Самолет комет: тяжелая судьба первого в мире реактивного лайнера De Havilland Comet

тяжелая судьба первого в мире реактивного лайнера De Havilland Comet

В начале пятидесятых De Havilland Comet был даже круче будущих Ту-144 и Concorde вместе взятых: гражданский самолет впервые получил реактивные двигатели, что перевернуло всю авиацию. «Восемь миль за минуту на высоте восьми миль в ясном и спокойном небе», — гласила реклама Comet. Лайнер оказался футуристичным, невероятно красивым и без преувеличения революционным — то, что казалось будущим, в 1952 году стало реальностью. Переход на реактивную тягу сделал возможным быстрые и комфортные путешествия между континентами, но, как и у всего передового, в истории Comet были черные дни. Самолет показал вектор развития остальным, а сам лишился перспектив из-за серии трагедий.

Новая эпоха в авиации

Сейчас представить это сложно, но в середине прошлого века миром гражданской авиации правили не американцы и не французы. Нет, и не Советский Союз. Airbus тогда вообще не было, а Boeing и творения советских конструкторов выступали больше в военной отрасли. Так что лидером в пассажирских перевозках можно назвать Англию: De Havilland, Vickers и так далее.

Гражданские самолеты тех лет были винтовыми, а реактивная тяга оставалась уделом военных машин. Но развитие авиасообщения привело конструкторов к мысли, что в пассажирских перевозках будущее тоже будет за реактивными моделями — особенно в случае с дальними рейсами вроде перелета через Атлантику. Главные преимущества таких лайнеров по сравнению с турбовинтовыми — улучшенный комфорт благодаря снижению вибраций и шумов, выше скорость и безопасность: самолет может подниматься на высоту более 11 тыс. метров, что делает его неуязвимым для плохой погоды.

Изначально планировалось сделать небольшой самолет, но постепенно его «разнесло» до 36 пассажирских мест по сравнению с первоначально запланированными 14. Потенциальным эксплуатантам, главным образом British Overseas Airways Corporation (BOAC), это было только на руку.

Самолет еще на стадии проекта назвали Comet. В качестве силовой установки выбрали четыре двигателя De Havilland Ghost. Их размещение необычно по теперешним меркам: не в хвостовой части или под крылом, а непосредственно в крыле. Вариант хоть и эстетически красивый, но не особо удобный: во-первых, трудный доступ для обслуживания, во-вторых, при разрыве установки обломки изрешетят изнутри крыло и фюзеляж.

Кроме того, была еще одна деталь, которую не встретить ни на одном реактивном самолете, выпущенном после Comet, — квадратные иллюминаторы. Это важная особенность, которая даст о себе знать спустя всего пару лет. Также самолет получил систему поддержания приемлемого для человека давления в салоне — оно равнялось давлению на высоте порядка 2,5 километра, в то время как самолет мог лететь в 12 километрах от земли.

Начало полетов

Первый коммерческий рейс состоялся 2 мая 1952 года. Comet вылетел из Лондона и направился в Йоханнесбург (ЮАР). Покрыть такое расстояние самолет De Havilland без дозаправки не мог: дальность полета составляла примерно 2400 километров — маловато по современным меркам. Однако благодаря высокой скорости время путешествия все равно сильно сокращалось даже с учетом необходимости частых приземлений для дозаправки: Comet развивал под 800 км/ч, в то время как турбовинтовые самолеты выдавали в районе 500 км/ч.

У самолета была масса проблем: ненадежная гидравлика (она впервые применялась на гражданских самолетах), перегрев электрических систем, запотевание остекления, а усилия на штурвале были всегда одинаковы. Бывший пилот Comet вспоминал, что это делало управление самолетом весьма опасным.

Ровно через год после выхода в коммерческую эксплуатацию происходит катастрофа: De Havilland Comet развалился в воздухе через несколько минут после взлета в небе над Калькуттой (Индия). Погода при вылете была скверной — сильный дождь с грозой. Тем не менее вылет при таких условиях допускался. Comet попал в эпицентр бури: предполагается, что самолет не выдержал перегрузок из-за порывистых потоков воздуха. В катастрофе никто не выжил, погибли 37 пассажиров и 6 членов экипажа. Основной причиной происшествия стали погодные условия. Комиссия по расследованию катастрофы рекомендовала De Havilland глубже изучить причину аварии и определить, требуются ли самолету доработки.

Необъяснимые крушения

Всего через полгода, 10 января 1954-го, случается новое потрясение: Comet с бортовым именем Yoke Peter совершал рейс из Сингапура в Лондон и для дозаправки приземлился в Риме. Спустя примерно 20 минут после вылета в британскую столицу самолет исчез — прямо на середине фразы командира Алана Гибсона, когда он по радио запрашивал у коллеги с другого самолета данные о погоде.

Местные рыбаки увидели падающие в воду обломки. Это были важные свидетели: они подтвердили, что лайнер разрушился еще в воздухе. В те годы самолеты не оснащали черными ящиками, так что расследование причин крушений зачастую было сложным. Власти развернули крупную поисковую операцию, в которой участвовали гражданские и военные суда. Для нахождения обломков использовали даже подводные телекамеры.

Изучение тел погибших дало важную зацепку: у жертв были разорваны легкие — это случается из-за резкого перепада давления. Оставалось понять, что привело к мгновенной декомпрессии. Логично предположить взрыв на борту, но следов бомбы не нашли. Вину возложили на двигатели: комиссия посчитала, что в одном из них случилась неполадка, которая повредила целостность обшивки. Дальше все сделала физика: фюзеляж не выдержал нагрузки, и давление уничтожило самолет.

Британская авиакомпания BOAC и другие эксплуатанты решили временно не использовать Comet. Для двигателей разработали улучшенные турбинные кольца — считалось, что именно из-за них был потерян самолет в Италии. Наконец, свежие детали поставили на все De Havilland Comet, и лайнеру можно было возвращаться в небо. Полеты возобновились 23 марта. Длились они всего две недели.

8 апреля, примерно через 20 минут после вылета из Рима, Comet (с именем Yoke Yoke) перестал отвечать на запросы диспетчеров. Самолет упал в Средиземное море недалеко от Неаполя. Погиб 21 человек. Теперь уже De Havilland было не отвертеться: катастрофа случилась при таких же условиях, что и в январе. Следовательно, доработки двигателя не помогли — возможно, силовая установка вообще была не при делах. Если после крушения Comet в начале года официального запрета на эксплуатацию самолета не было (авиакомпании просто договорились между собой), то теперь все стало уже по-настоящему. Репутация лайнера оказалась под вопросом.

Обломки разбившегося в Средиземном море самолета были слишком глубоко, поэтому специалисты вернулись к изучению фрагментов Yoke Peter. Ни у кого не было сомнений, что причина крушений обоих самолетов общая — достаточно разгадать только одну тайну. К концу лета 1954 года удалось найти около 70% обломков Comet. Разрушения были колоссальные: в хвостовой части фюзеляжа остался след от монеты, которая при разрушении самолета выпала из кармана пассажира и врезалась в корпус лайнера.

Почему иллюминаторы всегда овальные

Специалисты решили провести крупный эксперимент и проверить износостойкость фюзеляжа при герметизации. BOAC выделила для специалистов один из своих самолетов. Comet поместили в огромную цистерну и закачали ее водой. Затем сам фюзеляж тоже заполнили водой, но под сильным давлением — чтобы воссоздать условия, в которых находится реальный самолет при полете на высоте около 10 тыс. метров. Экземпляр, который BOAC отдала под испытания, совершил 1230 рейсов. Эксперты сымитировали еще 1830 полетов, и фюзеляж наконец треснул.

Повреждения начались у края одного из иллюминаторов. При каждом взлете герметизация кабины приводила к тому, что металл слегка расширялся, а при разгерметизации — возвращался в исходное положение. Трещина ясно указывала на усталость металла. О подобном явлении авиаконструкторы давно знали и закладывали достаточный запас прочности. Здесь же просчет оказался в форме иллюминаторов: наибольшее давление приходилось на углы. Было и другое обстоятельство: в реактивных лайнерах металл подвергается значительно бо́льшим нагрузкам по сравнению с обычными самолетами, и это обстоятельство учли не в полной мере.

De Havilland оказалась в плохом положении. Переделать фюзеляжи выпущенных Comet невозможно — нужно возвращаться за чертежи и серьезно дорабатывать лайнер. Поставленные авиакомпаниям самолеты превратились в памятники: сертификат летной годности им не могли вернуть.

Производитель срочно изменил планы: он уже вовсю строил Comet 2 с более совершенными двигателями и удлиненную версию Comet 3 с салоном на 78 пассажиров. BOAC все же поверила в De Havilland и заказала 19 абсолютно новых Comet 4 — он вмещал порядка 80 человек, но, что гораздо важнее, избавился от всех «болячек», в том числе перешел на овальные иллюминаторы. На рейсы его поставили в апреле 1958 года.

Однако за четыре года конкуренты по другую сторону океана выкатили, например, Boeing 707 и DC-8. Эти лайнеры были вместительнее и современнее. Да и Советский Союз не мог позволить себе хоть малейшую уступку западному миру: Ту-104 с 1956 по 1958 год вообще был единственным в мире действующим реактивным лайнером. Правда, его надежность тоже оказалась спорной.

---

Помимо конкурентов, Comet страдала и от своего прошлого: пусть четвертая версия оказалась практически другим самолетом, люди все еще помнили о трех катастрофах. Comet 4 широко эксплуатировали на пассажирских рейсах до середины шестидесятых, а потом лайнером заинтересовались военные — они переделывали машины под свои нужды. Что гораздо важнее, ошибки De Havilland помогли другим конструкторам избежать таких же просчетов. Британский самолет был первым в своем роде, и с ним что угодно могло пойти не так. Это, конечно, не спасло будущие лайнеры от катастроф из-за инженерных ошибок (DC-10, например), но как минимум уберегло их от допущенных в Comet неточностей.

Читайте также:

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

De Havilland Comet — это… Что такое De Havilland Comet?

Де Хевилленд DH.106 Комета (англ. de Havilland DH.106 Comet) — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.

Хотя «Комета» не была первым реактивным пассажирским самолётом (пальма первенства принадлежит опытному прототипу — британскому самолёту Vickers VC1 Vicking с двигателями Nene, 6 апреля 1948), тем не менее, эту модель по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился.

Аэродинамическая схема

• четырёхмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История создания

В 1942 в Великобритании началось обсуждение идей и принципов, согласно которым должны были строиться пассажирские самолёты после окончания войны. К маю 1943 комитет, возглавляемый бароном Брабазоном, выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в том числе — среднемагистрального реактивного «тип 4» (Type IV). В 1944 году появились первые чертежи самолёта ДиЭйч 106 (DH.106), который позднее был назван «Комета» (Comet). Самолёт имел фюзеляж без хвостового оперения с турбореактивным двигателем «Гост» (Ghost) фирмы Де Хевилленд (de Havilland), расположенным в хвостовой части. К 1945 году размеры самолёта увеличили таким образом, чтобы он мог перевозить 14 пассажиров на очень короткие расстояния. Но главной задачей оставалось увеличение продолжительности полётов и в начале года был утверждён проект транспорта, способного перевозить лишь несколько упаковок почты и возможно одного или двух ВИП-пассажиров через Атлантический океан. В качестве двигателей были выбраны три Де Хевилленд «Гост» и после этого приступили к постройке исследовательского самолёта ДиЭйч 108 (DH.108), чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения. В феврале 1945 года группе конструкторов под управлением Р. И. Бишопа (R. E. Bishop) было дано задание приступить к детальному проектированию.

В тот момент менеджмент компании Де Хевилленд сошёлся с конструкторами в том, что весь проект должен быть переработан в двух направлениях. Во-первых, необычная схема без хвостового оперения была заменена на более привычную и традиционную схему с килем, и во-вторых, размер был увеличен таким образом, чтобы самолёт мог вмещать от 24 до 32 пассажиров. По-прежнему предполагалось, что самолёт будет использоваться на североатлантических линиях, и его скорость должна была составлять рекордные по тем временам 813 километров в час. 21 января 1947 года Британская компания трансокеанских воздушных сообщений (БОАК) разместила предварительный заказ на 8 «Комет», позднее увеличив его ещё на одну машину, и после этого началась детальная разработка проекта и подготовка производства.

Первый прототип, G-ALVG, поднялся в воздух 27 июля 1949. Двигатели были установлены в основании крыльев, по два с каждой стороны. Между соплами каждой пары были вмонтированы ракетные ускорители, позволяющие увеличивать общую тягу на взлёте. К особенностям этого самолёта можно отнести устройство выравнивания давления, позволяющее поддерживать его на уровне эквивалентном давлению на высоте 2438 метров (8000 футов), вплоть до высоты 12200 метров (40000 футов). Более тщательные измерения и подсчёты характеристик второго прототипа, показали, что самолёт не может быть использован на очень длинных североатлантических магистралях, но будет очень полезен на европейском и африканском направлениях.

Комета 1

Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять Комет 1, принадлежащих БОАК, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.

Кометы 2 и 3

Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных Комет 1А и параллельно началась разработка и производство более совершенных Комет 2, с двигателями Роллс-Ройс Эйвон (Rolls-Royce Avon) и многочисленными инженерными изменениями, такими, например, как увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952, и так как авиакомпании начали к этому времени серьёзно воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на Кометы 2 поступили от БОАК, Канадиан Пасифик Эйрлайнс (Canadian Pacific Airlines), ЮЭйТи (UAT), Эйр Франс (Air France), Бритиш Коммонвелс Пасифик (British Commonwealth Pacific), Джапан Эйрлайнс (Japan Airlines), ЭлЭйВи (LAV (Venezuela)) и Панэйр до Бразил (Panair do Brazil). Ещё более впечатляющей была разработка модели Комета 3, с намного более мощными двигателями Эйвон 16 (Avon 16), дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.

Катастрофы и прекращение использования Комет первых серий

Несмотря на огромный успех Комет, не всё шло гладко. Первой была потеряна «Комета 1А», принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. В результате расследования выяснилось, что пилоты начали слишком круто задирать нос во время подъёма, и это привело к тому, что в воздухозаборники стало поступать недостаточное количество воздуха и, в результате, мощность двигателей резко упала в самый критический момент полёта. Затем в районе Калькутты потерпела аварию «Комета», принадлежащая БОАК. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт погиб в результате сильнейшего шторма, в котором, по общему мнению, не смог бы выжить ни один известный на тот момент коммерческий авиалайнер. 10 января 1954 первая «Комета 1», вступившая в строй (Yoke Peter), исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из Римского аэропорта. Затем, 8 апреля 1954 года то же самое произошло с ещё одной «Кометой» (Yoke Yoke). Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной пригодности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций «Комет». Интенсивные тесты, проведённые после череды аварий, показали, что их причиной была технология крепления квадратных иллюминаторов методом клёпки — уже на стадии изготовления самолёта заклепки могли нарушить структуру материала на микроскопическом уровне, в результате возникала микроскопическая трещина, которая со временем (и числом полетов) увеличивалась и в конце концов приводила к разрушению всего фюзеляжа. При наборе высот в «Комете» оказывалась слишком большое давление, и иллюминаторы и дверь были как место прикосновения иголки к надутому воздушному шарику. «Комета 1» никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. «Кометы 2» были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС. И даже «Комета 3», которая впервые поднялась в воздух 19 июля 1954 не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании Де Хевилланд раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия «Комета». Всего же разбились 12 «Комет».

Комета 4

Comet 4 а/к BOAC, c. 1960

В 1955 году, после всех неприятностей, случившимися с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако во второй половине 1955 БОАК решает разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных Комет 4 для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки Комет 4 так и не стала по-настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДС-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкой. Первая Комета 4 поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и Комета 3, но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на большие расстояния и с большей скоростью. В соответствии с веяниями времени был модернизирован и фюзеляж. В частности, иллюминаторы были не квадратные, как на Комете первого поколения, а круглые. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут. В 50-е и 60-е годы Кометы 4, 4 Би, и 4 Си с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 80-х годах, лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала Кометы 4-й серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов. Окончательно эксплуатация самолетов типа Комета прекратилась только в середине 90-х годов.

Известные модификации

De Havilland Comet 4B

• Комет 1 (Comet 1) — Первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа, всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
• Комет 1 Эй (Comet 1A) — Сходна по конструкции с Комет 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 (3 катастрофы).
• Комет 1 ЭксБи (Comet 1XB) — Модификация Комет 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
• Комет 2 Экс (Comet 2X) — Экспериментальный самолёт, построенный на базе Комет 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Комет 2. Доработан 1 самолёт.
• Комет 2 (Comet 2) — Модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
• Комет Си 2 (Comet C.2) — Транспортный вариант, построенный на базе корпуса Комет 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
• Комет Ти 2 (Comet T.2) — Тренировочный, построенный на базе Комет 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
• Комет 2 И (Comet 2E) — Корпус Комет 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Комет 4. 2 доработки.
• Комет 2 Ар (Comet 2R) — Комет 2 с негерметичным салоном и оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.
• Комет 3 (Comet 3) — Экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Комет 1. Впоследствии использовался как прототип для Комет 4Би. Построен 1 самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
• Комет 4 (Comet 4) — Первый вариант Комет, сертифицированный после катастроф Комет 1. По конструкции напоминал Комет 3. Всего построено 28 образцов.
• Комет 4 Эй (Comet 4A) — Короткомагистральная версия Комет 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, не одной машины не было построено.
• Комет 4 Би (Comet 4B) — Модель, схожая с Комет 4 Эй, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
• Комет 4 Си (Comet 4C) — Последняя коммерческая модификация Комет. Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Комет 4 Би и крылья Комет 4, что обеспечивало большую вместимость пассажиров, при стандартной дальности полётов. Всего 23 построено.
• Комет Си 4 (Comet C.4) — Транспортный вариант Комет 4 Си. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
• Комет 5 (Comet 5) — Предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Douglas DC-8 и Боинг 707 (Boeing 707). Не построено ни одного самолёта.
• Нимрод (Nimrod) — Морской разведчик, построен на базе Комет 4 Си.

Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет

Коммерческие авиакомпании

• Aerolineas Argentinas
• Air France
• Air India
• B.O.A.C.
• British Commonwealth Pacific
• British European Airways
• Canadian Pacific Airlines
• Channel Airways
• Dan-Air London
• East African Airlines
• Japan Air Lines
• King Ibn Saud of Saudi Arabia
• Kuwait Airways
• LAV
• Malaysia Singapore
• Mexicana Airlines
• Middle East Airlines
• Misrair
• Olympic Airways
• Panair do Brasil
• Royal Aircraft Establishment
• Sudan Airways
• Union Aeromaritime de Transport
• United Arab Airlines

Правительственные и военные операторы

• Royal Canadian Air Force
• UK Ministry of Aviation
• UK Royal Air Force

Технические характеристики

Различные модификации семейства Comet

В таблице приведены технические характеристики основных модификаций Де Хевилленд Комет:

Характеристики	Комет 1	Комет 4	Комет 4С
Длина	28,35 м	33,99 м	35,97 м
Размах крыльев	35,05 м	35,05 м	35,05 м
Высота	8,65 м	8,97 м	8,97 м
Площадь крыла	187,2 м²	197 м²	197 м²
Вес пустого	27.200 кг	32.929 кг	35.610 кг
Максимальный взлётный вес	47.628 кг	70.762 кг	73.482 кг
Максимальная скорость	789 км/ч	861 км/ч	861 км/ч
Дальность полёта при максимальной загрузке	5.710 км	5.697 км	5.697 км
Экипаж	4 человека	от 3 до 5 человек	от 3 до 5 человек
Вместимость	36 пассажиров	до 81 пассажира	до 101 пассажира
Двигатели	4 × турбореактивных Де Хевилленд Гост 50 Марк 1	4 × турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый	4 × турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

См. также

Схожие самолёты

Примечания

Ссылки

Самолёты компаний Airco и de Havilland
По фирменному обозначению	Biplane No.1 • Biplane No.2 DH.1 • DH.2 • DH.3 • DH.4 • DH.5 • DH.6 • DH.9/ DH.9A/ DH.9C • DH.10 • DH.11 • DH.12 • DH.14 • DH.15 • DH.16 • DH.17 • DH.18 • DH.19 • DH.20 • DH.21 • DH.22 • DH.23 • DH.24 • DH.25 • DH.26 • DH.27 • DH.28 • DH.29 • DH.30 • DH.31 • DH.32 • DH.33 • DH.34 • DH.35 • DH.36 • DH.37 • DH.38 • DH.39 • DH.40 • DH.41 • DH.42 • DH.43 • DH.44 • DH.45 • DH.46 • DH.47 • DH.48 • DH.49 • DH.50 • DH.51 • DH.52 • DH.53 • DH.54 • DH.55 • DH.56 • DH.57 • DH.58 • DH.59 • DH.60 • DH.61 • DH.62 • DH.63 • DH.64 • DH.65 • DH.66 • DH.67 • DH.68 • DH.69 • DH.70 • DH.71 • DH.72 • DH.73 • DH.74 • DH.75 • DH.76 • DH.77 • DH.78 • DH.79 • DH.80 • DH.81 • DH.82 • DH.83 • DH.84 • DH.85 • DH.86 • DH.87 • DH.88 • DH.89 • DH.90 • DH.91 • DH.92 • DH.93 • DH.94 • DH.95 • DH.96 • DH.97 • DH.98 • DH.99 • DH.100 • DH.101 • DH.102 • DH.103 • DH.104 • DH.105 • DH.106 • DH.107 • DH.108 • DH.109 • DH.110 • DH.111 • DH.112 • DH.113 • DH.114 • DH.115 • DH.116 • DH.117 • DH.118 • DH.119 • DH.120 • DH.121 • DH.122 • DH.123 • DH.124 • DH.125 • DH.126 • DH.127 • DH.128 • DH.129 • DH.130
По назначению	Истребители: DH.1 • DH.2 • DH.5 • DH.77 • Mosquito  • Hornet • Vampire • Venom • Sea Venom • Sea Vixen Бомбардировщики: DH.4 • DH.9 • DH.10 • Oxford • Okapi • Mosquito Пассажирские: DH.9C • DH.16 • DH.18 • DH.34 • DH.50 • Giant Moth • Hercules • Fox Moth • Dragon • Express • Dragon Rapide • Albatross • Flamingo • Dove/Devon • Comet • Heron • Trident Спортивные: DH.51 • DH.88 • Hawk Moth • Humming Bird • Moth • Puss Moth • Leopard Moth • Hornet Moth Учебно-тренировочные: Tiger Moth • Don • Moth Minor

De Havilland Comet — первый реактивный пассажирский лайнер

Для рассказа о таком самолете не нужно искать особого повода – его роль в истории авиации трудно переоценить. De Havilland DH. 106 Comet стал первым реактивным пассажирским самолетом в мире.

Прототип перспективного на тот момент самолета Comet

Англия в 50-х годах была лидером в области авиации, ведь после войны у них уже были готовые наработки турбореактивных двигателей, в то время остальные страны только перенимали опыт немецких авиастроителей. И если в военной промышленности реактивные двигатели уже более-менее начали приживаться, то в пассажирской авиации к ним еще не были готовы. При этом в Великобритании еще в разгар войны был создан комитет по пассажирским перевозкам, где реактивные двигатели рассматривали для гражданских целей всерьез.Перспектива была крайне интересной, и помимо высокой скорости перелета, реактивные самолеты также могут похвастаться отличным уровнем комфорта, ведь вибрации у такого типа двигателей несоизмеримо ниже, чем у поршневых. Также важным аспектом стала и безопасность, ведь реактивные двигатели могут без проблем работать на высоте более 11 км, что решает проблему перелетов в плохую погоду. Реклама этого самолета гласила — Восемь миль в минуту на высоте восьми миль в ясном и спокойном небе. Такого себе больше никто не мог позволить на момент презентации Comet.

Самолет впервые показали миру в сентябре 1949 года на авиавыставке в Фарнборо, где он произвел настоящий фурор. К тому моменту Комета еще проходила испытания, но уже успела налетать 15 часов и подняться на высоту 11 км. В октябре был совершен первый тестовый перелет из Лондона в Триполи и обратно, при этом общее время полета составило 6 часов 36 минут. Актуальные на тот момент Douglas DC-4 затрачивали на такой перелет примерно вдвое больше времени. D.H. 106 при этом перелете показал среднюю скорость в 725 км/ч. Позже на пробном вылете из Брайтона в Эдинбург удалось разогнать самолет до 850 км/ч на высоте 13100 метров. Еще позже показатель максимальной скорости удалось довести до 950 км/ч, но это уже было выше норм.

Douglas DC-4

Первые опытные экземпляры были рассчитаны на меньшее количество пассажиров и небольшой почтовый груз, но в ходе разработки становилось понятно, что оптимальным вариантом будет вместимость 36 человек. Основным заказчиком была компания British Overseas Airways, чьи потребности росли в послевоенные годы. 8 пассажиров располагались в люксовом отделении, а 28 – в общем, при этом самолет обслуживали 2 стюардессы.

Самолет обладает особым шармом благодаря расположению двигателей. Более привычной стала компоновка, когда они расположены под крыльями, либо в районе хвоста, но у Comet они расположены прямо в крыле. Это обеспечивало хорошую аэродинамику, ведь двигатели практически не создавали дополнительного сопротивления, но были и существенные недостатки. Обслужить силовую установку с таким расположением значительно сложнее, а в случае выхода из строя или возгорания, она будет находиться в непосредственной близости от фюзеляжа, что опасно. Да и в случае разрушения на оборотах двигатель может также нанести серьезные повреждения самому крылу.

Фото: airliners.net

Первый рабочий вылет успешно прошел 2 мая 1952 года по маршруту Лондон – Рим – Бейрут – Хартум – Энтеббе – Ливингстон – Йоханнесбург. Рейс длиной в 10 821 км прошел в соответствии с предписаниями, за 23 часа 34 минуты. Уже в августе того же года Комета летала и на маршруте Лондон – Цейлон с посадками в Бейруте, Бахрене, Карачи и Бомбее. В феврале 1953 года этот маршрут также имел ответвления с посадками в Дели, Калькутте и Рангуне с конечным пунктом в Сингапуре.

Дальше сеть маршрутов с использованием Кометы стремительно росла, и общая протяженность рейсов составила 43 427 км только за первый год. При этом общий налет составлял уже 196 400 км в неделю. Самолет успел расширить свои воздушные пути, и успел добраться до Токио, Манилы и Окинавы, а средняя загруженность лайнеров составляла 88%. Самолет был действительно прибыльный, но всё же затраты на эксплуатацию были на порядок выше, чем у поршневых самолетов. Далеко не каждая авиакомпания была готова к этому, и De Havilland максимально снизили цену на Комету.

Comet 1A

В начале 1953 года появилась модификация Комета 1А, которая отличалась более мощными двигателями и могла перевозить уже 44 пассажира, а дальность полета выросла на 280 км. Эта модель заинтересовала многие компании по всему миру, в том числе и Canadian Pacific Airlines — в планах было реализовать перелет через Тихий океан из Канады в Австралию. Реактивные двигатели совершенствовались, и с появлением новых силовых установок появилась модификация Comet 2. Она также могла перевозить 44 пассажира, но фюзеляж был удлинен на 1 метр. Масса полезной нагрузки выросла до 6200 кг, а дальность полета увеличилась до 4060 км.

Comet 2

Третья модификация самолета уже вмещала 78 человек, при этом дальность увеличилась на 290 км, а фюзеляж был удлинен на 4.7 метра. Рентабельность перелетов уже перешла на принципиально новый уровень, а De Havilland начала получать заказы со всего мира. Но самолет еще не был полностью готов к эксплуатации, велись испытания.

Comet 3

Стоит отметить, что эксплуатация самолета проходила не без аварий, хоть на тот момент и большая часть из них была по вине экипажа. Comet первой модификации 26 октября 1952 года при взлете в Римском аэропорте разбился из-за того, что летчик преждевременно поднял нос самолета при взлете. Это не дало набрать необходимую скорость для взлета, а остановиться уже не было возможности. Обошлось без жертв, но самолет восстановлению уже не подлежал. Аналогичная ситуация случилась 3 марта 1953 года и в аэропорте Карачи, но уже с Comet 1A, а последствия были тяжелее – погибло 14 человек.

На этом череда катастроф не заканчивалась, и 2 мая 1953 года после взлета еще один самолет буквально развалился после взлета. Экспертиза показала, что возможной причиной крушения стала усталость металлов. Крылья немного доработали, но отнеслись к этому без должного внимания. 10 января 1954 года Comet 1 после взлета недалеко от Римского аэропорта рухнул в Средиземное море, погибло 29 пассажиров и 6 членов экипажа. После детального изучения деталей катастрофы было доработано около 60 элементов, а 23 марта самолеты опять вышли на рейсы, но новая беда не заставила себя долго ждать. 8 апреля того же года Comet 1A упал неподалеку от Неаполя, что унесло жизни еще 28 человек.

На этот раз вопрос стал крайне остро, а компанию De Havilland даже лишили сертификата на поставки самолетов Comet до выяснения обстоятельств. И проблема уже касалась не только репутации компании, а всей британской авиапромышленности в целом. Причиной разрушения фюзеляжа действительно признали усталость металла, а наиболее уязвимым местом стала область ввода радиоантенны. Методы усталостных испытаний были существенно изменены, и действительно, через определенное время имитации летных нагрузок возле одного из иллюминаторов появилась трещина, которая вполне могла бы стать началом серьезного разрушения фюзеляжа.

Comet 1 сняли с производства, а Comet 1A и 2 пришлось дорабатывать, при этом объем работ был достаточно масштабным, а доверие уже было безвозвратно утрачено. Доработки финансировало правительство Великобритании, ведь для компании это был бы слишком большой удар. Иллюминаторы заменили круглыми, обработали все отверстия, а также пришлось заменить листы обшивки самолета более прочными. Направление сопел двигателей пришлось несколько изменить, чтоб избежать попадания горячих газов на хвостовое оперение.

Comet 4

Comet 3 тем временем модернизировали до четвертой, в итоге количество пассажирских мест возросло до 101. Также его оснастили дополнительными топливными баками по 2495 литров, а площадь крыла существенно увеличили. Но самолет уже был не столь актуальным, ведь у него появилось множество конкурентов, не успевших запятнать свою репутацию. Boeing уже заканчивал испытания своего 707-го, а у французов уже был готов самолет Caravelle. 22 марта 1956 года в Лондоне приземлился Ту-104, который произвел неизгладимое впечатление на англичан.

Ту-104

Всё же в 1957 году British Overseas Airways Corporation подписала контракт на покупку 19 Комет четвертого поколения. Первый коммерческий перелет состоялся 14 сентября 1958 года из Гонконга в Лондон — общая протяженность составила 12751 км. Через 3 дня самолетом был установлен рекорд по времени перелета через Атлантику, из Лондона в Гандер – это заняло всего 5 часов 47 минут. Но позже Boeing не оставили шансов Комете, ведь в скором времени их самолеты могли при той же скорости перевозить вдвое больше пассажиров, а расходы были почти вдвое меньшими.

Boeing 707

Годом позже Comet 4 уже летали в Канаду, Иран и Чили, также вернулись на маршруты своих предшественников. За первые 2 года четвертое поколение Кометы налетало 68500 часов — 43.44 миллиона километров, перевезя 327 тысяч пассажиров. За это время не произошло ни одного серьезного происшествия с участием этих самолетов.Позже были заказы на разные модификации Комет, но количество было небольшим. Некоторые модификации даже уменьшали дальность действия в угоду меньшему расходу, а некоторые были оборудовали для ВВС и для перевозки грузов, но в целом история этого самолета была уже окончена.

Кабина пилотов Comet 4

Последний Comet 4 был выпущен на заводе в 1962 году, позже из готовых деталей собрали еще несколько. Самолеты успешно летали по всему миру, и покидать небо не спешили, а последний полет состоялся 14 марта 1997 года.

http://www.airwar.ru/enc/craft/comet.html

Поделиться в соцсетях

Техника на грани Атлантики – Деньги – Коммерсантъ

Как газовики могли проспать выход на рынок сланцевого газа, а нефтяники — сланцевой нефти? На самом деле акулы бизнеса то и дело промаргивают появление чего-то нового, и в списках богатейших появляются вчера еще неизвестные имена. В конце 1950-х для судовладельцев, занимавшихся пассажирскими перевозками через Атлантику, громом среди ясного неба стало появление дальней авиации.

АЛЕКСАНДР БЕЛЕНЬКИЙ

Эпоха голубой ленты

То, что совершенно очевидно для заднего ума, передний часто не схватывает. Это потом все и всем сразу становится давно понятным. Судовладельцы не были идиотами. Они знали, что времена скоро изменятся. Но беда, которую они ждали лет через десять и к которой рассчитывали подготовиться, не постучалась в дверь, а неожиданно выбила ее могучим ударом молодого плеча.

И в XIX, и в первой половине XX века трансатлантические перевозки были огромным бизнесом. С 1891 по 1915 год в Америку перебралось более 17 млн эмигрантов, и добирались они до нее не на воздушных шарах. Именно эмигранты составляли основную часть пассажиропотока.

Работы по перевозке хватало на всех. Судовладельцы делились на несколько групп. Были такие, для кого, как для новых русских первой волны, понты были дороже денег. Эти строили быстрые и роскошные корабли, не думая об экономии. Большинство из них быстро разорились. Были также жесткие прагматики, которые занимались грузо-пассажирскими перевозками, приносившими наибольший доход. Наконец, были короли, которые умели обращать понты в деньги. К последним относилась знаменитая фирма «Кунард Лайн», основанная американцем Сэмюэлом Кунардом, который очень хотел быть англичанином и стал им: королева Виктория даровала ему не только вожделенное гражданство, но и дворянство — титул баронета.

Кунард, верный сын своего времени, обожествлял скорость и придумал «Голубую ленту Атлантики» — приз кораблю, пересекшему Атлантику с максимальной средней скоростью с востока на запад. Это направление считалось более тяжелым, поскольку идти приходилось против Гольфстрима. Долгое время приз представлял собой просто голубой вымпел, который реял на мачте корабля-рекордсмена. Трудно переоценить его значение и популярность. Многие были просто помешаны на «Голубой ленте». В особо тяжелых случаях строились корабли, которые состояли чуть ли не из одного машинного отделения, что не могло не привести к разорению. Сам Кунард ничего подобного не делал, соблюдая разумный баланс. В результате «Кунард Лайн», верная традициям основателя и после его смерти, построила больше рекордных кораблей, чем кто бы то ни было. Со стапелей компании сходили и самые обычные суда, которым тем не менее перепадала известная доля славы их великолепных сородичей, что приносило дополнительную прибыль.

Между мировыми войнами люди, прежде всего американцы, стали больше путешествовать. Это был золотой век океанских лайнеров. Собственно, начался он еще до Первой мировой. Все та же «Кунард Лайн» в 1907 году спустила на воду два суперлайнера — «Мавританию» и «Лузитанию». Первый из них сыграл огромную роль в истории трансатлантических перевозок, а второй — просто в истории, так как именно его потопление немецкой подводной лодкой в 1917 году стало поводом для вступления США в войну.

Что же касается «Мавритании», она с 1909 по 1929 год бессменно владела рекордом скорости для трансатлантических лайнеров. Для перехода с востока на запад он составлял 26,06 узла (48,26 км/час), а с запада на восток — 26,25 узла (48,62 км/час). Только представьте себе, что в начале XX века были суда длиной 240 м и водоизмещением 38 тыс. тонн, которые ходили через Атлантику со средней скоростью, лишь немного уступающей той, что развивают кораблики на подводных крыльях наших дней.

Сколько это стоило? Довольно дорого. До нас дошли цены на билеты на трагически известный «Титаник». Да, я тоже вижу здесь мрачную иронию, но давайте рассматривать эти данные просто как цифры.

Билет в третий класс, которым путешествовали эмигранты, стоил £7-9. Не спешите свистеть от удивления. Тогда мало кто из них зарабатывал такие деньги за месяц. В нынешних ценах это составило бы от £605 до £777. Недешево, учитывая, что за такую цену человек должен был провести пять суток в помещении вроде душного, грязного и переполненного плацкартного вагона.

Средняя стоимость билета во второй класс составляла £13 (£1123 в нынешних ценах). Что касается первого класса, то здесь разброс был колоссальным. Обычное спальное место обходилось в £30 (£2592 в нынешних ценах), а самая дорогая каюта класса люкс с палубой для личного моциона — в £870 (£71 778). Вот здесь самое время свистнуть.

Трансатлантические рыцари

В то время как одни спокойно плыли по жизни, другие искали место подвигу в небе.

Когда «Мавритания» начинала свою трансатлантическую карьеру, самолеты уже пролетали не несколько десятков метров, как за несколько лет до того, а несколько десятков километров. А в 1927 году, когда рекорд скорости перехода через Атлантику все еще принадлежал «Мавритании», Чарльз Линдберг уже перелетел через океан. И даже не был первым, кто это сделал.

Еще в 1913 году лорд Нортклифф, владелец газет The Times и The Daily Mail, от лица последней учредил приз в £10 тыс. для летчика или летчиков, которые совершат беспосадочный перелет через Атлантику из любой точки США или Канады до любой точки в Великобритании и Ирландии меньше чем за 72 часа. «Мавритания» пересекала океан за четверо суток с лишним. То есть от самолета ждали скорости лишь немного большей, чем у корабля. И все равно говорили, что Нортклифф мог бы пообещать и миллион, так как перелететь через Атлантику невозможно.

Первая мировая война дала сильнейший толчок развитию авиации, но и после нее идея лететь через океан казалась безумной. Однако не всем. Например, она не казалась таковой капитану Джону Олкоку, рухнувшему в воду ввиду отказа обоих двигателей самолета и попавшему в турецкий плен. Более того, именно в тюрьме он задумался о перелете через Атлантику. Для человека, который только что совершил часовой заплыв до берега, выбравшись из тонущего самолета, это были интересные мечты. Так или иначе, после войны Олкок явился в фирму «Виккерс» с заявлением, что готов совершить подобный перелет, причем не во сне, а наяву.

Туда же пришел и другой сбитый в войну летчик — безработный Артур Уиттен Браун. В Первую мировую он летал штурманом на самолетах-рекогносцировщиках, корректирующих с воздуха артиллерийский огонь. В ноябре 1915 года его сбили уже во второй раз, и остаток войны он провел в плену.

Олкок сумел произвести впечатление на менеджеров «Виккерса» своим напором, а Браун — спокойствием и надежностью, и хотя тогда не было методичек по подбору персонала, деловые люди в своем выборе не ошиблись.

14 июня 1919 года Олкок и Браун стартовали на переделанном из бомбардировщика двухмоторном биплане Vickers Vimy IV из города Сент-Джонс, Ньюфаундленд, Канада. Через час вышло из строя радио, правда пригодное в данных условиях только для того, чтобы сообщить что-то вроде: «Мы падаем!» Затем попали в густую облачность. Полетели вслепую. Сломался спидометр, и Брауну стало трудно рассчитывать маршрут. Потом самолет стал терять высоту. Олкоку удалось выровнять аппарат, когда до воды оставались считаные метры. Но теперь заискрил правый двигатель.

Когда разобрались с этой бедой, самолет стал быстро покрываться сначала инеем, потом льдом, и было ясно, что он вот-вот рухнет в океан. Тогда Браун вылез на нижнее крыло биплана и принялся счищать лед ножом. Надо было освободить от него закрылки, всасывающие трубы, воздушные фильтры… Затем предстояло перебраться на другое крыло. Все это летчик проделал на протяжении полета пять раз.

«Акробатика никогда меня не привлекала,— сказал он много позже (редкий случай, когда вообще говорил об этом полете).— А это представление над Атлантикой на высоте восьми с половиной тысяч футов и на скорости 100 миль в час и даже без одобрения зрителей казалось мне совсем неинтересным».

Наконец, показалась земля. Это была Ирландия. Олкок никак не мог найти подходящее место для посадки. В конце концов, он направил самолет на зеленую лужайку. Лужайка оказалась болотом, и самолет ушел носом в трясину. К счастью, никто не пострадал.

Перелет длился 15 часов 57 минут. За это время Олкок и Браун покрыли расстояние 3040 км со средней скоростью 185 км/час.

На земле их ждали £10 тыс.— чек вручил министр обороны и авиации Уинстон Черчилль. Еще чуть больше £3 тыс. им передали другие лица. Король Георг V возвел их в рыцарское достоинство.

В декабре того же года Джон Олкок разбился в тумане, когда перегонял самолет на Парижское авиашоу. Скромный до болезненности Артур Уиттен Браун всю оставшуюся жизнь старался как можно меньше привлекать к себе внимание. В 1944 году на фронте погиб его единственный сын, тоже летчик. А в 1948-м Браун умер, приняв слишком большую дозу снотворного. Никто никогда не узнает, было ли это самоубийство.

Разоренной войной Европе было не до авиационной акробатики, и об Олкоке и Брауне скоро забыли. Поспособствовало этому и то, что один из героев был мертв, а второй — тише мертвого.

Чарльз Линдберг совершил свой перелет 20-21 мая 1927 года, и летел он не атлантическими закоулками, а непосредственно из Нью-Йорка в Париж. Для этого в его распоряжении находился специально построенный тихоходный, но очень надежный самолет «Дух Сент-Луиса». Перелет длиной 5809 км занял 33 часа 30 минут со средней скоростью чуть выше 173 км/час. Чтобы не заснуть, летчику приходилось периодически придерживать веки пальцами.

Когда Линдберг приземлился, его вместе с самолетом чуть не разорвала многотысячная восторженная толпа. Времена были относительно сытые, одна война уже была подзабыта, а другой еще даже не пахло. Линдберг был молод, симпатичен, и мир влюбился в него. К сожалению, его дальнейшая жизнь получилась несчастливой и путаной. Но это уже другая история.

Несмотря на прогресс авиации, пока еще не могло быть и речи о том, что она вскоре сможет создать проблемы судовладельцам. Они воспринимали перелеты через Атлантику так же, как нынешние авиаперевозчики полеты в космос. В данном случае авиация и флот как бы существовали в разных плоскостях. Но эти плоскости сближались, как «Титаник» с айсбергом.

Сигнал с неба

Обычная история: то, что когда-то опережало время, в какой-то момент начинает от него отставать. «Мавритания» была великим, совершенным для своего времени судном, но годы шли, а она оставалась прежней.

Новый чемпион пришел откуда не ждали — из относительно недавно поверженной Германии. В 1929 году немецкий лайнер «Бремен», достигавший в длину 286 м, в первом же рейсе пересек Атлантику с рекордной средней скоростью 27,83 узла (51,54 км/час), оставив «Мавританию» далеко позади. Позже он довел рекорд до 27,92 узла (51,71 км/час), а в восточном направлении пересекал океан еще быстрее. Здесь его скорость доходила до 28,51 узла (52,80 км/час).

«Бремен» представлял собой судно нового поколения. Помимо прочего он имел так называемый бульб — выступающий элемент в носовой части судна, сильно снижающий волновое сопротивление. У старушки «Мавритании» не было против него шансов.

Затем неожиданно пробудились итальянцы, пытавшиеся под руководством Муссолини стать древними римлянами, в том числе главными на море. Они построили два суперлайнера, один из которых, «Рекс», в августе 1933 года довел рекорд скорости до 28,92 узла (53,56 км/час).

Однако и «Бремен», и «Рекс», несмотря на свое новаторство, были все-таки кораблями переходного периода. Великолепный век пришел, точнее, приплыл чуть позже на трех лайнерах-исполинах длиной более 300 м — французской «Нормандии» и британских «Куин Мэри» и «Куин Элизабет». Последний был самым крупным, но чуть медленнее двух других, зато «Нормандия» и «Куин Мэри» вели между собой войну за скорость все предвоенные годы.

«Нормандия» совершила свой первый рейс 30 мая — 3 июня 1935 года и сразу же установила рекорд — 29,98 узла (55,52 км/час). Авторы «Двенадцати стульев» и «Золотого теленка» Илья Ильф и Евгений Петров сплавали на ней в США, о чем рассказали в книге «Одноэтажная Америка». Их восторг от корабля вылился в многостраничное описание и выходил за рамки дозволенного в СССР, так что они пытались его компенсировать, поругивая произведения искусства, украшавшие роскошную «Нормандию». Но это выглядит так же нелепо, как финал «Золотого теленка», где они, сами себе не веря, лишают Остапа Бендера заслуженного хеппи-энда.

В частности, авторы написали о корабле: «»Нормандия» похожа на пароход только в шторм — тогда ее хоть немного качает. А в тихую погоду — это колоссальная гостиница с роскошным видом на море, которая внезапно сорвалась с набережной морского курорта и со скоростью тридцать миль в час поплыла в Америку».

«Нормандия» была не только самым большим и самым быстрым, но и невероятно красивым кораблем. «Куин Мэри» и «Куин Элизабет» были попроще, но первая из них все-таки чуть побыстрее. Окончательная победа в гонках через Атлантику осталась за ней. В первый раз «Куин Мэри» завоевала «Голубую ленту» в 1936 году, показав 30,14 узла (55,82 км/час). В 1937 году «Нормандия» вернула себе приз, достигнув скорости 30,58 узла (56,63 км/час). В 1938 году «Куин Мэри» установила свой последний рекорд — 30,99 узла (57,39 км/час), и его «Нормандия» уже превзойти не смогла. За «Куин Мэри» осталось также первенство в пересечении океана в западном направлении: 31,69 узла (58,69 км/час) против 31,20 узла (57,72 км/час) у «Нормандии».

Сколько это стоило? По-прежнему очень дорого. Правда, кризис 1929-1932 годов сбил цены. Средняя цена за билет в первом классе упала с £500 до £300, а в каютном (промежуточном между первым и вторым) — со £115 до £70.

Пассажиры, путешествовавшие первым классом на «Нормандии» во время ее первого рейса в 1935 году, заплатили за это удовольствие от $275 до $1400 (от 4392 до 22 359 в долларах 2010 года).

Между тем уже в конце 30-х годов были люди, которые смотрели на гонки лайнеров через Атлантику как на игру в бирюльки. В 1939 году, аккурат перед Второй мировой, были налажены первые регулярные перелеты пассажирских самолетов через Атлантику. Это были летающие лодки модели Boeing 314 Clipper. Аппарат летел из Саутгемптона в Нью-Йорк «на перекладных» через Фойнс (Ирландия) — Ботвуд (Канада) — Шедиак (Канада). Пробный перелет был совершен 24 июня 1939 года, а первый рейс с пассажирами — уже 9 июля. Однако война заставила свернуть эту программу.

Самолеты имели места только первого класса. Билет в оба конца обходился в $675, то есть стоил примерно столько же, сколько билеты первого класса на «Нормандию». Средняя скорость составляла 188 миль/час (303 км/час). С промежуточными посадками перелет длился больше суток, но комфорт для пассажиров был максимальным даже по современным меркам. Так перелеты через Атлантику из забавы для героев стали спортом для богатых. Первый тревожный сигнал для судовладельцев прозвучал, но они его не услышали.

Конец прекрасного сна

В первые послевоенные годы европейцы ничего не хотели так сильно, как вернуть прошлое. И в некоторой степени им это удалось. Что же касается трансатлантических перевозок, то удалось в полной мере. Не было только «Нормандии», сгоревшей в порту Нью-Йорка в 1942 году, когда ее переделывали в военный транспорт. «Куин Мэри» и «Куин Элизабет» отработали войну в качестве транспортов, но были целы и невредимы.

Вторая мировая война, как когда-то и Первая мировая, прибавила Европе популярности среди американцев, так что работы хватало для всех — и для суперлайнеров, и для не слишком быстроходных судов более скромных размеров. Все зарабатывали свое и были счастливы.

В 1952 году на просторы Атлантики вышел новый американский лайнер «Юнайтед Стейтс». 3-7 июля он совершил первый переход из Америки в Европу со средней скоростью 35,59 узла (65,91 км/час). Мир вздрогнул. Рекорд «Куин Мэри» был превышен на 4,9 узла. Никто не сомневался, что при движении в западном направлении «Юнайтед Стейтс» тоже не оплошает, и он не оплошал. Скорость оказалась чуть ниже — 34,51 узла (63,91 км/час), но он все равно обошел «Куин Мэри» больше чем на 3,5 узла.

«Юнайтед Стейтс» пересекал Атлантику со средней скоростью, которая была практически максимальной для эсминцев, но популярность у «королев» не отбил, так как они были куда комфортабельнее и за ними стояла прочная славная традиция. «Кунард Лайн» решила строить третью «королеву» и уже договорилась с правительством о выделении субсидии. Этот корабль должен был быть еще крупнее, чем «Куин Мэри» и «Куин Элизабет». Между тем из Франции доходили слухи о скором начале строительства новой «Нормандии». Кто-то носился с идеей совсем уже огромных пассажирских лайнеров, где покупка билета будет просто платой за постой, как в отеле, а уже на борту пассажир будет тратить деньги по своему усмотрению… И вдруг всему этому благолепию в один момент, точнее, в один год — 1958-й — пришел конец.

То, что время гражданской дальней авиации наступило, стало ясно сразу после Второй мировой войны. Без дела осталось множество огромных четырехмоторных бомбардировщиков, и их стали переделывать в пассажирские самолеты. В самом деле, у них ведь так много общего. Разница лишь в том, что бомбы надо сбросить и вернуться на базу, а людей лучше все-таки доставить в пункт назначения. Но вот с последним долгое время были проблемы. Так, много шуму наделала в 1949 году катастрофа самолета Lockheed L-749 Constellation, в которой погиб знаменитый боксер и еще более знаменитый любовник Эдит Пиаф Марсель Сердан. Постоянно бился и первенец реактивной пассажирской авиации британский самолет Comet, и каждый раз гибли десятки людей. Это производило тяжелое впечатление, а вот корабли ходили и не тонули.

Тем не менее самолеты медленно, но верно набирали очки. В 1956 году через Атлантику перелетело больше людей, чем ее переплыло. Однако судовладельцы полагали, что равновесие продержится еще долго, и от амбициозных планов никто и не думал отказываться.

И тут грянул 1958 год. Началось все с того, что 4 октября доведенный, наконец, до ума британский реактивный Comet IV вышел на регулярную линию Лондон—Нью-Йорк. У него было еще множество недостатков, но отсутствовал главный — он перестал падать.

Год еще не кончился, а через океан полетел Boeing 707, что было уже по-настоящему серьезно. Во всяком случае, за этой великолепной для своего времени машиной не тянулся печальный шлейф аварий, как за Comet. А чтобы «семьсот седьмой» не скучал без серьезной конкуренции, очень скоро в воздух поднялся DC-8 компании Douglas (позже McDonnell Douglas). Уже в 1960 году авиакомпании конкурировали на трансатлантических трассах не с кораблями, а друг с другом.

А что же судовладельцы? Они вели себя точно так же, как нынешние нефтяники: хлопали глазами и говорили что-то вроде «Кто же мог подумать?». Только если нефтяники рассказывают себе и другим сказки, что нефть еще себя покажет и будет стоить $100, нет, $200 за баррель, то судовладельцы лишены были и этой тихой радости проигравших. Многие сразу поняли, что былое не вернется никогда, и стали перестраивать трансатлантические лайнеры в круизные. Сделать это было, конечно, легче, чем из болида «Формулы-1» грузовик, но не намного. У лайнеров были слишком мощные двигатели и слишком маленький запас топлива для круизов, не говоря уже о пресной воде, да и других проблем здесь обнаружилось море. Точнее, океан. Атлантический.

«Кунард Лайн» и некоторые другие сумели приспособиться к изменившимся временам, но им пришлось потратить на это во много раз больше времени, сил и денег, чем понадобилось бы для изменения структуры бизнеса чуть раньше. Но кто будет думать о плохом, когда все кругом хорошо? Помню, например, выступление молодого бизнес-аналитика, который за полгода до кризиса 2008 года рассуждал, как при цене барреля в $200 Европа станет индустриальным придатком России. Акулы опять проспали.

Мессершмитт Ме 163 Комета Фото. Видео. Вооружение. Скорость. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

как первая советская крылатая ракета удивила создателей — Российская газета

21 ноября 1952 года в акватории близ Феодосии пошел ко дну крейсер «Красный Кавказ», на счету которого было более 60 боевых походов. Легендарное судно разломилось пополам в результате удара первой отечественной серийной противокорабельной крылатой ракеты воздушного базирования КС-1 «Комета» — одного из прообразов современных крылатых ракет.

Работы над «самолетом-снарядом» начались пятью годами ранее в Специальном бюро №1 НКВД. Аббревиатура учреждения СБ-1 случайным образом совпала с инициалами Сергея (Серго) Берии, сына Лаврентия Берии. Именно его дипломная работа, защищенная с отличием в Ленинградской Военной академии связи имени Буденного, стала основой проекта будущего ракетного комплекса, инновационного для СССР того периода.

23-летний Сергей Берия был назначен в бюро заместителем начальника, а пост руководителя и главного конструктора занял доктор технических наук Павел Николаевич Куксенко.

На первых этапах к работе в СБ-1 привлекались немецкие специалисты — некоторые из них были военнопленными, другие добровольно переехали в Советский Союз. Был также и «спецконтингент» — заключенные, в числе которых, к примеру, известный математик член-корреспондент Академии наук СССР Николай Кошляков.

Конструкторам предстояло создать «самолет-снаряд» на базе ракет 10Х и 14Х, разработанных в КБ Владимира Челомея. К слову, проектирование «Кометы» шло по необычному пути — сначала была придумана система управления, и уже под нее подбирали варианты ракеты.

Стоит отметить, что под шифром «Комета-1» (К-1) шла разработка бортовой РЛС самолета-носителя, обозначение «Комета-2» (К-2) получила головка самонаведения, а сама ракета имела шифр «Комета-3».

На опытном варианте «Кометы-3» 14Х К-1 установили пульсирующий двигатель Д-6. Однако он не мог обеспечить необходимую скорость, и от его применения было решено отказаться.

К разработке было подключено ОКБ-155 под руководством Артема Микояна, и в ноябре 1949 года был представлен новый эскизный проект самолета-снаряда — его корпус внешне напоминал уменьшенную копию истребителя МиГ-15, в котором на месте кабины пилота размещались отсек аппаратуры системы управления и фугасно-кумулятивная боевая часть. На этой версии «Кометы» устанавливались турбореактивные двигатели РД-500 К. Это был окончательный выбор.

Чтобы ускорить испытания новейшего для той поры оружия, четыре опытных образца самолета-снаряда сделали пилотируемыми. Их обозначили «Изделия СДК» — «самолет-дублер «Комета». Кабину пилота расположили на месте боевой части. Скорость полета для того времени была необыкновенной — на высоте трех километров «Комета» развивала около 1060 километров в час, посадочная скорость составляла 270-290 километров в час.

Самолетом-носителем был выбран Ту-4. Испытания «Кометы» проводились у берегов Крыма между Керчью и Феодосией.

4 января 1951 года первый полет на изделии СДК совершил легендарный летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Всего на самолете-снаряде группой из четырех летчиков было выполнено около 150 пилотируемых полетов.

Главное испытание было намечено на ноябрь 1952 года. Отошедшая от носителя «Комета» должна была ударить по обращенному в мишень крейсеру «Красный Кавказ». Топить ценный корабль никто не собирался, поэтому ракета имела боевую часть с инертным снаряжением.

Судно расположили на территории полигона «Песчаная Балка» в 20 километрах от берега. «Комета» была запущена из района мыса Меганом на расстоянии 80-85 километров от цели.

Результаты стрельбы превзошли ожидания разработчиков. Двухтонный самолет-снаряд на околозвуковой скорости насквозь прошил борта крейсера. Последовавший взрыв боевой части, несмотря на инертное снаряжение, буквально разломил корабль пополам.

До сих пор остается неизвестным, был ли пробит главный 100-миллиметровый бронепояс «Красного Кавказа». Но факт остается фактом — через 12 минут после попадания «Кометы» судно водоизмещением более семи тысяч тонн затонуло.

Впоследствии Сергей Берия сравнивал с действием ракеты первые испытания атомной бомбы, свидетелем которых он был: «Впечатление, безусловно, сильное, но не потрясающее. На меня, скажем, гораздо большее впечатление произвели испытания нашего снаряда, который буквально прошил крейсер «Красный Кавказ». В один борт корабля вошел, из другого вышел».

На вооружение комплекс «Комета» официально был принят в 1953 году. Годом позже на его основе было решено создать еще две модификации — корабельный комплекс для крейсеров проекта 67 и береговой — «Стрела». От первого после создания опытного образца отказались, а для второго в скором времени было начато строительство первого в мире подземного ракетного комплекса.

Музей в Даксфорде ч.11: De Havilland Comet 4 DH.106

Продолжаем рассматривать открытые самолеты в Даксфорде. Сегодня de Havilland DH.106 Comet — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.Хотя «Комета» не была первым реактивным пассажирским самолётом (первым считается экспериментальная реактивная версия Vickers VC.1, построенная в единственном экземпляре), тем не менее эту модель по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился серийно.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

De Havilland Dh206 Comet 4 G-APDB

Наш самолет был построен в Hatfield как второй самолет из серии 19 Comet 4 заказанных BOAC в 1955. Он совершил свой первый полет 27 июля 1958,и по окончании испытаний был доставлен в Heathrow 12 сентября 1958. До того,как он был официально передан BOAC вместе с G-APDC 30 сентября,он использовался для тренировки экипажей.

После первого установочного рейса в New York наш самолет вошел в историю,совершив 4 октября первый рейсовый реактивный полет из New York в London, за рекордное время 6 часов 11 минут. В это же время G-APDC летел в обратном направлении из London в New York ,две Comet встретились над Атлантикой и обменялись поздравлениями по радио.Встречный рейс шел против ветра и поэтому общее время в пути составило 10 часов 13 минут,включая дозаправку в Gander. Comet были оснащены 16 креслами de-luxe и 32 местами первого класса.

Только через 22 дня Pan American отправит свой свежепостроенный Boeing 707-120 на работу по маршруту из New York в Paris. В 1958 наш самолет также использовался герцогом Edinburgh как его персональный самолет в его поездке по Канаде.Несмотря на то,что самолет не рассчитывался на полеты по северным атлантическим маршрутам,он имел достаточную дальность для беспосадочных перелетов через атлантику в обоих направлениях с полной загрузкой. Cometы BOAC продолжали обслуживать этот маршрут до середины 1960х,когда появился новый дальнемагистральный Boeing 707-436 .

Comet 4 затем летали в Африку,Индию,Австралию,Южную Америку и Западную Индию,перевозя на борту 20 пассажиров первого класса и 48 туристического. Позже вместимость была увеличена до 81 места по пять кресел в ряд. BOAC окончательно списал свои Comet в 1965.Наш борт был продан в Malaysian Singapore Airlines в сентябре 1965 и перебрался на свою новую базу в Сингапур 13 сентября.Где получил регистрационный номер 9M-AOB. Он использовался Malaysian Singapore Airlines и на региональных и межконтинентальных перелетах, включая маршруты в Европу,в течении четырех лет до 11 сентября 1969,когда он был продан британской независимой авиакомпании Dan-Air Services Ltd.

Он прибыл на базу Dan-Air в Lasham 16 сентября, вернув себе оригинальную британскую регистрацию. Базируясь в Gatwick, наш борт использовался в основном для эксклюзивных туров выходного дня,перевозя до 106 пассажиров,но на коротких маршрутах. Свой крайний коммерческий рейс он совершил 12 ноября 1973, из Alicante в аэропорт Tees-side, а затем перелетел в Lasham. Ввиду своей богатой истории,директора Dan-Air решили,что он должен быть сохранен, и его подарили East Anglian Aviation Society в Duxford для сохранения.

Этот самолет совершил свой крайний полет 12 февраля 1974, сделав low pass над Hatfield откуда он совершил свой первый полет более 15 лет тому назад. Когда он прибыл в Duxford у него был налет 36,269 часов и 15,733 посадок. Он налетал больше часов,чем любой другой Comet. Когда организовали Duxford Aviation Society в 1975, Этот самолет стал первым в их коллекции британских гражданских самолетов послевоенного периода.

А я пробираюсь внутрь в сплошном потоке таких же посетителей.

туалеты в хвосте самолета

салон,слева два кресла

в общем мало,что изменилось за эти годы:-))

полочки

деревянные столики,шторки на окнах

Фото 14.

тут же стенды,салон достаточно маленький

общий вид

жду своей очереди попасть в первый салон

Фото 18.

здесь полностью сняты кресла

Фото 20.

Фото 21.

громкоговорители

это уже все наследие современности

оцените размер выхода в передней части самолета

наконец мне освободили доступ к кабине

общий вид кабины пилотов,четыре члена экипажа

приборная панель

рабочее место штурмана

борт инженера

верхняя панель

управление двигателями

Фото 32.

на самом деле дальше не проберешься,остальное не глядя на вытянутых руках

связь с экипажем

выбираюсь наружу,конструкция планера была очень прогрессивной. В частности, для снижения его массы и улучшения качества внешней поверхности обшивка неответственных агрегатов крепилась не традиционной клепкой, а клеем Ридакс.

общий вид сверху

хвостовое оперение

общий вид слева

аутентичное аэродромное оборудование

Фото 41.

а движков то нет…

Фото 43.

общий вид справа

допбаки?

не пугайтесь,двигатель не его,крыло «Кометы» оснащалось автоматическими предкрылками, элероны отличались сравнительно большими размерами. Вдоль задней кромки крыла между элеронами и мотогондолами размещались четырехсекционные закрылки с максимальным углом отклонения 60. Кроме того, на крыле перед внешними секциями закрылков располагались перфорированные тормозные щитки, действовавшие совместно со спойлерами и гасившие подъемную силу, увеличивая вертикальную скорость снижения. На верхней поверхности крыла появились аэродинамические перегородки.

Фото 48.

Фото 49.

носовая стойка

вид спереди

Фото 52.

Фото 53.

воздухозаборники

под крылом

что это? Сброс топлива?

Конструкция на выпуске для снижения шума?
Изготовление «Комет»4 всех модификаций прекратили в начале 1962-го, но затем построили еще несколько машин из имевшегося задела. За эти годы со стапелей фирмы сошли 112 «Комет», больше всего — 75, построили «Комет»4, включая один планер для гидравлических испытаний в Хатфилде. Опознавательные знаки британских ВВС украшали 20 «Комет»: 5 С.Мк.4 и 15 грузовых С.Мк.2 и учебных Т.Мк.2.

Известные модификации:
Comet 1 — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
Comet 1A — сходна по конструкции с Comet 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 экземлпяров (3 катастрофы).
Comet 1XB — модификация Comet 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
Comet 2X — экспериментальный самолёт, построенный на базе Comet 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Comet 2. Доработан один самолёт.
Comet 2 — модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
Comet C.2 — транспортный вариант, построенный на базе корпуса Comet 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
Comet T.2 — тренировочный, построенный на базе Comet 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
Comet 2E — корпус Comet 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Comet 4. 2 доработки.
Comet 2R — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.

Comet 3 — экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Comet 1 . Впоследствии использовался как прототип для Comet 4B . Построен один самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
Comet 4 — Первый вариант «Комет», сертифицированный после катастроф «Кометы 1». По конструкции напоминал Comet 3. Всего построено 28 образцов.
Comet 4A — короткомагистральная версия Comet 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, ни одной машины не было построено.
Comet 4B — модель, схожая с Comet 4A, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
Comet 4C — последняя коммерческая модификация «Комет». Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Comet 4B и крылья Comet 4, что обеспечивало бо́льшую пассажировместимость при стандартной дальности полётов. Всего построено 23 самолёта.
Comet C.4 — транспортный вариант Comet 4C. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
Comet 5 — предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Douglas DC-8 и Боинг 707 (Boeing 707). Не строилась.
Нимрод (Nimrod) — морской разведчик, построенный на базе Comet 4C.

</pre>
Характеристики Comet 1 Comet 4 Comet 4C
Длина 28,35 м 33,99 м 35,97 м
Размах крыльев 35,05 м 35,05 м 35,05 м
Высота 8,65 м 8,97 м 8,97 м
Площадь крыла 187,2 м² 197 м² 197 м²
Вес пустого 27 200 кг 32 929 кг 35 610 кг
Макс взлётный вес47 628 кг 70 762 кг 73 482 кг
Макс скорость 789 км/ч 861 км/ч 861 км/ч
Дальность полёта при макс загрузке 5 710 км 5 697 км 5 697 км
Экипаж 4 человека от 3 до 5 чел от 3 до 5 чел
Вместимость 36 пассажиров до 81 пассажира до 101 пассажира
Двигатели 4 Де Хевилленд Гост 50 Марк 1 4 Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый 4 Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

Рассказ кометы | История | Смитсоновский журнал

Толпа зрителей, в том числе знаменитый авиаконструктор сэр Джеффри де Хэвилленд, услышала оглушительный крик прежде, чем увидела, как гладкий пулевидный самолет вырвался из тумана и устремился вниз по взлетно-посадочной полосе в аэропорту Лондона. Авиалайнер Comet 1 взревел в воздух — и вошел в историю — благодаря тяге в 20 000 фунтов от четырех реактивных двигателей De Havilland Ghost. Впервые в истории реактивный самолет перевозил пассажиров по регулярному коммерческому маршруту.

Была суббота, 2 мая 1952 года. На борту находились 36 пассажиров, шесть членов экипажа и 30 мешков с почтой. Капитан компании British Overseas Airways Майкл Маженди направил самолет в сторону Рима, первой из пяти остановок на 6724-мильном пути в Йоханнесбург, Южная Африка. Самолет плавно разгонялся до крейсерской высоты 35 000 футов и скорости 460 миль в час, что более чем на 100 миль в час быстрее, чем самый быстрый авиалайнер с винтом. Внезапно мир стал меньше.

Менее чем через 24 часа тысячи зевак окружили аэропорт Йоханнесбурга Пальмитерфонтейн как Комету 1 — регистрацию G-ALYP, получившую название «Yoke Peter», по фонетическому алфавиту, который тогда использовался в Великобритании (George-Able-Love-Yoke-Peter). мелькнула в поле зрения. Капитан Р. К. Алебастер, которому сейчас 84 года, который летел на последних трех этапах полета из Хартума, хорошо помнит эту сцену. «Как ни странно, когда мы кружили над аэропортом, мы видели все эти машины и людей, блокирующих дороги, и мы подумали, что он, должно быть, занят.Только после того, как мы приземлились, мы узнали, что они пришли к нам ».

Бортинженер

Кометы Алан Джонсон, которому сейчас 83 года, который совершил множество испытательных полетов, говорит: «Эта поездка была самой сложной, потому что мы должны были убедиться, что мы вовремя прилетели в Йобург и вылетели на следующий день. К тому времени я уже привык к толпе, куда бы мы ни летели ».

Хотя Обри Кукман, редактор популярного журнала Mechanics, нашел самолет более шумным, чем он ожидал, он сказал репортерам, что его единственное сожаление заключается в том, что в Соединенных Штатах не будет ничего подобного комете в течение нескольких лет.Он был прав: англичане далеко опередили США в разработке пассажирских самолетов.

Революционные самолеты можно проследить до Второй мировой войны, когда группа провидцев во главе с лордом Брабазоном из Тары (которого часто называют отцом британской авиации) собралась, чтобы изучить послевоенное положение Великобритании в коммерческой авиации. Комитету не давало покоя знание о том, что к 1939 году американский двухмоторный Douglas DC-3 перевозил ошеломляющие 90 процентов авиапассажиров в мире.Америка правила небесами и, похоже, продолжит это делать. В годы войны в воздух поднялись гораздо более крупные и быстрые Douglas DC-4 и Lockheed Constellation 649, готовые приступить к коммерческой эксплуатации, как только война закончится.

Группа

Brabazon знала, что шум и вибрация винтовых самолетов были значительными факторами утомления пассажиров на дальних рейсах, поскольку четыре гигантских 18-цилиндровых двигателя реагировали на тысячи бензиновых взрывов в минуту.Таким двигателям требовался сложный наддув — принудительное сжатие воздуха в цилиндрах — для эффективного крейсерского полета на больших высотах, над ухабистой и опасной погодой. Хотя большие поршневые двигатели были изготовлены с умением и точностью, их просто нельзя было заставить работать плавно, равно как и их нельзя было легко сделать более мощными, чем они уже были.

Комитету также было известно, что реактивные двигатели, независимо изобретенные до войны как английскими, так и немецкими экспериментаторами, практически не имели вибрации.Кроме того, реактивные самолеты были как дома на большой скорости и на большой высоте. Если бы британцы смогли превратить свое лидерство в технологии реактивных двигателей в новый авиалайнер, они могли бы сломать удушающий контроль Америки над продажами коммерческих авиакомпаний.

К концу войны только один британский производитель — De Havilland — построил реактивный двигатель и спроектировал для него самолет. С благословения министерства снабжения Великобритании и работая под прикрытием секретности, сэр Джеффри принял вызов — создать коммерческий реактивный авиалайнер.

Основной проблемой для конструкторов был расход топлива, который у реактивных двигателей был как минимум в три раза больше, чем у поршневых, особенно на малых высотах. Керосин был топливом, и турбореактивные двигатели образца 1945 года потребляли его в три-четыре раза быстрее на высоте 10 000 футов, чем на 30 000 футов. Сэр Джеффри рассуждал, что самолет может лететь более эффективно на высоте 35 000 футов, где воздух разрежен и для движения требуется меньше энергии.

Однако для таких высоколетящих самолетов потребуется герметичная кабина, чтобы пассажиры могли дышать без кислородных масок.Герметизация означала бы, что по мере того, как авиалайнер набирает крейсерскую высоту почти на семь миль над землей, в кабину нужно будет накачивать воздух до тех пор, пока его внутреннее давление не превысит давление снаружи фюзеляжа примерно на пять фунтов на квадратный дюйм. Когда самолет спустился на посадку, давление в салоне пришлось бы снова сбросить. Каждый цикл создавал огромную нагрузку на конструкцию самолета; трубчатая кабина слегка растягивалась при повышении давления, а затем сжималась при сбросе давления.

Всего через три года после начала полноценной проектной работы главный летчик-испытатель De Havilland Джон Каннингем впервые поднял Комету с земли и назвал самолет «очень многообещающим. Очень быстрый.» К нему в качестве летчиков-испытателей присоединились Майкл Мадженди и Эрнест Родли, которым сейчас 87 лет, которые стали первым в мире сертифицированным пилотом коммерческого реактивного самолета. «Мне удалось сначала обратиться в Министерство авиации в Лондоне, чтобы получить подтверждение моей лицензии, — говорит Родли. «Это единственная причина, по которой я добился славы.О Мадженди, эксперте по планированию полетов, он говорит: «Он был мозгом, а я — опытом. Вместе мы составили небольшую команду ».

Корпорация British Overseas Airways Corporation заказала восемь авиалайнеров, и по мере распространения слухов в дверь Де Хэвилленда постучались другие авиакомпании. Только один американский авианосец, Pan Am, разместил заказ на три более крупных самолета Comet 3 с большей дальностью полета, которые все еще находились в стадии разработки. По большей части американские авиаперевозчики, которые в то время были очень прибыльными с существующим парком винтовых самолетов, не были заинтересованы в том, чтобы тратить огромные суммы денег на непроверенные, потребляющие много топлива реактивные самолеты.

Всего за первый год существования Comet пролетела 104,6 миллиона миль, взяв на борт 28 000 пассажиров. Затем, 26 октября 1952 года, комета, вылетевшая из Рима, вылетела за пределы взлетно-посадочной полосы и остановилась с сломанным шасси. 35 пассажиров и восемь членов экипажа выжили. Пять месяцев спустя канадская тихоокеанская комета, следовавшая из Лондона в Сидней, разбилась при взлете в Карачи, Пакистан, и сгорела, в результате чего погибли все 11 пассажиров и экипаж. Расследование выявило дефект в конфигурации крыла. Исправленные инструкции пилота и изменение передних кромок крыльев решили проблему.

Затем, два месяца спустя, через год после первого полета, комета BOAC с 43 пассажирами и экипажем распалась на высоте 10 000 футов после вылета из Калькутты во время сильной грозы. Спустя восемь месяцев, 10 января 1954 года, на высоте 26000 футов во время полета BOAC в нескольких минутах от Рима что-то пошло не так. «Я услышал рев, очень высокий», — процитировали полицейские слова одного из очевидцев. «Потом была серия взрывов. Следующее, что я увидел, была полоса дыма, уходившая перпендикулярно в море.Самолет, первый Yoke Peter, перевозил 29 пассажиров и экипаж из шести человек.

На следующий день BOAC остановил все полеты Comet. «Изначально мы не думали, что это может быть механическое разрушение», — говорит капитан Алебастр. «Мы полностью доверяли самолету». Эрнест Родли добавляет: «Для нас это был идеальный самолет. Мы были совершенно озадачены проблемами ». Министерство гражданской авиации начало крупнейшее расследование авиационных происшествий, когда-либо проводившихся в то время, а британское Адмиралтейство начало спасательную операцию — нелегкая задача, учитывая, что самолет упал на глубине 500 футов.

В течение месяца флот поднял большую часть хвоста Хомут Питера вместе с обшивкой фюзеляжа и разными другими частями. Обломки были доставлены в Королевский авиастроительный завод в Фарнборо, Англия, для изучения учеными и инженерами. После того, как следователи пришли к выводу, что «не было никаких оснований для введения особых ограничений в отношении самолетов Comet», самолеты снова начали полеты. Общественное доверие оставалось высоким; все места на первом возобновленном рейсе были заняты.Но 8 апреля, когда останки ярма Питера все еще собирались в Фарнборо, комета South African Airways, летевшая из Рима в Каир, потеряла радиосвязь на высоте 35 500 футов и упала в Средиземное море. Погибли четырнадцать пассажиров и семь членов экипажа. Кометы были немедленно заземлены во второй раз за три месяца.

Премьер-министр Уинстон Черчилль вмешался. «Цена раскрытия тайны кометы не может быть оценена ни деньгами, ни человеческими ресурсами», — заявил он.На карту было поставлено не меньше, чем доверие к британской авиационной промышленности и жизнеспособность реактивных самолетов во всем мире.

Коромысло, которое Питер собрал заново, указывал на усталость металла. Но почему? Повышение давления было главным подозреваемым. По словам капитана Родли, принимавшего участие в расследовании: «Никто не принимал во внимание циклы нагнетания давления в фюзеляже в течение определенного промежутка времени, которые были быстрее, чем эквивалентные циклы в более медленных самолетах с винтомотором». Чтобы измерить эффект этих циклов, весь фюзеляж Кометы был помещен в гигантский резервуар для воды, а его герметичная внутренняя часть была заполнена водой.Чтобы смоделировать изменения давления в салоне самолета, набирающего высоту 35 000 футов, а затем снова снижающегося, внутреннее давление увеличивалось и уменьшалось с трехминутными интервалами. Круглосуточные испытания состарили Comet почти в 40 раз быстрее, чем на самом деле.

Между тем, отчеты о вскрытии трупа итальянского патологоанатома, исследовавшего тела жертв одной из катастроф, показали, что они умерли «в результате резкого движения и взрывной декомпрессии». Свидетельства указывали на катастрофический отказ фюзеляжа.Последняя подсказка, показывающая слабость в конструкции «Кометы», была обнаружена 24 июня в резервуаре в Фарнборо, где во время испытаний под водой «Комета» провела испытание, эквивалентное 9000 часов налета. Приборы показали внезапное падение давления в кабине, что указывало на то, что в баке что-то произошло.

Когда стоки открылись и вода вылилась наружу, ученые уставились на них в мрачном изумлении. Неоднократное повышение давления привело к расколу фюзеляжа. Одна трещина началась в углу окна наверху самолета, где были размещены радиоантенны, и продолжалась восемь футов, проходя прямо через оконную раму на своем пути.При более внимательном рассмотрении было обнаружено обесцвечивание и кристаллизация, явные свидетельства усталости металла. На большой высоте, после многих циклов наддува, фюзеляжи комет просто потеряли способность удерживать высокое давление воздуха, и самолеты взорвались с бомбоподобной силой.

После расследования будущее Кометы 1 было предрешено. Других пассажиров на нем никогда не было. Не были и ее будущие преемники, Кометы 2 и 3. Комета 4 производилась четыре года, и к моменту ввода в эксплуатацию ее обогнали разработки в Соединенных Штатах.Менее 70 из них были построены для обслуживания авиакомпаний.

15 июля 1954 года летчик-испытатель Текс Джонстон поднял с взлетно-посадочной полосы в Рентоне, штат Вашингтон, великолепный «Боинг 367-80» (знаменитый «Dash-80», который сейчас находится в коллекции Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института). Это был первый полет того, что впоследствии стало новым реактивным авиалайнером, Боинг 707, пассажировместимость которого более чем в три раза превышала Комету 1. Он вступит в строй в 1958 году одновременно с гораздо меньшей Кометой 4.Всего с конвейеров Boeing сошло восемьсот пятьдесят пять 707-х. Соединенные Штаты вступили в эру реактивных двигателей, где они сохранят свое господство в 21 веке.

И все же Boeing не попал туда первым. Эта честь досталась Де Хэвилленду и комете, которые сделали сокращающийся мир еще меньше, навсегда изменив способ передвижения его людей по земному шару.

Воздушный транспорт

Аварии, навсегда изменившие конструкцию самолетов

В любой момент сотни тысяч из нас находятся в коконах в герметичных кабинах, борясь с холодными верхними слоями тропосферы.Достаточно скоро эта цифра вырастет до миллиона: миллион пассажиров, которые безопасно, если не всегда комфортно, летят через страны и континенты и практически не требуют комментариев.

Прежде чем двигатели смогли убедительно поднимать с земли машины тяжелее воздуха, любая попытка полета была опасной, и тем не менее в течение сотен лет авантюристы привязывали крылья к своим рукам и напрасно прыгали с вершин холмов и башен. надежда на полет. Даже когда часть науки о полете была понята, такие люди, как Отто Лилиенталь, немецкий пионер XIX века, экспериментировавший с планерами, были обречены, их устройства были слишком тяжелыми и слишком невосприимчивыми, чтобы позволить своим храбрым пилотам преследовать птиц или даже намного над землей.

На заре механических полетов было много жертв. Самолеты пострадали от целого ряда катастрофических строительных и инженерных отказов, усугубленных плохой погодой и ошибками пилотов. Эти трагедии были частью долгого и трудного процесса, который помог сделать полеты такими же безопасными, как и сегодня.

Сегодня логотип Rolls-Royce на двигателях авиалайнера воспринимается как гарантия плавного вращения и надежной мощности; Тем не менее, сам 32-летний Чарльз Роллс был убит в Борнмуте в июле 1910 года, когда у его летчика Райта отвалился хвост.Он был первым, кто погиб в авиакатастрофе в Великобритании. Рой Чедвик, дизайнер, который подарил нам легендарный Lancaster с двигателем Rolls-Royce Merlin и поразительный V-бомбардировщик Vulcan, погиб в августе 1947 года, когда его прототип авиалайнера Avro Tudor разбился в Озерном крае в результате ошибки технического обслуживания.

Чедвик разбился и погиб как раз в то время, когда начинала развиваться новая послевоенная авиационная промышленность. До Второй мировой войны гражданская авиация была прерогативой богатых, авантюристов, правительственных чиновников и удачливых журналистов.Авиалайнеры были небольшими, хотя и прекрасно оборудованными, как каюты первоклассных кораблей или вагоны «Пуллман». Теперь отрасль должна была быстро расширяться, ее будущее было направлено на перевозку неисчислимого количества пассажиров и огромных объемов грузов по всему миру. Эту новую главу должны были рассказать реактивные авиалайнеры, те, кто их проектировал и испытывал, и те платящие за проезд пассажиры, которые поднялись в воздух на этих новых и непроверенных машинах.

Почему комета де Хэвилленда продолжала разбиваться?

Комета де Хэвилленда в 1952 году.Wikimedia Commons

Тайна: Что стало причиной крушения новаторского реактивного самолета de Havilland Comet.

Предыстория: Когда дело доходит до списков самолетов, авиалайнер de Havilland Comet часто упоминается на видном месте. Это был не только первый реактивный авиалайнер, но многие считают его одним из самых красивых самолетов всех времен. Другие отмечают, что его место в истории гарантировано благодаря ранней истории загадочных катастроф со смертельным исходом.

По заказу британского правительства в начале 1940-х годов в поисках скоростного и функционального почтового самолета знаменитый конструктор Джеффри де Хэвилленд ответил на звонок, выпустив «Комету» — реактивную конструкцию, которая, вероятно, станет первым подобным самолетом в истории.Идея была рискованной. Реактивные двигатели, хотя и более надежные, чем большие поршневые радиальные двигатели, подобные тем, что устанавливали на конкурирующую Lockheed Constellation, были дорогими, сложными в обслуживании и подверженными механическим проблемам. Турбореактивные двухконтурные двигатели, которые сегодня являются предпочтительным двигателем для реактивных самолетов, еще не вошли в широкое распространение, а турбореактивные двигатели того времени были потребителями топлива. Несмотря на это, де Хэвилленд выиграл конкурс и начал работу над Кометой. В 1952 году компания поставила первый DH 106 компании British Overseas Airways Corporation (BOAC).Появились и другие клиенты, в том числе British European Airways и британское правительство.

Двигателями на первом самолете были турбореактивные двигатели Halford H.2 Ghost 50; они были похоронены в гладких оградках в основании крыла. Если с самолетом и должны были возникнуть проблемы, то вероятной причиной были новые двигатели. Их не было.

Первая катастрофа произошла в январе 1954 года, примерно через два с половиной года после доставки первой кометы, когда первая серийная комета, управляемая BOAC, разбилась в воздухе над Средиземным морем через 20 минут после взлета. из аэропорта Италии.Все 36 человек на борту погибли в результате аварии. Следователи заподозрили саботаж, пожар, трепетание и взрыв в топливном баке. Обнаружив и изучив большую часть обломков самолета, комитет, возглавлявший расследование, заявил, что проблема не в самолете.

De Havilland, которая добровольно приземлила небольшой флот, в марте разрешила самолетам полет. В апреле еще одна комета, эксплуатируемая South African Airways, развалилась в воздухе, снова над Средиземным морем.Все находившиеся на борту 21 погибли.

Комета была заземлена, на этот раз окончательно, и ее сертификация была аннулирована. Де Хэвилленд занялся поиском первопричины, а через несколько месяцев обнаружил ее.

Правда: При испытании структуры существующей кометы в резервуаре с водой при повторяющихся циклах нагнетания, правда стала ясна, когда фюзеляж испытуемого изделия развалился во время взрывной декомпрессии. Это было после чуть более 3000 циклов нагнетания.Причина разрушения двух самолетов в процессе полета была установлена. Это была металлическая усталость. Инженеры изменили конструкцию самолета, получив название Comet 2, и на этом проблема закончилась. Компания произвела 114 самолетов, включая модель Comet 4, которая в последний раз производилась в 1959 году.

К сожалению, «Комета», даже после того, как была диагностирована причина ее загадочных бед, имела ужасные показатели безопасности: за ее короткий срок эксплуатации было повреждено 26 корпусов, в результате чего погибло более 400 человек.

Но его роль первопроходца помогла проложить путь для авиалайнеров будущего, а открытие инженерами De Havilland опасности усталости металла от циклов наддува сделало будущие авиалайнеры намного безопаснее от этой опасности, чем раньше. Несмотря на то, что с того времени произошло несколько взрывных разгерметизаций, конструкции самолетов, которым они подверглись, были быстро изменены, чтобы снизить риски в будущем.

Вот и другие недавние статьи «Загадки полета»:

Неправильный путь Корриган

High-Wing vs.Низкоплан

Самый большой самолет в мире

Комете де Хэвилленд 70 лет. Где выжившие?

27 июля 2019 года исполняется 70 ^годов годовщина первого полета de Havilland Comet — первого в мире коммерческого реактивного авиалайнера.

Разработанная в годы после Второй мировой войны, Comet произвела революцию в сфере авиаперевозок и сблизила мир благодаря более высоким скоростям, на которых она могла летать. Он также мог летать над погодой, предлагая пассажирам более плавный и комфортный полет.

Первоначальный вариант, Comet 1, поступил на вооружение British Overseas Airways Corporation (BOAC) в 1952 году после периода испытаний. Однако серия досадных аварий и аварий привела к тому, что самолет был заземлен до тех пор, пока не будет установлена ​​причина.

Все Comet 1 были сняты с эксплуатации и списаны, либо в них были установлены овальные окна и внесены модификации в усиление. Производимые Comet 2 также были модифицированы, но они поступали только в Королевские ВВС, поскольку все авиакомпании отменили заказы на эту и Comet 3, первый полет которой состоялся в июле 1954 года.Этот самолет использовался в разработке полетов и проверок маршрутов для гораздо большей, большей дальности и, в конечном итоге, гораздо более успешной Кометы 4.

Это позволило конкурирующим авиалайнерам Boeing 707 и Douglas DC-8 догнать и захватить гораздо большую долю рынок. Компания de Havilland была вынуждена переосмыслить свой авиалайнер, предложив Comet 4 и 4B в качестве окончательных вариантов, которые предлагали больше мест и большую дальность полета.

Фактически, Comet 4 по-прежнему удостоился чести стать первым реактивным самолетом, который в октябре 1958 года перевез пассажиров через Атлантику, опередив 707-й.

Оставшиеся в живых кометы

Последняя летающая комета была военным экземпляром, принадлежащим Королевскому авиационному учреждению. Он прилетел на аэродром Брантингторп в 1997 году, чтобы стать частью коллекции реактивных самолетов времен холодной войны, и сегодня он находится в облагаемом налогом состоянии, зарегистрирован в G-CDPA. Вот видео об этом недавно.

Комета 1A в Косфорде

Другие уцелевшие самолеты Comet включают следующее:

• Фюзеляж кометы 1A, F-BGNX, в музее де Хэвилленд
• Комета 1A, G-APAS, в музее ВВС Cosford
• Кабина кометы 1A, G-ANAV, в магазине музея науки, Wroughton
• Кабина кометы C2, XK699, на аэродроме Олд Сарум
• Кабина кометы 2R, G-AMXA, в музее Аль-Махатта, Шарджа, ОАЭ
• Кабина кометы 2R, XK695, в музее де Хэвилленда
• Комета 4 G-APDB, в Имперском военном музее Даксфорда
• Комета 4B G-APYD, в магазине музея науки, Wroughton
• Comet 4C, G-BDIX, at Национальный музей авиации, Шотландия
• Comet 4C, G-BDIW, в музее Hermeskeil, Германия
• Кабина кометы 4C, G-BEEX, в Северо-восточном музее земли, моря и воздуха, Сандерленд
• Comet 4C, N888WA, в Музее фонда полета, Эверетт, WA

Flying Firsts

Flying Firsts — новая книга Мартина Картледжа.Он охватывает введение в полет сотен типов и вариантов самолетов, включая de Havilland Comet, с цветными фотографиями, статистикой, фактами и простыми ссылками.

Заказать книгу можно прямо сейчас по этой ссылке: https://destinworld.com/product/flying-firsts/

de Havilland Comet 4C

De Havilland Comet был первым в мире коммерческим пассажирским реактивным самолетом.

Знаете ли вы?

Первый

Комета совершила первый коммерческий рейс на реактивном самолете 2 мая 1952 года.

Последний

Последней гражданской кометой, которая полетела, была наша комета 4C, G-BDIX во время ее путешествия в Ист Форчун в сентябре 1981 года.

Быстрее

Самолеты стали быстрее, когда инженеры разработали реактивный двигатель.Топливо и воздух, проталкиваемые через сопло под высоким давлением, образуют тонкую струйку или струю; когда он горит, он создает огромную энергию — «тягу», необходимую для движения с большой скоростью.

Тяга

Реактивный двигатель может либо генерировать «тягу», выталкивая сильно расширенную смесь воздуха и сгоревшего топлива сзади, либо приводя в действие турбину для вращения пропеллеров на крыльях самолета, которые продвигают самолет вперед; или он может вращать огромные вентиляторы, которые всасывают воздух через двигатели, создавая «тягу».

Посетите комету де Хэвилленда 4C в Национальном музее полетов на аэродроме Ист-Форчун © Ruth Armstrong Photography

Первый реактивный пассажирский самолет

Комета была первым в мире пассажирским реактивным самолетом, гораздо более быстрым самолетом с реактивным двигателем. Он дебютировал в 1952 году. Однако год спустя комета развалилась после взлета из аэропорта Калькутты.За этим последовали еще две аварии, прежде чем инженеры обнаружили проблему: усталость металла распространилась по оконным рамам.

Конструкторы Comet, компания de Havilland Aircraft Company, полностью перепроектировали самолет, и в 1958 году появилась серия Comet 4. Теперь они были оснащены четырьмя мощными турбореактивными двигателями Rolls Royce; только один из них произвел огромные 10 500 фунтов энергии.

Первый рейс

Вверху: DH.106 Comet 1 G-ALYX из BOAC в аэропорту Хитроу.Источник изображения: Wikimedia Commons, разрешение предоставлено по лицензии CC BY 3.0.

Первый полет Кометы состоялся 2 мая 1952 года из лондонского аэропорта Хитроу в Йоханнесбург, Южная Африка, и это был также первый коммерческий полет реактивного самолета.

По пути она останавливалась в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Ливингстоне. На следующий день 20 000 человек собрались в аэропорту Палмиетфонтейн, чтобы поприветствовать самолет.

Сэр Майлз Томас, председатель BOAC (British Overseas Airways Corporation) сказал по этому поводу:

«

Принцип реактивного движения был результатом британской предприимчивости и британской изобретательности…. закаленный в огне войны, сегодня он начинает вносить свой вклад в дело мира и процветания. Я очень горжусь тем, что нам выпала честь представить миру эту замечательную новую форму путешествия.

Комета G-BDIX совершает последнюю посадку на взлетно-посадочную полосу в Ист-Форчуне в сентябре 1981 года.

Комета Ист Форчун 4C

Самолет

de Havilland DH.106 Комета 4C

Производитель

Hawker-Siddeley Aviation Limited, Бротон, Честер

Регистрация актов гражданского состояния

G-BDIX

Размеры

Длина 36 м x размах крыла 35 м x высота

Двигатель

Четыре реактивных двигателя с осевым потоком Rolls-Royce Avon RA.29

G-BDIX

G-BDIX был последним из пяти, построенных в начале 1960-х годов для Королевских ВВС.Она служила из их транспортного командного центра в Лайнхэме в Уилтшире и могла перевозить 94 пассажира. Во время кризиса самолет иногда использовался как летающая машина скорой помощи, вмещавшая 50 мест, 12 носилок и шесть медперсоналов.

• Садитесь на борт Comet 4C на аэродроме East Fortune © Ruth Armstrong Photography

• Ливрея Dan Air на самолете Comet 4C на аэродроме East Fortune

• Круглые иллюминаторы кометы 4C на аэродроме Ист-Форчун.

• Внутри кометы 4C на аэродроме Ист-Форчун.

• Отправляйтесь в Национальный музей авиации, чтобы увидеть комету 4C.

• Садитесь на борт Comet 4C на аэродроме East Fortune © Ruth Armstrong Photography

Просмотр в полноэкранном режиме

Дэн Эйр

Крупные авиакомпании начали отказываться от использования Comets в начале 1970-х годов.Их сразу же раскупила чартерная компания Dan-Air (известная как Dan Dare). Они приобрели последние пять Комет RAF в 1975 году и до 1980 года летали на них на 119 пассажирских рейсах.

Аэродром Ист-Форчун

DH 106 Comet — первый в мире реактивный авиалайнер

Комета заплатила цену за то, что стала первым коммерческим самолетом, поскольку столкнулась с неизбежными ловушками, которые другие производители заметили и исправили

Первый полет пилотируемого самолета с турбореактивным двигателем Heinkel He 178 состоялся в Германии 27 августа 1939 года.Во время Второй мировой войны основное внимание, естественно, уделялось военным самолетам. Вскоре Соединенные Штаты заняли и с тех пор удерживают лидерство в области реактивных технологий. Тем не менее, именно в Соединенном Королевстве появился первый коммерческий реактивный авиалайнер. Авиакомпания de Havilland бросила вызов существовавшему тогда скептицизму относительно пригодности реактивных двигателей для коммерческой авиации и предложила британскому правительству чисто турбореактивную конструкцию.

Прототип кометы de Havilland DH 106 совершил первый полет 27 июля 1949 года.Это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, в состав которого входили несколько довольно новаторских для того времени элементов. Он был оснащен двумя парами турбореактивных двигателей de Havilland Ghost 50 Mk1, установленных в корнях крыла. Двигатели были экономичными при работе на высоте более 30 000 футов.

Государственная корпорация British Overseas Airways Corporation (BOAC) выполнила свой первый регулярный рейс Comet 2 мая 1952 года по маршруту Лондон — Йоханнесбург. Полет через Рим, Бейрут, Хартум, Энтеббе и Ливингстон занял чуть более 23 часов и был безоговорочным триумфом.Авиалайнерам того времени приходилось летать низко из-за негерметичных кабин, они были довольно неудобными и шумными. Они часто сталкивались с турбулентностью, пытаясь избежать непогоды. В отличие от этого, Comet предлагала относительно тихое и безвибрационное путешествие с крейсерской высоты почти 40 000 футов. Ее большие прямоугольные иллюминаторы давали пассажирам потрясающий вид на Землю внизу. Ни один другой авиалайнер не мог похвастаться камбузом, где подавали горячие и холодные блюда и напитки, баром и отдельными туалетами для мужчин и женщин.И вся эта роскошь приходилась на ту же цену билета, что и самолет BOAC с поршневым двигателем, поскольку для коммерческой жизнеспособности Comet требовался лишь 43-процентный коэффициент загрузки. В первый год работы Comets перевезла 30 000 пассажиров, и продажи авиалайнеров росли. Все индикаторы указывали на коммерческий успех, в то время как авиационные аналитики полагали, что Британия украла жизненно важный путь на три-пять лет над остальным миром на реактивных авиалайнерах.

Однако 3 марта 1953 года произошла катастрофа, когда комета 1 канадских тихоокеанских авиалиний не поднялась в воздух при попытке ночного взлета из Карачи.Все пять членов экипажа и шесть пассажиров на борту погибли, что стало первой катастрофой реактивного авиалайнера со смертельным исходом. 2 мая 1953 года рейс 783 BOAC разбился в воздухе вскоре после взлета из Калькутты, в результате чего погибли все 43 пассажира и экипаж. Предполагалось, что первопричиной этого была плохая погода. 10 января 1954 года рейс 781 BOAC потерпел крушение в море у побережья Италии, в результате чего погибли все 35 человек на борту. Все кометы были заземлены, и было проведено расследование.

Поскольку на самолетах не было полетных данных или бортовых речевых самописцев, следователям приходилось выяснять, что произошло, исключительно на основе вещественных доказательств.Разорванные легкие у многих пассажиров были верным показателем того, что в кабине произошла взрывная декомпрессия на высоте. Однако проект Comet имел решающее значение для успеха британской аэрокосмической промышленности и BOAC. Таким образом, после внесения некоторых модификаций авиалайнер был объявлен безопасным, и полеты возобновились всего через десять недель 23 марта 1954 года. Это решение быстро оказалось фатальным, потому что 8 апреля 1954 года рейс 201 South African Airways выполнял рейс из Рим — Каир, врезался в Средиземное море с потерей всего 21 человека на борту.Флот Комет снова был остановлен.

На этот раз расследование было гораздо более тщательным и длительным, и расследование аналогичной январской аварии было возобновлено. После интенсивных испытаний расследование выявило два серьезных дефекта конструкции. Во-первых, постоянное напряжение повышения давления и сброса давления на больших высотах могло ослабить участок фюзеляжа вокруг прямоугольных окон кометы. Во-вторых, обшивка самолета была сделана максимально тонкой для экономии веса.Следовательно, усталость металла в планере — явление, которое в то время не было полностью изучено, — может в конечном итоге привести к взрывной декомпрессии и разрушению конструкции.

Конструкция авиалайнера потребовала серьезной модернизации, и он возобновил полеты только через четыре года в качестве Comet 4. Однако к тому времени американские самолеты Boeing 707 и Douglas DC-8 захватили рынок. Они были больше, быстрее, имели лучшую дальность полета и были более рентабельными, чем Comet. Опытный пилот кометы Питер Даффи с сожалением сказал о Комете 4: «Это был супер-самолет.Было прекрасно летать и приземляться, но было уже слишком поздно ». Комета поплатилась за то, что стала первым коммерческим самолетом, поскольку столкнулась с неизбежными ловушками, которые другие производители заметили и исправили. Но путешествия на реактивном авиалайнере от этого стали намного безопаснее.

de Havilland DH.106 Comet 1 Архив

B.O.A.C. de Havilland DH.106 Комета 1, G-ALYP, вылетает из Лондона 2 мая 1952 г. (British Airways)

2 мая 1952 г .: В 15:12 по Гринвичу, de Havilland DH корпорации British Overseas Airways.106 Комета 1, G-ALYP, вылетела из Лондона в Йоханнесбург, Южная Африка, с 36 пассажирами и экипажем из 7 человек. Предполагалось, что полет примерно на 7000 миль (11265 километров) займет 23 часа 40 минут с промежуточными остановками в Риме, Бейруте. , Хартум, Энтеббе и Ливингстон. Смена экипажа произошла в Бейруте и Хартуме. Председатель BOAC, сэр Майлз Томас, присоединился к полету в Ливингстоне на заключительном этапе.

G-AYLP прибыл в Йоханнесбург 3 мая в 14:38 по Гринвичу, на четырнадцать минут раньше запланированного срока.Это был самый первый регулярный коммерческий пассажирский рейс реактивного авиалайнера.

AAP сообщил о прибытии кометы в Энтеббе:

Рекордная комета приближается к завершению дальнего полета на реактивном самолете

ХАРТУМ, сб .: Авиалайнер «Комета», открывающий первые пассажирские перевозки, сейчас несется через Африку со скоростью почти 500 миль в час. на последних этапах рейса Лондон-Йоханнесбург.

Комета прибыла в Энтеббе, Уганда, в 3.30 p.м. Аделаидское время точно по расписанию.

Самолет со скоростью восемь миль в минуту остановится в Ливингстоне.

Сейчас он находится на пятом и предпоследнем этапе своего рывка на юг.

В Бейруте первая команда под управлением капитана А.М. Маженди передал самолет новому экипажу с капитаном Дж. Марсден как шкипер.

Третий экипаж под командованием капитана R.C. Алебастр вступил во владение в Хартуме.

Официальные мили по маршруту:

Лондон – Рим 930
Рим – Бейрут, 1385.
Бейрут – Хартум, 1330.
Хартум – Энтеббе, 1090.
Энтеббе – Ливингстон, 1320.
Ливингстон – Йоханнесбург, 608.
Всего 6 663 мили.

Достигнута скорость 525 м / ч.

Между Римом и Бейрутом самолет установил новый мировой рекорд, достигнув скорости 525 миль в час, превзойдя свои предыдущие испытательные характеристики.

Самолет перевозит 36 пассажиров и экипаж из пяти человек.

Во время полета пассажиры роскошно отдыхали в серо-голубом и темно-синем герметичном салоне, а «Комета», несущаяся со скоростью более 230 ярдов в секунду, создавала впечатление неподвижной подвески.

Одна из двух женщин-пассажиров зарисовала во время полета первую музыку, написанную в авиалайнере.

«Это прелюдия к комете», — объяснила мисс Аврил Кольридж-Тейлор, дочь Сэмюэля Кольридж-Тейлора, известного композитора, умершего в 1912 году.

Мисс Тейлор, которой за сорок, будет дирижировать симфоническим концертом в Южной Африке.

Первый человек, совершивший полет на комете, 63-летний г-н Альберт Хеншоу из Линкольншира, летал со времен Первой мировой войны.

«Я был в них всех и никогда не видел ничего подобного», — сказал он.

«Это может быть так близко к раю, насколько я когда-либо попаду — и оно того стоит».

Мать лучше

Другой пассажир — Стивен Науд, молодой южноафриканец, которому был предоставлен престол милосердия в комете до Йоханнесбурга, когда он услышал, что его мать находится в опасной болезни в Вифлееме, на северо-западе Свободного государства.

Последнее сообщение из Кейптауна сообщает о небольшом улучшении. —AAP

— The Mail , Аделаида, Южная Австралия, суббота, 3 мая 1952 г., стр. 2, столбцы 2–4.

«Реактивный авиалайнер BOAC de Havilland Comet, следовавший в Йоханнесбург из Лондона, прерывает свое путешествие в аэропорту Энтеббе, Уганда, 1952 год». (Официальный фотограф Министерства информации)

De Havilland Comet был первым коммерческим реактивным авиалайнером, и его появление произвело революцию в отрасли.

DH.106 Комета 1 G-AYLP (заводской № 06003) был первым серийным самолетом и был очень похож на два прототипа. Визуально его можно отличить по квадратным пассажирским окнам.

Комета I управлялась пилотом, вторым пилотом, бортинженером и штурманом. Лайнер мог перевозить до 44 пассажиров. (Компания B.O.A.C. сконфигурировала авиалайнер на 36 пассажирских мест.)

Самолет имел длину 93 фута (28,346 метра), размах крыла 115 футов (35,052 метра) и общую высоту 27 футов, 10 дюймов (8,5 дюйма).484 метра). Крылья имели стреловидность 20 ° при измерении на хорды. Фюзеляж имел максимальный внешний диаметр 10 футов 3 дюйма (3,124 метра) и 9 футов 9 дюймов (2,972 метра) внутри. Комета 1 имела разрешенный максимальный общий вес 107 000 фунтов (48 534 кг).

Изображение кометы де Хэвилленда I G-ALYP в вырезе, сделанное художником Лоуренсом Данном.

Комета I оснащалась четырьмя турбореактивными двигателями de Havilland Engine Co., Ltd., Ghost 50 Mk.I. Призрак представлял собой одновальный центробежный турбореактивный двигатель с одноступенчатым компрессором, 10 камерами сгорания и одноступенчатой ​​турбиной.Он был рассчитан на тягу в 5000 фунтов (22,24 килоньютона) при 10250 об / мин. Ghost 50 имел максимальный диаметр 4 фута 5 дюймов (1,346 метра), длину 10 футов 1 дюйм (3,073 метра) и сухой вес 2218 фунтов (1006 кг). При первом вводе в эксплуатацию двигатели требовали проверки камеры сгорания с интервалом в 125 часов. Капитальный ремонт требовался каждые 375 часов. Ghost был первым турбореактивным двигателем, сертифицированным для использования на гражданских авиалайнерах.

Реклама de Havilland Engine Company в Illustrated London News, около 1950 года.

Комета I имела максимальную крейсерскую скорость 490 миль в час (789 километров в час), истинную воздушную скорость и рабочую высоту от 35 000 до 40 000 футов (10 668–12 192 метра). Запас топлива авиалайнера составлял 6050 британских галлонов (27 504 литра, или 7 266 галлонов США), что на практике составляло 2140 миль (3444 километра). Максимальная дальность полета составляла 3 860 миль (6212 км).

Было построено двенадцать авиалайнеров DH.106 Comet 1.

G-ALYP потерпел катастрофическую взрывную декомпрессию во время полета над Средиземным морем, 10 января 1954 года.Это была первая из двух аварий, вызванных усталостью металла фюзеляжа в результате расширения и сжатия во время циклов нагнетания давления. Флот DH.106 Comet I был остановлен, а самолеты сняты с эксплуатации.

De Havilland Comet 1 G-AYLP (www.crash-aerien.news)

© 2019, Брайан Р. Свопс

к .