| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
ИстребительОКБ ЛавочкинаЛаГГ-3 одного из ИАП, Крым 1942 г. Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина. В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г., т.е. вскоре после И-26 А.С. Яковлева. Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). И-301 прошел испытания в целом успешно. Однако перед организацией серийного производства было выдвинуто дополнительное требование о повышении дальности полета до 1000 км. Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-3, начали сходить с конвейера в 1941 г. Так же как Як-1 и МиГ-3, этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС. Состав вооружения ЛаГГ-3 в процессе серийной постройки менялся. В наиболее типичном для 1941 г. варианте оно состояло из пушки калибра 20 мм и синхронных пулеметов — одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крылом можно разместить 6-8 реактивных снарядов. К сожалению, при освоении ЛаГГ-3 в производстве и в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость. Наиболее успешно ЛаГГ-3 действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. По решению Государственного Комитета Обороны на одном из самых мощных авиационных заводов, выпускавших большинство ЛаГГ-3. их производство было прекращено. Вместо ЛаГГа там был налажен выпуск истребителей Як, а ЛаГГ-3 продолжали строить на заводе № 31 в г. Тбилиси. Там под руководством В.П. Горбунова в 1942-1943 гг. проводились работы по повышению боеспособности ЛаГГ-3. Предпринимались попытки поставить на истребитель двигатели М-106 и М-107, но они закончились безрезультатно. Горбунов предпринял еще одну попытку улучшить летные качества ЛаГГа-3, установив на самолет двигатель М-105ПТ. Истребитель, получивший обозначение «объект 105» в октябре 1943 года прошел государственные испытания. Прежде всего в глаза бросалась каплевидная форма фонаря кабины. В феврале 1944 года появился самолет «105-2» с двигателем М-105ПФ-2 стартовой мощностью 1290 л.с. и рабочей мощностью 1310 л.с. на высоте 2000 м. Емкость топливных баков сократили с 405 до 377 л, пушку ШВАК заменили пушкой ВЯ-23 с боекомплектом 85 выстрелов. Пулемет БС имел боекомплект 185 выстрелов. Истребитель проходил государственные испытания с 10 мая по 12 июня 1944 года. Закончились они отрицательно. У самолета отметили недоработки в конструкции винтомоторной группы, слабое вооружение и низкие летные параметры. Самолет «105-2» значительно уступал по возможностям немецким истребителям Bf-109G-6 и Fw-190D-9. В результате в НИИ ВВС признали бесперспективным дальнейшее совершенствование ЛаГГа-3 и подняли вопрос о прекращении его серийного выпуска. Всего за 1941-1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-3. Воздушый винт ВИШ-61П Воздушый винт ВИШ-105Д-50 Воздушый винт ВИШ-105СВ Воздушый винт ВИШ-105Д-70
* На скорости, составляющей 90% от максимальной.
ИстребительЛаГГ-3 66-й серии, 9-иап ВВС Черноморского флота, Новороссийск, весна 1944 г. Последней, наиболее совершенной модификацией стал ЛаГГ-3 66-й серии, на котором были внедрены рекомендации ЦАГИ в области аэродинамики планера самолета. Некоторые изменения были внесены в конструкцию самолета на основании разработок КБ Яковлева по самолету Як-1Б. Дефицитную дельта — древесину, поставки смолы для ее производства прекратились с началом войны с Германией, постепенно заменяли обыкновенной сосной, имеющей значительно меньший удельный вес. Были так же внедрены меры по уменьшению взлетной массы самолета, за счет облегчения и модернизации оборудования самолета. Взлетная масса ЛаГГ-3 66-ой серии уменьшилось до 2990 килограммов (что было не намного больше «облегченного» ЛаГГ-3 1942 года). Самолеты 66-й серии строились в Тбилиси с весны 1943 г. до середины 1944 г. Всего было произведено 6528 истребителей ЛаГГ-3 66-ой серии. Истребители 66-ой серии принимали участие в битве над Кубанью. В Кубанском воздушном сражении принимало участие несколько полков, вооруженных ЛаГГами, в их числе 88-й ИАП. Один из истребителей этой части с надписью на борту «Советская Грузия» (на грузинском языке) по ошибке приземлился на аэродроме, где базировались штаффели JG-52. В морской авиации ЛаГГи использовались на Балтике и на Черном море. На Балтике их имел на вооружении 3-й гвардейский полк, первый полк морской авиации, удостоенный 18 января 1942 г. гвардейского звания (ранее — 5-й ИАП). Вообще, в корне неверно достаточно широко распространенное мнение о ЛаГГе, как о истребителе начального периода войны. Так в 1944 г. в составе ВВС Красной Армии числилось 594 ЛаГГ-3. Конечно, ЛаГГи уже не использовались «на направлении главного удара», уступив место более совершенным Ла-5 и Ла-7, Як-9 и Як-3, В конце войны ЛаГГи воевали, главным образом, на Балтике и Карельском перешейке, где основным противником выступали финны, имевшие истребители далеко не самых последних моделей. Дальше всего на Запад продвинулись истребители ВВС Балтийского флота: ЛаГГи 3-го ГИАП закончили войну в Курляндии. К маю 1945 г. в строевых частях ЛаГГов практически не осталось.
Подробно
Источники
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Но все же летчикам на ЛаГГ-3 чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидностью проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим его весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.
Вооружение самолета состояло из пушки ШВАК и пулемета БС с боекомплектом 160 и 200 выстрелов, соответственно. Взлетная масса самолета составила 2818 кг, максимальная скорость 612 км/ч.
44
2
Летчик этого полка И.Каберов сбил на ЛаГГе СБ, захваченный финнами в качестве трофея. В ВВС Черноморского флота ЛаГГами был вооружен 9-й ИАП. Широко известно изображение самолета летчика этого полка Юрия Шилова с восемью победными звездочками и львиной мордой на борту фюзеляжа. На ЛаГГах 9-й полк отлетал почти всю войну.
Даже на Дальнем Востоке часть полков, имевших на вооружении ЛаГГи, получила новую технику, в частности 300-й ИАП, в котором служил будущий реактивный ас Корейской войны Евгений Пепеляев, перевооружили с ЛаГГ-3 на Як-9.
С. Яковлев/Противоречивый ЛаГГ-3
В 1940 году на смену И-15 и И-16, которые, как показали последние бои в Испании, уже не соответствовали требованиям времени, ударными темпами спроектировали и построили новые истребители: МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Причем создатели последнего инженеры С. Лавочкин, М. Гудков и В. Горбунов сразу заняли новую и весьма выгодную для того времени технологическую позицию — создать самолет преимущественно деревянной конструкции.
В то время своего рода «ноу-хау» явились деревянные «композиты» типа каплюрита, балинита, бакелита — виды пластифицированной древесины, обладавшей высокой прочностью. Их внедрение в производство обещало большую экономию стальных труб и дорогостоящих дюралюминиевых деталей, из которых, кстати, изготавливались остовы «Яка» и «МиГа».
Дельта-древесина в то время, безусловно, была прогрессивным материалом.
Ее технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков. Кстати, он даже организовал небольшую конструкторскую группу из инженеров-энтузиастов для постройки «чисто деревянного» истребителя И-22. Эти наработки пошли на пользу при создании истребителя, получившего обозначение И-301.
Всего за один год, к зиме 1940 года, уже был выпущен опытный И-301, получивший шифр ЛаГГ-1. 30-го марта летчик А. Никашин совершил на великолепной темно-вишневой машине, отполированной до зеркального блеска (недаром ей дали прозвище «Рояль») первый полет. Новый самолет с успехом прошел все испытания, и Горбунову, Гудкову, Лавочкину официально выделили ОКБ-301, назначив последнего ответственным конструктором.
Высшим руководством ВВС СССР для истребителя ЛаГГ-1 с мотором М-105П мощностью в 1050 л.с. задали характеристики: максимальная скорость горизонтального полета — 650 км/ч, максимальная дальность — 600 км. С дополнительными подвесными баками не менее 1000 км, высота полета — до 12000 м, вооружение — скорострельная пушка 23 мм, по два пулемета ШКАС и крупнокалиберных БС, а также возможность подвески восьми реактивных снарядов РС-82.
Такая тогда была традиция: военные запрашивали как можно больше, зная, что производственники дадут, как всегда, несколько меньше. Так и получилось. На госиспытаниях ЛаГГ-1 на высоте выжал лишь 605 км/ч, и конструкторы поняли: М-105П для их самолета слабоват. Практический потолок оказался несколько заниженным — 9600 м, а посадочная скорость немного завышена — 140 км/ч. К тому же не были выполнены полеты на пикирование, стрельбы в воздухе, высший пилотаж и штопор. Но ЛаГГ-1 по-прежнему представлял несомненный интерес для ВВС по части нового строительного материала дельта-древесины, мощности вооружения и другим качествам. Очередным постановлением Комитета обороны предписывалось продолжить работы над ЛаГГ-1, для чего в кратчайший срок предполагалось построить 25-30 самолетов для всесторонних войсковых испытаний.
По заключению летчиков-испытателей П. Стефановского и С. Супруна, ЛаГГ-1 отличался чистыми и изящными аэродинамическими формами. Но чувствовалась некоторая нехватка мощности двигателя.
Обзор из кабины хороший, за исключением задней полусферы. Кабина просторная, но недостаточно вентиляции. Маневренность в полете удовлетворительная, но несколько велики нагрузки на элероны и рули высоты. В технике пилотирования самолет послушен и прост. Вибрация на высоких скоростях не наблюдалась.
Вместе с тем у летчиков-испытателей ЛаГГ-3 на госиспытаниях были замечания по конструкции ЛаГГ-1. При посадке забивались травой нижние щитки колес. Плохой стопор хвостового колеса не обеспечивал устойчивости на пробеге, густматиковую шину требовалось заменить баллоном. В кабине неудобно располагались краны уборки и выпуска щитков и шасси, пилот мог их спутать. Триммер на элероне отсутствовал, и это создавало трудности для балансировки самолета. Осевая компенсация руля высоты и элеронов недостаточная. Замки капота двигателя неудобны для работы: на раскапотирование мотора тратилось 20-30 минут. Для открытия горловин бензобаков и водосистемы требовалось несколько видов ключей, что усложняло работу техникам.
Установка аккумулятора неудобна и требовала длительного времени — до 15 минут.
После завершения госиспытаний комиссия констатировала, что летные данные ЛаГГ-1 не ниже, чем у всех современных отечественных самолетов с двигателями М-105. «ЛаГГ» отличается мощным вооружением. Цельнодеревянная конструкция дает простор для производства и технологии. На серийных машинах в будущем необходимо улучшить продольную динамическую устойчивость при помощи создания более передней центровки, до 22%. Полетный вес самолета явно велик и должен быть несколько снижен.
При доработках ЛаГГ-1 комиссия предлагала довести все стрелковое вооружение, усовершенствовать силовую установку и устранить все дефекты. Тщательно испытать самолет на штопор, крутое пикирование и высший пилотаж. После этого машину необходимо вновь передать в НИИ ВВС на контрольные испытания. На самолете желательна установка турбокомпрессора ТК-2 на моторе М-105П или более мощного двигателя АМ-37.
К осени 1940 года конструкторский триумвират «ЛаГГа» распался.
Лавочкин из Москвы отправился на головной завод в Горький, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, Горбунова откомандировали в Тбилиси.
Конструкция самолета была деревянная, в основном из сосны, березовой фанеры и шпона. В нервюрах и отдельных силовых элементах передней части фюзеляжа, а также в полках лонжерона крыла применена дельта-древесина. Вооружение ЛаГГ-1 состояло из скорострельной 23-мм пушки Таубина, проходящей через ось редуктора авиамотора и двух синхронных пулеметов БС и ШКАС.
На испытаниях в июне 1940 года самолет показал неплохие результаты. Но надо помнить, что он был облегчен и отполирован до зеркального блеска. На нем отсутствовали турбокомпрессор ТК-2, бомбодержатели и электросбрасыватели, радиостанция, бронезащита на сидении летчика. После того как на втором ЛаГГ-1 увеличили запас топлива, он был под именем ЛаГГ-3 был поставлен в крупносерийное производство одновременно на нескольких авиазаводах. Дополнительные испытания на высший пилотаж, пикирование и штопор самолета вновь провел летчик Никашин.
К сожалению, в дальнейшем, в 1943 году он погиб при испытании самолета Гу-1, конструкции Гудкова выполненного по схеме, аналогичной американской «Аэрокобре».
Немало хлопот доставил при испытаниях и ЛаГГ-3. Летчик А. Кубышкин производил полет с убирающимися лыжами, одну из которых в воздухе сорвало со стойки и ударило о стабилизатор. Повредился руль высоты, и неуправляемый самолет вошел в отвесное пикирование. С невероятными усилиями Кубышкину удалось выброситься из кабины и спастись на парашюте.
Накануне войны, в мае 1941 года, Сталин провел очередное совещание с представителями высшего командования авиации и руководства авиапрома, на котором начальник НИИ ВВС А. Филин докладывал о ходе проведения испытаний новых истребителей и бомбардировщиков. Он в довольно резкой форме говорил об изъянах в работе авиационной промышленности. Сказал и о том, что на государственные испытания предъявляются не доведенные и не завершившие заводские испытания боевые самолеты Пе-2, Ер-2, Су-2, а также новые истребители Як-1 иЛаГГ-3.
Причем, особое беспокойство вызывал последний: при своем мощнейшем вооружении он срочно нуждался в повышении мощности двигателя. ЛаГГ-3, как и Як-1, позарез были необходимы нашим ВВС. История полностью подтвердила это: до лета 1944 года советские авиазаводы построили 6528 «ЛаГГов».
Массовый выпуск нового фронтового истребителя начался в 1941 году. Его масса после доукомплектования возросла на 70 кг. Вот здесь-то и поджидала неприятность: самолет при массовом производстве лишился того лоска, каким отличался «Рояль» — опытный образец, и летные качества машины, естественно, несколько ухудшились. Скорость упала до 550 км/ч, уменьшились скороподъемность и дальность.
Перед серийным производством Комитет обороны выдвинул еще одно требование: увеличить дальность до 1000 км вместо запланированных 600 км. Дополнительные баки разместили в консолях крыла. На новой машине был выполнен контрольный перелет Москва-Курск-Москва, после которого самолет и получил наименование ЛаГГ-3. Серийный ЛаГГ-3 имел отличное вооружение.
Кроме пушек ШВАК и ВЯ-23, в 1942-1943 годах изготовили варианты с пушкой Шпитального Ш-37 и Нудельмана НС-37. Вот почему в боях ЛаГГ-3 часто применяли на штурмовках.
В ходе эксплуатации на полевых аэродромах проявились некоторые серьезные недостатки самолета: отсос воздушным потоком посадочных щитков, крайне ограниченный обзор задней полусферы, склонность к срыву в штопор при полете на малых скоростях. Истребитель ЛаГГ-3 по показателям весовой отдачи и компактности конструкции существенно уступал Як-1. Конструкция ЛаГГ-3 при том же моторе и почти равном вооружении была почти на 300 кг тяжелее. Причиной этого была в первую очередь деревянная конструкция фюзеляжа по сравнению с ферменной на Як-1. Была весовая разница и у крыльев: у «ЛаГГа» крыло имело узлы крепления консолей, а на «Яке» крыло было неразъемным. Но по живучести «ЛаГГ», и еще в большей степени его преемники, были непревзойденными.
Впоследствии, начиная с 1942 года, модификации «ЛаГГов» каждый из трех конструкторов бывшего триумвирата проводил самостоятельно.
Краткий анализ доработок ЛаГГ-3, безусловно, интересен и поучителен.
Группе Горбунова принадлежат пять различных модификаций. ЛаГГ-3 «облегченный» построен с форсированным мотором ВК-105ПФ. За счет отсутствия части вооружения и оборудования было достигнуто снижение массы. В 1942 году построили несколько экземпляров. Самолет «105», — облегченный вариант с двигателем ВК-105ПФ2. Первый экземпляр изготовили весной 1943 года, а «Дублер» проходил государственные испытания весной 1944 года, но вооружение и силовая установка на нем не были доведены. ЛаГГ-3 с мотором ВК-107 создали в 1943 году, он был явно неудачен, поскольку все полеты заканчивались вынужденной посадкой из-за неустойчивой работы мотора. ЛаГ-5 с мотором АШ-82. Эта конструкция стала своего рода подходом к «Ла-пятому». Испытания состоялись в 1942 году, но в серию самолет не пошел из-за многих недоработок. И, наконец, ЛаГГ-3 66-й серии — модернизированный согласно рекомендациям, выданным ЦАГИ и НИИ ВВС. Это был последний серийный «ЛаГГ», находившийся в производстве с весны 1943 года до лета 1944 года.
Под руководством Гудкова выполнили две модификации. Гу-82 — с двигателем АШ-82. Двигательную установку здесь без изменений заимствовали от бомбардировщика Су-2. Еще в марте 1941 года изготовили первый экземпляр. Второй построить не успели — помешала эвакуация завода. Последний — К-37, с пушкой Шпитального Ш-37. Построили три экземпляра. К зиме 1941 года этот истребитель успешно закончил войсковые испытания на фронте, и был принят в производство небольшой серией.
Значительно модернизировала «ЛаГГ» группа инженеров, возглавляемая Лавочкиным. Это ЛаГГ-3 с 23-мм пушкой МП-6 конструкции Таубина. Его испытания прошли в начале 1941 года. Далее — ЛаГГ-3 «истребитель танков», модификация, на которой устанавливалась 37-мм авиационная пушка Ш-37. Зимой 1942 года первая производственная серия этих самолетов прошла войсковые испытания. Группа отправленных в войска истребителей в боевых вылетах уничтожила более полусотни вражеских боевых самолетов и 5 танков. Однако авиационная пушка Ш-37 не была как следует отработана и нередко отказывала.
Производство этой модификации было свернуто. Затем произвели вариант ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. В самом конце 1942 года 40 ЛаГГ-3, вооруженных НС-37, были направлены под Сталинград.
Надо заметить, что вся огромная работа по модификациям ЛаГГ-3, как видим, не стоила затраченных на нее средств. За исключением единственного случая, — разработки варианта под двигатель М-82.
Вот любопытное свидетельство старого летчика-испытателя Героя Советского Союза И. Федорова, служившего в 1941 году на авиационном заводе в Горьком, где производили ЛаГГ-3: «В июле на наш завод прибыл заместитель наркома авиапрома П. Дементьев. Он проверил всю техдокументацию на самолет ЛаГГ-3 по весьма печальному поводу. Оказалось, что при трех главных конструкторах производство ЛаГГ-3 освоили заводы под Москвой, в Горьком, в Новосибирске, Ленинграде и Таганроге. При этом чертежи и технологические карты различных вариантов часто путались, и многие детали оказывались непригодными для сборки. Присутствовал и брак.
Словом, ЛаГГ-3 оказался для ВВС своеобразной «темной лошадкой». Самолеты наштамповали в большом количестве, а летные качества ухудшились. Я не припомню, чтобы кто-либо из боевых летчиков похвалил «ЛаГГ». Образно говоря, он ценен лишь как удобрение, на котором вырос впоследствии непревзойденный истребитель Ла-5″. Что же, Федоров имеет право на свое личное суждение по этому поводу.
Итак, в марте 1942 года летчик Никашин совершил первый полет на ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения М-82 — прототипе впоследствии прославленного истребителя Ла-5. Его конструкция, по сравнению с предшественником, изменилась незначительно, в основном это коснулось двигательной установки и передней части фюзеляжа. Дефицитную дельта-древесину постепенно заменяли обыкновенной сосной, а в 1944 году появились металлические лонжероны крыла. Конструкцию фюзеляжа изменили незначительно. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм.
Первый Ла-5 построили еще в конце 1941 года. Затем провели доработки и заводские испытания.
В мае 1942 года состоялись совместные испытания ЛИИ и НИИ ВВС. Ла-5 сразу же запустили в крупносерийное производство, причем, взлетную мощность двигателя М-82 довели до 1700 л.с. На высоте 6000 м скорость самолета достигала 600 км/ч. А вскоре появился и Ла-5ФН — еще более мощный истребитель, который уже заметно превзошел немецкие Bf.109 и Fw-190. Но это, собственно, другая тема…
Как бы то ни было, ЛаГГ-3 — заслуженный воздушный солдат-ветеран. Вооруженные им эскадрильи сражались с превосходящими силами «Люфтваффе» в небе над Крымом, Северным Кавказом, Ленинградом, Подмосковьем и Сталинградом. О боевых достоинствах и недостатках ЛаГГ-3 можно говорить долго и в одной статье об этом не расскажешь. Поэтому приведу всего несколько фактов.
Первая известная победа на ЛАГГ-3 в воздушном бою была одержана 13 июля 1941 года, и принадлежит старшему лейтенанту А.В. Бондаренко, который в районе города Дорогобуж уничтожил гитлеровский бомбардировщик Do-17. Этот бой стал первым боевым крещением ЛаГГа.
В дальнейшем наиболее эффективно проявили себя ЛаГГ-3 в подразделениях ПВО при отражении в 1941 году фашистского наступления на Москву, а также при воздушной обороне ценных стратегических объектов. Для борьбы с бомбардировщиками пригодились и высокая живучесть, и мощное вооружение, а вот скоростные характеристики были уже не столь критичны.
Но и в воздушных боях с вражескими истребителями в умелых руках ЛаГГ тоже весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Г.Д. Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на этой машине против немцев и финнов, доведя за это время свой боевой счет почти до 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и П.М. Камозин.
Эффективными оказались варианты, вооруженные 37-мм пушкой. В начале Великой Отечественной войны под Вязьму прибыло три пушечных «ЛаГГа». В ходе одного из вылетов старший лейтенант Перескоков сбил два Me-110, израсходовав всего 12 снарядов. Закончили войну ЛаГГ-3 в 1945 году на Дальнем Востоке, где применялись в ходе боевых действиях против Японии, в качестве истребителя ПВО, для обеспечения прикрытия стационарных объектов.
Кстати, часто вспоминаемое обидное прозвище «Лакированный гарантированный гроб», вопреки практически общепринятому мнению, совершенно не употреблялось в годы войны. Оно появилось в более позднее время — после издания книги, посвящённой творчеству С. А. Лавочкина.
Об этом самолете бывалые авиаторы говорят всякое: странный, неоднозначный… Но есть и мнение старого опытного авиационного инженера: «Ла-пятый», безусловно, лучший наш истребитель середины войны. Он мог бы появиться гораздо раньше, начни Лавочкин сразу делать ЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения. Да видно, не судьба».
Источники:
Иванов С. ЛаГГ-3 // Война в воздухе. №68. С. 3-7.
Бакурский В. Истребителю ЛаГГ-3 — 75 лет // Авиация и космонавтика. 2015. №3. С. 2-4.
Кудрин Н. ЛаГГ-3 — «темная лошадка» // Крылья родины. 1999. №5. С. 1-4.
Якубович Н. Неизвестный Лавочкин. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 16-17, 26-28, 33-36.
Якубович Н. Самолеты Лавочкина. М.: РУСАВИА, 2002. С. 18-19, 35-37.
ЛаГГ-3 Фото.
Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ
История истребителя ЛаГГ-3 началась в конце 1938 г. Двое сотрудников Главного управления авиапромышленности (ГУАП) В.П. Горбунов и С.А. Лавочкин решили выйти с предложением о постройке своего истребителя. По пути к М.М. Кагановичу (в то время нарком авиапромышленности СССР) они повстречали М.И. Гудкова, также работника ГУАПа. Прихватив его, они оказались в кабинете. В.П. Горбунов доложил о проекте М.М. Кагановичу и показал новый материал — дельту-древесину, из чего бы они хотели сделать истребитель. Кагановичу проект понравился, и им разрешили начать работу.
Истребитель ЛаГГ-3 — видео
Тщательное изучение нового материала привело к выводу о возможности использования его при изготовлении истребителя. Вскоре в Кунаеве было образовано конструкторское бюро — ОКБ-301.
В марте 1939 г. в плане опытного самолетостроения ГУАП вышло постановление, предписывающее СЖБ-301 разработать и построить истребитель с двигателем М-105. Первоначально планировалось изготовить экспериментальный истребитель из нового материала, но вскоре вышло постановление «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей и о постройке новых опытных типов». После этого документа началось строительство двух истребителей И-301 с двигателями М-105ТК2 и М-106П.
В сентябре 1939 г. был построен макет истребителя, а в НИИ ВВС передан эскизный проект. Затем предъявлен второй доработанный эскизный проект, который был утвержден НИИ ВВС. Еще при строительстве первой машины С.А. Лавочкина назначили ответственным конструктором на летные испытания. Первый самолет И-301 с двигателем М-105, но без компрессора ТК-2, построили весной 1940 г. Первый полет на нем 10 апреля выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС А.И. Никашин. Затем самолет передали на госиспытания, которые прошли очень быстро, всего за шесть дней.
После доработок выявленных в ходе госиспытаний недостатков И-301 снова продолжил заводские испытания. В конце года на испытания вышел второй экземпляр И-301 с двумя турбокомпрессорами. К этому времени началась подготовка к серийному ввгпуску истребителя сразу на нескольких заводах. Госиспытания пришлось проводить уже на серийной машине завода №21.
9 декабря 1940 г., в соответствии с постановлением правительства, самолет И-301 переименовали в ЛаГГ-1, а его улучшенный вариант, с большой дальностью — в ЛаГГ-3. Первый серийный самолет поднялся в воздух 23 января 1941 г. Серийное производство истребителя проходило в тяжелых условиях, не хватало многих комплектующих изделий, и поэтому различные серии машин существенно отличались друг от друга. Цельнодеревянная конструкция, повышение мощи оружия и увеличенный запас топлива ухудшили летные данные истребителя (скороподъемность, вертикальный маневр, взлетно-посадочные характеристики). Качество постройки серийных машин было заметно ниже, чем опытного, что выражалось в повышении сопротивления и увеличении веса.
Конструкторы делали все возможное, чтобы сохранить летные данные своего истребителя. Но все недостатки преодолеть было невозможно, для своего мотора ЛаГГ-3 оставался слишком тяжелым. Аббревиатуру «ЛаГГ» летчики расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб».
Состав вооружения серийных машин также менялся. На самых первых довоенных оно состояло из пяти пулеметов: трех крупнокалиберных и двух скорострельных, но вскоре вместо центрального пулемета стали ставить пушку ШВАК. Кроме того, под крылом могли подвешиваться 6—8 РС-82 или две бомбы. Такого вооружения не было ни на одном новом серийном истребителе нашей страны. В 1943 г. в войсках появился ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. Несмотря на ряд недостатков, истребитель ЛаГГ-3 активно участвовал в Великой Отечественной войне и внес свою лепту в уничтожение противника. Всего было выпущено 6528 самолетов ЛаГГ-3.
Тактико-технические характеристики ЛаГГ-3
— Главный конструктор: В. П. Горбунов
— Первый полёт: 28 марта 1940 года (И-301)
— Годы производства: 1941 — 1944
— Единиц произведено: 6528
Экипаж ЛаГГ-3
— 1 пилот
Размеры ЛаГГ-3
— Длина, м: 8.
81
— Высота, м: 4.40
— Размах крыла, м: 9.80
— Площадь крыла, м²: 17.62
Вес ЛаГГ-3
— Масса пустого, кг: 2480
— Масса нормальная взлетная, кг: 2990
— Запас топлива, кг: 340
Двигатель ЛаГГ-3
— Тип двигателя:: М-105ПФ
— Мощность, л. с., номинал: 1180
Скорость ЛаГГ-3
— Максимальная скорость у земли, км/ч: 542
— Максимальная скорость на высоте, км/ч: 580
— Максимальная скороподъёмность, м/мин: 893
Дальность полета ЛаГГ-3
— 650 км
Практический потолок ЛаГГ-3
— 9800 метров
Вооружение ЛаГГ-3
До 4-й производственной серии включительно состояло из 12,7-мм пулемета БС, стреляющего через редуктор винта, двух синхронизированных пулеметов БС и двух синхронизированных пулеметов ШBAK калибра 7,62 мм. На самолетах с 4-й по 8-ю (11-ю ?) серию стояла пушка ШВАК калибра 20 мм, один синхронизированный пулемет БС и два ШKACa.
На самолетах, начиная с 12-й производственной серии вооружение сократили до одной пушки ВАК и одного пулемета БС. Иногда вместо пушки ШВАК ставили пушку ВЯ-23 калибра 23 мм.Использовались боеприпасы нескольких типов, в том числе бронебойно-зажигательные патроны Б-32 (калибра 7,62 и 12,7 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис ЗБ-46 (7,62 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис БЗТ (12,7 и 37 мм), зажигательные О3 (20 и 23 мм).
Под крыльями крепилось восемь направляющих РО-82 для ракетных снарядов РС-82, РБС-82 (бронебойные) калибра 82 мм (масса боевой части 360 или 480 г), а также замки МДЗ-40 и крепления ДЕР-13 для подвески двух бомб массой 50 или 100 кг каждая (например ФАБ-50цк, ФАБ-100М). Наведение бортового оружия на цель осуществлялось с помощью прицела ПБП-1а.
Фото ЛаГГ-3
МиГ-35 и МиГ-35Д Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-57 (ПАК ФА Т-50) Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-160 Белый лебедь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-25 Грач Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-35С Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-47 Беркут Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
У-2 (По-2) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-34 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-37 Терминатор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Мессершмитт Bf 109 (Ме-109) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ту-22М3 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-124 Руслан Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-95МС Медведь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Истребитель F-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Бомбардировщик Б-52 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-141 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-24М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-142 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
И-16 Ишак Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-26 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-15 Игл Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
МиГ-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-12 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-31 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Экраноплан Лунь проекта 903 Каспийский монстр
Ил-76 Двигатель.
Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-22 Антей Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-21 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-18Т Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Фокке-Вульф Fw 190 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
МиГ-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
C-130 Геркулес Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Локхид U-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет-гигант К-7 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
B-1 Лансер Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ан-225 Мрия Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-22A Раптор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-4 Фантом 2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-130 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ли-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-35 Lightning II Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Пе-2 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-72 Чебурашка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ла-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-19 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-4 (ДБ-3Ф) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ла-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
B-17 Летающая Крепость Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Нортроп B-2 Спирит Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-33 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Бе-12 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Еврофайтер Тайфун Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F/A-18 Хорнет Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Т-4 Сотка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
С-22 Илья Муромец Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-30 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ер-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-32 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-128 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Бе-200 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ла-11 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет АНТ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
МиГ-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Локхид F-117 Найт Хок Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Гидросамолет М-5
Су-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ла-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет-амфибия ВВА-14 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Мираж 2000 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-14 Томкэт Размеры. Двигатель.
Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
И-180 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Сааб JAS 39 Грипен Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ан-70 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
ВМ-Т Атлант Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Брошенные самолеты
ЛаГГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
И-153 Чайка Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
М-55 Геофизика Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Бомбардировщик 3М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Су-12 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Конвертоплан V-22 Osprey Размеры. Двигатель. Вес. История. Практический потолок
Ан-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет ТБ-3 (АНТ-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ту-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
А-40 Альбатрос Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
A-10 Тандерболт 2 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Р-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ан-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-102 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Дассо Рафаль Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Локхид SR-71 Блэкберд Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
СБ-2 (АНТ-40) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
И-15 бис Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-214Р Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Бе-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
М-17 Стратосфера Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ар-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
ОКА-38 Аист Двигатель.
Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-14 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет УТ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
С-21 Русский витязь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Мессершмитт Ме 163 Комета Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-29К — палубный истребитель
Де Хэвилленд Москито Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
МиГ-АТ Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-6 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет МБР-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Истребитель И-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ла-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
ТБ-1 (АНТ-4) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Р-10 (ХАИ-5) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Ш-2 Размеры. Двигатель.
Вес. История. Дальность полета
Як-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Р-6 (АНТ-7) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ту-126 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Бе-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Штурмовик ССС (Р-5ССС)
Як-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ще-2 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Че-2 (МДР-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет УТ-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Р-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
ДБ-2 (АНТ-37) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Гидросамолет М-9
Самолет И-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
И-14 (АНТ-31) — истребитель Сухого
БИ-1 — ракетный истребитель
Истребитель ДИ-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Бе-2 (КОР-1) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
У-1 — учебно-тренировочный самолет
И-7 — советский истребитель-полутораплан
Як-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
С-7 — самолет-разведчик Сикорского
ТШ-2 — самолет-штурмовик
М-1 — первый гидросамолет Григоровича
ИП-1 (ДГ-52) — пушечный истребитель
Лебедь-12 — самолет-разведчик
Самолет триплан Безобразова
С-16 — самолет-разведчик Сикорского
Анаде (Анатра-Д) — самолет-разведчик
Самолет Л-1 «Птенец»
Истребитель И-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Истребитель И-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
М-11 — морской истребитель Григоровича
Бе-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Дельфин — самолет Дыбовского
И-Z (И-ЗЕТ) — пушечный истребитель Григоровича
АНТ-3 (Р-3) Пролетарий Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет «Гаккель-9»
Бе-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
П-2 — переходной самолет
УТБ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Истребитель И-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Биплан «Докучаев-2» — опытный самолет
С-20 — истребитель Сикорского
МДР-4 (АНТ-27) морской разведчик бомбардировщик
Би-Кок — самолет-разведчик Пороховщикова
Четырехплан Савельева — опытный самолет-разведчик
Истребитель «МБ бис» (Моска-Б)
М-24 — самолет-амфибия
С-12 — учебно-тренировочный самолет Сикорского
Моноплан Кованько
Самолет «Стеглау-2»
С-10 — самолет-разведчик Сикорского
МУ-1 — учебно-тренировочный самолет
Моноплан Терещенко и Зембинского — опытный самолет
Самолет «Касяненко-3»
Моноплан Хиони — опытный самолет
С-8 Малютка — учебно-тренировочный самолет Сикорского
П-IV — учебно-тренировочный самолет Пороховщикова
С-9 Круглый — опытный самолет Сикорского
2У-БЗ — учебно-тренировочный самолет
С-11 «Полукруглый» — самолет-разведчик
Касяненко-4 — опытный самолет
Добавить комментарий
ЛАГГ-3 С НОВЫМ «СЕРДЦЕМ».
Истребитель Ла-5 [Сломавший хребет Люфтваффе]ЛАГГ-3 С НОВЫМ «СЕРДЦЕМ»
В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я. Климовым мотор М-107, хотя и прошедший стендовые испытания, еще очень «сырой». В то же время, в отечественном моторостроении произошло событие, которое многие конструкторы или не заметил и, ил и проигнорировали: появление двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82, развивавшего мощность 1650 л.с. Как и любой новый двигатель М-82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин. Меньшие, по сравнению с двухрядным М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата «ЛаГГ» это понял М.И. Гудков, предложив военным самолет Гу-82, модификацию ЛаГГ-3 с двигателем М-82А.
Довольно часто пишут, что для переделки ЛаГГ-3 в Гу-82 Гудков использовал документацию на силовую установку от ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2). Может быть это и так, но «вещественных доказательств» на этот счет обнаружить не удалось.
Сегодня уже не важно устройство силовой установки Гу-82, но поскольку его нередко сравнивают с Ла-5, то стоит уделить ей немного внимания. На капоте мотора имелись передние складывающиеся жалюзи, а средняя его часть состояла из четырех крышек, соединявшихся шомполами. Закрывались эти крышки лишь одним замком типа «Фейри».
Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, которые выступали за пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и располагался над капотом.
М.И. Гудков
Опытный ЛаГГ-3 с мотором М-82 на совместных испытаниях НКАП и ВВС. Май—июнь 1942 г.
На этом фото и внизу: опытный ЛаГГ-3 с мотором М-82 на совместных испытаниях НКАП и ВВС. Май—июнь 1942 г.
Оба фото на странице: Самолёт ЛаГ-5 с двигателем М-82
С. А. Лавочкин
В.П. Горбунов
Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиатор разместили на месте водяного радиатора между четвертым и пятым шпангоутами фюзеляжа, при этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой.
Два истребителя Гу-82 построили осенью 1941 года на заводе № 301 в подмосковных Химках, незадолго до эвакуации предприятия на восток страны. Первый из них на летных испытаниях показал максимальную скорость 573 км/ч, что было чуть меньше чем у «ЛаГГа», зато дальность получалась выше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов (по паре БС и ШКАС), но на испытания он поступил без ШКАСов, а БСы не имели стволов. На второй машине предусмотрели две 20-миллиметровых пушки ШВАК и пару пулеметов БС.
11 октября того же года Гудков сообщал Сталину:
«…По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7—7,5 минут. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода № 21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м — 1 — 1,5 минуты.
Причем машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьковского завода, из-за которых серийный «ЛаГГ» против опытной машины потерял 45—55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615—620 км/ч.
В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства…
После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях и в особенности при штурмовке наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора…
Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения, мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в девять раз больше.
Исходя из этих соображений, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытаний машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты «ЛаГГ»…».
Ответ на эти предложения затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил Иванович попал в «жернова», оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича.
Приказом наркома от 5 декабря 1941 года Гудкова направили на завод № 21 для внедрения в серию Гу-82 и ЛаГГ-3 с противотанковой пушкой (Гу-37). Но это назначение так и не состоялось. Рассказывают, что когда Гудков приехал в Горький, то Лавочкин не подписал ему пропуск, оставив за воротами предприятия своего бывшего соавтора. Михаил Иванович со своими проектами вынужден был вернуться в Москву.
ЛаГ-5 с двигателем М-82
Силовая установка и вооружение самолета Ла-5
В январе 1942 года нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин предложил И.В. Сталину построить небольшую серию этих машин для войсковых испытаний, создав для этого в Москве на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство, чтобы не нарушать выпуск ЛаГГ-3 серийными заводами.
На 11 февраля 1942 года, как следует из письма заместителя начальника Главного управления ВВС Лешукова в НКАП, второй Гу-82 так и не поднялся в воздух, хотя заказчик настаивал на передаче его на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения ВВС (НИП АВ ВВС) для испытания вооружения. Но у Гудкова не было серийного завода, не было и таких связей, как у Лавочкина. Видимо, эти обстоятельства послужили причиной того, что дальнейшая работа по Гу-82 прекратилась.
Тем не менее, актуальность установки двигателя М-82А на ЛаГГ-3 не пропала. Надо сказать, что вопрос об установке М-82А на ЛаГГ-3 находился на контроле в Наркомате авиационной промышленности. Более того, в план ОКБ завода № 21 на четвертый квартал 1941 года включили эту разработку со сроком изготовления машины в феврале следующего года. Но, видимо, острой нужды в этом пока не было, и до конца
1941 года подготовили задел лишь на 43 процента, поскольку основная ставка делалась на ЛаГГ-3 с двигателем М-107П. Потребность в машине со звездообразным двигателем возникла чуть позже, когда стало ясно, что серийное производство ЛаГГ-3 с двигателем М -107 оказалось под угрозой.
Задание на ЛаГГ-3 с М-82 с максимальной скоростью у земли 540 км/ч, а на высоте 6400 м — 625 км/ч перешло на 1942 г. При этом скоростная дальность полета (на режиме 0,9 от максимальной скорости) должна была быть не менее 800 км, а срок предъявления машины на государственные испытания — 1 сентября. Хотя эта информация противоречит воспоминаниям С.М. Алексеева о создании будущего Ла-5, все же ознакомиться с ними стоит.
«В октябре 1941 года, — рассказывал Семен Михайлович Алексеев, бывший долгие годы заместителем С.А. Лавочкина, — ОКБ Яковлева эвакуировалось в Новосибирск, на завод № 153. Это было второе в стране по мощности предприятие, где строились ЛаГГ-3. Сразу же после приезда в Новосибирск Яковлев разослал своих работников собирать по полустанкам и воинским частям недоделанные и поврежденные самолеты Як-7 и детали к ним. Нужно сказать, что ему удалось собрать довольно большое количество фюзеляжей, крыльев, моторных отсеков, и вскоре, параллельно с линейкой по сборке «ЛаГГов», он организовал линейку по сборке Як-7.
Это был конец 1941 года, время очень трудное. Рабочие, собиравшие «ЛаГГи», были одеты кто во что: в телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же — в цехах, на крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная. Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора, снявшего весь процесс сборки «Яков». Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел эту ленту, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе № 153 и запустить вместо него истребитель Як-7.
Сравнение боковых проекций истребителей ЛаГГ-3 и ЛаГ-5
Компоновка винтомоторной группы на самолете ЛаГГ-5
Общий вид самолета Ла-5 со снятой обшивкой крыла и фюзеляжа
А в декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А.И. Шахурина, его заместителя П.В. Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и на заводе №21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление: пусть, мол, Яковлев вначале наладит серию на заводе № 153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился.
Сразу же после этого Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сказал ему:
— Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3. Я думаю, Яковлеву потребуется не меньше двух месяцев, чтобы наладить регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске.
В приемной тем временем, со своими «болячками», ожидал вызова главный конструктор А.Д. Швецов. Лавочкин рассказал ему о разговоре с Дементьевым, а тот пожаловался на свои проблемы:
— Мотор М-82 никому не нужен. Сейчас на заводе скопилось больше сотни готовых, с приемкой военпреда, моторов, а их никто не берет. У меня есть с собой комплект чертежей. На, посмотри, может быть, получится поставить его на твой истребитель. (В 1941-м завод № 19 выпустил 412 двигателей М-82 — прим. авт.)
Лавочкин чертежи забрал, но сказал, что вся надежда у него на новый климовский двигатель М-107…
Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Так и решили. Вся надежда была на то, что Климов сумеет довести мотор, и мы сможем устранить недостатки, проявившиеся на первом ЛаГГ-3 М-107.
На этом совещании мне почему-то показалось, что установка на наш истребитель М-82 дело не безнадежное. Я попросил Лавочкина разрешения взять в помощь двух—трех человек и поработать с мотором. Лавочкин тогда сказал:
— Не больше двух—трех.
В помощники я выбрал начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева.
После совещания наше КБ было полностью реорганизовано. Лавочкин решил выделить специальный конструкторский отдел для реализации установки М-107 на ЛаГТ-3. Ему удалось связаться с Климовым, и тот пообещал, что примерно через неделю у него будут готовы два новых доведенных двигателя М-107: один — для Яковлева, а другой — для Лавочкина.
Неделя прошла в нервной обстановке, в различных поисках. В Москву за обещанным мотором отправили главного механика Романова. Через некоторое время Романов телеграфировал в Горький: приезжали люди от Яковлева и забрали, несмотря на возражение Климова, оба мотора. После этого Лавочкин отправился в Москву искать правды:
— Пойду жаловаться в ЦК, мобилизую наркома! Это безобразие!
А в день отъезда Семена Алексеевича в Москву я попросил его все-таки подписать телеграмму Швецову с просьбой выслать нам макетный двигатель М-82. Не успел Лавочкин уехать, как через пару дней прилетел Ли-2 и привез два мотора — макетный и летный. Сопровождали их механик и заместитель Швецова — Валентин Иванович Валединский. Распечатали мы ящик с макетным М-82, и я попросил главного инженера завода Бориса Васильевича Куприянова передать в цех № 40 самолет ЛаГГ-3, на который еще не установили двигатель. К этому самолету, «начинавшемуся» с противопожарной перегородки, мы подвели подвешенный на кране макетный М-82.
На совещании у Лавочкина звездообразный мотор отвергли по трем основным причинам. Во-первых, он весил на 250 кг больше, чем М-105, и непонятно было, что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82 составлял 1260 мм, а ширина М-105 — 798 мм. Получался какой-то «головастик». Надо было как-то переделать эллиптическое сечение носовой части фюзеляжа «ЛаГГа» на круглое и не испортить при этом аэродинамику машины. Сама собой возникла мысль — надо делать новый фюзеляж, а времени на это не было. В-третьих, как быть с вооружением? После уроков в Испании на совещании у Сталина было решено, что истребитель должен обязательно иметь пушечное вооружение. Но крыло у ЛаГГ-3 занято баками, а синхронных пушек на заводе нет. Правда, в последние месяцы выпуска истребителей И-16 на заводе № 21 Б.Г. Шпитальный успел сделать около двух десятков синхронных пушек ШВАК.
И вот как эти проблемы стали решаться. Когда мы подвели макетный М-82 к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105 и «лишние» 250 кг почти не сказались на центровке, пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, что, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к пятому шпангоуту можно плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки.
Громадную роль в создании нового истребителя сыграл Валединский. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения с юбкой для выхода охлаждающего воздуха без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм совки, через который выходил охлаждающий воздух. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.
Летчик-испытатель завода № 21 Г.А. Мищенко
Летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Кубышкин
Схема технологического членения самолета Ла-5
К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них — фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается, и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь, сознавая, что от успехов дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но, когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31 имени Димитрова. Яковлев сделал все удивительно быстро. Не успели мы опомниться, а на железнодорожную ветку завода уже подали эшелон для погрузки нашего оборудования. Семен Алексеевич сказал мне:
— Семен Михайлович, дорогой мой, я тебе за все очень благодарен, но мне некого кроме тебя послать в Тбилиси организовывать прием нашего коллектива. Я тебя очень прошу ехать в Тбилиси и ждать меня и прихода эшелона…
В марте 1942 года, еще до моего отъезда в Тбилиси, ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром (опытный ЛаГГ-3 № 372100 построили 21 марта 1942-го и он был разбит в аварии, произошедшей 12 июля следующего года. — прим. авт.), и заводской летчик-испытатель Г.А. Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу обнаружился серьезный недостаток — очень сильно грелось масло. Маслорадиатор поставили от М-105, а его не хватало. Летать было нельзя. Пытались устранить перегрев, расширяя туннель маслорадиатора, несколько увеличили отклонение совка. Пробовали летать на рассвете, чтоб прохладней было. Мищенко делал над аэродромом круг и, вылезая из кабины, говорил: — Уже зашкалило… Тем временем сведения о новом истребителе дошли до ГКО. Валединский докладывал о работах Швецову, а тот — в свой обком партии, секретарь которого Н. И. Гусаров, как и секретарь горьковского обкома М.И. Родионов, доложили в ЦК. Давал информацию по своей линии и военпред завода…».
Четверть века назад была опубликована небольшая книга, даже, пожалуй, брошюра П.Т. Осташенкова «Дерзкие старты» о творчестве С.А. Лавочкина, где также говорилось о создании Ла-5.
Что любопытно, там приведены фрагменты записей из дневника Семена Алексеевича, относящиеся, видимо, к началу 1942 г. Подобный документ автор не встречал и потому, с вашего позволения, уважаемый читатель, приведу эти записи, иллюстрирующие некоторые пути создания будущего Ла-5.
Можно предположить, что после первых гонок мотора на истребителе ЛаГТ-3 Лавочкин записал в блокнот:
«Мотор зажат капотом, Необходимого обдува головок цилиндров нет… Снять две пушки, на оставшиеся две — перевести весь боекомплект».
Здесь есть расхождения с рассказом Алексеева, ведь память человека не совсем надежный «инструмент», тем более спустя полвека.
Как видим, будущий Ла-5 был задуман с очень мощным вооружением — четырьмя пушками, а в воздух поднялся—с двумя орудиями. Уже в ходе заводских испытаний в блокноте у Лавочкина появилась запись:
«Потеряна высотность двигателя… Воздухозаборник из капота убрать, расположить его сверху. Пусть несколько ухудшится обзор, но откроется доступ воздуха для охлаждения верхних цилиндров».
А когда после первых полетов на этапе государственных испытаний выявилась необходимость доводки машины, появилась еще одна запись:
«Изменить систему суфлирования мотора, маслобак из кабины перенести за противопожарную перегородку, улучшить систему управления газом, закрылками».
Так постепенно формировался облик будущего Ла-5.
13 апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма за подписью заместителя наркома А.С. Яковлева, заместителя главкома ВВС А.К. Репина, директора завода № 21 Гостинцева и главного конструктора С.А. Лавочкина. В ней сообщалось, что в ходе заводских испытаний самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82А, двумя пушками ШВАК и с 440 патронами при весе 3280 кг (по другим данным — 3380 кг — прим. авт.) получена максимальная скорость у земли без применения форсажа — 531 км/ч, а на высоте 3025 м — 586 км/ч. На высоту 5000 м машина поднималась за 6,1 минуты. Расчетная дальность — 600 км.
«При полностью заполненных баках (400 кг топлива), говорилось в телефонограмме, — дальность по расчету увеличится до 720 км и взлетный вес (…) составит 3370 кг.
Ла-5, вид спереди
Ла-5 с герметизацией капота по рекомендации ЦАГИ
На машине установлено вооружение, состоящее из двух синхронных пушек ШВАК с запасом патронов 440 шт. На самолете оборудована подводка для съемной установки на 6 штук PC и на две бомбы по 100 кг.
На самолете, по сравнению с серийной машиной (ЛаГТ-3 — прим. авт.) полностью изменяется:
а) винто-моторная группа;
б) моторная рама;
в) вооружение;
г) лопасти винта правого вращения;
д) снимается водорадиатор и система водяного охлаждения мотора…
Частично изменяются:
а) фюзеляж;
б) центроплан;
в) вертикальное и горизонтальное оперение;
г) шасси;
д) костыль;
е) бензобаки;
ж) масло радиатор;
з) кок винта.
Характер изменений таков, что завод, выпускающий ЛаГГ-3 с мотором М-105П, может примерно через 1 месяц начать выпуск ЛаГГ-3 с мотором М-82 с тем, чтобы через 2 месяца стать окончательно в график…
Приняты меры к срочному проведению государственных испытаний для окончательного решения по машине».
Завод № 21 по приказу НКАП от 9 марта 1942 года перешел на выпуск истребителя Як-7 с планом 10 машин в сутки. Одновременно тем же приказом ОКБ Лавочкина переводилось на завод № 31, эвакуированный в Тбилиси. Но приказ так и остался не выполненным, а причина — все в той же телеграмме от 13 апреля.
Полвека спустя СМ. Алексеев рассказывал:
«Апрельским 1942 года постановлением ГКО для проведения совместных государственных испытаний опытного самолета Лавочкина назначили комиссию.
От НИИ ВВС ее представляли ведущие инженер А.Н. Фролов (председатель комиссии) и летчик А.Г. Кубышкин, а от промышленности — ведущие летчик ЛИИ А.П. Якимов и инженер В.Н. Саги нов. Срок испытаний установили пять летных дней.
Все первые полеты по каждому заданию предстояло сделать Якимову, а Кубышкину — повторять их и давать заключение.
Лавочкин встретил комиссию без энтузиазма, был хмур и предложил довольно сжатую программу работы, сразу предупредив, что перегревается масло. Программа предусматривала испытания на сверхмаксимальной скорости, определение скороподъемности, максимальных скоростей по высотам, маневренных и взлетно-посадочных характеристик, дальности и отстрел оружия.
Испытания на штопор Лавочкин решил I не проводить, все-таки единственный экземпляр машины, а недостроенный дублер уже погрузили на железнодорожную платформу для отправки в Тбилиси. Кроме того, согласно приказу наркома Лавочкин должен был немедленно выехать туда же.
Сагинов предложил попросить Шахурина позволить Лавочкину задержаться в Горьком до окончания испытаний. Позвонили по ВЧ и получили ответ: «Эшелон отправить, главному конструктору остаться до окончания испытаний».
Утром 22 апреля (по другим данным 21 апреля) начались совместные государственные испытания ЛаГГ-3 М-82. Первый полет сделал лейтенант Якимов. Выдержать режим скороподъемности и определить максимальную скорость не удалось — перегревался мотор. Аналогичный полет выполнил Кубышкин. На посадке у него не выпустились закрылки, и самолет, едва не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы. К замечаниям Якимова Кубышкин добавил еще одно — дефект в системе управления закрылками. Однако испытатели не забыли подчеркнуть перспективность нового истребителя.
Комиссия решила испытания прекратить и предложить главному конструктору срочно устранить отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложили по ВЧ об этом в Н КАП и ВВС и получили разрешение на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на устранение недостатков отвели десять дней.
Комиссия собралась уже лететь в Москву, но Лавочкин попросил их не ехать: лишние разговоры о том, что на новой машине нельзя летать, были совершенно ни к чему. Комиссия отправилась знакомиться с заводом, с КБ, с опытным цехом, а на самолете началось устранение недостатков.
Надо было что-то делать с масляной системой — ставить новый радиатор, либо делать его сдвоенным. Прошло несколько дней. Достать новый радиатор за такой короткий срок оказалось невыполнимой задачей, а его отсутствие задерживало доработку всей масляной системы. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький маслорадиатор с паспортом, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Главный конструктор прибежал в цех:
— Откуда этот радиатор?
— Да вот, в сборочном цехе, в ящике нашли.
— Это, наверное, Яковлев уже привез для своих новых машин, вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!
Как мне потом рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью установили обтекатель на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же, как и прежде, но подросла бородка маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел воздухозаборник, из вооружения оставили только две пушки. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел, вылез из кабины, показывает большой палец — масло в норме!
Совместные государственные испытания продолжились 3 мая. Первое полетное задание, полученное Якимовым, — определение максимальных скоростей на некоторых высотах и определение границ высотности мотора. Спустя два часа — еще один полет, на этот раз с подъемом на высоту 9000 м и снятием скоростей на больших высотах. Затем в истребитель сел Кубышкин, повторив предыдущие режимы. Машина вела себя прекрасно. Головки цилиндров не перегревались, а температура и I давление масла были в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сатинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.
Директор завода № 21 С.И. Агаджанов
На следующий день назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями, сначала отдельно для каждой пушки, а затем — из обеих. В первом полете, после нескольких очередей пушки замолкли из-за перекоса снаряда и обрыва ленты. Самолет откатили в тир. После второго вылета в патронных ящиках обнаружился остаток боекомплекта и снова машина в тире. Лишь после доработок, в четвертом полете, выполненном Якимовым, орудия стреляли безотказно.
По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через I час 41 минуту. Механик после полета слил из бака еще несколько литров бензина. За время испытаний Якимов выполнил 13 полетов и примерно столько же сделал Кубышкин. Не обошлось и без происшествий — в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали, что по летным характеристикам машина хороша, а по тепловым режимам — терпима.
Лавочкин все время торопил писать отчет и доложить обо всем в Москву.
Фролов опять заикнулся, было, об испытаниях на штопор, но Лавочкин и слушать ничего не хотел:
— Штопор делать нельзя. Никаких противоштопорных устройств у нас нет, машину разобьем, вас побьем…
Обещали Лавочкину, что на штопор испытывать не будут, а сами договорились все-таки провести испытания… Условились, что летать будут Якимов и Кубышкин, а заводской летчик штопор может не делать. 6 мая, еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Сагинов написал задание на полет: «Испытания самолета на штопор. При нормальном поведении машины довести штопор до двух витков». Якимов поднял самолет в воздух. В это время на аэродром пришел Лавочкин:
— Что это за полет? Мы же закончили испытания.
Кто-то напел, мол, проверить что-то решили… Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться. Затем слетал Кубышкин, подтвердил мнение Якимова, что самолет штопорит замечательно. В тот же день по просьбе комиссии начальник летно-испытательной станции И.Ф. Козлов выделил двух своих летчиков для облета новой машины. Отзывы их были восторженными. За два дня закончили отчет о совместных испытаниях, показали новый истребитель в полете секретарю обкома М.И. Родионову. Полет Якимова произвел впечатление, и Родионов обещал поддержать решение комиссии и помочь Лавочкину. Комиссия сразу же вылетела на самолете СБ в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к Сталину.
Ла-5 с двигателем М-71
При поддержке Шахурина очень быстро приняли решение, и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод № 21 и запуске самолета в серийное производство».
Завершая свой рассказ, Семен Алексеевич отметил, что Ла-5 сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа.
Здесь следует кое-что уточнить. Очередным постановлением ГКО скорректировали план завода на май—июнь 1942 г. Вместо предполагавшегося выпуска 50 Як-7 заказали постройку 20 ЛаГГ-3. 20 мая родился еще приказ НКАП «О выпуске самолетов ЛаГГ-3 на заводе № 21», требовавший немедленно приступить к производству ЛаГГ-3 с мотором М-82 сверх программы по самолетам ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ, и в течение месяца облегчить управление новой машины. Этим же документом отменялись предыдущие распоряжения, и директору завода А.Ф. Гостинцеву приказывалось сохранить выпуск ЛаГГ-3. Завод в Горьком успел сдать заказчику лишь пять истребителей Як-7.
Спустя десять дней, приказом НКАП КБ Лавочкина возвращается из Тбилиси в Горький, а приказом от 3 июня окончательно решен вопрос о выпуске ЛаГГ-5 (так первоначально называли ЛаГГ-3 с мотором М-82) на заводах № 21 и № 31.
Звездообразный мотор М-82 пытались устанавливать также на истребители МиГ-3, Як-7 и И-185, на штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Пе-2. Но удачнее всех объединить двигатель и планер истребителя довелось лишь Н.Н. Поликарпову в И-185 и С.А. Лавочкину на Ла-5.
Пользуясь случаем, расскажу, чем I закончилась история с истребителем Гу-82. Как следует из письма начальника ЛИИ А.В. Чесалова, направленного А.И. Шахурину 22 июля 1943 года, «основным отличием Ла-5, обеспечившим лучшие летные данные по сравнению с Гу-82, является удачная оригинальная форма (капота — прим. авт.) и компоновка мотора».
Удачная и оригинальная форма капота это хорошо, но от себя добавлю, что Гу-82 появился на полгода раньше и в более сложных условиях на фронтах Великой Отечественной войны. Более того, еще во время испытаний Ла-5 выявился серьезный дефект машины — высокая температура в кабине летчика. Об этом чуть позже. А у Гу-82, судя по отзывам пилотов Су-2 с похожей силовой установкой, этого не было.
Свою творческую биографию в области самолетостроения М. И. Гудков закончил в 1943 году после гибели летчика А.И. Никашина 12 июня на его самолете Гу-1 «Аэрокобра». В приказе НКАП от 3 июля по этому поводу говорилось, в частности:
«По заключению аварийной комиссии, катастрофа произошла из-за низких летных качеств самолета, получившихся вследствие плохой компоновки и ряда конструкторских ошибок, например, перетяжеления на 1000 кг, которое свидетельствует о низкой квалификации конструктора.
Считая, что т. Гудков М.И. этой работой выявил свою несостоятельность, как конструктор, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Лишить Гудкова М.И. звания Главного конструктора 2-й степени и запретить ему заниматься самостоятельной конструкторской работой.
2. Личный состав ОКБ т. Гудкова М.И. перевести в ОКБ Лавочкина. (Это была вторая волна специалистов, первых трех конструкторов от Гудкова — его КБ находилось на территории завода № 156 — перевели в Горький в сентябре 1942 г. — Прим. авт.)
3. Назначить т. Гудкова М.И. заместителем начальника ОТК завода № 84».
Гудкова облили грязью, но не уничтожили как конструктора. Забегая вперед, скажу, что вскоре после войны ушел из жизни Горбунов, утонув в Московском море, а Гудков вернулся к конструкторской деятельности.
Но вернемся в 1942-й год. При подготовке к серийному производству самолеты со звездообразным мотором обозначались сначала как ЛаГГ-3 М-82, а затем ЛаГ-5. Об этом свидетельствуют «синьки» технических описаний истребителя завода № 21. Последняя, подписанная в печать осенью 1942 года, видимо, была связана с возможным дуэтом Лавочкин — Горбунов. Но события развивались по иному сценарию. В соответствии с годовой программой завод № 31 должен был во втором квартале 1942 года прекратить выпуск ЛаГГ-3 и перейти полностью на ЛаГ-5. Производственной программой предусматривался выпуск в Тбилиси восьми Ла-5. Завод же построил 21 самолет, сдав первые девять машин в сентябре. Но в августе НКАП принял решение прекратить производство самолета с мотором М-82А и возобновить выпуск ЛаГГ-3. Более того, спустя два месяца в соответствии с постановлением ГКО заводу предложили перейти на выпуск облегченного ЛаГГ-3, первую такую машину заложили лишь 13 ноября.
В начале июня на заводе № 21 состоялось совещание по вопросу развертывания серийного производства ЛаГГ-3 с двигателем М-82. В протоколе совещания отмечалось, что установка мотора воздушного охлаждения привела к замене на новые: орудийного лафета, топливной и масляной систем, выхлопных коллекторов, системы управления самолетом и приборной доски летчика. Изменилась конструкция фюзеляжа и центроплана. Увеличилась доля деталей из алюминиевых сплавов. Это потребовало пересмотреть технологический процесс производства машины и изготовления новых стапелей и оснастки.
В документах самолет иногда обозначался какЛ-82. Пользуясь случаем, надо сказать, что еще раньше (в приказе НКАП от 25 апреля 1941 года) под обозначением Л-5 фигурировал самолет ЛаГГ-3 № 3121121 с двумя нагнетателями С.А. Трескина. Позже в отчете завода № 21 за 1942 год встретился Л-7 (без расшифровки), выпущенный в двух экземплярах. Видимо, индекс «Л» не что иное, как заводское обозначение самолетов, создававшихся в Горьком под руководством Лавочкина.
Первые девять ЛаГГ-5 (ЛаГ-5), облетанных заводским летчиком А.В. Большаковым, заказчик получил в сентябре, а всего завод построил 21 истребитель под этим обозначением. Лишь в конце лета окончательно перешли на новую машину. Первые серийные ЛаГГ-5 потяжелели по сравнению с опытным до 3376 кг. Но к концу года, как следует из отчета завода № 21 за 1942 год, вес Ла-5 снизили до 3200 кг. Этого удалось добиться, в частности, переходом на трехбаковую топливную систему, заменой одной пушки ШВАК пулеметом БС и отказом от протестированных бензобаков. Защита последних с помощью резинового протектора оказалась, как показывал опыт войны, неэффективной от снарядов авиационных пушек.
Скорость серийного ЛаГГ-5 по сравнению с первым образцом машины увеличилась с 515 км/ч (без учета установки антенны радиостанции, предкрылков и ухватов для бомб) до 520 км/ч (на какой высоте не указывается и, видимо, у земли на номинальном режиме работы двигателя).
С августа 1942 года все новые машины стали комплектовать радиоприемниками, а каждый третий — радиостанциями РСИ-4. Появились первые машины с радиополукомпасами РПК-10, значительно улучшившими ориентацию летчиков, особенно в плохих метеоусловиях, но на все машины их не хватало.
Имея преимущество в скорости перед ЛаГГ-3, ЛаГГ-5 имел и недостатки. Летчики отмечали, что при выходе из пикирования приходилось прикладывать к ручке управления слишком большие усилия, на скоростях свыше 350 км/ч (видимо, по прибору) не открывался фонарь кабины, из-за чего приходилось в бою его держать открытым, а это потеря скорости, а о вентиляции кабины и говорить не приходится.
Говоря о создателях самолета, нельзя обойти молчанием и тех, кто трудился на серийном производстве. «Каждые сутки в жизни коллектива, — рассказывал бывший начальник сборочного цеха завода № 21 С. Зайчик, — были богаты примерами патриотизма и самоотверженного труда. По почину партийной организации на заводе применили поточную систему с конвейером общей сборки. Это позволило производить на имеющемся оборудовании больше самолетов меньшим числом рабочих. В цехах ежедневно подводились итоги социалистического соревнования, и каждые сутки загорались красные звезды выполнения сменного задания.
Ла-5Ф
Ла-5Ф с пониженным гаргротом
График стал непреклонным законом для коллектива завода. Рационализаторы предложили усовершенствованную противопожарную перегородку с разъемами для масло-, бензо- и воздушной проводок. Технологи нашли способ улучшить качество и сократить затраты труда на склейку и сушку деревянного фюзеляжа. Вместо гвоздевого метода склейки они предложили использовать прессы, а сушку ускорили с помощью электрического подогрева. В итоге производительность ряда цехов возросла в 2—5 раз».
Надо сказать, что двигатели М-82, огромное количество которых имелось на моторном заводе, позволили не только резко улучшить характеристики боевой машины, но и способствовал более ритмичному выпуску Ла-5. В то время как в поставках двигателей М-105, использовавшихся на истребителях «Як», бомбардировщиках Пе-2 и Ер-2 были постоянные перебои.
Месяц спустя, на основании постановления ГКО (от 6 сентября) и приказа НКАП от 8 сентября 1942 года истребителю присвоили обозначение Ла-5.
Несмотря на то, что осенью 1942 года Ла-5 во все возрастающих количествах шли на фронт, их летные характеристики оставляли желать лучшего. Конструкторы и технологи постоянно искали пути повышения качества своей продукции и пытались добиться ее соответствия постановлениям правительства. В соответствии с октябрьским приказом НКАП, предписывалось построить две машины с полетным весом 3000 кг и вооружением из одной пушки ШВАК и пулемета БС. Первый истребитель требовалось передать на государственные испытания к 1 ноября, а второй — спустя 19 дней, что и было выполнено, но с некоторой задержкой.
Во время войсковых испытаний Ла-5 выяснилось, что летчики в бою эксплуатировали мотор, что называется на полную «катушку». Во время боя им некогда было заниматься регулировкой температуры двигателя и масла, переключать скорости нагнетателя, да и двигатель подчас работал свыше допустимого времени на предельных оборотах. Видимо, это обстоятельство послужило причиной довольно быстрого появления форсированного мотора М-82Ф.
Взлетная мощность М-82Ф, по сравнению с предшественником, не изменилась, но существовавший кратковременный максимальный режим стал фактически номинальным. Это, казалось бы, небольшое новшество позволило не только улучшить летные характеристики машины, но и легче стало вести бой на повышенном режиме работы мотора, меньше отвлекая летчика для контроля работы силовой установки.
Государственный Комитет обороны 16 ноября 1942 года обязал завод № 21 предъявить на испытания Ла-5 с полетным весом 3100 кг, а спустя 23 дня потребовал установить на истребитель мотор М-82Ф.
В ответ на это Дементьев, Швецов и Лавочкин сообщали 5 декабря:
«На основании вашего указания были проведены на заводе № 21 на серийном Ла-5 аэродинамические улучшения по герметизации капотов и внешней отделке. В ходе испытаний, проведенных (…) 24—25 ноября сего года, были получены у земли на номинальном режиме (наддув 950 мм) — 518 км/ч и повышенном режиме (наддув 1140 мм) — 550 км/ч…
Испытания на высоте не проведены из-за отсутствия летной погоды.
На основе проведенных в последнее время на заводе № 19 работ с мотором М-82 выявилась возможность применения повышенных режимов, как на 1-й, так и на 2-й скоростях нагнетателей.
На первой скорости нагнетателя может быть установлено 10-ти минутное непрерывное пользование наддувом (1140 мм). Применение этого наддува увеличивает мощность мотора у земли на 300 л.с. и повышает скорость самолета до 2000 м на 30 км/ч.
На 2-й скорости нагнетателя может быть разрешено 10-ти минутное повышение наддува с 950 мм до 1050 мм. Это позволит на высоте 3500—5000 м получить прирост мощности до 120 л.с. и повысить скорость самолета на 15 км/ч и максимальную скорость на расчетной высоте на 5—8 км/ч.
Кроме того, применение повышенных режимов заметно улучшает вертикальную скорость и маневренность…
Просим разрешить в течение декабря сего года выпустить в опытную боевую эксплуатацию 100 Ла-5 с применением повышенных режимов мотора».
В конце 1942 года из сборочного цеха горьковского авиазавода выкатили и 21 ноября предъявили на государственные испытания Ла-5 № 39210101 с мотором М-82Ф. Обращает на себя внимание его обозначение тип «39»; все предшествовавшие машины Ла-5 и Ла-5Ф покидали завод как тип «37». Новый самолет был облегченным трехбаковым истребителем с уменьшенным гаргротом. В его арсенале были пушка ШВАК и пулемет БС. Все изменения, внесенные в него, были предварительно «обкатаны» на самолетах № 37210850 и № 37210871. В частности, на самолете № 37210850 дополнительно улучшили герметизацию капота и противопожарной перегородки, устранили люфты и щели в элеронах и рулях, улучшили внешнюю отделку и ряд других доработок. В итоге самолет показал у земли скорость 565 км/ч, на высоте — 590 км/ч.
Фонарь самолета Ла-5Ф (№ 3820302Ф) завода № 381 с устройством аварийного сброса
С.А. Лавочкин осматривает винтомоторную установку самолета Ла-5
На заводе и в КБ постоянно велась борьба за снижение веса самолета, но стабилизировать его не удавалось. Только облегчили планер почти на 140 кг, в том числе и за счет перехода на металлические лонжероны крыла, как пришлось вновь возвращаться к деревянным из-за нехватки металла.
В ходе госиспытаний усовершенствованного Ла-5Ф № 39210101, завершившихся в январе 1943 года, получили максимальную скорость 600 км/ч на высоте 6300 м и 582 км/ч на высоте 3600 м. Это был наивысший результат для Ла-5 с мотором М-82Ф, при этом самолет стал, как бы, переходным от Ла-5Ф к Ла-5ФН.
На капотах серийных самолетов с новыми двигателями появилось специфическое обозначение — буква «Ф» в светлом кружочке, а в серийном производстве он остался типом «37». Отличиями Ла-5Ф стали трехбаковая топливная система и более тонкая бронеспинка (8,5 мм). Это, в совокупности с неполной заправкой топливом, позволило снизить полетный вес истребителя и улучшить его маневренность, особенно на вертикалях.
Одновременно предпринимались меры по облегчению управления самолетом.
В декабре 1942 года летчики-испытатели В.Л. Расторгуев и А.Г. Кубышкин облетали в Горьком три Ла-5 № 1050. № 1063 и № 1091 с измененным управлением элеронами и рулями высоты. В результате было установлено, что управляемость Ла-5 стала заметно лучше, чем у машин первых серий. Перекладывание из левого виража в правый и наоборот происходило быстро и легко. Управление рулем высоты стало заметно легче при выполнении петли и боевого разворота
Когда правительство поручило заводу № 99 освоить серийный выпуск Ла-5, то для оказания технической помощи в Улан-Удэ откомандировали из Горького 50 специалистов. Кроме того, на московский завод № 381 ив Улан-Удэ горьковские самолетостроители в 1942 году поставили россыпью 40 комплектов Ла-5.
В 1943 году на заводе в Горьком организовали поточное производство Ла-5 и в сутки из сборочного цеха выкатывали до 16 машин. Поточная линия позволила увеличить не только производительность труда, но и качество контроля сборки машин. Теперь контролер не бегал за самолетом, а рабочие стали более ответственно подходить к сборке машин.
Ла-5 был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, но он появился с опозданием. К тому времени у противника имелся Bf 109G-2 сначала «пятиточечный», а затем облегченный «трехточечный» — с пушкой и двумя пулеметами.
Возросшая мощность мотора «Мессершмитта» сделала свое дело, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.
Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и последующие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство «немца», за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м. Как здесь не вспомнить распавшийся «триумвират». Если бы Гудкову не чинили препятствий с Гу-82 в тот последний предвоенный год, то и ЛаГГ-3 с мотором М-82, сотни экземпляров которого не востребованными лежали на складах авиамоторного завода, мог бы уже в 1942-м сказать заметное слово на фронтах Великой Отечественной войны.
Несмотря на высокие летные характеристики, Ла-5 имел немало так и не устраненных дефектов и среди них, по образному выражению военного летчика, а впоследствии известного писателя Анатолия Маркуши «летчиков мучила африканская жара в кабине, а подошвы сержантских кирзачей спекались и трескались после десяти полетов».
На Ла-5 дефектов было не меньше, чем у его предшественника, и о многих уже говорилось. Тем не менее, стоит привести некоторую статистическую информацию. Например, с июля по октябрь 1942 года, когда первые Ла-5 попали на фронт, выяснилось, что произошла одна лишь катастрофа. Отмечались 14 поломок шасси, в основном, хвостовой опоры и 203 простоя машин. Последние были связаны, главным образом, с трещинами в кольцевом капоте двигателя, с прогаром выхлопных патрубков, течью бензо- и маслобаков, а также люфтом руля высоты.
Для сравнения отмечу, что за тот же период произошло четыре катастрофы Як-7, 38 его поломок и 185 простоев боевых машин. О том, сколько Ла-5 и Як-7 в тот период находилось на фронте мне неизвестно. В то же время отмечу, что до конца 1942 года выпустили 2431 Як-7, а Ла-5- 1131.
31 мая 1943 года в 32-м гвардейском иап потерпел катастрофу Ла-5, который вошел в плоский перевернутый штопор. Сразу же после этого случая Ла-5 с М-82Ф испытали на штопор в ЛИИ. Как выяснилось, при грубых ошибках в пилотировании истребитель попадал в перевернутый штопор. Но, на высотах свыше 1500 м как перевернутый, так и нормальный штопор были безопасны, а по итогам исследований для летчиков составили инструкцию по пилотированию Ла-5 в перевернутом штопоре.
Статические испытания самолета Ла-5
Летчик А.Е. Клещев и командир 88-го гвардейского иап С.С. Рымша у самолета Ла-5Ф
На старте Ла-5Ф
история, конструкция, вооружение, модификации, боевое применение
В конце 30-х и первой половине 40-х годов в СССР было создано немало разных самолетов, но далеко не все из них стали популярными среди советских летчиков. Именно поэтому после окончания Великой Отечественной войны такие машины, как Пе-3, Су-2 или Ер-2 стали почти неизвестными, про них предпочитали не вспоминать. В число «неудачников» попал и ЛаГГ-3, истребитель, на который первоначально возлагались большие надежды. В действительности же он оказался довольно противоречивым – ведь именно на его основе затем были созданы ставшие символами победы Ла-5 и Ла-7. Более того, есть все основания предполагать, что и сам ЛаГГ-3 мог бы стать превосходным истребителем, а не случилось этого лишь в силу объективных обстоятельств, которые никак не зависели от его конструкторов.
Содержание
История создания самолета
В тридцатые годы прошлого века главным советским специалистом по конструированию истребителей по праву считался Н.Н. Поликарпов, создатель И-15 и И-16. Оба самолета прекрасно показали себя во время воздушных боев в Испании, однако во второй половине этого конфликта им довелось столкнуться с крайне опасным противником, которым стал новейший немецкий истребитель Bf-109, впоследствии более известный как «Мессершмидт». И хотя особого превосходства над И-16 ранние версии Bf-109 не продемонстрировали, это стало своего рода «тревожным звонком» – ВВС требовались машины с более высокой скоростью и улучшенной вертикальной маневренностью.
Поликарпов в то время вел работу над истребителем, получившим обозначение И-180. Эта машина была, по существу, дальнейшим развитием И-16. Испытания И-180 начались в декабре 1938 года, и тут произошло несчастье – в первом же полете самолет разбился, а его пилот, известный всему миру Валерий Чкалов, погиб.
Несмотря на то, что никакого обвинения по итогам последующего расследования Поликарпову не предъявили, эта трагедия в значительной степени повлияла и на дальнейшую судьбу И-180, и на развитие советского самолетостроения в целом.
Вероятно, именно тогда у кого-то из руководителей СССР и возникла идея о том, что разработку нового истребителя стоит поручить не только Поликарпову, но и другим талантливым авиаконструкторам. Впрочем, сам этот замысел мог существовать и раньше, например, под впечатлением воздушных боев в Испании в 1938 году, а гибель Чкалова стала лишь дополнительным толчком – это сегодня трудно определить.
Так или иначе, в январе 1939 года на базе Главного управления авиастроительства Наркомата оборонной промышленности был создан НКАП – Наркомат авиационной промышленности. Возглавил его М.М. Каганович, старший брат более известного Л.М. Кагановича. Именно с этим человеком напрямую связано появления истребитель, в дальнейшем получившего название ЛаГГ-3.
Существует две версии того, что послужило причиной рождения нового истребителя. Первую из них «озвучил» сам М.М. Каганович. Выступая летом 1939 года на очередном совещании, он сказал, что дал личное поручение сотруднику одного из отделов Наркомата, С.А. Лавочкину, спроектировать одноместный истребитель с пушечным вооружением. При этом Каганович отметил, что в эту работу оказался втянут начальник того же отдела В.П. Горбунов, причем до такой степени, что это стало вредить выполнению его прямых должностных обязанностей.
Другая версия принадлежит одному из ближайших соратников Лавочкина, авиаконструктору С.М. Алексееву. Как он утверждал незадолго до своей смерти (1993 год), инициатором создания будущего ЛаГГ-3 выступил В.П. Горбунов, откуда-то узнавший, что «начальство» будет приветствовать подобные начинания.
Создатели ЛаГГ-3 (слева направо) – Лавочкин, Горбунов и Гудков.Кроме того, Горбунова, как и Лавочкина, в значительной мере тяготила «бумажная», бюрократическая работа, которой они вынужденно занимались в Наркомате.
После этого Лавочкина освободили от его обычных дел, выделили для него кабинет, прикомандировали машинистку – и он принялся за создание проекта. В марте 1939 года эскизные чертежи были готовы, и Горбунов с Лавочкиным отправились на прием к Кагановичу. По версии Алексеева, третий участник проекта, М. И. Гудков, оказался в конструкторском коллективе по чистой случайности – он просто вошел в кабинет наркома одновременно с Горбуновым и Лавочкиным, намереваясь обсудить какой-то другой вопрос. Каганович, весьма благосклонно выслушав предложение Горбунова, не разобрался, подумал, что с проектом прибыли все трое, и решил доверить «триумвирату» дальнейшую работу над самолетом.
Если даже этот рассказ принять за стопроцентную истину, М.И. Гудкова никак нельзя считать каким-то «случайным балластом» – в дальнейшем он проявил себя как самостоятельный авиаконструктор. Именно он первым предложил впоследствии установить на ЛаГГ-3 мотор М-85.
Но пока что, в 1939 году, речь с самого начала пошла о совсем другом двигателе. В то время у многих советских специалистов в области авиации, ознакомившихся с конструкцией Bf-109, возникли сомнения в том, правильно ли устанавливать на новых истребителях моторы с воздушным охлаждением, как это планировал сделать Поликарпов. Для таких двигателей характерен «тупой лоб», дающий повышенное аэродинамическое сопротивление и снижающий скорость. Казалось, что лучше будет сконструировать «остроносый» самолет, как это сделали создатели «мессершмидта».
Поэтому нет ничего удивительного в том, что уже в эскизном проекте Лавочкина был сделан выбор в пользу двигателя с водяным охлаждением и рядным расположением цилиндров. Такой мотор в то время уже существовал – это был М-103, сконструированный в КБ В.Я. Климова на базе М-100, лицензионной копии французского Hispano-Suiza 12Y. Правда, этот двигатель не обладал достаточной мощностью, но в планах уже было производство новых версий – М-105 и М-106. Предполагалось, что они будут готовы к серийному выпуску уже в 1940 году.
Другая особенность проектируемого самолета могла показаться каким-то архаизмом. Лавочкин предложил сделать истребитель полностью деревянным. Для этого имелось несколько причин:
- Алюминиевые сплавы хотя и производились в СССР, но в сравнительно небольших объемах. Этот материал оставался дефицитным и позднее, уже во время войны.
- Лавочкин и Горбунов имели опыт освоения выпуска французского цельнодеревянного учебно-тренировочного истребителя Caudron C.690, и полученные знания могли оказаться крайне полезными и при создании нового самолета.
- Деревянные поверхности отлично полируются, что позволяет придавать им наиболее выгодную с точки зрения аэродинамики форму. Это позволяет даже с маломощным мотором разгонять самолет до высокой скорости.
- Лавочкин предложил использовать так называемую дельта-древесину – особый материал, по своей прочности превосходящий дюралюмин и при этом совершенно негорючий.
Эскиз боковой проекции прототипа И-22 (И-301).Иногда ЛаГГ-3 сравнивают с другим цельнодеревянным самолетом – английским многоцелевым «Москито», но едва ли это корректно. Британские конструкторы также обратили внимание на хорошие аэродинамические качества деревянных поверхностей, но использовали они не тяжеловесную дельта-древесину, а легкую бальсу.
Впрочем, в марте 1939 года речь шла пока что не о ЛаГГ-3, а о проекте «самолет К». Затем у будущего истребителя появилось предварительное название И-22. Индекс присвоили по номеру предприятия, где планировалось организовать изготовление прототипа – это был завод №22, где и была изобретена дельта-древесина. Основной его специализацией был выпуск воздушных винтов и лыжных шасси для авиации.
В мае того же года обозначение изменилось, поскольку коллективу конструкторов решили выделить более солидную базу – завод №301. Иногда его называют «мебельной фабрикой», что не совсем верно. Действительно, это предприятие создавалось с «прицелом» на изготовление мебели, но еще на этапе завершения строительства завод был переведен в подчинение Наркомата обороны, и затем на нем осваивалось производство цельнодеревянного учебного самолета Caudron, проект которого был приобретен во Франции.
Руководителем работ по созданию истребителя И-301 с самого начала считался В.П. Горбунов, хотя он решал скорее организационные задачи, чем инженерные. 29 августа 1939 года Совнарком издал постановление №243, в соответствии с которым требовалось изготовить два прототипа будущего самолета. На первый летный экземпляр предписывалось установить мотор М-105ТК (буквы ТК обозначают наличие турбокомпрессора), а на второй – М106. Оба двигателя еще не прошли государственных испытаний.
Исполняя постановление правительства, НКАП 1-го сентября издал приказ №249, который окончательно закрепил за новым конструкторским коллективом официальный статус и обозначение ОКБ-301. Главным конструктором в этом документе вновь назван Горбунов.
Первый летный экземпляр И-301 весной 1940 года.План предполагал, что И-301 с мотором М-105ТК станет высотным перехватчиком, а с M-106 – фронтовым истребителем. Но с «доводкой» турбокомпрессоров возникло немало серьезных проблем, решить которые не удалось не только в 1939-40 годах, но и в последующий период – вплоть до окончания войны. Мотор М-106 также «не получился», и в итоге первый И-301 стал не высотным, а фронтовым истребителем, а в качестве его силовой установки был использован двигатель М-105П. Всё это несколько затянуло процесс изготовления первого летного экземпляра, но к марту 1940 года его всё-таки построили.
Первые испытательные полеты не выявили каких-либо серьезных недочетов, и уже 1-го мая прототип был продемонстрирован в ходе воздушного парада над Красной площадью. Тем не менее дальнейшая судьба самолета еще оставалась туманной, поскольку у И-301 было немало сильных конкурентов:
- И-26 – впоследствии фронтовой истребитель Як-1.
- И-200 – впоследствии высотный перехватчик МиГ-1 (МиГ-3).
- И-135 – создавался ОКБ Сухого, мог получить обозначение Су-1.
- И-180 – главный конкурент, перспективный истребитель Поликарпова.
- И-21 (ИП-21) – истребитель, создававшийся на авиазаводе №21 в городе Горьком под руководством М.М. Пашинина.
Немецкий истребитель Bf.109B, приобретенный в Германии и испытанный в СССР.Такое изобилие проектов возникло в основном из-за того, что в конце 1939 года группа советских авиационных специалистов побывала в Германии и ознакомилась с возможностями новейших немецких самолетов.
Конкуренция не только мешала, но и помогала «триумвирату». В частности, Лавочкин «позаимствовал» у И-26 конструкцию всасывающих патрубков. В целом же количество доработок, которые пришлось выполнить во время испытаний первых летных экземпляров И-301, оказалось довольно значительным. Нарекания вызывали, в частности, избыточная нагрузка на шасси, плохая «отзывчивость» машины на манипуляции летчика, а также перегрев воды и масла.
К августу 1940 года большинство недостатков удалось устранить. Но работа вновь затянулась: вначале летчик-испытатель Никашин случайно повредил И-301 во время посадки, а затем, уже в сентябре, новый руководитель НКАП Шахурин поставил перед конструкторами задачу увеличить максимальную дальность полета до 1000 км, то есть почти в два раза. В итоге решено было разместить два дополнительных топливных бака в крыльях машины. Переоборудованный таким образом И-301 в дальнейшем получил название ЛаГГ-1 – система обозначений новой техники была изменена.
В соответствии с постановлением Совнаркома от 10 октября 1940 года, серийное производство ЛаГГ-1 должно было развернуться в Горьком на заводе №21 (головное предприятие), в Новосибирске на заводе №153 и в Ленинграде на заводе №23. Но в ноябре истребитель вновь пришлось переделывать – требования об дальности полета были ужесточены. В результате количество топливных баков довели до пяти, что привело к заметному снижению летных характеристик машины. Именно этот вариант получил окончательное название – ЛаГГ-3. В 1941 году планировалось собрать почти 3000 таких истребителей.
ЛаГГ-3 на Ленинградском заводе №23.Переезд в Горький, на завод №21, привел к распаду «триумвирата». Горбунов фактически прекратил работу над проектом еще летом 1940 года по причинам личного характера, а Гудков предпочел остаться в КБ завода №301. Таким образом, главным конструктором ЛаГГ-3 фактически становился Лавочкин. Примечательно, что до сих пор точно неизвестно, когда он получил эту должность официально.
Необходимо учитывать, что одновременно с освоением серийного выпуска ЛаГГ-3 пришлось «доводить» его вооружение. По проекту предполагалось, что самолет получит два синхронных крупнокалиберных пулемета и мотор-пушку калибром 20 или 23 мм. Фактически же первые серийные экземпляры выпускались с тремя пулеметами Березина (один БК и два БС) и двумя ШКАСами.
Испытания мотор-пушек различных систем (Шпитального, Таубина, Волкова-Ярцева) проходили в течение всей весны 1941 года, но завершить до начала войны их так и не удалось. В результате все 322 серийных самолета ЛаГГ-3, которые удалось изготовить до 22 июня, располагали только пулеметным вооружением. В дальнейшем истребитель, выпускавшийся вплоть до середины 1944 года, неоднократно модернизировался.
Конструкция ЛаГГ-3
Самолет, разработанный в ОКБ-301 Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым, является одноместным монопланом с двигателем водяного охлаждения, низко расположенным крылом и свободнонесущим хвостовым оперением.
Силовая основа всей конструкции – это собранный на двух лонжеронах деревянный центроплан. К нему присоединены плоскости (консоли) крыла, шасси и фюзеляж, каркас которого состоит из следующих элементов:
- Лонжероны – 4 штуки. Делались из сосновой древесины. Площадь и форма сечения – переменные.
- Стрингеры – 12 штук.
- Шпангоуты – 15 штук. Сделаны из липы и ясеня, за исключением первого и четырнадцатого – эти изготавливались из дельта-древесины.
К каркасу прикреплялась обшивка переменной толщины (от 9,5 до 3 мм). Делалась она из березового шпона, поверх которого наклеивалась ткань. Все неровности необходимо было устранять и сглаживать при чистовой обработке.
Важной частью конструкции являлся расположенный в носовой части фюзеляжа опорный лафет, изготовленный из сваренных между собой стальных труб с цинковым покрытием. К нему прикреплялась моторная рама (также делалась из стальных труб) и часть системы вооружения – установки двух крупнокалиберных и двух обычных пулеметов.
Плоскости (консоли) крыла крепились к центроплану при помощи болтов. Их обшивка делалась из фанеры, а передняя часть – из шпона. На крыле устанавливались элероны и посадочные щитки. По своей конструкции они несколько отличались – обшивка элеронов была полотняной, а щитков – дюралевой.
Руль направления и стабилизаторы, образующие хвостовое оперение, по своему устройству одинаковы. Эти управляющие поверхности сделаны на дюралевом каркасе и обтянуты полотном. Кроме того, стабилизаторы снабжались триммерами, облегчавшими управление.
В кабине истребителя устанавливалось специальное кислородное оборудование. Оно позволяло пилоту подниматься на высоту до десяти километров. Предполагалось, что включать оборудование летчики будут, начиная с высоты в 4 500 метров. Но, как известно, большинство воздушных боев на советско-германском фронте проходило на менее значительных высотах. От огня противника летчика защищала бронеспинка и прочное лобовое стекло толщиной в 55 мм.
Силовая установка
На истребителях ЛаГГ-3 устанавливались авиационные двигатели М-105 различных модификаций. Первоначально это был М-105П.
Мощность этого двенадцатицилиндрового мотора с рядным расположением цилиндров составляла 1050 лошадиных сил. Последние серийные самолеты снабжались двигателем М-105ПФ, мощность которого удалось довести до 1180 л.с.
Система охлаждения мотора – водяная. Ей общая емкость составляла 90 литров. Радиатор сотовой конструкции располагался под фюзеляжем самолета, в специальном тоннеле.
Система питания горючим состояла из пяти баков: главного (центрального) емкостью в 124 л., двух дополнительных (в центроплане) по 114 л. и двух крыльевых по 98 л. в каждом. В процессе модификации самолета крыльевые баки затем были демонтированы. Для создания топливно-воздушной смеси использовались шесть карбюраторов беспоплавковой конструкции, что позволяло обеспечить бесперебойную работу мотора при сколь угодно энергичном маневрировании.
Двигатель приводил в движение трехлопастной воздушный винт ВИШ-61.
Вооружение
ЛаГГ-3, как и другие истребители с мотором водяного охлаждения, создавался в расчете на использование мотор-пушки – автоматического скорострельного орудия калибром 20 или 23 мм, которое должно было находиться в развале блока цилиндров с размещением ствола во внутренней части втулки воздушного винта. На прототипе И-301 устанавливалась 23-мм пушка конструкции Таубина, но в силу различных причин это оружие так и не было доведено. Поэтому ЛаГГи первых трех производственных серий вооружались вместо пушки обычным крыльевым пулеметом Березина БК (калибр 12,7 мм).
Мотор-пушка Таубина МП-6, превращенная в зенитку. Первоначально планировалось использовать её на ЛаГГ-3.Дополнительное вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов – двух БС и двух ШКАС. Устанавливались они симметрично по обе стороны от центральной оси в верхней носовой части фюзеляжа, немного над мотором.
В дальнейшем ЛаГГ-3 всё же стал пушечным истребителем. На его разных модификациях устанавливались в центральной «точке» пушки ШВАК (20 мм), ВЯ-23 (23 мм), а также НС-37 (37 мм).
Под консолями крыла истребителя можно было разместить устройства для подвешивания восьми (на прототипах) или шести (на серийных самолетах) ракетных снарядов РС-82. Использовать их планировалось для поражения как воздушных, так и наземных целей. При попадании в немецкий средний бомбардировщик, например, в Не-111, такая ракета могла оторвать крыло или хвостовое оперение целиком, но прицелиться было непросто.
Начиная с 1942 года, вместо шести РС-82 иногда устанавливались 2-4 РС-132. Эти мощные и тяжелые снаряды больше всего подходили для уничтожения наземных целей. Кроме того, под крылом могли подвешиваться и бомбы калибром в 25-50 кг, а также авиационные выливные приборы, заряженные горючей смесью.
Основные модификации истребителя
На протяжении всего периода серийного выпуска ЛаГГ-3 в его конструкцию вносились различные изменения. Все самолеты этой модели принято разделять по производственным сериям, но не каждую из них можно считать особой модификацией, поскольку новшества порой были крайне незначительными.
Перечень самых заметных вариантов ЛаГГ-3 таков:
- .ЛаГГ-3 1-й серии. Это исходный серийный вариант с пятью баками и центральным пулеметом БК вместо мотор-пушки. Затем были выпущены самолеты 2-й и 3-й серии, которые почти не отличались от 1-й.
- ЛаГГ-3 4-й серии. Установлена мотор-пушка ШВАК, снят один из пулеметов БС. Под крыльями появились узлы для подвески РС-82 или бомб. Эти истребители оснащались двигателями М-105ПА. Взлетная масса по сравнению с машинами 1-й серии уменьшена.
- ЛаГГ-3 8-й серии. С целью дополнительного снижения веса сняты пулеметы ШКАС. Вместо пушки ШВАК установлено более мощное орудие ВЯ-23.
- ЛаГГ-3 23-й серии. Увеличена площадь руля направления.
- ЛаГГ-3 28-й серии. Установлен более мощный двигатель – М-105ПФ.
- ЛаГГ-3 66-й серии. Последний и лучший вариант самолета. Заметно изменена конструкция фонаря, часть узлов сделана совместимой с истребителями КБ Яковлева.
Кроме того, заметными стали две «ударные» серии истребителя ЛаГГ-3. Первой из них стала 11-я. Именно на этих самолетах впервые стали устанавливать тяжелые ракетные снаряды РС-132. Кроме того, начиная с 11-й серии, ЛаГГи вновь стали «трёхбачными», что уменьшило продолжительность полета, но позволило заметно снизить массу машины.
Еще одна «ударная» серия самолета, 34-я, заметно отличается от остальных благодаря установке мощного 37-мм орудия. Первоначально это была пушка Ш-37, затем более надежная НС-37. Планировалось, что с таким оружием ЛаГГ-3 сможет уничтожать танки, однако в ходе фронтовых испытаний выяснилось, что 37-мм пушка прекрасно подходит для стрельбы по немецким бомбардировщикам с больших дистанций (до 400 м).
37-мм пушка НС-37. Устанавливалась на ЛаГГ-3 34-й серии.ЛаГГи 34-й серии являлись экспериментальными самолетами и в больших количествах не строились, однако пушка НС-37 в дальнейшем устанавливалась на серийные Як-9Т.
Тактико-технические характеристики
Поскольку ЛаГГ-3 в ходе войны подвергался постоянным изменениям, есть смысл привести параметры нескольких его модификаций:
| 1-я серия | 7-я серия | 11-я серия | 66-я серия | |
| Длина | 8,81 м | 8,81 м | 8,81 м | 8,81 м |
| Размах крыльев | 9,8 м | 9,8 м | 9,8 м | 9,8 м |
| Высота | 4,4 м | 4,4 м | 4,4 м | 4,4 м |
| Вес пустого самолета | 2,68 т | н.д. | 2,56 т | 2,48 т |
| Взлетный вес | 3,346 т | н.д | 3,08 т | 2,99 т |
| Объем баков | 405 кг | 340 кг | 260 кг | |
| Мощность мотора | 1050 л.с. | 1050 л.с. | 1050 л.с. | 1180 л.с. |
| Скорость у земли | 498 км/ч | 474 км/ч | 490 км/ч | 542 км/ч |
| Скорость на высоте | 575 км/ч | 549 км/ч | 552 км/ч | 580 км/ч |
| Дальность полета | 1100 км | 760 км | 610 м | 650 км |
| Скороподъемность | 735 м/мин | 618 м/мин | 605 м/мин | 893 м/мин |
| Практический потолок | 9 500 м | 9 300 м | 9 400 м | 9 800 |
Следует учитывать, что ТТХ для ЛаГГ-3 1-й серии получены в результате испытаний, а для других модификаций – по итогам практического применения в войсках. Именно поэтому столь хорошо заметным стало снижение реальных характеристик по сравнению с «паспортными». ОКБ Лавочкина предпринимало меры для того, чтобы фронтовые машины сравнялись с «полигонными», и это порой в значительной мере помогало.
Боевое применение
Первый самолет противника появился на счету ЛаГГ-3 13 июля 1941 года. Сбитым оказался не самый известный сегодня бомбардировщик Do-17. Надо сказать, что все истребители ЛаГГ к началу войны находились вдали от границы, и потому в ходе первых боев не пострадали. Больше всего таких машин имелось тогда в составе ПВО Москвы – 75 единиц.
Один из фронтовых ЛаГГов зимой 1941-42 годов. Под крылом хорошо видны крепления для РС-82.В конце июля истребители ЛаГГ-3 начали поступать в части, ранее вооруженные И-16. В этот же период на фронте побывала комиссия НКАП с целью изучения первых результатов боевого применения самолета. Вопреки «черной» послевоенной репутации ЛаГГ-3, единственным заметным нареканием со стороны летчиков оказалась тенденция истребителя к срыву в штопор при энергичном наборе высоты.
Тем не менее к осени 1941 года уже было вполне ясно, что советский самолет проигрывает «мессершмидтам» Bf-109F практически по всем важнейшим характеристикам, за исключением горизонтального маневра. Несмотря на это, ЛаГГ-3 всё же был намного лучше устаревших И-16 и более прост в управлении, чем МиГ-3. Это позволяло хорошо подготовленным летчикам побеждать в бою с немецкими истребителями и бомбардировщиками. В частности, при обороне неба Москвы 15 вражеских самолетов сбил на ЛаГГ-3 летчик Григорьев из 178 истребительного авиаполка.
Применение ЛаГГ-3 в качестве ударного самолета началось зимой 1941-42 годов. Этому способствовала большая «живучесть» машины, которая стала неожиданной даже для самого Лавочкина. Бывали примеры, когда советские летчики возвращались на аэродром с множеством пробоин и изуродованными, наполовину оторванными консолями крыла.
Вплоть до середины 1942 года ЛаГГ-3 оставался одним из самых распространенных на фронте истребителей. В этом отношении с ним соперничали только самолеты Яковлева. Но репутация истребителя Лавочкина к тому времени уже была испорчена. Основными причинами этого была недостаточно высокая скорость и неповоротливость машины. Оба недостатка являлись следствием слишком большой взлетной массы ЛаГГ-3. Вся его последующая биография стала борьбой за снижение веса.
К середине 1943 года большая часть уцелевших ЛаГГов была переведена в части ПВО. На фронте осталось лишь 250 таких самолетов. Несмотря на то, что отдельные летчики, а иногда и целые полки, летая на ЛаГГ-3, добивались хороших результатов, в целом этот истребитель считался едва ли не худшим. Именно поэтому основные усилия Лавочкина были перенесены, начиная с весны 1942 года, на создание и доводку самолета Ла-5. Его главным отличием от прежней модели стал мощный мотор воздушного охлаждения М-85.
Летом 1944 года изготовление ЛаГГ-3 было полностью прекращено. Некоторое количество этих самолетов принимало участие в войне против Японии, однако воздушных боев в ходе этого короткого конфликта не происходило, всё свелось к ударам по наземным целям.
Оценка истребителя
Главным и, как оказалось, «неискоренимым» недостатком цельнодеревянного самолета Лавочкина, Горбунова и Гудкова было невыгодное соотношение мощности мотора и массы машины. Именно из-за этого ЛаГГ-3 медленно набирал скорость, недостаточно энергично выполнял боевой разворот и часто проигрывал воздушные поединки. Опытный летчик мог частично компенсировать этот недостаток, грамотно планируя бой, но пилоты средней квалификации с этой задачей справлялись не всегда.
Кроме того, немецкие истребители на протяжении всей войны уверенно превосходили ЛаГГ-3 по скорости и поэтому могли диктовать свои условия поединка, а при опасности способны были легко улизнуть.
Можно ли посчитать этот недостаток промахом создателей самолета? Отчасти да – ведь выбор в пользу тяжелой деревянной конструкции был сделан ими вполне осознанно.
Американский тяжелый истребитель Curtiss P-40. По соотношению мощности двигателя и взлетной массы был проигрывал ЛаГГ-3, но строился крупными сериями.Но необходимо учитывать, что первоначально планировалось установить на ЛаГГ-3 мотор М-106, характеристики которого были выше, чем у М-105П. Авиационные двигатели вообще являлись «узким местом» советской промышленности. Этот недостаток был унаследован еще от Российской империи.
Кроме того, сравнивать ЛаГГ-3 следует не только с Ла-5 или Bf-109. Можно вспомнить о таком истребителе, как американский P-40. При моторе сравнимой с M-105 мощности он был даже тяжелее машины Лавочкина. Между тем, промышленность США построила в общей сложности более 14 тысяч P-40 – в два с лишним раза больше, чем было изготовлено ЛаГГ-3. Другими словами, американцев столь неуклюжий истребитель почему-то устраивал. Поставлялся он и в СССР по программе ленд-лиза.
То, что на основе ЛаГГ-3 в конечном счете удалось создать такие машины, как Ла-5 и Ла-7, свидетельствует о том, что и исходный истребитель вовсе не был настолько «безнадежным», как это может показаться. Многие заложенные в него идеи оказались вполне правильными – например, исключительная эффективность элеронов Ла-5 напрямую унаследована от его «противоречивого» предшественника. По всей видимости, ЛаГГ-3 следует считать необходимым этапом естественной эволюции истребительной авиации СССР, без которого не удалось бы прийти к созданию более совершенных конструкций.
3 | World of Warplanes
ЛаГГ-3 в игре
Гражданская война в Испании стала своеобразным полигоном, на котором будущие основные участники Второй мировой войны испытывали новейшие системы вооружения и методы их применения. Оказалось, что победа войск на земле более чем когда-либо зависит от превосходства в воздухе, а с конца 1937 года господство в небе Испании стало переходить к новейшему немецкому истребителю Bf.109. Хотя его основной противник, советский И-16, продолжал оставаться грозной машиной в умелых руках, он всё же уступал «Мессеру» в скорости, а именно она с середины 1930-х годов считалась важнейшим показателем для боевых самолётов.
ЛаГГ-3 стал одним из трёх новейших советских истребителей, принятых на вооружение в начале Второй мировой войны (два других — МиГ-3 и Як-1). В его названии содержатся фамилии сразу трёх его создателей — Лавочкина, Горбунова и Гудкова, однако главным конструктором ЛаГГ-3 был Семён Алексеевич Лавочкин. Именно ему принадлежала идея построить самолёт целиком из дерева. В Советском Союзе не хуже, чем в других странах, понимали, что будущее авиастроения принадлежит металлу дюралюминию, который был на 40% легче дерева, но дюраля в СССР не хватало. Зато была отработана технология изготовления дельта-древесины. Она представляет собой спрессованный берёзовый шпон, пропитанный формальдегидной смолой и смолистым клеем. Этот материал тяжелее дюралюминия, обладает огромным запасом прочности и не горит. Существует история о том, что Сталин, недоверчиво относившийся к созданию «деревянного самолёта», вызвал к себе Лавочкина и в течение всей беседы безуспешно пытался поджечь деталь из дельта-древесины при помощи своей трубки.
ЛаГГ-3 представлял собой уникальное явление в авиастроении. Среди его современников в мире известен только один самолёт, в конструкции которого содержалась сопоставимая доля древесины, — знаменитый британский бомбардировщик De Havilland Mosquito. Эта машина в бомбардировочном варианте могла летать на боевые задания без пушек и пулемётов и при этом несла минимальные потери. Залогом выживания была огромная скорость и высота полёта, делавшие её недосягаемой для немецких истребителей. Корпус Mosquito был изготовлен из бальсы — тропического дерева, древесина которого обладает феноменальной прочностью и малым весом. Но ЛаГГ-3 был не бомбардировщиком, а истребителем, созданным для маневренного воздушного боя и оснащённым мощным вооружением. Детали его фюзеляжа изготавливались из сосны, липы, ясеня и берёзового шпона, которые склеивались без единого гвоздя или шурупа. Корпус ЛаГГ-3 тщательно лакировался и полировался.
Сначала предприятием, на котором разрабатывался новый истребитель, стал Кунцевский завод авиационных винтов и лыж №22, а затем — бывшая мебельная фабрика №301 в Химках. На её базе впоследствии было сформировано конструкторское бюро Лавочкина, а прототип ЛаГГ-3 получил обозначение И-301. Первый полёт И-301 состоялся 9 апреля 1940 года. 1 мая того же года И-301, прозванный за ярко-вишнёвую окраску и полировку «роялем», принял участие в праздничном параде. К сожалению, двигатели, под которые проектировалась новая машина, не были готовы в срок, поэтому на И-301 устанавливался серийный мотор с водяным охлаждением М-105П. С его помощью на государственных испытаниях, проходивших летом 1940 года, истребитель развил максимальную скорость 605 км/ч. Хотя в полном объёме программа испытаний на штопор, высший пилотаж и использование вооружения не была завершена, И-301 отправился в серийное производство под маркой ЛаГГ-1.
Позднее, когда к его трём бензобакам добавили ещё два, а дальность полёта возросла с 600 до 1000 километров, ЛаГГ-1 превратился в ЛаГГ-3. За его создание в 1941 году Лавочкин, Горбунов и Гудков стали лауреатами Сталинской премии.
До начала Великой Отечественной войны было выпущено 322 ЛаГГ-3 из 2960, запланированных на 1941 год. На истребителях 1-3 серий устанавливался радиопередатчик РСИ-3 «Орёл», а также кислородное оборудование, позволявшее пилоту подниматься на высоту до 10 000 метров. Новая машина отличалась чрезвычайно мощным вооружением: два 12,7-мм пулемёта УБС, два 7,62-мм ШКАС и один 12,7-мм пулемёт УБК. Последний занял место 23-мм пушки, от установки которой пришлось отказаться. Контрольные испытания первой серии ЛаГГ-3 завершились 20 июня 1941 года и выявили ряд дефектов, устранять которые пришлось уже в условиях войны. К сожалению, эвакуация предприятий и падение уровня производства не способствовали улучшению качества самолёта. К примеру, скорость самолёта упала до 550 км/ч. А вот простота изготовления и дешевизна материалов оказались как нельзя кстати.
ЛаГГ-3 считается самолётом начального периода войны, тем не менее он производился в 66 сериях вплоть до 1944 года. Всё это время самолёт продолжал совершенствоваться. Изменения касались модификаций двигателя, комбинаций вооружения (добавлялась 20-мм пушка ШВАК, снимались ШКАСы, устанавливались подвески для бомб и ракет), воздушного винта. Самолёт 34-й серии, построенный в 1942 году как противотанковая модификация, стал первым в советской авиации носителем 37-мм пушки НС-37, которая впоследствии успешно применялась на истребителе Як-9 и штурмовике Ил-2.
По сути ЛаГГ-3 стал прототипом знаменитого советского истребителя Ла-5, к середине войны перехватившего инициативу у Bf.109. Основное различие между двумя машинами — двигатель воздушного охлаждения АШ-82, превративший истребитель вначале в ЛаГГ-5, а затем и в Ла-5. Но самому ЛаГГ-3 досталась «чёрная легенда», миф о тяжёлом и неповоротливом самолёте, который не имел шансов против «Мессеров», а потому получившему от советских пилотов нелестное прозвище «ЛаГГ — лакированный гарантированный гроб». Однако лётчики, воевавшие на ЛаГГ-3, старались избегать такого названия. ЛаГГ-3 действительно не хватало мощности двигателя, что сказывалось на его маневренности, но зато его живучесть и огневая мощь в ранних сериях были весьма значительны. На ЛаГГ-3 воевали такие советские асы, как Георгий Дмитриевич Костылёв, сбивший на нём около 30 немецких и финских самолётов, а также Павел Михайлович Камозин, одержавший на ЛаГГ-3 12 побед и получивший за это первую звезду Героя Советского Союза.
Обсудить материал можно здесь.
Northrop Grumman Careers in Lake Charles, LA
Этот веб-сайт лучше всего просматривать в таких браузерах, как: Edge, Firefox, Chrome или Safari. Мы рекомендуем вам использовать один из этих браузеров для получения наилучших результатов.
Перейти к содержимому
Northrop Grumman Careers in Lake Charles, LA
Мы понимаем важность постоянной готовности к работе.
Наша целеустремленная команда в Лейк-Чарльзе, штат Луизиана, делает именно это. Команда Центра технического обслуживания и изготовления самолетов (AMFC) Northrop Grumman, расположенная в международном аэропорту Шенно, определяет возможности благодаря почти 30-летнему опыту эксплуатации самолетов, логистики, поддержки и технического обслуживания депо.
AFMC — это центр передового опыта Northrop Grumman по техническому обслуживанию, ремонту, капитальному ремонту и модернизации военных самолетов, с сотнями программ технического обслуживания, своевременно и в рамках бюджета доставляемых истребителям.
Поиск работы в Лейк-Чарльзе
Узнайте больше Флагманские программы и направления деятельностиБолее 700 квалифицированных сотрудников AMFC имеют более 15 миллионов часов работы и средний 10-летний опыт тяжелого технического обслуживания широкого спектра самолетов, включая:
- P-3 Orion
- Королевские ВВС Великобритании E-3D
Наш производственный центр поддерживает сборку, восстановление и ремонт деталей для
- B-52
- E-7 Hawkeytail E20028 C-2A Greyhound
Мы обеспечиваем превосходную производительность
Качество является обязательным условием эксплуатации воздушных судов и возможностей полного жизненного цикла, и наша команда стремится обеспечить превосходную производительность и качественную работу, чтобы парки наших клиентов продолжали летать. Наш современный объект предоставляет нашим сотрудникам просторный высокий ангар, производственные, офисные и складские помещения и предлагает достаточно места для командного сотрудничества и инноваций.
Почему сотрудникам Northrop Grumman нравится работать в Лейк-Чарльз
В AMFC наша разнообразная команда и среда для совместной работы обеспечивают широкий спектр навыков, которые открывают больше возможностей для личного и профессионального развития на всех уровнях. Обладая возможностями, начиная от технического обслуживания самолетов и логистики и заканчивая полетными системами, управлением и многим другим, Lake Charles предоставляет людям возможность исследовать и расти в своей карьере каждый день.
«Мне нравится работать в Northrop Grumman в Лейк-Чарльз из-за людей, работы, местоположения и трудностей. Атмосфера и сплоченность рабочей силы значительно улучшают рабочую среду. На мой взгляд, культура и атмосфера Юго-Западной Луизианы также способствуют тому, что это прекрасное место для работы. Кажется, что здесь все как семья и позаботятся друг о друге, если что-то понадобится.
Я тоже с радостью каждый день прихожу на работу, чтобы принять участие в этом соревновании. Обычно каждый день возникает новая задача, она динамична и включает в себя множество движущихся частей. Возможность видеть, как маленькие кусочки собираются вместе, чтобы сформировать большую картину, — вот почему мне нравится делать то, что я делаю, и иметь возможность учиться на повседневном опыте.
— Мэтью Б. / Специалист по планированию объектов
«Я начал работать в Northrop Grumman в июне 1980 года и прошел невероятное путешествие…
«…из Калифорнии в Луизиану — вместе с компанией и работаю в Лейк-Чарльзе. с 1997 года. Работа здесь похожа на работу с семьей и друзьями, с чувством общности. Мы заботимся друг о друге в любой ситуации. Мне также нравится решать сложные задачи, поскольку Northrop Grumman заботится о своих сотрудниках, выслушивает и решает проблемы и дает каждому возможность для роста.
Центр технического обслуживания и производства самолетов переживает огромный рост благодаря множеству программ. Быть частью роста и инноваций очень интересно.
Каждый день наше сообщество членов команды стремится к достижению одной и той же цели — удовлетворенности клиентов для создания выдающегося продукта. Northrop Grumman был моей жизнью на протяжении более 40 лет и принес большие вызовы, рост, волнение, взлеты и падения, и я продолжаю любить каждую минуту.
Дэйв М. / штатный инженер-технолог
«Мне нравится работать в Northrop Grumman, потому что это уважаемая компания……которая предоставляет множество возможностей своим сотрудникам. Руководство компании твердо намерено помогать другим добиваться успеха. Мне больше всего нравится в работе в Лейк-Чарльзе то, что Лейк-Чарльз — мой дом. Еда, культура и дружелюбные люди — это то, чего вы не найдете нигде. Я с радостью прихожу на работу каждый день, потому что есть аспект решения новых задач, в дополнение к чувству долга поддерживать коллег в меру своих возможностей. Приятно быть частью позитивных изменений».
Jason A. / P-3 Operations Manager
Недавняя поддержка Northrop Grumman технического общественного колледжа SOWELA
Узнать больше ПодробнееЦентр технического обслуживания и производства самолетов Northrop Grumman вводит в должность первый CBP P-3 Orion
ПодробнееLife in Lake Charles
Лейк-Чарльз, штат Луизиана, расположен недалеко от озера Прин и берегов реки Кальказье. Богатая культура города, известного своей музыкой и отличной кухней, создает гостеприимную атмосферу. Гурманы могут насладиться одними из лучших национальных блюд каджунской и креольской кухни, приготовленными по старинным рецептам. И будь то каякинг или катание на байдарках по реке Кальказье или знакомство с дикой природой вдоль Креольской природной тропы, на озере Чарльз вы испытаете подлинное погружение в богатую культуру Луизианы. Лейк-Чарльз является домом для ряда курортов, национальных полей для гольфа и является местом отдыха на любой бюджет. Существует яркая музыкальная сцена, где многие артисты Cajun и Zydeco называют Лейк-Чарльз своим домом. А для тех, кто любит фестивали, каждый год проводится более 70 различных фестивалей.
Предпочитаете ли вы участвовать в любительской рыбалке на свежем воздухе или отправляетесь в центр города, чтобы посетить художественные галереи, исторические музеи и развлекательные заведения, в Лейк-Чарльзе найдется все для каждого.
Локхид WP-3D Орион | Управление морских и авиационных операций
Два самолета Lockheed WP-3D Orion «Охотники за ураганами» NOAA играют ключевую роль в сборе данных, жизненно важных для исследования и прогнозирования тропических циклонов. Эти высокопроизводительные четырехдвигательные турбовинтовые самолеты также поддерживают широкий спектр задач по изучению химии атмосферы и воздуха.
Когда дело доходит до прогнозирования ураганов, у NOAA есть много инструментов. Радар, спутники и компьютерные модели играют роль в прогнозировании ураганов, но у каждого из них есть свои ограничения. Чтобы преодолеть эти ограничения, NOAA использует два самолета Lockheed WP-3D Orion для сбора данных с малой высоты, чтобы заполнить пробелы в данных, недоступных с наземных радаров или спутниковых изображений.
WP-3D Орионы NOAA оснащены уникальным набором научных приборов, радаров и систем регистрации для измерений атмосферы, земли и окружающей среды. Полученные как новые самолеты с производственной линии Lockheed в середине 70-х годов, эти надежные и хорошо обслуживаемые самолеты привели к постоянным усилиям NOAA по мониторингу и изучению ураганов и других сильных штормов, качества атмосферы, океанографических условий и климатических тенденций.
Благодаря своим эксплуатационным возможностям по всему миру, эти проверенные надежные самолеты и их экипажи участвовали в многочисленных исследовательских экспериментах по всему миру. В национальном масштабе они работали от Северного Ледовитого океана и Аляски через большинство регионов США и до Карибского бассейна. Самолеты, получившие прозвища «Кермит» (N42RF) и «Мисс Пигги» (N43RF), участвовали в исследованиях ураганов и тропических штормов в Атлантике, Карибском бассейне, Мексиканском заливе и восточной части Тихого океана.
Чтобы получить наилучшие возможные данные в условиях шторма, члены экипажа запускают одноразовые зонды, называемые ветровыми зондами GPS, через пусковую трубу в самолете. Когда они десантируются в море внизу, зонды передают данные о давлении, температуре, влажности, скорости и направлении ветра обратно на самолет. После проверки точности данных сбрасываемых зондов они передаются с самолета в Национальные центры экологического прогнозирования и Национальный центр ураганов для включения в глобальные модели и модели ураганов. Самолет также может использовать бортовые одноразовые батитермографы, которые измеряют температуру океана в зависимости от глубины.
WP-3D Orion от NOAA также оснащены системами нижней части фюзеляжа (LF) и хвостового доплеровского радара (TDR). Установленный на фюзеляже самолета низкочастотный радар сканирует шторм по горизонтали, а TDR сканирует по вертикали. Вместе эти системы дают исследователям и синоптикам взгляд на шторм, подобный МРТ, позволяя им увидеть все различные слои и внутреннюю структуру изнутри шторма. WP-3D Orions NOAA — единственные самолеты в национальном флоте охотников за ураганами, оснащенные этими радарными системами.
Эти самолеты также оснащены микроволновыми радиометрами ступенчатой частоты (SFMR). Разработанные NOAA, SFMR измеряют скорость ветра на поверхности океана, измеряя и вычисляя излучение, испускаемое морской пеной, которая создается сильным ветром на поверхности. Эта информация имеет решающее значение для исследователей Национального центра ураганов для прогнозирования штормов.
| Тип двигателя | 4 Турбовинтовые двигатели Rolls-Royce (ранее Allison) T56-14 Каждый рассчитан на мощность 4600 л.с. на валу (SHP) |
|---|---|
| Экипаж: | 2 пилота, бортинженер, штурман, руководитель полетов (метеоролог), 2 или 3 инженера/электронщика, специалист по радио/авионике и до 12 ученых. |
| Макс. Взлетный вес: | 135 000 фунтов. |
| Потолок: | 27 000 футов |
| Скороподъемность: | До 3000 футов в минуту в зависимости от полной массы самолета и высоты по плотности |
| Эксплуатационная скорость полета: | 170 — 250 КИАС |
| Электрика: | 4 генератора (3 с приводом от двигателя, 1 вспомогательная силовая установка) Каждый генератор выдает 120 В, 3 фазы, мощность 400 Гц Максимальная мощность 90 кВА |
| Макс. Полная масса: | Максимальный взлетный вес 135 000 фунтов Максимальный посадочный вес 114 000 фунтов (нормально 103 880) |
| Вес пустого: | Приблизительно 73 000 фунтов в зависимости от установленного научного оборудования |
| Максимальный нулевой вес топлива: | Приблизительно 77 000 фунтов. |
| Полезная нагрузка: | Приблизительно 62 000 фунтов |
| Топливная загрузка: | 58 000 фунтов. |
| Тип топлива: | JP4, JP5, JP8, JET A, JET A-1, JET B |
| Максимальный диапазон и продолжительность: | МАЛАЯ ВЫСОТА — 2500 м. миль или 9,5 часов БОЛЬШАЯ ВЫСОТА — 3800 морских миль или 11,5 часов |
| Размеры (внешние): | Размах крыла = 99 футов 8 дюймов Длина = 116 футов 10 дюймов Высота до вершины киля = 34 фута 3 дюйма Вершина киля до нижней обшивки = 24 фута 4 дюйма |
| Радары: | Носовой радар Rockwell Collins C-диапазона |
| Облачная физика: | PMS 2-мерные и 1-мерные датчики осадков и облачных частиц PMS Датчики прямого и осевого рассеяния частиц Система отбора проб аэрозолей |
| РАДИОМЕТРЫ: | Радиометр температуры поверхности моря Радиометр температуры воздуха CO2 Солнечные и наземные пиранометры и пиргеометры Eppley |
| Расходные материалы: | Система атмосферного профилирования капельного ветрового зонда GPS Бортовые одноразовые батитермографы (AXBT) |
| Разное: | Рефлектометры C-диапазона и Ku-диапазона Микроволновый радиометр со ступенчатой частотой Датчики угла обтекания обтекателя Крепления для хранения внешних крыльев Двойная инерциальная и GPS-навигация |
Как авиационная промышленность сформировала Лос-Анджелес
Это было не похоже на то, что Америка когда-либо видела. За 11 дней января 1910 года более 200 000 человек наводнили поле Домингес в округе Лос-Анджелес. Они были там на авиавстрече в Лос-Анджелесе, чтобы стать свидетелями того, как пионеры авиации, такие как Гленн Кертисс, Дидье Массон и Чарльз Уиллард, поднялись в небо на самолетах с двигателями.
«Это была всего лишь вторая демонстрация полета с двигателем в мире, — говорит режиссер Питер Джонс. «И это было в Лос-Анджелесе из-за этих рискованных людей — семьи Чандлеров, а также Уильяма Рэндольфа Херста… который вместе с Генри Хантингтоном спонсировал авиавстречу в Лос-Анджелесе».
Эти титаны ранней Южной Калифорнии увидели потенциал в бросающем вызов смерти зрелище. «Многие люди просто смотрели на эти летательные аппараты как на развлечение, развлечение смельчаков, — говорит Джонс. «Но они думали, что в этом может быть что-то вроде настоящей индустрии. И они были правы. Таким образом, Лос-Анджелес стал местом, где происходили такие новые вещи».
Это ключевое событие поможет закрепить за Лос-Анджелесом статус центра развивающейся авиационной и аэрокосмической промышленности на десятилетия вперед. Эта захватывающая, странно забытая история рассказывается в Blue Sky Metropolis , новом документальном фильме из четырех частей, снятом KCET в сотрудничестве с лауреатом премии «Эмми» Джонсом.
Часть программы PBS «Космическое лето», в которой представлены программы, посвященные 50-летию первой высадки на Луну, Blue Sky Metropolis , премьера в 20:00. Воскресенье на KCET. Сериал, рассказанный актером Тони Голдвином, отслеживает историю пионеров и ускорителей аэрокосмической отрасли Южной Калифорнии, включая Джона Нортропа, Дональда Дугласа, Амелию Эрхарт, Говарда Хьюза, Уолта Диснея, Вернера фон Брауна и помешанных на ракетах людей, которые основали Лабораторию реактивного движения. .
Их истории близки сердцу Джонса. Уроженец Лос-Анджелеса, он является продуктом аэрокосмической промышленности — его отец был президентом Northrup Corp. в течение 30 лет.
Как поясняется в документальном фильме, Лос-Анджелес с момента своего основания был чрезвычайно сложным продуктом. «Это был город, который в основном спроектировал и изобрел сам себя с людьми, которые сказали: «Знаете, у нас нет собственного порта, давайте построим искусственный порт», — говорит Джонс. «Поэтому мы создали порт Лос-Анджелеса. У нас нет воды… Давайте привезем воду из Центральной Калифорнии».
Этот первопроходческий дух Южной Калифорнии — сделать невозможное возможным — будет способствовать развитию не только ранней авиационной и аэрокосмической промышленности, но и ее маловероятного партнера в преступной сфере — индустрии развлечений.
«Это не совпадение, что эти две индустрии — кинопроизводство в Голливуде и авиация и космонавтика — развиваются в Южной Калифорнии, — говорит Джонс. Там было достаточно дешевой земли, а погода идеально подходила для круглогодичных съемок и полетов. Антипрофсоюзная позиция Лос-Анджелеса также означала, что рабочие были дешевы и их было много.
С самого начала индустрия развлечений, журналистика и авиация сформировали тесный союз. На легендарном авиационном мероприятии в Лос-Анджелесе не кто иной, как газетный магнат Уильям Рэндольф Херст, совершил полет на моторе. Затем он (или один из его прислужников) сочинил восторженную, идиллическую дань уважения этому опыту, хотя он был напуган до смерти в шумном, расшатанном самолете 9.0003
Вскоре сообразительные пионеры авиации Южной Калифорнии, в том числе Эрхарт, Хьюз и Уильям Дженифер Пауэлл, стали харизматичными знаменитостями. Пауэлл, чернокожий пилот-новатор, даже открыл летную школу в Лос-Анджелесе, в которой обучались несколько будущих летчиков Таскиги.
Марион Шульц была оператором электродрели в компании Douglas Aircraft в Санта-Монике в 1943 году. Женщины составляли 70 процентов рабочей силы компании Douglas во время войны. Коллекция фотографий публичной библиотеки Лос-Анджелеса В 1910-х и 20-х годах Лос-Анджелес заболел авиационной лихорадкой. Десятки мелких производителей самолетов возникли вместе с будущими производителями-гигантами, такими как Lockheed, Douglas, North American и Northrop. Ангеленос предвидел будущее, в котором личные самолеты заменят автомобили. «В пределах 30 миль от мэрии было 53 аэродрома, потому что люди действительно думали, что в каждом гараже будет самолет, а не машина в каждом гараже», — говорит Джонс.
Великая депрессия вывела из бизнеса многие из этих небольших предприятий. Многие из небольших муниципальных аэропортов будут превращены в поля для гольфа. Но с вступлением Америки во Вторую мировую войну авиационная промышленность Южной Калифорнии с ревом вернулась к жизни, создавая самолеты, которые помогли спасти свободный мир.
По указанию Рузвельта Дональд Дуглас из Douglas Aircraft возглавил масштабную работу, собрав вместе всех основных игроков отрасли. «Он организовал их и сказал, что давайте работать вместе, давайте даже строить самолеты друг для друга», — говорит Джонс. «Он руководил величайшей промышленной мобилизацией в истории. Здесь, в Южной Калифорнии, 2 миллиона рабочих построили 300 000 самолетов за четыре года, что является беспрецедентным достижением в таких масштабах. Ему никогда не будет равных».
Огромное количество рабочих мест, доступных на огромных авиационных заводах во время Второй мировой войны, привело к тому, что в Лос-Анджелес пришли тысячи людей. Женщины были наняты в рекордном количестве, составляя 70 процентов рабочей силы в Douglas Aircraft во время войны. Огромное количество афроамериканцев хлынуло в город, чтобы найти работу на этих предприятиях военной промышленности. Маленький Токио в центре города, насильственно покинутый, когда американцев японского происхождения отправили в лагеря для интернированных, был переименован в Бронзвиль, поскольку 80 000 чернокожих и коричневых людей занимали сообщество, в котором раньше проживало 30 000 человек.
«Такие социальные изменения происходят не потому, что кто-то чувствует себя прогрессивно, а потому, что им нужны тела», — говорит Джонс.
Чтобы обезопасить этих рабочих на заводах размером с несколько футбольных полей, компания Disney была призвана замаскировать некоторые растения с воздуха, построив искусственные деревни на крышах.
«Они взяли сетку и поверх сетки построили очень легкие [фальшивые] дома», — говорит Джонс. «Итак, с воздуха это действительно выглядело как пригород. А под ним находился завод, на котором работало 30 000 человек. В том-то и дело, что на заводах в смену работало 30 000 человек по восьмичасовой смене, а потом приходили еще 30 000, и работали круглосуточно по восьмичасовым сменам. Итак, у вас было 100 000 рабочих в день, приходящих и уходящих, и они были замаскированы, потому что после Перл-Харбора действительно были опасения, что японцы могут бомбить Южную Калифорнию. Это была цель, потому что именно здесь они производили так много самолетов».
Лейквуд был построен с эффективностью сборочного конвейера, чтобы вместить от 60 000 до 70 000 человек, многие из которых были сотрудниками Douglas Aircraft. Архив Беттмана Авиационная и аэрокосмическая промышленность не только помогли выиграть войну, но и навсегда изменили географию и архитектуру Лос-Анджелеса, добавив новые стили, такие как Space Age и Googie. По словам Джонса, такие сообщества, как Бербанк, были созданы вокруг Lockheed, Санта-Моника вокруг Douglas Aircraft, Инглвуд и Хоторн вокруг Northrop 9.0053 .
«Невероятно, что они смогли сделать, построив пригороды Южной Калифорнии во время холодной войны, в основном для людей, занятых в аэрокосмической промышленности», — говорит Джонс. «Пригороды действительно возникли и были построены как раз для обслуживания массы людей, приехавших сюда во время Второй мировой войны для работы в отрасли».
Одним из примеров является город Лейквуд, поселок, построенный по принципу сборочного конвейера. «Douglas Aircraft инвестировала, потому что у них был большой завод в Лонг-Бич», — объясняет Джонс. «Они в основном создали этот пригород Лейквуда для базовых рабочих».
Как объясняется в новом сериале PBS, даже Диснейленд во многом был побочным продуктом и рекламой авиационной и аэрокосмической промышленности с ее футуристическими аттракционами и аттракционами. «Это интересно, потому что Голливуд такой обширный и любит говорить о себе и любит публичность, авиация и аэрокосмическая промышленность — это противоположность, потому что у вас есть культура секретности и конфиденциальности», — говорит Джонс.
Это, вероятно, одна из причин того, что большая часть истории авиации была занижена. «Люди, родившиеся и выросшие здесь, до сих пор иногда бывают шокированы, когда осознают, что авиация и аэрокосмическая промышленность были более крупной отраслью, чем развлечения на протяжении большей части 20-го века», — говорит Джонс.
Blue Sky Metropolis призван вернуть эту важную часть истории Лос-Анджелеса в сознание Анджеленоса. Серия завершается обзором современной авиационной и аэрокосмической промышленности Лос-Анджелеса, включая такие компании, как Virgin Orbit, SpaceX и Relativity, недавний стартап, основанный двадцатилетними, которые строят ракеты с помощью 3D-принтеров.
Как говорит Джонс, в Лос-Анджелесе всегда был «предпринимательский дух, который очень радушно относился к любителям риска и мечтателям».
Системы стравливания воздуха для самолетов | SKYbrary Авиационная безопасность
Конструкция большинства турбореактивных и турбовинтовых самолетов включает систему отбора воздуха. В системе отбора воздуха используется сеть воздуховодов, клапанов и регуляторов для подачи воздуха от среднего до высокого давления, «отбираемого» из секции компрессора двигателя (двигателей) и ВСУ в различные места внутри самолета. Там он используется для ряда функций, включая:
Отбираемый воздух извлекается из компрессора двигателя или ВСУ. Конкретная ступень компрессора, из которой отбирается воздух, зависит от типа двигателя. В некоторых двигателях воздух может забираться из более чем одного места для различных целей, поскольку температура и давление воздуха меняются в зависимости от ступени компрессора, на которой он отбирается. Отбираемый воздух обычно имеет температуру 200-250°С и давление примерно 40 фунтов на квадратный дюйм на выходе из пилона двигателя.
Отбираемый воздух направляется в блоки кондиционирования воздуха, где он фильтруется, а затем охлаждается с помощью процесса расширения. Температура воздуха регулируется с помощью неохлажденного отбираемого воздуха, а влажность смеси регулируется перед подачей воздуха в салон самолета. Контроллеры температуры в кабине экипажа и салоне позволяют регулировать заданную температуру, а термостаты обеспечивают обратную связь с блоками, требуя увеличения или уменьшения температуры на выходе.
Воздух, отбираемый от вспомогательной силовой установки (ВСУ) или другого работающего двигателя, используется для питания стартера с воздушной турбиной для запуска двигателя. Основное преимущество стартера с воздушной турбиной заключается в том, что заданная величина крутящего момента может быть создана меньшим и более легким устройством, чем это было бы в случае, если бы он имел электрический или гидравлический привод.
Отбираемый воздух часто используется для повышения давления в резервуаре для хранения питьевой воды, что устраняет необходимость в насосе для подачи воды в камбузы и туалеты. Точно так же отбираемый воздух используется для повышения давления в резервуарах гидравлической системы многих самолетов, что снижает вероятность кавитации насоса и связанной с этим потери давления в системе.
Хотя в настоящее время его использование очень ограничено, отбираемый воздух использовался в прошлом, в основном в военных целях, для увеличения энергии пограничного слоя. В обычном выдувном закрылке небольшое количество отбираемого воздуха подается в каналы, идущие вдоль задней части крыла. Там он проталкивается через прорези в закрылках самолета, когда закрылки достигают определенных углов. Нагнетание воздуха с высокой энергией в пограничный слой приводит к увеличению угла атаки сваливания и максимального коэффициента подъемной силы за счет задержки отделения пограничного слоя от аэродинамического профиля.
Основной угрозой, связанной с системой стравливания воздуха, является потенциальный риск утечки в результате нарушения целостности системы. Утечка стравливаемого воздуха может привести к нарушению работы системы, перегреву или даже возгоранию. Эта тема подробно рассматривается в статье, озаглавленной Утечки стравливающего воздуха.
В конструкции самолетов уже несколько десятилетий используются системы отбора воздуха. Однако с введением B787 компания Boeing внедрила новую архитектуру систем без прокачки, которая исключает традиционную пневматическую систему и выпускной коллектор. Большинство функций, ранее приводившихся в действие отбираемым воздухом, таких как блоки кондиционирования воздуха и противообледенительные системы крыльев, теперь имеют электрическое питание. Согласно Boeing, архитектура систем без продувки предлагает операторам ряд преимуществ, в том числе:
События, хранящиеся в базе данных SKYbrary A&I, которые включают ссылки на систему отбора воздуха, включают: небольшое остаточное давление в системе отбора воздуха, изолированной после того, как неисправность произошла на маршруте, затем были запрошены и получили нестандартные дальнейшие указания по устранению неполадок со стороны технического обслуживания компании, которые, когда они следовали, прямо или косвенно привели к дополнительным проблемам, включая последовательную недееспособность обоих пилотов и Первомайская диверсия. Расследование установило, что рассматриваемый самолет имел ряд соответствующих незначительных по отдельности невыявленных дефектов, что означало, что первоначальная реакция экипажа была не полностью эффективной и вызвала запрос на помощь в полете, которая была ненужной и привела к дальнейшим результатам.
A320, окрестности Лондонского аэропорта Хитроу, Великобритания, 2019 г.
23 сентября 2019 г. летный экипаж самолета Airbus A320 при заходе на посадку в лондонском аэропорту Хитроу обнаружил сильные едкие пары на кабине экипажа и после того, как надел кислородные маски, завершил заход на посадку и приземлился, покинул самолет взлетно-посадочной полосы и остановился на рулежной дорожке. После снятия масок один пилот стал недееспособным, а другому стало плохо, и оба были доставлены в больницу. Остальные пассажиры, все целые, были высажены в автобусы. Очень всестороннее расследование не смогло установить происхождение дыма, но выявило ряд косвенных факторов, которые соответствовали тем, которые были выявлены в предыдущих подобных случаях.
E195, Эксетер, Великобритания, 2019 г.
28 февраля 2019 г. самолет Airbus A320 отказался от взлета из Эксетера, когда дым на палубе сопровождался тягой, приложенной к тормозам. Узнав об аналогичных условиях в салоне, капитан приказал экстренно эвакуироваться. Некоторые пассажиры, воспользовавшиеся выходами над крылом, снова вошли в кабину, не зная, как покинуть крыло. Расследование приписало дым неправильно выполненной промывке компрессора двигателя, возникшей в контексте плохо организованного технического обслуживания, и пришло к выводу, что руководство по использованию выходов над крылом было неадекватным и что сертификационный предел высоты 1,8 метра для выходов без эвакуационных трапов следует уменьшить.
B738, Глазго, Великобритания, 2012 г.
19 октября 2012 г. самолет Boeing 737-800, выполнявший рейс Jet2, вылетевший из Глазго, совершил прерванный взлет на высокой скорости, когда в кабине экипажа появился странный запах, и старший бортпроводник сообщил о том, что появилось быть дым в салоне. В результате последующей экстренной эвакуации один пассажир получил серьезную травму. Следствию не удалось окончательно определить причину дыма, а также обнаруженных запахов гари, но чрезмерная влажность в системе кондиционирования воздуха была сочтена вероятным фактором, и впоследствии Оператор внес изменения в свои процедуры технического обслуживания.
A320, в пути, к северу от острова Эланд Швеция, 2011 г.
5 марта 2011 г. самолет Finnair Airbus A320 следовал в западном направлении во время круиза в южном воздушном пространстве Швеции после отправки с системой отвода воздуха от двигателя 1, когда система отвода воздуха от двигателя 2 не работала. потерпел неудачу, и был необходим аварийный спуск. Расследование показало, что система двигателя 2 отключилась из-за перегрева и что доступ к упреждающим и реактивным процедурам, связанным с операциями только с одной доступной системой отбора воздуха, был недостаточным. Было отмечено, что экипаж не использовал воздух ВСУ для поддержания наддува кабины во время завершения полета.
A333, в пути, к югу от Москвы Россия, 2010 г.
22 декабря 2010 г. самолет Finnair Airbus A330-300, направлявшийся в Хельсинки и совершавший полет в очень холодном воздухе на высоте 11 600 м, потерял герметичность кабины в крейсерском полете и завершил аварийное снижение перед продолжением первоначально намеченного полета на более низком эшелоне. Последующее расследование было проведено вместе с расследованием аналогичного инцидента с другим самолетом Finnair A330, который произошел 11 дней назад. Было обнаружено, что в обоих инцидентах обе системы отвода воздуха от двигателя не работали нормально из-за конструктивной ошибки, из-за которой вода внутри их датчиков давления замерзла.
A320, в пути, к северо-востоку от Гранады Испания, 2017 г.
21 февраля 2017 г. самолет Airbus A320, отправленный с неработающим ВСУ, испытал последовательные отказы систем кондиционирования воздуха и наддува, второй из которых произошел на эшелоне полета FL300 и вызвал объявление MAYDAY и аварийный спуск с последующим без происшествий отклонением в сторону Аликанте. Расследование показало, что причиной двойного отказа, вероятно, была необнаруженная и необнаруженная деградация системы регулирования отбора воздуха самолета, и, отметив возможную сопутствующую ошибку технического обслуживания, рекомендовалось провести новую плановую задачу технического обслуживания для проверки компонентов системы отбора воздуха типа самолета. система быть установлена.
B734, в пути, к востоку-северо-востоку от Танегасима, Япония, 2015 г.
30 июня 2015 г. обе системы подачи стравливаемого воздуха на Боинге 737-400 на эшелоне полета 370 быстро вышли из строя, что привело к полной потере давления и после аварийный спуск до 10 000 футов QNH, полет был продолжен в запланированный пункт назначения, Кансай. Расследование показало, что обе системы вышли из строя из-за неисправности регулирующих клапанов предварительного охлаждения и что эти неисправности были вызваны ранее выявленным риском преждевременного ухудшения качества обслуживания, который был устранен в необязательном, но рекомендованном сервисном бюллетене, который не был рассмотрен оператор задействованного воздушного судна.
A320, окрестности Дублина, Ирландия, 2015 г.
3 октября 2015 г. самолет Airbus A320, только что вылетевший из Дублина, подвергся воздействию дыма из системы кондиционирования воздуха как в кабине экипажа, так и в салоне. Был объявлен «PAN», и самолет вернулся, и оба пилота в целях предосторожности использовали свои кислородные маски. Расследование показало, что плановая промывка двигателя под давлением, проведенная перед вылетом, была выполнена неправильно, в результате чего загрязняющее вещество попало в отбираемый воздух, подаваемый в систему кондиционирования воздуха. Было обнаружено, что причиной ошибки стало отсутствие обучения инженеров Оператора процедурам мойки двигателя.
A332, Карачи Пакистан, 2014 г.
4 октября 2014 г. разрыв гидравлического шланга во время буксировки A330-200 ночью в Карачи сопровождался густым дымом в виде тумана гидравлической жидкости, заполняющим салон самолета и кабину экипажа. . После некоторого промедления, во время которого задержка изоляции стравливания воздуха из ВСУ усугубила попадание дыма, самолет отбуксировали обратно на стоянку и завершили аварийную эвакуацию. Во время возвращения на стоянку блок PBE вышел из строя и загорелся, когда один из бортпроводников попытался его использовать, что помешало использовать соседний выход для эвакуации.
A332, окрестности Перта, Австралия, 2014 г.
9 июня 2014 г. в задней части кухни Airbus A330 появился «запах гари» неустановленного происхождения, как только самолет завел двигатель для взлета. Первоначально это было отклонено как обычное и, вероятно, скоро рассеется, но оно продолжалось, и пострадавшие бортпроводники не могли продолжать свои обычные обязанности и получали кислород для помощи в восстановлении. Было рассмотрено отклонение в пути, но выбрано завершение полета. Было обнаружено, что изоляция заднего гермошпангоута не была правильно установлена после технического обслуживания, разрушилась и соприкоснулась с воздуховодом отбора ВСУ.
B737 на маршруте, Глен-Иннес, Новый Южный Уэльс, Австралия, 2007 г.
17 ноября 2007 г. Боинг 737-700 совершил аварийный спуск после отказа системы кондиционирования воздуха и наддува при наборе высоты из Кулангатты на эшелоне полета 318 из-за прекращения стравливания воздуха. воздуха. Последовала диверсия в Брисбен. Расследование установило, что первая система стравливания отказала на малой скорости при взлете, но продолжение взлета было продолжено вопреки SOP. Также было установлено, что действия, предпринятые экипажем в ответ на неисправность после завершения взлета, также не соответствовали предписанным.
B735, в пути, юго-восток от Кусимото Вакаяма, Япония, 2006 г.
5 июля 2006 г., днем, Боинг 737-500, эксплуатируемый Air Nippon Co., Ltd., вылетел из аэропорта Фукуока по расписанию All Nippon Airways. рейс 2142. Примерно в 08:10 во время полета на высоте 37 000 футов примерно в 60 морских милях к юго-востоку от Kushimoto VORTAC было отображено предупреждение о разгерметизации кабины, и кислородные маски в кабине были автоматически раскрыты. Самолет совершил аварийный спуск и в 09:09 приземлился в международном аэропорту Тюбу.
B752, в пути, Северное море, 2006 г.
22 октября 2006 г. в пассажирском салоне Боинга 757-200, эксплуатируемого Thomsonfly, вскоре после достижения крейсерской высоты на регулярном пассажирском рейсе из Ньюкасла была замечена голубая дымка. в Ларнаку. В целях предосторожности был сделан переход в лондонский Станстед, где была успешно проведена экстренная эвакуация.
A319, в пути, провинция Фри Стейт, Южная Африка, 2008 г.
7 сентября 2008 г. самолет Airbus A319 South African Airwaysпо пути из Кейптауна в Йоханнесбург на эшелоне FL370 получил предупреждение ECAM о неисправности системы прокачки двигателя № 1. Затем экипаж перекрыл выпуск воздуха из двигателя № 1 с помощью соответствующей кнопки на верхней панели. Высота кабины начала резко увеличиваться, и экипаж кабины сообщил УВД о проблеме с герметизацией и запросил экстренное снижение на более низкий уровень. Во время аварийного снижения до высоты 11000 футов над уровнем моря на высоте 33000 футов прозвучало предупреждение о высоте кабины, и летный экипаж активировал кислородные маски в кабине. ВСУ была запущена, и давление было восстановлено на высоте 15000 футов над уровнем моря. Экипаж выполнил полет в запланированный пункт назначения без каких-либо дальнейших происшествий. Экипаж и пассажиры не пострадали, самолет не пострадал.
Правила | EASA
Навигация по структуре регулирования по областям реализации.
Получите доступ к подробной информации для каждой отдельной группы правил, щелкнув заголовок в первом столбце обзора ниже. Скачать структуру Регламента
в формате PDF
Основное положение
Регламент (ЕС) 2018/1139 Европейского парламента и Совета от 4 июля 2018 года об общих правилах в области гражданской авиации и создании Агентства авиационной безопасности Европейского Союза
- Правила простого доступа : Основной регламент (Регламент (ЕС) 2018/1139)
Начальная летная годность
Регламент Комиссии (ЕС) № 748/2012 от 3 августа 2012 года – Сертификация летной годности и окружающей среды
- Правила простого доступа: Сертификация летной годности и экологической безопасности (Регламент (ЕС) № 748/2012)
Дополнительные характеристики летной годности
Регламент Комиссии (ЕС) 2015/640 от 23 апреля 2015 г. – Дополнительные требования к летной годности Поддержание летной годности
Регламент Комиссии (ЕС) № 1321/2014 от 26 ноября 2014 г. – Поддержание летной годности Воздушный экипаж
Регламент Комиссии (ЕС) № 1178/2011 от 3 ноября 2011 г. — Экипаж
- Правила простого доступа: Экипаж (Постановление (ЕС) № 1178/2011)
- Правила простого доступа: Учебные устройства для моделирования полетов на самолете (CS-FSTD(A))
- Правила простого доступа: Учебные устройства для имитации полета на вертолете (CS-FSTD(H))
Воздушные операции
Регламент Комиссии (ЕС) № 965/2012 от 5 октября 2012 г. – Воздушные операции
- Правила легкого доступа: Воздушные операции (Регламент (ЕС) № 965/2012)
Надувные шарики
Регламент Комиссии (ЕС) 2018/395 от 13 марта 2018 г. — Воздушные шары: эксплуатация и лицензирование летного экипажа Планеры
Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2018/1976 от 14 декабря 2018 г. — Планеры: лицензия на эксплуатацию и летный экипаж
- Правила упрощенного доступа: Книга правил планера – Правила упрощенного доступа (ЕС) 2018/1976)
ТШО — операторы из третьих стран
Регламент Комиссии (ЕС) № 452/2014 от 29 апреля 2014 г. — Воздушные перевозки эксплуатантов из третьих стран
- Правила упрощенного доступа: Эксплуатанты из третьих стран (Регламент (ЕС) 2/90 2 452)
Предоставление услуг ОрВД/ANS – Организация воздушного движения/Аэронавигационное обслуживание
Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2017/373 от 1 марта 2017 г. (см. также «Правила единого европейского неба (SES)) — Общие требования к ОрВД/ANS Функциональная совместимость ОрВД/ANS – Организация воздушного движения/Аэронавигационное обслуживание
Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) № 1079/2012
Комиссия по внедрению положения (ЕС) № 1207/2011
Постановление об осуществлении Комиссии (ЕС) № 1206/2011
Постановление Комиссии (ЕС) № 73/2010
Комиссия (ЕС) EC) № 262/2009
Регламент Комиссии (ЕС) № 29/2009
Регламент Комиссии (ЕС) № 633/2007
Регламент Комиссии (ЕС) № 10639/20008
0003 Регламент Комиссии (ЕС) № 1032/2006 ATCO — авиадиспетчеры
Регламент Комиссии (ЕС) 2015/340 от 20 февраля 2015 г. — Лицензии и сертификаты авиадиспетчеров
- Правила упрощенного доступа: 0028
AUR — Требования к использованию воздушного пространства (ACAS II)
Регламент Комиссии (ЕС) № 1332/2011 от 16 сентября 2011 г. — Требования к использованию воздушного пространства и рабочие процедуры для предотвращения столкновений в воздухе
AUR — Требования к использованию воздушного пространства (PBN)
Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2018/1048 от 18 июля 2018 г. – Требования к использованию воздушного пространства и рабочие процедуры, касающиеся навигации, основанной на характеристиках
SERA — Стандартизированные европейские правила полетов
Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) № 923/2012 от 26.09.2012 — SERA
- Правила свободного доступа: Стандартизированные европейские правила полетов (Регламент (ЕС) № 923/2012)
- Правила простого доступа: Удаленные аэродромные службы воздушного движения
ДОПОГ – Аэродромы
Регламент Комиссии (ЕС) № 139/2014 – Аэродромы
- Правила легкого доступа: Аэродромы (Регламент (ЕС) № 139/2014)
- Правила простого доступа: Удаленные аэродромные службы воздушного движения
БАС — Беспилотные авиационные системы
Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2019/947 от 24 мая 2019 г. — о правилах и процедурах эксплуатации беспилотных летательных аппаратов
Делегированный Регламент Комиссии (ЕС) 2019/945 от 12 марта 2019 г. – о беспилотных авиационных системах и эксплуатантах беспилотных авиационных систем в третьих странах /947 и Регламент (ЕС) 2019/945) Апелляционный совет
Регламент Комиссии (ЕС) № 104/2004 от 22 января 2004 г. — Апелляционный совет
- Правила простого доступа : Апелляционный совет (Регламент (ЕС) № 104/2004)
Пошлины и сборы
Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2019/2153 от 16 декабря 2019 г. — Сборы и сборы Штрафы и пени
Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) № 646/2012 от 16 июля 2012 г. — Штрафы и пени
- Правила доступа: Штрафы и пени (Регламент (ЕС) № 646/2012)
Отчет о происшествиях
Регламент (ЕС) № 376/2014 Европейского парламента и Совета от 3 апреля 2014 года – отчеты о происшествиях Инспекции по стандартизации
Комиссия по внедрению правила (ЕС) № 628/2013 от 28 июня 2013 г. -Инспекции стандартизации
- Правила легкого доступа: Инспекции стандартизации (Регламент (EU) № 628/2013)
SKPI — Ключевые показатели эффективности безопасности
U-пространство
Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2021/664 от 22 апреля 2021 г. о нормативно-правовой базе для U-space
Другой
- Регламент (ЕС) № 996/2010
- Регламент Комиссии (ЕС) № 768/2006
- Директива 2006/23/ЕС
- Директива 2004/36/ЕС
- Регламент Совета (ЕЭС) № 3922/91
- Директива Совета 91/670/ЕЕС
17 минут полета? Сверхбогатые, которые «абсолютно пренебрегают планетой» | Климатический кризис
Кайли Дженнер столкнулась с потоком критики за ее решение взять частный самолет в полет, который длился всего 17 минут. Но практика коротких путешествий на роскошных самолетах, по-видимому, распространена среди богатых и знаменитых, несмотря на растущую обеспокоенность климатическим кризисом.
Дженнер, 24-летняя светская львица и деловая женщина, столкнулась с осуждением в Интернете после того, как опубликовала в Instagram фотографию себя и своего партнера, рэпера Трэвиса Скотта, на взлетно-посадочной полосе аэропорта между двумя частными самолетами с надписью «ты хочешь взять мой или твой?»
Согласно автоматизированной учетной записи Twitter, которая отслеживает полеты знаменитостей на основе транспондеров и маркировки хвостового плавника, полет Дженнер 12 июля длился всего 17 минут, доставив ее из Ван-Найса в Лос-Анджелесе в соседний город Камарильо. Модель ранее совершила 27-минутную поездку на своем самолете Bombardier BD 700 стоимостью 72 миллиона долларов в Ван-Найс из Термал, Калифорния.
Карта полета Кайли Дженнер 12 июля, два этапа между Термалом и Камарильо, Калифорния. Впоследствии она подверглась нападкам со стороны пользователей Твиттера за «абсолютное пренебрежение к планете» и за то, что она «полный климатический преступник».
Подсчитано, что ее 17-минутная прогулка привела бы к выбросу тонны углекислого газа, который сам по себе невелик, но составляет около четверти общего годового углеродного следа среднего человека во всем мире. Поездка заняла бы у Дженнера около 40 минут в машине, что привело бы к незначительному количеству выбросов.
Но Дженнер, совершивший в июне еще более короткий перелет продолжительностью всего девять минут между теми же двумя точками, далеко не единственная знаменитость, которая совершала короткие перелеты на частном самолете, а не на машине или общественном транспорте.
Обзор учетной записи Celebrity Jets показывает, что только в прошлом месяце рэпер Дрейк совершил 18-минутный перелет из Гамильтона, Онтарио, в Торонто; Кенни Чесни, певец в стиле кантри, находился в воздухе всего 20 минут между Акроном, штат Огайо, и Питтсбургом, а актер Марк Уолберг совершил 23-минутный перелет из Дублина в графство Клэр в Ирландии, среди других коротких поездок.
Многие из этих коротких рейсов предназначены для «парковки» самолета в удобном или менее дорогом месте или являются частью более длительного путешествия, состоящего из двух частей, но многие из них имеют неясное обоснование, например, решение Флойда Мэйвезера. , боксер, лететь 14 минут из Лас-Вегаса в близлежащий Хендерсон, а затем лететь 10 минут обратно в воскресенье.
«Я не удивлен, что люди расстроены, они правы, что злятся на это», — сказал Джек Суини, создатель аккаунта Celebrity Jets, который использует данные компании, отслеживающей транспондеры самолетов.
У Суини, студента Университета Центральной Флориды, есть похожая учетная запись, которая просто отслеживает частный самолет Илона Маска, мультимиллиардера, главы Tesla. В мае Маск совершил 28-минутный перелет на своем самолете между Хьюстоном и Остином, штат Техас, но Суини считает, что за это его следует судить по-другому.
«С Илоном он просто пытается работать как можно быстрее и эффективнее, но кто-то вроде Ким Кардашьян (которая совершала длительные и короткие перелеты на частном самолете) публикует «Kim Air» и все такое», — сказал он. .
Согласно исследованию 2016 года, на частные самолеты приходится около 4% всех авиационных выбросов, при этом представители авиационной отрасли отмечают, что полеты в целом составляют лишь небольшую часть от общего количества газов, нагревающих планету.
Тем не менее, частные самолеты по-прежнему выбрасывают более 33 млн тонн парниковых газов, больше, чем Дания, и, поскольку они перевозят так мало людей, они загрязняют окружающую среду в 5–14 раз больше, чем коммерческие самолеты, на одного пассажира, и в 50 раз больше загрязняющих веществ. чем поезда, выяснили исследователи.
«Эти поразительно короткие рейсы показывают огромное влияние богатых на общие выбросы от авиации», — сказал Скотт Хохберг, юрист Института климатического права Центра биологического разнообразия.
«Проблема начинается с Кайли Дженнер и других знаменитостей с частными самолетами, которые имеют гораздо большее влияние, чем коммерческие самолеты, в расчете на одного пассажира. Но это также включает в себя и многих других, поскольку США составляют основную часть богатой элиты, которая может позволить себе роскошь летать».
Выбросы от частных самолетов, летающих в США, выросли с 1990-х годов и будут увеличиваться по мере появления на рынке более крупных и загрязняющих окружающую среду самолетов. Короткие поездки на частных самолетах — явление не только американское; в 2019 году десятая часть всех рейсов, вылетающих из Франции, были частными самолетами, причем половина из них преодолела расстояние менее 500 км. Частое использование авиации является прерогативой богатых людей всего мира, при этом всего 1% населения мира несет ответственность за половину выбросов, связанных с полетами.
«Существует множество альтернатив частным самолетам, и желание избежать путешествия с простыми людьми не является достаточной причиной для чрезмерного загрязнения», — сказал Никита Павленко, руководитель группы по топливу в Международном совете по чистому транспорту.
«Эти короткие рейсы имеют небольшие выбросы в относительном выражении, но на человека они ошеломляют. Выбросы от авиации растут в геометрической прогрессии из года в год, а загрязнение от частных самолетов растет больше, чем от авиации общего назначения».
Крупные авиалинии США объявили о планах по борьбе с изменением климата, которые включают в себя обязательства по расширению использования экологичного авиационного топлива (или SAF) с низким уровнем выбросов, такого как растительное масло или водород, а администрация Джо Байдена в прошлом году объявила о цели сокращения на 20%.