auskunfteien weitergegeben.Das Ergebnis der Bonitätsprüfung в Bezug auf die statistische Zahlungsausfallwahrscheinlichkeit verwendet PayPal zum Zwecke der Entscheidung über die Bereitstellung der jeweiligen Zahlungsmethode. Die Bonitätsauskunft kann Wahrscheinlichkeitswerte enthalten (сог. Score-Werte). Soweit Score-Werte in das Ergebnis der Bonitätsauskunft einfließen, haben diese ihre Grundlage in einem wissenschaftlich anerkannten Mathematisch-statistischen Verfahren. In die Berechnung der Score-Werte fließen unter anderem, aber nicht ausschließlich, Anschriftendaten ein.Weitere datenschutzrechtliche Informationen, unter anderem zu den verwendeten Auskunfteien, entnehmen Sie bitte der Datenschutzerklärung von PayPal: https://www.paypal.com/de/webapps/mpp/ua/privacy-fulziehörnitrer

eine Nachricht an PayPal widersprechen. Jedoch bleibt PayPal ggf. weiterhin berechtigt, Ihre personenbezogenen Daten zu verarbeiten, sofern dies zur vertragsgemäßen Zahlungsabwicklung erforderlich ist.

Sofort
Bei Auswahl der Zahlungsart «SOFORT» erfolgt die Zahlungsabwicklung über den Zahlungsdienstleister SOFORT GmbH, Theresienhöhe 12, 80339 München, Deutsch Böller, Deutschland, им. über Ihre Bestellung gemäß Art.6 Абс. 1 лит. b DSGVO weitergeben. Die Sofort GmbH — это группа компаний Teil der Klarna (Klarna Bank AB (publ), Sveavägen 46, 11134 Stockholm, Schweden). Die Weitergabe Ihrer Daten erfolgt ausschließlich zum Zwecke der Zahlungsabwicklung mit dem Zahlungsdienstleister SOFORT und nur insoweit, als sie hierfür erforderlich ist. Unter der nachstehenden Internetadresse erhalten Sie weitere Informationen über die Datenschutzbestimmungen von SOFORT: https://www.klarna.com/sofort/datenschutz.

4.E-Mail-Newsletter und Postwerbung

E-Mail-Werbung mit Anmeldung zum Информационный бюллетень
Wenn Sie sich zu unserem Newsletter anmelden, verwenden wir die hierfür erforderlichen oder gesonderse uun Ihnenigtem Ehnenig Информационный бюллетень aufgrund Ihrer Einwilligung gemäß Art. 6 Абс. 1 С. 1 лит. DSGVO zuzusenden.

Die Abmeldung vom Newsletter ist jederzeit möglich und kann entweder durch eine Nachricht an die unten beschriebene Kontaktmöglichkeit oder über einen dafür vorgesehenen Link im Newsletter erfolgen.
Nach Abmeldung löschen wir Ihre E-Mail-Adresse aus der Empfängerliste, soweit Sie nicht ausdrücklich in eine weitere Nutzung Ihrer Daten eingewilligt haben oder wir uns eine darüber hinausgehende Datenbeverlwendung.

Der Newsletter wird im Rahmen einer Verarbeitung in unserem Auftrag durch einen Dienstleister versendet, an den wir Ihre E-Mail-Adresse hierzu weitergeben. Dieser Dienstleister sitzt innerhalb eines Landes der Europäischen Union oder des Europäischen Wirtschaftsraums.

Postwerbung und Ihr Widerspruchsrecht
Darüber hinaus behavior wir uns vor, Ihren Vor- und Nachnamen sowie Ihre Postanschrift für eigene Werbezwecke zu nutzen, z.B. zur Zusendung von interessanten Angeboten und Informationen zu unseren Produkten per Briefpost. Dies dient der Wahrung unserer im Rahmen einer Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessen an einer werblichen Ansprache unserer Kunden gemäß Art. 6 Абс. 1 С. 1 лит. f DSGVO.

Die Werbesendungen werden im Rahmen einer Verarbeitung in unserem Auftrag durch einen Dienstleister erbracht, an den wir Ihre Daten hierzu weitergeben.
Sie können der Speicherung und Verwendung Ihrer Daten zu diesen Zwecken jederzeit durch eine Nachricht an die unten beschriebene Kontaktmöglichkeit widersprechen.

5. Cookies und Webanalyse

Um den Besuch unserer Веб-сайт привлекает внимание к гестальтам и безупречным функциям, которые используются в обычных продуктах или на рынке, где используются различные варианты кулинарии. Dies dient der Wahrung unserer im Rahmen einer Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessen an einer optimierten Darstellung unseres Angebots gemäß Art.6 Абс. 1 С. 1 лит. f DSGVO. Cookies sind kleine Textdateien, die automatisch auf Ihrem Endgerät gespeichert werden. Einige der von uns verwendeten Cookies werden nach Ende der Browser-Sitzung, а также nach Schließen Ihres Browsers, wieder gelöscht (sog. Sitzungs-Cookies). Andere Cookies verbleiben auf Ihrem Endgerät und ermöglichen uns, Ihren Browser beim nächsten Besuch wiederzuerkennen (постоянные файлы cookie). Die Dauer der Speicherung können Sie der Übersicht in den Cookie-Einstellungen Ihres Webbrowsers entnehmen.Sie können Ihren Browser so einstellen, dass Sie über das Setzen von Cookies informiert werden und einzeln über deren Annahme enntscheiden или die Annahme von Cookies für bestimmte Fälle oder generell ausschließen. Jeder Browser не только в искусстве, но и в Cookie-Einstellungen verwaltet. Diese ist in dem Hilfemenü jedes Browsers beschrieben, welches Ihnen erläutert, wie Sie Ihre Cookie-Einstellungen ändern können. Поисковый запрос Sie für die jeweiligen Браузер и пользовательские ссылки Ссылки:

Internet Explorer ™
Safari ™
Chrome ™
Firefox ™
Opera ™
Bei der Nichtannahme von Cookies kann die Funktionalität unserer Веб-сайт является новым.


6. Интернет-маркетинг

Ремаркетинг Google Рекламы
Убер Google Реклама werben wir für diese Website in den Google Suchergebnissen sowie auf den Websites Dritter. Dazu wird bei Besuch unserer Website das sog. Remarketing Cookie von Google gesetzt, das automatisch mittels einer pseudonymen CookieID und auf Grundlage der von Ihnen besuchten Seiten eine interessenbasierte Werbung ermöglicht. Dies dient der Wahrung unserer im Rahmen einer Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessen an einer optimalen Vermarktung unserer Webseite gemäß Art.6 Абс. 1 С. 1 лит. f DSGVO. Nach Zweckfortfall und Ende des Einsatzes von Google Ads Remarketing durch uns werden die in diesem Zusammenhang erhobenen Daten gelöscht.

Eine darüber hinausgehende Datenverarbeitung findet nur statt, sofern Sie gegenüber Google zugestimmt haben, dass Ihr Web- и App-Browserverlauf von Google mit ihrem Google-Konto verknüpft wirdon die und sigendewenwenwencéndento zugestimmt haben. я веб-сайт. Sind sie in the diesem Fall während des Seitenbesuchs unserer Webseite bei Google eingeloggt, verwendet Google Ihre Daten zusammen mit Google Analytics-Daten, um Zielgruppenlisten für geräteübergreifendes Remarketing zu erstellen und zu defined.Dazu werden Ihre personenbezogenen Daten von Google vorübergehend mit Google Analytics-Daten verknüpft, um Zielgruppen zu bilden.

Google Реклама находится в Angebot der Google Ireland Limited, einer nach irischem Recht eingetragenen und betriebenen Gesellschaft mit Sitz, Gordon House, Barrow Street, Dublin 4, Irland (www.google.de).
Soweit Informationen auf Server von Google in den USA übertragen und dort gespeichert werden, ist die amerikanische Gesellschaft Google LLC, unter dem EU-US-Privacy Shield zertifiziert.Ein aktuelles Zertifikat kann hier eingesehen werden. Aufgrund dieses Abkommens zwischen den USA und der Europäischen Kommission hat letztere für unter dem Privacy Shield zertifizierte Unternehmen ein angemessenes Datenschutzniveau festgestellt.

Sie können das Remarketing-Cookie über diesen Link deaktivieren. Daneben können Sie sich bei der Digital Advertising Alliance über das Setzen von Cookies informieren und Einstellungen hierzu vornehmen.

7. Социальные сети

Доступ к социальным плагинам Facebook, Twitter, Instagram, Pinterest, AddThis, Whatsapp для Shariff-Lösung unter Verwendung der Shariff-Lösung.

Auf unserer Website werden Social Buttons von Sozialen Netzwerken verwendet.

Dies dient der Wahrung unserer im Rahmen einer Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessen and einer optimalen Vermarktung unseres Angebots gemäß Art. 6 Абс. 1 С. 1 лит. f DSGVO. Um den Schutz Ihrer Daten beim Besuch unserer Website zu erhöhen, sind diese Buttons nicht uneingeschränkt als Plugins, sondern lediglich unter Verwendung eines HTML-Links in die Seite eingebunden.Diese Einbindung gewährleistet, dass beim Aufruf einer Seite unseres Webauftritts, die solche Buttons enthält, noch keine Verbindung mit den Servern des Anbieters des jeweiligen sozialen Netzwerks hergestellt wird.

Klicken Sie auf einen der Buttons, öffnet sich ein neues Fenster Ihres Browsers und ruft die Seite des jeweiligen Diensteanbieters auf, auf der Sie (ggf. nach Eingabe Ihrer Login-Daten) z.B. den Like-oder Share-Button betätigen können.

Zweck und Umfang der Datenerhebung und die weitere Verarbeitung und Nutzung der Daten durch die Anbieter auf deren Seiten sowie eine Kontaktmöglichkeit und Ihre diesbezüglichen Rechtehrechte und Einstellungsmöglichsenshttps: //www.instellungsmöglichnshutrechtehrechte und Einstellung 3facebook.com/policy.php

https://twitter.com/de/privacy

https://help.instagram.com/1558337078

https://policy.pinterest.com/en/privacy-policy

https://www.oracle.com/legal/privacy/addthis-privacy-policy.html

https://www.whatsapp.com/legal/#privacy-policy

Unsere Onlinepräsenz auf Facebook

Unsere Präsenz auf sozialen Netzwerken und Plattformen dient einer besseren, aktiven Kommunikation mit unseren Kunden und Interessenten.Wir informieren dort über unsere Produkte und laufende Sonderaktionen.
Bei dem Besuch unserer Onlinepräsenzen in sozialen Medien können Ihre Daten für Marktforschungs- und Werbezwecke automatisch erhoben und gespeichert werden. Aus diesen Daten werden unter Verwendung von Pseudonymen sog. Nutzungsprofile erstellt. Diese können verwendet werden, um z.B. Werbeanzeigen innerhalb und außerhalb der Plattformen zu schalten, die mutmaßlich Ihren Interessen entsprechen. Zu diesem Zweck werden im Regelfall Cookies auf Ihrem Endgerät eingesetzt.In diesen Cookies werden das Besucherverhalten und die Interessen der Nutzer gespeichert. Умирает драгоценный камень. Искусство. 6 Абс. 1 лит. f. DSGVO der Wahrung unserer im Rahmen einer Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessen an einer optimierten Darstellung unseres Angebots und Effektiver Kommunikation mit den Kunden und Interessenten. Falls Sie von den jeweiligen Social-Media Plattformbetreibern um eine Einwilligung (Einverständnis) in die Datenverarbeitung gebeten werden, z.B. mit Hilfe einer Checkbox, ist die Rechtsgrundlage der Datenverarbeitung Art.6 Абс. 1 лит. DSGVO.
Soweit die vorgenannten Social-Media Plattformen ihren Hauptsitz in den USA haben, gilt Folgendes: Für die USA liegt ein Angemessenheitsbeschluss der Europäischen Kommission vor. Dieser geht zurück auf den EU-US Privacy Shield. Ein aktuelles Zertifikat für das jeweilige Unternehmen kann hier eingesehen werden.
Die detaillierten Informationen цур Verarbeitung унд дер Nutzung Daten Durch умирают Anbieter ауф Дэжэнь Seiten Сових Eine Kontaktmöglichkeit унд Ihre diesbezüglichen Rechte унд Einstellungsmöglichkeiten ZUM Schutz Ihrer Privatsphäre, insbesondere Widerspruchsmöglichkeiten (Opt-out), entnehmen Sie Битте ден UNTEN verlinkten Datenschutzhinweisen дер Anbieter.Sollten Sie diesbezüglich dennoch Hilfe benötigen, können Sie sich an uns wenden.

Facebook: https://www.facebook.com/about/privacy
Die Datenverarbeitung erfolgt auf Grundlage einer Vereinbarung zwischen gemeinsam Verantwortlichen gemäß Art. 26 DSGVO, die Sie hier einsehen können.
Weitere Informationen zur Datenverarbeitung im Rahmen des Besuchs einer Facebook Fanpage (Informationen zu Insights-Daten) finden Sie hier.

Widerspruchsmöglichkeit (отказ):

Facebook: https: // www.facebook.com/settings?tab=ads

8. Kontaktmöglichkeiten und Ihre Rechte

Als Betroffener haben Sie folgende Rechte:
• gemäß Art. 15 DSGVO das Recht, in dem dort bezeichneten Umfang Auskunft über Ihre von uns verarbeiteten personenbezogenen Daten zu verlangen;
• gemäß Art. 16 DSGVO das Recht, unverzüglich die Berichtigung unrichtiger oder Vervollständigung Ihrer bei uns gespeicherten personenbezogenen Daten zu verlangen;
• gemäß Art. 17 DSGVO das Recht, die Löschung Ihrer bei uns gespeicherten personenbezogenen Daten zu verlangen, soweit nicht die weitere Verarbeitung
— zur Ausübung des Rechts auf freie Meinungsäußerung und Information;
— zur Erfüllung einer rechtlichen Verpflichtung;
— aus Gründen des öffentlichen Interesses oder
— zur Geltendmachung, Ausübung oder Verteidigung von Rechtsansprüchen
erforderlich ist;
• gemäß Art.18 DSGVO das Recht, die Einschränkung der Verarbeitung Ihrer personenbezogenen Daten zu verlangen, soweit
— die Richtigkeit der Daten von Ihnen bestritten wird;
— die Verarbeitung unrechtmäßig ist, Sie aber deren Löschungblehnen;
— wir die Daten nicht mehr benötigen, Sie diese jedoch zur Geltendmachung, Ausübung oder Verteidigung von Rechtsansprüchen benötigen oder
— Sie gemäß Art. 21 DSGVO Widerspruch gegen die Verarbeitung eingelegt haben;
• gemäß Art. 20 DSGVO das Recht, Ihre personenbezogenen Daten, die Sie uns bereitgestellt haben, in einem Strukturierten, gängigen und maschinenlesebaren Format zu erhalten или die Übermittlung an einen anderen Verantwortlichen zu verlangen;
• gemäß Art.77 DSGVO das Recht, sich bei einer Aufsichtsbehörde zu beschweren. In der Regel können Sie sich hierfür an die Aufsichtsbehörde Ihres üblichen Aufenthaltsortes или Arbeitsplatzes или unseres Unternehmenssitzes wenden.

Bei Fragen zur Erhebung, Verarbeitung oder Nutzung Ihrer personenbezogenen Daten, bei Auskünften, Berichtigung, Einschränkung или Löschung von Daten sowie Widerruf erteilter Einwillwegungen sowie Widerruf erteilter Einwillwegungen, не имеющий отношения к давлению, не имеющий отношения к давлению, не имеющий никакого отношения к давлению в любом направлении.


Widerspruchsrecht
Soweit wir zur Wahrung unserer im Rahmen einer Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessen personenbezogenbezogenbezenebeür dien wiee oben. Erfolgt die Verarbeitung zu Zwecken des Direktmarketings, können Sie dieses Recht jederzeit wie oben beschrieben ausüben. Soweit die Verarbeitung zu anderen Zwecken erfolgt, steht Ihnen ein Widerspruchsrecht nur bei Vorliegen von Gründen, die sich aus Ihrer besonderen Situation ergeben, zu.

Nach Ausübung Ihres Widerspruchsrechts Werden Wir Ihre personenbezogenen Daten Nicht Weiter цу Diesen Zwecken verarbeiten, эс сеи Денн, Wir können zwingende schutzwürdige Grunde für умирают Verarbeitung nachweisen, умирают Ihre Interessen, Rechte унд Freiheiten überwiegen, Одер Венна умирают Verarbeitung дер Geltendmachung, Ausübung Одер Verteidigung von Rechtsansprüchen dient

Dies gilt nicht, wenn die Verarbeitung zu Zwecken des Direktmarketings erfolgt. Dann werden wir Ihre personenbezogenen Daten nicht weiter zu diesem Zweck verarbeiten.

ИГОРЬ СИКОРСКИЙ Картина Юрия Ермоленко

Юрий Ермоленко, «Игорь Сикорский» (проект «Сад странствующих гениев»), 2018, холст, акрил, 52,5×43 см. Игорь Иванович Сикорский (25 мая 1889 — 26 октября 1972) был пионером российско-американской авиации в области вертолетов и самолетов. Игорь Сикорский родился в Киеве, младший из пяти детей. Его отец, Иван Алексеевич Сикорский, был профессором психологии Киевского университета Святого Владимира, психиатром с международной репутацией.Мать Сикорского, Мария Стефановна Сикорская, была врачом, который не работал профессионально. Ее иногда называют Зинаидой Сикорской. Обучая юного Игоря на дому, она подарила ему большую любовь к искусству, особенно к жизни и творчеству Леонардо да Винчи, а также к рассказам Жюля Верна. В 1900 году, в возрасте 11 лет, он сопровождал своего отца в Германию и в беседах с отцом заинтересовался естественными науками. Вернувшись домой, Сикорский начал экспериментировать с моделями летательных аппаратов и к 12 годам создал небольшой вертолет с приводом от резиновой ленты.Сикорский начал учиться в Санкт-Петербургском морском кадетском корпусе в 1903 году в возрасте 14 лет. В 1906 году он решил, что его будущее — инженерное дело, поэтому он ушел из академии, несмотря на свое удовлетворительное положение, и покинул Российскую Империю, чтобы учиться в Париже. Он вернулся в Российскую Империю в 1907 году, поступив в Механический техникум Киевского политехнического института. После учебного года Сикорский снова сопровождал своего отца в Германию летом 1908 года, где он узнал о достижениях Флайера братьев Райт и дирижабля Фердинанда фон Цеппелина.Позже Сикорский сказал об этом событии: «В течение суток я решил изменить работу своей жизни. Я буду изучать авиацию». При финансовой поддержке своей сестры Ольги Сикорский вернулся в Париж, центр авиационного мира в то время, в 1909 году. Сикорский встретился с пионерами авиации, чтобы задать им вопросы о самолетах и ​​полетах. В мае 1909 года он вернулся в Россию и приступил к проектированию своего первого вертолета, испытания которого он начал в июле 1909 года. Несмотря на прогресс в решении технических проблем управления, Сикорский понимал, что самолет никогда не полетит.В конце концов он разобрал самолет в октябре 1909 года, после того как решил, что больше ничего не может узнать из его конструкции. Я узнал достаточно, чтобы признать, что при существующем уровне техники, двигателях, материалах и — что самое главное — нехватке денег и опыта … я не смог бы создать успешный вертолет в то время. Первый самолет Сикорского собственной разработки, S-1, использовал трехцилиндровый вентиляторный двигатель Anzani мощностью 15 л.с. в толкающей конфигурации, который не мог поднять самолет.Его второй проект, названный S-2, был оснащен двигателем Anzani мощностью 25 л.с. в конфигурации трактора и впервые поднялся в воздух 3 июня 1910 года на высоте нескольких футов. 30 июня после некоторых модификаций «Сикорский» достиг высоты «шестьдесят или восемьдесят футов», прежде чем S-2 заглох и был полностью разрушен, когда он упал в овраг. Позже Сикорский построил двухместный S-5, свою первую конструкцию, не основанную на других европейских самолетах. Управляя этим оригинальным самолетом, Сикорский получил лицензию пилота Fédération Aéronautique Internationale (FAI) No.64, выпущенный Императорским аэроклубом России в 1911 году. Во время демонстрации S-5 двигатель заглох, и Сикорский был вынужден совершить аварийную посадку, чтобы не попасть в стену. Было обнаружено, что комар из бензина попал в карбюратор, из-за чего у двигателя осталось мало топлива. Этот звонок убедил Сикорского в необходимости самолета, который мог бы продолжить полет, если бы потерял двигатель. Его следующий самолет, С-6, вмещал трех пассажиров и был выбран победителем Московской авиационной выставки, проводившейся Российской Армией в феврале 1912 года.В начале 1912 года Игорь Сикорский стал главным инженером авиационного подразделения Российского Балтийского вагоностроительного завода (Русско-Балтийский вагонный завод или Р-БВЗ) в Санкт-Петербурге. Его работа на Р-БВЗ включала строительство первого четырехмоторного самолета, С-21 Русский Витязь, который он сначала называл Ле Гранд, когда он был оснащен всего двумя двигателями, а затем — Большой Балтийский (Великая Балтика), когда он был оснащен четыре двигателя впервые, пара силовых агрегатов каждой панели крыла в тандемной конфигурации «тяни-толкай» предшествовала четырем тракторным двигателям «Русский Витязь».Он также служил летчиком-испытателем во время его первого полета 13 мая 1913 года. В знак признания своих достижений он был удостоен почетной степени инженера Санкт-Петербургского политехнического института в 1914 году. Сикорский использовал опыт постройки «Русского витязя» для разработки. авиалайнер С-22 Илья Муромец. В связи с началом Первой мировой войны он переделал его в первый в мире четырехмоторный бомбардировщик, за что был награжден орденом Святого Владимира. После Первой мировой войны Игорь Сикорский ненадолго стал инженером французских войск в России во время Гражданской войны в России.Видя мало возможностей для себя в качестве авиаконструктора в раздираемой войной Европе, и особенно в России, разоренной Октябрьской революцией и Гражданской войной, он иммигрировал в Соединенные Штаты, прибыв в Нью-Йорк 30 марта 1919 года. В США — Сикорский. сначала работал школьным учителем и преподавателем, пока искал возможность работать в авиационной промышленности. В 1932 году он поступил на факультет Университета Род-Айленда, чтобы сформировать программу авиационной инженерии, и оставался в университете до 1948 года.Он также читал лекции в Университете Бриджпорта. В 1923 году Сикорский основал Sikorsky Manufacturing Company в Рузвельте, штат Нью-Йорк. Ему помогли несколько бывших российских военнослужащих. Среди главных сторонников Сикорского был композитор Сергей Рахманинов, который представился, выписав чек на 5000 долларов США (примерно 61 000 долларов в 2007 году). Хотя его прототип был поврежден во время первого испытательного полета, Сикорский убедил своих упрямых сторонников вложить еще 2500 долларов. На дополнительные средства он произвел S-29, один из первых двухмоторных самолетов в Америке, вместимостью 14 пассажиров и скоростью 115 миль в час.Характеристики S-29, медленные по сравнению с военными самолетами 1918 года, оказались решающим моментом для финансирования Сикорского. В 1928 году Сикорский стал натурализованным гражданином США. Компания Sikorsky Manufacturing Company переехала в Стратфорд, штат Коннектикут, в 1929 году. В июле того же года она стала частью Объединенной авиастроительной и транспортной корпорации (ныне United Technologies Corporation). Компания производила летающие лодки, такие как С-42 «Клипер», которые Pan Am использовала для трансатлантических перелетов.Между тем, Сикорский также продолжил свою раннюю работу по вертикальному полету, живя в Николсе, Коннектикут. 14 февраля 1929 года он подал заявку на получение патента на самолет-амфибию с «прямой подъемной силой», в котором для тяги использовался сжатый воздух, приводящий в действие «пропеллер» с прямой подъемной силой и два меньших винта. 27 июня 1931 года Сикорский подал заявку на патент на еще один «самолет с прямым подъемом» и 19 марта 1935 года получил патент № 1 994 488. Его проектные планы в конечном итоге увенчались первым (привязным) полетом самолета Vought-Sikorsky VS. -300 14 сентября 1939 года, а первый свободный полет произошел через восемь месяцев, 24 мая 1940 года.Успех Сикорского с VS-300 привел к созданию R-4, который стал первым в мире серийным вертолетом, в 1942 году. Окончательная конфигурация несущего винта VS-300 компании Sikorsky, состоящая из одного несущего винта и одного рулевого винта с противовращением, доказала свою эффективность. быть одной из самых популярных конфигураций вертолетов, используемых в большинстве выпускаемых сегодня вертолетов. Игорь Сикорский также входил в совет директоров Центра Фонда Толстого в Valley Cottage, Нью-Йорк. Сикорский был женат на Ольге Федоровне Симкович в Российской Империи.Они развелись, и Ольга осталась в России с их дочерью Таней, поскольку Сикорский уехал после Октябрьской революции. В 1923 году сестры Сикорского иммигрировали в США, взяв с собой шестилетнюю Таню. Сикорский женился на Элизабет Семион (1903–1995) в 1924 году в Нью-Йорке. У Сикорского и Элизабет было четыре сына; Сергей, Николай, Игорь-младший и Георгий. Таня Сикорски фон Йорк (1 марта 1918 — 22 сентября 2008), старший ребенок и единственная дочь Сикорского. Таня родилась в Киеве, Украина. Получив образование в Соединенных Штатах, она получила степень бакалавра гуманитарных наук.А. в Барнард-колледже и докторскую степень в Йельском университете. Она была одним из первых преподавателей Университета Святого Сердца в Бриджпорте, Коннектикут, где она проработала профессором социологии в течение 20 лет. Сергей Сикорский, старший сын Сикорского. Он присоединился к United Technologies в 1951 году и ушел в отставку в 1992 году с должности вице-президента по специальным проектам Sikorsky Aircraft. Игорь Сикорский-младший — адвокат, бизнесмен и историк авиации. Игорь Сикорский III тоже летчик. Сикорский умер в своем доме в Истоне, штат Коннектикут, 26 октября 1972 года и похоронен на Русском православном кладбище Святого Иоанна Крестителя, расположенном на Николс-авеню в Стратфорде.В 1966 году Сикорский был занесен в Международный зал славы авиации и космонавтики. Профессиональная карьера Сикорского и Андрея Туполева была освещена в советском биографическом фильме 1979 года «Поэма крыльев», где Сикорского сыграл Юрий Яковлев. Для съемок воссоздана рабочая модель Сикорского Ильи Муромца. В его честь назван мемориальный мост Сикорски, который ведет через бульвар Мерритт через реку Хаусатоник к штаб-квартире Sikorsky. Сикорский был назначен пионером авиации Коннектикута Законодательным собранием штата Коннектикут.Sikorsky Aircraft Corporation в Стратфорде, штат Коннектикут, по сей день остается одним из ведущих мировых производителей вертолетов, а близлежащий небольшой аэропорт был назван аэропортом Мемориал Сикорски. В 1987 году Сикорский был занесен в Национальный зал славы изобретателей и Зал деловой славы США. В октябре 2011 года одна из улиц Киева была переименована в честь Сикорского. Такое решение горсовет принял по запросу посольства США в Украине, открывшего на этой улице свой новый офис.Дом семьи Сикорских в историческом центре города сохранился до наших дней. В ноябре 2012 года одному из российских сверхзвуковых тяжелых стратегических бомбардировщиков Ту-160, базирующемуся на базе ВВС Энгельс-2, было присвоено имя Игоря Сикорского, что вызвало споры среди членов экипажа авиабазы. Один из офицеров заявил, что Игорь Сикорский этого не заслуживает, потому что заложил основы авиации США, а не России. Однако командир Дальней авиации заявил, что Игорь Сикорский не несет ответственности за деятельность своего военного самолета, отметил, что Сикорский также спроектировал первый тяжелый бомбардировщик для России.В 2013 году журнал Flying поставил Сикорского на 12 место в своем списке 51 Героя авиации. 22 марта 2018 года Киевский городской совет официально переименовал аэропорт Киева в Международный аэропорт «Киев» (Жуляны) имени Игоря Сикорского. Сикорский был глубоко религиозным русским православным христианином и написал две религиозно-философские книги («Послание отче наш» и «Невидимая встреча»). Обобщая свои убеждения, в последнем он писал: «Наши заботы становятся незначительными по сравнению с вечной ценностью человеческой личности — потенциального дитя Божьего, которому суждено победить жизнь, боль и смерть.Никто не может отнять у нас этот возвышенный смысл жизни, и это единственное, что имеет значение. Список самолетов, спроектированных Сикорским: первый вертолет H-1 Sikorsky, второй вертолет H-2 Sikorsky 1909 года, одномоторный толкающий биплан S-1 1910 года, первая конструкция Sikorsky с неподвижным крылом, разработка одномоторного тракторного биплана S-2 1910 года. от S-1, 1910 S-3 увеличенная и улучшенная версия S-2, 1910 S-4 одноместный, одномоторный биплан, концепция развитая из S-3, никогда не летал, 1911 S-5 одноместный , одномоторный биплан, первый практический самолет Сикорского, трехместный одномоторный биплан S-6 1911 года, двухместный одномоторный моноплан S-7 1912 года, двухместный учебно-тренировочный одномоторный биплан S-8 1912 года, Трехместный одномоторный моноплан S-9 Krugly 1912 года, пятиместный одномоторный одномоторный разведывательный / учебно-тренировочный S-10 S-10, разработанный на основе S-6, 1913 S-11 Polukrugly двухместный, одномоторный средний самолет прототип крылатого разведывательного моноплана, одноместный одномоторный учебно-тренировочный самолет S-12 1913 года, самый успешный самолет Сикорского в России, проекты S-13 и S-14 1913 года, предложенные в 1913 году, но так и не завершенные наличие двигателей Одномоторный легкий бомбардировщик-гидросамолет С-15, 1913 г. двухместный одномоторный истребитель сопровождения С-16, 1914-1915 гг. двухместный разведывательный самолет С-17 на базе С-10, 1915 г. С-18 двухместный, двухмоторный истребитель-биплан-толкач-перехватчик. Двухместный истребитель-биплан С-20, 1916 г. Четырехмоторный авиалайнер-биплан С-21 Русский Витязь, первый успешный четырехмоторный самолет, 1913 г. С-22 – С-27 Четырехмоторный авиалайнер-биплан и тяжелый бомбардировщик Илья Муромец, 1913 год — четырехмоторный биплан-бомбардировщик S-28, отмененный в связи с окончанием Первой мировой войны, двухмоторный авиалайнер-биплан S-29-A 1918 года, первый американский проект Сикорского, 1924 год. 38 двухмоторная восьмиместная летающая лодка, 1928 S-42 Clipper — летающая лодка, 1934 S-43 уменьшенная версия S-42, 1934 опытный вертолет VS-300, 1939 летающая лодка VS-44, 1942 R- 4.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта