Серийные Concorde
Вслед за первыми опытными образцами, были построены два предсерийных «Конкорда» и два для статических и испытаний на усталость.
Третий экземпляр «Конкорда», построенный в Филтоне, значительно отличавшийся от опытных. Его
конфигурация уже была предсерийной, с удлиненным фюзеляжем, видоизмененной
передней кромкой крыла и двигателями с увеличенной тягой. Максимальная взлетная масса
возросла со 148 до 162,5 тонн. Машина получила буквенный индекс G-AXDN и номер 01. Первый полет
состоялся 17 декабря 1971 г.
Уже 12 февраля 1972 г. «01» преодолел звуковой барьер. До середины
августа самолет проходил испытания на флаттер, затем вернулся в Филтон для
установки новой системы управления воздухозаборниками и передней кромки крыла
с аэродинамической круткой, а также для замены двигателей на более совершенные «Олимпусы»
602 тягой по 16707 кгс. Летные испытания были продолжены 15 марта 1973 г.
Работа по оптимизации воздухозаборников продолжалась до июня.
После участия в очередной выставке в Фарнборо «01» подключился к программе определения эффективности бортовой противообледенительной системы (ПОС). 7 ноября, не найдя в родной Англии естественных условий для образования льда, «Конкорд» перегнали в США, на авиабазу Мозес Лейк, штат Вашингтон. В ходе этого перелета отмечено новое достижение — расстояние от Фэйрфорда до штата Мэн преодолено за 2 часа 56 минут летного времени. Менее чем за три часа Атлантика была покорена!
По завершении испытаний самолет некоторое время простоял в Фэйрфорде — его рассчитывали использовать для переучивания экипажей. Но планы изменились, и в июне 1975 г. «01» пополнил экспозицию авиационного музея в Даксфорде, где и хранится до сих пор.
Окончательная конфигурация «Конкорда» была достигнута лишь на следующей машине, французском предсерийном образце под номером 02.
На этот
самолет был установлен удлиненный хвостовой конус. Имелись и другие незначительные
отличия от предыдущих экземпляров. Предсерийный
самолет уже имел массу около 175000 кг, а серийный — свыше 180000 кг.Согласно проекту, предусматривалось, что «Конкорд» будет перевозить 90-110 пассажиров на расстояние ~ 4500 км со скоростью порядка М = 2,2. Серийные же самолеты могли выпускаться в трех модификациях: 108-112-местные (первый класс), 128-местные (стандартный класс) и 144-местные (туристский класс). Максимальная дальность самолета возросла до 6580 км, однако крейсерскую скорость пришлось ограничить величиной М = 2,04. Увеличившаяся масса и затянувшийся период разработки (до 12 лет, с 1962 по 1973 г.) повлекли за собой многократное увеличение затрат по программе и продажной цены самолета. После подведения итогов выяснилось, что за период 1962-1976 гг. Франция и Великобритания вместе израсходовали 1200 млн. ф. ст. Цена самолета, которая в начале 70-х годов составляла 25 млн.
Катастрофические убытки, которые несли госинвесторы, широкой огласке не предавались, но для авиакомпаний они не составляли особого секрета. Потенциальные покупатели начали проявлять интерес к проекту Concorde еще задолго до демонстрации в Ле Бурже. К началу серийного запуска франко-британский консорциум заключил соглашения о намерениях с китайской авиакомпанией СААС о поставке трех машин. Air France планировала купить пять «Конкордов», British Airways была готова эксплуатировать четыре новых самолета. Также велись переговоры с авиакомпаниями Австралии, Канады, Мексики, Ирана и других стран. К 1972 г. 16 авиакомпаний заказали 74 «Конкорда». В марте 1973, когда убыточность «Конкордов» стала очевидной, Китай, Иран и другие зарубежные партнеры отозвали свои заявки, а переговоры с британскими и французскими перевозчиками зашли в тупик.
Себестоимость одного самолета существенно превысила изначально запланированные $10 млн, потребление горючего в 2 — 2,5 раза превосходило норму дозвуковых самолетов. К тому же компании должны были создавать для новой капризной техники специальную ремонтную базу и тратить деньги на обучение персонала.
02-й «Конкорд» впервые поднялся в небо 10 января 1973 г., а уже 3 марта он преодолел без посадки расстояние 6300 км. В июне самолет ежедневно летал на авиасалоне в Ле Бурже. До сентября на этой машине проводились различные испытания. Затем настал черед рекламного турне, на сей раз — в США. 26 сентября самолет почтил своим прилетом открытие международного аэропорта Даллас-Форт Уэрт в Техасе, потом посетил Венесуэлу и вернулся в Тулузу, впервые перелетев через Атлантику с пассажирами.
31 января 1974 г. «Конкорд» перелетел на Аляску, где с честью прошел
испытания в условиях предельно низких температур.С 27 мая по 18 июня самолет 02 совершил 29 «предэксплуатационных» полетов в Рио, Бостон и Майами. Среднерейсовая скорость, даже с учетом полета на дозвуке, составила 1610 км/ч. В ходе этих полетов было перевезено около 500 пассажиров.
«Предэксплуатационная» программа получила достойное завершение в виде гигантского турне по маршруту Лондон — Гандер — Мехико — Сан-Франциско — Анкоридж - Лос-Анжелес — Акапулько — Богота — Лима — Каракас — Лас-Пальмас — Париж. Последний отрезок пути, от столицы Перу до Парижа, длиной 11600 км самолет преодолел за 9 часов летного времени с двумя промежуточными посадками.
Между тем, в конце 1973 года начали вступать в строй серийные «Конкорды»: 6 декабря в воздух поднялся первый французский серийный экземпляр номер 201. Этот «Конкорд» получил, наконец, полную сертификацию, в том числе были выполнены условия американской Федеральной Авиационной службы по обязательному резерву топлива в баках перед посадкой после трансатлантического перелета.
В феврале 1974 года совершил первый полет британский серийный «Конкорд» (202, G-BBDG). В следующем году к нему присоединились самолеты 203 (F-BTSC) и 204 (G-BOAC), а также первые два экземпляра, предназначенные для поставки в авиакомпании: 205 (F-BVFA) для «Эр Франс» и 206 (G-BOAA) для «Бритиш Эйруэйз». Эти Конкорды летали в арктических и тропических условиях для оценки их летных и эксплуатационных характеристик. Один из них сделал рейс через Северную Атлантику и обратно за один день 1 сентября 1975. Спустя некоторое время самолеты 203 и 204 также передали в коммерческую эксплуатацию.
В 1975 году правительства Франции и Британии приняли беспрецедентное решение: авиапарк, в создание которого было вложено более 170 млн. фунтов стерлингов, передается национальным авиакомпаниям, способным и желающим его эксплуатировать по символической цене 1 франк за штуку (или 1 фунт, если договор будет заключен с британской авиакомпанией). Чтобы избежать позорной спекуляции и распродажи «Конкордов» на сувениры, правительства внесли в договор пункты, ограничивающие права новых владельцев распоряжаться собственностью.
Авиакомпании могли перепродать «Конкорды» третьим лицам только в том случае, если последние намерены использовать самолеты по прямому назначению и только по той цене. за которую сами приобрели самолеты у правительства. Air France
взяла «Конкордов» на 5 франков, British Airways — на 7 фунтов. Остальные авиалайнеры по взаимной договоренности решили использовать как резерв, а также
сдавать в лизинг или продать, если какая-либо авиакомпания проявит к ним интерес.Производство «Конкордов» было прекращено в 1977 году после постройки 14 серийных машин, последние из которых были облетаны 21.04.1978 г. По окончании выпуска «Конкордов» и комплектов запасных частей к ним английская сборочная линия в Филтоне была демонтирована, а сам авиационный завод — закрыт.
Эта разница дает
представление о степени новизны и технического риска, воплощенных в конструкции
первого и пока единственного западного сверхзвукового пассажирского самолета.
Также необходимо отметить, что программа летных испытаний столь нового в
технологическом отношении и сложного по конструкции самолета прошла почти безаварийно.21 января 1976 года началась коммерческая эксплуатация «Конкордов». Британские авиалайнеры осваивали маршрут Лондон — Бахрейн, французские — Париж — Дакар — Рио. Но наиболее перспективная, Нью-Йоркская линия была закрыта для «Конкорда» из-за запрета, наложенного американскими авиатранспортными службами на полеты СПС в аэропорты США. Это вовсе не означает, что американцы пеклись об экологии; они никак не могли смириться с тем, что европейские конструкторы, которые, казалось бы, отстали от «дяди Сэма» навсегда, внезапно опередили их, создав СПС.
Основным формальным аргументом против «Конкорда» было то, что СПС на взлете производит в два с лишним раза больше шума, чем Boeing-707 или DC-8.
Кстати, этот довод был голословным,
так как даже во время неоднократных визитов «Конкордов» в США никаких замеров уровня
шума не производилось. Правда, ТРДФ «Олимп» 593-1 обладали большим
уровнем шума, чем двухконтурные НК-144, установленные на
Ту-144. Говорили также и о повышенной дымности «Олимпусов», которая якобы неизбежно должна привести к росту
онкологических заболеваний. Но и этот аргумент был абсолютно надуман. По стехиометрии
(то есть степени выжигания топлива) двигатель «Олимпус» превосходил любой
американский аналог, так как изначально создавался под крейсерский сверхзвуковой
режим. Достаточно вспомнить кадры хроники с взлетающим «Боингом-707» или DC-8 ранних серий,
оставлявшими за собой целые шлейфы густого черного дыма. Между тем, за «Конкордом»
ничего подобного не замечалось.
По этому вопросу даже прошло
слушание в парламенте Франции. Тред-юнионы потерпели поражение: столь радикальные действия могли привести к
непредсказуемым последствиям и подорвать всю систему воздушных перевозок.В феврале 1976-го, то есь буквально через месяц после начала коммерческой эксплуатации над «Конкордом» стали сгущаться тучи: в прессе появились сообщения, что самолеты, работавшие на Бахрейнской линии, летают полупустыми и еженедельно приносят 50000 фунтов стерлингов убытка. Главный менеджер авиакомпании «Бритиш Эйруэйз» Хенри Маркинг заявил в ответ, что бахрейнская трасса всегда являлась убыточной, но в случае открытия линии в США часть «Конкордов» будет снята с ближневосточных маршрутов.
Вскоре из Америки пришли хорошие вести — Федеральная Авиационная служба разрешила полеты «Конкорда» в вашингтонский международный аэропорт имени Даллеса. Когда об этом решении стало известно, телефоны офисов британской и французской авиакомпаний буквально раскалились от звонков: деловые американцы торопились забронировать места.
Политика политикой, а бизнес есть бизнес:
добраться до Европы не за девять, а всего за три с половиной часа — это здорово! Тем временем, в борьбу против «Конкорда» включились мэр Нью-Йорка Эйбрахам Бим и губернатор штата Нью-Йорк Хью Кэри. Коммерческий успех программы, в которую были вложены огромные средства и труд тысяч людей, вновь оказался под угрозой. К воинствующим чиновникам присоединилось несколько общественных организаций и экологических фондов Нью-Йорка и других городов США.
Несмотря на запреты местных властей, авиакомпании «Эр Франс» и «Бритиш Эйруэйз» начали планировать график полетов «Конкорда» из Лондона и Парижа в США. Поскольку нью-йоркский аэропорт был по-прежнему закрыт для «Конкорда», местом назначения стал Вашингтон. Сперва решили ограничиться шестью рейсами в неделю.
Начало полетов запланировали на 11 апреля 1976 г. Но не тут-то было! Американский фонд защиты окружающей среды подал в суд, требуя запретить полеты «Конкордов» над США.
Эта акция сорвала намеченный срок начала регулярного сверхзвукового
трансатлантического сообщения. 19 мая суд отказал фонду в иске при условии, что
авиакомпании ограничат количество перевозимых «Конкордом» пассажиров «с
целью увеличения аварийного остатка топлива». Французам предписывалось брать
на борт не более 80 пассажиров за рейс, а англичанам — 71.И тем не менее, 24 мая 1976 г. «Конкорды» начали регулярные полеты в вашингтонский аэропорт Даллеса. Там собралось несколько сот человек, чтобы приветствовать новое техническое чудо XX века. В течение второй половины года предпринимались неоднократные попытки запретить эти полеты через суд, но американские власти по какой-то причине вдруг сменили гнев на милость, и все иски были отклонены.
К концу года подвели первые итоги регулярной эксплуатации «Конкорда». Самолет завоевал популярность, причем не только у состоятельных бизнесменов, но и у людей среднего достатка.
За год авиалайнеры совершили около 1000 полетов и перевезли
более 45 тысяч пассажиров. Одной из них была почтенная 93-летняя леди, самая пожилая
жительница Земли, преодолевшая звуковой барьер. Никаких претензий к самолету и
сервису на его борту у пассажиров не было. Самое серьезное из прозвучавших однажды
замечаний … «Слишком много еды»! Отдельные нарекания «сильной половины человечества»
вызывало отсутствие в экипажах «Конкордов» стюардесс. Пассажиров обслуживали только
мужчины-стюарды.Самыми выгодными для «Конкорда» оказались трансатлантические маршруты, где самолет почти всегда имел полную загрузку. В выигрыше от этого была «Эр Франс», чьи машины летали в Рио. У англичан дела шли хуже, поскольку бахрейнская трасса, как уже отмечалось, приносила одни убытки, а рейсы в США с урезанной нагрузкой, естественно, тоже не могли быть высокорентабельны. Гордон Дэвидсон, менеджер «Бритиш Эйруэйз» по «Конкорду», заявлял прямо: «мы никогда не получим большой прибыли от эксплуатации СПС, но чем измерить нашу национальную гордость?! «Конкорд» показал себя гораздо лучше, чем мы могли себе представить.
Он способен абсолютно на все, для чего его
создавали, а кроме того, он поддерживает престиж Англии и Франции».В общем, говорить о прибыльной эксплуатации «Конкорда» пока не приходилось. Каждая машина должна была иметь десятилетний период амортизации при широкой географии полетов и высоком коэффициенте использования.
Большие надежды «Бритиш Эйруэйз» связывала с будущими линиями в Токио, Мельбурн и Йоханнесбург. Перелет в японскую столицу планировалось организовать над Советским Союзом с промежуточной посадкой в одном из городов Сибири. В качестве компенсации за пользование транссибирским маршрутом планировалось дать советскому СПС Ту-144 разрешение на полеты в Лондон и Париж. Но этим планам не суждено было сбыться, хотя в Новосибирске и в Москве «Конкорд» все же побывал.
17 октября 1977 года завершилась полуторалетняя тяжба между мэрией Нью-Йорка и владельцами «Конкорда». Верховный суд США вынес авиалайнеру «оправдательный вердикт» и окончательно признал запрет на полеты СПС недействительным.
Проблемы с
рейсами в США были, наконец, решены. Через два дня французский «Конкорд» совершил «инаугурационный»
полет из Тулузы в Нью-Йорк. А 22 ноября британский и французский СПС совершили в
аэропорту Кеннеди совместную посадку, торжественно открыв новый маршрут. С
января 1978 г. рейсы стали ежедневными. Между тем, политические и административные преграды продолжали вставать на пути авиалайнера. Так и не началось регулярное сверхзвуковое сообщение с ЮАР. Здесь ключевую роль сыграло несогласие ряда африканских стран разрешить промежуточные посадки самолетам, следующим в страну апартеида.
Администрация президента Картера не разрешила «Конкордам» обслуживать престижную линию Даллас — Лондон, отдав ее на откуп американской авиакомпании «Бранифф». Кстати, эта компания в 1978 году изъявила желание взять один «Конкорд» в лизинг для организации сверхзвукового сообщения Нью-Йорк — Панама-Сити. Но эти планы были тихо похоронены с молчаливой подачи властей США.
В 1979 г. корпорация «Юропиэн Аэронотик Дифенс энд Спейс Ко» (EADS) и фирма ВАе - правопреемники фирм, создававших «Конкорд», заключили договор о технической поддержке СПС в течение всего срока службы. Здесь необходимо отметить, что беспечные французы неоднократно упрекали англичан за «излишнюю осторожность» в использовании «Конкордов». При этом сами они допускали небрежность при планировании загрузки своих СПС и их эксплуатации. В частности, на французских «Конкордах» допускались полеты с пневматиками шасси, стертыми до корда.
Большая интенсивность полетов французских СПС привела к тому, что они стали нуждаться в дополнительных запчастях, изготовить которые было уже негде. В результате один из «Конкордов», принадлежавших «Эр Франс», пришлось разобрать на детали.
В течение первых лет расходы на эксплуатацию «Конкорд» брали на себя в основном правительства Франции и Великобритании. Они компенсировали убыточность самолетов из-за больших расходов на топливо (а в 1970-х гг.
разразился
энергетический кризис) и обслуживание, а также из-за высокой стоимости билетов. Стоимость
3,5-часового полета из Лондона в Hью-Йорк не опускалась ниже $1500 в один конец — в четыре
раза дороже билета на Boeing 747, преодолевающего Атлантику за семь-восемь часов. В итоге снизился коэффициент загрузки самолета — до 0,4, и
авиакомпании, в конечном итоге, вынуждены были прекратить полеты в Южную Америку, Африку и Азию.
В основном маршруты стали пролегать в США.В 80-е годы регулярные рейсы СПС отошли в прошлое — самолеты перешли на чартерное обслуживание пассажиров. Дальние линии с многочисленными промежуточными посадками также постепенно исчезли из географии полетов «Конкорда». Стоимость билетов на них стала просто астрономической, загрузка на линии Лондон - Сингапур не превышала 35-40%. Кстати, эта линия «держалась» с декабря 1977 до 1983 года, а один из британских «Конкордов», работавший на ней, был отдан в чартер авиакомпании «Singapore Airlines».
С 1983 года «Конкорды» осуществляют чартерные рейсы: 200 рейсов в год совершает BA, 80 — Air France. Усовершенствование двигателей позволило снизить уровень шума и повысить их экономичность. Для уменьшения воздействия окислов азота, разрушающих озоновый слой атмосферы, были снижены эксплуатационные диапазоны высот полета СПС и повышены требования к чистоте выхлопных газов, что удалось добиться путем снижения степени сжатия компрессоров двигателей. Была улучшена аэродинамика самолета, усовершенствована пассажирская кабина. И в начале 1980-х эксплуатация «Конкорда» стала приносить прибыль. В 1983 г. у авиакомпании Эр Франс она составила 3,1 млн. долларов, в следующем — уже 6,3 млн. Рост прибыли наблюдался и в последующие годы. Так, английская авиакомпания Бритиш Эруэйз, начиная с 1983 г., стала в среднем получать ежегодно 12-15 млн. долларов.
В 1989-м услугами «Конкорда» компании «Эр Франс» воспользовался папа римский Иоанн Павел II, совершивший на нем перелет с острова Реюнион в Индийском океане в столицу Замбии Лусаку.
Говорят, что во время этого рейса папа отказался от
стаканчика красного вина, предложенного стюардом, с улыбкой пояснив: «Нельзя мне,
шеф слишком близко».Трансатлантические рейсы из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и Вашингтон имели среднюю загрузку 75-80%. Это был единственный маршрут, на котором стареющий сверхзвуковой ветеран еще мог приносить прибыль. В конце 90-х билет на «Конкорд» от Парижа до Нью-Йорка стоил более 4000 доларов. К тому времени вместимость СПС была ограничена 100 пассажирами.
Спустя 10 лет после начала эксплуатации компании Эр Франс и Бритиш Эруэйз подвели некоторые «юбилейные» итоги. Они оказались достаточно впечатляющими. К примеру, самолеты Эр Франс за десять лет перевезли 620 000 пассажиров, преодолели расстояние протяженностью почти 70 млн. км и налетали 45 000 часов. Авиакомпания Бритиш Эруэйз перевезла за десятилетие более 800 000 пассажиров. И планировала к 2000 г. значительно превзойти приведенные показатели.
За 20-лет эксплуатации «Конкорда» (с 21.01.76 по 21.01.96) было перевезено 3,7 млн.пассажиров при налете 200 000 часов (из них 140 000 часов на скорости М=2.2). Конечный срок эксплуатации «Конкорда» определяется 2007 г. Предполагалось, что его заменят СПСПС нового поколения.
Хотя еще в 80-е жесткая борьба за трансатлантические трассы нашла отражение в фильме «Спасите Конкорд», первая и единственная (!!!) катастрофа этого лайнера произошла 25 июля 2000 г. вскоре после взлета из парижского аэропорта Шарль-де-Голль.
- Описание конструкции, ТТХ, схема
- Фотогалерея
- Катастрофа Конкорда
- Без «Конкордов» им не жить
Источники информации:
- «Согласие на сверхзвук» / И.Кудишин. Авиамастер 1.2001 /
- «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
- «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
- «Летательные аппараты нетрадиционных схем» / П.
Бауэрс, 1991 / - «Развитие самолетов мира» /Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
- «Цель — 2001 год» / В.Анисимов, И.Волк, 1991 /
- CONCORDE Site
- Concorde SST
- Concorde
- Concord ( Flugzeug )
- NOVA Online Supersonic Spies
- Рухнувшие символы (Как «Конкорд» подешевел в 10 млн. раз)
Бауэрс, 1991 /Как «Конкорд» прошел путь от главного изобретения авиапрома до полного забвения
Полвека назад широкой публике представили «Конкорд» — первый в истории пассажирский сверхзвуковой самолет, который выполнял коммерческие рейсы. За 27 лет эксплуатации «Конкорды» перевезли больше трех миллионов человек, но с 2003 года рейсы прекратили. RTVI вспомнил историю легендарного самолета.
Отказ от «Конкордов» объясняли, прежде всего, экономическими причинами. При полете на сверхзвуковой скорости двигатели самолета потребляли слишком большое количество топлива. Поэтому билет «туда-обратно» по маршруту от Лондона до Нью-Йорка стоил больше $10 тысяч.
На каждый рейс компании нужно было найти от 108 до 144 человек, желающих платить такие деньги. Еще одной причиной отказа от полетов стала конструкция «Конкорда» — она оказалась небезопасной.
В 2000 году самолет авиакомпании Air France потерпел крушение при взлете из парижского аэропорта Шарль Де Голль. Он загорелся в момент отрыва от полосы, пролетел чуть больше минуты и упал на небольшой отель. Погибли 100 пассажиров, девять членов экипажа и четверо постояльцев гостиницы.
Потерпевший крушение рейс Air France 4590Фото: Toshihiko Sato / APКак вспоминает авиаэксперт Александр Романов, по основной версии, у колеса оторвалась часть покрышки, которая пробила топливный бак, что стало причиной утечки керосина.
«Взрыва не было, но после пожара очень быстро самолет сгорел», — говорит Романов.
После аварии от «Конкордов» отказались не сразу. Этот тип самолетов пытались спасти. Нужно было укрепить покрышки шасси, обложить топливные баки пуленепробиваемым кевларом (высокопрочный полимерный материал), улучшить электропроводку на стойках шасси.
Но все это дорого стоило, а принципиально переделать конструкцию (например, перенести стойки шасси назад или сделать увеличить толщину фюзеляжа) было невозможно. Это был бы уже другой самолет, которому выйти на сверхзвуковую скорость, скорее всего, не удалось бы. Поэтому в ноябре 2003 проект закрыли.
У «Конкордов» был и советский конкурент, Ту-144. Британско-французский консорциум начал работать над своим проектом раньше, но правительство СССР поставило перед конструктором Андреем Туполевым задачу: во что бы то ни стало опередить конкурентов. Поначалу это удавалось: туполевцы раньше подняли в воздух испытательный экземпляр, первыми преодолели звуковой барьер. Но после начались проблемы. В 1973 год в авиасалоне в Ле Бурже «Конкорд» продемонстрировал свою летную программу. Ту-144 должен был выступить следом.
Ту-144Фото: Jim Ross / NASA Представители советской делегации потребовали от экипажа показать программу не хуже, хотя заранее ее не отрабатывали.
После обязательных двух заходов Ту-144 пошел на третий. Самолет резко взмыл вверх, потом так же резко перешел в пикирование. Пилоты стали выводить его в горизонтальный полет, но лайнер развалился в воздухе, не выдержав перегрузки. Официально причины крушения так и не установили.
До коммерческой эксплуатации Ту-144 доводили долго. Выяснилось, что самолет потребляет слишком много топлива, и первоначальная идея связать Москву с Дальним Востоком оставалась невыполнимой. Для самолета попытались создать новые двигатели, но с ними возникли проблемы. В результате в коммерческом использовании Ту-144 был, в общей сложности, меньше года. «Конкорд» же — 27 лет.
«Конкорд» конкурировал не столько с Ту-144, сколько со всем американским авиапромом. «Боинг» тоже поначалу включился в гонку за сверхзвук. Компания разрабатывала Boeing-2707, но это был настолько дорогостоящий проект, что с его финансированием не справлялось даже американское правительство.
Попутно США чинили препятствия «Конкорду».
Над территорией США запретили сверхзвуковые полеты, объяснив это тем, что «Конкорд» — слишком шумная машина. British Airways и Air France, которые эксплуатировали самолет, судились с американским министерством транспорта. Они добились, чтобы им разрешили сажать «Конкорды» в аэропортах США, но Нью-Йорк все равно оставался для них закрытым. Рейс в город удалось выполнить только 1977 году. Но тогда уже бушевал нефтяной кризис, топливо взлетело в цене, а у США появился Boeing-747 — лайнер принципиально другой концепции. На этом самолете пассажиры могли летать через океан, может, и долго, зато относительно дешево.
Основатель Virgin Ричард Брэнсон хотел купить «Конкорды» у компании British Airways, которой эти самолеты достались по одному фунту за штуку. Но в сделку вмешались власти Великобритании и заявили, что «Конкорды» не продаются. Компания Boom Technology, конечным бенефициаром которой является Брэнсон, сама приступила к разработке сверхзвукового коммерческого самолета.
Предполагается, что это будет бизнес-джет на 45 пассажиров.
Гарри Княгницкий — RTVI
Провал Concorde: «сверхзвук» оказался не нужен авиарынку
https://radiosputnik.ria.ru/20210121/konkord-1593798375.html
Провал Concorde: «сверхзвук» оказался не нужен авиарынку
Провал Concorde: «сверхзвук» оказался не нужен авиарынку — Радио Sputnik, 21.01.2021
Провал Concorde: «сверхзвук» оказался не нужен авиарынку
Радио Sputnik, 21.01.2021
2021-01-21T07:00
2021-01-21T07:00
2021-01-21T07:00
авторы
париж
сша
лондон
british airways
air france
ту-144
конкорд
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn21.
img.ria.ru/images/16530/29/165302978_0:96:1024:672_1920x0_80_0_0_c4f186b867f65aba80bb6926bd2fddc5.jpg
Первый коммерческий рейс французско-британского сверхзвукового лайнера Concorde состоялся 21 января 1976 года. «Капризная игрушка» обошлась разработчикам в колоссальную сумму. Попутно выяснилось, что никто особо не жаждет так быстро летать.История создания «Конкорда» (Concorde) начинается в 1950-х годах. Изначально США, Франция, Великобритания и СССР решили создать сверхзвуковой пассажирский самолет. Но американцы почти сразу выбыли из скоростной гонки, сопоставив расходы и перспективы развития проекта. Советский Союз продолжил изыскания, разработав Ту-144, чья коммерческая эксплуатация продлилась всего-то 7 месяцев. Он оказался нерентабельным и вскоре был выведен из советского авиапарка. А Франция и Великобритания сообща взялись за реализацию сверхзвукового проекта. Тем более, американцы обещали им много заказов на этот лайнер.Многообещающее начало Первый испытательный полет «Конкорд» совершил в 1969 году.
При этом он постоянно обновлял рекорды скорости. Чтобы преодолеть расстояние между Европой и Америкой, «Конкорду» сначала требовалось 4 часа, потом – около трех. В феврале 1996 года лайнер долетел из Лондона в Нью-Йорк за 2 часа 52 минуты 59 секунд. Как продать дорогой самолет Когда программа только стартовала, расходы на нее оценивались в 150-170 миллионов фунтов. Спустя 12 лет стала известна реальная цифра: из бюджетов Франции и Великобритании было потрачено 1,2 миллиарда фунтов. Разработчики объяснили рост сметы традиционными факторами: инфляция, обесценивание валют и технические проблемы. Последние были самыми затратными: ведь раньше никто не строил самолет, перевозящий 100 человек, в два раза быстрее скорости звука. Стоимость серийного экземпляра составила 60 миллионов долларов, а не 10 миллионов долларов, как считали ранее. Эксплуатационные расходы любой серийной продукции тем ниже, чем больше используется самолетов. Изначально при проектировании были получены предварительные заказы на 76 «Конкордов», в очередь за ними выстроились даже американцы.
Конструкторы ожидали солидного успеха. Продать в итоге удалось лишь девять машин: пять ушло в British Airways, четыре – в Air France. Еще пять отдали в эксплуатацию по условной цене 1 фунт за машину для британцев и 1 франк для французов. VIP-лайнер На «Конкордах» перемещались королева Великобритании Елизавета Вторая, королева-мать Елизавета, музыканты Пол Маккартни и Мик Джаггер, актеры, спортсмены, политики. За 20 лет коммерческой эксплуатации (1976 -1996) лайнеры перевезли около 4 миллионов пассажиров при налете 200 тысяч часов. Лайнеры считались надежными машинами. До 2000 года. Трагедия в Париже Двадцать пятого июля 2000 года в парижском аэропорту имени Шарля де Голля произошла первая и единственная катастрофа с участием «Конкорда». Самолет загорелся в воздухе и упал на отель в нескольких километрах от аэропорта. Общее число жертв аварии составило 113 человек. Как установило следствие, «Конкорд» наехал на металлическую пластину, которая осталась на ВПП от взлетевшего самолета. Трагедия стала последней каплей для рынка.
«Конкорду» припомнили все: и большие расходы на содержание и эксплуатацию самолета, и дорогие авиабилеты. А еще самолету требовались длинные полосы с хорошим покрытием, да и сертификация каждого нового аэропорта для приема «Конкордов» была каторжной процедурой.Самолет опередил свое время, при этом он был важен для мирового авиастроения, говорит в интервью радио Sputnik генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ, кандидат технических наук, независимый эксперт Владимир Попов: Французско-британский «Конкорд» прекратил полеты в 2003 году. Он был последним пассажирским самолетом, который летал быстрее звука, развивая скорость 2440 км/ч. Автор Кирилл Гришин, радио SputnikКоротко и по делу. Только отборные цитаты в нашем Телеграм-канале.
https://radiosputnik.ria.ru/20191231/1563008739.html
https://radiosputnik.ria.ru/20201028/-tu-154-1581932681.html
париж
сша
лондон
Радио Sputnik
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.
xn--p1ai/awards/
2021
Кирилл Гришин
https://cdnn21.img.ria.ru/images/155740/38/1557403806_0:21:413:434_100x100_80_0_0_d58b60ea8cad562382698b0ff82b2929.jpg
Кирилл Гришин
https://cdnn21.img.ria.ru/images/155740/38/1557403806_0:21:413:434_100x100_80_0_0_d58b60ea8cad562382698b0ff82b2929.jpg
Новости
ru-RU
https://radiosputnik.ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Радио Sputnik
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
1920
1080
true
1920
1440
true
https://cdnn21.img.ria.ru/images/16530/29/165302978_0:0:1024:768_1920x0_80_0_0_4a3e40ce9f5ba28ad7c4b0ebee434311.jpg
1920
1920
true
Радио Sputnik
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.
xn--p1ai/awards/
Кирилл Гришин
https://cdnn21.img.ria.ru/images/155740/38/1557403806_0:21:413:434_100x100_80_0_0_d58b60ea8cad562382698b0ff82b2929.jpg
париж, сша, лондон, british airways, air france, ту-144, конкорд
Авторы, Париж, США, Лондон, British Airways, Air France, Ту-144, Конкорд
Первый коммерческий рейс французско-британского сверхзвукового лайнера Concorde состоялся 21 января 1976 года. «Капризная игрушка» обошлась разработчикам в колоссальную сумму. Попутно выяснилось, что никто особо не жаждет так быстро летать.
31 декабря 2019, 12:00Авторы
Фурор и фиаско: короткая история сверхзвукового Ту-144В последний день 1968 года в СССР случилось знаковое событие – в небо поднялся Ту-144. 38-минутный успешный полет означал, что Советский Союз выиграл мировую гонку за гражданский сверхзвук
История создания «Конкорда» (Concorde) начинается в 1950-х годах. Изначально США, Франция, Великобритания и СССР решили создать сверхзвуковой пассажирский самолет.
Но американцы почти сразу выбыли из скоростной гонки, сопоставив расходы и перспективы развития проекта. Советский Союз продолжил изыскания, разработав Ту-144, чья коммерческая эксплуатация продлилась всего-то 7 месяцев. Он оказался нерентабельным и вскоре был выведен из советского авиапарка. А Франция и Великобритания сообща взялись за реализацию сверхзвукового проекта. Тем более, американцы обещали им много заказов на этот лайнер.
© РИА Новости / Лев Поликашин / Перейти в медиабанкСамолет «Ту-144»
© РИА Новости / Лев Поликашин
Перейти в медиабанк
Самолет «Ту-144»
Многообещающее начало
Первый испытательный полет «Конкорд» совершил в 1969 году. При этом он постоянно обновлял рекорды скорости. Чтобы преодолеть расстояние между Европой и Америкой, «Конкорду» сначала требовалось 4 часа, потом – около трех. В феврале 1996 года лайнер долетел из Лондона в Нью-Йорк за 2 часа 52 минуты 59 секунд.
Как продать дорогой самолет
Когда программа только стартовала, расходы на нее оценивались в 150-170 миллионов фунтов.
Спустя 12 лет стала известна реальная цифра: из бюджетов Франции и Великобритании было потрачено 1,2 миллиарда фунтов. Разработчики объяснили рост сметы традиционными факторами: инфляция, обесценивание валют и технические проблемы. Последние были самыми затратными: ведь раньше никто не строил самолет, перевозящий 100 человек, в два раза быстрее скорости звука. Стоимость серийного экземпляра составила 60 миллионов долларов, а не 10 миллионов долларов, как считали ранее.
© flickr.com/Mathieu MarquerСамолет «Конкорд»
© flickr.com/Mathieu Marquer
Эксплуатационные расходы любой серийной продукции тем ниже, чем больше используется самолетов. Изначально при проектировании были получены предварительные заказы на 76 «Конкордов», в очередь за ними выстроились даже американцы. Конструкторы ожидали солидного успеха. Продать в итоге удалось лишь девять машин: пять ушло в British Airways, четыре – в Air France. Еще пять отдали в эксплуатацию по условной цене 1 фунт за машину для британцев и 1 франк для французов.
VIP-лайнер
На «Конкордах» перемещались королева Великобритании Елизавета Вторая, королева-мать Елизавета, музыканты Пол Маккартни и Мик Джаггер, актеры, спортсмены, политики. За 20 лет коммерческой эксплуатации (1976 -1996) лайнеры перевезли около 4 миллионов пассажиров при налете 200 тысяч часов. Лайнеры считались надежными машинами. До 2000 года.
© AFP 2022 / Stefan RousseauМузкант Стинг на борту самолета Конкорд из Лондона в Нью-Йорк, 2001
© AFP 2022 / Stefan Rousseau
Музкант Стинг на борту самолета Конкорд из Лондона в Нью-Йорк, 2001
Трагедия в Париже
Двадцать пятого июля 2000 года в парижском аэропорту имени Шарля де Голля произошла первая и единственная катастрофа с участием «Конкорда». Самолет загорелся в воздухе и упал на отель в нескольких километрах от аэропорта. Общее число жертв аварии составило 113 человек. Как установило следствие, «Конкорд» наехал на металлическую пластину, которая осталась на ВПП от взлетевшего самолета.
Трагедия стала последней каплей для рынка. «Конкорду» припомнили все: и большие расходы на содержание и эксплуатацию самолета, и дорогие авиабилеты. А еще самолету требовались длинные полосы с хорошим покрытием, да и сертификация каждого нового аэропорта для приема «Конкордов» была каторжной процедурой.
Самолет опередил свое время, при этом он был важен для мирового авиастроения, говорит в интервью радио Sputnik генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ, кандидат технических наук, независимый эксперт Владимир Попов:
«Самолет родился раньше своего времени. Цена, качество, его экономическая необоснованность в эксплуатации, поскольку двигатели были недостаточно экономичными и их эффективность была низкая, – все это предопределило роль «Конкорда». Конкурентоспособность в авиации, безусловно, намного выше, чем в других отраслях промышленности. Многое зависит от эффективности конструкторов, технологов, потому что все завязано на том, чтобы и производство было свое, и материалы были свои, и разработки свои – все это на будущее многое дает для других отраслей промышленности».
Французско-британский «Конкорд» прекратил полеты в 2003 году. Он был последним пассажирским самолетом, который летал быстрее звука, развивая скорость 2440 км/ч.
Автор Кирилл Гришин, радио Sputnik
28 октября 2020, 14:39Сказано в эфире
Бывший командир Ту-154 рассказал, что «подписало приговор» самолету Единственный в российской гражданской авиации Ту-154 совершил последний полет, сообщили в пресс-службе авиаперевозчика. Бывший командир Ту-154 Кирилл Кондратенко в эфире радио Sputnik высказал мнение об этой модели самолета.
Коротко и по делу. Только отборные цитаты в нашем Телеграм-канале.
Конкорд | Музей полетов
Британские и французские аэрокосмические компании начали сотрудничество в 1956 году по проектным исследованиям сверхзвукового транспортного средства. После официального соглашения в конце 1962 года началось детальное проектирование и разработка.
Президент Франции Шарль де Голль назвал новый самолет «Конкорд» в речи 1963 года. Первый полет французского прототипа 001 произошел в Тулузе в марте 1969 года, а месяц спустя последовал британский прототип 002 в Филтоне, Англия. Партнерство в конечном итоге привело к созданию 20 самолетов Concorde, построенных между 1969 и 1979. Летая с Air France и British Airways, гламурные сверхзвуковые самолеты предлагали роскошные и скоростные перелеты через Атлантику и другие избранные маршруты в течение 27 лет. Способный развивать скорость, более чем в два раза превышающую скорость звука, и на высоте до 60 000 футов (18 290 м), Concorde мог лететь из Лондона в Нью-Йорк и возвращаться за то же время, что и обычный самолет, чтобы лететь в одну сторону. Трагическая авария в Париже в 2000 году привела к падению спроса и росту операционных расходов, и в 2003 году обслуживание Concorde в конечном итоге прекратилось.
В элегантной «оживальной» конструкции треугольного крыла Concorde использовалась вихревая подъемная сила на более низких скоростях, связанных с взлетом и посадкой.
Эта конфигурация устранила необходимость в сложных и тяжелых механизмах большой грузоподъемности. Двигатель Olympus 593 и его конструкция впуска и выпуска, совместный проект британской фирмы Rolls-Royce и французской фирмы SNECMA, внесли значительный вклад в работу Concorde. Это был единственный турбореактивный двигатель с догревом (форсажная камера, используемая для взлета) в коммерческой эксплуатации за время его летной карьеры.
Самолет музея, регистрационный код G-BOAG, обозначается как Alpha Golf . Он впервые поднялся в воздух в апреле 1978 года и был доставлен British Airways в 1980 году. Это был восьмой серийный Concorde, построенный в Великобритании. Оснащен четырьмя мощными Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk. 610 турбореактивных двигателей, Alpha Golf совершил более 5600 взлетов и налетал более 16 200 часов за время эксплуатации. Он совершил последний коммерческий рейс Concorde British Airways из Нью-Йорка в Лондон 24 октября 2003 г. Во время своего пенсионного рейса в Музей полетов 5 ноября 2003 г.
, Alpha Golf установил рекорд скорости полета из Нью-Йорка в Сиэтл — 3 часа 55 минут и 2 секунды. Большая часть полета проходила над северной Канадой, где он пролетел на сверхзвуковой скорости в течение 1 часа 34 минут и 4 секунд.
Серийный номер:
214
Регистрация:
G-BOAG
Размах крыла:
83,83 фута
Длина:
204 фута
Высота:
37 футов
Площадь крыла:
3 856,00 футов²
Пустой вес:
173 500 фунтов
Вес брутто:
408 000 фунтов
Крейсерская скорость:
1354 миль в час
Электростанция:
Четыре турбореактивных двигателя Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610, 38 050 фунтов.
тяги каждый
Диапазон:
4090 миль
360-градусные панорамы
Кабина
Кабина
Matterport 3D Tour
Concorde Matterport 3D Tour
Британские и французские аэрокосмические компании начали сотрудничество в 1956 году по проектным исследованиям сверхзвукового транспортного средства. После официального соглашения в конце 1962 года началось детальное проектирование и разработка. Президент Франции Шарль де Голль назвал новый самолет «Конкорд» в речи 1963 года. Первый полет французского прототипа 001 произошел в Тулузе в марте 1969 года, а месяц спустя последовал британский прототип 002 в Филтоне, Англия. Партнерство в конечном итоге привело к созданию 20 самолетов Concorde, построенных между 1969 и 1979. Летая с Air France и British Airways, гламурные сверхзвуковые самолеты предлагали роскошные и скоростные перелеты через Атлантику и другие избранные маршруты в течение 27 лет. Способный развивать скорость, более чем в два раза превышающую скорость звука, и на высоте до 60 000 футов (18 290 м), Concorde мог лететь из Лондона в Нью-Йорк и возвращаться за то же время, что и обычный самолет, чтобы лететь в одну сторону.
Трагическая авария в Париже в 2000 году привела к падению спроса и росту операционных расходов, и в 2003 году обслуживание Concorde в конечном итоге прекратилось.
В элегантной «оживальной» конструкции треугольного крыла Concorde использовалась вихревая подъемная сила на более низких скоростях, связанных с взлетом и посадкой. Эта конфигурация устранила необходимость в сложных и тяжелых механизмах большой грузоподъемности. Двигатель Olympus 593 и его конструкция впуска и выпуска, совместный проект британской фирмы Rolls-Royce и французской фирмы SNECMA, внесли значительный вклад в работу Concorde. Это был единственный турбореактивный двигатель с догревом (форсажная камера, используемая для взлета) в коммерческой эксплуатации за время его летной карьеры.
Самолет музея, регистрационный код G-BOAG, обозначается как Alpha Golf . Он впервые поднялся в воздух в апреле 1978 года и был доставлен British Airways в 1980 году. Это был восьмой серийный Concorde, построенный в Великобритании.
Оснащен четырьмя мощными Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk. 610 турбореактивных двигателей, Alpha Golf совершил более 5600 взлетов и налетал более 16 200 часов за время эксплуатации. Он совершил последний коммерческий рейс Concorde British Airways из Нью-Йорка в Лондон 24 октября 2003 г. Во время своего пенсионного рейса в Музей полетов 5 ноября 2003 г., Alpha Golf установил рекорд скорости полета из Нью-Йорка в Сиэтл — 3 часа 55 минут и 2 секунды. Большая часть полета проходила над северной Канадой, где он пролетел на сверхзвуковой скорости в течение 1 часа 34 минут и 4 секунд.
Серийный номер:
214
Регистрация:
G-BOAG
Размах крыла:
83,83 фута
Длина:
204 фута
Высота:
37 футов
Площадь крыла:
3 856,00 футов²
Пустой вес:
173 500 фунтов
Вес брутто:
408 000 фунтов
Крейсерская скорость:
1354 миль в час
Электростанция:
Четыре турбореактивных двигателя Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610, 38 050 фунтов.
тяги каждый
Диапазон:
4090 миль
360-градусные панорамы
Кабина
Кабина
Matterport 3D Tour
Concorde Matterport 3D Tour
Где сейчас мировые конкорды?
Скоро исполнится 19 лет с тех пор, как «Конкорд» совершил свой последний пассажирский рейс. Сверхзвуковой самолет был списан в октябре 2003 года после 27 лет эксплуатации. Всего было выпущено 20 единиц самолета. Учитывая, что производственная программа так широко освещалась на протяжении десятилетий, давайте посмотрим, где сейчас находятся эти самолеты.
Только 14 автомобилей Concorde производились в коммерческих целях. Остальные шесть были прототипами, предсерийными и опытными моделями. Что касается пассажирских перевозок, то основными операторами были Air France и British Airways. Тем не менее, Singapore Airlines и Braniff International также сдавали в краткосрочную аренду по одному самолету с обслуживанием.
Тем не менее, самолеты с регистрационными номерами, начинающимися с G, изначально базировались в Великобритании, а те, которые начинаются с F, базировались во Франции.
Предварительные блоки
По данным Daft Logic, первый в мире Concorde, совершивший полет, в настоящее время находится в Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже, Франция. Регистрация F-WTSS впервые поднялся в воздух в 1969 году, за семь лет до появления этого типа. Он совершил 28-минутный полет с шасси и носовой частью, направленными вниз, и завершил поездку беспроблемной посадкой.
В последний раз самолет поднялся в воздух 19 октября 1973 года. С тех пор он выставлен всего в четырех милях от Парижа.
Регистрационный номер G-BSST был готов в Министерстве торговли и промышленности Соединенного Королевства к сентябрю 1968 года. Затем он совершил свой первый полет 9 апреля 1969 года, а последний полет состоялся 4 марта 1976 года. Теперь он гордо стоит на флоте. Музей авиационной техники в Йовилтоне, Великобритания.
G-AXDN впервые поднялся в воздух 17 декабря 1971 года и был остановлен 20 августа 1977 года. Сейчас самолет находится в престижном Имперском военном музее в Даксфорде, Великобритания.
F-WTSA впервые поднялся в воздух 10.01.19.73, и совершил свой последний полет 20 мая 1976 года. В музее Дельта в аэропорту Орли, Париж, Франция, в настоящее время находится самолет.
Позднее в том же году F-WTSB также отправился в небо. Первый полет он совершил 6 декабря 1973 года, и потребовалось более десяти лет, чтобы его официально сняли с вооружения. В последний раз самолет поднялся в воздух 19 апреля 1985 года и находится на попечении Airbus в своих владениях в Тулузе, Франция.
G-BBDG совершил свой первый полет 13 декабря 1974 года и был остановлен в канун Рождества 19 декабря 1974 года.81. В настоящее время самолет находится в Бруклендском музее Вейбриджа в английском графстве Суррей.
Фото: Алан Уилсон через Wikimedia Commons
Раннее прибытие
Перед тем, как в январе 1976 года F-BTSC был доставлен в Air France для коммерческой эксплуатации, он впервые поднялся в воздух 31 января 1975 года.
Он летал до 25 июля 2000 года, когда разбился на окраине Парижа. В результате трагедии рейса 4590 погибло 113 человек. Это была единственная авария Конкорда со смертельным исходом.
Регистрация G-BOAC поднялся в воздух 27 февраля 1975 года, прежде чем прибыть в British Airways в феврале 1976 года. Он будет летать до 31 октября 2003 года. В настоящее время самолет базируется в аэропорту Манчестера.
Сравнительно недавно был ажиотаж с этим самолетом. Как объясняет Heritage Concorde:
«В течение 2011 года инженеры Heritage Concorde под руководством Яна Мосделла восстановили питание самолета, пока он находился на хранении в аэропорту Манчестера, Стив де Саусмарез впервые привел самолет в действие 14 марта, а Кэти Джон — в последний раз. время 26 августа 2011 года. С тех пор самолет не работал».
F-BVFA впервые поднялся в воздух 27 октября 1975 года из Тулузы и находится на земле с 12 июня 2003 года. Сейчас он называет своим домом Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики в Шантийи, штат Вирджиния.
21 января 1976 года British Airways начала коммерческую эксплуатацию Concorde с G-BOAA. Самолет будет летать до 12 августа 2000 года. Сейчас он покоится в Музее авиации в Восточном Лотиане, Шотландия.
Последующие введения
F-BVFB впервые поднялся в воздух 6 марта 1976 года и в последний раз приземлился 24 июня 2003 года. В настоящее время он находится в Музее автомобилей и техники Зинсхайма в Германии.
G-BOAB впервые поднялся в воздух 18 мая 1976 года и совершил свой последний полет 15 августа 2000 года. В настоящее время он находится в лондонском аэропорту Хитроу.
Регистрационный номерF-BVFC поднялся в воздух 9 июля 1976 г. и находился в эксплуатации до 27 июня 2003 г. Сейчас он находится на базе Airbus в Тулузе.
G-BOAD впервые поднялся в небо 25 августа 1976 года. Он совершил свой последний полет только 10 ноября 2003 года, и сейчас о нем заботятся в Морском, воздушном и космическом музее Intrepid в Нью-Йорке. .
F-BVFD впервые поднялся в воздух 10 февраля 1977 г.
и состоял на вооружении до 27 мая 1982 г. После этого он был источником запчастей до 1994 г., когда был списан. В общей сложности он находился в небе всего 5814 часов.
G-BOAE впервые поднялся в воздух 17 марта 1977 года. Затем он совершил свой последний полет 17 ноября 2003 года и теперь находится в совершенно другом месте, чем другие единицы в этом списке. Самолет находится в международном аэропорту Грантли Адамс на Барбадосе.
Registration F-BTSD впервые появился в эфире 26 июня 1978 года, и его можно было увидеть в эксплуатации до 14 июня 2003 года. Ребрендинг производителя безалкогольных напитков.
Фото: Ричард Вандерворд через Wikimedia Commons
В настоящее время выставлен в Музее авиации и космонавтики в Ле Бурже. Этот самолет рекламировался как наиболее хорошо сохранившийся вариант: некоторые системы все еще работают, и установлены все четыре двигателя Olympus.
Последний присоединившийся
Первый полет G-BOAG состоялся 21 апреля 1978 года.
Затем он был остановлен 5 ноября 2003 года и в настоящее время находится в Музее полетов в Сиэтле, США.
F-BVFF взлетел 26 декабря 1978 года и выполнял полеты до 11 июня 2000 года. Сейчас он находится в аэропорту имени Шарля де Голля.
G-BOAF был последним построенным Конкордом и последним, кто когда-либо летал. Первый полет он совершил 20 апреля 1979 года, а 26 ноября 2003 года был остановлен, что ознаменовало конец целой эпохи. С февраля 2017 года он является центральным элементом Аэрокосмического музея Бристоля на юго-западе Англии.
Фото: Стив Найт через Flickr
Часть истории
Хотя некоторые юниты сохранились в приличном состоянии, маловероятно, что мы снова увидим «Конкорд» в полете. Тем не менее, по всему миру есть несколько компаний, работающих над сверхзвуковыми авиалайнерами следующего поколения. От Boom до Exosonic — новая гонка за возвращение сверхзвукового полета.
Несмотря на то, что мы, возможно, больше не сможем увидеть Конкорд в аэропортах, по крайней мере, большинство из них размещены в авторитетных учреждениях. В конечном счете, есть много способов, которыми публика может лично увидеть легендарный самолет по всему миру в одном из этих мест.
Что вы думаете о программе Concorde? Что вы думаете об общей истории этого типа с момента его первого полета?? Дайте нам знать, что вы думаете о самолете и его работе в разделе комментариев.
Источники: Daft Logic; Наследие Конкорд
Спустялет после «Конкорда» стартап хочет вернуть коммерческий сверхзвуковой полет. У авиационных экспертов много вопросов.
Художественная визуализация реактивного самолета Overture компании Boom Supersonic. Стрела сверхзвуковая 900:02 25 июля 2000 года сверхзвуковой самолет Concorde авиакомпании Air France, летевший из Нью-Йорка в Париж, разбился вскоре после взлета. В результате аварии, вызванной обломком взлетно-посадочной полосы, погибли все 109 человек на борту и четверо на земле. Это подорвало репутацию сверхзвуковых авиаперевозок и ускорило вывод из эксплуатации Concorde, который уже столкнулся с непомерно высокими эксплуатационными расходами и неоднократными жалобами на его шум. Три года спустя, в октябре 2003 года, «Конкорд» совершил свой последний рейс из Нью-Йорка в Лондон за 3,5 часа, а затем исчез из поля зрения общественности, закончив 27 лет коммерческой эксплуатации.Прошло почти два десятилетия, и стартап и несколько авиакомпаний внезапно заинтересовались возвращением сверхзвуковых авиаперевозок. В июне 2021 года United Airline заказала 15 сверхзвуковых самолетов у Boom Supersonic, компании из Денвера, штат Колорадо, которая разрабатывает самолет под названием Overture, предназначенный для полета со скоростью 1,7 Маха, что в 1,7 раза превышает скорость звука (максимальная скорость Concorde была чуть выше 2 Маха). . Год спустя American Airlines последовала их примеру и разместила заказ на 20 самолетов Overture. Обе американские авиакомпании, а также британская Virgin Atlantic Airways и японская Japan Airlines разместили у Boom условные заказы на более чем 100 сверхзвуковых самолетов.
Однако ни один из этих самолетов еще не построен. Цель Boom — доставить первую Overture в 2025 году и до конца этого десятилетия доставить первого платного пассажира. Это вполне разумные сроки по авиационным стандартам. Тем не менее, отраслевые эксперты неоднозначно относятся к тому, действительно ли у Boom есть финансовые и технологические ресурсы, чтобы выполнить свое высокое обещание.
Concorde был произведен совместно французской компанией Aérospatiale и британской авиастроительной корпорацией. Между 1976 и 2003 г., он в основном эксплуатировался British Airways и Air France для трансатлантических рейсов. Стоимость разработки Concorde превысила первоначальные оценки более чем в 20 раз, а эксплуатация самолета в значительной степени зависела от государственных субсидий и высокой стоимости билетов. (В 1997 году билет туда и обратно из Нью-Йорка в Лондон стоил в 30 раз дороже, чем билет эконом-класса на дозвуковой самолет.) «Конкорд» также сталкивался с постоянными жалобами на шум, из-за чего правительство США запретило его посадку в Нью-Йорке. Йорк с 1976 в 1977 году, а British Airways отменяет рейс из Лондона в Сингапур в 1977 году.
Авиационные технологии прошли долгий путь со времен Concorde, от материаловедения до аэродинамики и двигателей, сказал генеральный директор Boom Блейк Шолль.
Возьмем, к примеру, аэродинамику. «Мы перешли от разработки самолетов в аэродинамической трубе, где каждое испытание занимает месяцы и стоит миллионы, к возможности оптимизации с помощью программного моделирования, когда мы можем провести сотни испытаний в аэродинамической трубе за считанные часы», — сказал Шолль.
Шолль имеет большой опыт в области технологий и стартапов, но не в авиации. Бывший менеджер по продуктам в Amazon, он является соучредителем Kima Labs, компании мобильных платежей, приобретенной Groupon в 2012 году за нераскрытую сумму. Шолль перешел на работу в Groupon на два года после слияния и ушел в начале 2014 года, чтобы основать Boom.
Boom не собирается строить более крупный или быстрый самолет, чем Concorde, но, в первую очередь, более выгодный с финансовой точки зрения. Overture будет изготовлен из композитного углеродного волокна, который примерно на 40 процентов легче алюминия, основного материала, из которого изготовлен корпус Concorde. Более легкий самолет означает меньший расход топлива и более низкие эксплуатационные расходы. Чтобы еще больше повысить эффективность использования топлива и оптимизировать поток воздуха во время полета, Overture также будет иметь сложную форму фюзеляжа, которая утолщается в передней части и сужается к задней части. По словам Шолля, дизайн является результатом около 26 миллионов часов программного моделирования.
Чтобы свести к минимуму шум — основная претензия к Concorde — Overture будет оснащаться современными турбовентиляторными двигателями без форсажной камеры, компонентом, используемым в Concorde и многих боевых сверхзвуковых реактивных двигателях для достижения высоких скоростей.
Boom занимается предварительной продажей Overture авиакомпаниям по 200 миллионов долларов за штуку. Цена сопоставима с тем, сколько стоил бы аналогичный дозвуковой самолет. United заявила, что эксплуатационные расходы Overture будут на 75 процентов ниже, чем у Concorde, и пассажиры могут рассчитывать на оплату тарифов, аналогичных билетам бизнес-класса на большинстве коммерческих авиакомпаний.
«Конкорд был политическим проектом, построенным во славу Франции и Англии, — сказал Майк Бойд, президент Boyd Group International, авиационно-консалтинговой и исследовательской фирмы. «Он не был построен на прочной рыночной экономике. Boom — это частный проект, созданный для нуждающегося рынка. В этом принципиальная разница». Бойд консультировал Boom по ранним концепциям в 2015 году, вскоре после основания компании, и помог представить стартап в авиационной отрасли. Он сказал, что его фирма не имеет финансового интереса к Boom.
У высокотехнологичного реактивного самолета отсутствует двигательНесмотря на значительный коммерческий интерес, который вызвала Overture, в самолете отсутствует самый важный компонент: двигатель.
В августе 2020 года Boom объявила о партнерстве с Rolls-Royce, которая построила двигатель для Concorde, для разработки двигателя для Overture. Эта сделка внезапно развалилась в начале сентября. Непонятно, кто отказался первым. В своем заявлении Бум сказал, что «предложенная Rolls-Royce конструкция двигателя и устаревшая бизнес-модель — не лучший вариант» для Overture.
После новостей несколько крупных производителей авиадвигателей, в том числе GE Aviation, Honeywell и Safran Aircraft Engines, заявили, что не заинтересованы в создании сверхзвукового двигателя для Boom. Тем не менее, Boom заявила, что планирует объявить о новом партнере по двигателям в конце этого года.
«То, что сказал Блейк (Шолл), правда только наполовину. Да, авиационная сторона сильно продвинулась со времен Конкорда. Но двигатель не так уж и много», — сказал Бьорн Ферм, бывший летчик-истребитель ВВС Швеции, который сейчас руководит авиационной консалтинговой фирмой во Франции.
Уникальной задачей сверхзвукового реактивного двигателя является компромисс между скоростью и внешним шумом. По словам Ферма, сегодняшним коммерческим самолетам удается поддерживать шум двигателя на приемлемом уровне, потому что они летают со скоростью всего 80 процентов от скорости звука. «Бум хочет летать на 70 процентов быстрее звука. Это невозможно сделать с тихим, экологически чистым двигателем».
Concorde был оснащен четырьмя двигателями, переделанными из тех, что использовались в боевых самолетах Британских Королевских ВВС. Эти двигатели были достаточно мощными, чтобы развивать максимальную скорость чуть более 2 Маха, но создавали громкий звуковой удар. Хотя Boom утверждает, что Overture не будет громче современных дозвуковых самолетов во время взлета и посадки, он не стремится переписать существующие правила. Overture будет летать с максимальной скоростью 1,7 Маха над водой и чуть ниже скорости звука над землей. Шолль сказал, что эта конфигурация сократит время большинства трансокеанских полетов наполовину, а наземных — на 20 процентов.
Ферм, специализирующийся на оценке стоимости самолетов, оценивает, что разработка двигателя с нуля обойдется Буму в 3-5 миллиардов долларов. На данный момент Boom привлек менее 300 миллионов долларов от венчурных компаний, включая Celesta Capital и Y Combinator.