Самолет каравелла: Sud-Aviation SE.210 Caravelle 1

‘Каравелла’ (Sud Aviation SE 210 Caravelle), реактивный пассажирский самолёт (Ле-Бурже)

Этот самолёт стал не только символом возрождения Франции как великой авиационной державы, но и законодателем моды в компоновке пассажирских самолётов на следующие два десятилетия. «Каравелла», стала одним из первых пассажирских самолётов с реактивными двигателями, она совершила первый полёт в 1955 году, а спустя три года началась её коммерческая эксплуатация. Главной особенностью самолёта было размещение двигателей в хвостовой части, а не в крыле или под крылом, как у конкурентов (Боинг-707, Comet, Ту-104), что значительно снизило шум в пассажирском салоне. После «Каравеллы» эта схема надолго стала стандартной для самолётов малой и средней вместимости. Еще одним новшеством был откидной трап в хвостовой части. Он позволявший «Каравелле» выполнять рейсы с провинциальных аэродромов, где не было передвижных трапов для больших самолётов. Передовым было так же электронное оборудование для навигации и связи, а в 1963 в кабине появился автопилот, способный выполнять посадку в автоматическом режиме.

«Каравелла» была предназначена для линий средней и малой протяжённости, вмещала до 100 человек, и летела с крейсерской скоростью 750 км/ч. Самолёт работал в почти в полусотне стран мира, сумев пробиться даже на рынок авиаперевозок США, куда было продано 20 машин. Более 10 стран использовали «Каравеллу» в качестве перевозчика глав государств. Обсуждался вопрос о поставке нескольких машин советскому «Аэрофлоту» традиционно закрытому для иностранных производителей, один из самолётов совершил рекламный тур по аэропортам СССР в ливрее «Аэрофлота», однако контракт так и не был заключён. «Каравелла» отличалась исключительной надёжностью, потому страховые сборы за него были ниже, чем для других типов самолётов. За 45 лет коммерческой эксплуатации не произошло не одной катастрофы или серьёзной аварии по технической причине.

На площадке Музея авиации и космонавтики представлена «Каравелла» последней, 12 серии, под заводским номером 272 (всего выпущено 283 машины). Машины этой серии имели удлинённый на 3. 5 метра фюзеляж, вмещавший 140 пассажиров. Самолёт был построен в начале 1972 года и работал в датской авиакомпании Sterling Airways, через 10 лет вернулся во Францию и выполнял рейсы от компании Air Inter, в 1991 году продолжил работу в Air Provence International, а весной 1997 года совершил свою последнюю посадку в аэропорту Ле-Бурже и стал экспонатом музея.

Каравелла (самолет) — это… Что такое Каравелла (самолет)?

Каравелла (самолет)

Caravelle
Авиалайнер «Каравелла» в полёте
Тип	пассажирский самолёт
Производитель	Sud Aviation
Первый полёт	27 мая 1955
Начало эксплуатации	1959
Конец эксплуатации	2005
Единиц произведено	282

Караве́лла (фр. Caravelle) — марка французских среднерейсовых пассажирских турбореактивных самолётов производившихся Национальным промышленным обществом Аэроспасьяль (Societé Nationale Industrielle Aérospatiale) с 1955 года до начала 1970-х годов.

Первый полёт «Каравелла» выполнила 27 мая 1955 и стала первым в мире пассажирским самолётом с хвостовым расположением двигателей.

Аэродинамическая схема

• двухмоторный турбореактивный низкокоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным оперением.

Были построены следующие модели:

• Каравелла I — 19 машин
• Каравелла IA — 13 машин
• Каравелла III — 78 машин
• Каравелла VI — 109 машин модификаций N и R
• Каравелла 10B (Суперкаравелла) — 22 машины
• Каравелла 11К — 6 машин
• Каравелла 12 — 12 машин

Всего было выпущено 280 самолётов различных моделей.

К 1996 году в эксплуатации находилось около 20 самолётов.

Wikimedia Foundation. 2010.

• Каравантес Иосиф
• Каравелла (самолёт)

Полезное

Смотреть что такое «Каравелла (самолет)» в других словарях:

• Авиация — (франц. aviation, от латинского avis птица)         летание на аппаратах тяжелее воздуха в околоземном воздушном пространстве. В 60 е гг. 20 в. в А. применяют Самолёты, Вертолёты, Планёры. Различают А. гражданскую, осуществляющую перевозки людей… …   Большая советская энциклопедия

• Sud Aviation Caravelle — Caravelle Авиалайнер «Каравелла» в полёте Тип пассажирский самолёт …   Википедия

• Крапивин, Владислав Петрович — Владислав Петрович Крапивин Владислав Крапивин Имя при рождении: Владислав Петрович Крапивин …   Википедия

• История создания пассажирского лайнера «Конкорд» — История создания сверхзвукового пассажирского самолета берет свое начало в середине 1950 х гг. , когда английская фирма Бристоль (Bristol, в 1960 г. вошла в состав корпорации British Aircraft Corporation, ВАС) и французская Sud Avation (SNCASE, в… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

• Крапивин, Владислав Петрович — (р.1938). Рус. сов. прозаик, журналист, известный также произв. др. жанров; один из видных авторов сов. дет. лит ры последних двух десятилетий. Род. в Тюмени, окончил ф т журналистики Уральского гос. ун та в Свердловске (ныне Екатеринбург),… …   Большая биографическая энциклопедия

• Экраноплан — У этого термина существуют и другие значения, см. Судно (значения). А 90 «Орлёнок» в Музее ВМФ в Тушино, Москва …   Википедия

• Торговый авианосец — (англ. Merchant aircraft carrier)  переоборудованное торговое судно в ВМФ Великобритании и Нидерландов времён Второй мировой войны (обычно балкер или танкер), оснащённое лётной палубой, надстройкой островом, несущее авиагруппу, но… …   Википедия

• ШВЕЦИЯ — Население 8,802 млн чел. Военный бюджет 5,2 млрд долл. (2003). Регулярные ВС 27,6 тыс. чел. Резерв 262 тыс. чел., в т. ч. СВ 225 тыс., ВВС 17 тыс., ВМС 20 тыс. Военизированные формирования: БОХР 600 чел. Комплектование: по призыву. Срок службы:… …   Вооруженные силы зарубежных стран

Югославские Каравеллы: doroshenko_us — LiveJournal

27 мая 1955 года в небо поднялся один из первенцев реактивной пассажирской авиации со звучным названием Каравелла. Французский реактивный авиалайнер, после испытаний, вышел на регулярные пассажирские линии уже в 1959 году. Самолет приобрел такую большую популярность, что находился в производстве до начала 70х годов. Экспортировался во множество стран мира, одной из которой была до недавнего времени братская нам Югославия. Сегодняшний рассказ будет об истории эксплуатации самолета Sud Aviation SE 210 Caravelle в Югославии.

Прежде чем начать повествование об Югославских Каравеллах, стоит поведать читателю об истории братства СССР и Югославии, чтобы стало понятно, как французский самолет попал в страну некогда социалистического строя. После Второй мировой войны Югославия стала социалистической федерацией, состоявшей из шести союзных республик под названиями Демократическая Федеративная Югославия. В конце 1940-х гг. возникли разногласия между лидером коммунистической партии Югославии Иосипом Броз Тито и Иосифом Сталиным, что привело в 1948 году к разрыву отношений с СССР. После смерти Сталина хоть дипломатические связи были налажены, но Югославия не стала членом Организации Варшавского договора, и даже создала “Движение неприсоединения”.

Режим Иосипа Броз Тито играл на противоречиях между государствами капиталистической и социалистической систем, что позволяло Югославии в послевоенные десятилетия развиваться быстрыми темпами. Кроме того Югославия всегда выступала посредниками между капиталистическими и социалистическими странами, такими как Китай и Кампучия. Из-за этого Югославия была в угоду западному миру. В результате Югославия имела право выбора при закупке авиатехники, кроме того, сами западные страны способствовали вовлечению Югославии к закупке их военной техники.

Теперь читателю становится ясно, каким образом французский самолет мог оказаться в некогда социалистической стране. Вернемся к повествованию об Sud Aviation SE 210 Caravelle в Югославии.

Самолет Sud Aviation SE 210 Caravelle эксплуатировался в двух авиакомпаниях Югославии: “Inex-Adria Airways” и “Jugoslovenski Aerotransport” (JAT). В авиакомпании “Jugoslovenski Aerotransport”, известной, как “Югославские авиалинии” с 1963 по 1976 год эксплуатировалось 8 самолетов данного типа. Далее стоит рассказать о каждом самолете по отдельности, снабдив рассказ фотографиями известных фотографов.

Первым самолетом Югославских авиалиний стал самолет заводской номер 139, который совершил свой первый полет 5 января 1963 года с временной французской регистрацией F-WLGA. Самолет был поставлен в авиакомпанию 11 января 1963 года, где был зарегистрирован, как YU-AHA, и получил имя собственное “Dubrovnik”. Самолет находился в эксплуатации до 1976 года, пока не был продан во Францию в компанию «Aerotour», 6 февраля 1978 года получил регистрационный номер F-BYAI. Там он эксплуатировался до ноября 1980 года, когда и был выведен из эксплуатации. Самолет был на хранении в Париже в аэропорту Орли, где использовался в качестве пожарного тренажера, пока не был утилизирован в феврале 1998 года.

Второй Каравеллой в Югославском небе стал самолет с заводским номером 135. Первый полет самолет совершил 25 января 1963 года, с временной французкой регистрацией F-WJAK. Изначально авиалайнер предназначался для авиакомпании “Trans World Airlines” (TWA), но поставка по ряду причин не была осуществлена. Он был поставлен в а/к “Jugoslovenski Aerotransport” 27 февраля 1963 года, где был зарегистрирован, как YU-AHB, и получил собственной имя «Bled». Самолет находился в эксплуатации до мая 1976 года. В июне 1976 года он был выведен из эксплуатации. После списания, авиалайнер некоторое время был на хранении в аэропорту Белграда, после чего был установлен в экспозиции Музея ВВС Югославии, где и находится в настоящее время.

Самолет с заводским номером 151, совершивший свой первый полет 16 мая 1963 года, был поставлен в а/к “Jugoslovenski Aerotransport” 31 мая 1963 года, где был зарегистрирован, как YU-AHD, получив имя собственное “Opatija”. 11 сентября 1973 года этот авиалайнер потерпел катастрофу во время регулярного внутреннего рейса №769 из Скопье в Титоград, из-за ошибки пилота, при снижении врезался в гору Маганик рядом с Колашиным в 35 км севернее Титограда. 6 членов экипажа и 35 пассажиров погибли.

Следующей Каравеллой Югославских Авиалиний стала машина с заводским номером 194, поступившей 9 июля 1965 года, зарегистрированной, как YU-AHE. Через десять лет в июне 1975 года авиалайнер был выведен из эксплуатации и поставлен на прикол в калашном ряду аэропорта Белграда, где его спустя какое-то время разрезали.

Пятым самолетом Sud Aviation SE 210 Caravelle а/к “Jugoslovenski Aerotransport” стала Каравелла с заводским номером 218, совершившая свой первый полет 23 мая 1967 года. 29 мая 1967 года самолет с опознавательным знаком YU-AHF был поставлен в авиакомпанию. Пятая Каравелла получила имя собственное «Split». В 1976 году самолет вместе с его собратьями по авиакомпании был снят с эксплуатации в Загребе в Хорватии. 15 мая 1978 года Каравелла была продана во Францию в компанию «Aerotour», где 29 августа 1978 года получила регистрационный номер F-BVPZ. Там авиалайнер эксплуатировался до 23 ноября 1980 года, после чего 7 июля 1981 года был передан авиакомпании “Corse Air International”, в которой он пролетал до конца 1987 года. В декабре 1987 года самолет был выведен из эксплуатации и отправлен после безупречной службы на достойную пенсию, заняв свое место в экспозиции музея под открытым небом в Парижском аэропорту Орли, где не раз менял свой окрас.

Самолет Sud Aviation SE 210 Caravelle с заводским номером 233 стал шестым самолетом этого типа в Югославских авиалиниях. 26 декабря 1967 года авиалайнер совершил свой первый полет. 11 января 1968 года самолет с опознавательным знаком YU-AHG был поставлен в авиакомпанию. В 1976 году самолет был снят с эксплуатации в Белграде. В феврале 1978 года авиалайнер был продан во Францию в компанию «Aerotour», где 31 марта 1978 года получил регистрационный номер F-BYCY. Там он эксплуатировался до 23 ноября 1981 года, после чего 7 июля 1981 года был передан авиакомпании “Corse Air International”. В середине 80х самолет вывели из эксплуатации. В октябре 1985 года самолет перевезли из Парижа а/п Орли в населенный пункт Муанпаль, где к ноябрю 1985 года из фюзеляжа самолета был устроен бар. В настоящее время самолет в качестве бара не используется, регистрационный номер и титлы авиакомпании закрашены, самолет выполняет роль авиапамятника, популяризируя авиацию Франции.

Следующей Каравеллой Югославских Авиалиний стал самолет с заводским номером 237. 21 мая 1969 года с временной французской регистрацией F-WLGC авиалайнер совершил свой первый полет. 7 июня 1969 года самолет был поставлен по лизингу от французского государственного производителя SNIAS (Societe nationale industrielle aerospatiale) в авиакомпанию «Югославские авиалинии», где получил регистрационный номер YU-AHK. 7 ноября 1970 года Каравелла была возвращена во Францию, но 20 марта 1972 года она вновь была отдана в лизинг «Югославским авиалиниям». В ноябре 1973 года авиалайнер вернули во Францию. 15 ноября 1973 года самолет был отдан в лизинг в Индию в а/к «Indian Airlines», где 12 декабря 1973 года был зарегистрирован, как VT-ECI. 6 мая 1975 года Каравеллу вернули в SNIAS. В августе 1975 года самолет был поставлен авиакомпании «Air Inter», где 28 августа 1975 года был зарегистрирован, как F-BRGU. 2 декабря 1975 года самолет был возвращен из лизинга. 21 мая 1976 года авиалайнер был отдан в лизинг Французской авиакомпании «Minerve», где самолет эксплуатировался до списания.

Последним самолетом Югославских авиалиний стал самолет с заводским номером 191. Данная Каравелла совершила свой первый полет 8 февраля 1965 года. До Югославии самолет эксплуатировался в Скандинавии, в а/к «SAS Scandinavian Airlines» под регистрационным номером OY-KRG с 16 февраля 1965 года по 17 февраля 1969 года, и в Голландии, в а/к «Transavia Airlines» под регистрационным номером PH-TRN с 4 апреля 1969 года по 15 октября 1970 года. В июне 1972 года авиалайнер поступил по лизингу в а/к “Jugoslovenski Aerotransport”, где был зарегистрирован, как YU-AJG. Последняя поставленная Каравелла не долго пролетала в Югославском небе, 21 ноября 1972 года самолет был поврежден при посадке в Белграде. Самолет не восстанавливали и списали. Поврежденную Каравеллу использовали в качестве донора запчастей для других Югославских Каравелл. Кабину от самолета использовали в качестве тренажера в аэропорту Белграда.

Кроме а/к “Jugoslovenski Aerotransport” одну из Каравелл непродолжительное время эксплуатировала Словенская авиакомпания “Inex-Adria Airways”. Эта авиакомпания эксплуатировала в лизинге от SNIAS с 9 мая 1972 года по 28 ноября 1972 года самолет с заводским номером 209 с регистрационным номером YU-AJE. Совершив свой первый полет 6 декабря 1965 года, данный авиалайнер находился в эксплуатации до 1993 года, успев побывать в эксплуатации в нескольких авиакомпаниях. История эксплуатации данного самолета обильна и заслуживает отдельного рассказа, что попробую сделать в одном из последующих постов.

Кроме гражданских авиакомпаний одним из эксплуатантов Sud Aviation SE 210 Caravelle были Югославские ВВС. В военно-воздушные силы был поставлен самолет с заводским номером 241. Он предназначался в качестве спецборта-салона для правительственных воздушных перевозок Югославского лидера Иосипа Броз Тито. Салон для данного авиалайнера был разработан в Великобритании. 21 января 1969 года данная Каравелла совершила свой первый полет. 8 февраля 1969 года самолет был поставлен Югославским ВВС, где получил бортовой номер 7601. В ноябре 1970 года Каравелла получила новый бортовой номер 74101. В мае 1979 года правительственный самолет был продан во Францию в а/к «Aerotour», где 30 августа 1979 года он был зарегистрирован, как F-BVSF. В апреле 1981 года самолет поступил в а/к «Europe Aero Service». В феврале 1982 года авиалайнер передали компании «Corse Air International», где он пролетал до 1988 года, пока не был снят с эксплуатации. Самолет был на хранении в Габоне в Франсвиле в аэропорту Мвенгу. В сентябре 1992 года был выставлен на продажу. В дальнейшем самолет использовали, как учебное пособие. Самолет в сильно разбитом состоянии дожил до наших дней.

(с) Юрий Дорошенко

Источники:
1. The Scramble Civil Database
2. AIRLINER-PICS — Caravelle Web Museum
3. Airliners.net

Pima air museum: пассажирский самолет средней дальности Sud Aviation Caravelle VI-R

Sud Aviation SE.210 Caravelle — французские пассажирские турбореактивные самолёты средней дальности, производившиеся Национальным промышленным авиационно-космическим обществом (Societé Nationale Industrielle Aérospatiale) с 1955 года до начала 1970 годов.

А наш борт это Caravelle VI-R,первая Caravelle с реверсом тяги.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R (msn. 86) 1961 года выпуска,гражданский номер N1001U(также был номер PT-DUW).
Немного истории:
построен как Caravelle VI-N в 1961 году(но тогда как он стал VI-R?).
поставлен в United Air Lines с c/r PT-DUW.
14 января 1976 продан Aero Service Corporation, Houston, TX с c/r N1001U.
26 ноября 1990 регистрация N1001U завершена.
февраль 1997 передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ

SE.210 Caravelle — многоцелевой транспортный самолет, разработанный французской фирмой Sud-Aviation (теперь Aerospatiale). В 1951 году Секретариат гражданской авиации Франции выработал требования к ближнемагистральному пассажирскому самолету, способному летать со скоростью не менее 620 км/ч на маршрутах, связывающих Францию со странами Северной Африки.

В январе 1952 году свои проекты представили три фирмы, из которых победителем была признана фирма SNCASE (в дальнейшем называлась Sud-Aviation; в 1960 годах вошла в состав фирмы Aerospatiale).

Фирма SNCASE предложила проект Х-210, представлявший собой самолет с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя ТРД, установленными по бокам хвостовой части фюзеляжа.

После того как фирма стала победителем конкурса, самолет получил название SE.210 Caravelle. В разработке самолета участвовали английская фирма Rolls-Royce, поставлявшая двигатели, и некоторые фирмы Италии.

В феврале 1953 года построили два прототипа для летных испытаний и два для испытаний на прочность и усталость, а на рабочей документации вместо экспериментального индекса Х-210 появилось прославленное впоследствии фирменное обозначение SE-210.

При конструировании самолета предприятие SNCANE очень тесно сотрудничало с авиакомпанией Air France, рассчитывая в дальнейшем на ее поддержку и с британской фирмой De Havilland, предоставившей свои опытные материалы по первому пассажирскому самолету Cometa 1.

Общение фирмы SNCASE с английскими специалистами повлияло на технологические решения и угадывается в обводах носовой части фюзеляжа, в компоновке пилотской кабины и в умеренной стреловидности крыла, равной 20. Такое крыло было оптимальным при полете на крейсерских скоростях и способствовало очень хорошему поведению самолета на малых скоростях.

Первый прототип Caravelle (F-WHHH) выкатили из ангара 21 апреля 1955 года и уже 27 мая он совершил свой первый полет. На нем были установлены два британских двигателя Rolls-Royce RA-26 Mk.522 с тягой 4,536 kgf (44,480 N; 10,000 lbf). Экипаж состоял из Pierre Nadot (КВС), André Moynot (второй пилот), Jean Avril (борт-инженер), André Préneron (оператор радио) и Roger Beteille. Полет продолжался 41 минуту.

Второй прототип полетел годом позже 6 мая 1956. Первый прототип имел грузовую дверь в нижней левой части фюзеляжа,но на втором прототипе ее убрали.

Идеи шефа-конструктора фирмы SNCASE Пьера Сатра стали визитной карточкой Caravelle: прежде всего — это взаимное расположение крыла и силовой установки. Двигатели у обоих прототипов, усовершенствованные Rolls-Royce Avon RA-26, расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Такое размещение двигателей позволило значительно снизить шум в салоне, повысить эффективность воздухозаборников, уменьшить вероятность засасывания посторонних предметов на земле и обеспечить свободный доступ к силовой установке при техническом обслуживании.

Одновременно удалось избавить крыло от надстроек, гондол и других элементов, нарушающих обводы и ухудшающих аэродинамические характеристики. Главная цель Сатра — чистое крыло и он этого добился.

Другим оригинальным конструктивным элементом стал трап для пассажиров, опускаемый на аэродроме из нижней задней части фюзеляжа. Рама трапа одновременно служила дополнительной опорой фюзеляжа при загрузке, существенно повысив автономность лайнера в аэропорту. Пассажиры с удовольствием входили в самолет через тот таинственный тоннель. Во время полета они по достоинству могли оценить обзор из относительно больших готической формы окон.

Прототип F-WHHH за первые двенадцать месяцев испытаний совершил 13 полетов с общим налетом 411 часов. В их числе перелет туда и обратно между Парижем и Касабланкой в сентябре 1956 года. Все четыре полета Caravelle выполнила без промежуточных посадок, а позже и с одним работающим двигателем для доказательства надежности машины.

В феврале 1956 года Air France заказала 12 самолетов первой серийной модели Caravelle 1 с моторами Avon 522 с тягой по 4760 кгс и наибольшей взлетной массой 43 т. Экономическая крейсерская скорость 734 км/ ч соответствовала требованиям перевозчика, в равной мере как и дальность полета 1850 км с полной коммерческой нагрузкой 8120 кг. Серийное производство Caravelle 1 начали по измененным техническим условиям.

В марте 1957 года объединили обе национальные компании Sud-Est и Süd-West в единую Sud Aviación. Под маркой этого изготовителя Caravelle получила широкую известность, хотя к производству приступили под первоначальным обозначением SE-210. В первой партии изготовили 5 самолетов для Air France, 4 — для скандинавской SAS, одну машину купила бразильская компания Varig.

Первой приступила к коммерческим перевозкам Caravelle SAS 26 апреля 1959 года на маршрутах Скандинавия — Средний Восток. За ней последовала Air France, которая в мае того же года открыла новую авиалинию Париж-Стамбул. В декабре Varig вывела Caravelle на южноамериканские маршруты.

За серией из 20 Caravelle I последовал вариант IA, отличавшийся от предшественницы двигателями Avon 522А или 526. Первые из 13 построенных внедрила финская компания Finnair в апреле 1960 года на авиалинии Хельсинки-Стокгольм.

Фирма Sud-Aviation (Aerospatiale) создала несколько модификаций, отличавшихся числом мест и дальностью полета. Самолет Caravelle 1 был оснащен двумя ТРД Rolls-Royce Avon Mk.522 тягой по 4885 кгс и имел взлетную массу 43,5 т. В кабине двух классов можно было перевозить 68 пассажиров, а максимальное число мест равнялось 99.

В 1960 года началась эксплуатация самолета Caravelle 3 с ТРД Avon Mk.527 (2 х 5175 кгс). Взлетная масса была увеличена до 46 т при сохранении прежнего числа мест. Самолеты Caravelle 3 были построены в наибольшем количестве — 78 единиц.

В начале 1961 года появились модификации Caravelle 6N и Caravelle 6R.
Caravelle VI-R,это первая Caravelle с реверсом тяги. Окна в кабине сделаны больше по сравнению с другими версиями,самолет получил более мощные тормоза. Первый полет совершил 6 февраля 1961 года, 5 июня 1961 года был получен сертификат FAA. Свою работу самолет начал в United Airlines уже 14 июля 1961 года. Caravelle VI-R был оснащен двигателями Avon Ra-29 Mk. 533R и Mk 535R (R, с реверсом) с тягой 5,715 kgf (56,050 N; 12,600 lbf).

На самолетах Caravelle 10 впервые стали устанавливаться двигатели Pratt & Whitney JT8D. Эти самолеты отличались от предыдущих удлиненным фюзеляжем, в результате чего максимальное число мест увеличилось до 104.

Передняя часть самолета и кабина почти полностью достались Caravelle от De Havilland Comet

Что это такое? Компания Aero Service Corporation получило одобрение от правительство на коммерческое использование военного радара бокового обзора Goodyear. Именно он установлен под фюзеляжем самолета. Этот радар использовался для картографических работ. С ним самолет пролетел всю Бразилию,работал на Аляске и в некоторых других районах США.

Лобовое стекло в кабине самолета действительно очень большое.

Я вижу дворники,но не вижу форсунки для разбрызгивания жидкости антиобледенительной,может они на дворниках?

Вид спереди,посадочные фары,ПВД. …

Самолет в цветовой схеме Aero Service Corporation.
Всего 56 самолетов Caravelle VI было построено, 20 для United Airlines. Среди покупателей VI Indian Airlines (9), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul, Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3), TAP Portugal (3). Его также эксплуатировали в Filipinas Orient Airways, Aerocesar, Airborne Express и SA Nacionales.

Иллюминаторы оригинальной формы,при меньшей площади дают такой же угол обзора для пассажира.

В музеях сохранилось порядка 44 самолетов и кокпитов. Не смог найти информацию о летающих бортах на настоящее время:видимо уже нет таких?:-(((

Модификации самолета:
Caravelle I первая серийная модификация 19 машин
Caravelle IA — 13 машинн
Caravelle III первая серийная модификация приятая на вооружение ВВС.78 машин
Caravelle VI — модификация 1960 года с ТРД Avon Mk.531.109 машин модификаций N и R
Caravelle VIR — модификация с ТРД Avon Mk. 532R или Avon 533R.
Caravelle VII модификация с ТВД General Electric CJ805-23C.
Caravelle 10 — модификация с ТВД General Electric CJ805-23C.
Caravelle Super A или Caravelle Horizon — другое обозначение Caravelle 10.
Caravelle 10В — модификация с ТВД Pratt & Whitney JT8D-1 или -9.22 машины
Caravelle Super В или Caravelle Horizon В — другое обозначение Caravelle 10В.
Caravelle 10R — модификация Caravelle VIR с ТВД Pratt & Whitney JT8D-1 или -9.
Caravelle 11R — модификация 1967 года на базе Caravelle 10R с ТВД JT8D-7 . 6 машин
Caravelle 12 — модификация Caravelle 11R длиннее на 3.23 метра рассчитанная на 140 пассажиров.12 машин

Всего было выпущено 282 самолётов различных моделей с 1958 по 1972 годы.
К 1996 году в эксплуатации находилось около 20 самолётов. В 2002 только 8.

ЛТХ:
Модификация
Размах крыла, м 34.30
Длина самолета,м 32.01
Высота самолета,м 8.72
Площадь крыла,м2 146.70
Масса, кг
пустого самолета 27210
максимальная взлетная 46000
Внутреннее топливо, л 19000
Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Avon RA. 29 Mk 527
Тяга, кН 2 х 50.71
Крейсерская скорость, км/ч 805
Практическая дальность, км 2100
Дальность действия, км 1700
Практический потолок, м 11200
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 99 пассажиров или 8400 кг груза

Каравелла франции.

Sud Aviation SE.210 Caravelle — французские пассажирские турбореактивные самолёты средней дальности, производившиеся Национальным промышленным авиационно-космическим обществом (Societé Nationale Industrielle Aérospatiale) с 1955 года до начала 1970 годов.
А наш борт это Caravelle VI-R,первая Caravelle с реверсом тяги.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R (msn. 86) 1961 года выпуска,гражданский номер N1001U(также был номер PT-DUW).
Немного истории:
построен как Caravelle VI-N в 1961 году(но тогда как он стал VI-R?).

поставлен в United Air Lines с c/r PT-DUW.
14 января 1976 продан Aero Service Corporation, Houston, TX с c/r N1001U.
26 ноября 1990 регистрация N1001U завершена.
февраль 1997 передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ

SE.210 Caravelle — многоцелевой транспортный самолет, разработанный французской фирмой Sud-Aviation (теперь Aerospatiale). В 1951 году Секретариат гражданской авиации Франции выработал требования к ближнемагистральному пассажирскому самолету, способному летать со скоростью не менее 620 км/ч на маршрутах, связывающих Францию со странами Северной Африки.

В январе 1952 году свои проекты представили три фирмы, из которых победителем была признана фирма SNCASE (в дальнейшем называлась Sud-Aviation; в 1960 годах вошла в состав фирмы Aerospatiale).

Фирма SNCASE предложила проект Х-210, представлявший собой самолет с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя ТРД, установленными по бокам хвостовой части фюзеляжа.

После того как фирма стала победителем конкурса, самолет получил название SE.210 Caravelle. В разработке самолета участвовали английская фирма Rolls-Royce, поставлявшая двигатели, и некоторые фирмы Италии.

В феврале 1953 года построили два прототипа для летных испытаний и два для испытаний на прочность и усталость, а на рабочей документации вместо экспериментального индекса Х-210 появилось прославленное впоследствии фирменное обозначение SE-210.

При конструировании самолета предприятие SNCANE очень тесно сотрудничало с авиакомпанией Air France, рассчитывая в дальнейшем на ее поддержку и с британской фирмой De Havilland, предоставившей свои опытные материалы по первому пассажирскому самолету Cometa 1.

Общение фирмы SNCASE с английскими специалистами повлияло на технологические решения и угадывается в обводах носовой части фюзеляжа, в компоновке пилотской кабины и в умеренной стреловидности крыла, равной 20. Такое крыло было оптимальным при полете на крейсерских скоростях и способствовало очень хорошему поведению самолета на малых скоростях.

Первый прототип Caravelle (F-WHHH) выкатили из ангара 21 апреля 1955 года и уже 27 мая он совершил свой первый полет. На нем были установлены два британских двигателя Rolls-Royce RA-26 Mk.522 с тягой 4,536 kgf (44,480 N; 10,000 lbf). Экипаж состоял из Pierre Nadot (КВС), André Moynot (второй пилот), Jean Avril (борт-инженер), André Préneron (оператор радио) и Roger Beteille. Полет продолжался 41 минуту.

Второй прототип полетел годом позже 6 мая 1956. Первый прототип имел грузовую дверь в нижней левой части фюзеляжа,но на втором прототипе ее убрали.

Идеи шефа-конструктора фирмы SNCASE Пьера Сатра стали визитной карточкой Caravelle: прежде всего — это взаимное расположение крыла и силовой установки. Двигатели у обоих прототипов, усовершенствованные Rolls-Royce Avon RA-26, расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Такое размещение двигателей позволило значительно снизить шум в салоне, повысить эффективность воздухозаборников, уменьшить вероятность засасывания посторонних предметов на земле и обеспечить свободный доступ к силовой установке при техническом обслуживании.

Одновременно удалось избавить крыло от надстроек, гондол и других элементов, нарушающих обводы и ухудшающих аэродинамические характеристики. Главная цель Сатра — чистое крыло и он этого добился.

Другим оригинальным конструктивным элементом стал трап для пассажиров, опускаемый на аэродроме из нижней задней части фюзеляжа. Рама трапа одновременно служила дополнительной опорой фюзеляжа при загрузке, существенно повысив автономность лайнера в аэропорту. Пассажиры с удовольствием входили в самолет через тот таинственный тоннель. Во время полета они по достоинству могли оценить обзор из относительно больших готической формы окон.

Прототип F-WHHH за первые двенадцать месяцев испытаний совершил 13 полетов с общим налетом 411 часов. В их числе перелет туда и обратно между Парижем и Касабланкой в сентябре 1956 года. Все четыре полета Caravelle выполнила без промежуточных посадок, а позже и с одним работающим двигателем для доказательства надежности машины.

В феврале 1956 года Air France заказала 12 самолетов первой серийной модели Caravelle 1 с моторами Avon 522 с тягой по 4760 кгс и наибольшей взлетной массой 43 т. Экономическая крейсерская скорость 734 км/ ч соответствовала требованиям перевозчика, в равной мере как и дальность полета 1850 км с полной коммерческой нагрузкой 8120 кг. Серийное производство Caravelle 1 начали по измененным техническим условиям.

В марте 1957 года объединили обе национальные компании Sud-Est и Süd-West в единую Sud Aviación. Под маркой этого изготовителя Caravelle получила широкую известность, хотя к производству приступили под первоначальным обозначением SE-210. В первой партии изготовили 5 самолетов для Air France, 4 — для скандинавской SAS, одну машину купила бразильская компания Varig.

Первой приступила к коммерческим перевозкам Caravelle SAS 26 апреля 1959 года на маршрутах Скандинавия — Средний Восток. За ней последовала Air France, которая в мае того же года открыла новую авиалинию Париж-Стамбул. В декабре Varig вывела Caravelle на южноамериканские маршруты.

За серией из 20 Caravelle I последовал вариант IA, отличавшийся от предшественницы двигателями Avon 522А или 526. Первые из 13 построенных внедрила финская компания Finnair в апреле 1960 года на авиалинии Хельсинки-Стокгольм.

Фирма Sud-Aviation (Aerospatiale) создала несколько модификаций, отличавшихся числом мест и дальностью полета. Самолет Caravelle 1 был оснащен двумя ТРД Rolls-Royce Avon Mk.522 тягой по 4885 кгс и имел взлетную массу 43,5 т. В кабине двух классов можно было перевозить 68 пассажиров, а максимальное число мест равнялось 99.

В 1960 года началась эксплуатация самолета Caravelle 3 с ТРД Avon Mk.527 (2 х 5175 кгс). Взлетная масса была увеличена до 46 т при сохранении прежнего числа мест. Самолеты Caravelle 3 были построены в наибольшем количестве — 78 единиц.

В начале 1961 года появились модификации Caravelle 6N и Caravelle 6R.
Caravelle VI-R,это первая Caravelle с реверсом тяги. Окна в кабине сделаны больше по сравнению с другими версиями,самолет получил более мощные тормоза. Первый полет совершил 6 февраля 1961 года, 5 июня 1961 года был получен сертификат FAA. Свою работу самолет начал в United Airlines уже 14 июля 1961 года. Caravelle VI-R был оснащен двигателями Avon Ra-29 Mk. 533R и Mk 535R (R, с реверсом) с тягой 5,715 kgf (56,050 N; 12,600 lbf).

На самолетах Caravelle 10 впервые стали устанавливаться двигатели Pratt & Whitney JT8D. Эти самолеты отличались от предыдущих удлиненным фюзеляжем, в результате чего максимальное число мест увеличилось до 104.

Передняя часть самолета и кабина почти полностью достались Caravelle от De Havilland Comet

Что это такое? Компания Aero Service Corporation получило одобрение от правительство на коммерческое использование военного радара бокового обзора Goodyear. Именно он установлен под фюзеляжем самолета. Этот радар использовался для картографических работ. С ним самолет пролетел всю Бразилию,работал на Аляске и в некоторых других районах США.

Лобовое стекло в кабине самолета действительно очень большое.

Я вижу дворники,но не вижу форсунки для разбрызгивания жидкости антиобледенительной,может они на дворниках?

Вид спереди,посадочные фары,ПВД. …

Самолет в цветовой схеме Aero Service Corporation.
Всего 56 самолетов Caravelle VI было построено, 20 для United Airlines. Среди покупателей VI Indian Airlines (9), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul, Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3), TAP Portugal (3). Его также эксплуатировали в Filipinas Orient Airways, Aerocesar, Airborne Express и SA Nacionales.

Иллюминаторы оригинальной формы,при меньшей площади дают такой же угол обзора для пассажира.

В музеях сохранилось порядка 44 самолетов и кокпитов. Не смог найти информацию о летающих бортах на настоящее время:видимо уже нет таких?:-(((

Модификации самолета:
Caravelle I первая серийная модификация 19 машин
Caravelle IA — 13 машинн
Caravelle III первая серийная модификация приятая на вооружение ВВС.78 машин
Caravelle VI — модификация 1960 года с ТРД Avon Mk.531.109 машин модификаций N и R
Caravelle VIR — модификация с ТРД Avon Mk. 532R или Avon 533R.
Caravelle VII модификация с ТВД General Electric CJ805-23C.
Caravelle 10 — модификация с ТВД General Electric CJ805-23C.
Caravelle Super A или Caravelle Horizon — другое обозначение Caravelle 10.
Caravelle 10В — модификация с ТВД Pratt & Whitney JT8D-1 или -9.22 машины
Caravelle Super В или Caravelle Horizon В — другое обозначение Caravelle 10В.
Caravelle 10R — модификация Caravelle VIR с ТВД Pratt & Whitney JT8D-1 или -9.
Caravelle 11R — модификация 1967 года на базе Caravelle 10R с ТВД JT8D-7 . 6 машин
Caravelle 12 — модификация Caravelle 11R длиннее на 3.23 метра рассчитанная на 140 пассажиров.12 машин

Всего было выпущено 282 самолётов различных моделей с 1958 по 1972 годы.
К 1996 году в эксплуатации находилось около 20 самолётов. В 2002 только 8.

ЛТХ:
Модификация
Размах крыла, м 34.30
Длина самолета,м 32.01
Высота самолета,м 8.72
Площадь крыла,м2 146.70
Масса, кг
пустого самолета 27210
максимальная взлетная 46000
Внутреннее топливо, л 19000
Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Avon RA. 29 Mk 527
Тяга, кН 2 х 50.71
Крейсерская скорость, км/ч 805
Практическая дальность, км 2100
Дальность действия, км 1700
Практический потолок, м 11200
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 99 пассажиров или 8400 кг груза

«Караве́лла (фр. Caravelle) — марка французских среднерейсовых пассажирских турбореактивных самолётов производившихся Национальным промышленным обществом Аэроспасьяль (Societé Nationale Industrielle Aérospatiale) с 1955 года до начала 1970-х годов XX века.

Вторая Caravelle «Lorraine» по пути с завода в аэропорт Орли.

Вторая Caravelle F-BHRB «Lorraine» в аэропорту «Орли», она крестница мадам де Голль, 24 марта 1959.

В апреле 1956 г. самолет был сертифицирован, и в конце этого месяца авиакомпании «Эр Франс» и SAS получили первые самолеты. Фирма «Сюд-Авиасьон» («Аэроспасьяль») создала несколько модификаций, отличавшихся числом мест и дальностью полета. Самолет «Каравелла» 1 был оснащен двумя ТРД Роллс-Ройс «Эвон» Mk. 522 тягой по 4885 кгс и имел взлетную массу 43,5 т.

Каравелла стала первым в мире пассажирским самолётом с хвостовым расположением двигателей, позволившим очистить крыло и сделать более комфортным полет в отношении шума и вибраций. По такой схеме потом строились многие самолеты Ту-134, DC-9 и другие.
В кабине двух классов можно было перевозить 68 пассажиров, а максимальное число мест равнялось 99.

В 1960 г. началась эксплуатация самолета «Каравелла» 3 с ТРД «Звон» Mk.527 (2 х 5175 кгс). Взлетная масса была увеличена до 46 т при сохранении прежнего числа мест. Самолеты «Каравелла» 3 были построены в наибольшем количестве — 78 единиц. В начале 1961 г. появились модификации «Каравелла» 6N с ТРД «Эвон» Mk.531 (2 х 5540 кгс) и «Каравелла» 6R с двигателями, оснащенными системой реверса тяги. На самолетах «Каравелла» 10 впервые стали устанавливаться двигатели Пратт-Уитни JT8D. Эти самолеты отличались от предыдущих удлиненным фюзеляжем, в результате чего максимальное число мест увеличилось до 104. Последняя модификация «Каравелла» 12 появилась в эксплуатации в 1971 г. Среди всех самолетов данного типа она имела наибольшие взлетную массу и пассажировместимость.

Были построены следующие модели:

* Каравелла I — 19 машин
* Каравелла IA — 13 машин
* Каравелла III — 78 машин
* Каравелла VI — 109 машин модификаций N и R
* Каравелла 10B (Суперкаравелла) — 22 машины
* Каравелла 11К — 6 машин
* Каравелла 12 — 12 машин

Всего было выпущено 280 самолётов различных моделей.
К 1996 году в эксплуатации находилось около 20 самолётов.»

Следует также добавить, что «Каравелла» была первым реактивным пассажирским самолётом континентальной Европы, войдя таким образом в тройку первых пассажирских реактивных — ДеХэвиленд DH-106 «Комета» (Великобритания, первый полет 1947год, выход на линии мае 1952 года),

А это иллюстрация из «Техники-молодежи».

«97. Пассажирский самолет Зюд Авиасьон «Каравелла» (Франция, 1955). Двигатели — 2 х ТРД «Пратт-Уитни» IT8D-9 с тягой по 6580 кг. Длина — 36,24 м. Размах крыла — 34,30 м. Площадь крыла — 146,70 м2. Взлетный вес — 56000 кг. Вес пустого — 32400 кг. Полезная нагрузка — 13200 кг. Скорость крейсерская — 812 км/ч. Дальность максимальная — 3740 км. Экипаж — 2 человека. Число пассажиров — 128-140. Приведены данные модели SNJAS SE-210 «Каравелла-12» (1970).»
(Т-М № 11 за 1977 год)

В 1960 г. состоялся первый полет самолета «Каравелла» по маршруту «Париж-Варшава-Москва». Этим рейсом открылась регулярная авиалиния французской компании «Air France» между столиц

Sud Aviation Caravelle Sud Aviation Caravelle

Первый полёт «Каравелла» выполнила 27 мая 1955 года . Это один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире и первый в мире пассажирский самолёт с хвостовым расположением двигателей. Самолёт использовали президенты Франции в качестве вспомогательного (для обеспечения зарубежных визитов).

Главным лётчиком-испытателем при отработке авиалайнера был Андрэ Моине .

«Каравелла» в СССР

В середине 50-х годов прошлого века президент «Юго-Восточного общества Франции по строительству самолетов» Ж. Херайля предложил заключить контракт на поставку в СССР пассажирских реактивных лайнеров «Каравелла». В это время в СССР полным ходом шли летные испытания Ту-104 , готовилось его серийное производство. Однако «Каравелла», созданная практически одновременно с Ту-104, выгодно отличалась от советского реактивного первенца, и прежде всего уровнем комфорта, экономичностью, более совершенным оборудованием. Один из самолётов был даже перекрашен в ливрею «Аэрофлота » в рекламных целях. Ж. Херайль надеялся, продав партию самолётов, освоиться на советском рынке. Планировалось купить 2-5 самолётов этого типа, однако сделка так и не состоялась.

Аэродинамическая схема

• двухмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным оперением.

Были построены следующие модели:

• Каравелла I — 19 машин
• Каравелла IA — 13 машин
• Каравелла III — 78 машин
• Каравелла VI — 109 машин модификаций N и R
• Каравелла 10B (Суперкаравелла) — 22 машины
• Каравелла 11К — 6 машин
• Каравелла 12 — 12 машин

Всего было выпущено 280 самолётов различных моделей.

К 1996 году в эксплуатации находилось около 20 самолётов.

См. также

Напишите отзыв о статье «Sud Aviation Caravelle»

Примечания

Ссылки

Начало эксплуатации	1959 год
Конец эксплуатации	2005 год
Единиц произведено	282
Изображения на Викискладе

Гражданские Военные В разработке Закрытые проекты Другие типы

Самолёты Вертолёты Прочая техника Ракеты: Космическая техника:

Отрывок, характеризующий Sud Aviation Caravelle

– Eh bien, encore une bouteille de ce Bordeau Moscovite, n»est ce pas? Morel, va nous chauffer encore une pelilo bouteille. Morel! [Ну, еще бутылочку этого московского Бордо, не правда ли? Морель согреет нам еще бутылочку. Морель!] – весело крикнул капитан.
Морель подал свечи и бутылку вина. Капитан посмотрел на Пьера при освещении, и его, видимо, поразило расстроенное лицо его собеседника. Рамбаль с искренним огорчением и участием в лице подошел к Пьеру и нагнулся над ним.
– Eh bien, nous sommes tristes, [Что же это, мы грустны?] – сказал он, трогая Пьера за руку. – Vous aurai je fait de la peine? Non, vrai, avez vous quelque chose contre moi, – переспрашивал он. – Peut etre rapport a la situation? [Может, я огорчил вас? Нет, в самом деле, не имеете ли вы что нибудь против меня? Может быть, касательно положения?]
Пьер ничего не отвечал, но ласково смотрел в глаза французу. Это выражение участия было приятно ему.
– Parole d»honneur, sans parler de ce que je vous dois, j»ai de l»amitie pour vous. Puis je faire quelque chose pour vous? Disposez de moi. C»est a la vie et a la mort. C»est la main sur le c?ur que je vous le dis, [Честное слово, не говоря уже про то, чем я вам обязан, я чувствую к вам дружбу. Не могу ли я сделать для вас что нибудь? Располагайте мною. Это на жизнь и на смерть. Я говорю вам это, кладя руку на сердце,] – сказал он, ударяя себя в грудь.
– Merci, – сказал Пьер. Капитан посмотрел пристально на Пьера так же, как он смотрел, когда узнал, как убежище называлось по немецки, и лицо его вдруг просияло.
– Ah! dans ce cas je bois a notre amitie! [А, в таком случае пью за вашу дружбу!] – весело крикнул он, наливая два стакана вина. Пьер взял налитой стакан и выпил его. Рамбаль выпил свой, пожал еще раз руку Пьера и в задумчиво меланхолической позе облокотился на стол.
– Oui, mon cher ami, voila les caprices de la fortune, – начал он. – Qui m»aurait dit que je serai soldat et capitaine de dragons au service de Bonaparte, comme nous l»appellions jadis. Et cependant me voila a Moscou avec lui. Il faut vous dire, mon cher, – продолжал он грустным я мерным голосом человека, который сбирается рассказывать длинную историю, – que notre nom est l»un des plus anciens de la France. [Да, мой друг, вот колесо фортуны. Кто сказал бы мне, что я буду солдатом и капитаном драгунов на службе у Бонапарта, как мы его, бывало, называли. Однако же вот я в Москве с ним. Надо вам сказать, мой милый… что имя наше одно из самых древних во Франции.]
И с легкой и наивной откровенностью француза капитан рассказал Пьеру историю своих предков, свое детство, отрочество и возмужалость, все свои родственныеимущественные, семейные отношения. «Ma pauvre mere [„Моя бедная мать“.] играла, разумеется, важную роль в этом рассказе.
– Mais tout ca ce n»est que la mise en scene de la vie, le fond c»est l»amour? L»amour! N»est ce pas, monsieur; Pierre? – сказал он, оживляясь. – Encore un verre. [Но все это есть только вступление в жизнь, сущность же ее – это любовь. Любовь! Не правда ли, мосье Пьер? Еще стаканчик.]

Первый полёт «Каравелла» выполнила 27 мая 1955 года . Это один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире и первый в мире пассажирский самолёт с хвостовым расположением двигателей. Самолёт использовали президенты Франции в качестве вспомогательного (для обеспечения зарубежных визитов).

Главным лётчиком-испытателем при отработке авиалайнера был Андрэ Моине .

«Каравелла» в СССР

В середине 50-х годов прошлого века президент «Юго-Восточного общества Франции по строительству самолетов» Ж. Херайля предложил заключить контракт на поставку в СССР пассажирских реактивных лайнеров «Каравелла». В это время в СССР полным ходом шли летные испытания Ту-104 , готовилось его серийное производство. Однако «Каравелла», созданная практически одновременно с Ту-104, выгодно отличалась от советского реактивного первенца, и прежде всего уровнем комфорта, экономичностью, более совершенным оборудованием. Один из самолётов был даже перекрашен в ливрею «Аэрофлота » в рекламных целях. Ж. Херайль надеялся, продав партию самолётов, освоиться на советском рынке. Планировалось купить 2-5 самолётов этого типа, однако сделка так и не состоялась.

Аэродинамическая схема

• двухмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным оперением.

Были построены следующие модели:

• Каравелла I — 19 машин
• Каравелла IA — 13 машин
• Каравелла III — 78 машин
• Каравелла VI — 109 машин модификаций N и R
• Каравелла 10B (Суперкаравелла) — 22 машины
• Каравелла 11К — 6 машин
• Каравелла 12 — 12 машин

Всего было выпущено 280 самолётов различных моделей.

Просмотр этого шаблона Гражданские Военные В разработке Закрытые проекты Другие типы

Просмотр этого шаблона Самолёты Вертолёты Прочая техника Ракеты: Космическая техника:

Отрывок, характеризующий Sud Aviation Caravelle

– Понятие «церковь» очень разнообразно, Изидора. Это не была та церковь, как понимаем её мы. Церковью катаров была сама Магдалина и её Духовный Храм. То бишь – Храм Света и Знания, как и Храм Радомира, рыцарями которого вначале были Тамплиеры (Тамплиерами Рыцарей Храма назвал король Иерусалима Болдуин II. Temple – по-французски – Храм.) У них не было определённого здания, в которое люди приходили бы молиться. Церковь катар находилась у них в душе. Но в ней всё же имелись свои апостолы (или, как их называли – Совершенные), первым из которых, конечно же, была Магдалина. Совершенными же были люди, достигшие самых высших ступеней Знания, и посвятившие себя абсолютному служению ему. Они непрерывно совершенствовали свой Дух, почти отказываясь от физической пищи и физической любви. Совершенные служили людям, уча их своему знанию, леча нуждающихся и защищая своих подопечных от цепких и опасных лап католической церкви. Они были удивительными и самоотверженными людьми, готовыми до последнего защищать своё Знание и Веру, и давшую им это Магдалину. Жаль, что почти не осталось дневников катар. Всё, что у нас осталось – это записи Радомира и Магдалины, но они не дают нам точных событий последних трагичных дней мужественного и светлого катарского народа, так как происходили эти события уже спустя две сотни лет после гибели Иисуса и Магдалины.
– Скажи, Север, как же погибла Золотая Мария? У кого хватило столь чёрного духу, чтобы поднять свою грязную руку на эту чудесную женщину?..
– Церковь, Изидора… К сожалению, всё та же церковь!.. Она взбесилась, видя в лице катар опаснейшего врага, постепенно и очень уверенно занимавшего её «святое» место. И осознавая своё скорое крушение, уже не успокаивалась более, пытаясь любым способом уничтожить Магдалину, справедливо считая её основным виновником «преступного» учения и надеясь, что без своей Путеводной Звезды катары исчезнут, не имея ни вождя, ни Веры. Церковь не понимала, насколько сильно и глубоко было Учение и Знание катар. Что это была не слепая «вера», а образ их жизни, суть того, ДЛЯ ЧЕГО они жили. И поэтому, как бы ни старались «святые» отцы привлечь на свою сторону катар, в Чистой Стране Окситании не нашлось даже пяди земли для лживой и преступной христианской церкви…
– Получается, подобное творил не только Караффа?!.. Неужели же такое было всегда, Север?..
Меня объял настоящий ужас, когда я представила всю глобальную картину предательств, лжи и убийств, которые свершала, пытаясь выжить, «святая» и «всепрощающая» христианская вера!..
– Как же такое возможно?! Как вы могли наблюдать и не вмешиваться? Как вы могли с этим жить, не сходя с ума, Север?!!
Он ничего не ответил, хорошо понимая, что это всего лишь «крик души» возмущённого человека. Да и я ведь прекрасно знала его ответ… Потому мы какое-то время молчали, как заблудшие в темноте, одинокие души…

Страница не найдена — Авиация России

Это выглядит, как будто ничего не было найдено в этом месте. Может быть, попробовать поиск или один из приведенных ниже ссылок?

Архивы Выберите месяц Октябрь 2021 Сентябрь 2021 Август 2021 Июль 2021 Июнь 2021 Май 2021 Апрель 2021 Март 2021 Февраль 2021 Январь 2021 Декабрь 2020 Ноябрь 2020 Октябрь 2020 Сентябрь 2020 Август 2020 Июль 2020 Июнь 2020 Май 2020 Апрель 2020 Март 2020 Февраль 2020 Январь 2020 Декабрь 2019 Ноябрь 2019 Октябрь 2019 Сентябрь 2019 Август 2019 Июль 2019 Июнь 2019 Май 2019 Апрель 2019 Март 2019 Февраль 2019 Январь 2019 Декабрь 2018 Ноябрь 2018 Октябрь 2018 Сентябрь 2018 Август 2018 Июль 2018 Июнь 2018 Май 2018 Апрель 2018 Март 2018 Февраль 2018 Январь 2018 Декабрь 2017 Ноябрь 2017 Октябрь 2017 Сентябрь 2017 Август 2017 Июль 2017 Июнь 2017 Май 2017 Апрель 2017 Март 2017 Февраль 2017 Январь 2017 Декабрь 2016 Ноябрь 2016 Октябрь 2016 Сентябрь 2016 Август 2016 Июль 2016 Июнь 2016 Май 2016 Апрель 2016 Март 2016 Февраль 2016 Январь 2016 Декабрь 2015

РубрикиВыберите рубрикуA321 EI-ETJ СинайA321 VQ-BOZ ЖуковскийAir ArabiaAviareview — переводы зарубежных СМИAZUR airB737-500 VQ-BPS УсинскB737-800 FlyDubai A6-FDN Ростов-на-ДонуB737-800 VQ-BJI СочиCheckmateCR929EgyptAirFinnairiFlyNordwindPegas FlyQatar AirwaysRed WingsRusLineS7 AirlinesSmartaviaSSJ100 RA-89011 ЯкутскSSJ100 RA-89098 ШереметьевоTurkish AirlinesUzbekistan airwaysАвиадартсАвиадартс-2016Авиадартс-2017АвиадвигателиАвиакомпанииАвиационные происшествияАвиация XXI векаАврораАзимутАктуальные темыАлросаАлыкель (Норильск)Ан-148 RA-61704 ПодмосковьеАн-24 RA-47366 НижнеангарскАналитика, обзоры, интервьюАнгараАрктикаАэропорты Краснодарского краяАэропорты РоссииАэрофлотБайкалБаландиноБегишевоБез рубрикиБеспилотные ЛАБизнес-джетыБомбардировщикиВертолётыВнуковоВоенные самолётыВолга-ДнепрВолгоградВоронежВыбор редакцииГагарин СаратовГибридные силовые установкиГод 2017Год 2018Год 2019Год 2020Гражданская авиацияГражданские самолёты СухогоДекарбонизацияДомодедовоЕмельяновоЖуковскийИжАвиаИзбранноеИл-114-300ИрАэроИркутскИстория авиацииИстребителиИстребители СухогоКазаньКалугаКольцовоКомиавиатрансКонвертопланыКонструкторские бюроКрылья ПобедыКурумочМАКСМАКС 2013МАКС 2015МАКС 2017МАКС 2019МАКС 2021МВЗ МиляМС-21НальчикНовости авиацииНовыйОАО Корпорация «Иркут»ОКБ ИльюшинаОКБ КамоваОКБ ЛавочкинаОКБ МясищеваОКБ СухогоОКБ ТуполеваОКБ ЯковлеваОперация в СирииОтмена рейсов в ЕгипетПервый полётПермьПлатовПобедаПолярные авиалинииПулковоРоссияРощиноРСК МиГРусЛайнСамолётыСамолёты ВОВСанитарная авиацияСаратов-ЦентральныйСаратовские авиалинииСВВПСверхзвуковой самолётСеверстальСельхозавиацияСимферопольСпециальные самолётыСпонсируемый контентСпортивная и учебная авиацияСтавропольСтригиноСухой Суперджет 100ТАНТК БериеваТВРС-44ТерновкаТехнологииТОиРТолмачёвоТранспортные самолётыТу-154 RA-85572 СочиУничтожение Су-24 в СирииУральские авиалинииФоторепортажШереметьевоШирокофюзеляжный дальнемагистральный самолётЭнциклопедия Су-57Этот день в истории российской авиацииЮВТ АэроЮТэйрЯкутияЯмал

Французский прообраз Ту-134: где сейчас можно увидеть Sud Aviation Caravelle? | PARKHIS

Французский лайнер SE 210 Caravelle по праву считается одним из первых реактивных лайнеров в мире, наравне с советским Ту-104 и британским de Havilland Comet. В отличие от своих ровесников, «Каравелла» эксплуатировалась до конца XX века, однако ввиду почтенного возраста сейчас этот самолёт можно увидеть только в музеях. Один из них — авиамузей Стамбула.

В экспозиции музея представлен самолёт с бортовым номером TC-ABA, прежде летавший в турецкой авиакомпании Istanbul Airlines. Основанный в 1985 году этот чартерный авиаперевозчик эксплуатировал 4 «Каравеллы», ранее летавшие в европейских авиакомпаниях. К середине 90-х Istanbul Airlines начала эксплуатировать Boeing 727 и Boeing 737, которые постепенно заменили менее экономичные «Каравеллы». Один из трёх французских лайнеров в итоге стал экспонатом местного авиамузея, расположенного рядом с аэропортом имени Ататюрка.

Двигатели были одной из главных отличительных особенностей SE 210 Caravelle — на тот момент этот был первый в мире самолёт с расположением силовых установок в хвостовой части фюзеляжа. По одной из версий именно «Каравелле» был обязан своей схемой советский Ту-134. Дескать, совершив полёт на французском лайнере и оценив его малый уровень шума в салоне, Никита Хрущёв немедленно потребовал от Туполева создать в СССР такой же самолёт, с двигателями в хвосте. Кстати, в середине 50-х годов в Советском Союзе хотели купить небольшую партию «Каравелл», на один самолёт французы даже успели нанести промо-ливрею, однако сделка в итоге сорвалась.

Музейная SE 210 Caravelle относится к модификации 10R — эти самолёты оснащались двигателями JT8D, одними из самых распространённых силовых установок во второй половине XX века. До наших дней двигатели не сохранились, на них месте стоят пустые мотогондолы с заглушками. Но лучше уж так, ведь судя по архивным фото, в 90-е годы самолёт стоял вовсе без двигателей.

Необычным на «Каравелле» было и расположение стабилизатора. На других самолётах с задним расположением двигателе оперение было Т-образным (как на Ту-134 и Boeing-727). Французский же лайнер получил необычное для гражданских самолётов крестообразное оперение.

Ещё одна отличительная черта «Каравеллы» — иллюминаторы. Они были треугольной формы и оставались неизменными на протяжении всего периода производства самолёта.

Хоть к самолёту и приставлена лестница, попасть внутрь нельзя. Можно только попробовать рассмотреть салон иллюминаторы. Стёкла в них давно помутнели, однако разглядеть первые ряды кресел всё же можно. Эта «Каравелла» имела салон на 80 мест, кресла внутри располагались по схеме 2+3 — 2 кресла по левому борту и 3 и по правому.

Состояние самолёта далеко от идеального. Находясь на открытой площадке он постоянно подвержен воздействию осадков и жаркого турецкого солнца. Близость к морю, а до него меньше километра, тоже даёт о себе знать.

Материалы по теме:

Классика советской авиации: авиамузей в Минводах

52 года на дне моря: история B-24 Hadley’s Harem

Звезда севера: история последнего в России Boeing 737-300

Судьба самолёта: история «водородного» Ту-154

Из России в Азию: какая судьба ждёт Ту-204 Red Wings?

SSJ-100: мнение пассажира

Умирающий аэродром: брошенные самолёты в Астрахани

Кладбище авиатехники на Ходынке: судьба самолётов

Судьба самолёта: печальная история Ил-18 СССР-75767

Airbus A350: снаружи, внутри и в воздухе

Забытые слишком скоро? Sud Aviation Caravelle

Сегодня Франция является ключевым центром в мире авиастроения. Здесь находится не только европейский гигант Airbus, но и производитель турбовинтовых самолетов ATR, бизнес-джеты и военный специалист Dassault. Тем не менее, если вы посмотрите немного дальше в историю, вы увидите название Sud Aviation. Она вошла в историю в 1950-х годах, выпустив первый реактивный лайнер специально для рынка малой и средней дальности: SE 210 ‘Caravelle.’

Несмотря на то, что его обслуживают самые разные авиакомпании, мир, кажется, незаметно забыл о Caravelle. Фото: Ральф Мантефель через Wikimedia Commons

Призыв к новому авиалайнеру

История Sud Aviation SE 210 «Каравелла» восходит к ранним послевоенным годам. После Второй мировой войны различные французские авиастроители заказали исследования новых конструкций авиалайнеров средней дальности. Однако у этих компаний не было средств, чтобы взяться за такой проект самостоятельно, поэтому сразу ничего не возникло.

Однако, когда наступило новое десятилетие, наступившее в 1950-х годах, комитет гражданской авиации Франции ( Comité du matériel civil ) обратился к отрасли с просьбой представить такие проекты. Комитет хотел, чтобы производители предлагали автомобили вместимостью от 55 до 65 человек, которые могли путешествовать со скоростью 600 км / ч (320 узлов) на дальность 2000 км (1100 морских миль). К марту 1952 года у него был окончательный список.

Caravelle изначально разрабатывался как трехдвигательный реактивный самолет, известный как X-210. Фото: Getty Images

Шорт-лист

Интересно, что все три проекта, включенные в финальный список, имели разное количество двигателей.В SNCASO S.0.60 их было четыре, в представлении Hurel-Dubois — два, а в SNCASE X-210 их было три. Однако Генеральный секретариат гражданской и коммерческой авиации (SGACC) попросил SNCASE модернизировать X-210, чтобы он имел два двигателя.

Потребность в этом переосмыслении возникла после того, как компания Rolls-Royce разработала более мощную версию своего турбореактивного двигателя Avon. Это сделало более двух двигателей несколько устаревшими. После того, как SNCASE представила модернизированный двухмоторный X-210, в сентябре 1952 года он получил контракт на новый авиалайнер.Так родилась Каравелла.

Разработка и тестирование

Менее чем через год после заключения контракта с SNCASE, SGACC разместила заказ на два прототипа и еще два испытательных планера. SNCASE ранее работала с de Havilland и черпала вдохновение в авиалайнере компании DH.106 «Comet» при разработке Caravelle. Конечно, Comet был первым в мире авиалайнером, поступившим в строй в 1952 году.

De Havilland Comet послужила источником вдохновения для создания Caravelle.Фото: Getty Images

Например, дизайн носа и кабины «Каравеллы» был лицензионными копиями тех, что были на «Комете». SNCASE представила публике первый прототип в апреле 1955 года, а в следующем месяце он впервые поднялся в небо. Фактически, первый полет самолета был 66 лет назад на этой неделе, он произошел 27 мая 1955 года. Он длился 41 минуту.

1956 был знаменательным годом для программы Caravelle. Он видел, как второй прототип совершил свой первый полет (6 мая), а также получил свой первый заказ.Это пришло от Air France. За заказом французского авиаперевозчика в 1957 г. последовал заказ от Scandinavian Airlines (SAS).

К октябрю 1956 года оба прототипа налетали более 1000 часов. Испытания прошли в Европе и Северной Африке, а Северная и Южная Америка были внесены в бортовой журнал в 1957 году. В этом году налет второго прототипа составил около 2500 часов.

Визит правительства в актовый зал «Каравеллы» в 1962 году. Фото: Андре Крос через Wikimedia Commons

Огромное разнообразие операций

К тому времени, как Caravelle поступила на коммерческую эксплуатацию, производитель сменил название.Это произошло потому, что SNCASE объединилась с SNCASO и другими производителями в 1956 году, чтобы сформировать более широкую группу Sud Aviation. Тем не менее, первоначальное название производителя неуловимо присутствовало в форме префикса «SE» в «SE 210 Caravelle».

Несмотря на то, что Air France была первой авиакомпанией, заказавшей самолет, SAS стала первой, кто начал коммерческие перевозки, сделав это 26 апреля 1959 года. Вскоре после этого последовала Air France, и за следующие четыре года продажи операторам по всему миру были вихрем. .

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Вид на окна «Каравеллы». Эти иллюминаторы имели интересную округло-треугольную форму. Фото: Оливье Клейнен через Wikimedia Commons

. Действительно, за четыре года после коммерческого внедрения авиалинии купили в общей сложности 172 Caravelles. В конечном итоге Sud Aviation произвела 280 экземпляров (вместе с двумя прототипами) с 1958 по 1972 год. Он пролетел над всеми обитаемыми континентами, включая операторов:

• Африка — Air Algérie, Air Burundi, Air Afrique, Royal Air Maroc, Air Zaire.
• Азия — Air Cambodge, Indian Airlines, China Airlines, Thai Airways, Air Vietnam.
• Европа — Air France, SAS, TAP Air Portugal, Finnair, Sabena, Iberia, Swissair.
• Северная Америка — Midwest Air Charter / Airborne Express, United Airlines
• Океания — Air Calédonie International (Aircalin)
• Южная Америка — Aerolíneas Argentinas, VARIG, LAN-Chile, Avensa.

Несколько стран также использовали «Каравеллу» в правительственных и военных целях.К ним относятся такие страны, как Алжир, Аргентина, Центральноафриканская Республика, Чад, Франция, Габон, Мавритания, Мексика, Руанда, Сенегал, Швеция и Югославия.

SAS начала коммерческое использование Caravelle в апреле 1959 года. Фото: SAS через Wikimedia Commons

Технические характеристики

Sud Aviation изготовила несколько различных вариантов Caravelle на протяжении всего производственного цикла. Самыми маленькими версиями были модели Caravelle I, III и VI. Эти 32-метровые самолеты оснащались турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon и вмещали 90-99 пассажиров по пять человек в ряд.У них также была самая низкая максимальная дальность полета, составляя около 2500 км (1350 морских миль).

Между тем модели Caravelle 10 и 11 были на метр длиннее и вмещали 99–118 пассажиров. Их максимальная дальность полета составляла 3300 км (1800 морских миль), и, как и Caravelle 12, они оснащались турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D. Однако Caravelle 12 была еще больше: ее длина составляла более 36 метров, и она вмещала около 131 пассажира.

На Caravelle 12 были установлены двигатели Pratt & Whitney JT8D.Фото: Майк Бёрдетт с Flickr

Определяющие эпоху аналоги реактивного лайнера

Sud Aviation Caravelle поступил на вооружение вскоре после того, как некоторые из других определяющих авиалайнеров этого поколения. Мы уже установили, что de Havilland Comet была коммерчески представлена ​​в 1952 году, а Boeing 707 также вступил в бой в 1958 году. Douglas DC-8 также участвовал в боевых действиях в сентябре 1959 года, менее чем через пять месяцев после того, как Caravelle поступила на вооружение. .

И все же, когда дело доходит до дискуссий о самолете, определившем эру реактивных самолетов, этот французский дизайн обычно отсутствует.Это правда, что его 282 единицы представляли более низкие продажи, чем 707 (856 единиц) и DC-8) 556 единиц. Частично это связано с тем, что Sud вместо этого сосредоточил свое внимание на разработке сверхзвуковой «Супер-Каравеллы». Это стало одним из факторов развития Concorde, когда Sud был объединен с Aérospatiale.

Обычно считается, что Caravelle не определил возраст реактивных самолетов так же, как Boeing 707. Фото: Getty Images

Более сильное наследие, чем можно было бы подумать

Хотя история могла незаметно забыть о Каравелле, важно подчеркнуть ее наследие и разнообразную операционную историю.Из предыдущего списка мы видели, что он служил по всему миру, а его карьера длилась почти полвека. Последний экземпляр был выведен из эксплуатации до 2005 года, через 46 лет после того, как этот тип поступил в коммерческую эксплуатацию и через 50 лет после первого полета.

Более того, этот самолет был первым в мире, заложившим основу для будущих разработок. В частности, это был первый реактивный лайнер, спроектированный специально для перевозки на короткие расстояния. Его двигатели, расположенные в задней части, также стали прецедентом для последовавших за ним нескольких успешных семейств региональных и ближнемагистральных реактивных самолетов.Хотя его нельзя считать определяющим эпоху, как Комета или 707-й, он, безусловно, заслуживает своего места в учебниках истории.

Вы когда-нибудь летали на Sud Aviation SE 210 «Каравелла»? Если да, то как вам понравился этот опыт? Сообщите нам свои мысли и воспоминания в комментариях.

Airliners.net

Детали

Тип

Авиалайнер ближнего действия

История

Caravelle был первым реактивным авиалайнером, который поступил в производство в континентальной Европе, и первым у него была задняя компоновка двигателя.Caravelle был спроектирован в ответ на требование Генерального секретариата коммерческой и гражданской авиации Франции относительно авиалайнера дальностью от 1600 до 2000 км (от 865 до 1080 морских миль) (что позволяет совершать полеты между Францией и ее иждивенцами в Северной Африке) с грузоподъемностью от 6000 до 7000 кг (от 13 228 до 15 432 фунтов). ) требуемая полезная нагрузка при скорости 620 км / ч (335 узлов). SNCASE (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de Sud-Est, позже Sud Aviation и впоследствии слилась с Aerospatiale) ответила трехдвигательной конструкцией, получившей обозначение X120, с тремя установленными сзади турбореактивными двигателями SNECMA Atar.Затем в этой конструкции появились два задних автомобиля Rolls-Royce Avon. Французское правительство заказало два летающих и два статических прототипа двухдвигательного самолета в 1953 году, в результате чего 27 мая 1955 года самолет совершил первый полет. Ввод в эксплуатацию SE-210 Caravelle I авиакомпанией Air France состоялся 12 мая 1959 года на рейсе Париж / Рим. / Стамбульский маршрут. Caravelle III показал 50,7 кН (11 400 фунтов) Avon RA.29 Mk527 (одна Caravelle III оснащалась турбовентиляторными двигателями General Electric CJ805-23C, но производство так и не закончилось).Avon RA.29 Mk531 мощностью 54,3 кН (12 200 фунтов) приводил в движение VI-N, а затем последовал VI-R с модифицированным ветровым стеклом и реверсорами тяги. Caravelle 10B представил более экономичные турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT8D, в то время как 11R был конвертируемым пассажирским / грузовым самолетом на основе 10. Конечной моделью Caravelle была 3,20-метровая (10 футов 6 дюймов) Caravelle. Он мог вместить до 128 пассажиров одноместного класса.

Силовые установки

Каравелла 10Б — Два 64.Турбореактивные двухконтурные двигатели Pratt & Whitney JT8D-9 мощностью 4 кН. Более ранние версии Caravelle (Mk I, IA, III и VI) оснащались двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce RA.29 Avon класса тяги от 48,9 до 56,0 кН (от 11000 до 12 600 фунтов).

Производительность

Caravelle 10B — максимальная крейсерская скорость 825 км / ч (445 узлов). Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 2650 км (1450 нм), дальность с максимальным расходом топлива 3640 км (1965 нм).

Вес

10B — пустой 30 055 кг (66 260 фунтов), максимальная взлетная 56 000 кг (123 460 фунтов).Максимальный взлетный вес более ранних моделей с двигателями Avon варьируется от 46 000 кг (101 413 фунтов) для Mk III до 50 000 кг (110 230 фунтов) для Mk VI-R.

Размеры

Caravelle 10B — размах крыла 34,30 м (112 футов 6 дюймов), длина 33,01 м (108 футов 3,5 дюйма), высота 8,72 м (28 футов 7 дюймов). Площадь крыла 146,7 м2 (1579 кв. Футов). Каравелла Mks I, IA, III и VI такая же, за исключением длины 32,01 м (105 футов 0 дюймов). Caravelle 12 представлена ​​3.Длина фюзеляжа 21 м (10 футов 7 дюймов) над Caravelle 10.

Вместимость

Caravelle 10 — летный экипаж из двух пилотов и одного бортинженера. Максимальное количество пассажиров — 100 человек по пять человек в ряду при высокой плотности размещения. Типовое размещение на 91 пассажира в смешанном классе. Максимальная полезная нагрузка 9100 кг (20 600 фунтов).

Производство

282 серийных Каравеллы построены в период с 1958 по 1972 год.В конце 2002 года 8 человек оставались на коммерческой службе.

Ссылки по теме

Sud SE-210 Каравелла

В основе этого раздела лежит Международный справочник гражданской авиации Джерарда Фроули и используется с разрешения. Получить свой экземпляр книги кликните сюда.

Авиационная классика — Sud Aviation Caravelle | GAR

Гарет Стрингер оглядывается на жизнь и времена одного классического авиалайнера, который всегда привлекал его внимание, когда он был маленьким, интересовался авиацией, — Sud Aviation Caravelle.Изображения как указано.

Все мы знаем поговорку «Если выглядит правильно, то летит правильно», и хотя это, несомненно, правда, что эта мантра может быть применена к одним самолетам с большей готовностью, чем к другим, по крайней мере для этого автора, Caravelle определенно соответствует правилу. .

Я, вероятно, должен четко прояснить, что я никогда даже не ступал на Каравеллу, не говоря уже о том, чтобы летать на ней, но когда я был гораздо более юным энтузиастом авиации, я видел Каравеллу в книгах или журналах и в зарубежных аэропортах как мы проезжали как туристы на семейном отдыхе, и самолет, безусловно, всегда производил впечатление.

HB-ICQ на стенде 13 в Гатвике в июле 1978 года. SATA купила этот Srs. 10R в 1972 году, после пяти с половиной лет службы в UTA. SATA и преемник CTA использовали ICQ в течение пятнадцати лет, включая шестимесячную аренду Международного Красного Креста. Затем последовали четыре года работы в Istanbul Airlines, прежде чем в конце 1991 года расстаться в Эркане, Кипр. © Doug Green — Global Aviation Resource

Может быть, дело было в широком, изящном, архетипическом французском чутье дизайна (хотя, как мы увидим позже, с сильным британским влиянием), или в двигателях, расположенных сзади, или, возможно, в том факте, что он был настолько шумным и впечатляющим во плоти. .Тем не менее, как гласит еще одна популярная поговорка: «Они больше не делают их такими!»

По правде говоря, вероятно, это была комбинация всех этих факторов, и они все еще верны, когда я смотрю на изображения или кадры Каравеллы по сей день. Настолько, что все эти годы спустя я решил заняться пером на бумаге, по крайней мере, в современном смысле этого слова, и взглянуть на карьеру этого самолета, который я до сих пор нахожу таким увлекательным, чему, конечно же, способствовало множество изображений. из архива GAR.

Спроектированный и построенный компанией Sud-Est / SNCASE (которая позже стала Sud Aviation), Caravelle был первым в мире авиалайнером с реактивным двигателем, разработанным специально для рынка малой и средней дальности, и одним из самых успешных реактивных авиалайнеров первого поколения, полностью спроектированных. и произведен в Европе, где получил значительные заказы для Sud Aviation от многочисленных операторов.Самолет даже добился успеха в продажах в США, в то время как конструкция Caravelle установила конфигурацию, которая остается знакомой на многих небольших авиалайнерах даже сейчас.

HB-ICI (см. Изображение ниже), прибывший на удаленный стенд West Park в Гатвике в мае 1985 года. Поставленный Trans Europa в Испанию в марте 1970 года, Compagnie de Transport Aerien (Женева) эксплуатировал Series 10R в течение 8 лет с конец 1980 года. После периода хранения на хранении в течение 2 лет компания «Стамбул Эйрлайнз» взяла на себя ответственность за это время, а затем еще раз на хранении на Кипре.Свою карьеру в Южной Америке компания завершила с SERCA Columbia и Lineas Aereas Suramericana. Это позволяет хорошо изучить кометоподобную носовую часть и слегка треугольные воздухозаборники двигателей P&W JT8 © Дуг Грин — Global Aviation Resource

Sud-Aviation была французским государственным производителем самолетов и официально возникла 1 марта 1957 года в результате слияния Sud-Est (SNCASE или Société nationale des construction aéronautiques du sud-est) и Sud-Ouest (SNCASO или Société nationale des construction aéronautiques du sud-ouest).И Sud-Est, и Sud-Ouest возникли из небольших частных предприятий, которые были национализированы в несколько специализированных проектных и производственных компаний незадолго до Второй мировой войны. Sud-Est была создана 1 февраля 1937 года в результате слияния Lioré et Olivier, Potez, CAMS, Romano и SPCA. Интересно отметить, что позже Sud Aviation была объединена с Aérospatiale, затем с группой EADS и, в конечном итоге, с Airbus, так что родословная компании все еще жива и по сей день.

Но прежде чем мы забегаем вперед, чтобы рассказать историю Каравеллы с самого начала, нам нужно сделать шаг назад к октябрю 1951 года, когда Комитет гражданской авиации Франции (Comité du matériel civil) опубликовал требования к самолету средней дальности, способному нести от 55 до 65 пассажиров и 1000 кг (2200 фунтов) груза на маршрутах протяженностью до 2000 км (1200 миль) и при крейсерской скорости примерно 600 км / ч (370 миль в час).Ни тип, ни количество двигателей не уточнялись.

Ответ на это требование со стороны французской авиационной промышленности, которая, по понятным причинам, застопорилась из-за военной оккупации во время Второй мировой войны, был настолько исчерпывающим, что было заявлено, что каждый крупный производитель представил по крайней мере одно предложение и что в итоге в общей сложности было 20 различных проектов. были получены. Среди них было несколько заявок от SNCASE, которая стремилась создать пассажирский самолет, в котором использовались бы недавно разработанные технологии реактивных двигателей, а точнее британский двигатель Rolls Royce Avon, доступный для производителей.

HB-ICI, замеченный в аэропорту Цюриха в 1983 году, был Carvelle 10R. Помимо CTA Compagnie de Transport Aerien, самолеты эксплуатировались в цветах SEC Colombia, LAS Lineas Aereas Suramericanas, Istanbul Airlines и Trans Europa Compania de Aviacion © Пол Филмер — Global Aviation Resource

Но, учитывая тип двигателей, не указанный в официальном требовании, не все представленные проекты полностью основывались на турбореактивных двигателях. Компания Breguet, например, внесла предложение, оснащенное как турбовинтовыми, так и турбореактивными двигателями, в то время как Hurel-Dubois представила несколько предложений, среди которых некоторые были схожи по конструкции с винтами, которые уже эксплуатировались на региональных маршрутах.Тем не менее, все предложения, представленные SNCASE, пронумерованные от X-200 до X-210, были чисто реактивными, последний — с тремя двигателями.

Тщательно изучив многочисленные записи, в марте 1952 года Комитет по гражданской авиации объявил короткий список из трех представленных проектов. Это были четырехмоторный Avon / Marbore SNCASO S.0.60 (с двумя двигателями Avon и двумя вспомогательными силовыми установками Turbomeca Marborés меньшего размера), двухмоторный проект Avon Hurel-Dubois и трехмоторный SNCASE X-210 от Avon.Примечательно, что примерно в то же время Rolls-Royce объявила, что сможет предложить производителям самолетов новую, на 50% более мощную версию своего двигателя Avon. Эта версия будет способна развивать тягу в 9000 фунтов, и в конкретном случае проектов, включенных в окончательный список Comité du matériel civil, эта дополнительная тяга сделает ненужными как два вспомогательных двигателя на SO60, так и третий двигатель, представленный на SNCASE X-210.

Комитет решил попросить SNCASE повторно подать свое предложение X-210 в качестве сдвоенного двигателя Rolls Royce Avon.Компания SNCASE с готовностью согласилась на это, но решила не сдвигать оставшиеся два двигателя с их задней установки. Большинство конструкторов предпочитают устанавливать двигатели под крыльями и прикреплять их к главному лонжерону, поскольку это приводит к общей экономии веса, но SNCASE подсчитала, что экономия не окупилась затраченными на полное изменение конструкции X-210.

F-BJTS «Vercors» в Брюсселе, 4 июля 1977 года. Эта незащищенная открытая дверь в наши дни принесла бы радость здоровью и безопасности. Другой Srs. 1 преобразован в Srs.3, он начал свою деятельность в Finnair в 1960 году. Air France владела и эксплуатировала его до конца своих дней, а в начале 1981 года компания распалась. © Doug Green — Global Aviation Resource

Это решение оказалось большим преимуществом для окончательного дизайна, возможно, несколько случайно, в результате значительно снизился шум в кабине. Установленные сзади двигатели также позволяют получить более чистое аэродинамическое крыло, уменьшить проблемы с асимметричной тягой, установить более низкий самолет с более короткой / легкой ходовой частью (что также упрощает погрузку и разгрузку) и меньшую подверженность повреждению посторонними предметами.Для Caravelle все эти факторы оказались полезными, когда дело дошло до работы из небольших аэропортов на маршрутах малой и средней дальности, а другие элементы конструкции Caravelle были внедрены для максимального комфорта пассажиров и удобства оператора. Одной из таких мер было включение задней входной двери со встроенной лестницей, что означало, что мобильное оборудование для аэропортов стало ненужным.

Пересмотренный проект X-210 был повторно представлен комитету в июле 1952 года, и два месяца спустя SNCASE получила официальное уведомление о том, что его дизайн был принят, вместе с подтверждением заказа на два летающих прототипа и два дополнительных нелетных планеры, которые будут использоваться для испытаний на усталость и нагрузку.

21 апреля 1955 года под кодом F-WHHH (позже перерегистрированный как F-BHHH) был выпущен первый прототип Caravelle. Мадам Ивонн де Голль, жена президента Франции Шарля де Голля, дала проекту название «Каравелла», назвав его в честь португальских каравелл XV и XVI веков, которые исследовали мировые океаны в так называемую эпоху открытий. Самолет впервые пролетел 27 мая общей продолжительностью 41 минуту на двух Rolls-Royce RA-26 Mk.522 силовых агрегата и экипаж во главе с очень опытным летчиком-испытателем Пьером Надо с Андре Мойно (второй помощник), Жаном Аврилем (бортинженер), Андре Пренероном (радист) и Роджером Бетейлом (инженером).

Первый полет Caravelle с (вставкой) Пьером Надо (справа) и Пьером Сатром перед самолетом Air France Caravelle. Сатре станет главным дизайнером Concorde — оба являются общественным достоянием

Работая с ними над более ранними проектами, SNCASE разработала Caravelle, включив в себя несколько функций фюзеляжа, лицензированных непосредственно у британского производителя de Havilland, включая компоновку носа и кабины, которые были взяты непосредственно с собственного лайнера последнего, Comet.Остальная часть самолетов была собрана на месте, а основная производственная линия для Caravelle располагалась на заводе Sud Aviation в аэропорту Бланьяк недалеко от Тулузы.

Однако многие детали самолета изначально производились на других предприятиях во Франции и за рубежом. Ответственность за несколько крупных секций была возложена на субподрядчиков, включая итальянского производителя самолетов Fiat Aviazione (хвостовое оперение, киль, элероны и гондолы двигателей) и французскую компанию Breguet Aviation (задний фюзеляж), в то время как большая часть дополнительного оборудования для Caravelle была приобретаются в готовом виде у британских или американских компаний.Sud построил и установил носовую часть Caravelle вместе с хвостовым обтекателем, рулем направления, закрылками, передними и задними кромками крыла и большей частью фюзеляжа.

Почти ровно через двенадцать месяцев после первого полета второй прототип (F-WHHI, который позже был перерегистрирован как F-BHHI) поднялся в воздух, но без грузового люка, который был замечен на самолете номер один (он был установлен на нижний левый фюзеляж) в пользу полной конфигурации, и к осени 1956 года два прототипа налетали между ними более 1000 часов.

OY-STF отошел от стенда 6 на южном пирсе в Гатвике в ноябре 1988 года. Это Series 10B, взятый в аренду на пять месяцев у владельца Sterling Airways, которому он был доставлен новым в 1969 году. Филиппины и испанский оператор отпусков TAE (Trabajos Eros y Enlaces SA) до своего последнего оператора Aerosucre Columbia. Он был распущен в середине 90-х годов © Doug Green — Global Aviation Resource

Caravelle 1, оснащенный двигателями Avon 522 и немного более длинной носовой частью, чем у прототипов, позволяющей установить метеорологический радар, был запущен в производство в конце 1956 года и, с заказом в бухгалтерских книгах и испытаниями для Air France, уже находящимися в стадии реализации, в В конце года два прототипа посетили ряд мест по всей Европе и, немного дальше, в Северной Африке.Второй прототип налетал около 2500 часов во время различных визитов в Северную и Южную Америку в 1957 году, а за заказом Air France последовал заказ от Scandinavian Airlines System (SAS) — первый для реактивного самолета. Важной вехой в обширной маркетинговой и демонстрационной программе, которая оказалась столь успешной для Caravelle, стали два обратных рейса между Орли и Касабланкой в ​​Марокко 28 августа 1957 года, при этом все четыре этапа выполнялись на одном двигателе! Следует также отметить, что 1 марта 1957 года Sud-Est и Sud-Ouest объединились, как описано ранее, чтобы официально сформировать Sud-Aviation, но в это время Caravelle сохранила свое обозначение Sud-Est.

В 1959 году Caravelle получил сертификат летной годности, который позволил ему поступить на обслуживание пассажиров, а 26 апреля были открыты первые рейсы SAS на Ближний Восток. Air France быстро последовала этому примеру, представив свои Caravelles на маршруте Париж-Стамбул 6 мая, и когда было получено одобрение типа FAA, это открыло возможность для Varig (бразильская авиакомпания Viação Aérea Rio-Grandense) начать первые американские рейсы с самолетом. , что было сделано в декабре 1959 года.

Менее чем через пять лет после ввода в эксплуатацию авиакомпании в общей сложности 172 «Каравеллы» были проданы ряду операторов, и в результате постоянного успеха самолета были разработаны и произведены различные модели самолетов в течение всего срока эксплуатации. Часто это происходило в ответ на увеличение мощности, доступной от недавно разработанных двигателей, что позволяло использовать более высокие взлетные массы, и в результате можно было скорректировать конструкцию самолета и уровни оборудования.

Недалеко от аэропорта в Сан-Хуан-Тукстепек в Мексике пара SE210 Caravelles является визитной карточкой аквапарка Parque Aviacuatico los Manantiales! © Пол Филмер — Global Aviation Resource

К 1963 году визит в аэропорт Бланьяк выявил бы не менее шести различных версий самолета в производстве. Они получили обозначения Caravelle III (считается базовым вариантом авиалайнера), VI-N, VI-R, 10A, 10B и X-BIR. Caravelle VI-N был оснащен более мощными двигателями Rolls Royce Avon 531, а также дополнительным теплообменником для системы кондиционирования воздуха, в то время как Caravelle VI-R был оснащен реверсивными двигателями Avon, ветровым стеклом новой конструкции с увеличенными окнами, более мощные тормоза, дополнительная шумоизоляция, новые спойлеры двери багажного отделения и крыльев.

Изменения в VI-R произошли в результате требований американской авиакомпании United Airlines, которая, к радости Sud Aviation, заказала 20 самолетов. VI-R впервые поднялся в воздух 6 февраля 1961 года и 5 июня получил сертификат FAA, а 14 июля он поступил на пассажирские перевозки с United. VI-R был оснащен двигателями Avon Ra-29 Mk.533R и Mk.535R (R = Reverse) с тягой 12 600 фунтов. В более ранних версиях самолетов без реверсивной тяги, включая III и VI-N, для посадки фактически использовался тормозной парашют.

Caravelle 10A и 10B различались используемыми двигателями — новым турбовентиляторным двигателем Pratt & Whitney JT8D — и обычно назывались Super Caravelle, отличаясь не только улучшениями, характерными для VI-R, но и многочисленными дополнительными изменениями в конструкции. Они включали удлинение фюзеляжа на 33 дюйма (84 см), новое крыло (с двухщелевыми закрылками Фаулера и дополнительными перемещенными лопатками сваливания), аэродинамический обтекатель за кильвателем хвостового оперения и увеличенную грузоподъемность. в результате как усиленного пола, так и более высоких окон кабины, что позволило больше места для грузовых отсеков под полом.Корневая часть крыла и передние кромки также были переработаны, чтобы улучшить характеристики крыла при взлете и посадке.

В июле 1996 года в Хуаляне, Тайвань, мне не удалось узнать от персонала аэропорта, какие типы самолетов ожидались, поэтому B-1856 был главным событием дня. A Srs. 3, построенный для Скандинавии в 1964 году, он разделил свое время между SAS и Thai International до 1974 года, когда Катайр (Франция) взял на себя владение на месяц и продал его китайским авиалиниям Тайваня. Пять лет спустя он был выведен из эксплуатации в Тайбэе © Doug Green — Global Aviation Resource

Как упоминалось выше, различные силовые установки были приняты или предложены для использования на некоторых более поздних моделях Caravelle, таких как американские двигатели Pratt & Whitney JT8D-1 и General Electric CJ-805-23C, и именно JT8D-9 приводил в движение двигатель. Серия 12, последняя версия Каравеллы.Caravelle 12, также известная как Super Caravelle, впервые поднялась в воздух 12 марта 1971 года и была в основном 10B с заметно более длинным фюзеляжем; растянут на 3,2 м (10 футов 6 дюймов). Он был оснащен более новой, модернизированной версией двигателя JT8D с тягой 14 500 фунтов, которая позволяла перевозить до 140 пассажиров, хотя и в меньшем диапазоне.

Caravelle 12 был нацелен в первую очередь на чартерный рынок, и было изготовлено всего дюжина экземпляров — стартовый заказчик, Sterling Airways, получил семь самолетов.Остальные пять летали в Air Inter, а Super Caravelle летала в Европе до октября 1996 года, а затем в Африке.

Следует отметить, что французский «Centre d’essaies en vol» (центр летных испытаний) эксплуатировал свой Caravelle III до февраля 1998 года, а шведское правительство отказалось от его Caravelles в апреле 1999 года с последним в истории Caravelle III, выполнявшим паромный рейс в Стокгольм-Арланда. . Этот самолет в настоящее время поддерживается в рабочем (но не летающем) состоянии «Le Caravelle Club», а ВВС Швеции пожертвовали клубу весь оставшийся склад запасных частей, включая три запасных двигателя, специальные инструменты, наземное оборудование и всю документацию. .

F-BJTU компании «Аэро Франс Интернэшнл» в Гатвике в феврале 1990 года во время двухлетней аренды у владельца компании «Европа Аэро Сервис». Поставленный Finnair в конце 1964 года, EAS приобрела Srs. 10B3 в 1981 году. Он был сдан в аренду различным французским перевозчикам до продажи американской Колумбии в конце 1994 года, и последний раз его видели заброшенным в Боготе в 1997 году. Преимущество демонстрирует увеличенное остекление боковой кабины, первоначально требуемое United Airlines — сравните с конфигурацией Air France. . Также обратите внимание на отсутствие спинного гребня © Doug Green — Global Aviation Resource

Несмотря на такой значительный коммерческий успех, Caravelle не будет развиваться дальше после появления Series 12, а Sud Aviation направит свои усилия и ресурсы на разработку амбициозного нового проекта, который, как она надеется, будет реализован как проект Caravelle. преемник.Целью Суда было создание сверхзвукового транспортного самолета примерно такого же размера и дальности, что и «Каравелла». Компания решила, что этот сверхзвуковой авиалайнер должен быть назван в честь недавнего успеха компании, и поэтому, что довольно сбивает с толку, поскольку самолет уже существовал, дизайну было дано имя Super Caravelle. Однако в конечном итоге работа, проводимая над проектом сверхзвуковой Super Caravelle, будет объединена с аналогичной работой, которая была предпринята британской Bristol Airplane Company, и позже это приведет к развитию Concorde.

Кажется, есть некоторые споры относительно того, где проходили последние пассажирские перевозки «Каравеллы» и кто их обслуживал. Когда 15 июня 2004 года Gabon Express прекратила свою деятельность, она, безусловно, была одной из последних авиакомпаний, которые все еще использовали самолет для регулярных пассажирских перевозок, как демонстрирует замечательный видеоролик ниже, хотя некоторые предполагают, что Waltair of Congo Kinshasa, возможно, была последней авиакомпанией, которая летала на этом самолете. Каравелла.

Работая в Демократической Республике Конго с 1983 по 2005 год, сертификат эксплуатанта Waltair Air был отозван Конголезским управлением гражданской авиации в 2005 году, и компания оказалась добавленной в список запрещенных авиакомпаний ЕС.Их последней Caravelle была 9Q-CPI, которая была оригинальным прототипом 10B и могла похвастаться служебным послужным списком, включая Finnair, Altair, Air City, Aero Jet, а затем Waltair

.

Всего было изготовлено 282 Каравеллы всех типов — два прототипа и 280 серийных самолетов. Летных образцов самолета не осталось.

Сообщалось, что прогнозируемая точка безубыточности Sud Aviation для этого типа прогнозировалась на уровне около 200 планеров, и если эта цифра хотя бы отдаленно верна, нет никаких сомнений в том, что самолет оказался оглушительным успехом.Тем не менее, Caravelle, безусловно, является классическим авиалайнером и при этом прекрасно выглядит.

Гарет Стрингер благодарит всех, кто помогал с этой функцией.

Пилот авиакомпании восстановил кабину Sud Aviation Caravelle как авиасимулятор.

Кабина Sud Aviation Caravelle Нильса Андерссона в процессе реставрации. (фото через Нильса Андерссона)

Среди нас много тех, кто хотел бы владеть и отремонтировать старинный самолет, но у немногих из нас есть ресурсы, чтобы сделать это самостоятельно, будь то финансовые или технические.Еще меньше людей хотят это сделать. Это последний актив, который, вероятно, является наиболее важным. Стремление к успеху всегда будет важнее технических навыков и долларов. Нильс Андерссон, пилот авиалинии, базирующийся в Германии, по-видимому, обладает неиссякаемой решимостью. Всего за два года он практически в одиночку восстановил носовую часть фюзеляжа реактивного авиалайнера Sud Aviation Caravelle из заржавевшего корпуса в красивый и очень сложный имитатор полета, в котором почти все оригинальные элементы управления, приборы, переключатели и индикаторы находятся полностью функциональна и интегрирована в современную компьютерную систему.

Компьютерная модель Нильса Андерссона того, как будет выглядеть симулятор. (фото через Нильса Андерссона)

Caravelle — один из первых реактивных лайнеров, сыгравший очень важную роль на заре развития пассажирских перевозок с реактивными двигателями в 1950-х и 60-х годах. Из почти 300 построенных экземпляров относительно немного осталось, к сожалению, что делает еще более важным то, что Андерссон спас часть кабины.

Нильс Андерссон Sud Aviation SE-210 Caravelle F-BHRU ‘Poitou’, увиденный 27 октября 1969 года — (фото Нильса Розенгарда через Нильса Андерссона)

Объем работы Андерссона над этим проектом настолько велик, что мы подумали, что лучше всего будет осветить историю своими словами в интервью, которое мы недавно провели.В дополнение к нашему интервью Андерссон создал увлекательный и очень хорошо подготовленный двадцатиминутный документальный фильм о Каравелле и его проекте. Мы добавили ссылку на этот впечатляющий фильм в конце статьи.

——— —————————————–

WN: Возможно, сначала вы могли бы рассказать нам немного о себе и о том, как вы попали в авиацию.

Андерссон: Вся семья на протяжении нескольких поколений работает в авиационной отрасли.Мой дед, дядя и тети работают / работали в SAS (Scandinavian Airlines). Мой отец летал авиакомпанией Lufthansa, а моя мать — авиакомпанией Air France на Caravelles и 707, прежде чем присоединиться к BEA, а затем и к Lufthansa. Мы жили в Тулузе, Франция, в сердце европейской гражданской авиации, и мой отец был пилотом-испытателем и пилотом-нарушителем в компании Airbus. Это была замечательная среда для роста. Мы с братом пошли по стопам отца и теперь являемся коммерческими пилотами, летающими на широкофюзеляжных самолетах Airbus. Хотя времена в авиации кардинально изменились за последние двадцать-тридцать лет по сравнению с карьерой наших родителей, это все еще отличное поле для работы.

WN: Что заставило вас выбрать Каравеллу для восстановления?

Андерссон: Я давно страстно увлекался реактивными лайнерами первого поколения, но Caravelle всегда был моим фаворитом. Его чистые, элегантные линии делают его таким воздушным; произведение искусства. Каравеллы часто летали в Тулузе в течение 1990-х, когда я жил там, и всякий раз, когда я видел одну из них, я всегда останавливался и смотрел в небо, наслаждаясь формой, шумом и дымом.

WN: Не могли бы вы рассказать нам немного об истории этой конкретной Каравеллы? Когда он был сделан, где и какими авиакомпаниями он летал?

Андерссон: Каравелла, которую я восстанавливаю, была построена в 1960 году.Хотя у него есть серийный номер 58, на самом деле это была 60-я построенная Каравелла. Первый полет он совершил 3 ноября 1960 года и присоединился к Air France 10 ноября 1960 года, где получил название «Пуату» в честь региона на западе Франции. Через три дня он поступил в коммерческую эксплуатацию по маршруту Париж-Дюссельдорф-Гамбург-Дюссельдорф-Париж. «Пуату» оставался на службе у Air France почти до конца эры Caravelle с этим перевозчиком, которая подошла к концу в марте 1981 года. «Пуату» доставила своих последних пассажиров 28 августа 1980 года из Схиполя в Амстердаме в Чарльз. де Голль в Париже.В тот же день она совершила свой последний рейс в Париж, Орли и вышла на пенсию, имея в бортовом журнале 37 028 летных часов и 32 207 посадок. Скребки срезали ее носовую часть фюзеляжа, но в период с ноября по декабрь 1980 года утилизировали остальную часть корпуса Пуату. Центр управления воздушным движением возле аэропорта Париж-Орли намеревался превратить кабину пилота в тренажер, но отказался от проекта из-за затрат. К счастью, добровольцы из музея авиации обнаружили отсек кабины на пути к мусорщику и спасли заброшенный артефакт.

К 1994 году носовая часть переехала в Ла-Ферте-Але, недалеко от Парижа, и экспонировалась в авиационной коллекции. Позже он «снялся» во французском фильме «Belle Maman» с Катрин Денев. К 2003 году он хранился на складе под деревом. К сожалению, после этого его состояние быстро ухудшилось.

Кабина «Каравеллы» Нильса Андерссона, жалко сидящая под деревом незадолго до его приобретения в 2012 году. (Фото через Нильса Андерссона)

В процессе разборки я обнаружил два интересных артефакта: посадочный талон первого класса с надписью «Леннон» в теме.В ходе некоторых исследований была обнаружена фотография, на которой «Битлз» взбирались на борт «Пуату» во время полета из Манчестера в Париж в июне 1964 года, поэтому весьма вероятно, что карточка принадлежала никому, кроме Джона Леннона. Бортпроводник, вероятно, сохранил карточку как сувенир и потерял ее в передней камбузе. Карта пролежала между кабиной и стеной камбуза более 45 лет! Еще один артефакт, который я нашел, было золотым кольцом. Он был спрятан в ковре под металлической решеткой.

Посадочный талон Джона Леннона, который Нильс Андерссон обнаружил спрятанным в кабине самолета во время реставрации.На фотографии Beatles (с любезного разрешения Air France) они садятся в «Пуату» во время путешествия во Францию. (фото предоставлено Нильсом Андерссоном)

WN: Когда вы приобрели проект и как долго вы активно над ним работали?

Андерссон: После нескольких месяцев исследований и переговоров с несколькими владельцами Caravelle я смог купить Poitou в сентябре 2012 года. Я просто сделал им предложение купить его после того, как объяснил свою страсть к этому конкретному самолету.К ноябрю 2012 года я перевез его из Парижа в Мюнхен и с тех пор ежедневно над ним работаю. Это такой грандиозный проект, охватывающий так много аспектов интересов, и всегда есть чем заняться: составить электрические схемы, исследовать, программировать — так что работа, которую вы можете выполнять, находясь в дороге. Я стараюсь работать над этим по 10-40 часов в неделю, в зависимости от моей социальной жизни и работы. Кабина экипажа расположена в ангаре площадью 100 м² в 40 км к востоку от Мюнхена в прекрасной баварской сельской местности. Окруженный лошадьми и коровами, кабина будет перенесена на новое место ближе к городу, когда будут завершены основные реставрационные работы.Время от времени мне помогает друг, мой брат или подруга, но 95% работы я делаю сам. Однако у меня есть два очень компетентных консультанта с инженерным образованием, и буквально нет проблем, которые нельзя было бы решить с их помощью.

Выпотрошить кабину перед реставрацией. (фото через Нильса Андерссона)

Я также поддерживаю связь с двумя группами энтузиастов. Одним из них является Le Caravelle Club (www.lecaravelleclub.com) в Швеции, в котором находится последняя действующая (но не годная к полету) Caravelle в мире.Они любезно предоставили доступ к своим самолетам и документации. Другая организация — это группа добровольцев из Авиньона, Франция, которая постепенно восстанавливает полностью Air France Caravelle (www.caravelleguyane.fr). Мы обмениваемся запчастями и руководствами и помогаем друг другу, где можем.

WN: Какие аспекты проекта были самыми сложными на данный момент?

Андерссон: Их было так много! Обучаю себя, как подключать, сопрягать и программировать переключатели, огни и датчики с компьютером и программным обеспечением имитатора полета.Это была самая крутая кривая обучения. Полировка и удаление ржавчины были менее сложным, но более трудоемким процессом. Повсюду в кабине образовалась повсеместная коррозия, поскольку она хранилась на улице в течение десятилетий. Для завершения этого этапа проекта потребовался почти полный год.

Возможно, самым большим препятствием, которое нужно было преодолеть, было найти недорогое решение для снятия кабины с прицепа для работы в колесной арке и полировки нижней части фюзеляжа.Мне удалось это сделать с помощью подъемника поддонов, кирпичей, двенадцати болтов и двух больших деревянных брусков.

Подъем кабины для восстановления днища был очень сложной задачей, которую нужно было решить с экономической точки зрения. (фото предоставлено Нильсом Андерссоном)

Для полировки требовалось несколько сотен часов с использованием простого сверла и полировального диска. Это была самая грязная работа, которую вы можете себе представить. После восьми часов полировки ваша кожа станет черной как смоль от полировальной пыли. Крайне важно использовать респираторную защиту.После завершения полировки следующим шагом была перекраска, которая оказалась более сложной, чем предполагалось изначально. Во-первых, было непросто найти правильные цвета. Производитель красок Caravelle Sud Aviation и Air France больше не существует, а их цветовой код оказался бесполезным. Используя оригинальную краску и профессионального маляра, мы смогли добиться наилучших цветов. Но найти того, кто покрасил бы кабину, оказалось еще сложнее. Маляры автомобилей и самолетов отказались или потребовали бы астрономические суммы денег.Поэтому мне пришлось научиться рисовать. Используя видеоролики Youtube DIY в качестве руководства, в течение года я периодически практиковался в рисовании больших и маленьких деталей. В сентябре 2014 года я наконец почувствовал себя готовым к работе и начал рисовать. Покраска получилась очень красивой. Разоблачение окрашенной кабины — это момент полного удовлетворения, и это оправдывает все затраты времени, усилий и денег на этот момент. Стоит отметить, что Air France любезно предоставила названия и логотипы, которые были изготовлены в соответствии с исходными спецификациями.

Во время снятия краски и защиты от коррозии. (фото через Нильса Андерссона) Каравелла после покраски и полировки на эстакаде. (фото через Нильса Андерссона)

WN: Есть ли какие-то компоненты, которые вы все еще ищете для завершения проекта?

Андерссон: К счастью, кабина была почти завершена, когда я ее получил, но оказалось, что 15% переключателей, датчиков и световых узлов не работают. У меня уже было большое количество деталей и панелей Caravelle, и я смог заменить почти все поврежденные детали из этой коллекции.Кресла наблюдателя и бортинженера отсутствовали, как и крышки стойки авионики. Я смог найти оригинальное кресло Air France Caravelle obersever на онлайн-аукционе и получил в дар место бортинженера от немецкой компании TFC Käufer, специализирующейся на производстве тренажеров для салонов самолетов. Но что касается крышек стойки авионики, в кабине нет никаких деталей, кроме одной крышки среднего габаритного фонаря.

До и после снимков восстановленных органов управления кабины.(фото предоставлено Нильсом Андерссоном)

WN: Каковы ваши планы относительно проекта, когда он будет завершен?

Andersson: Сложное оборудование, такое как авиасимулятор, никогда не делается, потому что всегда есть что улучшить или отремонтировать. Цель состоит в том, чтобы создать самый реалистичный симулятор Caravelle из когда-либо созданных. Каждый переключатель, ручка и датчик будут работать, а динамика полета и силы управления будут точными. Это возможно благодаря более чем 10 000 страниц руководств по техническому обслуживанию, которые отвечают буквально на все возникающие вопросы.После завершения, по оценкам, на 2016 год, симулятор детально воссоздает опыт полета на реактивном лайнере первого поколения. Полеты на симуляторах будут предложены общественности, чтобы покрыть некоторые из огромных расходов этого проекта. Он будет обучать и развлекать и станет живым фрагментом истории авиации. Исполнять детскую мечту и видеть, как образ, который у вас в голове, медленно превращается в реальность, приносит огромное удовлетворение. Если у меня еще есть время и деньги, моим следующим проектом будет кабина Boeing 707, но не раньше 2016 года и, конечно же, снова не так масштабно.

Изображение, показывающее сложность проводки, которую Нильсу Андерссону пришлось переделывать и модифицировать, чтобы обеспечить подключение к компьютеру симулятора. (фото предоставлено Нильсом Андерссоном)

WN: Как вы будете настраивать его как симулятор?

Андерссон: В основном то, что я делаю, — это считываю данные из имитатора полета и манипулирую ими с помощью переключателей и рычагов. Программное обеспечение имитатора полета моделирует тысячи параметров от погодных условий до систем навигации и самолета.Все, что мы делаем, это считываем нужные нам данные, преобразуем их в электрические сигналы и отображаем их на датчиках, световых индикаторах или звуковых сигналах. В конце концов, настоящая кабина работает параллельно моделируемой кабины. Отказы и неисправности будут очень важной частью тренажера. Удары птиц, задымление, неисправности двигателя или отказы приборов — все оригинальные предупредительные сигналы и пожарные колокола повторно подключаются и будут звучать при возникновении конкретной неисправности. Сам я пилот авиакомпании, это то, что на самом деле является самым интересным при пилотировании симулятора.

Перед тем, как начать, я установил стандарт проводки для всех панелей. Каждая панель подвергается пескоструйной обработке и перекрашивается оригинальной краской для морщин. Перед повторной установкой каждый фонарь, выключатель и датчик тщательно проверяются. Вся проводка задокументирована для облегчения обслуживания и устранения неисправностей. Затем программируются требуемые функции, и все переключатели подключаются к имитатору полета. Затем панель оборачивается пластиком в ожидании установки. На данный момент все 24 панели, состоящие из 240 переключателей, 84 сигнальных ламп, 45 магнитных индикаторов и 180 автоматических выключателей, собраны, протестированы и частично запрограммированы.Теперь фокус установлен на приборы. Некоторые датчики могут быть связаны друг с другом, но другие не работают или работают на 115 В / 400 Гц, которые не будут использоваться в кабине по соображениям безопасности. Для преобразования датчиков я использую шаговые двигатели, которые обычно используются в автомобильных приборных панелях. Работающие при 5 В, они очень надежны, дешевы и имеют высокое разрешение. Радиоприемники уже были преобразованы для использования в симуляторах путем снятия электронных компонентов и замены их потенциометрами и некоторой магией программирования.

Следующие шаги — это переподключение экологической системы, установка управляющей нагрузки, электропроводки и системы дыма / кислорода. Вибраторы в сиденье создадут реалистичное впечатление от вибраций самолета, но ключевым элементом симулятора станет гигантский панорамный экран с изгибом 220 °, построенный вокруг носовой части. Панорамное изображение получается путем объединения изображений с 3-х проекторов. Это довольно экономичное решение создаст полный обзор, когда он сидит в кабине, позволяя пилоту симулятора смотреть через старые ветровые стекла.Из-за размера и веса кабины она никогда не будет установлена ​​на подвижной платформе, что также потребовало бы особой оценки по сравнению с ремонтом многих приборов и радио из-за проблем с вибрацией.

Не только кабина и экстерьер заслуживают нежной заботы. Кабина также будет отремонтирована в своем первоначальном виде 1970-х годов. Пространство за кабиной использовалось как камбуз и гардероб, но их больше нет. Это свободное пространство будет использоваться в качестве конференц-зала в стиле ретро с плоскими экранами, оригинальными коврами и настенными рисунками 1960-х годов.Я переделал ковер, чтобы он соответствовал оригинальному ковру Air France, даже настенные рисунки 1960-х годов будут на высоте. В конце концов, это цель — воссоздать впечатления, которые посетитель первого в мире ближнемагистрального реактивного авиалайнера мог бы испытать, когда он или она впервые вошел в «Каравеллу» — захватывающий момент. Чтобы улучшить этот опыт, была приобретена лестница Fokker 27. Вероятно, это будет единственный в мире симулятор, в который можно подняться по оригинальной лестнице самолета через главную входную дверь самолета.

Кабина Caravelle близка к завершению. (фото предоставлено Нильсом Андерссоном)

———————————————————————————————————————————— ———————————————————–

На этом мы завершаем нашу статью. WarbirdsNews сердечно благодарит Нильса Андерссона за его вклад в эту работу, но особенно за замечательный проект, который он осуществил. Мы с нетерпением ждем возможности увидеть его, когда он, наконец, будет завершен! А теперь посмотрите потрясающее видео Андерссона о его проекте ниже…

Caravel переносит мечты заводчиков в газонный монстр

Если все пойдет по плану в сен.25 Turf Monster Stakes (G3T) в Parx Racing, Bobby Flay и Liz Merryman’s Caravel будут лететь на самолете, чтобы залитый солнечными лучами Дель-Мар, еще через шесть недель в рамках Turf Sprint Sprint Кубка заводчиков с бай-ином $ 1 000 000 (G1T). 4-летняя серая кобылка привлекла внимание гоночного мира своей решающей победой на гонках Caress Stakes 24 июля (G3T) на ипподроме Саратога, что стало ее третьей победой подряд в беге по лужайке после подсчета результатов в The Very One Stakes. на андеркарте Preakness Stakes (G1) и 25 июня Goldwood Stakes в парке Монмаут.

После Ласки предыдущий тренер Лиз Мерриман перевела свою доморощенную дочь Миззен Маст в сарай своего друга тренера Фэйр-Хилл Грэма Моушена, чтобы подготовить кобылку к ее путешествию на Кубок заводчиков. В своем первом старте для Motion, Caravel столкнулась с серьезной задачей в матче против мужчин на Highlander Stakes 22 августа (G1T) в Woodbine. Caravel вышла на первое место и оказалась впереди всех шестов, но в финале шестнадцатой гонки утомилась, упав на 1 3/4 длины от рекордсмена трассы Вудбайна Silent Poet у троса.

«(Caravel) показала себя очень хорошо с момента ее последней гонки», — сказал Движение. «Она просила о многом. Это был первый раз, когда она бежала против мальчиков, впервые в первом классе, на другом ипподроме, (жокей) Ирад (Ортис-младший) и я, никто из нас не знал ее так хорошо , поэтому я подумал, что в прошлый раз у нее были большие надежды, и я подумал, что она в конечном итоге бежала очень хорошо. Я был удивлен, что она оказалась в лидерах. Думаю, я многое узнал о ней из той гонки ».

Хотя Турф-спринт Breeders ‘Cup в 2020 году проводился в Кинеланде на протяжении 5 1/2 фарлонгов, в этом году гонка вернется к той же дистанции в пять фарлонгов, на которой велась гонка в Турф-спринте 2019 года, когда она проводилась в Санта-Аните. Парк.Motion считает, что более короткая поездка будет идеальной для Caravel, которая ни разу не проиграла в четырех попытках прохождения пяти стадий.

«Если мы хотим, чтобы она попала на Кубок заводчиков, это лучшее место для ее проведения, учитывая время и дистанцию ​​забега», — сказал Движение. «Прошло пять недель с тех пор, как она участвовала в соревнованиях, и шесть недель до Кубка заводчиков. Так что с точки зрения времени это идеально. Это короткое путешествие для нас на Фэйр-Хилл. И это пять стадий. Я думаю, что это лучшая гонка, чтобы доставить ее к заводчикам. «Кубок, но, очевидно, ей придется хорошо бегать, чтобы добраться до этой точки.»

Подпишитесь на BloodHorse Daily

Caravel будет пилотировать Хосе Ортис на Turf Monster.

Фото: Джим МакКью / Жокей-клуб Мэриленда

Firecrow выиграл гонку Jim McKay Turf Sprint Sprint Stakes на ипподроме Pimlico

Несмотря на то, что это не первый класс, Turf Monster за $ 300 000 собрал соревновательное поле из 11 человек, чтобы бросить вызов Caravel, включая победителей ставок Firecrow и Carotari. Роберт В. Ла Пента и Firecrow из Харлоу Стейблс сделают свой первый старт после того, как 15 мая одолели спринт-стейки Джима Маккея на газоне в рекордно короткие сроки на ипподроме Pimlico Race Course.Обученный Роном Мокеттом, Firecrow прожигал полмили за 46 равнину 11 сентября над главной трассой в Черчилль-Даунс, самый быстрый из 75 работ на этой дистанции.

Каротари — еще один грузоотправитель от Черчилля, который освещал счет работы в субботнем конкурсе. Стажер Брайана Линча, занявший второе место в турнире Тройских ставок 6 августа, представленном Horse Racing Ireland (G3T) в Саратоге в последний раз после того, как задал весь темп, пробил пулю на три фарлонга за: 35 2/5 на овале в Луисвилле в сентябре. .21. После трех стартов Каротари добился равных результатов в соревнованиях Silks Run Stakes 13 марта в Gulfstream Park.

Заявки: Turf Monster S. (G3T)

Parx Racing, суббота, 25 сентября 2021 г., Race 9

• Grade IIIT
• 5f
• Turf
• $ 300 000
• 3 года и старше
• 3:51 PM (местный)

забытых новинок — Sud Aviation Caravelle | Сурен Ратватт

Первые французские первопроходцы

Французы были первопроходцами в стремлении человека к полету.Многие французы-новаторы достигли определенных успехов в первые годы своего существования. В июне 1783 года братья Монгольфье, Жозеф-Мишель и Жак-Этьен, первыми поднялись на воздушном шаре.

Blériot IX — любезно предоставлено Wikipedia

Луи Блерио приписывают разработку первого в мире успешного моноплана с ручным джойстиком и ножными педалями для рулей направления — комбинация, которая существует и по сей день. В июле 1909 года, управляя своей одноименной машиной Type IX, Блерио стал первым, кто перелетел Ла-Манш из Кале (Франция) в Дувр.(Оригинальный Type IX сохранился в летном состоянии, и мне посчастливилось наблюдать за его полетом в Даксфорде несколько лет назад.)

Post WW2

Но это было давно. За бойней Великой войны, повлекшей за собой беспрецедентные жертвы и почти разрушившей французское общество, последовало унизительное поражение во Второй мировой войне. Даже победа союзников мало что сделала для восстановления французской гордости, поскольку в неспокойный послевоенный период за 12 лет было создано 21 правительство. Кульминацией этой хаотической эпохи стала Пятая республика 1958 года во главе с президентом Шарлем де Голлем, героем, который командовал силами Свободной Франции во Второй мировой войне.

После войны Франция приняла капиталистическую систему «командной экономики», известную как dirigiste , что привело к консолидации разрозненной авиационной промышленности. Таким образом, в 1957 году компания Sud Aviation (Южная авиация) была рождена в результате слияния компаний Sud-Est (SNCASE, или South East Aviation) и Sud-Ouest (SNCASO / South West). Он был сосредоточен в малоизвестном городке Тулуза, недалеко от горного хребта Пиренеев.

Как уже говорилось в предыдущих статьях, первоначальный успех de Havilland D.Реактивный лайнер H.106 Comet удивил мир. Три гиганта США — Lockheed с серией Constellation; Douglas Aircraft Company, чей утилитарный DC-4 последовал за легендарным DC-3 Dakota; и Boeing, производитель Model 377 Stratocruiser (который имел две палубы и олицетворял роскошь современных авиаперелетов), добились значительных успехов в разработке своих самолетов с поршневыми двигателями. Зарождающаяся инициатива Avro Canada по созданию регионального авиалайнера оказалась мертворожденной из-за отсутствия интереса доминирующих авиакомпаний США к газотурбинным двигателям.

«Каравелла» и «Комета» имели общую носовую часть и кабину экипажа — любезно предоставлено DP

Скорость и комфорт «Кометы» не остались незамеченными. Boeing, понимая, что это смена парадигмы в игре, начал тайно работать над реактивным транспортом. Дуглас не проявил такого энтузиазма, и их осторожность, казалось, была оправдана, когда Комета вскоре оказалась вовлеченной в серию катастроф, которые привели к тому, что этот тип был заземлен.

Мандарины французского Comité du matériel civil (комитет гражданской авиации) думали иначе.Работая в тесном сотрудничестве со своими британскими коллегами, зная о том, что происходит с Кометой, они увидели нишу. Понимая, что никто не работает над региональным реактивным двигателем, в 1951 году французы выпустили спецификацию на самолет, способный перевозить от 55 до 65 пассажиров и 1000 кг (2200 фунтов) груза на маршрутах протяженностью до 2000 км (1200 статутов). миль) с крейсерской скоростью около 600 км / ч (320 узлов).

Sud-Est Aviation, все еще действующая как SNCASE, представила проект с тремя осевыми турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon, установленными в задней части.Это была новая конфигурация; все современные конструкции имели двигатели на крыльях или частично размещались в крыльях. Вскоре после выбора этой конструкции (обозначенной как X-210) Rolls-Royce выпустил обновленную версию Avon с увеличенной тягой. Это позволило SNCASE использовать только два двигателя, а конфигурация с задним расположением была создана в июле 1952 года.

Air France Caravelle — любезно предоставлено Википедией

Дополнительным бонусом, помимо снижения веса конструкции, было то, что шумные реактивные двигатели располагались в кормовой части. фюзеляжа, благодаря чему в салоне стало намного тише.Такое расположение двигателей оказалось неподвластным времени дизайном, поскольку Douglas DC-9, Fokker F28 Fellowship, BAC One-Eleven и другие двухреактивные конструкции, включая советский Туполев Ту-134, будут иметь такую ​​же компоновку (вскоре последовавшей). затем на трех реактивных самолетах, таких как легендарный Boeing 727, de Havilland DH121 (Hawker Siddeley) Trident и Tupolev Tu-154).

В апреле 1955 года в Тулузе был представлен первый прототип SE 210. Он был назван в честь каравеллы , небольшого, быстрого, высокоманевренного парусного корабля, разработанного португальцами в 15 веке.Стоит помнить, что Boeing представит свою модель 367–80 (предшественницу 707) только в августе того же года, так что Caravelle определенно был пионером в эпоху реактивных двигателей.

Caravelle также была уникальной для того времени, поскольку многие ее компоненты были построены в другом месте, только окончательная сборка проходила в аэропорту Бланьяк в Тулузе. Кабина и носовая часть были прямой копией Comet, лицензированной у de Havilland и производимой SNCASE. Французская компания Bréguet Aviation произвела некоторые секции фюзеляжа; Fiat Aviazione из Италии построил хвостовое оперение, оперение и гондолы двигателей.Многочисленные британские и американские производители были источниками других разделов. Это был шаблон диверсифицированного производства, который в последующие годы Airbus будет использовать, чтобы успешно противостоять доминированию Boeing в отрасли.

Опытные образцы совершили ряд демонстрационных полетов в 1956 году, и почти сразу же поступили заказы от Air France. Вскоре последовала система Скандинавских авиалиний (SAS). В том же году произошло слияние компаний Sud-Est и Sud-Ouest, в результате чего родилась компания Sud Aviation. Сертификат типа был получен в 1959 году, а в апреле состоялся первый коммерческий полет Sud Aviation Caravelle, принадлежащего SAS.Вскоре их примеру последовала французская авиакомпания Air France.

Каравелла нашла подходящую нишу. Первые реактивные соперники, такие как Comet 4, Boeing 707 и McDonnell Douglas DC-8, были нацелены на межконтинентальный рынок; Единственными конкурентами Caravelle на региональном рынке были турбовинтовые самолеты, такие как Vickers Viscount, и устаревшие самолеты с поршневым двигателем, которые были шумными, печально известными своими вибрациями и медленными.

Изящная, быстрая и тихая Caravelle была фаворитом среди пассажиров.Хотя он был тоньше 707 и DC-8, с диаметром фюзеляжа 3,01 м, он был шире, чем Comet. Первоначальные модели имели 2 + 2 сиденья, но вскоре был втиснут дополнительный ряд сидений, и конфигурация 2 + 3 стала нормой, что сделало SE 210 выгодным самолетом для многих эксплуатантов.

Caravelle имел очень характерную форму окон — любезно предоставлено Wikipedia.

Отличительной чертой Caravelle были его «триангулоидные» пассажирские окна, дизайн которых повторяется только на одном или, возможно, двух других типах, включая североамериканский (Rockwell) бизнес-джет Sabreliner. .

Caravelle обслуживается авиакомпаниями по всему миру, включая США. Европейские авиалинии, конечно, были первыми пользователями, практически со всеми крупными перевозчиками на континенте, включая Swissair, Lufthansa, Alitalia, Sabena, Finnair и множество других авиакомпаний, летающих на SE 210. Помимо многих африканских и азиатских авиакомпаний, некоторые из них имеют культурные и экономические направления. Из-за связи с Францией (например, с Алжиром, Сирией, Ливаном, Камбоджей и Южным Вьетнамом) самолет даже обслуживался с корпорацией Indian Airlines.Будучи первым реактивным двигателем, эксплуатируемым отечественным и региональным «гигантом» Индии, Caravelles IAC также использовались на регулярных рейсах в Коломбо-Катунаяке.

SATA Caravelle, которая летела для Air Ceylon — любезно DP

Примерно в 1967 году Sud Aviation вела переговоры с Air Ceylon о заказе двух Caravelle, но из этих предложений ничего не вышло. Тем не менее, Air Ceylon эксплуатировала Caravelle, но только около месяца в конце 1971 года, когда Type 10 R был арендован у швейцарской чартерной компании SATA (Société Anonyme de Transport Aérien) в качестве замены Air Ceylon Trident 1E, который находился на техническом обслуживании. .

United Airlines эксплуатировала 20 Caravelles с 1961 по 1973 год, что стало редким успехом продаж европейского типа в США. Помимо Мексики в Северной Америке, многие авиакомпании Центральной и Южной Америки также были пользователями, в том числе в таких странах, как Бразилия, Аргентина, Венесуэла и Чили. Интересно, что британские авиалинии были среди немногих, кто не использовал этот тип.

Простота конструкции Caravelle, легкость обслуживания и встроенная лестница (расположенная между двигателями в задней части фюзеляжа) были одними из причин, по которым этот привлекательный самолет был настолько популярен.

Всего за период с 1958 по 1972 год было построено 282 Caravelles различных вариантов. Это был рекорд продаж французского типа, который много лет спустя превзошло только семейство Airbus A300, и превышает количество проданных A380.

Как и многие ранние типы, было поразительное количество вариантов. Длина SE 210 увеличилась с 32 м (105 футов) до 36,24 м (118 футов 11 дюймов) с соответствующим увеличением пассажиров с 80 на Type I до 140 на Caravelle 12.

Caravelle III был самой продаваемой версией, и более ранние модели I и IA были модифицированы в соответствии с этим стандартом. Модель VI R была оснащена реверсивной тягой (отсюда и суффикс -R) для United Airlines, а также эксплуатировалась компаниями Indian Airlines и TAP Air Portugal, Aerolíneas Argentinas и многими другими.

Super Caravelle с двигателями P&W — любезно предоставлено DP

Прототип с двигателями с задними вентиляторами General Electric CJ-805–23C и вспомогательной силовой установкой (APU), обозначенный как 10A, был разработан для TWA, но заказ был отменен.Впоследствии был построен 10B с модифицированным крылом и ТРДД Pratt & Whitney JT8D. Окончательная версия, официально названная Caravelle 12, с модернизированными двигателями JT8D и более длинным фюзеляжем, получила название «Super Caravelle».

Caravelle имела бесспорный операционный и коммерческий успех. В иную эпоху конструкция постоянно изменялась по мере совершенствования двигателей и конструкций, что позволяло бы извлечь из базовой конструкции еще много лет. Дугласу удалось это сделать с DC-9, разработкой, запущенной в 1965 году, которая со временем трансформировалась в семейство MD-80 и Boeing 717.Последняя версия базового DC-9 была произведена в 2006 году, спустя более 40 лет с момента полета оригинала.

Однако шестидесятые годы были эпохой большого оптимизма. Воодушевленные своим успехом, Sud Aviation приступила к разработке сверхзвукового реактивного самолета, тем самым продвинувшись вперед в технологическом плане. Как теперь известно, это оказалось чрезвычайно сложной задачей, и потребовалось еще много лет плюс тесное сотрудничество с Британской авиастроительной корпорацией (BAC) Великобритании, прежде чем была достигнута жизнеспособная конструкция. Конечный англо-французский продукт, известный как Aérospatiale / BAC Concorde, оказался тупиком, поскольку резкое повышение цен на топливо и изменение схемы передвижения означало, что рынок для такой машины был слишком мал, чтобы приносить прибыль.

С течением времени и конкурентоспособным характером аэрокосмической промышленности Sud-Aviation была вынуждена тесно сотрудничать с другими французскими и европейскими предприятиями. В процессе постепенной консолидации группа превратилась в Aérospatiale и стала доминировать во французской промышленности. Это новое предприятие тесно сотрудничало с британскими и немецкими дизайнерскими домами, что в конечном итоге привело к образованию Airbus Industrie.

Сегодня группа Airbus со штаб-квартирой в аэропорту Бланьяк в Тулузе является крупнейшим в мире производителем самолетов, корона, которую она вырвала из рук главного соперника компании Boeing только недавно.

Это часть серии о проплайнерах 1950-х годов и медленном переходе к эре реактивных двигателей. Все началось с DC-3 , конечно, а мои колонки проходят через другие Douglas propliners , Boeing 377 , Lockheed’s Electras и элегантный Constellation . Brabazon Committee , который вызвал такую ​​волну инноваций в Великобритании с Vickers Viscount , Bristol Britannia и злополучной de Havilland Comet .Многие другие важные самолеты, такие как Avro Canada инновационный, но прерванный пассажирский самолет C-102 и Sud-Aviation Caravelle , которые привели нас в начало эры реактивных двигателей, также имеют свои колонки.

Несколько причудливых переходов, от которых я не мог устоять: рейс «Double Sunrise » между двумя моими родными странами Цейлоном и Австралией; замечательный Carvairs и та самая британская привычка брать машину в отпуск.Мне также пришлось написать песнь своему любимому A380 и всем моим друзьям-пилотам в Персидском заливе , поскольку COVID положил конец этой маленькой мечте.

Спасибо за чтение, и я надеюсь, что вам понравились эти серии так же, как мне понравилось их писать. Особая благодарность моему старому другу, наставнику, редактору и хранилищу знаний Роджеру Тидеману за всю поддержку и поддержку на протяжении всего этого проекта.

Окончательная работа по Caravelle, несомненно, Caravelle: The Complete Story , 576-страничный фолиант энциклопедических масштабов и объема, написанный покойным Джоном Веггом и опубликованный Airways International Inc. в 2005 г.

% PDF-1.6 % 2025 0 объект > / OCGs [2043 0 R] >> / OpenAction 2026 0 R / PageLayout / SinglePage / Pages 1963 0 R / Тип / Каталог >> эндобдж 2042 0 объект > / Шрифт >>> / Поля 2047 0 R >> эндобдж 2022 0 объект > поток 2012-09-19T12: 12: 46-04: 002010-02-04T11: 39: 55-05: 002012-09-19T12: 12: 46-04: 00Adobe Acrobat 9.3application / pdfuuid: da8e6e59-5e89-4f1e-a9ca -6c96ffc6bc60uuid: b57d7292-f95b-4174-8aa1-2dba126cefd0 Adobe Acrobat 9.3 Подключаемый модуль захвата бумаги конечный поток эндобдж 2026 0 объект > эндобдж 1963 0 объект > эндобдж 1964 0 объект > эндобдж 1970 0 объект > эндобдж 1976 0 объект > эндобдж 1982 0 объект > эндобдж 1988 0 объект > эндобдж 1994 0 объект > эндобдж 2000 0 объект > эндобдж 2006 0 объект > эндобдж 2012 0 объект > эндобдж 2013 0 объект > эндобдж 2014 0 объект > эндобдж 2015 0 объект > эндобдж 2016 0 объект > эндобдж 2017 0 объект > эндобдж 2018 0 объект > эндобдж 2019 0 obj > эндобдж 2020 0 объект > эндобдж 2021 0 obj > эндобдж 938 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> эндобдж 942 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> эндобдж 945 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> эндобдж 949 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> эндобдж 953 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> эндобдж 957 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> эндобдж 2053 0 объект > поток HWMo7y ~ KRk.