Самолет лет л 410: Лет Л-410 ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Татьяна Луцак , эл. Можем отремонтировать и отремонтировать. Местонахождение Украина. [email protected] ответить

Al Lares , e-mail , 18.11.2016 17:34 Кого интересует покупка 2 L-410 UVP E14OM (установлены 2 двигателя GE0 ENGINES). напишите мне по адресу [email protected] для получения дополнительной информации (только серьезные вопросы, пожалуйста). Ответ

Petr Navratil , e-mail , 19.02.2015 17: 53 Новые тормоза К32 в наличии и многое другое, подробности дайте мне знать ответить

Steven Creus , e-mail , 12. 07.2014 08:03 Кто-нибудь подскажет, где я могу купить подержанные двигатели M601-E в России, предпочтительнее те, которые еще никогда не были перегружены , спасибо … Ответ

Let L-410 Turbolet | Самолеты на холсте.

Let L-410 Turbolet — транспортно-транспортный самолет, способный совершать посадку в небольших и немодифицированных аэропортах. За свою надежность, долговечность и безопасность пилоты очень популярны среди самолетов, заслуживших прозвище «летающий джип». Несмотря на то, что в первую очередь он предназначен для региональных перевозок, система электронных приборов ILS CAT 1 и сертификация приборов позволяют ему работать в экстремальных условиях от -40°C до +50°C. В 1972, машина также появилась в эпизоде ​​Мимикрии, пропагандистского телесериала о 30 делах майора Земана.

На рубеже пятидесятых и шестидесятых годов «Аэрофлот» потребовал от «Лет Куновице» самолет вместимостью от 10 до 12 человек, который должен был заменить более чем десятилетний Антонов Ан-2. Разработана проработка высокоплана двухдвигательной концепции, отвечающей требованиям мощности Л-400, в которой рассматривалось использование поршневых двигателей мощностью 735 кВт. Однако появление на рынке легких турбовинтовых двигателей в середине шестидесятых годов позволило конструкторам переработать первоначальную проработку и под руководством главного конструктора Инж. Ладислав Смрчек приступить к разработке под новым названием L-410. Окончательный вид машины был переработан в 1966-7 годах и уже рассчитан с большой вариативностью на дальнейшее использование. В начале 1967 года была изготовлена ​​полномасштабная деревянная модель фюзеляжа для оценки эргономики салона и уточнения компоновки кабины. После завершения документации в апреле 1968 года было начато строительство первых трех прототипов, второй из которых предназначался для испытаний на разрыв.

В качестве силовой установки были приобретены двигатели Pratt & Whitney Canada PT6-A27 526 кВт с трехлопастными винтами Hamilton 23LF-343, позже замененные на тип Hartzell HC-B3TN-3D. Первый взлет XL-410 был осуществлен несмотря на непогоду 16 апреля 1969 г. заводскими летчиками Владимиром Влк и инж. Франтишек Свинка, весь полет длился 45 минут. Первый, третий и четвертый прототипы служили демонстраторами на отечественных и зарубежных выставках. Машины были представлены на выставке Paris Le Bourget ’69. Air Show, в следующем году в Ганновере, Франкфурте, Мальмё, Энгельхольме и на Инженерной ярмарке в Брно.

Матильда

Судьба первого прототипа с регистрационным номером ОК-60 очень интересна и запутана. От имени Матильды непосредственно перед полетом эту машину окрестил главный конструктор инж. Ладислав Смрчек вместе с заводскими пилотами Владимиром Влком и инж. Франтишек Свинка. Уже 17 мая самолету был выдан в международном аэропорту Прага-Рузине сертификат компетентности и аттестат зрелости OK-YKE. Спустя десять дней самолет улетает за границу на вышеупомянутый престижный парижский авиасалон Le Bourget ’69.. После возвращения он использовался для установки временных макетов интерьеров служебного, медицинского, грузового и бортового вариантов. Впоследствии он время от времени обслуживался на маршрутах в Прагу, Рузине, Летняны или Кбелы, на сопровождающих рейсах при подаче самолетов клиентам или экскурсионных рейсах, организованных словацким аэроклубом Куновице. В последний раз машина смотрела в воздух 13 ноября 1974 года, когда ее снова управляли те же пилоты, что и в день полета. Матильда после своей последней посадки достигла 1648 взлетов при налете 927 часов 20 минут.

Следующий этап жизни прототипа, приведший к размещению в Музее авиации в Куновицах, был для машины очень тернист. В 1978 году он был помещен в незавершенном виде в коллекцию списанных самолетов на территории завода, где его хранила кучка механиков вокруг основателей музея. В конце 1983 года он был установлен в питомнике компании Na Bělince, где эрозия и сами дети способствовали его дальнейшему опустошению. В начале 1991 его состояние было настолько плохим, что из соображений безопасности его пришлось убрать с питомника. Затем разобранный самолет перевезли и разместили в нынешних помещениях музея, где он и находится сегодня. После 1992 года состояние прототипа было критическим и грозило сдачей в утиль. От этого злополучного конца его спасли волонтеры, механики Роберт Пинкава и Зденек Свобода, которые отремонтировали наиболее поврежденные детали. Весной 2019 года команда Музея авиации под руководством Мартина Грабеца в сотрудничестве с SimplyFin s. r.o. и Aircraft Industries a.s. самый масштабный ремонт. Матильде снова дали свой первоначальный белый вид, прописку и ее «бумажное» имя с правой стороны и представили публике на пятидесятилетие ее первого взлета.

Начало производства

В ходе летных испытаний первой проверочной серии произошло несколько конструктивных модификаций планера. Одним из самых значительных стала переработка исходного шасси, имевшего определенные недостатки при боковом ветре. Шасси теперь имело более широкую колею с меньшим дорожным просветом и систему уборки, которая теперь наклонялась к оси фюзеляжа, а не вперед. Кроме того, был увеличен топливный бак и создан небольшой киль под хвостовой частью фюзеляжа, что повысило устойчивость самолета и уменьшило его чувствительность к боковому ветру. Всего таким образом было доработано пять машин, получивших в дальнейшем обозначение L-410. Первая изготовленная машина из этой серии так и не поднялась в воздух и использовалась для испытаний на разрыв, вторая осталась в собственности авиаполка Куновице, а остальные три (OK-ADO, -ADN и -ADQ) были отправлены на проверочную операцию SlovAir. для тестирования.

Версия L-410A отличалась другими доработками, в частности усилением планера, что привело к увеличению максимальной взлетной массы до 5700 кг. Кроме того, при усилении покрытия горизонтального оперения, установке винтов Hartzell, а с 1974 года также замене оригинальной жидкостной противообледенительной системы передних кромок крыльев и хвостового оперения типа ТКС на пневматическая Kkoholér-Colombes (система Goodrich). Пневматическая система использовалась также в первом и третьем прототипах. Четыре серийных Л-410А из общего количества изготовленных или доработанных по этому образцу 25 машин прошли в СССР чрезвычайно сложные испытания в экстремальных погодных условиях и при температуре воздуха от -40°С до +44°С. предсерийные серии были дополнительно перестроены под вариант А в 19 году73-5. В апреле 1972 года один экземпляр этой версии показали в Москве представителям Аэрофлота, тогда еще МС. номерной знак ОК-СКА. Менее чем через год он поднялся в воздух с регистрационным номером CCCP-67251 как первый самолет серии L-410 для советского заказчика. Об отличных результатах вышеперечисленных экстремальных испытаний, в том числе и всех последующих, свидетельствует тот факт, что самолеты серии Л-410 были единственным типом иностранной разработки и производства в парке тогдашнего Аэрофлота.

Взлетел первый прототип Л-410М с экипажем Владимира Влка и инж. Франтишек Свинка 30 ноября 1973 года. После завершения разработки чехословацкого двигателя Walter M601 в Motorlet n. P. (сегодня GE Aviation Czech s.r.o.) и последующим запуском его производства в 1975 году, они заменили в гондолах оригинальный канадский ПТ-6. Новые двигатели были оснащены трехлопастными винтами отечественного производства Авиа В508 (сегодня Авиа Пропеллер с.р.о.) и такие оснащенные машины стали обозначаться как Л-410М, МА и МУ. Первым пользователем были ВВС Чехословакии, которые до 19 года обслуживали 7 самолетов.96. В 1984-86 годах капитальные ремонты начали проводить переделки в Л-410МУ, являющийся вариантом, включающим в себя некоторые модификации от Л-410УВП, уже находившейся в то время в серийном производстве. В основном это были автоматическая маркировка гребных винтов, автоматическая регулировка наклона, впрыск охлаждающей воды в компрессор и другие модификации. Оборудование и конструктивные элементы отдельных корпусных групп Л-410М постепенно адаптировались к требованиям советского заказчика, который в то время был практически единственным заказчиком.

Начало эры УВП

Различные модификации и улучшения, однако, перестали удовлетворять различным индивидуальным требованиям и поэтому советская сторона тогда обратилась к куновицким конструкторам с запросом на самолет выдающихся качеств. Машина должна иметь возможность работать в самых маленьких аэропортах без покрытия, к тому же в экстремальных климатических условиях. Для того чтобы соответствовать требованиям самолета, необходимо было опережать развитие серии L-410 и вносить многочисленные изменения в его конструкцию. Ответом на эти требования стал Л-410УВП, прототип которого впервые поднялся в воздух 1 ноября 19 г.76 и построенный по тогда еще новым советским нормам НЛГС-2. Буквы УВП — русская аббревиатура машин, способных к укороченному взлету и посадке, что было одним из основных требований заказчика.

По сравнению с предыдущими вариантами этот вариант фюзеляжа длиннее на 87 мм и выше на 18 мм, размах увеличился на два метра, стабилизатор доведен до +7°, на верхнем крыле установлены воздушные тормоза и были добавлены перехватчики. сторона крыла). Кроме того, в систему автоматического флюгирования добавлена ​​зона Automatic Bank Control, которая автоматически открывается при отказе одного двигателя, но только на скорости 205 км в час. Входы в самолет также были изменены. Вместо передней двери был установлен аварийный выход с открытой задней дверью, а главная дверь теперь имела больший просвет для облегчения входа и выхода. Первоначально на нем собирались двигатели М601Б, которые позже были заменены двигателями М601Д с воздушными винтами В508Д. Также увеличен воздухозаборник на гондоле двигателя, задняя часть которого упрощена и укорочена. В ходе серийного производства произошли и другие серьезные изменения, среди которых как минимум установка кварцевых лобовых стекол кабины с электрообогревом, использование герметизированной гидравлической установки, откидная передняя крышка и другие модификации. Самолет перевозил 15 пассажиров и смог оторваться от земли примерно через 456 метров.

На этой платформе также была военная версия L-410T, предназначенная для десантников, грузового транспорта и машин скорой помощи. Первый взлет состоялся с экипажем Франтишека Срнеца и инж. Франтишек Свинка 8.11.1982. Всего было выпущено 24 транспортно-десантных единицы, которые поставлялись в основном ВВС Чехословакии и Ливии. В 1974 году для венгерского оператора была изготовлена ​​специальная фотограмметрическая версия L-410AF, утонувшая 6 августа 1977 года в озере Балатон. Несколько лет спустя для ВВС Чехословакии было изготовлено семь единиц более совершенного варианта L-410FG, первую часть которого пилотировал экипаж инж. Владимир Влк и Франтишек Свинка.

В начале 1980-х годов крупнейшему заказчику был предложен модернизированный по параметрам Л-410, разработанный под руководством инж. Ладислав Смрчка. Таким образом, предприятие Kunovice отреагировало на растущую важность экономики эксплуатации транспортных самолетов во всем мире. К этим критериям относились, в частности, увеличение дальности полета, максимальной взлетной массы и увеличение пассажировместимости. Другими особенностями были увеличенный срок службы двигателя, модернизированное оборудование и снижение внешнего и внутреннего шума с использованием пятилопастных винтов. К сожалению, большинство населения по-прежнему считает, что эти гребные винты были выбраны для этого типа машин с целью достижения более высокой производительности. Однако новая версия, обозначенная в предварительном исследовании как L-410E, не вызвала обязательного интереса у заказчика, и поэтому полноценные строительные работы смогли начаться только через два года. С точки зрения масштаба запланированных изменений новая версия была фактически новым типом. На начальном этапе прототип был обозначен как L-420 и под этой аббревиатурой также был представлен на авиасалоне в Голешске 19 сентября.84. Это был вариант УВП с доводочными пятилопастными винтами и макетами топливных баков на концах крыльев. Лишь позже, по разным политико-коммерческим причинам и ненужному лакейству перед советским заказчиком, обозначение типа закрепилось на аббревиатуре Л-410УВП-Э.

Первый прототип L-410UVP-E поднялся в воздух 30 декабря 1984 г. Франтишек Срнец и Станислав Скленарж и по сравнению с версией UVP претерпели множество изменений. Вместимость пассажиров увеличена до 19 пассажиров, благодаря расположению двух внешних каплевидных 200-литровых баков на концах усиленного крыла увеличена дальность полета, увеличена взлетная масса с исходных 5800 до 6400 кг и установлены переносные дыхательные аппараты. может быть до 4200 метров. Кроме того, электроустановку дополнили еще двумя генераторами обогрева лобового стекла и оттаивания лопастей винта, а максимальный угол отклонения двухщелевых закрылков увеличили до 41 градуса. В гондолах были установлены двигатели Walter M-601E мощностью 560 кВт, которые приводили в движение пятилопастные воздушные винты V510 как с ручной, так и с автоматической системой флюгирования. Серийное производство началось в начале 1986 и что интересно, первый самолет этой 16-й серии был сначала представлен перед Аэрофлотом в Москве с чехословацким регистрационным номером ОК-РЗИ и только потом принят заказчиком с вновь присвоенным аттестационным номером СССР-67561.

В конце восьмидесятых годов один из первых прототипов Л-410УВП-Э был модернизирован до будущего варианта Л-410УВП-Э20 и сертифицирован по западно-западным нормам. Вновь были оборудованы выходы под крылья, в задней части задней двери багажного отделения и на концах крыла добавлены съемные подвесные баки. Были построены западная авионика, автопилот, навигация Bendix/King и снова выбраны мощные двигатели М-601Е с винтами V510. Этот модифицированный прототип прошел множество выставок по всему миру в начале 19 века.90-х, в том числе авиасалон Paris Le Bourget ’91. Вскоре после этого началось массовое производство, которое продолжается до сих пор и на сегодняшний день является самой распространенной и давно выпускаемой версией. L-410UVP-E20 по-прежнему соответствует сегодняшним требовательным требованиям клиентов и соответствует 17 различным сертификатам.

Минирование снежных и водных посадочных площадок

В 2014 году начата разработка съемных лыж для шасси самолета, которые успешно прошли испытания в апреле 2017 года на российской базе в 100 км от Северного полюса. Директор УЗГА Вадим Бадеча 26 июля 2018 г. сообщил на пресс-конференции об успешном завершении разработки данного лыжного шасси, а также о новых знаниях и достижениях в разработке поплавкового шасси, которым также занимался Московский авиационный институт ( ОСКБЭС МАИ).

Испытания Л-410УВП-Э20 с поплавками прошли в начале лета, сначала начались рулежные испытания на частном «водном» аэродроме Волжанка и уже в августе самолет совершил свой первый успешный взлет с этим шасси. С таким шасси самолет может садиться на водную поверхность при волнении до 0,5 метра, уровне моря 2 (по данным ВМО), а также может вращаться в радиусе 50 метров в море. Он также оснащен всем необходимым оборудованием для работы на водной поверхности (якорный комплект с тросами, переносные насосы и т. д.). Сборку поплавков можно произвести за один день, но для успешной переделки необходимо доработать планер в заводских условиях. Спуск на воду осуществляется аналогично меньшим кораблям с помощью специального шасси, которое затем вытаскивается обратно на поверхность с твердым покрытием. Пока единственная существующая машина этой конфигурации с регистрационным номером RF-67758 была впервые представлена ​​широкой публике на профессиональной выставке амфибийной авиации в Гелендеке от 6 сентября 2018 г. Предусмотрены обе модификации шасси (лыжи и поплавки). производиться в дальнейшем исключительно российскими компаниями и собираться, вероятно, в российском Екатеринбурге, куда переместить часть производства самолетов L-410.

Героические выступления

В 1991 году польский экипаж с капитаном Кесоном на Л-410УВП-Э с регистрационными знаками СП-ФГК впервые пересек Атлантический океан. Для этого сложного полета машина была оснащена большими баками (установленными в салоне), вмещавшими до 3500 литров топлива. Другие переходы через Атлантику осуществлялись либо по северному маршруту из Европы через Исландию, Гренландию в Северную Америку, либо по южному маршруту, опять же из Европы через Африку в Южную Америку.

В 1995 году пилоты Станислав Скленар и инж. Святополк Влчек скрылся с дороги, когда пилотируемый им L-420 с зачислением OK-XYA приземлился на австралийском острове Леди-Эллиот площадью всего 0,45 км². Местная травянисто-песчаная, очень ухабистая и пыльная взлетно-посадочная полоса аэропорта шириной 22 м возвышается всего на два метра над уровнем моря и при своей длине 608 м делит видимую поверхность острова (около 1/3 общей площади) на две неровные половины. . Для этого острова речь шла не только о первом прибытии чешского экипажа, но и о посадке самого большого и тяжелого самолета на этом острове.

Еще одним большим достижением, подобным пересечению Атлантики 8 октября 2015 года, стал трехэтапный кругосветный полет с экипажем Петра Яноцкого, Лукаша Новотны и Патрика Сандануса. На первом 7000-километровом этапе L-410UVP-E20 с регистрационным номером OK-JPP также был представлен на Китайском международном съезде авиации общего назначения, где этот тип самолета впервые увидела местная непрофессиональная и профессиональная общественность. На втором этапе протяженностью 11 000 км экипаж ждал трансконтинентальный перелет из Азии в Северную Америку, который стал самым длинным этапным перелетом, когда-либо совершенным вокруг мира. Последний третий участок протяженностью 36 000 км длился шесть недель.

Близнецы с американским паспортом

В 1993 году началась работа над вариантом L-410UVP-E20, который бы отвечал всем требованиям сертификации США по FAR-23. Основным изменением стало дублирование некоторых рычажных механизмов в системе управления для повышения безопасности, установка двигателей M601F мощностью 580 кВт с увеличенным ресурсом, разработанных специально для этого варианта машины и напорная (нижняя) заправка всех топливных баков из одной горловины. управляется дистанционно из кабины. Максимальный взлетный вес самолета увеличился до 6700 кг, и было внесено множество других незначительных изменений, включая, например, освещение передней кромки для предотвращения обледенения, механическую сигнализацию закрытия дверей или регистратор данных Fairchild.

Этот вариант был обозначен как модель L-420, и первый прототип поднялся в воздух 10 ноября того же года с экипажем инж. Мирослав Срнец и Яромир Новак. В феврале следующего года прототип с номерным знаком OK-XYA был показан на авиасалоне в Сингапуре, ILA95 в Берлине, а через год еще и на авиасалоне в Авалоне, Австралия. Это долгое путешествие было связано с презентацией во многих азиатских странах пилотов Станислава Скленара и инж. Святополк Влчек налетал почти 150 часов и почти 50 000 километров. К сожалению, этого типа было произведено всего две штуки, которые сегодня служат в Алжире в Африке вместе с Air Express Algeria.

Нереализованные проекты

L-420XXL — это исследование, основанное на интересе Fedex. Это специальная грузовая версия для перевозки грузов общей массой до 2100 кг или трех контейнеров LD3. Предложенные модификации касались только возвышения фюзеляжа и установки левой боковой двери, оптимизированной для контейнеров LD3, в качестве альтернативы с задней аппарелью. Крейсерская скорость самолета должна быть 320-360 км/ч. В рамках этого проекта была создана подделка L-420XXL R, в которой учтено первоначальное требование заказчика к так называемому осевому способу загрузки контейнера. Оба варианта предусматривали одинаковую коррекцию верхней части грузового корпуса, которая включала 9Переборки на 5 мм выше с более широким верхом и полом, дополненные стандартным рольгангом.

Версия L-420XXL R была основана на задней контейнерной загрузке и требовала совершенно новой хвостовой части фюзеляжа, оснащенной распашными двустворчатыми дверями по бокам. Однако это серьезное изменение конструкции потребовало бы реконструкции хвостовой балки с общим увеличением киля и руля направления, а также удлинением передней части фюзеляжа для улучшения диапазона устойчивости центральной машины. Для груза из 3-х контейнеров LD3 самолету потребовалась бы еще более масштабная реконструкция основного проекта и установка более мощных силовых установок. Для альтернативных реконструкций старых самолетов L-410 из летающих российских резервов иногда использовалось обозначение L-410XXL или L-410XXL R.

L-510 был официальным проектом предприятия роскошного герметичного самолета (пригородного класса) с широкофюзеляжным фюзеляжем на 19 пассажиров. Планер должен был иметь фюзеляж идеальной аэродинамической формы с плавно выступающими гондолами шасси, увеличенный пассажирский салон, позволяющий установить рядом три ряда сидений, и большой багажник. Все оборудование машины спроектировано как быстросменная система, обеспечивающая максимальную адаптацию к текущим требованиям рынка. Планировалось установить современную приборную панель и двигатели Pratt & Whitney PT6A-65B мощностью 820 кВт. По сравнению с ним машина должна была иметь размах всего 16,7 м и развивать максимальную крейсерскую скорость 526 км/ч при запасе хода до 2000 км.

Его разработка началась еще до 1989 года исходя из потребности СССР в самолете, который должен был тогда в обозримом будущем заменить сотни L-410 и Ан-28. После «бархатной революции» исследование было адаптировано к условиям мирового рынка, но с самого начала проектировалось под FAR 23. Этот тип должен был стать прямым и во многих случаях роскошным конкурентом почти для всех имевшихся тогда самолетов этого класса, включая небольшой фюзеляж и потребность в длинных взлетно-посадочных полосах. Весь проект, скорее всего, был остановлен длительными маркетинговыми изысканиями и очень затратной технологией планового производства аэродинамически более совершенных мотогондол корпуса и шасси.

L-610 — прототип самолета с герметичной кабиной, который должен был стать прямым преемником серии L-410 и, хотя, по слухам, возобновил исследования, до сих пор остается среди этих пропущенных версий. Он был создан по требованию советского заказчика для разработки и изготовления более крупной машины с аналогичными характеристиками Л-410. Вся концепция со временем закончилась различными изменениями, проблемами с разработкой нового двигателя М602 и постоянной задержкой первого взлета прототипа. Подробнее об этом киноплане можно узнать здесь.

Let L-410 NG

В 2010 году стартовал проект МОСТА, который касался существенной модернизации Л-410УВП-Э20 с использованием новейших знаний в области развития авиационной техники и технологий. На основе этих конструкторских работ был создан совершенно новый самолет, основанный на оригинальной вневременной конструкции Ing. Ладислав Смрчка, получивший обозначение L-410NG. Торжественный «выкат» опытного образца с регистрацией ОК-НГА состоялся 15 июля 2015 г. Его первый взлет состоялся 29 июля 2015 г.того же месяца с экипажем Станиславом Скленаржем и Петром Яроцким. Вместе с ними на борту находились специалисты по качеству производства Зденек Коничек и Михал Сум. Этим полетом также началась серия сертификационных летных испытаний в соответствии с соответствующими правилами. В 2016 году он был впервые представлен профессиональной публике на аэрокосмической выставке ILA в Берлине, а следующая его премьера состоялась уже в следующем году, когда он впервые был показан на московском МАКСе.

Совершенно новая конструкция крыла (так называемого мокрого) позволила использовать весь внутренний объем как один большой топливный бак и существенно увеличить дальность полета самолета до 2500 км. Этой особенности и увеличению крейсерской скорости до 417 км/ч также способствовали более мощный двигатель GE H85-200 мощностью 850 л.с. и воздушный винт AV 725. вариант Л-410УВП-Э20. Максимальная взлетная масса и полезная нагрузка также значительно увеличились, что позволяет перевозить на 500 кг больше.

В целях повышения безопасности и снижения нагрузки на экипаж в кабине проведена общая модернизация. в основном это была установка авионики Garmin 3000 с технологией Glass Cockpit и изменение общей эргономики кабины. Компания внедрила для этих самолетов философию «Допускаемость повреждений», продлевая общий срок службы самолета. После получения сертификата EASA в начале 2018 года было запущено серийное производство, и 28 марта того же года первая машина поднялась в воздух. В настоящее время этот тип также имеет два других сертификата в соответствии с FAA и FATA. Версия будет предлагаться во всех модификациях, как и ее предшественник L-410UVP-E20.

Фотогалерея:

Версия:

• XL-410
• Л-410
• Л-410А
• Л-410АС
• Л-410АБ
• Л-410АГ
• Л-410АФ
• Л-410ФГ
• Л-410М
• Л-410МА
• Л-410МУ
• Л-410НГ
• Л-410УВП
• Л-410УВП-Э
• Л-410УВП-Э9
• Л-410УВП-Э20
• Л-410Т
• Л-410ЛВ

Нереализованное исследование:

• L-420 XXL
• L-420 XXL R
• Л-510
• Л-610

Л-410УВП-Е

Производитель	Let Kunovice (теперь Aircraft Industries a. s.)
Экипаж	2 пилота
Вместимость	19 пассажиров или 1800 кг груза
Тип самолета	Шоссе
Двигатель	2 шт. Вальтер M 601E
Мощность двигателя	2 х 560 кВт
Скорость	ход 315 км/ч максимальная 335 км/ч
Длина	14,42 м
Пролет	19,47 м 19,98 м (с внешними баками)
Высота	5,96 м
Зона крыла	35,18 м²
Вес	пустой 3 725 кг взлетная 6 600 кг
В наличии	7 000 м
Дальность полета	1 500 км

L-410 NG

Производитель	Let Kunovice (теперь Aircraft Industries a. s.)
Экипаж	2 пилота
Вместимость	19 пассажиров или 2 300 кг груза
Тип самолета	Шоссе
Двигатель	2 шт. GE H85-200
Мощность двигателя	2 x 634 кВт
Скорость	417 км/ч
Длина	15,07 м
Пролет	19,47 м
Высота	5,96 м
Зона крыла	34,86 м²
Вес	макс. взлетная 7000 кг макс. десантный 6800 кг
В наличии	6 100 м
Дальность полета	2 570 км

источник:

 http://www.let.cz/ 

 http://www.l410.cz/wp/ 

 https://cs.wikipedia.org/wiki/Let_L -410_NG 

 http://cs. wikipedia.org/wiki/Let_L-410_Turbolet 

 http://www.gryfair.cz/cz/gryf-design/projekty-far23/356-l-510 

 http://www.gryfair.cz/cz/gryf-design/projekty-far23/359 -l-420-xxl 

 http://letistecr.cz/zajimavosti/matylda-se-vratila-cela-v-bilem.aspx 

 http://www.pilotinfo.cz/z-prumyslu/vyroba/let -l-410-turbolet-nove-leta-na-plovacich-a-lyzich 

L 410 самолет 2417 полный номер. L410 UVP-E20 Технические характеристики

Среди них самолет Let L-410. Это универсальный самолет с двумя двигателями. Используется на коротких дистанциях. В салоне всего 19места. Он был разработан на чешском заводе Let.

Turbolet Пусть L-410 — это полное название этого самолета. Он удобен тем, что его можно сажать на самые разные площадки и взлетно-посадочные полосы — грунтовые, заснеженные или не очень длинные. Используется для военных и гражданских перевозок.

В 60-е годы прошлого века в СССР обсуждалось создание самолета нового типа, который бы использовался на внутренних и ближних маршрутах. Первые разработки начались в ОКБ Бериева. Так появился тип Бе-30 … В это же время начали проектировать такую ​​модель. в Чешской ССР.

Самолет должен был быть экономичным, поэтому рассматривалось использование турбовинтовых двигателей, а не реактивных.

В 1969 году первые испытания чешских самолетов. В них использовались американские двигатели. К концу 60-х годов было произведено 31 самолета.

В 1974 году был представлен L-410M с чешскими двигателями. Через пять лет была выпущена новая, улучшенная модификация этого самолета — 9.0083 Л-410УВП. Отличался от предыдущих удлиненным фюзеляжем, большими крыльями и вертикальным оперением.

Сертифицирован в СССР и начал эксплуатироваться

В эту модель вносились другие модификации. У них были улучшены взлетно-посадочные характеристики и снижен шум в салоне.

Кабина летчика Л-410.

Сейчас используются в летных школах для подготовки к дальним полетам или военным перевозкам.

После распада Советского Союза предпринимались попытки восстановить работу завода «Лет». Спрос на L-410 упал, производство замедлилось. Популярность этой модели снизилась еще и потому, что количество с ее участием выросло. Всего таким образом было потеряно 106 автомобилей при общем числе пострадавших 406 человек.

В 2013 году Уральская горно-металлургическая компания выкупила полный пакет акций завода, поэтому спустя три года решили снова выпустить этот самолет.

Технические характеристики самолета Л-410

Аэродинамическая схема классическая … Высокоплан с двумя турбовинтовыми двигателями. Хвостовое оперение имеет однокилевое оперение.

Фото самолета Let L-410 вы можете увидеть ниже.

Длина L-410 достигает 14,4 метра. Размах крыла — 20 м. Высота самолета — 8 м. Его максимальная взлетная масса составляет 6 600 кг, а посадочная — 9 кг. 0083 6 400 кг. Вес пустого самолета — 4 150 кг.

Может летать по маршрутам с дальностью до 1 540 км , а с максимальной загрузкой — до 1040 км. Его крейсерская скорость 310 км/ч , а максимальная 400 км/ч

L-410 управляется двумя пилотами. В салон может поместиться от 15 до 19 (точное количество зависит от модификации).

Модификации L-410

Один из этих типов Л-410УВП. Последние три буквы обозначают одну из характеристик самолета Л-410 этой модификации — «Укороченный взлет и посадка». Это ближнемагистральный самолет. Взял в небо в 1976 году первый раз. Он был оснащен советско-чешской авионикой.

Второй распространенный образец — L-410NG. Он установил интегральных крыльевых бака. Это позволило увеличить мощность топливной системы, что в свою очередь повлияло на дальность полета.

Двигатели развивают большую мощность, а кабина оснащена авионикой по новым стандартам. Объем переднего багажного отделения также был увеличен.

К 2017 году хотят снова запустить серийное производство этой модификации.

Л-410 УВП-Е20 — универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных авиалиний, вмещающий 19 пассажиров. Он предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травянистых, заснеженных участках, а также на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами (около 600-700 метров), что, по сути, делает его самолетом повышенной проходимости.

Первый полет Л-410 совершил 16 апреля 1969 года. Основным заказчиком самолета был Советский Союз. Кроме того, L-410 поставлялись также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу. Несмотря на то, что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиастроения: основы для этого были заложены при его развитии и с многолетней историей эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов L-410.

Производственная площадка Aircraft Industries в Куновице, Чехия. Aircraft Industries, более известная под брендом Let Kunovice, находится в 300 км от Праги. На заводе работает 920 человек.

Предприятие производит авиатехнику по полному производственному циклу — имеет собственные линии поверхностной обработки материалов, лакокрасочное производство, механический цех, сборочные цеха, конструкторское бюро и аэропорт.

Цех по производству деталей фюзеляжа Л-410. Предприятие расширяет и модернизирует производство – светло-зеленое оборудование предназначено для производства нового поколения самолетов L-410 NG (New Generation).

Производственная мощность завода 16-18 новых самолетов в год. Около 80% самолетов поставляется в Россию. За последние четыре года в Россию поставлено 35 самолетов.

Изготовление деталей на фрезерном станке с ЧПУ французской фирмы Creneau:

Очистка деталей перед формовкой:

Штамповочный пресс:

Переднее крыло в сборе:

Проверка качества клепки на крыле самолета:

На один самолет Л-410 используется около 185 000 заклепок разных типов и размеров:

03 90 клепка средняя часть фюзеляжа:

Монтаж панелей пола:

Изготовление задней части фюзеляжа:

Изготовление воздухозаборной части для самолета CASA CN-235 в рамках производственной кооперации.
Завод также сотрудничает с компанией Боинг по самолету Боинг 787.

Конвейер сборки самолетов Л-410 УВП-Э20. Расположен в одном из новейших корпусов завода, изначально предназначенного для производства Л-610. В одной половине здания расположены две линии по производству новых самолетов Л-410, во второй половине находится цех по обслуживанию выбывающих из эксплуатации самолетов:

Одновременно находится около 10 самолетов в сборочном цеху. В начало линии из покрасочного цеха поступают фюзеляж, крыло, концевые баки и хвостовое оперение. В конце очереди самолеты, проходящие летные испытания и готовящиеся к отправке заказчикам. За всю историю своего существования завод выпустил более 1150 самолетов семейства Л-410. Более 850 из них было поставлено эксплуатантам в СССР.

Процесс отделки багажного отсека самолета в носовой части после завершения монтажа электрооборудования:

Сборка двери аварийного выхода:

Носовая часть самолета с серийным номером 2915. видна антенна метеолокатора. Передние двери багажного отделения открываются:

Установка авионики в кабине. В состав авионики традиционно входят устройства российских производителей:

Монтаж электрооборудования в салоне самолета:

Монтаж жгутов проводов:

Пятилопастные воздушные винты АВ-725 (Avia Propeller) вместе с двигателем GE H80-200 составляют новую силовую установку самолет Л-410 УВП-Э20. Он устанавливается с января 2013 года на все новые самолеты и сертифицирован EASA и АР МАК России.

Молодежь на производстве не редкость, в том числе благодаря наличию на территории завода собственного ПТУ. Средний возраст сотрудников компании 44 года:

Работы по двигателю GE H-80, предоставленные представителем компании из Праги:

Этап окончательной сборки занимает около 5 месяцев — это самая затратная часть производства, т.к. На самолет устанавливаются каркасные двигатели, шасси и вся авионика, где каждая отдельная единица может стоить 100-250 тысяч евро.

Общая продолжительность производственного цикла самолета от изготовления первых деталей фюзеляжа до окончания летных испытаний составляет немногим менее года.

Кабина самолета Л-410 УВП-Э20. Самолет полностью оборудован для полетов по приборам и оснащен усовершенствованной системой предупреждения о сближении с землей (GPWS) и системой предотвращения столкновений в воздухе (TCAS II). L 410 разработан в метрической системе (не в дюймах), что является исключением в западной авиации:

Этот тип самолета уже много лет используется как выпускная программа для подготовки пилотов в Сасовском летном училище. гражданской авиации (Рязанская область).

Подготовка к полету. Станислав Скленарж — главный летчик-испытатель завода:

Вид на реку под крылом самолета. Мораву и Угерский Острог:

Самолет Л-410 УВП-Е20 для Французской Гвианы. Самолеты для экзотических стран часто имеют яркую запоминающуюся раскраску:

Уход с виражем. Практический потолок — 8000 м:

Подход к взлетно-посадочной полосе. Самолет L-410 может садиться как на полосу с твердым покрытием, так и на траву, землю и снег. УВП в названии самолета означает русскую аббревиатуру «Укороченный взлет и посадка», что также напоминает о русских корнях самолета:

Замок Новый Светлов (1480 г.), Бойковице:

Средневековый готический замок Бухлов (XIII век) находится в 10 км от города Куновице. Замок Бухлов – один из самых красивых замков Южной Моравии – юго-восточного региона Чехии:

Монастырь Велеград (XIII век) – один из главных паломнических храмов Чехии. В 863 — 866 гг. в Велеграде жили и проповедовали христианские святые Кирилл и Мефодий:

Прототип самолета Л-610М в г. Старая Место, установлен для обозрения на въезде в город:

Л-410 УВП-Е20 — универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных авиакомпании, вмещающая 19 пассажиров. Предназначен для эксплуатации на неподготовленной грунтовой, травянистой, заснеженной местности, а также на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами (около 600-700 метров), что, собственно, и делает его самолетом категории «внедорожный». Первый полет Л-410 совершил 16 апреля 19 г.69. Основным заказчиком самолета был Советский Союз. Кроме того, L-410 поставлялись также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу. Несмотря на то, что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиапрома: основания для этого были заложены при его разработке и с многолетней историей эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов L-410.

Производственная площадка Aircraft Industries в Куновице, Чехия.
Aircraft Industries, более известная под брендом Let Kunovice, находится в 300 км от Праги. На заводе работает 920 человек.
Предприятие производит авиатехнику по полному производственному циклу — имеет собственные линии по обработке поверхностей материалов, лакокрасочное производство, механический цех, сборочные цеха, конструкторское бюро и аэропорт.

Цех по производству деталей фюзеляжа Л-410. Предприятие расширяет и модернизирует производство – светло-зеленое оборудование предназначено для производства нового поколения самолетов L-410 NG (New Generation).
Производственная мощность завода 16-18 новых самолетов в год.
Около 80% самолетов поставляется в Россию. За последние четыре года в Россию поставлено 35 самолетов.

Изготовление деталей на фрезерном центре с ЧПУ французской фирмы Creneau.

Очистка деталей перед формовкой

Формовка детали на прессе

Штамповочный пресс

Конструкторская документация — чертеж интерцептора

Изготовление лонжерона крыла на фрезерном станке с ЧПУ 5-ти осевой центровки.
В производстве используется российский дюраль производства ОАО «Каменск-Уральский металлургический завод». Общая доля комплектующих из России в самолете Л-410 составляет около 15% — это наследие того, что самолет разрабатывался по заказу СССР и при участии советских конструкторов.

Изготовление панелей крыла

Сборка передней части крыла

Проверка качества клепки на крыле самолета

На один самолет Л-410 используется около 185 000 заклепок различных типов и размеров

Изготовление воздухозаборной части для самолета CASA CN-235 в рамках производственной кооперации.
Завод также сотрудничает с Boeing по Boeing 787.

Сборочный конвейер для самолета Л-410 УВП-Э20. Расположен в одном из новейших корпусов завода, изначально предназначенного для производства Л-610.
В одной половине здания расположены две линии по производству новых самолетов Л-410, в другой половине — цех по обслуживанию выбывающих из эксплуатации самолетов.

В то же время в сборочном цехе находится около 10 самолетов. В начало линии из покрасочного цеха поступают фюзеляж, крыло, концевые баки и хвостовое оперение.
В конце очереди самолеты, проходящие летные испытания и готовящиеся к отправке заказчикам.
За всю историю своего существования завод выпустил более 1150 самолетов семейства Л-410.
Более 850 из них поставлено эксплуатантам в СССР.

Процесс отделки багажного отделения самолета в носовой части после завершения монтажа электрооборудования

Сборка двери аварийного выхода

Носовая часть самолета с серийным номером 2915. Видна антенна метеолокатора.
Передние двери багажного отделения открыты.

Установка авионики в кабине. В состав авионики традиционно входят устройства российских производителей

Монтаж электрооборудования в салоне самолета

Монтаж жгутов проводов

Монтаж электропроводов на крыле самолета в районе мотогондол

Пятилопастные воздушные винты АВ-725 (Avia Propeller) вместе с двигателем GE H80-200 составляют новую силовую установку самолета Л-410 УВП-Э20. Он устанавливается с января 2013 года на все новые самолеты и сертифицирован EASA и АР МАК России.
Молодежь на производстве не редкость, в том числе благодаря наличию собственного ПТУ на территории завода.
Средний возраст сотрудников компании 44 года.

Работы по двигателю GE H-80 проводились представителем GE Aviation Czech, Прага (бывший завод Walter).

Этап окончательной сборки занимает около 5 месяцев — это самая затратная часть производства, так как в ее рамках на самолет устанавливаются двигатели, шасси и вся авионика, где каждая отдельная единица может стоить 100-250 тысяч евро .
Общая продолжительность производственного цикла самолета от изготовления первых деталей фюзеляжа до окончания летных испытаний составляет немногим менее года.

Кабина самолета Л-410 УВП-Э20.
Самолет полностью оборудован для полетов по приборам и оснащен усовершенствованной системой предупреждения о сближении с землей (GPWS) и системой предотвращения столкновений в воздухе (TCAS II). L 410 спроектирован в метрической системе (не в дюймах), что является исключением в западной авиации.

Этот тип самолета уже много лет используется в качестве выпускной программы для подготовки пилотов в Сасовском летном училище гражданской авиации (Рязанская область).

Подготовка к полету. Станислав Скленарж – главный летчик-испытатель завода.

Вид на реку под крылом самолета. Мораву и Угерский Острог

Самолет Л-410 УВП-Е20 для Французской Гвианы.
Самолеты для экзотических стран часто имеют яркую и запоминающуюся окраску.

Уход с виражем
Практический потолок — 8000 метров

Подход к ВПП.
Самолет Л-410 может садиться как на полосу с твердым покрытием, так и на траву, землю и снег. УВП в названии самолета означает русскую аббревиатуру «Укороченный взлет и посадка», что также напоминает о русских корнях самолета.

Новый Светловский замок (1480), Бойковице.

Средневековый готический замок Бухлов (XIII век) находится в 10 км от города Куновице.
Замок Бухлов – один из самых красивых замков в Южной Моравии – юго-восточном регионе Чехии.

Монастырь Велеград (XIII век) — один из главных паломнических храмов Чехии.
В 863 — 866 гг. в Велеграде жили и проповедовали христианские святые Кирилл и Мефодий.

Прототип самолета Л-610М в городе Старая Место, установленный для обозрения на въезде в город.

Л-410 УВП-Е20 — универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных авиалиний, вмещающий 19 пассажиров. Он предназначен для эксплуатации на неподготовленной грунтовой, травянистой, заснеженной местности, а также на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами (около 600-700 метров), что, собственно, и делает его самолетом категории повышенной проходимости. Первый полет Л-410 совершил 16 апреля 19 г.69. Основным заказчиком самолета был Советский Союз. Кроме того, L-410 поставлялись также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу. Несмотря на то, что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиастроения: основы для этого были заложены при его развитии и с многолетней историей эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов L-410.

Производственная площадка Aircraft Industries в Куновице, Чехия.
Aircraft Industries, более известная под брендом Let Kunovice, находится в 300 км от Праги. На заводе работает 920 человек.
Предприятие производит авиатехнику по полному производственному циклу — имеет собственные линии по обработке поверхностей материалов, лакокрасочное производство, механический цех, сборочные цеха, конструкторское бюро и аэропорт.

Цех по производству деталей фюзеляжа Л-410. Предприятие расширяет и модернизирует производство – светло-зеленое оборудование предназначено для производства нового поколения самолетов L-410 NG (New Generation).
Производственная мощность завода 16-18 новых самолетов в год.
Около 80% самолетов поставляется в Россию. За последние четыре года в Россию поставлено 35 самолетов.

Изготовление деталей на фрезерном центре с ЧПУ французской фирмы Creneau.

Очистка деталей перед формовкой

Формовка детали на прессе

Штамповочный пресс

Конструкторская документация — чертеж интерцептора

Изготовление лонжерона крыла на фрезерном станке с ЧПУ 5-ти осевой центровки.
В производстве используется российский дюраль производства ОАО «Каменск-Уральский металлургический завод». Общая доля комплектующих из России в самолете Л-410 составляет около 15% — это наследие того, что самолет разрабатывался по заказу СССР и при участии советских конструкторов.

Изготовление панелей крыла

Сборка передней части крыла

Проверка качества клепки на крыле самолета

На один самолет Л-410 используется около 185 000 заклепок различных типов и размеров

Изготовление воздухозаборной части для самолета CASA CN-235 в рамках производственной кооперации.
Завод также сотрудничает с Boeing по Boeing 787.

Сборочный конвейер для самолета Л-410 УВП-Э20. Расположен в одном из новейших корпусов завода, изначально предназначенного для производства Л-610.
В одной половине здания расположены две линии по производству новых самолетов Л-410, в другой половине — цех по обслуживанию выбывающих из эксплуатации самолетов.

В то же время в сборочном цехе находится около 10 самолетов. В начало линии из покрасочного цеха поступают фюзеляж, крыло, концевые баки и хвостовое оперение.
В конце очереди самолеты, проходящие летные испытания и готовящиеся к отправке заказчикам.
За всю историю своего существования завод выпустил более 1150 самолетов семейства Л-410.
Более 850 из них поставлено эксплуатантам в СССР.

Процесс отделки багажного отделения самолета в носовой части после завершения монтажа электрооборудования

Сборка двери аварийного выхода

Носовая часть самолета с серийным номером 2915. Видна антенна метеолокатора.
Передние двери багажного отделения открыты.

Установка авионики в кабине. В состав авионики традиционно входят устройства российских производителей

Монтаж электрооборудования в салоне самолета

Монтаж жгутов проводов

Монтаж электропроводов на крыле самолета в районе мотогондол

Пятилопастные воздушные винты АВ-725 (Avia Propeller) вместе с двигателем GE H80-200 составляют новую силовую установку самолета Л-410 УВП-Э20. Он устанавливается с января 2013 года на все новые самолеты и сертифицирован EASA и АР МАК России.
Молодежь на производстве не редкость, в том числе благодаря наличию собственного ПТУ на территории завода.
Средний возраст сотрудников компании 44 года.

Работы по двигателю GE H-80 проводились представителем GE Aviation Czech, Прага (бывший завод Walter).

Этап окончательной сборки занимает около 5 месяцев — это самая затратная часть производства, так как в ее рамках на самолет устанавливаются двигатели, шасси и вся авионика, где каждая отдельная единица может стоить 100-250 тысяч евро .
Общая продолжительность производственного цикла самолета от изготовления первых деталей фюзеляжа до окончания летных испытаний составляет немногим менее года.

Кабина самолета Л-410 УВП-Э20.
Самолет полностью оборудован для полетов по приборам, имеет усовершенствованную систему предупреждения об опасной близости к земле EGPWS и TCAS II. L 410 разработан в метрической системе (не в дюймах), что является исключением в западной авиации.

Этот тип самолета уже много лет используется в качестве выпускной программы для подготовки пилотов в Сасовском летном училище гражданской авиации (Рязанская область).

Предполетная подготовка. Станислав Скленарж – главный летчик-испытатель завода.

Вид на реку под крылом самолета. Мораву и Угерский Острог

Самолет Л-410 УВП-Е20 для Французской Гвианы.
Самолеты для экзотических стран часто имеют яркую и запоминающуюся окраску.

Уход с виражем
Практический потолок — 8000 метров

Подход к ВПП.
Самолет Л-410 может садиться как на полосу с твердым покрытием, так и на траву, землю и снег. УВП в названии самолета означает русскую аббревиатуру «Укороченный взлет и посадка», что также напоминает о русских корнях самолета.

Новый Светловский замок (1480), Бойковице.

Средневековый готический замок Бухлов (XIII век) находится в 10 км от города Куновице.
Замок Бухлов – один из самых красивых замков в Южной Моравии – юго-восточном регионе Чехии.

Монастырь Велеград (XIII век) — один из главных паломнических храмов Чехии.
В 863 — 866 гг. в Велеграде жили и проповедовали христианские святые Кирилл и Мефодий.

Прототип самолета Л-610М в городе Старая Место, установленный для обозрения на въезде в город.

По всем вопросам использования фотографий пишите на почту.

Let L 410 «Турболет» — универсальный девятнадцатиместный двухмоторный самолет для региональных авиалиний. Самолет с укороченными взлетно-посадочными характеристиками (УВП в названии Л410 УВПЭ20 означает русскую аббревиатуру «Укороченный взлет и посадка») разработан конструкторским бюро завода «Лет». Предназначен для использования на травяных, грунтовых, неподготовленных снежных площадках, а также в аэропортах с короткими полосами движения. Производится на сегодняшний день на чешском заводе Let. Другие названия: Турболет, Лет, Л410, Лет Л410, разговорные имена — Элька, Чебурашка.

История производства и создания

Проектирование самолета началось в 1966 году. Впервые экспериментальный самолет, оснащенный ТВД Pratt & Whitney PT6A27 (2х715 л. с.), прошел испытания 16.04.1969. Штатное использование самолетов L410A открыла первая в конце 1971 г. чехословацкая авиационная компания Slov Air (Братислава), обслуживающая местные авиалинии — к началу 1974 г. она приобрела двенадцать самолетов. Всего был построен 31 самолет. 5 самолетов (№72010306 и №720201) L410A с двигателями PT6A27, построенных под наименованием L410AS к 1972, были переданы Советскому Союзу в 1973 году. Самолеты получили регистрационные советские номера СССР67251 — СССР67255. Первую из них доставил на аэродром чешский летчик-испытатель Франтишек Свинка. На аэродроме симпатичный самолет тут же прозвали Чебурашкой.

В 1973 году начались летные испытания самолета L410M, оснащенного чешским театром военных действий Walter M601A. L410M — вторая серийная версия Turbollet. Всего к концу 1978 года для Министерства гражданской авиации Советского Союза было получено сто самолетов Л410М/МУ.

В 1979 году началось производство усовершенствованной модификации Л410УВП, которая стала основной серийной моделью. Этот самолет отличался от предыдущих версий более длинным фюзеляжем, большими размерами вертикального оперения и крыла, использованием спойлеров и ТВД Walter M601V (2х730 л.с.). Этот самолет прошел программу сертификации в СССР и был принят на вооружение Аэрофлота. Дальнейшим развитием стал вариант L410UVPE с более мощным TVDM601E. Первый полет такого самолета состоялся 30.12.1984. Улучшены взлетно-посадочные характеристики и снижен уровень шума в кабине. В 1986 году он был сертифицирован в Советском Союзе. Разработана модификация L420 с мощным ТВДМ601°F (2х778л.с.), большей взлетной массой (6,8т) и улучшенными летными характеристиками (летные испытания самолета начаты в 1993 г.).

К началу 1992 года в Советском Союзе осталось 750 самолетов L410.

Применяется в военных и гражданских летных училищах для предварительной подготовки будущих пилотов военно-транспортной и дальней авиации.

После распада СССР и СЭВ в 1990-е годы спрос на самолеты L410 упал, а темпы их производства сократились более чем в десять раз (с 50 самолетов в год до двух-пяти). Ситуация значительно улучшилась с 2008 года, когда 51% акций Let Kunovice (Aircraft Industries) купила российская компания Уральская горно-металлургическая компания. Объем производства в 2010-2012 годах составлял восемь-десять самолетов в год. Годовой объем производства планируется довести до 16-18 самолетов.

В 2013 году выпускалась модификация Л410 УВПЭ20, оснащенная аналоговой или цифровой авионикой (опция), системой TCAS, автопилотом. L410 UVPE20 имеет сертификат типа ARMAK.

ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» в сентябре 2013 года приобрело 49 процентов акций компании «ЛетКуновице» (авиационная промышленность). Таким образом, УГМК стала единственным владельцем Aircraft Indistries, увеличив свой пакет акций до 100 процентов.

По аэродинамической схеме — двухмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением.

L410 UVP-E20 Технические характеристики:

Длина: 14,487 м.

Высота: 5,83 м.

Размах крыла: 19,478 м.

Площадь крыла: 34,86 кв.м.

Дальность полета: 1500 км.

Максимальная скорость: 395 км/ч.

Потолок: 8000м.

Количество пассажирских мест: 19 мест.

Экипаж: 2 человека.

Тип двигателя: 2 × TVD GEH80200

Взлетная мощность: 2 × 800 л.с.

Тип винта: 2 × AVIA AV725.

Количество лопастей на винте: 5.

Диаметр пропеллера: 2,3 м.

Вес пустого самолета: 4050 кг.

Максимальный взлетный вес: 6600 кг.

Масса топлива в основных баках: 1000 кг.

Масса топлива в концевых баках: 300 кг.

L 410 NG ВЫСОКО ГОЛОВИТСЯ И МОЖЕТ ПРИСАДИТЬСЯ В ЛЮБОМ МЕСТЕ

Приключенческая история необычного чешского самолета L-410, способного выдерживать экстремальные погодные условия и приземляться где угодно, продолжается. L-410 — один из самых продолжительных самолетов в своей категории в истории. Вариативность использования исключительна и будет только расти с новыми рынками. Г-жа Илона Плшкова, генеральный директор компании, поделилась планами Aircraft Industries.

Беседовал: Якуб Фойтик, доктор философии, магистр права.

Можете ли вы представить сегодняшний ИИ? Все читатели, вероятно, свяжут компанию с самолетом L 410, но вы, безусловно, участвуете и в других проектах…
Сегодня Aircraft Industries — это современная компания, основанная на давних традициях производства самолетов в Куновицах. Мы являемся важным представителем европейской авиационной промышленности. Основным видом деятельности для нас остается производство самолетов серии L 410, но мы также сотрудничаем в проектах с нашими партнерами-производителями. Мы предоставляем субподряд компаниям как в авиационной отрасли, так и в других областях. Мы сотрудничаем, например, с такими компаниями, как Aero Vodochody, Škoda и RPC Promens. Нашим многолетним партнером также является английская компания GKN, с которой мы много лет сотрудничаем по проекту Boeing 787 Dreamliner; в частности, по изготовлению передних щитков крыльев.

До 1990 года самолеты L 410 экспортировались в больших количествах, но некоторые из них наверняка достигли конца своего срока службы. Сколько самолетов L 410 эксплуатируется сегодня в мире и в скольких странах они летают?
С 1969 года в Куновицах произведено более 1200 самолетов L 410, и более четверти от общего количества в настоящее время находится в эксплуатации. L 410 пролетает над пятью континентами мира, а его операторы работают более чем в 60 странах. Наши самолеты особенно популярны в России, Казахстане, Колумбии и Африке.

Одна из больших ошибок, которые чешская авиационная промышленность допустила в прошлом, заключается в том, что после краха восточноевропейской экономической системы она недооценила свои потребности в обслуживании самолетов. Как насчет вашей компании? Насколько L 410 поддерживается вашей компанией?
Ответ на ваш вопрос немного сложнее. После распада Восточного блока и последующей отмены заказов от основных заказчиков — стран постсоветского пространства — произошел значительный спад продаж самолетов L 410. Уже существовал очень большой парк самолетов L 410, эксплуатируемых в странах бывшего СССР, где они пользовались популярностью и успехом благодаря лучшим летным характеристикам, полезности, надежности и экономичности эксплуатации. Также была очень хорошая поддержка клиентов на месте, сервисные центры с чешскими техниками, склады запасных частей и авторизованные сервисные организации. Сервисные центры курировались техническими специалистами нашей компании. После изменения конъюнктуры рынка произошла бесконтрольная продажа самолетов из стран бывшего СССР практически всему миру. Эти самолеты поступили в эксплуатацию без какого-либо надзора со стороны головного завода в Куновицах и были проданы частным владельцам. Эти владельцы исторически не общались и не сотрудничали с нами. Самолет проектировался таким образом, чтобы эксплуатанты, купившие самолет, в дальнейшем эксплуатировали его в течение 10-15 лет без каких-либо требований к заводской поддержке производства. Разумеется, самолеты, находившиеся на официальной службе, поддерживал завод Куновице. Сегодня мы предоставляем клиентам поддержку по всему миру в виде послепродажного обслуживания (AOG, запасные части, техническая помощь, модернизация, переоборудование). Приблизительно 220-230 самолетов L 410 находятся в регулярной еженедельной эксплуатации, и мы общаемся с клиентами, осуществляем интенсивную эксплуатационную поддержку и улучшаем послепродажное обслуживание.

Есть ли у вас конкуренция на рынке? В прошлом, наряду с поставкой различных самолетов, технологии ремонта передавались от заказчиков заводам, которые после 1990 года стали парадоксальным образом конкурентами производителя, хотя и без доступа к действующей документации и оригинальным запчастям. Находится ли ИИ в такой же ситуации, и если да, то как он реагирует на эти «несанкционированные исправления»?
Конечно, у нас есть конкуренция на рынке ремонта. Однако благодаря применению правил EASA произошло значительное регулирование рынка услуг, поскольку сервисные центры должны иметь соответствующие разрешения. В регионах, где применяются правила EASA, возрос спрос на хорошее качество этих услуг. Таким образом, обслуживание может выполняться только на основании одобренной документации и с использованием сертифицированных деталей от производителя. Несанкционированный ремонт больше не может быть выполнен. Это способствует повышению качества предоставляемых услуг и безопасной эксплуатации самолетов L 410, чему мы рады.

Какой рынок является ключевым для вашего основного продукта – самолета L 410? В сфере подобных двухмоторных самолетов прямой конкуренции, кроме самолетов DHC-6 и Do-228, не так уж и много, да и сегмент этот вроде бы относительно невелик — как вы его видите?
Этот рынок невелик, он не перегружен и предлагает достаточно деловых возможностей для тех, кто может ими воспользоваться. Текущая серия L 410 состоит из двух модификаций: L 410 UVP-E20, популярной во всем мире для пассажирских, грузовых и парашютно-десантных целей, а затем модернизированная модификация L 410 NG, отличающаяся от своего предшественника значительно улучшены эксплуатационные характеристики. Наиболее важными из них являются увеличение выносливости и дальности полета, а также увеличение максимальной полезной нагрузки. L 410 NG, безусловно, предлагает модернизированную авионику, двигатели и оборудование салона, что делает самолет более комфортным как для экипажа, так и для пассажиров. Ресурс эксплуатации составляет 30 000 летных часов вместо 20 000 у УВП-Э20. Наша компания продолжает работать над ее расширением до 45 000. В будущем он должен увеличиться более чем в два раза.
Две модификации L 410 ориентированы на разные целевые сегменты рынка, что позволяет компании привлечь больше потенциальных клиентов. Объем производимых L 410 UVP-E20 и L 410 NG будет меняться в будущем и будет постоянно адаптироваться к спросу. L 410 UVP-E20 по-прежнему представляет интерес для действующих операторов, намеревающихся обновить парк, а также для компаний, выполняющих ближнемагистральные рейсы в регионах со слаборазвитой аэропортовой инфраструктурой.
Из-за более высокой цены и комфорта NG по сравнению с E20 самолет будет ориентирован в первую очередь на конкретных клиентов в Юго-Восточной Азии, а также в Европе или Северной Америке. Использование L 410 NG ожидается особенно в островных государствах, где дозаправка проблематична, если речь идет об отдаленных островах, и поэтому дальность полета является одним из важнейших параметров. Мы ожидаем аналогичного применения на более длинных маршрутах, без возможности дозаправки в аэропорту назначения, во внутренних, труднодоступных районах.

Какова сегодня позиция L 410 на рынке? Какие ключевые характеристики определяют предпочтения клиентов в отношении вашего самолета? Как вы думаете, какой потенциал у самолета с точки зрения продаж?
На российском рынке L 410 играет ключевую роль в своей категории. Одной из главных особенностей наших самолетов является возможность эксплуатации в экстремальных климатических условиях, а также вариативность их оснащения, что позволяет заказчикам максимально эффективно использовать их вне зависимости от назначения – пригородные перевозки, пограничный контроль, десантирование, спасательные службы или обучение пилотов. Мы можем адаптировать поставляемые машины к индивидуальным требованиям операторов без потери качества. Что касается потенциала продаж, мы ожидаем, что он будет большим в ближайшие годы, поскольку ожидается, что рынок будет постепенно менять парки операторов в связи с их нынешним возрастом.

Прошло пятьдесят лет с момента полета L 410, и новое поколение L 410 NG принесло еще больше эволюционных изменений. Какой потенциал вы видите для этого самолета в будущем? Планируете ли вы дальнейшие более крупные обновления?
Авиация вообще является областью, которая требует постоянного развития во всех областях. Aircraft Industries как производитель самолетов идет по пути модернизации производственных процессов, послепродажного обслуживания, технического обслуживания и других предоставляемых услуг. Точно так же компания заблаговременно работает над улучшением L 410 NG, чтобы самолет оставался привлекательным для клиентов не только сегодня, но и в будущем.

Как развивается бизнес-план L 410 NG? Самолет летал пять лет назад и сертифицирован, но о его заказчиках мало что слышно.
Хотя первый полет самолет совершил в 2015 году, сама сертификация заняла несколько лет, поэтому самолет получил сертификат типа EASA в 2017 году, FAA в 2018 году и FATA в 2019 году. В этом году была изготовлена ​​первая серийная единица , а два других в настоящее время находятся в производстве. В настоящее время мы завершаем первые контракты на поставку российским клиентам.
Одной из тем, возникающих в дискуссиях о L 410, является область дальнейших модернизаций – часто упоминаемая, например, область избыточного давления корпуса. То, что его нет в самолете, безусловно, следствие соображений ваших специалистов. Почему его не интегрировали в L 410 NG? Не расширит ли это эксплуатационные возможности самолета?
В концепции использования этого самолета герметизация фюзеляжа не имеет особого смысла. В пригородной категории профиль полета короткий, и герметизация не будет эффективной. С точки зрения сертификации это также будет принципиально другой самолет.

Нельзя не спросить о производстве Л 410 в России. В каком состоянии производственная линия? Несмотря на то, что часто говорят о «производстве», большая часть элементов конструкции, вероятно, до сих пор изготавливается в Куновицах. Какая доля самолетов вашей компании будет построена в России? Когда планируется взлет первого российского самолета?
На заводе в Екатеринбурге идет окончательная сборка комплектов производства Чехии.
Расскажите, пожалуйста, о российском проекте L 610. В СМИ были сообщения о его старте, о предзаказах и о разногласиях по поводу повышения цены. Какова роль Aircraft Industries в этом проекте?
Пока на стадии решения, но предполагается, что мы в Куновицах должны изготовить крыло для этого самолета. Поэтому мы будем привлечены в качестве поставщиков и консультантов по дизайну.

Раньше можно было увидеть военные самолеты от разных заказчиков после их ремонта в Куновицах. Для военной категории L 410 кажется подходящей платформой, учитывая просторную кабину и возможность взлетать с грунтового покрытия. Какова доля военных заказов в продукции и услугах?
О военном применении речь не идет, самолет L 410 используется как транспортный в армиях Чехии, Словакии, Словении, Болгарии и Туниса. Разумеется, мы также обеспечиваем им сервис и техническую поддержку. Не могу назвать конкретную долю, но мы дорожим этим сотрудничеством и считаем его престижным.

Несмотря на то, что военные клиенты явно довольны этим самолетом, большинство операторов используют его только в транспортных целях. Рассматривала ли ваша компания возможность разработки специальных опций для патрулирования или других миссий?
Разрабатываем специальные варианты самолетов для гражданского сектора (для целей управления воздушным движением, для поверки аэропортов, для береговой охраны, для патрульных полетов, для разливов нефти или для поисково-спасательных операций). Например, в этом году мы построили два патрульных самолета для европейского заказчика. Обе машины оснащены по последнему слову техники и будут задействованы в береговой охране в рамках европейского сотрудничества.

Каким вы видите будущее Aircraft Industries на горизонте 10 лет и далее? Каковы основные стратегические направления развития компании?
В течение следующих 10 лет и далее Aircraft Industries планирует сохранить свою позицию крупнейшего производителя малых транспортных самолетов в Чешской Республике. Основная цель – расширить географию рынков сбыта и улучшить послепродажное обслуживание для поддержания конкурентоспособности L 410. Мы знаем, что через несколько лет сможем еще успешнее представлять чешскую авиационную промышленность и тем самым способствовать к международному положению всего государства. К сожалению, влияние глобального COVID-19Пандемия, затронувшая практически все предприятия, будет иметь последствия и в будущем. Нам пришлось адаптировать нашу стратегию к изменяющимся обстоятельствам и своевременно реагировать, что нам удалось сделать в основном благодаря ответственности и опыту наших сотрудников. В любом случае развитие Aircraft Industries по-прежнему направлено на улучшение бизнес-результатов, финансовой устойчивости компании и предоставлении клиентам услуг высочайшего качества.

Как вы находите поддержку чешского правительства для вашей компании? Вам действительно чего-то не хватает?
Иногда нам трудно участвовать в конкурсах на получение грантов ЕС / Чехии. Основным препятствием является отсутствие программ субсидирования, которые бы поддерживали крупномасштабные девелоперские проекты с большим количеством участников и бюджетом порядка миллиардов чешских крон (миллионов евро). Заявки на гранты должны соответствовать срокам проекта компании, а не наоборот. Условия финансирования также должны быть адаптированы. Сроки и объем часто не совпадают, и поэтому мы не всегда можем получить эти субсидии.

Ваша компания является учредителем Куновицкой авиационной средней школы. Насколько важна для вас школа, и все ли выпускники начинают работать в вашей компании?
Не все выпускники этой школы поступают к нам – некоторые продолжают обучение в университетах (например, в Высшем техническом училище в Брно по специальности авиастроение) и возвращаются к нам только после окончания, например, конструкторами или технологами . Многие студенты из Северной и Южной Моравии после окончания учебы возвращаются в свой регион и находят работу в авиации. Несмотря на отъезд большого количества учеников, нашим приоритетом является сохранение этой школы для управления постоянно меняющимися поколениями учеников. Также в целом необходимо продолжать обучение для воспитания нового поколения авиационных специалистов.

В прошлом Вы всегда поддерживали музей авиации Куновице, который, к сожалению, является исключением среди чешских компаний. Какие проекты социальной ответственности вы реализуете?
Мы продолжаем поддерживать и сотрудничать с Куновицким музеем авиации в различных проектах, потому что он представляет большую часть нашей истории. Здесь вы можете найти самолеты, которые мы производили в прошлом, и мы считаем своим долгом принять участие в сохранении и представлении этой части истории публике. Кроме того, концепция и философия музея нам близки, и мы видим, что руководство музея очень заботится о ней. Фото: Якуб Фойтик, Aircraft Industries

«Этот [L 410] — самый опасный самолет в мире. Он не соответствует никаким критериям безопасности».

15 июля 2014 года в связи с новым сервисом Check Your Fact от FactCheck

наш читатель Нино Демурия обратился к нам по поводу нового маршрута полета в Местиа. Она попросила нас проверить достоверность заявления депутата от «Единого национального движения», бывшего председателя Наблюдательного совета по аэронавигации Георгия Карбелашвили, который заявил, что самолет, предназначенный для полетов в Местию, является одним из самых опасных в мире.

Мы нашли полное заявление Гиоргия Карбелашвили: «Я узнал из СМИ, что маршрут полета был открыт в Местию, и я был очень рад, потому что в Местию были вложены большие деньги, и полеты до сих пор прекращены. Однако я также узнал ужасную вещь, что полеты будут выполняться на самолете L 410 производства Чехии. Когда четыре года назад наше правительство обсуждало модели самолетов, которые можно было бы использовать для полетов в Местию, мы также изучили L 410 и обнаружили, что это самый опасный самолет в мире и не соответствует никаким критериям безопасности. Когда страна развивается, использовать такой самолет — безобразие. Правительство не признает, к какой катастрофе это может привести. Использование этого самолета может привести к плачевным последствиям. Даже международные эксперты говорили нам, что этим самолетом очень трудно управлять. Они называют это глупым самолетом. Четыре трагедии произошли в 1991. Трагедия случилась и в 1992 году. Этот самолет разбился практически во всех городах России. В 2003 г. произошло шесть аварий; в 2004 году он разбился у горы Килиманджаро, три раза разбился в Африке. Он также разбился в Сухуми и Поти и закончился трагедией. Правительство не понимает, какое катастрофическое решение они принимают, назначая этот самолет для полетов в Местиа».

Объединенные аэропорты Грузии отреагировали на заявление депутата, заявив, что: «Л 410, который будет выполнять рейсы в Местию, абсолютно безопасен. Доказательством этого является то, что самолет сертифицирован Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA), которое использует в своей деятельности международные и еврорегламенты. Соответственно, этот самолет, сертифицированный для эксплуатации в Евросоюзе, не может быть опасным, и EASA является гарантом его безопасности.

FactCheck

поинтересовался, насколько безопасным считается L 410 во всем мире.

В 2013 году сайт AirlineRatings.com, один из независимых источников, который оценивает безопасность и качество авиаперевозок на основе различных критериев, опубликовал свое исследование за 2003–2012 годы. Согласно этому исследованию, L 410 наряду с тремя другими моделями самолетов (Антонов АН-12, Ильюшин Ил-76, CASA C-212) имел самые высокие показатели аварийности. По данным британского издания The Telegraph ,

эти самолеты были одними из самых небезопасных самолетов в мире. За исследуемый период L 410 разбился не менее 20 раз, причем несколько раз со смертельным исходом. По словам авторов исследования, они использовали разные данные для изучения только тех самолетов, которые еще находились в эксплуатации в 2013 году. Инциденты 1970-х и 1980-х годов, после которых самолеты были модернизированы, в исследование не вошли.

Источник: Телеграф. Однако, обсуждая причины авиакатастроф в целом, редактор AirlineRatings.com и глобальный авиационный эксперт Джеффри Томас объяснил

, что основными причинами аварий были и остаются плохая погода и выход за пределы ВПП, а не конструкция самолета.

«В связи с этим отчетом важно уточнить, что частота аварий самолета почти не имеет ничего общего с конструкцией или качеством самолета. Пассажиры должны больше обращать внимание на рейтинг безопасности эксплуатанта, а затем на то, как и где они управляют самолетом — не обязательно на сам самолет», — сказал г-н Томас.

В качестве примера эксперт привел случаи крушения L 410 и указал, что за последние годы с ним было несколько аварий, но ни одна из них не была связана с конструкцией самолета. Фактически, последние модели L 410 имеют отличные показатели безопасности и были сертифицированы многими органами, в том числе в Австралии, США и Европе.

«Эти самолеты сделали себе имя на африканском континенте благодаря своим замечательным «жарким и высоким» характеристикам, отличным характеристикам короткого взлета и посадки, прочной конструкции и способности работать в экстремальных климатических условиях», — сказал г-н Томас. Однако, по его словам, к частоте аварий для самолетов следует относиться с особой осторожностью, поскольку такие самолеты, как L 410, работают там, где большинство самолетов не могут, и обеспечивают жизненно важные пути для сообществ в труднопроходимых горных районах и джунглях, почти всегда на взлетно-посадочных полосах с травяным или гравийным покрытием.

Исследование

той же организации также выявило самые безопасные в мире самолеты:

Источник: The Telegraph FactCheck

также изучила страны, в которых L 410 сертифицирован для полетов. L 410 имеет сертификат Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) для работы в Европейском Союзе. Он также сертифицирован в России, Швеции, Дании, Австралии и других странах. Последние модели L 410 также сертифицированы в США.

Источник: Aircraft Industries FactCheck

связался с самим депутатом, чтобы уточнить, какие эксперты негативно оценили самолет L 410. Гиорги Карбелашвили сказал нам, что его заявление в основном основано на негативной статистике о самолете. Он сказал, что ему нужен лучший самолет для полетов в Местию, и что основной целью его заявления было уведомить правительство о возможных рисках.

Нас также заинтересовали рекомендации специалистов ООО «Сакаэронавигация» по Л 410. Согласно полученному нами заявлению, с учетом функций и деятельности ООО «Сакаэронавигация» они не владеют необходимой информацией о самолете .

FactCheck также выяснил, какая модель самолета серии L 410 выполняет рейсы в Местиа. По данным United Airports of Georgia, рейсы выполняются на L 410 UVP. Всего в базе данных Aviation Safety Network можно найти 52 авиационных происшествия со смертельным исходом.

Из этих аварий 17 связаны с Л 410 УВП и девять из них произошли после 2003 года.

Заключение По данным AirlineRatings.com,

, серия самолетов L 410 имеет самый высокий отчет о крушениях за последнее десятилетие. Однако они также уточняют, что причины авиакатастроф редко имеют какое-либо отношение к конструкции и устройству самолета и важнее ответственность эксплуатантов авиакомпаний, меры предосторожности и качество обслуживания.

Следует также отметить, что L 410 имеет сертификаты Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) и многие другие. Кроме того, Георгий Карбелашвили не смог назвать экспертов, отрицательно оценивших L 410. Он сказал, что его заявление было в основном основано на негативной статистике о самолете.

Следовательно, FactCheck заключает, что заявление Гиоргия Карбелашвили: «Этот [L 410] — самый опасный самолет в мире.