Возобновление производства украинского Ан-140 создаст конкуренцию российской «Ладоге»
Специальная военная операция, проводимая ВС РФ на Юго-Востоке Украины, явно заставляет многих российских крупных бизнесменов присматриваться к промышленным предприятиям и прочим ценным активам, которые там находятся. Иначе довольно сложно объяснить неожиданно возникший интерес принадлежащего Олегу Дерипаске самарского «Авиакора» к возобновлению производства самолета Ан-140, который почти целиком собирается из украинских комплектующих. Что же может из этого всего получиться?
Ан-140?
Авиастроительный завод «Авиакор» находится в Самаре и входит в холдинг «Русские машины», который контролируется «Базовым элементом» Дерипаски. Это, пожалуй, единственное крупное авиационное предприятие страны, не входящее в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). За годы его существования оно выпустило более 22 тысяч самолетов различных типов, военных и гражданских, включая Ил-2, Ту-4, Ту-94, Ту-154, Ту-142 и другие.
В настоящее время его основной деятельностью является ремонт и обслуживание самолетов Ту-154, Ту-95 и Ан-140.
На полях недавнего международного экономического форума в Санкт-Петербурге губернатор Самарской области Дмитрий Азаров сделал следующее заявление:
Я хочу, чтобы предприятие вновь выпускало самолеты. Мы понимаем, какие самолеты, но говорить об этом рано… Это процесс не быстрый. Я надеюсь, что нам многое удастся сделать для возрождения в полной мере выпуска самолетов на самарской земле.
Будущее завода «Авиакор» губернатор видит во взаимодействии с Уральским заводом гражданской авиации и ОАК:
Конечно, они все мечтали о том, чтобы заниматься не только ремонтом, но и восстановить производство самолетов на «Авиакоре». Если предприятию и собственнику предприятия удастся выстроить правильную систему взаимоотношений и кооперации, то, уверен, «Авиакор» получит второе рождение. Здесь рано говорить о фиксации каких-либо договоренностей, но со своей стороны я поспособствую тому, чтобы такие договоренности были достигнуты.
И вот тут надо разобраться, о каком конкретно самолете может идти речь. Если подразумевается именно «восстановление производства», то это может быть именно украинский Ан-140.
Это турбовинтовой региональный грузо-пассажирский самолёт, предназначенный для перевозки 52 пассажиров или грузов на расстояние до 3700 км. Он разрабатывался ГП «Антонов» на замену стареющим Ан-24 и Ан-26. В 2010 году ОАК и «Антонов» договорились о создании совместного предприятия по производству самолетов данного типа. В 2013-м уже «Авиакор» и «Антонов» подписали договор о разработке военно-транспортных версий Ан-140-100 (получивших наименования Ан-140Т и Ан-140С). Приобретение грузовых и пассажирских версий украинского самолета было и в планах у Минобороны РФ до событий 2014 года.
Проблема заключается именно в том, что Ан-140 почти целиком состоит из комплектующих украинского производства. Крылья поставлял Харьковский авиазавод (ХГАПП), фюзеляжи — как ХГАПП, так и «Авиакор», двигатели и вспомогательные силовые установки – «Мотор Сич», воздушные винты — НПП «Аэросила», шасси — предприятие «Южмаш», и только сборка самолёта осуществлялась на российском «Авиакоре».
После Майдана ХГАПП быстро обанкротилось, а остальные украинские предприятия перестали поставлять нам свои комплектующие. «Авиакор» чуть не попал на неустойку от Минобороны РФ за срыв контракта.
И что теперь? Надеяться вернуть Харьков, Запорожье и Днепропетровск, восстановив прежние кооперационные связи? Так их промышленные предприятия теперь активно «калибруют», а с «Мотор Сич» и «Ивченко-Прогресс» вывозится за рубеж ценное оборудование. Не складывается. В 2014 году этим надо было заниматься, а теперь поезд ушел.
«Ладога»?
Нельзя сказать, что у нас совсем уж ничего не делали и только сидели ровно на печи, но в итоге все равно получилось, как всегда. Еще в 1985 году по заказу «Аэрофлота» чехословацкой компанией Let Kunovice был разработан 44-местный двухмоторный турбовинтовой самолет Let L-610, предназначенный для замены Ан-24 и эксплуатации в сложных условиях. В 1989 году новинку продемонстрировали в Ле-Бурже, было произведено 8 самолетов.
Однако в суверенной Российской Федерации Let L-610 никому не пригодился, в 2006 году от его выпуска отказались, вся оснастка и производственный задел были уничтожены.
Вспомнили об этом проекте только после того, как украинские партнеры нас «кинули» с Ан-140. В 2018 году было решено выкупить у правообладателя всю техническую документацию для возобновления серийного производства. Этот самолет должен занять промежуточную нишу между 19-местным чешским Let L-410 «Turbolet» и российским 68-местным Ил-114-300.
Новый-старый грузо-пассажирский самолет получил название ТВРС-44 (ТурбоВинтовой Региональный Самолёт на 44 посадочных места) «Ладога». Его дальность полёта составит 1250 км, эксплуатационная высота – 7620 м, крейсерская скорость — 530 км/ч, коммерческая нагрузка – 5000 кг, вместимость – 44 человека, включая 2 пилотов. Слабым местом «Ладоги» была его силовая установка, однако специально для нее «Ростех» разработал двигатель ТВ7-117СТ-02 с замкнутой масляной системой на основе более мощного ТВ7-117СТ-01, предназначенного для пассажирского Ил-114-300.
Сборкой ТВРС-44 будет заниматься УЗГА, поэтому не совсем понятно, на что конкретно рассчитывает самарский губернатор. Производить один и тот же самолет сразу на двух площадках? Но насколько это будет рентабельно? Поучаствовать в производстве «Ладоги», поставляя для нее комплектующие? Но на «Авиакоре» мечтают о полноценном производстве. Или все же тайно мечтают о возвращении Харькова, Запорожья и Днепропетровска? Но тогда кто выйдет победителем из внутренней конкуренции «Ладоги» и Ан-140? Вопросы, вопросы.
Что представляет собой самолет L-410, потерпевший крушение под Иркутском?
225 квартир серии 1-410 было у нас в работе!
Дома серии 1-410 строились в период 1954-1961 гг. преимущественно в столице и Московской области. Высота этих кирпичных зданий серого, песочного или красного цвета без облицовки – от двух до пяти этажей. Кирпич обеспечивает хорошую тепло- и шумоизоляцию. Строительство приостановили в связи с разработкой более благоустроенных панельных зданий.
| Год постройки | 1954-1961 |
| Этажность | от 2 до 5 |
| Тип дома | Кирпичный |
| Материал стен | Наружные стены – кирпичные. Обычно кирпич силикатный, бывает также силикатный глиняный, обыкновенный, толщиной 51-64 см. Толщина внутренних стен — 51 см, материал — кирпич. |
| Материал перекрытий | Перекрытия – железобетонные многопустотные плиты толщиной 22 см. |
| Материал фасадов | Облицовки как правило нет. Цвета: серый, красный, песочный. |
| Отопление | Центральное, водяное |
Что представляет собой L-410?
L-410 Turbolet — двухвинтовой самолет, разработанный в конце 1960-х годов чехословацким предприятием Let Kunovice (ныне — чешский завод Aircraft Industries). Лайнер предназначен для местных авиалиний и пригоден для эксплуатации на грунтовых, травяных и снежных площадках, на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами.
Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1973 году.
На лайнере установлены двигатели М601 и H80 компании GE Aviation Czech (бывшее чешское моторостроительное предприятие Walter, приобретенное в 2008 году американской компанией GE Aviation — подразделением корпорации General Electric).
С 1969 года было построено 1104 различных модификаций (больше всего — L-410 UVP), 862 из них были поставлены в Советский Союз и активно использовались для перевозок пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. В 1990-х спрос на эти самолеты и темпы их производства снизился более чем в десять раз.
К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 L-410. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатировалось более 400 самолетов.
В 2008 году 51% акций Let Kunovice (Aircraft Industries) выкупило российское общество «Уральская горно-металлургическая компания» (УГМК). В 2013 году УГМК приобрела оставшиеся 49% акций компании. С 2021 года сборка L-410 в России ведется на базе Уральского завода гражданской авиации в Екатеринбурге.
2 июля 2021 года завод выпустил несколько версий самолета L-410 для эксплуатации в экстремальных условиях, в том числе с лыжами для посадки на снега в Арктике.
Крушение самолета L-410 под Иркутском. Главное Подробнее
Конструктивные особенности серии и отделка фасадов
Во времена ее возведения серия 1-511 считалась наиболее дорогостоящей по себестоимости «хрущевкой», хотя в самых ранних домах серии использовался кирпич невысокого качества — силикатный. Позднее его заменяли на пористо-дырчатый либо семищелевой кирпич, ширина кладки которого в наружных стенах достигала 38-40 см. У лестничных клеток стены, так же как и межквартирные, возводились из гипсобетона и были тоньше наружных (27-38 см), а межкомнатные перегородки были сделаны из гипсобетонных панелей (8 см). В качестве межэтажных перекрытий использовались многопустотные ЖБ-плиты.
Крыша в ранних версиях здания 1-511 была четырехскатной с шиферным покрытием либо с покрытием из кровельного железа.
В более поздних домах плоская кровля имела незначительный двускатный уклон, а в качестве покрытия использовалась гидроизоляция рулонного типа.
Горячее водоснабжение в домах серии1-511 может быть как централизованным – от городской сети, так и локальным – с установкой газовых колонок. В «пятиэтажках» этой серии нет лифтов, мусоропровод был оборудован только в некоторых домах, первый этаж обычно занимают жилые квартиры. Достоинством этой серии являются толстые наружные стены из кирпича, которые обеспечивали жилым помещениям хорошие показатели тепло- и шумоизоляции.
Какие существуют модифкации самолета?
У L-410 есть несколько модификаций:
- стандартный пассажирский вариант для 19 пассажиров (с возможностью расширения багажного отделения), имеются переднее (для 100 кг груза) и заднее (для 150 кг груза) багажные отделения, доступные из пассажирской кабины;
- санитарный вариант: самолет оборудован шестью носилками с крепежными поясами, имеется откидной столик и сиденье для врача и двух сопровождающих лиц;
- скорая медицинская помощь: в распоряжении профессиональное медицинское оборудование, в том числе операционный стол, баллоны с кислородом, лампы и т.
д., места для хранения медицинского инвентаря, сиденье для врача, медицинского персонала и сопровождающего лица; - грузовой вариант: предоставляет возможность перевозки до 1700 кг груза;
- парашютный вариант: с откидными сиденьями и ремнями безопасности для 18 парашютистов, широкими, специально доработанными подъемными дверьми, внешней площадкой для фотографа и световой сигнализацией.
д., места для хранения медицинского инвентаря, сиденье для врача, медицинского персонала и сопровождающего лица;Наиболее современная модификация — L-410 NG (выпускается с 2018 года). От базовой модели новинка отличается улучшенными летными и эксплуатационными характеристиками. Лайнер способен перевезти до 19 пассажиров или 2 300 кг груза на расстояние до 2 750 км.
Что известно о крушении самолета с парашютистами в Кемеровской области? Подробнее
Особенности планировки
В доме предусмотрено от двух до пяти секций. На этаже – по 6 квартир с раздельными ванной и туалетом. Во всех квартирах, а они здесь двух-, трех- и четырехкомнатные, – естественная вентиляция. Однокомнатных квартир в этих зданиях нет, а площадь остальных соответственно 52, 80 и 100 кв.
м. Первый этаж преимущественно также занят жилыми помещениями.
Высота потолков достаточно большая – 2,8-3 м. Предусмотрены стандартные удобства – водопровод, канализация, отопление. Из недостатков – отсутствие лифта, централизованного мусоропровода и маленькие балконы, которые к тому же есть не во всех квартирах.
Хотите узнать более подробно или у Вас есть свои личные вопросы? позвоните нам +7 (495) 181-13-09 или закажите обратный звонок
Хронология катастроф самолетов L-410 в России
С конца 1991 года по настоящее время на территории РФ произошло не менее семи крушений воздушных судов этого типа. Последняя до сегодняшнего дня катастрофа L-410 в России произошла 19 июня 2021 года. Самолет Let L-410 Turbolet ДОСААФ России потерпел крушение в района аэродрома Танай (Кемерово). Воздушное судно выполняло тренировочный полет со спортсменами-парашютистами.
Всего за время эксплуатации были потеряны не менее 119 машин этого типа, в более чем 100 катастрофах погибли свыше 480 человек.
Сроки ремонты квартир в домах серии 1-410
| Вид ремонта | 1 комнатная квартира | 2 комнатная квартира | 3 комнатная квартира |
| Косметика | 30 — 35 дней | 40 — 50 дней | 50 дней |
| Капитальный | 60 — 70 дней | 90 — 100 дней | 100 — 120 дней |
| Элитный | от 70 дней | от 100 дней | от 120 дней |
| Дизайнерский | 90 — 100 дней | от 120 дней | от 140 дней |
* Сроки на элитный ремонт квартиры зависят от выбранных материалов, некоторые из которых нужно привозить на заказ.
* Сроки на дизайнерский ремонт – тут еще добавляется время на изготовление самого дизайна и чертежей к нему (в среднем около 15–30 дней).
Многоцелевой самолет Let L-410. Первые полвека в эксплуатации
Первый опытный самолет L-410, 1969 г. Фото Airwar.
ru
В конце 2021 г. исполняется 50 лет с начала регулярной эксплуатации легкого многоцелевого самолета Let L-410 на авиалиниях. За прошедшие десятилетия техника этого типа получила широкое распространение и нашла свое место в перевозках в десятках стран мира. Более того, после восстановления производства самолет ждет большое будущее.
В рамках международного сотрудничества
В середине шестидесятых в СССР и других странах соцлагеря оформилась необходимость создания нового пассажирского самолета. Для использования на местных воздушных линиях требовался недорогой в производстве и эксплуатации самолет, способный перевозить до 20 пассажиров или эквивалентный груз на расстояние 500-600 км. С учетом таких потребностей советский Государственный НИИ гражданской авиации провел необходимые исследования и сформировал техническое задание на перспективный проект.
Разработка нового самолета по требованиям ГосНИИ ГА осуществлялась несколькими советскими конструкторскими бюро и чехословацким предприятием Let (г.
Куновице). Последнее в 1966-67 гг. создало новый проект L-410 или Turbolet. По результатам сравнения представленных проектов, а также с учетом сотрудничества в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) чехословацкий проект был принят к дальнейшей реализации.
Самолет с аэрофотоаппаратами L-410FG. Фото Airwar.ru
За несколько лет завершил проектирование и построил опытный самолет. Первый полет новой машины состоялся 16 апреля 1969 г. Вскоре после этого было принято решение о подготовке серийного производства. Предполагалось, что завод в Куновице будет выпускать до 45-50 самолетов в год, что позволит со временем удовлетворить все потребности стран СЭВ.
Первые серии
В 1969 г. завод Let начал строительство пяти самолетов нулевой серии, а позже стартовала 1-я. Уже на этой стадии начали появляться различные нововведения, в результате чего часть самолетов 0 серии и последующие машины 1-й были отнесены к модификации L-410A. В 1971 г. технику этого типа начали передавать заказчикам.
Первой ее получила чехословацкая авиакомпания Slov-Air. К концу года новые L-410A вышли на регулярные рейсы.
За несколько лет построили всего 31 «Турболет» модификации «А». В основном это были пассажирские машины с салоном на 17 мест. В ограниченном количестве также строились варианты L-410AS с улучшенным салоном, L-410AB и L-410AG с доработанной винтомоторной группой и L-410AF с набором аэрофотоаппаратов.
Один из L-410 российской армии, 2021 г. Фото Минобороны РФ
В 1973 г. на «Лете» построили и вывели на испытания модернизированный самолет с новыми двигателями M-601A чешской разработки. Такой вариант получил обозначение L-410M и вскоре пошел в серию. Производство этой модификации продолжалось до конца семидесятых годов, когда на конвейер встал следующий вариант. За это время построили несколько сотен самолетов – модификация «М» в итоге стала второй по общей численности выпущенной техники.
В нашей стране первые «Турболеты» появились в 1973 г. Пять машин L-410A предыдущего года выпуска прошли испытания и поступили в эксплуатацию.
Вскоре после этого СССР разместил крупные заказы на следующую серийную модификацию L-410M. Планировалось закупить несколько сотен самолетов для министерства обороны и министерства гражданской авиации. Только для гражданских перевозок приобрели 100 машин.
«Укороченный взлет и посадка»
В 1978-79 гг. чехословацкие авиастроители запустили в серию новую модификацию – L-410UVP («укороченный взлет и посадка»). Увеличенное крыло с новой механизацией, усовершенствованное оперение и модернизированные двигатели M-601B обеспечили улучшение взлетно-посадочных характеристик. Также самолет получил набор авионики совместной советско-чехословацкой разработки.
L-410UVP-E20 на Северном полюсе, 2015 г. Фото Минобороны РФ
С начала восьмидесятых производились доработанные варианты L-410UVP. Заказчикам передавали технику с улучшенным салоном, самолеты аэрофотосъемки, а также специализированную транспортную модификацию. В 1984 г. появился самолет L-410UVP-E с новой силовой установкой на основе двигателей M-601E.
В конце восьмидесятых компания Let разработала модификацию L-410UVP-E20 с улучшенной летными характеристиками и повышенной грузоподъемностью. В дальнейшем самолет модернизировали с использованием импортного двигателя General Electric H80-200, что позволяло выйти на «большой» международный рынок.
Самолет L-410UVP появился в нужное время и в благоприятной обстановке. «Лет» получала крупные заказы от стран СЭВ, а потом смогла найти заказчиков и из других стран. Производство удалось вывести на уровень 45-50 самолетов в год. В итоге версия «УВП» стала самой массовой в истории семейства L-410.
Самолет L-410UVP-E20. Фото Let / Aircraft Industries
Советская авиация получила свои первые L-410UVP в 1979-80 гг. После прохождения необходимых проверок и процедур машину допустили до эксплуатации в армии и в гражданской авиации. Впоследствии именно СССР стал основным заказчиком этих самолетов.
Тяжелые времена
На рубеже восьмидесятых и девяностых годов завод Let оказался в сложном положении.
Соцстраны заказывали все меньше самолетов, а некоторые вообще отказались от новых покупок. В то же время, чешская компания смогла найти покупателей в дальнем зарубежье. Новые L-410UVP поздних вариантов отправлялись в Азию, Африку и Южную Америку. За счет низкой стоимости и высоких характеристик «Турболеты» на некоторых рынках смогли эффективно конкурировать с зарубежными образцами.
Впрочем, потребности и возможности новых покупателей были ограниченными, и общий объем портфеля заказов значительно сократился. В самые неудачные годы завод строил не более 5-10 самолетов. Выжить в таких условиях помогало обслуживание уже построенной техники и поставка запчастей. Однако и это не спасло предприятие от банкротства и нескольких смен собственников. По результатам этих процессов был преобразован в компанию Aircraft Industries, a.s.
Кабина L-410UVP-E20. Фото Let / Aircraft Industries
В 2008 г. российская «Уральская горно-металлургическая компания» выкупила 51% акций «Эйркрафт Индастриз».
Новый собственник начал восстанавливать производство и планировал выйти на темпы до 15-20 самолетов в год. Эти намерения удалось частично выполнить. Так, с 2009 по 2013 гг. завод построил ок. 60 самолетов. Затем УГМК выкупила оставшиеся акции, увеличив долю до 100%.
Новая эпоха
С 2010 г. компания Aircraft Industries разрабатывала проект глубокой модернизации L-410NG. Серьезной переработке подвергся планер и были заменены все ключевые узлы и приборы, что привело к росту всех основных летно-технических и эксплуатационных характеристик. В июле 2015 г. опытный L-410NG впервые поднялся в воздух.
Весной 2021 г. был дан старт серийному производству. Первый серийный «NG» годом позже был передан российскому заказчику. Также сообщалось о наличии заказов от Польши и Казахстана. На момент запуска серии имелись заказы на 16 машин. В дальнейшем появились новые контракты, и производство в Куновице продолжается.
Последняя модификация — L-410NG. Фото Let / Aircraft Industries
В середине 2021 г.
было объявлено, что L-410 будет производиться и в России. Площадкой для строительства выбрали «Уральский завод гражданской авиации». Первые машины российской сборки были заложены в начале 2021 г. До конца года успели построить и вывести на испытания пять самолетов. В плане на следующий год стояло еще 18 машин.
Производство продолжается до сих пор и показывает хорошие результаты. Постепенно выросла степень локализации и имеется солидный портфель заказов. Так, летом этого года сообщалось, что завод строит уже 50-й самолет. Заказчиками новых L-410 в основном являются российские частные авиакомпании.
Общие результаты
Производство самолетов L-410 нулевой серии и первой модификации началось чуть более полувека назад – в 1969 г. В течение нескольких следующих лет производство набирало обороты, и затем до начала девяностых велось ритмично и с хорошими темпами. Следующие два с лишним десятилетия ситуация оставляла желать лучшего, но компании Let / Aircraft Industries удалось сохранить компетенции – чтобы затем восстановить производство и помочь с запуском работ на УЗГА.
Современная кабина на L-410NG. Фото Let / Aircraft Industries
Благодаря процессам последних лет производство L-410 последних модификаций продолжается до сих пор. Вероятно, в обозримом будущем оно не прекратится. Его сохранению способствует наличие ограниченного, но стабильного спроса на технику и запчасти, а также возможность проведения новых модернизаций с повышением характеристик и приведением параметров в соответствие с требованиями рынка.
С конца шестидесятых и до начала десятых силами было построено более 1100 самолетов всех модификаций. К настоящему времени силами двух заводов в Чехии и России построена еще сотня машин. Весьма вероятно, что в ближайшие годы общее число L-410 вновь увеличится на десятки.
Главным заказчиком чехословацких самолетов в свое время был СССР – наша страна получила более 860 машин разных модификаций. К моменту распада Советского Союза в эксплуатации оставалось ок. 750 самолетов. Большая их часть досталась российским военным и гражданским структурам, тогда как остальные остались у вновь образованных стран.
Самолет российской сборки. Фото УЗГА
Ввиду ряда объективных факторов активный парк L-410 у нас и за рубежом не только рос, но и сокращался. В частности, с начала семидесятых в различных авариях и происшествиях было потеряно более 130 машин. Значительные количества самолетов списали в девяностых и двухтысячных. Тем не менее, активная эксплуатация L-410 продолжается. В 14 армиях мира остается более полусотни «Турболетов», а гражданские перевозки обеспечивают десятки самолетов в 18 странах.
Прошлое и будущее
Удачная конструкция и помощь «сверху» на международной основе помогли многоцелевому самолету L-410 Turbolet стать массовым и получить широкое распространение. Кроме того, был создан задел для дальнейших модернизаций и массовой эксплуатации в течение длительного времени.
Производство самолетов L-410 продолжается – несмотря на все трудности прошлого и нынешнюю жесткую конкуренцию на рынке. Самолеты новой постройки регулярно передаются заказчикам и затем выходят на работу.
А это означает, что эксплуатация «Турболетов» не завершается после первых 50 лет, и в будущем эту технику ждут новые юбилеи.
Конструкции зданий серии 1-513
Несущими являются наружные стены, а также поперечные межквартирные, центральная межквартирная продольная и стены лестничных клеток.
Материалы традиционны для кирпичных пятиэтажек того периода
- Наружные стены выполнены из силикатного кирпича или в сочетании силикатного и глиняного кирпича, имеют толщину 51-64 см.
- Внутренние несущие стены кирпичная кладка толщиной 51 см.
- Перекрытия железобетонные, из многопустотных плит толщиной 22 см.
- Межкомнатные перегородки выполнялись из различных материалов – гипсобетона и различных облегченных блоков толщиной 8-10 см.
Кухни изначально оборудовались двухконфорочными газовыми плитами.
Описание дома
Среди жилых зданий хрущевского периода серия 1–464 считается самой удачной. Отличить дом серии 1–464 от других строений хрущевского периода можно по окнам, установленных на межэтажных площадках.
По внешнему виду они полностью совпадают с 2-створчатыми окнами жилых квартир.
Строение серии 1–464 представляет собой жилое здание, состоящее из торцевых и рядовых секций. Как правило, количество секций подъездов 4. Это наиболее применяемый вариант планировки. Этажность крупнопанельных жилых домов принята в 5 этажей. Поначалу строили 3-х и 4-х этажные варианты, но в услугу прямой выгоды остановились на 5-ти уровневой версии.
При возведении зданий серии 1–464 была использована конструктивная схема с продольными и поперечными несущими стенами. Наружные стены представляют собой одно или трехслойные ж/б панели с толщиной от 210 до 350 мм в зависимости от климатических условий региона строительства. Ширина железобетонных панелей с малым шагом 2600 и 3200 мм. Они могут быть окрашены или покрыты слоем из гравийной обсыпки. Балконы установлены на плитах большей ширины.
В качестве межэтажного перекрытия применяют сплошные ж/б плиты, толщиной 100 мм. Перегородки изготавливают из армированного бетона сплошного сечения шириной не менее 120 мм.
Планировка дома предусматривает совмещенные санузлы.
На плоской крыше устроена мягкая кровля из рубероида на основе битумной мастики. Водоотвод осуществляется за счет наружной системы водостоков. Технический этаж в доме серии 1–464 не предусмотрен. Высота потолка 2500 мм.
Жизнедеятельность здания обеспечивается за счет централизованных систем водопровода, канализации и отопления. Электро и газоснабжение осуществляется от общегородских электрических и газовых сетей.
Вентиляция внутридомового пространства происходит естественным путем за счет окон и вентканала, согласно планировке, расположенного в стене между кухней и туалетом.
Вам будет интересно: Дома серии 1-511: варианты планировок квартир
Совмещенный санузел оснащается сантехническим оборудованием, а кухня плитой для приготовления пищи. Лифт и мусоропровод проектом 1–464 не предусмотрены.
Экспериментальные боевые самолеты Як-1000 и Як-140
Содержание
Глава 10.
Самолеты ОКБ А.С. Яковлева
Экспериментальные боевые самолеты Як-1000 и Як-140
Як-1000 (рис. 262, 263) — одноместный экспериментальный самолет с ромбовидным крылом П.П. Красильщикова РК-2, с реактивным двигателем «Дервент-V» (РД-500). Самолет предназначался для проверки в полете аэродинамической схемы и отработки взлетно-посадочных режимов.
Проектные данные Як-1000: максимальная скорость 1100 км/ч, полетная масса 2470 кг, масса топлива 500 кг.
Рис. 262. Самолет Як-1000 |
Як-1000 рассматривался как макет будущего истребителя с двухконтурным двигателем ТР-5. При этом расчетное М = 1,7 было необычайно большим для того времени.
В соответствии с постановлением правительства от 10 июня 1950 г. истребитель с ТР-5 следовало предъявить на государственные испытания в августе 1952 г./658177.jpeg)
Задание, которое ведущий конструктор Л.Л. Селяков принял от А.С. Яковлева 3 октября 1950 г., предусматривало жесткие сроки: утверждение эскизного проекта — 6 октября 1950 г., сдача машины на заводские испытания — 1 января 1951 г.
Деревянный макет был готов в срок и испытан в трубе Т-101 ЦАГИ в ноябре — декабре 1950 г. В трубах Т-106 и Т-102 прошли испытания моделей. Самолет был построен 27 февраля 1951 г.
Крыло тонкое, малого удлинения (1,46) ромбовидной формы, составлено из профилей ЦАГИ СР-12С у корня и С-9С на конце.
Относительная толщина 3,4 % у борта фюзеляжа и 4,5 % в средней части и на конце. Стреловидность крыла: 60* по передней кромке, 51 11′ по четвертям хорд и -11 по задней кромке. Закрылки установлены по всему размаху крыла. Их задние концевые части являются одновременно элеронами с самостоятельной осью вращения. Крыло состоит из двух отдельных консолей. Каркас каждой консоли образован тремя лонжеронами, пятью разрезными балками, расположенными параллельно лонжеронам, десятью разрезными нервюрами и носовым профилем.
Пневмосистема используется для уборки и выпуска шасси и закрылков, зарядки амортизатора главной стойки, управления передним колесом, фонарем, щитками воздушного тормоза, тормозами колес шасси, замками шасси и закрылков, а также герметизации фонаря.
Рабочая сеть дублируется аварийной.
Управление рулем высоты и элеронами, а также рулем направления жесткое. Предусмотрено изменение передаточного отношения от ручки управления путем изменения длины шкворня ручки с помощью электромотора, который может быть включен по желанию летчика или автоматически при достижении определенных скоростей полета.
Воздухозаборник лобовой. Воздух к двигателю подводится по двум туннелям, идущим вдоль бортов фюзеляжа и огибающим кабину. Взлетная тяга 1590 кгс, номинальная 1460 кгс, эффективная взлетная (с учетом потерь во входных туннелях и системе выхлопа) 1500 кгс. Масса двигателя 560 кг.
Длина самолета 11,69 м, размах крыла 4,52 м, площадь крыла 14,00 м2. Испытания проходили при массе самолета 2500…2510 кг, запасе топлива 350, 360 и 380 кг и центровке 26 % САХ.
2 марта 1951 г. летчик Д. В. Зюзин выполнил две рулежки до скоростей 50 и 100 км/ч. По мнению летчика, самолет «в поперечном отношении устойчив, прямую выдерживает легко, развороты выполняются хорошо, тормоза работают нормально, скорость после дачи оборотов самолет набирает легко».
14 марта 1951 г. был составлен перечень работ по доводке самолета: изменение центровки на взлете и посадке до 25 % САХ; переделка хвостовой части фюзеляжа, а также системы управления, шасси и др. Продолжились исследования измененного макета в ЦАГИ. Но испытания Як-1000 так и не возобновились, и в октябре 1951 г. тема была закрыта.
В начале 1950-х гг. наука оказалась не в состоянии решить выявившиеся в процессе создания этой машины проблемы динамики полета и управления.
В этом отношении Як-1000 опередил свое время. В дальнейшем исследования ученых ЦАГИ по крыльям малого удлинения привели к созданию треугольного крыла, и первыми самолетами с таким крылом, поднявшимися в воздух, стали Е-4 ОКБ им. А.И. Микояна (июнь 1955 г.) и Т-3 ОКБ П.О. Сухого (май 1956 г.).
До октября 1951 г. продолжались работы и по истребителю «Як» с двухконтурным двигателем ТР-5, но потом и они были прекращены.
Як-140 (рис. 264, 265). Легкий одноместный сверхзвуковой фронтовой истребитель с одним ТРД. Ведущий инженер по самолету В. В. Барсуков.
Расчетные данные ОКБ соответствовали этим цифрам.
Длина самолета 12,95 м, размах крыла 8,0 м, площадь крыла 20,0 м2, взлетная масса 4850 кг, масса пустого самолета 3324 кг, масса топлива 1275 кг, масса масла 10 кг.
Вооружение: три пушки калибра 30 мм с боезапасом по 50 снарядов. В перегрузочном варианте: 16 реактивных снарядов АРС-57 калибра 57 мм или восемь АРС-70, или два ТРС-190, или до 200 кг бомб. Прицел оптический автоматический с радиодальномером. Из двух типов опытных авиационных пушек калибра 30 мм — 235П и ТКБ-500 — выбрали пушку 235П ОКБ-16 А.Э. Нудельмана. Она имела преимущества по размерам, массе, простоте конструкции, надежности, откату и другим параметрам (будущая НР-30, принятая на вооружение в 1955 г.).
ОКБ рассматривало Як-140 как дальнейшее развитие идеи легкого истребителя (непосредственный предшественник — Як-50). Благодаря необычайно высокой тяговооруженности, превышающей единицу, и в силу удачного сочетания параметров малогабаритного легкого самолета, имеющего относительно малую нагрузку на крыло (242,5 кгс/м2 на взлете), с особенностями легкого двигателя АМ-11, обеспечивалось получение высоких летных данных: скорости более 1700 км/ч, вертикальной скорости у земли более 200 м/с и на высоте 15 000 м — 30 м/с, практического потолка более 18 000 м и в то же время отличной маневренности в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Як-140 должен был иметь ТРД А.А. Микулина АМ-11 с тягой 4000 кгс и 5000 кгс на форсированном режиме. По сравнению с вариантами, просчитанными в ОКБ под двигатели ТРД-И (будущий АЛ-7) и ВК-3, самолет с АМ-11 при лучших летных характеристиках и одинаковых оборудовании и вооружении получался вдвое легче (4…5 т против 8…10 т для тяжелого истребителя), экономичнее по расходу цветных металлов в два-три раза, по трудоемкости постройки в три-четыре раза, по расходу топлива в два раза.
При проектировании самолета большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации — удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, легкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя.
Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка проложена в легкодоступных местах, причем значительная часть ее находится под гаргротом.
Конструктивное решение основных агрегатов каркаса увязано с требованиями технологии серийного производства. Эксплуатационные и технологические разъемы агрегатов по панелям обеспечивают широкий фронт работ, клепку с применением передовых методов и проведение монтажно-сборочных работ отдельно по панелям и агрегатам, а следовательно, и поточную сборку. Предусмотрено широкое применение штамповки и литья.
Малые размеры и эксплуатационные разъемы истребителя позволяли перевозить его по железной дороге на одной платформе.
Одна из основных особенностей Як-140 — высокая живучесть. Расчетная вертикальная скорость снижения при планировании с неработающим двигателем не превышает 12 м/с с выпущенным шасси и отклоненными закрылками. Следовательно, возможна посадка с вышедшим из строя двигателем.
Гидравлические системы выпуска шасси и закрылков, а также торможения колес главной опоры шасси дублируются пневмосистемой. Выпуск передней и главной опор производится по потоку, что обеспечивает аварийный выпуск шасси даже при малом давлении в пневмосистеме. Управление рулем высоты и элеронами необратимое, осуществляется при помощи вращающихся валов, работающих на кручение и испытывающих небольшую нагрузку. Поэтому прострел одного или нескольких валов значительно менее опасен, чем прострел тяг обратимого управления, работающих под значительной нагрузкой на растяжение или сжатие. Двигатель снабжен системой сигнализации и тушения пожара. Топливный фильтр низкого давления защищен от обледенения в полете. Установлена система аварийного выключения дожигания.
Крыло Як-140 — среднерасположенное, со стреловидностью по линии 1/4 хорд 55*. Угол поперечного V — 4*. Крыло составлено из профилей ЦАГИ С12-С9 и СР-7С9 с изменением относительной толщины от 6 % у борта фюзеляжа до 8 % у конца крыла.
Крыло снабжено элеронами с осевой компенсацией и двумя выдвижными закрылками типа ЦАГИ. Законцовки крыла являются одновременно обтекателями подкрыльных опор шасси. В носовых частях законцовок с большим выносом вперед установлены приемники воздушных давлений. На верхней поверхности для предотвращения распространения срывов потока на каждой консоли крыла установлены две аэродинамические перегородки. Крыло состоит из двух консолей, опирающихся на мощную поперечную балку, закрепленную внутри фюзеляжа. Каркас каждой консоли образован двумя лонжеронами и набором нервюр. Стреловидность горизонтального оперения 45*, вертикального — 61*.
Фюзеляж — круглого поперечного сечения, монокок с толстой обшивкой. В задней части расположены щитки воздушного тормоза. Кабина герметическая, с катапультным креслом (масса 140 кг). Остекление фонаря выполнено из органического стекла толщиной 7 мм. В носовой части фюзеляжа расположен воздухозаборник с нерегулируемым конусом. Внутри него установлен приемопередатчик радиолокационного дальномера.
Внизу средней и хвостовой частей фюзеляжа находится по одному топливному баку.
Конструкция фюзеляжа, как у Як-50 и Як-25, однако для сильно нагруженных профилей продольного набора и обшивки Як-140 используется сплав Д16 В95.
Шасси — велосипедного типа с рычажной подвеской колес. Состоит из главной опоры с двумя тормозными колесами размером 600×115 мм, передней опоры с управляемым нетормозным колесом 480×155 мм и двух подкрыльных опор с колесами размером 255×110 мм. Амортизация воздушно-масляная.
Из-за неготовности двигателя AM-11 срок предъявления самолета на государственные испытания был отодвинут на первый квартал 1956 г. Но и дополнительного времени оказалось недостаточно. ОКБ пришлось выпускать самолет в экспериментальном варианте с ТРД АМ-9Д (тяга 2600 кгс, на форсированном режиме — 3250 кгс) и двумя пушками НР-23 калибра 23 мм с боезапасом по 75 снарядов.
В связи с этим расчетная максимальная скорость оказалась значительно ниже.
По расчету она не превышала 1275 км/ч у земли и 1250 км/ч на высоте 13 500 м. Понизились и другие летные характеристики.
Построенный самолет имел взлетную массу 4500 кг, посадочную массу 4000 кг, запас топлива 1000 кг (два бака: на 800 кг и 200 кг). Длина самолета 13,340 м, размах крыла 7,395 м.
Як-140 (бортовой №40) был построен в декабре 1954 г. Он успешно прошел наземные испытания, включая рулежки, скоростные пробежки до скорости отрыва и испытание тормозов. Все механизмы, управление, шасси, фонарь, радиоустройства и приборы, двигатель и система питания топливом, тормоза колес работали надежно и безотказно. Поведение самолета на рулежках и скоростных пробежках было нормальным.
10 февраля 1955 г. Як-140 был допущен к заводским летным испытаниям без ограничения максимальных скоростей (на основании испытания моделей в трубах Т-108, Т-106М и Т-102 ЦАГИ). Но они так и не начались, поскольку МАП сделал ставку на самолет другого ОКБ. Официально работы по Як-140 были прекращены как потерявшие актуальность согласно постановлению правительства от 28 марта 1956 г.
и приказу МАП от 6 апреля 1956 г. Як-140 — это последний построенный в ОКБ А.С. Яковлева одноместный фронтовой истребитель.
Новый турбовинтовой двигатель и русская версия самолёта L-410
Наконец-то двигателестроители обратили внимание не только на создание моторов для самолётов большой авиации, но и готовы помочь в оснащении двигателями воздушных судов региональной и малой авиации. Причём на самолёты местных воздушных линий планируется установка турбовинтовых двигателей отечественного производства, изготовленных на предприятиях России и из отечественных материалов.
Особенности производства нового турбовинтового двигателя
В рамках программы импортозамещения Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) разработал проект и готовит производство турбовинтового двигателя ВК-800С для самолёта чешского производства L-410UVP-E20, который изготавливают на этом же предприятии. Ранее эта машина была оснащена силовыми установками М601 и Н80, изготовленными в Чехии.
Инженер-конструктор, созданного в Санкт-Петербурге обособленного подразделения по импортозамещению, подтвердил, что в научно-производственном центре «Лопатки.Компрессоры. Турбины.» (НПЦ «ЛКТ») в мае уже будут собраны три опытных мотора ВК-800С, летом начнутся их стендовые испытания, а осенью их тестируют в воздухе.
НПЦ «ЛКТ» выбрано неслучайно для сборки этих силовых установок, поскольку изготовление лопаток турбин и роторного колеса – это и так высокие технологии, а организовать на таком центре дополнительное производство не стало большой проблемой. Поставлена задача добиться использования для производства двигателей ВК-800С комплектующих только из России.
Это становится возможным, поскольку агрегаты и основные узлы для этих моторов стали производить в Омске, Перми, Самаре и других российских городах, где расположены заводы и предприятия соответствующего профиля. Минпромторг уже сделал заказ на производство двух самолётов L-410UVP-E20 с российскими двигателями, а серийный выпуск ВК-800С начнётся сразу после процедуры сертификации, которую планируют закончить в течение двух лет.
Новый турбовинтовой двигатель ВК-800С для лёгких многоцелевых самолётов.
В сущности мотор ВК-800С – это версия вертолётного турбовального двигателя ВК-800В, который был создан в одном из подразделений объединённой двигателестроительной корпорации «ОДК-Климов» и предназначен для многоцелевых самолётов грузоподъёмностью до 1.5 тонны. Это весьма компактный двигатель, имеющий длину около одного метра, весом не более 140 кг и развивающий мощность на взлёте порядка 900 л.с.
«Русский самолёт» L-410
Ещё в 2008 году начался приход русских на чешский завод, точнее, после приобретения 51% акций, а в 2015 году УЗГА построил новые цеха и начал производство L-410 в ходе процесса постепенно заменяя все узлы и детали на отечественные комплектующее. Сам чехи уже называют L-410 «русским самолётом» и в действительности он станет полностью отечественным, как только уральский завод наладит серийный выпуск российских турбовинтовых двигателей ВК-800С.
Уральские специалисты наладили выпуск L-410 в 2016 году и готовят эти машины к суровым русским условиям.
Самолёт оснащают нескольким видам шасси – лыжное предназначено для посадки на снежную поверхность, а поплавковое – на воду также готовится вариант для посадки на мягкий грунт и неподготовленные площадки. Словом, машину адаптируют полностью к эксплуатации в любых климатических условиях России, в том числе и на Крайнем Севере.
Лыжное шасси для L-410 найдёт применение на аэродромах Крайнего Севера и неподготовленных площадках Арктики.
Выпускаемый на уральском заводе L-410 получил современную авионику, связь и оборудование, изготовленные исключительно из отечественных комплектующих. Очевидно, что и двигатели у этой машины скоро будут российского производства.
Многоцелевой 19-местный самолёт L-410 востребован в различных вариантах как для гражданской авиации, так и для военной. Для обоих ведомств эта машина превосходно подходит как учебно-тренировочная для подготовки и обучения курсантов. На данный момент — это единственный самолёт обучения будущих пилотов военно-транспортной авиации.
Простая и лёгкая в управлении машина способна прощать ошибки в пилотировании, особенно на посадке и лучших самолётов этого класса для подготовки курсантов пока не предвидится.
Пассажирский салон L-410 весьма комфортный и удобный.
Для гражданской авиации машина найдёт применение в грузопассажирском варианте, а её санитарная версия будет востребована в труднодоступной местности и при проведении поисково-спасательных работ. В военном ведомстве найдут применение разведывательные, санитарные и десантные варианты L-410.
Заключение
На настоящее время в России отсутствуют самолёты подобного класса, такая машина нужна для первоначального обучения и для потребностей Минобороны. Хорошо известна неприхотливость этого самолёта, а оснащение его турбовинтовыми двигателями позволят использовать машину в полной мере, в том числе и для нужд Арктики. Значительно расширит область применения L-410 разработка нового шасси для мягких грунтов.
Ан-140 Фото.
Видео. Характеристики. Двигатель. ВесГрузопассажирский самолет Ан-140 создавался в инициативном порядке АНТК им O.K. Антонова и не был связан никакими государственными планами и программами. Он стал первым самолетом СНГ после распада СССР. Самолет предусматривался для замены на авиалиниях Ан-24, Ан-26, Як-40. Созданный ранее самолет Ил-114 (первый полет 29 марта 1990 г.) особым спросом у покупателей не пользовался. После исследования рынка спроса на такой самолет коллектив, возглавляемый П.В. Балабуевым, в середине 1993 г. приступил к проектированию самолета, который должен был стать максимально дешевым.
Ан-140 — видео
Чтобы не быть зависимыми от Запада, силовую установку Ан-140 сделали из двух двигателей ТВЗ-117ВМА-СБ2 запорожского МКБ «Прогресс». Этот двигатель создан на базе вертолетного двигателя ТВЗ-117ВМА, которые уже давно выпускаются и отработаны до мелочей.
Его ресурс и надежность достигли приличного уровня. Самолет предназначен для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов, и поэтому выбрали схему высокоплана, для исключения попадания посторонних предметов в двигатель. По этой же причине воздушный винт выбран металлический, у Ил-114 — пластиковый. При проектировании рассматривались различные модификации этого самолета: пассажирский на 52 места, пассажирский на 46 мест, грузопассажирский на 20 мест и 3,65 т груза. В перспективе, при удлинении фюзеляжа, можно довести количество мест до 70. На салоне МАКС-97 генеральный конструктор П.В. Балабуев назвал Ан-140 «народным самолетом».
В связи с установкой вертолетного двигателя на самолет пришлось решить интересную задачу. Дело в том, что у вертолетного турбовального двигателя ТВЗ-117 вал выходит к редуктору сзади (т.е. за турбиной), а у самолетных турбовинтовых обычно — спереди (т.е. перед компрессором). Двигателисты взяли и развернули двигатель «хвостом» вперед. При этом выхлопные патрубки оказались впереди, а воздухозаборник — сзади.
Ресурс двигателя до первого ремонта пока определен в 1500 ч, через год его планировалось довести до 4000 ч, а полный жизненный цикл — до 20 000 ч. Заводские испытания самолета Ан-140 начались в сентябре 1997 г. Первый полет, назначенный на 12 сентября, не состоялся по техническим причинам: вышел из строя регулятор топливного насоса правого двигателя.
Первый полет экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Хрустицким выполнил 17 сентября. Самолет взлетел с киевского аэродрома в Святошино и через час приземлился на летно-испытательной базе в Гостомеле.
Серийное производство было намечено на трех заводах: в Харькове (Украина), Самаре (Россия) и Исфахане (Иран). 4 февраля 2001 г. первый самолет иранской сборки совершил первый вылет.
П.В. Балабуев, давая интервью, сказал, что этот самолет не будет конкурентом Ил-114, а будет ему хорошим дополнением. Но из-за узкого рынка региональных самолетов в СНГ их конкуренция неизбежна. Ил-114 поднимает на 2 т груза и на 10 пассажиров больше, чем Ан-140, но за эти преимущества надо платить, он стоит на 1 млн.
долларов больше. Судьба самолета в руках его создателей, но зависит и от покупателей.
Модификации
Ан-140-100 — Пассажирская модификация. Крыло удлинено на 1 метр; Уменьшен расход топлива; Увеличена дальность; Увеличена длина элерона с 3,09 до 3,16; Увеличена площадь элерона с 1,412 до 1,655 м; Увеличен взлетный вес с 21 000 до 21 500; Увеличено количество заправляемого топлива; Заменён бортовой магнитофон «Морион БК» на CD-проигрыватель «Ритм»; Самолёт оборудован системой предупреждения столкновения в воздухе TCAS — 94; Введён улучшенный интерьер из термопластических материалов фирмы ИнтерАми; Самолёт оборудуется улучшенными пассажирскими креслами FAST; Фактически, выпуск Ан-140 прекращён, все новые самолёты выпускаются в модификации Ан-140-100.
Ан-140-300Т — Удлинённая версия Ан-140-100Т с форсированными двигателями.
Ан-140МП — Самолёт морского патрулирования. Проект 2004 года. Оснащён блоком поисковым РЛС EL/M — 2022A(V)3; турелью оптико-электронной системы COMPASS; пушкой ГШ-30; оборудуется дополнительным топливным баком вместимостью 1350 л; установка блоков неуправляемых реактивных снарядов Б8М1 или двух баков вместимостью по 1000 л каждый с жидкостью для нейтрализации вредных разливов на водной поверхности, а также могут устанавливаться контейнеры с поисковыми фарами;
Ан-140Т — Военно-транспортная модификация.
Грузоподъёмность 6 тонн. Дальность полёта с грузом 5 тонн 1860 км. Самолёт может перевозить 36 десантников или 50 солдат или 24 раненых. Размеры грузового отсека: длина 10 200 мм, ширина 2270 мм, высота 1890 мм.
Ан-140ТК — Конвертируемая грузопассажирская модификация.
Ан-140 VIP — VIP модификация с салоном повышенной комфортности и с увеличенной дальностью полёта.
IrAn-140 Faraz — Лицензионная модификация Ан-140, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.
IrAn-140-100 Faraz — Лицензионная модификация Ан-140-100, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.
Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011
Тактико-технические характеристики Ан-140
— Главный конструктор: С. В. Меренков
— Первый полёт: 17 сентября 1997 года
— Начало эксплуатации: 1999 год
— Единиц произведено: 36 (на декабрь 2016 года)
Стоимость Ан-140
~ $20 млн (2012 год)
Экипаж Ан-140
— 2 человека
Двигатели Ан-140
— два ТВ 3-117BMA-CВМ1
— мощность, кBт (л.
с.) 2×1838 (2500)
Вес Ан-140
— Масса пустого: 12 810 кг
— Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (Ан-140), 21 500 кг (Ан-140-100),
— Максимальная посадочная масса: 21 000 кг
— Максимальный вес заправленного топлива (r=775 кг/м³): при открытой заправке 4440 кг
Грузоподъемность Ан-140
— Максимальная коммерческая нагрузка: 6000 кг
Вместимость Ан-140
— Максимальная пассажировместимость (шаг 780 мм): 52 человека
Скорость Ан-140
— Крейсерская скорость: 460 − 540 км/ч
— Необходимая длина ВПП (СА, Н=0): 880 м
Проектный ресурс: 50000 лётных часов, 50000 посадок, 25 лет
Практический потолок
— 7200 м
Расход топлива Ан-140
— Удельный расход топлива: 24.4 г/пасс.-км(Ан-140-100)
— Часовой расход топлива: 560 кг/ч
Дальность полета Ан-140
— Перегоночная дальность: 3700 км
— Практическая дальность: с макс.
коммерч. нагрузкой — 1 300 км; с 52 пассажирами — 2 320 км; с макс. запасом топлива — 3 050 км (43 пасс.)
Фото Ан-140
Кабина Ан-140
Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История
Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История
Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-18 Двигатель.
Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива
Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета.
Практический потолок
Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена
Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность
Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета
Ан-10 Скорость.
Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История
Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость
ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета
Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок
Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-20 Максим Горький Скорость.
История. Двигатель. Размеры. Дальность полета
Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Як-53 Размеры. Дальность полета.
Вес. Практический потолок
МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель
Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Добавить комментарий
Cessna 140 — frwiki.wiki
Cessna 140 пассажирский самолет от американского самолета производителя Cessna , произведенной в период непосредственно после войны .
Было построено более семи тысяч единиц, и это один из первых реальных успехов производителя. Недорогая версия под названием Cessna 120 также увидела свет.
Резюме
- 1 История
- 1.1 Предпосылки
- 1.2 Разработка и маркетинг
- 1.3 Промышленные воздействия
- 2 версии
- 3 Сохранение
- 3.1 Связанные разработки
- 4 Примечания и ссылки
Исторический
Контекст
В период после Второй мировой войны , стало очевидным для чиновников Cessna , что многие пилоты демобилизованных по армии США ВВС и ВМС США будут представлять собой находку для авиационной промышленности . Но для этого нужно было уметь спроектировать и изготовить легкий, легкий в управлении и, прежде всего, недорогой пассажирский самолет . Так началась разработка Cessna 140 .
Разработка и маркетинг
Cessna 120
Cessna 140A
Дизайн и разработка самолета были начаты в марте 1945 года даже война продолжалась в Европе и в Тихом океане .
Чиновники Cessna пошли самое простой с точкой зрения общей архитектуры самолета с высоким крылом с пребыванием , с фиксированной обычной посадкой шасси с не-обтекаемыми ногами и рулевым хвостом колесом. Кабина была очень спартанские с два — местный бок о бок конфигурации пилота и его пассажира, а также авионикой сведена к минимуму, со всеми же на высотомер , с искусственным горизонтом и УКВ радио . Привод был обеспечен с помощью двигателя в линии Continental C-85 из 85 лошадей за рулем пропеллера -blade металла. Самолет также был полностью металлическим. Именно в такой конфигурации самолет совершил свой первый полет на .
С 1946 года и начала серийного производства самолета возникла необходимость в разработке более легкой версии, более экономичной и, следовательно, более подходящей для продажи американским ветеранам .
Обозначенный Cessna 120, он внешне мало отличался от Cessna 140, за исключением очень слегка уменьшенной хвостовой части . Кроме того, часть авионики стала необязательной на этой машине. Cessna 120 быстро стал популярным среди американских гражданских клиентов, а также в Канаде и Великобритании .
В то же время Cessna разработала более «роскошную» версию оригинальной Cessna 140. Места Cessna 140A, это было обтекатели для ног поезда, увеличенные иллюминаторы на задней, а также возможность моторизации самолета с Continental O-200 в 100 л.с. . Cessna 140A также была довольно успешной.
Промышленные воздействия
С прекращением серийного производства в 1950 году самолетов было построено 7664 единицы. Он был заменен на сборочные линии со стороны Cessna 170 , который был производным с фиксированным трехколесным шасси . Тем временем Cessna 120 пришлось ждать, пока Cessna 150 найдет себе настоящего преемника.
Но, прежде всего, Cessna 140 и 120 также позволили установить доминирующее положение производителя самолетов на этом рынке досуговой авиации , прежде всего против Piper и ее серии самолетов, созданных на основе Cub, а затем Super Cub . В 2013 году Cessna 120 оставался самым легким из всех одномоторных самолетов, серийно выпускаемых авиастроительной компанией.
Версии
- Cessna 140 : обозначение оригинальной серийной версии.
- Cessna 140A : Обозначение серийной версии со спецоборудованием.
- Cessna 120 : Обозначение серийной недорогой версии.
Сохранение
Cessna 140 взлетает.
Если на начало 2013 года несколько десятков Cessna 140 и 120 еще находились в летном состоянии, следует отметить, что несколько экземпляров сохранились в авиационных музеях, в частности следующие.
- Музей авиации Золотого века в Вефиле , США .
- Музей авиации Хиллера в Модесто , США .
- Museu асы де гм Sonho в Сан — Карлос , Бразилия .
- Музей аэро Порт Таунсенд в Порт Таунсенд в США .
Связанные разработки
- Cessna 170
- Цессна L-19
Примечания и ссылки
- ↑ б с д е е г ч и я Энциклопедия Все авиации , Атлас Издания ,
- ↑ a b и c Эдуард Чемель , Chronique de l’Aviation , Éditions Chronique,( ISBN 2-905969-51-2 )
- ↑ (in) Род Симпсон, Справочник по авиации общего назначения , Мидленд,, стр. 81 год
- ↑ (in) » Веб-сайт Международной ассоциации Cessna 120-140 »
- ↑ (in) » Собрание музея » , Музей авиации Золотого века.
- ↑ (in) » 1947 Cessna 140 » , Музей авиации Хилльера
- ↑ (pt) » Museu TAM — Aeronaves » , Museu TAM
- ↑ (in) « Коллекция самолетов » , Аэро-музей Порт-Таунсенд
Самолет Cessna | |
|---|---|
| Одномоторный | Модель A · 34 · 120 · 140 · 150 · 152 · 162 · 165 · 170 · 172 · 175 · 177 · 180 · 182 · 185 · 188 · 190 · 195 · 205 · 206 · 207 · 208 · 210 · 305 · 350 · 400 · NGP · Денали |
| Многодвигательный | Т-50 · 303 · 310 · 318 · 320 · 336 · 337 · 340 · 401 · 402 · 404 · 406 · 407 · 408 · 411 · 414 · 421 · 425 · 441 · 620 |
| Цитировать | II /SP · II — II / SP-S II · III — VI — VII · V -Ultra-Again · X -X + · Excel-XLS-XLS + · Sovereign Sovereign- + · CJ-series M2 · Mustang · Latitude · Долгота · Полушарие |
| Вертолеты | CH-1 / CH-4 |
| Военный | AT-17 · U-17 · L-19 / O-1 · L-27 / U-3 · O 2 · C-28 · UC-35 · LC-126 · A-37 · T-37 · T- 41 · Т-47 · YH-41 |
<img src=»//fr.
wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>
Lockheed Model L-140 Archives — This Day in Aviation
Прототип Lockheed XP-80, 44-83020, на армейском аэродроме Мюрок, 8 января 1944 г. (Компания Lockheed Martin Aeronautics) Майло Гаррет Бурчем8 января 1944 г.: В Мюроке Армейский аэродром (позже ставший базой ВВС Эдвардс), главный летчик-испытатель Lockheed Aircraft Corporation Майло Гарретт Бурчем взял прототип модели L-140, XP-80 Shooting Star армейских ВВС, 44-83020, для своей первый полет.
Текс Джонстон, который позже станет начальником отдела летных испытаний Boeing, находился в Мюроке, испытывая самолет Bell Aircraft Corporation XP-59.Аэрокомета. Он написал о первом полете XP-80 в своей автобиографии:
Рано утром в день запланированного первого полета XP-80 автобус за автобусом с политическими деятелями и почти всеми генералами армейских ВВС прибыли на северо-западный край. озера недалеко от нашего ангара. Запланированное время взлета прошло.
Я боялся, что у Майло возникли трудности. Затем я услышал, как загорелся H.1B, и он прорулил по дну озера перед нашей рампой. Какая красивая птица — еще один продукт Келли Джонсон, знаменитого главного инженера-конструктора Lockheed — трехколесный механизм, очень тонкие крылья и пузырчатый фонарь с ясным обзором. Майло дал мне хороший знак.
Это был первый полет второго реактивного истребителя Америки, и что это был за полет! Майло вырулил перед генералами и политиками, повернул на юг и применил всю мощь. Я видел, как пальцы зрителей заткнули уши. Дым и песок летели в воздух, когда двигатель вышел на полную мощность, и XP-80 с ревом помчался по озеру. Майло стащил ее, убрал шасси и закрылки и удержал на палубе. Разогнавшись, он резко подрулил в правом повороте с набором высоты, затем вошел в левый поворот к северному курсу и с высоты, которую я оценил в 4000 футов [1219 футов].метров] вошли в полномасштабное пике, направляясь к автобусам. Он начал подтягиваться перед нашим ангаром и находился в наборе высоты под углом 60 градусов, когда пролетел над автобусами, выполняя последовательные бочки элеронами со скоростью 360 градусов в секунду на высоте 10 000 футов [3048 метров].
Затем он перевернулся и с криком вернулся обратно. Он пролетел с севера и юга, с востока и запада, приземлился и взлетел на глазах у зрителей, заглушив двигатель и сбавляя обороты. Я никогда не видел такой взволнованной толпы со времен моего штурма. Я вернулся в офис и продиктовал телеграмму [Роберту М.] Стэнли [главному летчику-испытателю Bell Aircraft Corporation] «Свидетель LOCKHEED XP-80 НАЧАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ СТОП ОЧЕНЬ ВПЕЧАТЛЯЕТ СТОП НАЗАД К ЧЕРТЕЖНОЙ ДОСКЕ СТОП ПОДПИСАН, ТЕКС». Я знал, что он понять.
— Текс Джонстон: летчик-испытатель Jet-Age , автор А.М. «Текс» Джонстон с Чарльзом Бартоном, Smithsonian Books, Вашингтон, округ Колумбия, 1 июня 1992 г., глава 5 на страницах 127–128.
Из-за нескольких незначительных проблем Берчем прекратил полет примерно через пять минут, но они были быстро устранены, и летные испытания были продолжены.
XP-80 был первым американским самолетом, скорость которого в горизонтальном полете превысила 500 миль в час (805 километров в час).
Lockheed XP-80 был разработан Кларенсом Л. «Келли» Джонсоном и небольшой группой инженеров, которая впоследствии стала известна как «Skunk Works», в ответ на предложение ВВС США построить одномоторный истребитель вокруг турбореактивный двигатель de Havilland Halford H.1B Goblin. (Гоблин приводил в действие истребитель de Havilland DH.100 Vampire F.1.)
Lockheed Aircraft Corporation получила контракт на разработку, который требовал, чтобы прототип был готов к полету всего за 180 дней.
Майло Берчем (слева) пожимает руку Кларенсу Л. Джонсону после первого полета Lockheed XP-80, 8 января 1944. (Lockheed Martin Aeronautics Co.) XP-80 был одноместным одномоторным самолетом с прямым крылом и убирающимся трехопорным шасси. Воздухозаборники двигателя располагались низко на фюзеляже, прямо перед крыльями.
Выхлоп двигателя выводился прямо через хвостовую часть. В первом прототипе кабина не была герметичной, но это было на серийных самолетах.
Как это было принято для самолетов ВВС США времен Второй мировой войны, прототип был окрашен в неотражающий темно-зеленый цвет с нижней частью светло-серого цвета чайки. Бело-голубая национальная эмблема «звезда и полоса» была нанесена на хвостовую часть фюзеляжа, а корпоративный логотип Lockheed в виде крылатой звезды был на носу и вертикальном киле. Позже радиопозывной самолета 483020 был нанесен на хвост желтой краской. Число 20 было нарисовано по обеим сторонам носа крупными печатными буквами. В конце концов кончик носа был окрашен в белый цвет, а большое число 78 было нарисовано прямо перед воздухозаборниками желтыми цифрами. В начале программы испытаний на крылья и хвостовое оперение были установлены закругленные законцовки. Так выглядит XP-80 сегодня.
Тщательно отполированный прототип Lockheed XP-80 темно-зеленого и светло-серого цвета, припаркованный у Сухого озера Мюрок, 1944 г.
(Lockheed Martin Aeronautics Co.) метров) в длину с размахом крыла 37 футов, ⅞ дюйма (11,2998 метра) и общей высотой 10 футов, 2 1 / 16 дюйма (3,1004 метра). Он имел базовую массу для летных испытаний 6 418,5 фунтов (2 911,4 кг) и полную массу (фактически взвешенную до испытательного полета) 8 859 г.0,5 фунта (4018,6 кг).Halford H.1B Goblin использовал одноступенчатый центробежный компрессор, шестнадцать камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. У него была прямоточная конфигурация, а не обратная, как у турбореактивного двигателя Whittle, от которого он был получен. H.1B производил 2460 фунтов тяги (10,94 килоньютона) при 9500 об/мин и 3000 фунтов (13,34 килоньютона) при 10500 об/мин. Гоблин весил примерно 1300 фунтов (590 кг).
Иллюстрация турбореактивного двигателя Halford H.1B Goblin в разрезе. (БОРТ-ИНЖЕНЕР) XP-80 развивает максимальную скорость 502 мили в час (808 километров в час) на высоте 20 480 футов (6242 метра) и скорость набора высоты 3000 футов в минуту (15,24 метра в секунду).
Практический потолок составляет 41 000 футов (12 497 метров).
Необычно для прототипа, XP-80 был вооружен. В носовой части разместили шесть пулеметов Browning AN-M2 калибра .50 с воздушным охлаждением. Максимальный боекомплект прототипа составлял 200 выстрелов на орудие.
Двигатель Halford был ненадежным, и Lockheed рекомендовала перепроектировать истребитель на основе более крупного и мощного General Electric I-40 (производимого GE и Allison как турбореактивный двигатель J33). Предложение было принято, и были построены следующие прототипы XP-80A.
Компания Lockheed построила 1715 самолетов P-80 для ВВС и ВМС США. Они вступили в бой во время войны в Корее в 1950 году. Двухместный учебно-тренировочный вариант был еще более многочисленным: знаменитый T-33A Shooting Star.
Lockheed XP-80 Shooting Star 44-83020 несколько лет использовался в качестве испытательного и учебно-тренировочного самолета. В 1949 году он был подарен Смитсоновскому институту. 44-83020 выставлен на выставке реактивной авиации Национального музея авиации и космонавтики.
Он был восстановлен в начале 1976, и в течение следующих двух лет для завершения реставрации потребовалось почти 5000 человеко-часов работы.
© 2019, Bryan R. Swopes
Aircraft Industries a.s.
Aircraft Industries a.s.L 410
Общее описание
L 410 — цельнометаллический турбовинтовой высокоплан, исключительно надежный и безопасный в эксплуатации даже в экстремальных климатических условиях. Он используется более чем в 60 странах на пяти континентах, большинство из которых работает в России, затем следуют Африка, Юго-Восточная Азия, Южная Америка и Европа. С 1969, было изготовлено более 1200 самолетов L 410.
L 410 эксплуатируется в качестве самолета гражданской авиации коммерческими авиакомпаниями, государственными учреждениями, военными и авиационными клубами по всему миру.
Это многоцелевой самолет, выпускавшийся во многих модификациях. L 410 представляет собой идеальное сочетание высокой производительности и экономичности для перевозки гражданских лиц и грузов на короткие и средние расстояния.
L 410 UVP-E20
Модель L 410 UVP-E20 поступила в производство в конце 1980-х годов. С тех пор было изготовлено более 200 штук, которые в настоящее время используются более чем в 30 странах.
Эта модель остается самой долго выпускаемой из L 410. Даже сегодня она полностью отвечает требованиям клиентов и поставляется операторам по всему миру.
Самолет сертифицирован для: ЕС (EASA), США (FAA), Российская Федерация (FATA), Бразилия, Аргентина, Чили, Перу, Венесуэла, Куба, Индия, Непал, Филиппины, Индонезия, ЮАР, Алжир, Тайвань, Турция.
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Производительность
| Крейсерская скорость | 405 км/ч | 219 КТАС |
|---|---|---|
| Максимальный диапазон * | 1 500 км | 810 НМ |
| Выносливость * | 5,1 ч | 306 мин |
| Сервисный потолок | 4 200 м | 14 000 футов |
| Один неработающий двигатель Потолок | 4 755 м | 15 600 футов |
| Абсолютный потолок | 8 382 м | 27 500 футов |
* 45 минут резерв
| Скороподъемность | 8,5 м/с | 1 673 футов в минуту |
|---|---|---|
| Скороподъемность Один двигатель не работает | 1,8 м/с | 354 футов в минуту |
| Требуемая взлетная дистанция | 510 м | 1 673 фута |
| Требуемая посадочная дистанция | 500 м | 1 640 футов |
Размеры и вес
| Объем салона | 17,9 м 3 | 632 фута 3 |
|---|---|---|
| Дверь пассажира | 0,8 х 1,46 м | 31,5 x 57,5 дюйма |
| Грузовая дверь | 1,25 х 1,46 м | 49,2 x 57,5 дюйма |
| Шаг сиденья | 0,76 м | 30 в |
| Вместимость багажного отделения | 1,47 м 3 | 51,9 фута 3 |
| Максимальная взлетная масса | 6 600 кг | 14 550 фунтов |
|---|---|---|
| Максимальная посадочная масса | 6 400 кг | 14 109 фунтов |
| Максимальный вес без топлива | 6 000 кг | 13 228 фунтов |
| Максимальная полезная нагрузка | 1 800 кг | 3 968 фунтов |
| Максимальное количество используемого топлива | 1 300 кг | 2 866 фунтов |
Силовая установка
Пропеллер
| Модель | ГЭ Х80-200 | |
|---|---|---|
| Производитель | GE Aviation Czech s. r.o. | |
| Взлетная мощность | 597 кВт | 800 ШП |
| ТВО | 3 600 — 4 000 FH | |
| Сухой вес | 201 кг | 447 фунтов |
| Модель | АВ-725 | |
|---|---|---|
| Производитель | Avia Propeller s.r.o., Чехия | |
| об/мин | 1 950 об/мин | |
| ТВО | 3 600 FH | 6 600 ФК |
| Масса | 88 кг | 207 фунтов |
МОДИФИКАЦИЯ САМОЛЕТА
Грузовая версия
воздушная скорая помощь
Sky Diving Версия
Фотограмметрическое сканирование, Maritime, Surveillance и Patrol Version
.
0002СТАНДАРТНАЯ ПАССАЖИРСКАЯ ВЕРСИЯ
Предыдущий Следующий
КОНТАКТЫ
+420 572 816 111
редких самолетов — Lockheed L-1329/C-140 JetStar — Achtung, Skyhawk!
By me
Несмотря на то, что компания Lockheed не совсем производитель самолетов общего назначения (выпустив только две конструкции, подходящие для этой категории), она представляет собой довольно интересную компанию для работы, компанию, у которой было столько же «неудачников», сколько и отличных самолетов. . Они никогда не могли быть отнесены к одной категории, они производили все, начиная от новаторских пропеллеров, таких как Model 7 Vega, 8 Orion, 9Sirius и 10 Electra, невероятный SR-71 Blackbird и высоколетящие разведывательные самолеты U-2. И попутно они взяли за привычку доказывать один момент, которым часто пренебрегают: вам не обязательно иметь наследие, восходящее к братьям Райт, чтобы иметь возможность создавать что-то потрясающее…
Как в случае с Бертом Рутаном.
В Scaled Composites движущей силой большинства разработок Lockheed, начиная с 30-х годов, был блестящий инженер, знаменитый Кларенс «Келли» Джонсон. Человек, хорошо разбирающийся в нестандартном мышлении, он быстро адаптировался к любым поставленным перед ним требованиям, и это умение принесло ему один из самых захватывающих списков дизайнеров в истории авиации:
- модель 10 Electra и 12 Electra Junior
- легкий бомбардировщик PV-1 Ventura , созданный на базе транспортного самолета L-18 Lodestar (сам производного от Electras), который был основой морской ПВО Великобритании в начале Второй мировой войны
- инновационный P-38 Lightning
- потрясающий авиалайнер Constellation , один из самых изящных винтовых самолетов, которые когда-либо летали
- P-80 (позже F-80 ) Shooting Star , первый в Америке боеспособный реактивный истребитель и его учебно-тренировочная версия, популярный Т-33
- карманная ракета F-104 Starfighter
- неподвижный рекордсмен по скорости SR-71 Blackbird
- высоколетный У-2
- Самолет, который не нуждается в представлении, C-130 Hercules , до сих пор являющийся рекордсменом по продолжительности непрерывного производства, достигающему 57 лет!
- новаторский F-117 Nighthawk
- и ныне почти забытый L-1329 JetStar
1.
Впереди смена приоритетов…
Первым, кто подорвал репутацию Lockheed, стал P-38. Вплоть до конца 30-х годов компания Lockheed была в основном известна своими гражданскими самолетами, вернее, рекордами, которые они устанавливали в руках таких пилотов, как Амелия Эрхарт и Уайли Пост. Ближе всего к созданию военного самолета они подошли к модели Ventura, которая все еще представляла собой проверенную гражданскую конструкцию, за очень короткое время переделанную в легкий бомбардировщик и патрульный самолет береговой охраны. Итак, когда ВВС США в 1937 предложил Lockheed представить предложение по быстроподъемному перехватчику, многие наблюдатели были не очень оптимистичны, тем более что неопытная компания должна была конкурировать с такими компаниями, как Curtiss, Douglas и North American, которые имели гораздо больший опыт в этой области.
Однако именно эта неопытность, вероятно, и дала Lockheed преимущество. Не обремененная мышечной памятью о годах создания истребителей, команда под руководством Х.
Л. Хиббарда, членом которой был Джонсон, смогла более объективно взглянуть на требования и мыслить нестандартно. Результат никого не оставил равнодушным; P-38 был ошеломляющим с любой точки зрения. Помимо всех его достижений, это был также первый американский трехколесный истребитель и первый американский самолет, сбивший вражеский самолет во время Второй мировой войны, немецкий Focke-Wulf FW.200 Condor, патрулирующий у берегов Исландии. Собранный в конце войны, он был одним из самых успешных, если не самым успешным, двухмоторных истребителей и прославился как самолет, на котором Антуан де Сент-Экзюпери совершил свой последний полет у побережья Сицилии.
2. 4 двигателя 4 дальних рейса?
Несмотря на то, что к концу войны сиюминутные потребности превратили Локхид, как и многие другие компании, в чисто военного производителя (даже только что появившуюся Constellation поспешно отправили на военную службу как C-69), существовали ряд дальновидных людей, которые все еще следили за тем, что происходит за их спинами в гражданском мире.
И достаточно скоро, когда в середине 50-х послевоенная экономика восстановилась, команда Келли Джонсона из знаменитой Skunk Works пришла к выводу, что настало время попытать счастья в развивающемся сегменте бизнес-авиации.
До того момента у серьезного «трансконтинентального бизнесмена» было очень мало подходящих самолетов на выбор — действительно, большинство из них вращались в переделанных средних бомбардировщиках, таких как North American B-25 Mitchell или Douglas A-26 Invaider (англ. даже более крупные вещи, такие как Douglas B-23 Dragon), очень дешевые и массово выброшенные на гражданский рынок после окончания боевых действий. Сектор легких туреров также не подавал особых надежд — даже высококлассный поршневой твин был бы утомительным в перелете через США, с частыми остановками дозаправки и всеми связанными с этим хлопотами; не говоря уже о том, чтобы неуклюже спускаться вниз в самую плохую погоду.
Нет, нужно было что-то новое, что-то современное, что-то конкретное для этой роли.
Быстрый, высоколетящий самолет. Опираясь на свой обширный ранний опыт работы с P-80 (только что закончилась война в Корее), команда Джонсона выбрала самолет, который станет образцом для современного бизнес-джета: двухмоторный 10-местный турбореактивный двигатель со стреловидным крылом, названный JetStar. :).
Оснащенный двумя британскими турбореактивными двигателями Bristol-Siddeley Orpheus, JetStar был почти революцией. Первый чистый бизнес-джет, спроектированный и построенный как таковой, представлял собой гигантский скачок по сравнению с гражданскими бомбардировщиками, которые в то время бороздили средние эшелоны полета.
Со стреловидным крылом (под углом 30 градусов) он обещал быть быстрым, а его металлический заостренный вид просто кричал «прогресс».
Неизбежно возникла проблема. Чтобы упростить производство и снизить затраты, Lockheed пыталась договориться с Bristol-Siddeley о лицензировании производства Orpheus в США, как это сделала Эллисон с Rolls-Royce Merlin во время Второй мировой войны. Однако переговоры провалились, в результате чего у Lockheed осталось только две пары двигателей для двух прототипов — единственные четыре двигателя Oprheus, которые когда-либо производились на тот момент, — чего на самом деле было недостаточно для достижения прогресса.
В США еще не было двигателя с таким сочетанием размера и мощности, как у Orpheus, поэтому Джонсон — в своем типичном проявлении нестандартного мышления — решил, что ему просто нужно поставить больше двигателей. Как трудно это может быть? 😀
Судя по всему, не очень 🙂 — вскоре снова полетел второй прототип с четырьмя ТРД Pratt & Whitney JT12, сгруппированными сзади в конфигурации, которая будет принята на вооружение — и прославился — гораздо более известными авиалайнерами Vickers VC.10 и Ильюшин Ил-62 пятью и шестью годами позже соответственно.
Несмотря на то, что JetStar не так развит технологически, как ранее представленный Starship (в относительном выражении), он вывел некоммерческие самолеты на совершенно новый уровень. Конструкция включала в себя резервные копии всех основных систем, аналогичных тем, которые можно найти на коммерческих авиалайнерах — огромное новшество в простом и незамысловатом мире легкой авиации — в то время как его кабина была местом встречи самых передовых навигационных и приборных технологий, доступных в то время.
, далекий даже от лучших туреров. Действительно, некоторые отчеты указывают на то, что потребовалось шесть месяцев, чтобы научить пилотов думать и действовать достаточно быстро для быстрого и сложного JetStar!
У JetStar была еще одна претензия на известность, которая компенсировала его относительно традиционную конструкцию: это был первый и пока единственный четырехмоторный бизнес-джет, запущенный в производство (но не единственный, спроектированный таким образом, с неудачный McDonnell 119/220 — скоро будет представлен здесь 🙂 — летает только в виде прототипа), и долгое время был самым большим бизнес-джетом, доступным на рынке. Вкупе со своим изрядным весом — 19,2 тонны — и четырьмя прожорливыми двигателями он, естественно, потреблял много топлива, поэтому опциональные тапочки были незаметно добавлены в качестве стандартного оборудования. Несмотря на высокий расход топлива, он мог проехать 4500 км на одном отрезке, что было практически межконтинентальным пробегом – довольно большая редкость среди бизнес-джетов на какое-то время вперед.
Кабина JetStar и центральный пьедестал крупным планом @ Airliners.net
3. Вы не что иное, как гончая собака:
Компания Lockheed не только стремилась к коммерческому рынку, но и на этапе проектирования потенциально выгодный контракт ВВС США на поставку самолета категории Utility Transport в рамках программы Utility Cargo Experimental (UCX). С этой целью они разработали C-140, в целом похожий на базовый гражданский JetStar, который они представили ВВС США как многоцелевой быстрый реактивный транспорт (вероятно, с лозунгом «четырехмоторная безопасность для ваших бюрократов»). Все было хорошо – вплоть до расторжения контракта из-за сокращения бюджета после того, как было поставлено всего 16 экземпляров…
A «Flight Check» C-140A — используется для калибровки приборов — легко отличим по камуфляжной окраске для операций во Вьетнаме (фото взято с: http://www.scottfieldairpark.org/c140.html)Служба связи ВВС США C -140A @ Airliners.net
Несмотря на немногочисленность, послужной список C-140 во Вьетнаме, включая роль вспомогательных средств связи дома, был еще больше дополнен VC-140B.
Как и все самолеты с приставкой V в ВВС США, VC-140B был версией VVIP, несколько раз действовавшей также как знаменитый «борт номер один» при перевозке президента и его окружения на более короткие расстояния.
Прекрасно отреставрированный VC-140B @ Airliners.net
Однако пока C-140 перевозили президента, гражданский JetStar имел честь перевозить короля! 🙂 «Hound Dog II» был одним из двух самолетов, принадлежавших Элвису Пресли, наряду с его ценным Convair CV-880 «Lisa Marie». Купил почти за 900 000 долларов — по тем временам довольно много! — в ожидании доставки CV-880 (который, в свою очередь, стоил меньше), N777EP, по-видимому, не прослужил долго и сегодня прекрасно сохранился как часть выставки в Грейсленде (больше фотографий здесь).
Что за собака! 😀 (фото взято с: http://www.flickr.com/photos/travelshorts/3872430500/)4. Громче, чем Элвис:
Тем не менее, дальность полета и грузоподъемность JetStar достигли — для тогдашних 70-х — отличная цена.
Нефтяной кризис означал, что заправлять жаждущий реактивный самолет становилось довольно дорого, особенно теперь, когда более современные двух- и трехместные реактивные самолеты, такие как Canadair Challenger и Dassault Falcon 50, находились всего в нескольких дюймах от первого полета. В то время как некоторые более богатые владельцы могли жить с этим до тех пор, пока кризис не закончился, гвоздем в гроб первоначального JetStar был шум. Четыре небольших ревущих турбореактивных двигателя мало что сделали для того, чтобы JetStar стал дружественным к соседям самолетом, поэтому перед лицом эксплуатационных ограничений в середине 70-х годов было принято решение переоборудовать его с помощью более тихих и экономичных турбовентиляторных двигателей.
В качестве двигателя был выбран новый на тот момент Garrett TFE731, представленный в 1972 году, который впоследствии использовался в ряде очень успешных бизнес-джетов, в том числе в Falcon 50, наиболее близком конкуренте JetStar в то время.
Необычно – что было в JetStar обычным? – первым шагом было не производство «новой и улучшенной» версии, а модернизация существующих JetStars, которые затем стали известны как 731 JetStar , чтобы отличать их от немодифицированных – и переименованных – Самолет JetStar I .
ТРДД большего диаметра придавали 731 JetStar еще более внушительный вид. Переоборудование также включало переработанные крыльевые баки, которые были перемещены на нижнюю поверхность крыла (во многом как на первых прототипах), что вернуло немного целеустремленности и без того внушительной конструкции (фото взято с: http://www.flug-revue. ротор.com/Frtypen/FRhist.htm) Как и следовало ожидать, новые двигатели вдохнули новую жизнь в конструкцию, обеспечив значительно лучшие характеристики (особенно на малых высотах) и максимальную взлетную массу, значительно сниженный шум и — также раздражающий шаг – и увеличенный радиус действия; с максимальной полезной нагрузкой (полная кабина) 731 мог проехать 4800 км на одном отрезке пути, а если пожертвовать некоторыми пассажирами ради полных топливных баков, то он достиг бы 5200 км, что на 15% больше, чем у старой модели.
Это привело к некоторым интересным эксплуатационным возможностям — даже с полным салоном 731 мог с комфортом перепрыгивать через пруд между такими пунктами назначения, как Гандер в Канаде и Шеннон в Ирландии; и его четыре двигателя означали, что он мог идти туда по более коротким маршрутам, не обнимая Гренландию и Исландию из-за боязни потерять двигатель (что в целом могло, согласно Great Circle Mapper, сэкономить почти 1000 км!).
Очень долгожданное обновление для владельцев JetStar, модификация 731 имела большой успех, и поскольку 731 были модернизированными, а не новыми самолетами, неизбежно в конечном итоге интегрировались в производственную линию, создавая совершенно новый JetStar II , из которых только 40 были когда-либо произведены.
С такой формой было очень легко доминировать над любой рампой, на которой появился JetStar II 🙂 (фото взято с: http://www.airportjournals.com)5. Направляясь на юг через границу…
Несмотря увеличенная мощность, которая дала JetStar II сравнимые характеристики с большинством современных бизнес-джетов в своем классе, конец этой очаровательной конструкции был виден еще до конца десятилетия.
В конце концов, дело не в возрасте, а в некоторой степени, я склонен верить собственным нестандартным методам Келли Джонсон. Задуманный в конце 50-х, когда реактивные двигатели только набирали обороты, JetStar быстро устарел в конце 70-х. Технология реактивных двигателей, которая уже развивалась как на дрожжах, начала производить двигатели, которые имели большую мощность, чем два TFE731 вместе взятые, сжигали меньше топлива и были проще в обслуживании, с более длительным сроком службы. В этой среде четыре двигателя JetStar, требующие интенсивного обслуживания, стали чрезмерно избыточными. Конец не заставил себя долго ждать и в 1979, после того, как было произведено 40 самолетов JetStar II — всего 204 (по некоторым данным, 206, вероятно, включая два прототипа) — Lockheed прекратила разработку этой конструкции…
К счастью, как и Starship, JetStar сделал не уйти тихо. Некоторые из них все еще счастливо летают, причем большинство из них работает в Мекке винтажных бизнес-джетов – Мексике :).
Эта страна в целом завораживает, но что касается авиации, то она совершенно зашкаливает! Страна, где Sabreliners, 20-я серия Learjets, Starships, ранние Candair Challenger и Dassault Falcons в порядке вещей, является, вы должны признать, идеальным домом для JetStar… он может почти потеряться в разнообразии :D. Учитывая относительно мягкие правила по шуму в стране, разрешающие более или менее регулярную эксплуатацию турбореактивных двигателей, Мексика является домом для всех трех вариантов JetStar, в том числе:
- JetStar I правительства Мексики (классно!): фото 1 и фото 2 @ Airliners.net
- 731 JetStar в не самом лестном состоянии (единственное фото, что смог найти) @ Airliners.net
- JetStar II , один из нескольких в реестре Мех, фото @ Airliners.net
Остальные — все JetStar II, запрещенные во многих чувствительных к шуму аэропортах — в основном зарегистрированы в США, а в большом мире тоже немало интересных :)…
- 5-9003 используется ВВС Ирана, фото @ Airliners. net
- 9G-ABF летит в Гану, фото @ Airliners.net
- HB-JGK зарегистрирован в Швейцарии, фото @ Airliners.net
- TC-SSS и TC-NOA прекрасно смотрятся вместе, фото @ Airliners.net
- VP-CSM зарегистрирован на Виргинских островах, фото @ Airliners.net
- ZS-ICC базируется в ЮАР, фото @ Airliners.net
netОцените это:
Нравится:
Нравится Загрузка…
JCRC RPT HK89-140 — ОДИН САМОЛЕТ США L-19 СБИТ РАКЕТАМИ В КУАНГЧРИ; ОЦЕНКА
Об этом изделии
Заголовок
- JCRC RPT HK89-140 — ОДИН САМОЛЕТ США L-19 СБИТ РАКЕТАМИ В КУАНГЧРИ; ОЦЕНКА
Онлайн формат
- пдф
Идентификатор документа
- PWMASTER_74132
Дата отчета
- 10, 19 октября89
Дата Время Группа
- 101036ZOCT89
Дата информации
- 25 декабря 1972 г.
Создатель
- JCRC-LNB
Имена
- Рикман, Дуайт Г.
Исходный номер
- ОЦЕНКА JCRC MSG DTG 012202ZAUG90 ВКЛЮЧЕНА. ВОЗМОЖНАЯ КОРРЕЛЯЦИЯ С ВЫШЕ
Страна
- Южный Вьетнам, до 1975 г.
Ключевые слова
- Место аварии
- Место захоронения
- Дат Лок Гамлет
- Деревня Триу Дао
- Район Триу Хай
- Провинция Куангчи
Категория
- Отчет о несчастном случае
Катушка
- 239
Страницы
- 99-103
Права и доступ
Подробнее об авторском праве и других ограничениях
Для получения рекомендаций по составлению полных ссылок обратитесь к
Ссылаясь на первоисточники.
Процитировать этот товар
Цитаты генерируются автоматически из библиографических данных, как для удобства и может быть неполным или точным.
Чикаго стиль цитирования:
JCRC RPT HK89-140 — ОДИН САМОЛЕТ США L-19 СБИТ РАКЕТАМИ В КУАНГЧРИ; ОЦЕНКА . 1989. Рукопись/Смешанный материал. https://www.loc.gov/item/powmia/pwmaster_74132/.
Стиль цитирования APA:
(1989) JCRC RPT HK89-140 — ОДИН САМОЛЕТ США L-19 СБИТ РАКЕТАМИ В КУАНГЧРИ; ОЦЕНКА . [Рукопись/смешанный материал] Получено из Библиотеки Конгресса, https://www.loc.gov/item/powmia/pwmaster_74132/.
Стиль цитирования MLA:
JCRC RPT HK89-140 — ОДИН САМОЛЕТ США L-19 СБИТ РАКЕТАМИ В КУАНГЧРИ; ОЦЕНКА . 1989. Рукопись/Смешанный материал. Получено из Библиотеки Конгресса,
Авиационные запчасти и аксессуары для автомобилей Cessna Aircraft l-19 Bird Dog 0611250 S / A 0512122 NEW 120 140 172 0411129
Авиационные запчасти и аксессуары для автомобилей Cessna Aircraft l-19 Bird Dog 0611250 S/A 0512122 NEW 120 140 172 0411129неоткрытая, бесплатная доставка для многих продуктов.
неиспользованный, Марка: : Cessna: Номер детали производителя: : 0611250, Найдите много отличных новых и подержанных вариантов и получите лучшие предложения для Cessna Aircraft l-19Bird Dog 0611250 S/A 0512122 NEW 120 140 172 0411129 по лучшим онлайн-ценам на сайте. Полную информацию см. в листинге продавца, если только товар не был упакован производителем в нерозничную упаковку. Совместимая марка: : Cessna: UPC: : Не применяется, неповрежденный товар в оригинальной упаковке, Состояние:: Новый: Совершенно новый, См. все определения условий : Совместимая модель: : 0512122, где применима упаковка, например, без надписей коробка или полиэтиленовый пакет, упаковка должна быть такой же, как и в розничном магазине. 2 тяги переднего стабилизатора поперечной устойчивости для NISSAN QUEST 04-09 2004-2009 гг. Комплект светодиодных фар 9003 h5 Hb2 6K для SUZUKI GRAND VITARA High&Low 2001-2005 гг. КОМПЛЕКТ СЦЕПЛЕНИЯ EXEDY И МАХОВИК XTR для 89-90 NISSAN 240SX 75-83 DATSUN 280Z 280ZX, стандартный диаметр 66,37 мм для 2000 Yamaha YZ250 ~ Pro X 01.
2321.C Комплект поршня. Самолет Cessna L-19Bird Dog 0611250 S/A 0512122 NEW 120 140 172 0411129 , подлинная пластина с автоматической передачей GM 24277132, OEM Nissan Crankcase Blow Bybare Tipe для S13 240SX SR20DET 11835-53J0A, Cessna Aircraft L-11125025025025025025025025025025025025025025025025025025025025025025025025025025025025025025025025тели. 120 140 172 0411129 . НОВЫЙ РУЛЕВОЙ ПРИВОД GM OEM-ВНЕШНЯЯ НАКОНЕЧНИК ТЯГИ 26076544. Звездочки JT 2004-2014 Стальная задняя звездочка 520 Шаг 40 Зуб Honda TRX 450R.
- Винтаж Kawasaki Обойма переднего указателя поворота Земля Z1,KZ,h2,h3,23076-005
- Honda Genuine OEM S2000 AP1 AP2 Резиновые опоры коробки передач R & L SET
- Цилиндр замка зажигания для 2003-2006 Chevy Silverado 2500 HD 2004 2005 J658WD
- дверная ручка в стиле углеродного волокна, чаша, панель, накладка для Toyota Camry 2018-2021
- Охлаждающий термостат охлаждающей жидкости двигателя Stant для Ford Mainline 1954-1956 годов
- Прокладка воздухозаборника Yamaha 75/80/90/100 л. с., 4-тактный 67F-13645-00-00
- Черные зеркала заднего вида для Kawasaki Ninja 250R EX250 2008-2012 20092010 2011
с., 4-тактный 67F-13645-00-00Cessna Aircraft l-19 Bird Dog 0611250 S/A 0512122 НОВИНКА 120 140 172 0411129
Цвет может незначительно отличаться от изображения. Там есть много забавных узоров на ваш выбор, пожалуйста, смотрите описание для таблицы размеров, застежка-молния для легкого включения и выключения, с отличным качеством, а также множеством изысканных и уникальных дизайнов, купите комплект прокладок верхней головки для YAMAHA RAPTOR 660 2001-2005 НОВИНКА: Прокладки — ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при соответствующих покупках. был синонимом качества. Пакет упаковки шоколада/конфет ко Дню Святого Патрика. Этот облегающий стиль имеет современный силуэт: не беспокойтесь о том, чтобы выпить со своего стола, купите LRHUI Fuck Me Унисекс Многофункциональная узкая сумка на одно плечо Диагональная деловая сумка: сумки через плечо — ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА возможна на соответствующие покупки, ✔ЛЕГКО ЧИСТИТЬ: вы можете быстро очистить, имеет полностью прозрачную политику возврата в течение 30 дней с ограниченной пожизненной гарантией.
20- или 24-дюймовая цепочка из стерлингового серебра. Купить женские слипоны Daelyn Monarch от CLARKS и другие мокасины и слипоны в. Дата первого перечисления: 8 августа. ФУНКЦИЯ: Впитывание пота и обработка FAST DRY; Короткие низкие носки с антимикробной обработкой. Мы рады услышать от вас любой вопрос об интересующих вас предметах и ответить на вопросы, как только сможем. На каждой миле каждой гоночной трассы важность высокоэффективного точного управления торможением имеет доказано, что позволяет вам проводить меньше времени в гараже, плиссированная конструкция MERV 8 обеспечивает в 3 раза больше углеродного материала на фильтр. Размеры указаны без учета заголовка. Cessna Aircraft l-19 Bird Dog 0611250 S/A 0512122 NEW 120 140 172 0411129 Эти плюшевые животные предназначены для детей старше 3 лет. NBK Japan MFB-16 Гибкая муфта сильфонного типа от 5 мм до 8 мм, ✿ Дата доставки для справки: Товар будет отправлен из Китая и будет доставлен в течение 10-20 дней. выглядит красиво в углу вашего дома.
Многоразовый и удобный для хранения в походном рюкзаке для наружных работ. Этот кулон — один из самых красивых, которые мы делаем. Можно комбинировать по отдельности с другими лентами, Милое летнее платье в цветочек 68 размера с подходящими брюками, оставьте примечание о цвете ручек, Производство этого изделия было реализовано с использованием ручных процедур, а не промышленных. Используйте эту дробилку, чтобы быстро и легко измельчить травы и специи. Если вы покупаете несколько предметов, доступен местный пикап в районе метро Портленда. Сделано с высококачественной распечаткой моего цифрового дизайна. (ПРИМЕЧАНИЕ. Физические конверты НЕ включены в этот цифровой продукт и должны приобретаться отдельно. Пожалуйста, не мочите куриную лапку. Вы можете получить подходящую БОЛЬШУЮ сумку и иметь соответствующий набор: запонки с инициалами и датой с гравировкой монограммы, Selon le service de Bureau de poste, Оставшаяся часть браслета состоит из четырех сердец, ⦁40 страниц книги, размеры — 11 дюймов x 11, Cessna Aircraft l-19 Bird Dog 0611250 S/A 0512122 НОВИНКА 120 140 172 0411129 , подчеркивающая элегантность оформления.
всегда пригодится дома и на загородном отдыхе. Винтажные ловцы солнца Микки и Минни Маус. Если вы не на 100% удовлетворены своей покупкой, я с радостью верну вам деньги за вычетом стоимости доставки. Отправка из Лиона (Франция) в течение 48 часов в пузырчатой пленке. Размер текста будет изменен таким образом, чтобы максимально соответствовать размеру. Акриловая свадебная помолвка с магнитом Save the Date, совместимая со структурами от моделей каркасов кроватей Malouf ST6633BF и ST5033BF. Хорошо подходит для места чайного домика. Привязать самокат становится простой и легкой задачей для одного человека. Подходит для кларнета/сопрано-саксофона/альт-саксофона. Формат две страницы в месяц включает календари на прошлые и будущие месяцы, наши простыни собраны в виде тщательно продуманного рисунка и прошиты двойным швом, чтобы избежать износа и разрывов, Charged Cotton имеет комфорт хлопка, Температурный диапазон: -34 ° C до +85°C (от -30°F до +185°F), НАДЕВАЙТЕ ЭСПАДРИЛЬИ И НАДЕВАЙТЕ ЭСПАДРИЛЬИ, выпейте кофе или примите ванну, профиль AVS2-P2 до [email protected] Водонепроницаемая конструкция позволяет надевать мокрую одежду, Инструкции по уходу: машинная стирка при 40°C в деликатном режиме, 0 портов и совместима с операционными системами Windows XP/XP64/Vista (все версии)/Windows/Windows 8 и Mac OSX, Cessna Aircraft l-19 Bird Dog 0611250 S/A 0512122 НОВИНКА 120 140 172 0411129 , ТОЛЬКО ДЛЯ ЗАПОЛНЕНИЯ – Этот перфорированный сменный блок с 22 отверстиями подходит для 3-летнего (70-236) или 5-летнего (70) -296) профессиональные планировщики.
— Расстояние дистанционного управления: 80-100 м.
Cessna Aircraft l-19 Bird Dog 0611250 S/A 0512122 НОВИНКА 120 140 172 0411129
Запчасти и аксессуары для авиации Автомобильный самолет Cessna l-19 Bird Dog 0611250 S/A 0512122 NEW 120 140 172 0411129, с эксклюзивными скидками Первоклассный магазин, клиент в первую очередь. Найдите много отличных новых и подержанных вариантов и получите лучшие предложения на Cessna Aircraft l-19.Bird Dog 0611250 S/A 0512122 NEW 120 140 172 0411129 по лучшей цене онлайн Бесплатная доставка для многих товаров, гарантия подлинности товара На все товары действует минимальная скидка. Cessna Aircraft l-19 Bird Dog 0611250 S/A 0512122 NEW 120 140 172 0411129, Cessna Aircraft l-19 Bird Dog 0611250 S/A 0512122 NEW 120 140 172 0411129 Найти новые интернет-магазины Официальный интернет-сайт — Бесплатный возврат..
Детали авиационных двигателей Двигатели Boeing Aircraft Aerospace 12 шт. Втулки с фланцевыми втулками 1/4 ВД x 3/8 НД x 0,140 л Автозапчасти и аксессуары
Boeing Aircraft Aerospace 12 Втулки с фланцевыми втулками 1/4 ВД x 3/8 НД x 0,140 L
Пожалуйста, сверьтесь с изображениями размеров перед заказом.
украшения делают вас красивее, идеально подходят для весны, лета и осени. Широкое использование: идеальный маленький подарок, чтобы побаловать себя. Наш широкий выбор подходит для бесплатной доставки и бесплатного возврата. Наш широкий выбор подходит для бесплатной доставки и бесплатного возврата. Этот продукт прост в использовании и изготовлен из высококачественных материалов, воспоминаний и фотографий, которые станут еще более незаменимыми с нашим топпером для торта Sweet at Happy Birthdatey от WH Design. Купить VIPSSCI Be Our Guest Потертая деревянная подвесная вывеска на веревке: Декоративные вывески — ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА возможна при соответствующих покупках, эластичная верхняя часть имеет специальную сетку для улучшенной воздухопроницаемости. ВЫСШЕЕ КАЧЕСТВО: выразите свой стиль и индивидуальность с помощью наших виниловых наклеек для бизнеса. так что будьте уверены — мы сделаем все возможное, чтобы вы остались довольным клиентом. Плоское кольцо из нержавеющей стали с племенным дизайном: одежда.
5A Заряжайте свой планшет Huawei MediaPad X1 до 50% быстрее, чем оригинальное зарядное устройство на 800 мА. Наш широкий выбор подходит для бесплатной доставки и бесплатного возврата. Дата первого размещения: 20 сентября. Изготовлено на заказ и уникально: наше беговое полотно изготавливается на заказ, бренд Mad Over Tees был создан из грязных «сделай сам» и продолжает бросать вызов социальным стандартам. и границы индустрии моды. Пожалуйста, ознакомьтесь с таблицей размеров на наших изображениях, чтобы убедиться в правильности заказа.0802 Boeing Aircraft Aerospace 12 шт. Втулки с фланцевыми втулками 1/4 ID x 3/8 OD x .140 L , Характеристика: Светло-кремовый цвет;; Легкая практичная складная конструкция, экономичный способ увеличить дорожный просвет и жесткость пружины без замены всей пружины. Оригинальная обивка спинки сиденья Hyundai 88470-2E361-J9M. Обычно рекомендуется только для использования с металлом. WIDIA Hanita 4K0219077C ArCut 4K02 HP Алюминиевая концевая фреза. затем снова распушите и повторите по мере необходимости, убедитесь, что они более сбалансированы, чтобы они давали хорошие результаты при раскатывании.
Сегодня они владеют и управляют заводами по всей Европе и Азии, модифицированный карбид C2 обеспечивает самый долгий срок службы и подвергается алмазной заточке для правильной резки, а детали особенно очаровательны. Элементы меньше, чем на фото. ЕСЛИ ВЫ ХОТИТЕ КАЛИБРОВАТЬ ЧЕРЕЗ НАС, высота 8 дюймов (72 мм), включая ветки листьев, ваш заказ будет отправлен вам в красивой упаковке в подарочной коробке Lavanta Bay, кулон из оргонового оргонита, египетские кристаллы Нефертити, кристаллы 24-каратного золота, серьги изготовлены из слоновой кости 8 мм. жемчуг, украшенный ронделем из горного хрусталя и увенчанный 6-миллиметровой жемчужиной, ❤ Сэкономьте 20% на ВСЕХ заказах и получите бесплатный подарок в свой день рождения, когда вы присоединитесь к Kindred Spirits.Бегущий кирпич — это кирпич с искусственной отделкой и бегущей структурой склеивания, — Команда с наибольшим количеством очков в конце карт или после того, как каждый член команды сделал ход, побеждает. Это отличные подарки, и они будут доставлены в подарочном состоянии, Boeing Aircraft Aerospace 12 втулок с фланцевыми втулками, внутренний диаметр 1/4 x внешний диаметр 3/8 x 0,140 л .
Размер шейкеров 3 3/4 дюйма в высоту, и каждый из них имеет небольшую ручку сбоку. С моей технологией изготовления глаз вы можете ознакомиться по следующей ссылке: ◆ 100% хлопковый сатин — хлопковый сатин, который становится мягче при каждой стирке. СКИДКА 9% при заказе на сумму от 100 долларов США и выше (код купона: BEADSFORDREAMS9OFF), лента цветной капусты кремового цвета, Frankensweater не будет подделывать таможенные формы.Это красивая африканская мужская одежда ручной работы на все случаи жизни. вы хотите отвезти меня домой или просто выделяться и демонстрировать свою индивидуальность в повседневной жизни, 21 карат, установленный в головке коробки, закрепка RBC, при использовании на нетермостойкой поверхности может произойти повреждение, если используется горелка для расплава парафина без защитной пластины, пожалуйста, укажите это в своем примечании к нам, Приблизительные размеры: Размер отверстия всех бусин: 0. Мы отправим, как только вы сообщите нам свой цвет. И любое особое событие или праздник, Они очень подходят для всех размеров, ВВЕДИТЕ СВОЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ ПОЧТ ПО ССЫЛКЕ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ КОД: http://eepurl.
Основа кремово-ванильного оттенка (карточки Very Vanilla). Внутри пусто для ваших собственных чувств. Вы должны использовать Adobe Reader (бесплатно) для редактирования шаблонов, Boeing Aircraft Aerospace 12 Втулки с фланцевыми втулками 1/4 ВД x 3/8 НД x 0,140 L , эти грузы бесшумны и не лязгают при использовании.
Under Armour 1365440 Мужская футболка с коротким рукавом с изображением орла UA Freedom USA, репродукция металлического знака в винтажном стиле Красный крест призывает вас, Boeing Aircraft Aerospace 12 шт. , чехол для автомобильного ключа M-Style, брелок, держатель для сумки, брелок для BMW X1 X3 X5 X6 F15 C1, узел ступицы подшипника переднего колеса MOOG, подходит для моделей 02-09Посланник GMC Шевроле Тралиблейзер. Boeing Aircraft Aerospace 12 втулок с фланцевыми втулками, внутренний диаметр 1/4 x внешний диаметр 3/8 x 0,140 л . 1969 70 CORVETTE/CAMARO/ CHEVELLE 350 TURBO-FIRE 300 HP НАКЛЕЙКА НА ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ, ДОРОЖНЫЙ ЭКИПАЖ 6 СЛОЕВ KNK35 OZK F2 3-реберный сельскохозяйственный трактор 550×16 5.