+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет ла: Самолет-истребитель Ла-5. СССР

0

Ла-5 самый массовый советский самолет с двигателем воздушного охлаждения

В конце 1941 г. в ОКБ С.А. Лавочкина проводились работы по модернизации истребителя ЛаГГ-3, уже не отвечавшего требованиям современного воздушного боя. Еще летом 1941 г. в конструкторское бюро были переданы чертежи винтомоторной группы М-82 с установкой синхронных 20-мм пушек ШВАК, разработанные Н.Н. Поликарповым для истребителя И-185. Использование надежного серийного двигателя мощностью 1700 л.с. должно было значительно улучшить летные качества самолета. Однако «большой лоб» звездообразного мотора М-82 не вписывался в фюзеляж, разработанный под «тонкий» рядный М-105. Конструкторам удалось в короткий срок найти решение проблемы и установить тяжелый двухрядный звездообразный двигатель без значительных изменений конструкции. избежать срыва серийного производства и снижения выпуска истребителей для фронта. За основу был принят планер самолета ЛаГГ-3 без изменения его конструкции, геометрии и размеров, с использованием большинства серийных узлов и агрегатов.

Следует отметить, что попытки запустить в серию самолеты с мотором М-82 предпринимались конструкторскими бюро А.И. Микояна, С.В. Ильюшина, В.М. Петлякова и А.С. Яковлева. Но только на истребителе ОКБ С.А. Лавочкина этот двигатель гармонично вписался в конструкцию самолета.

Установка нового мощного двигателя позволила значительно улучшить маневренные характеристики, увеличить скороподъемность и максимальную скорость, особенно на вертикалях.

Весной 1942 г. были успешно проведены всесторонние государственные испытания машины. В конце апреля 1942 г. Государственным Комитетом Обороны было принято решение начать серийное производство нового истребителя, получившего обозначение Ла-5.

Конструкция всех модификаций Ла-5 была цельнодоревянной и почти не содержала дефицитных материалов. Двигатель воздушного охлаждения обладал высокой надежностью и живучестью — он сохранял работоспособность при простреле или осколочных повреждениях даже нескольких из 14 цилиндров. Приборное оборудование позволяло пилотировать истребитель ночью и в сложных метеоусловиях.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался: последовательно устанавливались двигатели М-82Ф и М-82ФН, улучшались аэродинамические свойства машины и защита пилота, снижался полетный вес. Особо следует отметить изменение формы фонаря кабины и понижение гаргрота (по типу самолета Як-9), улучшивших обзорность, а также замену деревянного лонжерона крыла на металлический.

Всего было выпущено 10 000 Ла-5 всех модификаций.

Самолет понравился фронтовым летчикам своей простотой, надежностью и неприхотливостью. Они единодушно отмечали высокие летно-технические качества машины. Ла-5 был одним из самых легко-управляемых истребителей, обладал исключительно высокими маневренными качествами, отлично держался в глубоком вираже, имел неплохую скорость. Этот самолет, вооруженный двумя синхронными 20-мм пушками ШВАК, позволил нашим пилотам впервые с начала войны на равных вести борьбу с любым немецким истребителем, изменив тактику воздушного боя с оборонительной на активную наступательную.

До 5000 м, то есть практически на всех основных высотах воздушных боев, вариант Ла-5ФН обладал преимуществом над основным немецким истребителем Мессершмитт Bf 109G в маневре на вертикалях, а при маневрировании по горизонтали заходил ему в хвост на дистанцию прицельного огня на 3— 4 вираже. Превосходство над Фокке-Вульф FW 190А в скорости и во всех видах маневра было еще более явным. В специальной инструкции для германских авиачастей отмечалось, что самолет Ла-5 является очень опасным противником, а летчикам рекомендовалось быть предельно внимательными, ведя с ним воздушный бой.

Самолет заслужил высокую оценку не только советских и немецких летчиков, но и английских авиаспециалистов. Они назвали Ла-5ФН лучшим фронтовым истребителем второй мировой войны, не имевшим себе равных на Восточном фронте.

Технические данные Ла-5ФН

  • Экипаж: 1 чел.
  • Максимальная взлетная масса: 3290 кг
  • Размеры: длина х размах крыла: 8,67 х 9,8 м
  • Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-82ФН) х 1850 л.с.
  • Максимальная скорость полета на высоте 6250 м.: 634 км/ч
  • Скороподъемность (средняя): 16,6 м/с
  • Практический потолок: 10 750 м
  • Дальность полета: 930 км
  • Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК
  • Максимальная бомбовая нагрузка: 100 кг бомб

 Особенности конструкции Ла-5ФН

  • Новый фонарь позволил принципиально улучшить обзорность.
  • Бронезащита пилота включала в себя: лобовое 55-мм и заднее 66-мм бронестекла и стальную бронеспинку сиденья толщиной 8,5 мм.
  • Сдвижная часть фонаря была легкосбрасываемой в аварийных ситуациях;
  • Убирающееся в полете и самоориентирующееся при рулежке хвостовое колесо;
  • Лючок для обслуживания радиопередатчика;
  • Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой было оборудовано автоматическими дюралюминиевыми предкрылками и отклоняющимися на 60′ посадочными щитками;
  • Фюзеляж и киль выклеивались из березового шпона в несколько слоев и оклеивались полотном;
  • Двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82ФН устанавливался на сварную, из стальных труб, мотораму и был капотирован легкосъемными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими удобный доступ к мотору для обслуживания и ремонта;
  • Винт изменяемого в полете шага;

Модификации Ла-5

Ла-5. На планер самолета ЛаГГ-3 цельнодеревянной конструкции установлен двигатель М-82 (мощностью 1700 л.с). Для сопряжения капота с фюзеляжем добавлялась вторая обшивка из дюралюминиевых панелей. Машины первых серий имели круглый козырек кабины и выпуклые створки хвостового колеса, как у ЛаГГ-3. Самолеты оборудовались воздухозаборником, расположенном в переднем кольце капота, небольшим обтекателем на капоте и створками с выштамповками под выхлопные коллекторы. Взлетная масса — до 3360 кг. Скорость на высоте 6300 м — 556 км/ч. Выпускался серийно с апреля 1942 г.

Ла-5Ф. Осенью 1942 г. был разработан новый вариант истребителя с форсированным двигателем М-82Ф. Носовая часть фюзеляжа была доработана в соответствии с габаритами нового двигателя. Ла-5Ф стали оборудоваться новым козырьком с плоским лобовым стеклом и улучшенной сдвижной частью фонаря. Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. Скорость на высоте 6300 м — 600 км/ч.

Самолет Ла-5Ф выпускался серийно с начала 1943 г.

Был построен один Ла-5Ф с облегченным вооружением: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС.

Ла-5Ф «облегченный». В начале 1943 г. был разработан новый фонарь кабины с улучшенным обзором, имевший переднее и заднее бронестекла, выпуклую сдвижную часть и остекленную заднюю, плавно переходящую в пониженный гаргрот. Самолет имел уменьшенный запас горючего, так как два бензобака из пяти были сняты. Строился серийно.

Ла-5 с двигателем М-71. Опытный экземпляр самолета оснащался двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. Взлетный вес — 3526 кг, скорость на высоте 5500 м — 685 км/ч. Из-за недоведенности мотора испытания окончены не были.

Ла-5ФН. Эта модификация самолета оснащалась двигателем М-82ФН, с непосредственным впрыскиванием топлива в цилиндры. Взлетная мощность мотора увеличилась более чем на 100 л.с. Выхлопные коллекторы были заменены индивидуальными патрубками (по 7 на каждой стороне).

На верхней части капота разместили туннельный воздухозаборник Фюзеляж имел пониженный гаргрот. Была улучшена общая аэродинамика самолета, внутренняя герметизация фюзеляжа, теплоизоляция кабины со стороны двигателя. Первый полет состоялся в марте 1943 г. С 1944 г. борта фюзеляжа у кабины были дополнительно обшиты тонкими дюралюминиевыми листами. Деревянный лонжерон крыла заменен на металлический, что позволило облегчить шасси. Взлетный вес снижен до 3290 кг. Максимальная скорость возросла в среднем на 30 км/ч. Строился большими сериями с лета 1943 г.

Ла-5ФН с ТК — вариант Ла-5ФН с турбокомпрессорами. В порядке эксперимента несколько серийных Ла-5ФН переоборудовали нагнетателями конструкции Трескина. Самолет был признан неперспективным.

Ла-5УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант с мотором М-82Ф, оборудованный второй кабиной, с двойным управлением. Испытан в сентябре 1943 г. По основным характеристикам близок к серийному Ла-5Ф. Общая компоновка осталась неизменной. Но в отличие от Ла-5Ф правая пушка ШВАК, бронестекла фонаря, бронеспинка кресла, кислородное и радиооборудование не устанавливались. Серийное производство начато в конце 1943 г. С 1944 г. также выпускался Ла-5УТИ с двигателем М-82ФН.

Боевое использование Ла-5

Впервые Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.

В самом начале появления Ла-5Ф и Ла-5ФН на фронтах нередко происходили нештатные ситуации: встречи со своими же самолетами, экипажи которых еще не были знакомы с внешним видом и силуэтами нового советского истребителя, иногда заканчивались трагично, поскольку в определенных ракурсах самолет был очень похож на немецкий истребитель FW190.

Самолеты Ла-5 активно участвовали в боевых действиях. Так, 14 сентября 1943 г. звено Ла-5, находясь в патрулировании в районе Нежина, атаковало четверку истребителей FW 190, которые штурмовали позиции наших войск Один немецкий самолет был сбит, остальные ушли без боя. Продолжив патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju 87, идущих к линии фронта. Строй противника удалось нарушить, но выходившая из атаки ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW 190. Один из немецких истребителей был сбит командиром прикрывающей пары, второй вышел из боя. После набора высоты звено Ла-5 встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три Юнкерса Ju-87 были сбиты в момент пикирования на наши позиции. Было проведено еще три боя и уничтожен один FW 190. В результате одного вылета состоялось около десяти боев и было сбито 6 самолетов противника.

24 сентября 1943 г. в районе Киева пара Ла-5 атаковала 6 бомбардировщиков Хейнкель Не-111 и сбила один самолет. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW190. Переведя бой на вертикали, советские летчики перешли в атаку. В бою был сбит один Фокке-Вульф FW 190.

В обоих случаях бои происходили при значительном численном превосходстве противника. Несмотря на это, немецкие летчики, потеряв в атаке 1—2 машины, выходили из боя. Успех советских пилотов был обусловлен слетанностью группы и умением использовать высокие маневренные качества своих машин.

Уникальный по результативности воздушный бой провел старший лейтенант Александр Горовец. Во время Курской битвы 6 июля 1943 г в одном бою на Ла-5 он уничтожил 9 пикирующих бомбардировщиков Ju 87, и сам был сбит подоспевшими истребителями противника. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза.

На самолетах Ла-5Ф — Ла-5ФН воевали такие советские летчики, как К.А Евстигнеев, В.И. Попков, А.В. Алелюхин, В.Д Лавриненков, Амет-Хан Султан, П.Я. Головачев и другие. На истребителе Ла-5 начал свой боевой путь трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб. На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он участвовал в 120 воздушных боях, во время которых сбил 62 самолета противника.

Выпуск самолётов Ла-5 (1942 — 1944 гг.)

[]
Завод194219431944Всего
№211107461935039229
№3122527
№99184102286
№381239221460
ВСЕГО11295047382610002
ПРИМЕЧАНИЯ

Истребитель ЛА-5

Самолет Лавочкина Ла-5 сначала имел название — ЛаГГ-5. 8 сентября 1942 г. истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5.

Самолет Лa-5 был значительным достижением отечественной авиации, но появился он с некоторым опозданием. У противника уже имелся истребитель Мессершмитт Bf 109G-2 сначала «пятиточечный», а затем облегченный «трехточечный» — с пушкой и двумя пулеметами. Мощность мотора «Мессершмитта» возросла, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость. Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и дальнейшие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство немецоких самолетов, за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м.

«Воздушные бои» в НИИ ВВС между самолетами Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража (время виража на высоте 1000 м у Ла-5 и Ла-5ФН — 19 секунд, у Bf 109G-2 — от 20 до 21,5 секунды). Не уступал Ла-5Ф «Мессершмитгам» и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с самолетами FW 190A-4 и А-5. Истребитель Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.

Летом 1943 года в ходе боев на Курской дуге применялись уже целые соединения истребителей FW 190. Тогда же в руки советских специалистов попал FW 190А-4, который принадлежал 54-й эскадре. Из-за неотрегулированного синхронизатора в период боя оказались простреленными лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги, совершила вынужденную посадку, и ее срочно доставили в Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС).

Самолет, восстановленный специалистами опытного завода института к августу, был основательно исследован как на земле, так и в воздухе. Секундный залп FW 190А-4 (4.93 кг/с) в 2,8 раза превышал аналогичный параметр двухпушечного истребителя Ла-5 (1,76 кг/с). Испытания показали, что самолет FW 190А-4 был сильно перетяжелен. Его скороподъемность и горизонтальная скорость уступали отечественным истребителям. В горизонтальном полете самолет устойчив, но полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров. При выполнении фигур высшего пилотажа, особенно в вертикальном маневре с набором высоты, летчик испытывал значительные нагрузки от руля высоты. Управление же элеронами было очень легким и эффективным во всем диапазоне скоростей полета.

В горизонтальном полете самолет был устойчив по всем трем осям, однако продолжительный полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров. Наиболее уязвимыми на самолете посчитали топливные баки, хотя и протектированные, но не имевшие бронезащиты, и пилот при атаках с боков, сверху и снизу был легко уязвим. Самолет имел также большие разбег и пробег и высокую скорость планирования, что усложняло взлет и посадку. Круговой обзор верхней полусферы был отличный, но обзор вперед несколько ограничен из-за низкой посадки летчика. Стекло фонаря искажений не давало. Полная автоматизация управления всеми агрегатами винтомоторной группы, управления огнем и контроля работы вооружения значительно облегчала работу летчика и позволяла сосредоточить все внимание на ведении боя.

Летчик управлял силовой установкой, лишь перемещая соответствующий рычаг двигателя, а все остальные его параметры регулировались автоматически. Но по высотно-скоростным и маневренным характеристикам он явно уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН. Однако, надо отмстить, что в ходе учебных боев в мирном небе Подмосковья летчики «Лавочкиных» летали с закрытым фонарем кабины, створки радиаторов, температура масла и двигателя находились в наивыгоднейшем положении. Строевым пилотам в воздушном бою, как правило, было не до этого, что значительно снижало летные данные самолетов. Но и в этом случае превосходство оставалось на стороне истребителей Лавочкина. «Мощный двигатель немецкого истребителя Fw 190, — рассказывал летчик-фронтовик П.М. Бойков, — обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этою недостатка фашисты создавали смешанные группы. «Фокксры», как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, a самолет Bf 109, находясь выше, атаковал сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов».

Что касается советского истребителя, то, по словам летчика 71-го авиаполка КБФ А.И. Рязанова: «Ла-5 вообще-то был очень хорош — очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора…Сложность Ла-5 заключалась в том. что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становилось больше. Даже находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке».

Появление на фронтах Великой Отечественной истребителя FW 190A-8 с более мощным двигателем не дало особых преимуществ в маневренности перед самолетом Ла-5ФН. К тому времени господство в воздухе было на стороне Советского Союза, а появление самолета Ла-7 еще больше усилило эту разницу. В то же время не следует забывать, что пре-имущество истребителя в высотно-скоростных характеристиках и маневренности машины, является необходимым, но не обязательным условием победы в воздушном бою. По-прежнему решающим фактором является опыт и инициатива летчика.

Большое влияние на тактику воздушного боя и управление им во Второй мировой войне оказало радио. Радиосвязь в истребительной авиации в начале войны была большой редкостью и только на новых типах самолетов. С августа 1942 года все самолеты, покидавшие заводские аэродромы, комплектовались радиоприемниками РСИ-4А, а каждый третий — радиостанциями РСИ-4. По своему конструктивному исполнению это были примитивные устройства с ручной настройкой, работавшие в диапазоне волн частотой до 3,15 мГц. По этой причине трудно было защитить радиостанцию от всевозможных помех, главным источником которых на самолете было электрооборудование двигателя. Вдобавок РСИ-4 была присуща нестабильность рабочей частоты. Постоянные «уход волны» и треск в телефонах летчиков не только сильно затрудняло управление боем, но и порой делало его невозможным. Поэтому нередки были случаи, когда на отечественные истребители устанавливали трофейные радиостанции.В отличие от советских средств связи немецкие приемо-передающие радиостанции имели несколько каналов на фиксированных частотах. Кварцевых генераторов тогда не было, и добиться этого удалось, создав, так называемые высокостабильные параметрические генераторы. Немецким радиостанциям не страшны были никакие помехи, поскольку работали они на волнах окодо 40 мГц.



Истребитель ЛА-5
< Назад   Вперед >

Электрический самолет впервые перелетел через Ла-Манш

В пятницу прототипный самолет Airbus, работающий исключительно на литиевых аккумуляторах, впервые в истории перелетел через пролив Ла-Манш. Этим компания пытается вызвать интерес к созданию самолетов, меньше загрязняющих окружающую среду. Но частный французский пилот Юг Дюваль совершил перелет на своем электрическом самолете Cri-Cri еще в четверг и считает, что историческое достижение должно быть приписано ему.

В пятницу двухместный прототип самолета E-Fan компании Airbus под управлением Дидье Эстейна вылетел из английского Лидда и через 36 минут приземлился во французском Кале. В Airbus утверждают, что перелет Дюваля не может считаться историческим достижением, поскольку его одноместный самолет взлетел не с земли, а с другого самолета.

Airbus рассчитывает начать продажи серийных версий E-Fan в 2017 г. через свое подразделение VoltAir. Компания намерена производить около 10 E-Fan в год, хотя производственные мощности на ее заводе в По на юге Франции можно увеличить для выпуска 80 самолетов. По словам технического директора Airbus Жана Ботти, объемы производства будут зависеть от спроса в США, крупнейшем рынке частных самолетов.

Еще через полтора года запланировано появление четырехместного E-Fan 4.0. В нем будет применена гибридная технология, которая впоследствии может быть использована в самолетах для региональных перелетов, перевозящих 100 пассажиров, заявил Ботти. Гибридный самолет будет взлетать и приземляться при помощи электрических двигателей. Предполагается, что во время полета будет функционировать мотор, работающий на биотопливе, а аккумуляторы тем временем смогут подзарядиться.

Тестировать гибридную технологию Airbus намерен уже в этом году на двухместном модифицированном E-Fan. Она должна позволить продлить время его полета с полутора до более чем трех часов. Ботти надеется, что прототип гибридного самолета на 100 мест сможет летать до 2030 г.

В начале июля работающий на солнечной энергии самолет Solar Impulse 2, совершающий кругосветный перелет, приземлился на Гавайях после пятидневного полета из Японии. Это рекордный по дальности перелет для самолетов такого типа.

Перевел Алексей Невельский

Ла — это… Что такое Ла?

Ла
марка самолётов, созданных и опытном конструкторском бюро под руководством С. А. Лавочкина (см. Научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина). ОКБ специализировалось в основном на создании истребителей. История ОКБ началась с разработки одномоторного одноместного истребителя ЛАГГ-1. Предложенный Лавочкиным (ответственный конструктор), М. И. Гудковым, В. П. Горбуновым самолёт с поршневым двигателем М-105П (ВК-105П) явился первым советским скоростным истребителем деревянной конструкции с силовыми элементами из упрочнённой древесины (дельта-древесины). ЛАГГ-l успешно прошёл испытания и в 1940 был рекомендован к серийному производству. Вооружение первоначально — одна пушка ШВАК и два пулемёта ШКАС. В том же году была создана модификация ЛАГГ-3 с увеличенной дальностью полёта. Самолёт показал хорошие данные на государственных испытаниях: были достигнуты скорость до 605 км/ч на высоте 5 км, время набора этой высоты 5,8 минут, а высота 8 км — 12,7 минут.
Самолёт был запущен в серийное производство сразу на несколько заводах. На серийных самолётах было усилено вооружение — добавлено два синхронных пулемёта УБ, ставили иногда пушку калибра 23 мм и подвешивали шесть реактивных снарядов, предусматривалась подвеска двух авиабомб по 100 кг. В связи с дефицитностью дуралюмина Лавочкин применил в конструкции самолёта дельта-древесину и выклейку обшивки из берёзового шпона. Это облегчило задачу массового выпуска самолётов в военный период, когда основные заводы, производившие дуралюмин, оказались на оккупированной территории. Всего было построено 6528 экземпляров ЛАГГ-3. Последующие самолеты создавались Лавочкиным без участия Гудкова и Горбунова.
В целях дальнейшего улучшения характеристик самолёта Лавочкин, не нарушая серийного производства ЛАГГ-3, в 1942 создаёт фронтовой истребитель ЛА-5 с поршневым двигателем М-82. Вооружение — две пушки ШВАК, две бомбы по 100 кг. Конструкция крыла и фюзеляжа аналогична ЛАГГ-3, но с изменениями под новую геометрию двигателя. Применено убираемое в фюзеляж хвостовое колесо, в фонаре введено заднее бронестекло и улучшен обзор задней полусферы. ЛА-5 обладал большой живучестью в бою; в конструкции практически не использовались дефицитные авиационные материалы. В том же 1942 появился ЛА-5Ф с поршневым двигателем М-82НВ (с непосредственным впрыском горючего в цилиндры), в 1943 — серийный учебно-тренировочный двухместный ЛА-5УТИ. Продолжая работать над совершенствованием истребителя, Лавочкин создал самолёт ЛА-5ФН с более мощным поршневым двигателем АШ-82ФН (форсированный с непосредственным впрыском). Всего было построено ЛА-5 вместе с модификациями около 10 тысяч экземпляров.
Проведённые ОКБ улучшения конструкции ЛА-5 привели к созданию фронтового истребителя ЛА-7, существенно отличавшегося от ЛА-5. В конструкцию крыла введены металлические силовые элементы (лонжероны), усилено вооружение, введены реактивные выхлопные патрубки, изменена система воздухопитания двигателя, улучшена аэродинамика и внутренняя герметизация самолёта, что дало заметное увеличение скорости, скороподъёмности, потолка и манёвренности. Вооружение — пушки ШВАК (вначале две, затем три), а в дальнейшем — три Б-20, подвеска двух авиабомб по 100 кг. Всего было построено 5753 экземпляров самолета ЛА-7. Самолёты ЛАГГ-3, ЛА-5 и ЛА-7 были в числе основных истребителей Великой Отечественной войны. Развитие семейства ЛА продолжалось, были созданы ЛА-9 (1946) цельнометаллической конструкции с улучшенными аэродинамикой и пушечным вооружением (четыре пушки НС-23) и истребитель сопровождения ЛА-11 (1947, также цельнометаллический). ЛА-9 и ЛА-11 отличались высокими лётными и эксплуатационными качествами и длительное время состояли на вооружении советских военно-воздушных сил.
В поисках путей кратковременного увеличения скорости полёта в ОКБ Лавочкина проводились работы по использованию реактивных ускорителей на существующих истребителях. Различные ускорители (жидкостный ракетный двигатель, пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, прямоточный воздушно-реактивный двигатель) испытывались на самолётах ЛА-7 и ЛА-9 в 1944—1947. С появлением самолётов с турбореактивными двигателями опыты с применением ускорителей были прекращены.
С 1945 ОКБ последовательно решало задачу достижения звуковой и сверхзвуковой скорости полёта на самолётах с турбореактивными двигателями. В 1946—1947 созданы ЛА-150, ЛА-152, ЛА-154, ЛА-156 с турбореактивными двигателями РД-10, с высокорасположенным прямым крылом. Совершенствовалась конструкция: применялись тонкие крылья с профилем ЛАминарного обтекания и внутренней компенсацией элеронов. На ЛА-150Ф с форсированным РД-10Ф (с дожиганием топлива в реактивном сопле) была получена скорость 950 км/ч. Однако задача преодоления звукового барьера и освоения сверхзвуковых скоростей полёта требовала применения новых научно-технических решений. По результатам исследований стреловидных крыльев и их аэродинамической компоновки на самолётах, проведённых Центральным аэрогидродинамическим институтом и ОКБ, Лавочкин первым применил на ЛА-160 с турбореактивным двигателем РД-10Ф вместо прямого стреловидное (35(°)) крыло. Была достигнута скорость 1050 км/ч (Маха число М = 0,92). Проведённые испытания (1947) позволили получить ценные материалы по аэродинамике стреловидного крыла, способствовавшие . последующему широкому его применению на боевых и пассажирских самолетах. Поиски наилучшей аэродинамической компоновки самолёта привели к созданию одноместного истребителя ЛА-174 со стреловидным (37(°) 20′) крылом, принятого на вооружение под обозначением ЛА-15 (с турбореактивным двигателем РД-500, ). Аэродинамическая компоновка с верхним расположением крыла позволила существенно уменьшить вредный эффект центральной части крыла, что обеспечило достижение высоких околозвуковых скоростей полёта при сравнительно малой тяге двигателя. Впервые в отечественном самолетостроении применены герметичная кабина пилота (одновременно с МиГ-15 и Як-23), воздушные тормоза. Вооружение — три пушки НС-23. По такой же схеме, но с более мощным двигателем, был построен и успешно испытан фронтовой истребитель ЛА-168, достигавший числа M = 0,982. Вооружение — одна пушка Н-37 и две пушки НР-23. В серии не строился, так как к тому времени было развёрнуто производство истребителя МнГ-15.
Продолжая разработку конструкций самолётов, обеспечивавших увеличение скорости полёта, ОКБ выпустило в 1948 самолёт ЛА-176 с увеличенной (до 45(°)) стреловидностью крыла. ЛА-176 — одноместный экспериментальный цельнометаллический истребитель с таким же пушечным вооружением, как на ЛА-168, с турбореактивным двигателем РД-45Ф, впервые в СССР достигший 26 декабря 1948 скорости звука; затем с турбореактивным двигателем ВК-1 скорость звука была неоднократно превышена (лётчики И. Е. Фёдоров и О. В. Соколовский).
Следующий шаг в увеличении угла стреловидности крыла (до 55(°)) был сделан на ЛА-190 — сверхзвуковом одноместном истребителе-перехватчике с турбореактивным двигателем АЛ-5, тонким крылом-баком, специальной механизацией, необратимыми гидроусилителями в системе управления, шасси велосипедного типа, катапультным креслом, обеспечивавшим спасение лётчика во всём- диапазоне скоростей, двумя пушками НС-37, радиолокационным прицелом. В полётах были получены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости. ЛА-200 — всепогодный двухместный истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями ВК-1, тремя пушками Н-37 и радиолокационным прицелом прошёл весь объём испытаний (1951). ЛА-200Б — барражирующий перехватчик на базе ЛА-200 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1Ф.
Ла-250 — сверхзвуковой двухместный истребитель-перехватчик, один из первых в этом классе самолёт с чисто треугольным крылом и той же формы цельноповоротным горизонтальным оперением, с двумя турбореактивными двигателями АЛ-7Ф. Угол стреловидности крыла по передней кромке 57(°). Обладал мощным ракетным вооружением. Оборудован радиолокационной станцией обнаружения и автоматического наведения на цель. Предназначался для борьбы с бомбардировщиками, летающими на высота до 20 км. Отличительная особенность самолёта — управление с помощью необратимой гидравлической системы (отработка управления самолётом впервые проводилась на созданном в ОКБ электронно-моделирующем стенде). ЛА-250 проходил лётные испытания, но работы по самолёту были остановлены в 1959; это последний пилотируемый самолёт ОКБ Лавочкина.
В дальнейшем ОКБ специализировалось на разработке беспилотных летательных аппаратов.

Табл. 1 — Истребители НПО имени С. А. Лавочкина (с поршневыми двигателями)
Все самолёты однодвигательные

Табл. 2 — Истребители НПО имени С. А. Лавочкина (с турбореактивными двигателями)
* С подвесными топливными баками

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.

Со дна Ла-Манша подняли легендарный самолет люфтваффе

Подпись к фото,

Остов самолета сильно пострадал от коррозии, фюзеляж изогнулся

Со дна пролива Ла-Манш поднят хорошо сохранившийся остов немецкого бомбардировщика «Дорнье» Do-17, сбитого во время Второй мировой войны.

Самолет люфтваффе затонул на мелководье у южного побережья Англии более 70 лет назад.

Средние бомбардировщики Do-17 были основной боевой единицей нацистской авиации в ходе Битвы за Британию – попытки Гитлера принудить Лондон к капитуляции в 1940 году путем массированных бомбардировок.

Остов «Дорнье», обнаруженный на глубине 15 метров в 2008 году, считается единственным уцелевшим образцом оригинального для своего времени самолета.

Машина сильно пострадала от коррозии, фюзеляж искривился. Двигатели отвалились, их планируется поднять отдельно во вторник

Успех после серии неудач

Всё, что удастся поднять, отвезут для реставрации в графство Шропшир на западе Англии. После реставрации бомбардировщик будет выставлен в музее Королевских военно-воздушных сил в Хендоне, на севере Лондона.

«Он поднят, не развалился и теперь безопасно погружен на баржу. Операция завершилась полным успехом, самолет прекрасно выглядит и направляется в порт», — заявил представитель музея Аджай Шривастава.

Этому успеху предшествовали неудачи. Сначала операцию на протяжении нескольких недель срывал сильный ветер. Когда погодные условия наконец стали благоприятными, все чуть не пошло насмарку из-за того, что один из якорных тросов баржи намотался на винт самолета.

Спасение ценой в миллион

«Дорнье» Do-17 выделялся среди современных ему бомбардировщиков своей высокой скоростью. Он изначально конструировался как быстрый разведывательный самолет, но в середине 1930-х годов был перепроектирован в бомбардировщик.

Удалось восстановить позывные поднятого самолета – 5K-AR. Самолет с этими позывными был сбит 26 августа 1940 года, двое из четырех членов экипажа погибли и были похоронены еще во время войны, еще двое, включая летчика, уцелели и были взяты в плен.

Подъем самолета обошелся в 600 тыс. фунтов стерлингов (930 тыс. долларов). Водолазы прикрепили тросы к самым прочным, насколько можно было судить, элементам конструкции, после чего остов подняли со дна в один прием.

От идеи соорудить алюминиевую клетку или люльку вокруг хрупкого аппарата в конце концов отказались, когда стало понятно, что это потребует слишком много времени и средств.

В мастерских музея в Шропшире реставраторы будут работать с остовом самолета два года. Планируется нанести на крылья и фюзеляж воду и смесь лимонной кислоты и гидроксида натрия.

Эксперты надеются, что это поможет остановить коррозию.

Крылья Победы. Ла-5

«Ахтунг, ахтунг! ЛА-фюнф ин дер люфт!» — «Внимание внимание! ЛА-5 в воздухе!» — это тревожное предупреждение фашистских наблюдателей впервые прозвучало в сталинградском небе осенью 1942 года. Германские асы и авиаконструкторы с неприятным удивлением обнаружили, в какого страшного противника превратился знакомый им по первым дням войны советский истребитель ЛАГГ-3.

Во время войны машины стареют быстро. В 1940 году истребитель, сконструированный С. Лавочкиным в содружестве с В. Горбуновым и М. Гудковым, с блеском прошел испытания и поступил на вооружение. Ничем принципиальным не отличаясь от истребителей предвоенного поколения — ЯК-1 и МИГ-3, ЛАГГ-3 имел одну особенность: материал, из которого он был сделан, — прессованная древесина, так называемая дельта-древесина, не уступающая по прочности «модному» дюралюминию, но более легкая. К тому же она не горела, а лишь обугливалась.

Началась война, и технологические достоинства самолета обернулись серьезным недостатком. Смолы для пропитки дерева были импортными, и, естественно, доставлять их в страну было трудно. Возврат к обычной древесине утяжелил конструкцию, да и времена переменились — мощности мотора жидкостного, охлаждения ВК-105-П уже не хватало. Более мощный климовский двигатель М-107 проходил лишь стендовые испытания. Производство ЛАГГов могло прекратиться.

Положение Лавочкина требовало безошибочных действий, подталкивало к самым смелым решениям. И конструктор нашел выход — сделал ставку на мотор воздушного охлаждения АШ-82 А. Швецова Двигатель появился накануне войны. В его «послужном списке» — работа на бомбардировщиках ПР- 8 и СУ-2. На истребители АШ-82 не ставили — сказывалось устоявшееся мнение о звездообразном моторе как о силовой установке с большими поперечными размерами. Но двигателисты уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора лишь ненамного превышал модель ВК-1050, зато мощность — 1700 л. с. вместо 1050! Ценное свойство такого двигателя и его высокая живучесть в бою — пробоины не выводят из строя систему охлаждения.

В начале 1942 года в воздух поднялся модифицированный 1АГГ-3. Он летал быстрее «мессершмитта-109Г» на 40— 50 км/час. Превосходство машины стало особенно ощутимым, когда истребитель с серийным наименованием ЛА-5 появился на фронте.

Чтобы нейтрализовать действия «Лавочкиных», немцы запустили в производство «фоке-вульф-190», который приберегали до более тяжелых времен. Но очередное «чудо-оружие» оказалось блефом — «сто девяностые» неизменно становились добычей ЛА-5. Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге уже чествовали истребители ЛА-5ФН с форсированными моторами АШ 82ФН.

Их летные свойства улучшились и оттого, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины заменили металлическими — «дюралевый кризис» в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился, внешние обводы стали более законченными. Конструкторы поработали и над управлением — они сделали ЛА-5 менее «строгим» к ошибкам пилота, — и это особенно оценили новички.Именно на ЛА-5 в грандиозных сражениях 1943 года открыл счет боевых побед молодой летчик И. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитые им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушки его «Лавочкина».

Вооружение одновинтовых истребителей с моторами воздушного охлаждения может оказаться проблемой. Не так легко найти место для пушек и пулеметов и сохранить при этом хорошую аэродинамику. Лучше всего ставить оружие в носовой части. Но если и удастся не выйти за габариты мотора, проблема не решена. На пути снарядов — вращающиеся лопасти винта. Это и заставляло авиаконструкторов располагать оружие на крыльях. Пока были невелики скорости полета и калибр оружия, наросты на консолях лишь незначительно увеличивали сопротивление воздуха. Но число пулеметов на крыльях неуклонно росло и достигло перед второй мировой войной двенадцати. Назревал переход количества в качество — замена пулеметов пушками.

Патент на пушку, стреляющую через полый вал редуктора, взят фирмой «Даймлер» еще в 1913 году, а на пулемет, синхронизированный с мотором, тогда же немецкой фирмой LVG. Однако впервые пулеметный синхронизатор появился на французских истребителях времен первой мировой войны, и его изобретатель Гарро ошеломлял немцев, с легкостью сбивая невооруженные «фоккеры».

Первую синхронизированную пушку установил на советском истребителе И-16 конструктор Герой Социалистического Труда Б. Шпитальный. При скорости вращения трехлопастного винта 1500 об/мин скорострельность пушки должна быть 1500 Х 3 = 4500 выстрелов в минуту. Оружейники создали синхронизатор, позволяющий производить один выстрел на один оборот винта. Они доказали, что синхронная пушка безопасна для истребителя и снаряд, случайно пробивший лопасть, не погубит самолет. ЛА-5 нес две пушки ШВАК. А вскоре машина ощетинилась реактивными снарядами и бомбами на внешней подвеске…

9 июля 1967 года небо над Домодедовом сотрясалось от рева тысячесильных двигателей военных самолетов — шел юбилейный воздушный парад. Казалось, вся мощь советских военно-воздушных сил шестидесятых годов сконцентрировалась на мирном гражданском аэродроме. А внизу, на земле, среди машин-ветеранов, составивших славу нашей авиации в великих битвах Отечественной войны, безмолвно стоял и истребитель конструкции Лавочкина, тот самый, на котором сражался трижды Герой Советского Союза И. Кожедуб.

Ла-5

Размах крыла

9,8 м

Площадь крыла

17,5 м2

Длина самолета

8,6 м

Взлетный вес

3230 кг

Вес пустой машины

2800 кг

Вооружение

2 пушки ШВАК-20 мм,
бомбы и реактивные снаряды на внешней подвеске

Двигатель

АШ-82 ФН, 1850 л. с.

Максимальная скорость

648 км/час, на высоте 6400 м

Посадочная скорость

155 км/час

Скороподъемность

5000 м за 4,7 мин

Дальность полета

765 км

Потолок

9500 м

Самолеты Ла-5 и Ла-7. Фото. Видео.

 

Самолеты Ла-5 и Ла-7 входили в число одних из самых лучших самолетов Второй мировой войны. Первые самолеты Ла-5 были сконструированы полностью из древесины, так как в начале войны в стране был дефицит легких сплавов на основе алюминия.  Но к 1943 году появилась возможность изготовить силовой набор крыла самолета Ла-5 из алюминия и стали. Эти материалы давали возможность увеличить внутренний объем крыла, но при этом уменьшить массу конструкции. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление сделали закрываемыми створки основных опор шасси, а заднюю опору сделали убираемой.

Масляный радиатор перенесли ближе к хвостовой части, изменили местоположение воздухозаборника нагнетателя двигателя. Сам агрегат отделили от фюзеляжа противопожарной перегородкой. Лобовое остекление фонаря сделали плоским, установили бронированное стекло, толщиной 55 мм, а за головой летчика толщиной 66 мм. Чтобы снизить вероятность воспламенения топливных баков в бою, их заполняли инертным газом (отбирался из левого коллектора выхлопной системы).

Двигатель Ла-5 – 14-ти цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный М — 82 (чуть позже АШ —82). Объем двигателя 41,20 л. 
Радиооборудование состояло из одной приемо–передающей радиостанции РСИ-4. Вооружен Ла-5 был двумя автоматическими пушками ШВАК. Они находились в носовой части фюзеляжа. Скорострельность пушек –800 выстрелов в минуту. 

Ла-7, по сравнению с Ла-5 был более совершенен. Его летные данные улучшились не за счет мощности двигателей, а за счет аэродинамических качеств. Они начали поступать в боевые части ВВС в 1944 году, в связи с перевооружением истребительной авиации. 

Большинство самолетов этой серии были сверху камуфлированы в два оттенка серой краски (кстати, именно такой цвет лег в основу схемы окраски самолетов НАТО), а низ был окрашен в светло – голубой цвет. Пятиконечные звезды красного цвета (с 1943 года с белой каймой) наносились на борта, нижнюю поверхность крыла и вертикальное оперение.

неуправляемого пассажира самолета, удостоверяющего личность пассажира в качестве неработающего бортпроводника, — NBC, Лос-Анджелес,

.

Рейс Delta Air Lines из Лос-Анджелеса в Атланту был перенаправлен в Оклахома-Сити в пятницу вечером из-за непослушного пассажира, который был усмирен после срочного запроса о помощи в системе громкой связи самолета.

В субботу представитель Delta Air Lines подтвердил, что это лицо было дежурным бортпроводником. На видео видно, как пассажиры, по всей видимости, держат человека в проходе.

Некоторые пассажиры предположили, что мужчина пытался открыть дверь самолета. Однако представитель Delta сказал NBCLA, что это не так.

«Пассажир не пытался открыть дверь в середине полета, скорее, инцидент / стычка произошла в передней части самолета недалеко от этого места».

Двери самолета невозможно открыть на крейсерской высоте из-за давления в кабине.

Видно, как члены летного экипажа пытаются усмирить пассажира в самолете, направляющемся в Атланту.Роберт Ковачик сообщает для NBC4 News в 23:00. в пятницу 11 июня 2021 года.

На видеозаписи ссоры слышен голос из системы громкой связи самолета с просьбой о помощи.

«Говорит капитан. Мы бы хотели, чтобы все сильные мужчины вышли впереди самолета, чтобы справиться с проблемным пассажиром ».

Пресс-секретарь ФБР Меган Лауро сказала только, что ФБР расследовало инцидент.

На видео не показано, что произошло до удержания пассажира.Представитель Delta сообщил, что этот человек хотя бы пытался получить доступ к системе громкой связи самолета, прежде чем столкнулся с пассажирами.

Пассажир Брэннон Назарян описал воздушный хаос.

«Следующее, что я узнал, были люди, устремившиеся на фронт, и он начал толкать людей, и произошла эта возмутительная драка», — сказал Назарян во время внеплановой остановки в Оклахома-Сити. «Он очень упорно сопротивлялся им. Его ноги летели в воздухе. Стюардесса была … похоже, у него сотрясение мозга.”

По данным Delta, самолет встретили сотрудники правоохранительных органов в Оклахома-Сити. Не сразу выяснилось, был ли задержан пассажир.

Затем самолет проследовал в Атланту.

Федеральное управление гражданской авиации предупредило авиапассажиров о резком росте недисциплинированного или опасного поведения на борту пассажирских самолетов.

Обычно в транспортном агентстве регистрируется от 100 до 150 официальных случаев плохого поведения пассажиров.Но с начала этого года до начала мая агентство заявило, что число заболевших подскочило до 1300, что является еще более значительным числом, поскольку количество пассажиров оставалось ниже докандемического уровня.

Недисциплинированный пассажир самолета может быть оштрафован на сумму около 52 000 долларов за несоблюдение правил. Лолита Лопес делает репортаж для NBC4 News в 23:00. 17 мая 2021 г.

Ранее в июне мужчине, обвиняемому в попытке проникнуть в кабину самолета авиакомпании Delta из Лос-Анджелеса в Нэшвилл, что привело к его перенаправлению в прошлую пятницу в Альбукерке, штат Нью-Мексико, было приказано оставаться под стражей до проведения дальнейших слушаний.В уголовном заявлении, поданном агентом ФБР, говорится, что пассажир во время полета стучал в дверь кабины и сказал, что «нам нужно посадить этот самолет», прежде чем он был задержан бортпроводником и пассажирами, а затем отнесен к задней части самолета.

Мужчина доставлен в больницу после того, как он выпрыгнул из движущегося самолета в аэропорту Лос-Анджелеса.

Мужчина выпрыгнул из движущегося самолета в международном аэропорту Лос-Анджелеса после попытки взломать кабину.

Рейс 5365 United Express в Солт-Лейк-Сити, выполнявшийся SkyWest, отрывался от выхода на посадку вскоре после 7 часов вечера.м. при попытке пассажира покинуть рейс. (Представительское изображение)

Пассажир был задержан и впоследствии доставлен в больницу в пятницу вечером после того, как он выпрыгнул из движущегося самолета в международном аэропорту Лос-Анджелеса, заявили власти.

Рейс №

United Express 5365 в Солт-Лейк-Сити, выполнявшийся SkyWest, отлетал от выхода на посадку вскоре после 19:00. при попытке пассажира покинуть рейс.

Первоначально он пытался взломать кабину, но затем сумел открыть служебную дверь и спрыгнул с аварийной горки на взлетно-посадочную полосу, сообщило информационное агентство Associated Press.

Он был задержан властями аэропорта сразу на рулежной дорожке. Его лечили от травм, которые не представляли угрозы для жизни, прежде чем его перевели в больницу.

ТАКЖЕ ПРОЧИТАЙТЕ: Когда в Индии возобновятся международные рейсы? Здесь вы узнаете все подробности. Рейс не смог взлететь даже через три часа. По сообщению Федерального управления гражданской авиации (FAA), никто на борту самолета не пострадал.

Сообщается, что расследовать это дело было поручено ФБР (Федеральное бюро расследований). Это был второй подобный сбой в работе рейсов в международном аэропорту Лос-Анджелеса за два дня.

В четверг водитель выехал на аэродром после того, как сломал сетчатый забор на грузовом объекте FedEx. Он пересекал взлетно-посадочную полосу, прежде чем полиция погналась за его машиной и задержала его. Полиция заявила, что водитель не пострадал. Две взлетно-посадочные полосы были ненадолго закрыты.

Ранее в этом месяце FAA сообщило, что в этом году было зарегистрировано более 3000 потенциальных побегов недисциплинированных пассажиров, что является самым высоким показателем с момента начала регистрации в 1995 году.

Большинство зарегистрированных нарушений были связаны с отказом пассажиров соблюдать наличие федеральных лицевых масок в салоне самолета.

ТАКЖЕ ПРОЧИТАЙТЕ: Индийский авиационный сектор в 2021 году: впереди бурный полет

Щелкните здесь, чтобы получить полный охват IndiaToday.in о пандемии коронавируса.

Федералы обвиняют человека, обвиняемого в попытке взломать кабину самолета перед тем, как прыгнуть с самолета в Лос-Анджелесе

ЛОС-АНДЖЕЛЕС — Пассажир, который пытался проникнуть в кабину самолета на прошлой неделе, недавно находился под воздействием метамфетамина перед тем, как спрыгнуть с движущегося самолета в Лос-Анджелесе, сообщили власти в понедельник.

Луис Антонио Виктория Домингес из Ла-Паса, Мексика, сломал ногу в пятницу, когда открыл аварийный выход самолета и прыгнул на взлетно-посадочную полосу в международном аэропорту Лос-Анджелеса, сообщает U.Офис адвоката С. в Лос-Анджелесе.

Он перенес операцию и, как ожидается, на этой неделе предстанет перед федеральным судом по обвинению в вмешательстве в работу летного экипажа, что может привести к 20 годам тюремного заключения, если он будет признан виновным.

Не сразу стало ясно, есть ли у него адвокат, который может выступать от его имени.

В заявлении о возбуждении уголовного дела, опубликованном в понедельник, содержатся новые подробности инцидента и жизни Виктории Домингес за несколько дней до этого.

33-летний мужчина прибыл в Лос-Анджелес во вторник из Кабо-Сан-Лукас, Мексика, говорится в жалобе.Он планировал добраться до Солт-Лейк-Сити, но у него не было стыковочного рейса. Он провел ночь в отеле в центре Лос-Анджелеса после того, как выпил несколько бутылок пива и купил «много» кристаллического метамфетамина за 20 долларов, сказал он ФБР.

На следующий день он продолжил курить метамфетамин и решил лететь в Юту вместо того, чтобы ехать на автобусе, говорится в жалобе. Он выкурил еще наркотика перед тем, как отправиться в аэропорт в четверг, но в конечном итоге опоздал на рейс и всю ночь бродил по улицам.

В пятницу он пропустил второй рейс, но был перенесен на посадку на рейс 5365 United Airlines, выполняемый SkyWest Airlines, в Солт-Лейк-Сити. Виктория Домингес заняла свое место и начала дремать, поскольку он «выходил из строя от всех наркотиков, которые он употреблял за последние пару дней», — говорится в жалобе.

Пассажир, сидевший рядом с Викторией Домингес, сообщил властям, что он продолжал оглядываться и ерзать. Он спросил ее, куда она идет, и она ответила, что это не его дело.Она сказала, что затем он прошептал ей, что ему нужно выйти из самолета и он собирается выпрыгнуть. «Я серьезно, — сказал он.

Виктория Домингес, однако, сообщила ФБР, что он слышал смех других пассажиров, говорящих, что они едут в другой пункт назначения, говорится в жалобе. Он запаниковал. Он «помчался» к бортпроводнику в передней части самолета около 19:00. и сказал, что плохо себя чувствует и ему нужно сойти с рейса.

Стюардесса сказала, что самолет вот-вот взлетит, и они начали бороться, говорится в жалобе.Он стучал в запертую дверь кабины и пытался открыть ее, в то время как бортпроводник молился, чтобы пилоты, которые были сбиты с толку стуком, не открывали дверь, согласно документу.

Виктория Домингес открыла дверь аварийного выхода, и аварийный затвор развернулся, согласно жалобе, когда бортпроводник призвала пилотов остановить самолет.

Он сказал ФБР, что его паническая атака потенциально «дала ему силы открыть дверь». Самолет, который раньше не двигался, начал катиться, когда Виктория Домингес боролась с пассажиром, который пытался его удержать.

Виктория Домингес ускользнула и спрыгнула с самолета, не успев выполнить аварийное скольжение и приземлившись на взлетно-посадочной полосе, сломав ему правую ногу. Он пытался выползти от самолета, когда его задержали.

Пилот, пассажир не пострадал после посадки самолета на I-5 возле Дель-Мар

САН-ДИЕГО —

Пилот небольшого самолета, у которого возникли механические проблемы, совершил вынужденную посадку во вторник днем ​​на межштатной автомагистрали 5 возле торгово-выставочного центра Дель-Мар, заявили власти.

И пилот, и пассажир одномоторного самолета Piper PA-32 не пострадали, но два человека в транспортных средствах, сбитых самолетом, получили легкие травмы, сообщил официальный представитель Калифорнийского дорожного патруля Сэл Кастро и Федеральное управление гражданской авиации.

Парамедики отвезли обоих этих людей в больницы для лечения. По словам Хосе Иси, представителя пожарно-спасательного управления Сан-Диего, в их числе были порезы осколки стекла.

По меньшей мере четыре автомобиля были сбиты одновинтовым самолетом, когда он приземлился сразу после полудня на южных полосах трассы I-5 возле Виа-де-ла-Валле, сообщил Кастро репортерам, в том числе OnScene TV, на пресс-конференции рядом с местом приземления. На кадрах с места происшествия видно, что часть самолета застряла в разбитом лобовом стекле внедорожника Audi.

Сара Трибетт и ее муж приехали в город из Техаса, чтобы отпраздновать восьмую годовщину свадьбы, ехали на юг по автостраде в арендованном седане Kia, когда внезапно лопнуло заднее лобовое стекло машины.

«В то время я не знал, что это был самолет», — сказал Трибетт OnScene TV. «Но это ударило очень сильно, и внезапно повсюду было только стекло … и я посмотрел вверх, и увидел самолет прямо перед нами, просто как бы повсюду на дороге».

Трибетт и ее муж сначала «просто были напуганы до смерти», но позже она почувствовала благодарность, что они не пострадали.Она сказала, что люди, которые ехали за ее машиной, рассказали паре, что их арендованная машина «фактически предотвратила падение» самолета.

«Они подъехали и сказали нам, что самолет приземлился на заднюю часть нашей машины, затем развернулся и сбил еще нескольких человек», — сказал Трибетт. «Очевидно, мы не могли этого увидеть».

Она сказала, что пилот и пассажир самолета пришли позже, чтобы извиниться.

По словам Кастро, пилот вылетел ранее в тот же день из аэропорта Монтгомери-Гиббс, широко известного как Монтгомери Филд, в Кирни Меса, и летел вдоль побережья, когда самолет начал испытывать механические проблемы возле Дель Мар.

Пилот попытался приземлиться в соседнем грунтовом поле, но не смог этого сделать и вместо этого посадил самолет на шоссе. Он остановился, его нос и часть левого крыла свисали над средней серединой.

«Каждый раз, когда самолет приземляется на автостраде, это будет довольно катастрофично», — сказал Кастро. «К счастью, это незначительные травмы, и никто не получил серьезных травм и даже не получил смертельных травм».

Небольшой одномоторный самолет совершил аварийную посадку во вторник на юге межштатной автомагистрали 5 недалеко от Дель-Мар.

(Эдуардо Контрерас / The San Diego Union-Tribune)

Майк Гибба ехал по I-5, когда увидел самолет примерно в 100 футах над шоссе.

«Затем он начал быстро падать, и было очевидно, что он совершает аварийную посадку», — написал Гибба в текстовом сообщении, добавив, что, когда самолет приземлился, «воздух заполнил огромный клуб дыма».

Гибба выпрыгнул из своего грузовика, чтобы посмотреть, может ли он помочь. «К моему удивлению, оба пилота и, по крайней мере, один пассажир уже были на ногах», — написал он.«Справа было 5 машин, которые были повреждены, но, похоже, серьезных травм не было. Это точно чудо! »

Федеральное управление гражданской авиации расследует инцидент, в результате которого произошло нарушение дорожного движения, поскольку официальные лица перекрыли все полосы I-5 в этом районе в обоих направлениях. Власти постепенно открывали переулки в течение дня, последние переулки открывались около 17:00.

Посадка во вторник знаменует собой как минимум четвертый раз за последние три года, когда пилоты совершают аварийную посадку на автострадах округа Сан-Диего.

В июле 2020 года пилот, летевший на Монтгомери Филд из аэропорта Джона Уэйна в Санта-Ане, совершил полуденную посадку небольшого самолета на I-5 возле Сан-Онофре после того, как у самолета начались проблемы возле Кэмп-Пендлтона.

В декабре 2019 года пилот одномоторной Cessna совершил аварийную посадку на I-5 в Карловых Варах, при этом пилот смог избежать попадания в какой-либо транспорт во время ночной посадки.

В октябре 2018 года 25-летний летный инструктор Райан Муно, бывший бейсболист из Университета Сан-Диего, посадил одномоторный Piper PA-28-161 на западных полосах межштатной автомагистрали 8 в Эль-Кахоне, когда Самолет потерял мощность при снижении для посадки на Гиллеспи Филд.

В апреле 2016 года пилот посадил небольшой самолет на межштатной автомагистрали 15 недалеко от Фоллбрука. Одномоторный Lancair IV приземлился на медленной полосе автострады, занесло около 250 футов и врезалось в заднюю часть Nissan Sentra 2015 года выпуска, который был стянут с правого плеча, в результате чего погиб пассажир на заднем сиденье в машине.

Исследователь Union-Tribune Мерри Монтеагудо и Служба городских новостей внесли свой вклад в этот отчет.

Переадресация движения возле торгово-выставочного центра Del Mar

Последнее: Новое видео и аудиозаписи, подробно описывающие момент, когда самолет упал на I-5

ДЕЛЬ-МАР, Калифорния.- Небольшой самолет приземлился на межштатной автомагистрали 5 к востоку от торгово-выставочного центра Del Mar во вторник днем, что побудило власти закрыть несколько полос оживленной автострады.

Одномоторный Piper PA-32 приземлился вскоре после полудня на южных полосах автострады недалеко от Виа де ла Валле, по данным Федерального управления гражданской авиации и Калифорнийского дорожного патруля.

Около 16:30 техники погрузили небольшой самолет на большой грузовик с платформой и отбуксировали его на Монтгомери Филд, где его расследуют FAA и NTSB.

«Что-то грандиозное поразило нас»: пассажир автомобиля, сбитого маленьким самолетом на автостраде Дель-Мар, делится ужасными моментами

Самолет первоначально вылетел из аэропорта Монтгомери-Гиббс и начал испытывать механические проблемы во время полета в районе Дель-Мар, штат Калифорния, капитан дорожного патруля Тейлор Купер заявил в своем заявлении.

«Пилот попытался посадить самолет на близлежащем поле, но не смог», — говорится в заявлении. «Пилот посадил самолет на южных полосах межштатной автомагистрали 5, к югу от Виа де ла Валле.При посадке самолет поразил несколько машин ».

Когда самолет приземлился, он врезался в седан Kia, и одно из его крыльев застряло в кузове внедорожника Audi. Носовая часть самолета упала на середину шоссе в центре автострады, и обломки были разбросаны по дороге.

Два человека в сбитых машинах получили легкие травмы, сообщил FOX 5 по электронной почте официальный представитель города Сан-Диего Хосе Изи. Парамедики SDFD оказали помощь пациентам и отвезли их в Скриппс-ла-Хойя.Пилот и пассажир не пострадали.

Группа

SDFD по опасным материалам прибыла, чтобы ликвидировать небольшую утечку топлива и выгрузить около 30 галлонов топлива из самолета, сказал Исиа.

Цветущие ядовитые водоросли стали главным подозреваемым в загадочной смерти калифорнийской семьи Хайме Чемберс из

FOX 5 поговорил с женщиной, которая ехала в Сан-Диего со своим мужем, чтобы отпраздновать восьмую годовщину свадьбы, когда они почувствовали, что что-то врезалось в их седан.

«Повсюду разбилось стекло.Внезапно мы просто видим самолет перед собой », — сказала Сара Трибетт. «Мы были до смерти напуганы. Мне казалось, что адреналина было так много, что я сначала даже не понял, ранен ли я ».

Она сказала, что она и ее муж избежали серьезных травм.

«Люди, которые ехали позади нас, проехали мимо нас и сообщили нам, что он буквально приземлился на нашу машину», — сказал Трибетт. «Топливо по всей спинке нашего заднего сиденья. Вся моя одежда промокла, и везде только стекло.”

Информация о том, что заставило пилота приземлиться на автостраде, была доступна не сразу. CHP и FAA проводят расследование.

С 2013 года произошло как минимум четыре других инцидента, связанных с посадкой самолетов на автострады в округе Сан-Диего.

Закрыть модальное окно

Предложите исправление

Предложите исправление

человек, пытавшихся взломать кабину экипажа, а затем открывшего запасной выход и выпрыгнувшего из самолета вылета в Лос-Анджелесе, столкнулись с федеральным обвинением | USAO-CDCA

ЛОС-АНДЖЕЛЕС — Гражданин Мексики, который находился на борту рейса SkyWest Airlines, выруливавшего на взлетно-посадочную полосу в международном аэропорту Лос-Анджелеса в пятницу вечером, предположительно приблизился к кабине пилотов — стукнувшись в дверь кабины и попытавшись войти в ограниченное пространство — перед открытием аварийного выхода и прыжком на взлетную полосу, согласно обнародованному сегодня федеральному уголовному иску.

Луис Армандо Виктория Домингес, 33 года, из Ла-Паса, Мексика, обвиняется в вмешательстве в дела членов летного экипажа и обслуживающего персонала. Виктория Домингес, которая сломала ногу, когда упала на асфальт, а позже перенес операцию, как ожидается, впервые появится на этой неделе в окружном суде США.

В жалобе утверждается, что Виктория Домингес была пассажиром рейса 5365 United Airlines, выполняемого SkyWest Airlines, который должен был лететь из Лос-Анджелеса в Солт-Лейк-Сити.Вскоре после того, как самолет оттолкнулся от выхода на посадку, Виктория Домингес «бросилась» к передней части самолета мимо сидящего бортпроводника и «начала стучать в дверь кабины и манипулировать запертой дверной ручкой», согласно письменным показаниям ФБР, поданным в жалоба.

Когда ему не удалось попасть в кабину, Виктория Домингес протолкнулась мимо бортпроводника и направилась к аварийному выходу с правой стороны самолета, где ему удалось частично открыть дверь, в результате чего аварийный затвор частично раскрылся. Заявления под присягой.Пока находившийся поблизости пассажир пытался удержать его, Виктория Домингес сумела уйти и спрыгнуть с самолета, пропустив аварийный спуск.

«Как только Виктория Домингес приземлилась на взлетно-посадочной полосе, он начал ползать от самолета. Его правая нога оказалась сломанной », — говорится в письменных показаниях.

Заявление о возбуждении уголовного дела содержит утверждения о том, что обвиняемый совершил преступление. Каждый обвиняемый считается невиновным до тех пор, пока его вина не будет доказана вне разумных сомнений.

Заявление о возбуждении уголовного дела в отношении Виктории Домингес было подписано мировым судьей Соединенных Штатов в воскресенье и передано суду сегодня днем.

Обвинение во вмешательстве в дела членов летного экипажа и обслуживающего персонала влечет за собой максимальное наказание в виде 20 лет лишения свободы в федеральной тюрьме.

ФБР расследует этот вопрос и получило существенную помощь от Департамента полиции аэропорта Лос-Анджелеса.

Помощник прокурора Соединенных Штатов Соломон Ким из отдела по общим преступлениям ведет судебное преследование по этому делу.

граждан случайно потерпели крушение самолета в Лос-Анджелесе

Эрик Леваи

Техника

Опубликовано 21 июня 2021 г. Обновлено 22 июня 2021 г., 10:47 CDT

Печально известное мобильное приложение

Citizen повторило свою схему тревожных ошибок в субботу в Лос-Анджелесе, уведомив 60 000 жителей о том, что самолет врезался в международный аэропорт Лос-Анджелеса (LAX) — только позже пояснив, что это были учения.

Приложение вызвало огромные споры в мае после того, как назвало не того человека во время охоты на подозреваемого в поджоге в Лос-Анджелесе.

Возможно, более тревожным было то, что LAX за несколько часов до этого объявил о проведении учений.

В Лос-Анджелесе сегодня с 8 утра до полудня проводятся учения. На аэродроме могут быть видны аварийные машины и персонал. Это всего лишь тренировочное упражнение.

— Аэропорт Лос-Анджелеса (@flyLAXairport) 19 июня 2021 г.

Citizen передал первоначальное оповещение в 8:50 по тихоокеанскому времени, которое было зафиксировано в Twitter:

Незарегистрированный

Вскоре после этого появилось обновленное предупреждение:

UnrecordedUnrecorded

Пользователи Citizen немедленно попытались уведомить компанию об ошибке, в том числе те, кто сказал, что находились внутри терминала, в который попал «самолет».”

Незарегистрированный

Во время учений, согласно публичной трансляции, опубликованной Daily Dot, казалось, что пожарная служба Лос-Анджелеса разыграла реальную авиакатастрофу, которую Citizen впоследствии уловил на полицейском сканере, и ретранслировала ее на более 60 000 пользователей.

Unrecorded

Citizen — мобильное приложение с более чем 5 миллионами активных пользователей, которые действуют как «гражданские журналисты», снимая последние новости.

Используя полицейские сканеры для уведомления пользователей о преступлениях, компания за четыре года работы собрала удивительно длинный список противоречий.Совсем недавно была вышеупомянутая охота на подозреваемого в поджоге. Компания также рассматривала возможность развертывания частных полицейских сил.

Citizen и LAX не ответили на запросы о комментариях.


Основные новости о технологиях на этой неделе

* Первая публикация: 21 июня 2021 г., 15:14 CDT

Эрик Леваи

Эрик Леваи ведет и продюсирует подкаст Counter Intelligence.»Он — журналист, работающий в сфере национальной безопасности из Калифорнии.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта