+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет м50 мясищева: М -50 — стратегический бомбардировщик

0

М -50 — стратегический бомбардировщик

В середине 1950-х годов в СССР, США и Великобритании начался процесс перевооружения войск противовоздушной обороны зенитно-ракетными комплексами, а также сверхзвуковыми истребителями-перехватчиками, способными достигать скоростей, вдвое превышающих скорость звука, и потолка в 18-20 км. В этих условиях даже наиболее совершенные реактивные межконтинентальные бомбардировщики М-4, М-6 (ЗМ) и Ту-95 начали утрачивать свою неуязвимость, потребовалось создание более современных стратегических самолетов, способных проникать в воздушное пространство стран, имеющих на вооружении зенитные ракетные комплексы и сверхзвуковую истребительную авиацию.

Бомбардировщик М-50

В СССР рассматривались различные варианты стратегических бомбардировщиков нового поколения. Одним из наиболее оригинальных направлений, развивавшимся лишь в нашей стране, стали работы по созданию летающих лодок с межконтинентальной дальностью. Одним из существенных достоинств данной концепции была возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок.

Кроме того, для гидросамолетов- бомбардировщиков не было необходимости строить огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП, являвшиеся отличными мишенями для ударных средств противника.

В 1955 г. P.JI. Бартини, работавший в то время в СИБНИА (Новосибирск), предложил два проекта сверхзвуковых летающих лодок – А-55 и А-57. По замыслу конструктора, самолет А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), а также тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П.В. Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе.

Самолет предполагалось выполнить по схеме «бесхвостка» с ярко выраженной интегральной компоновкой (собственно фюзеляж практически отсутствовал). «Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением, имеющее переменную стреловидность по передней кромке, имело в центре сверхкритический выпуклый вниз профиль, а на концах – выпуклый вверх. Колесное шасси отсутствовало, взлет и посадка на лед и воду выполнялись с использованием убирающейся под центральную часть самолета гидролыжи. Для взлета с обычного аэродрома предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли колесные тележки. Экипаж самолета составлял три человека. А-57 должен был нести оборудование, необходимое для автономной эксплуатации в океане или на арктической льдине: имелось необходимое шкиперское оборудование, сквозной проход вдоль всей лодки, гальюн для экипажа. Все операции по первоочередному техническому обслуживанию бомбардировщика выполнялись в пределах обводов крыла и вертикального оперения, т. е. самолет можно было обслуживать на плаву.

Схема самолета М-50

Самолет предполагалось оснастить БРЛС СВР-1, активными системами РЭП «Роза» и «Веник», системой постановки пассивных помех ТРС-45, навигационным комплексом «Ветер», комплексом связи «Планета» и гидроакустической системой связи с подводными лодками «Охотск».

Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18 000- 23 000 м, практическая дальность 15 000 км.

Самолет предполагалась оснастить пятью ТРДФ НК-10Б (5 х 26 000 кгс) или НК-6 (5 х 22 500 кгс), размещенных пакетом, установленным над корпусом лодки, в ее хвостовой части между килями, наклоненными внутрь. Над двигателями должна была устанавливаться крылатая ракета РСС, кроме того, имелся внутренний грузоотсек для размещения термоядерной бомбы массой 3000 кг.

Для продолжения работы над проектом Р.Л. Бартини в апреле 1957 г. был откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП (Москва). К работе по А-57 привлекаются коллективы ЦАГИ и ЦИАМ. Были исследованы режимы взлета самолета с воды и возможности длительного пребывания его на плаву. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИВ4АМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23, дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.

А-55 представлял собой уменьшенный вариант А-57, обладавший средней дальностью.

В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика Р-57-АЛ – развития А-57.

Всего с 1952 по 1961 гг. Р.Л. Бартини вел работы по пяти проектам сверхзвуковых самолетов-амфибий, выполненных по схеме «бесхвостка» – А-55, А-57, Р, Ф-57 (Р-57, фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик- амфибия, имеющий лыжное шасси) и Р-57АЛ, на которых предполагалась установка двигателей НК-6, НК-10 или ВК-15М.

В ОКБ В.М.Мясищева во второй половине 1950-х годов также велись работы по созданию сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика М-70. Самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме (прорабатывались варианты со стреловидным крылом, а также трапециевидным крылом, имеющим прямую стреловидность по передней кромке и обратную – по задней), предполагалось оснастить четырьмя ТРДФ – двумя над крылом и двумя на киле. Для взлета и посадки должна была использоваться убирающаяся гидролыжа. Самолет должен был иметь взлетную массу 240 т и развивать скорость, соответствующую М=1,7. После закрытия в 1960 г. ОКБ В.М. Мясищева работы по М-70 были прекращены, хотя варианты создания подобных бомбардировщиков рассматривались и позже, в 1960-х годах.

В конце 1950-х годов свой вариант стратегического бомбардировщика – летающей лодки предложил Г.М. Бериев. Огромный самолет ЛЛ-600, выполненый по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом, предполагалось оснастить восемью ТРД, размещенными в двух надкрыльевых «пакетах». Однако огромная масса летательного аппарата (по одному из вариантов – до 1000 кг) делала возможность его постройки маловероятной.

Еще один весьма экзотический проект разрабатывался с 1955 г. под руководством П.В. Цыбина, возглавлявшего ОКБ-256 Государственного комитета авиационной техники (ГКАТ) при Совете Министров СССР. Предполагалось создать своеобразную двухступенчатую систему, состоявшую из самолета-носителя (на первом этапе предполагалось использовать специально модернизированный самолет Ту-95Н, а с 1956 г. в ОКБ А.Н. Туполева начал прорабатываться специальный носитель – самолет «108», имеющий треугольное крыло и способный развивать скорость до 1500 км/ч). Второй ступенью должен был являться одноместный реактивный самолет-бомбардировщик PC, способный развивать скорость до 3000 км/ч.

Его предполагалось оснастить двумя спаренными ЖРД- ускорителями и двумя крейсерскими прямоточными воздушно- реактивными двигателями (ПВРД) конструкции Бондаренко (одновременно в ОКБ С.М. Лавочкина и В.Н.Челомея разрабатывались беспилотные крылатые летательные аппараты «Буря» и «Буран», оснащенные такими же двигателями и имеющие межконтинентальную дальность полета при Мкр.=3). Расчетная суммарная дальность полета самолета PC составляла 12 500-13 500 км.

Прототип самолета М-50 (модель)

Эскизный проект был выпущен 31 января 1956 г., однако в дальнейшем выяснилось, что тяжелая термоядерная бомба (подобные боеприпасы весили тогда не менее 3000 кг) в сочетании с необходимостью размещения на борту ЛА летчика со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полета продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе. Это привело к переориентации ОКБ на создание скоростного высотного разведывательного самолета РСР, в конструкции которого был использован технический задел, полученный при создании бомбардировщика PC.

Все же магистральным направлением развития стратегической авиации оставалось создание сверхзвуковых самолетов сухопутного базирования. Одними из первых за решение этой задачи взялся В.М. Мясищева. С 1952 г. в его ОКБ изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и других (всего было исследовано около 20 проектов), не обладавших межконтинентальной дальностью. В соответствии с указанием замминистра авиационной промышленности от 4 марта 1953 г. был проработан проект сверхзвукового (или, как писали в документах того времени, «зазвукового») самолета М-34 со взлетной массой 180 000 кг, крейсерской скоростью 1350- 1450 км/ч, высотой полета над целью 17 000 м и практической дальностью 8000 км (расчетные данные по этому самолету были представлены в МАП 10 марта 1953 г.).

В 1956 г. в ОКБ началось создание стратегического самолета с межконтинентальной дальностью М-50, предназначенного для замены бомбардировщика ЗМ. В сравнительно короткий срок был спроектирован и построен уникальный по тем временам летательный аппарат, рассчитанный на достижение скорости, близкой к М=2, и межконтинентальной дальности полета. Решающую роль в создании М-50 сыграли такие специалисты ОКБ Мясищева, как Л.Л. Селяков (главный конструктор М-50), JI.И. Балабух, И.Б. Заславский, Л.М. Роднянский, В.А. Стопачинский, В.А. Федотов. В работах по программе принимали участие и крупнейшие ученые ЦАГИ М.В. Келдыш, А.И. Макаревский, Г.С. Бюшгенс и другие. Совместно с ЦАГИ было проанализировано более 30 вариантов аэродинамической компоновки самолета, прорабатывался, в частности, самолет, выполненный по схеме «утка» с тонким (относительная толщина 3,5- 3,7%) треугольным крылом, стреловидным цельноповоротным горизонтальным и вертикальным оперением. Конструкция самолета обеспечивала возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью.

Бомбардировщик М-50

Крыло было выполнено с использованием монолитных прессованных панелей. Топливо размещено не только в фюзеляжных баках, но и под треугольным крылом, двухкилевым оперением и четырьмя двигателями на подкрыльевых пилонах, а также самолет, выполненный по нормальной схеме со стреловидным крылом, двумя двигателями на подкрыльевых пилонах и двумя – на коротких пилонах в хвостовой части фюзеляжа.

«Вздыбливающаяся» передняя четырехколесная тележка велосипедного шасси при достижении определенной скорости на разбеге поворачивалась вокруг оси, при этом передняя пара колес поднималась вверх, угол атаки увеличивался, и длина разбега значительно уменьшалась.

ХАРАКТЕРИСТИКИ СТРАТЕГИЧЕСКИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ — «ЛЕТАЮЩИХ ЛОДОК»

Тип самолета

А-57

М-70

ПЛ-600

Год представления проекта

1957

1959

конец 1950-х

Масса топлива, кг

144 000

Максимальная взлетная масса

кг

250 000

240 000

1000

Максимальная скорость, км/ч

2500

1800

900

Практическая дальность, км

12 000

Для торможения самолета при пробеге применялась четыре лыжеподобные стальные балки, при помощи гидравлической системы прижимавшиеся к «бетонке». Прорабатывался также вариант сброса после взлета двух колес каждой стойки: посадочный вес значительно меньше взлетного, и при посадке можно обойтись четырьмя колесами вместо восьми, однако опасения конструкторов вызвала возможность разрушения сброшенными колесами аэродромных сооружений.

Впервые в практике отечественного самолетостроения применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ (на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать).

Сверхзвуковая летающая лодка М-7

Совместно с ЦАГИ была разработана автоматическая система, которая регулировала положение ЦТ самолета при переходе на сверхзвуковой режим перекачкой топлива фюзеляжных баков. Имелась автоматическая система обеспечения устойчивости. Электрическая система переменного тока.

Экипаж самолета М-50 состоял из двух человек, сидящих тандемом в кабине «истребительного» типа. Для отработки системы управления на различных режимах полета в ОКБ был создан стенд-тренажер.

Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 т размещалось в крупногабаритном грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имеющую дальность пуска до 1000 км и также создававшуюся в ОКБ Мясищева. Прорабатывалась и возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой РСС П.В. Цыбина. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

В качестве силовой установки планировалось использовать ТРДФ, «16-17» (4 х 17 000 кгс), разработанные под руководством П. Зубца, которые должны были иметь выдающуюся по тем временам топливную экономичность (удельный расход топлива при М=1,8 должен был составить 1,1-1,2 кг/даН. ч). Однако из-за недоведенности двигателя на опытном самолете в качестве временной меры были установлены ТРДДФ Добрынина: на пилонах под крылом были установлены два ТРДФ ВД-7 с форсажными камерами (2 х 14 000 кгс), два бесфорсажных двигателя ВД-7Б (2 х 9750 кгс) разместили на концевых частях крыла (прорабатывался и вариант оснащения самолета перспективными двигателями В. Добрынина ВД-10).

Осенью 1958 г. М-50 в разобранном виде на барже по Москве-реке был доставлен из Филей на аэродром ЛИИ в Жуковском.

Первый полет опытного самолета состоялся 27 октября 1959 г. (летали Н.И. Горяинов и А.С. Липко). 9 июля 1961 г. самолет был эффектно продемонстрирован на воздушном параде в Москве (это был последний полет бомбардировщика М-50). В ходе летных испытаний из-за отсутствия проектных двигателей сверхзвуковая скорость достигнута не была (было получено лишь М=0,99).

Вскоре после начала работ над М-50 ОКБ приступило к созданию его модификации – М-52, имеющей усовершенствованное ракетное вооружение (4 УР располагались по бортам фюзеляжа в соответствии с правилом площадей и в незначительной степени ухудшали аэродинамику бомбардировщика), концевые двигатели, также установленные на пилонах, вертикальное оперение с рулем поворота, небольшие дополнительные горизонтальные плоскости на конце киля, штангу дозаправки в носовой части и экипаж, увеличенный до 4 человек. Самолет, оснащенный «штатными» ТРДФ «16-17», был рассчитан как на крейсерский полет со сверхзвуковой скоростью на большой высоте, так и на прорыв ПВО противника на малых высотах (впервые в мире для стратегического бомбардировщика ставилась подобная задача). М-52 был построен в 1959 г., но не ис- пытывался ввиду закрытия в 1960 г. ОКБ В.М. Мясищева. Долгое время он хранился на стоянке ЭМЗ и был разобран на металл в конце 1970-х годов.

Прорабатывался также проект М-54, имеющий крыло измененной в плане формы и несколько иное расположение мотогондол.

Дальнейшим развитием самолетов М-50 и М-52 явился бомбардировщик М-56, техническое проектирование которого было начато в 1959 г. Самолет предполагалось выполнить по схеме «утка» с несущим широким фюзеляжем, по бокам которого устанавливались шесть двигателей ВК-15 В. Климова в двух «пакетах», к которым крепились небольшие поворотные консоли. ПТО, свободно ориентирующееся на дозвуковых скоростях, было вынесено далеко вперед. Максимальная расчетная скорость соответствовала М=3,25, максимальная дальность полета – 10 000-12 000 км. Был построен натурный макет нового самолета, а также летающие радиоуправляемые модели бомбардировщика.

На основе самолета М-56 предполагалось создать пассажирский сверхзвуковой самолет М-53 (прорабатывалось несколько вариантов такой машины). Однако свертывание работ по пилотируемой авиации и расформирование ОКБ В.М. Мясищева положили конец работам по М-56 и его модификациям.

ОКБ А.Н. Туполева также вело работы по проектам сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков. В конце 1950-х годов, практически одновременно с М-56, там был предложен проект самолета «135», выполненного по аэродинамической схеме «утка» с треугольным крылом и силовой установкой, состоящей из четырех двигателей НК-6 (4 х 22 500 кгс). В начале 1960-х годов рассматривался и другой, кажущийся сейчас совершенно невероятным проект сверхзвукового самолета с четырьмя ТВД. Самолет предполагалось выполнить по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом.

ХАРАКТЕРИСТИКИ СВЕРХЗВУКОВЫХ СТРАТЕГИЧЕСКИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ 1950—60-х гг.

Тип самолета

«135»

М-50

М-52

М-56

ХВ-70

Год постройки

проект

1959

1960

проект

1964

Экипаж, чел.

2

4

4

Силовая установка

(число двигателей х тяга, кгс)

4 х 22500

2 х 9750

4х 17000

6 х14000

2×14000

Размах крыла, м

35,10

32,00

Длина самолета, м

57,48

57,61

Высота самолета, м

8,25

9,14

Площадь крыла, м2

290,60

585,02

Максимальная

взлетная масса, кг

205 000

200 000

210 000

250 000

244 200

Масса боевой нагрузки, кг

30 000

30 000

Максимальная скорость, км/ч

2200

1950

1950

3400

3220

Практический потолок, м

16 500

21 300

Практическая дальность

полета, км

10 000

7400

10 000

12 000

12 000

бомбардировщик Мясищева, история создания, аэродинамика, максимальная скорость, конструкция

Середина и конец 50-х годов ХХ века – время бурного развития реактивной авиации и, как следствие, средств противодействия арсеналу ВВС. Появление зенитных ракетных комплексов и высотных сверхзвуковых самолетов-перехватчиков резко сузили возможности самолетов дозвуковой эры к эффективному нанесению ударов в глубине территории противника.

Создание бомбардировщиков прорыва заслона ПВО на сверхзвуковой скорости – одна из актуальнейших (и сложнейших) задач, которая возникла перед авиационными конструкторами того времени. Самолет М-50 стал одной из попыток решить ее. Эта машина сочетала и выдающиеся инженерные решения, и, к сожалению, неустранимые проблемы.

Проблема номер один – а долетим ли

Создатели ударной авиационной техники, способной нести ядерное вооружение, в США и СССР изначально находились в разных «весовых», – а если точнее – дистанционных категориях. Америка имела возможность поднять самолеты с многочисленных баз по периметру советской границы и сбросить бомбы даже такими машинами как В-29.

Советским пилотам следовало преодолеть значительно большую дистанцию над территорией Атлантики. Вариант №2 – кратчайший – через северные полярные пространства.

На то время потребную дальность (ограниченно) для выполнения задачи «дотянуться-ударить-вернуться» мог обеспечить только Ту-95. Однако военных заказчиков уже не устраивала его скорость (хотя и выдающаяся для машины с ТВД).

В арсенале имелись еще турбореактивные М-4 и ЗМ.

Но для гарантированной доставки атомного груза на территорию США и возвращения им уже требовалась дозаправка. Не забываем: имеющиеся в распоряжении мясищевские машины – тоже летали на дозвуке.

Даже базовые знания аэродинамики позволяют сделать вывод: полет на сверхзвуке – как минимум – повлечет резкое увеличение расхода топлива. Этот же режим вынуждает купировать возросшее волновое сопротивление воздушной среды.

Значит, крыло должно эффективнее «разрезать» атмосферу за счет принесения в жертву его подъемных качеств. И вот – снова увеличиваем запас топлива, габариты самолета, мощность/количество двигателей, запас топлива… Замкнутый круг!

А долететь надо – во что бы то ни стало

И не просто достичь Америки, но «с ветерком», ой – сверхзвуком. Нестандартная – мягко говоря – задача породила ряд нетривиальных решений. А разработки в этом направлении вела не только мясищевская фирма. Например, Роберто Бартини выдвинул предложение о создании связки в виде гигантского реактивного самолета-амфибии и реактивного же самолета-снаряда.

Плюс этой концепции: возможность старта и посадки носителя (а также заправки и обслуживания с надводных/подводных кораблей) не только на водную поверхность, но и на ледовые арктические площадки.

Такое базирование резко увеличивало дальность применения системы, оснащенной – к тому же – и классическим бомбовым отсеком для трехтонного термоядерного боеприпаса. Примечательно, что Бартини в рамках этой системы занимался разработкой целого ряда таких машин.

Не обошли вниманием возможность доставки ядерных зарядов со стартом с водной поверхности и в КБ Мясищева. Проект с индексом М-70 предполагал постройку самолета, способного развить скорость 1,7 М. Разгонять его до такого показателя должны были 4 ТРДФ, расположенные по одному над плоскостями в спарке на киле.

Самолет планировали оснастить либо стреловидными, либо трапециевидными крыльями. Впрочем, дальше проектных разработок дело не продвинулось вплоть до закрытия мясищевской «фирмы» в 1960 г.

А что если применить опыт составных систем

Итак, применение распространенных вариантов компоновки самолета в условиях сверхзвукового полета связано с колоссальным расходом топлива и неизбежным снижением дальности (которая, как раз, жизненно критична), но…

Еще в 30-е годы ХХ столетия советский авиапром предлагал решения по увеличению мощи бомбардировщиков и увеличению радиуса их действия в виде установок на плоскости ТБ-3 и подвески под них дополнительных самолетов.

Теперь же к идее «летающих авианосцев» предлагалось вернуться на новом уровне.

Пусть конструкция для решения стратегической задачи состоит из двух машин. Беспилотный танкер гарантированно обеспечит дальность системы, а вторая будет предназначена собственно для пилотируемой доставки спецбоеприпаса в нужную точку США.

Придумано – подписано

1954-й стал годом подписания приказа Министерства авиационной промышленности, в соответствии с которым ОКБ-23 (официальный индекс бюро В.М. Мясищева) надлежало уже в 1958 предоставить разъемную ударную систему на Госиспытания. Но уже в следующем – 1955 году – результаты многочисленных опытных исследований и продувок показали тупиковость «цирка Вахмистрова».

В частности, предлагаемая компоновка по схеме «утка» продемонстрировала более низкое аэродинамическое качество по сравнению с машиной классической схемы.

Справедливости ради следует отметить, что в середине 50-х параллельно велись аналогичные разработки в КБ П. В. Цыбина по созданию двухступенчатой системы с использованием носителя Ту-95Н и реактивного бомбардировщика РС. Последний должен был разгоняться до 3000 км/ч. С 1956 г. туполевцы приступили к исследованиям по тематике самолета проекта «108» со скоростью до 1500 км/ч.

Параллельно под руководством С.М. Лавочкина и В.Н. Челомея велись работы по созданию беспилотных систем «Буря» и «Буран», которые должны были иметь межконтинентальный радиус применения с крейсерской скоростью в 3 Маха.

Последней попыткой КБ В.М. Мясищева освоить составную «зазвуковую» (как тогда писали) тему стал проект, компонентами которого должны были стать большой одноразовый танкер в связке с пилотируемым носителем ядерного оружия.

Основная сложность предложенного тандема заключалась в совместном полете на все той же зазвуковой скорости. Впрочем, серийного воплощения перечисленные проекты уже не получили.

Заокеанское отступление №1 или «а что там у американцев»

Завершая тему составных проектов, стоит отметить эволюцию американского самолета B-58 «Хастлер». В те же 50-е он трансформировался от ударного сверхзвукового подвесного «паразита», отделяемого от летающего авианосца B-36 до самостоятельного носителя. Правда и сам носитель возвращался на родной аэродром лишь частично.

В полете к цели машина избавлялась от контейнера с ядерным боеприпасом. Помимо БЧ, контейнер был укомплектован топливными баками, двигателем и системой наведения. Внутренних отсеков для вооружения самолет не имел вовсе.

Какой самолет строить и каковы будут его характеристики

Результатом накопленных проб и ошибок стал возврат к идее постройки самолета наземного базирования (стартом с аэродромов на территории СССР), скомпонованного в рамках классической аэродинамической схемы. Следовало оснастить его треугольным крылом и стреловидным оперением. Мидель конструкции предполагалось максимально ужать. Среди иных параметров заказчик указывал:

  • скорость максимальная (в районе цели) – до 2000 км/ч;
  • скорость крейсерская – 1500-1600 км/ч;
  • дальность максимальная (без дозаправки) – 11000 -12000 км;
  • дальность максимальная (с двумя дозаправками) – 14000-15000 км;
  • бомбовая нагрузка – до 5 т;
  • срок начала Государственных испытаний системы – I квартал 1958 г.

Что и было закреплено соответствующим постановлением Совета Министров СССР в июле 1955 года.

Наши цели ясны, задачи определены – а самолета все нет

Тем не менее, ни в первом, ни в последующих кварталах 1958 года М-50 (в классификации НАТО – Bounder) ни разу не оторвался от земли, не говоря уж о начале испытательного цикла. А ведь задача его передачи в серию определялась правительством в качестве жизненно важной! Срыв планов был связан с целым рядом фактором. Прежде всего, с необходимостью сочетать не очень-то сопоставимые требования.

Часть из них упоминалась выше. Высокие дальность и нагрузка обусловили внушительные габариты конструкции. Отчасти их удалось уменьшить за счет новаторского хвостового оперения. Все его поверхности были выполнены цельноповоротными. Мидель фюзеляжа уменьшили – в том числе – и за счет минимизации членов экипажа.

Если на борту предшественников М-50 – бомбардировщиков 3М и М-4 находилось 7 и 8 человек соответственно, то сверхзвуковым изделием управляли всего 2 летчика.

Кроме того, обводы самолета были «обжаты» за счет шасси велосипедной схемы. Такое размещение стоек стало уже привычным для машин мясищевской фирмы. Правда, взлет с максимальной нагрузкой требовал дополнительных сбрасываемых опор.

Разобрались с опорами – «уперлись» в топливо.

Полет на сверхзвуке априори связан с его повышенным расходом. Стало быть, все объемы конструкции, не занятые вооружением и авионикой, – отдать под отсеки-кессоны. Но самолет мало превратить в летающую цистерну. Нужно обеспечить ее надежную герметичность, разработать системы охлаждения всего этого хозяйства…

Не говоря уж о таких «мелочах» как применение штампованных панелей крупных габаритов. Но «вишенкой на торте» стали традиционные для советского авиапрома явления: недоведенность двигателей либо их отсутствие. Впрочем, об этом – чуть ниже и подробнее.

А тем временем военное ведомство

Военные начали высказывать беспокойство, поскольку его представители сомневались в том, что М-50 сможет продемонстрировать расчетную дальность как без дозаправки, так и с двумя дозаправками. Кроме того, их категорически не устраивало то, что новый гигант ВВС – вероятно – будет нуждаться для разбега в полосе длиной 6,000 м (без использования ускорителей). Где таких аэродромов напастись?!

Начались взаимные упреки между МАП и МО. Первое делало упор на слишком завышенные и не очень-то сочетаемые требования заказчика к новому изделию, а также – на огромный массив затратных по времени экспериментальных и исследовательских задач. Второе – обращало внимание на огромные риски, связанные с массовым внедрением технических новшеств.

Но вот это они – зря

Действительно, одно только сокращение экипажа до двух человек потребовало беспрецедентных мер по автоматизации самолетовождения и применения оружия. Решение в пользу столь выгодного по весовой отдаче цельноповоротного оперения потребовало внедрения автомата курсовой стабилизации. Пришлось озаботиться еще и такой «мелочью» как автоматизация устойчивости и много еще чем.

Достаточно упомянуть, что из более 400 образцов оборудования, установленных на борту М-50, свыше 200 – были опытными.

И это относилось не одному-двум смежникам, а целому набору производителей систем, автоматов, агрегатов охлаждения, электропитания и прочей авионики.

В общем, попытки заказчика в лице макетной комиссии в сентябре 1956 года переложить вину на промышленность отвергались тем же Мясищевым аргументами о революционных для авиации многочисленных инженерных решениях.

Компромисс найден

В результате стороны договорились о том, что разработчики как можно скорее произведут испытания М-50 в той конфигурации, которую одобрит конструктор. Но при постройке второго экземпляра максимально учтут и полученные наработки, и пожелания военных, попутно решив всяческие вопросы дальности, разбега и прочего.

К слову, представители КБ еще раньше выразили надежду на скорое появление новых алюминиево-бериллиевых сплавов, внедрение полупроводников и разработку горючего более высокой теплотворности.

Но самые их большие надежды были связаны с двигателями

И как раз именно они стали одним из наибольших препятствий в создании М-50. В планах все выглядело если не радужно, то обнадеживающе. Отдельное постановление утверждало установку на сверхзвуковую машину четырех двигателей НК-6 либо ВД-9. Позже на «фирме» было принято решение сосредоточиться на внедрении движков разработки Добрынина. Кроме того, в перспективе можно было сделать ставку на М 16-17, разработку которых возглавлял П.Ф. Зубец.

Однако постройка первого экземпляра новейшего носителя уже близилась к завершению, а «пламенные сердца» все еще не были запущены.

Пришлось идти на очередной компромисс и выпускать М-50А на взлетную полосу с установками ВД-7А. А ведь их тяга составляла лишь 11000 кгс против запланированных главным конструктором 18000 кгс. С такими данными машина лишалась всяческой перспективности, ради которой и затевалось ее создание.

Сверхзвука-то не достичь

По крайней мере, с ВД-7А, не достичь точно. На этот фактор наложилось еще и общее отставание по срокам сборки головной машины. Достроить ее удалось только в мае 1959 года. В этом же месяце стартовали испытания М-50А. До середины июня было произведено 5 рулежек с параллельным устранением выявленных дефектов оборудования машины.

Затем – утверждение руководством МАП программы испытаний бомбардировщика из 35 полетов. Наконец, 27 октября 1959 состоялся первый из них. Уже в ноябре М-50А достиг рубежа в 1010 км/ч и поднялся на 5000 м.

А затем наступил 1960-й – фатальный для программы год. Для начала, 12 мая во время гонки двигателей произошло обесточивание самолета, когда машина непроизвольно покатилась. Выключить один из движков не представлялось возможным. М-50А столкнулся с другой машиной, что обернулось рядом серьезных повреждений самолетов, гибелью механика-радиста и травмированием инженерного состава. До ноября велись восстановительные работы.

Дополнением к этому событию стало решение о прекращении работ по достройке «дублера». Хотя ранее планировался ряд доработок именно на нем. Несколько реабилитироваться в глазах заказчика позволила бы установка на второй машине реактивного самолета-снаряда вместо свободнопадающих бомб. Но военные и представители промышленности еще в 1958 году решили отказаться от совершенствования М-50 в пользу разработки М-52.

Почти финальной точкой в этой истории стало закрытие мясищевского ОКБ-23 в октябре 1960 года.

Бюро передали в ведение ракетной «епархии» Челомея. Так что завершающие испытательные полеты в том же месяце «почти сверхзвуковой» бомбардировщик совершал практически «бесхозным». Да и самих полетов было произведено 11 вместо 35.

Последний парад наступает

Правда, в апреле 1961-го Мясищеву удалось добиться замены двух имевшихся двигательных установок на ВД-7М, которые поддерживали форсажный режим. Но на судьбе как самого М-50, так и перспективах создания М-52 это положительно не отразилось. Машине суждено было подняться в воздух еще 7 раз плюс знаменитое участие в июльском авиационном смотре.

Как принято тогда было говорить, «широкой советской общественности и официальным представителям иностранных государств» М-50А был продемонстрирован 9 июля 1961 года в ходе авиационного парада в Тушино. В сопровождении пары МиГ-21 бомбардировщик совершил эффектный проход… в историю. Дальше – стоянка в качестве экспоната монинской коллекции.

А были ли перспективы

С одной стороны, построить машину с заявленными характеристиками так и не удалось. Даже сверхзвук, вокруг которого все и завертелось, так и не был «взят». Но с другой – опираясь на полученный опыт, можно было еще довести «до ума» проект М-52, основными козырям которого виделись крылатая ракета и перспективные системы наведения.

Не стоит забывать и об «атомолетной» составляющей разработки М-50.

Ведь еще с 1955 года ОКБ-23 было включено в сеть разработок ударной системы с использованием атомной силовой установки. Одним из вариантов «чудо-оружия» была машина на основе все того же М-50.

Экспериментальное изделие «60» или М-60 представляло все тот же «Баундер», только на месте кабины экипажа устанавливался реактор, а капсулу с летчиком планировалось перенести в хвостовую часть «шестидесятки».

Рассматривался и беспилотный вариант атомолета. К моменту закрытия мясищевского бюро наработки в этой тематике были невелики, но к ним еще возвращались в середине 60-х.

В конце концов, даже единственный летный экземпляр можно было использовать в качестве перспективной летной лаборатории. Множество аспектов поведения таких огромных машин как в дозвуковом режиме, так и на сверхзвуке тогда не были изучены. Чего стоили перспективы исследования температурных воздействий на материалы и конструкции за порогом в 1 Мах…

P.S. или заокеанское отступление №2

В авиационной исторической литературе нередки сетования по поводу «невинно загубленного чудо-самолета», скажем так. «Хастлер», упомянутый в отступлении №1, строился серийно.

Однако известно утверждение противников этой программы о том, что – в итоге – она обошлась бы бюджету США дешевле, если бы все B-58 строились из чистого золота.

Траты на массовый выпуск и освоение М-50, скорее всего, оказались бы сопоставимы. Могла ли советская экономика рубежа 60-х позволить себе еще и золотую стратегическую авиацию – вопрос открытый.

Видео

Мясищев М-50 — Myasishchev M-50

Мясищева М-50 ( русский : Мясищев М-50 , по классификации НАТО Bounder ) является советским прототипом четырех- реактивного двигателя сверхзвукового стратегическим бомбардировщиком , который никогда не достиг службы. Был построен всего один летный образец, первый полет которого состоялся в октябре 1959 года. М-50 построено ОКБ Мясищева .

Дизайн и развитие

М-50 был быстроходным реактивным бомбардировщиком с четырьмя двигателями: двумя ТРД Добрынин ВД-7 на внешней стороне и двумя ТРД ВД-7Ф на внутренней позиции. Два внутренних двигателя располагались под крылом, а два внешних — на законцовках его плечевого усеченного треугольного крыла .

Второй самолет получил обозначение М-52 и был оснащен ТРДД » Зубец 16-17″ , вокруг которых он был спроектирован. Была доработана установка двигателя, и в верхней части киля был добавлен второй хвостовой стабилизатор. Передняя часть M-52 была переработана, вместо тандемной кабины M-50 с сиденьями в ряд, у M-52 была более широкая кабина, в которой два пилота сидели рядом. М-50 участвовал в пролетах в честь Дня советской авиации в 1961 году. М-52 был построен, но не проходил летные испытания.

Был разработан вариант беспилотной межконтинентальной крылатой ракеты М-51 , которая могла бы доставить несколько боеголовок по целям в смежных Соединенных Штатах.

Как и большинство проектов сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков начала 1960-х годов, программа М-50/52 была прекращена из-за разработки межконтинентальных баллистических ракет и приоритета, отданного советской космической программе .

Обман с ядерным бомбардировщиком

В выпуске « Aviation Week» от 1 декабря 1958 года была статья « Советские летные испытания атомного бомбардировщика», в которой утверждалось, что Советы добились больших успехов в своей программе создания ядерных самолетов. Это сопровождалось редакционной статьей по этой теме. Журнал утверждал, что самолет был настоящим, вне всяких сомнений, заявив, что «атомный бомбардировщик проходит летные испытания в Советском Союзе … Он наблюдался как в полете, так и на земле многими иностранными наблюдателями. из коммунистических и некоммунистических стран ». Однако на самом деле статья была основана на розыгрыше. Позже выяснилось, что самолет на фотографиях — это М-50, а не самолет с ядерной установкой.

На самом деле, в начале 1960-х годов Советский Союз действительно испытал демонстратор технологий для стратегического бомбардировщика с ядерным двигателем Туполев Ту-95ЛАЛ , похожего на несколько более ранний американский проект Convair NB-36H , но основанный на турбовинтовом Ту-95 , он никогда не был сверхзвуковым, он никогда не летал в условиях ядерной энергетики (его основной целью была проверка эффективности защиты ядерного реактора), к тому же он был разработан ОКБ Туполева , так как компания Мясищева проиграла конкурс на разработку прототипа. Он был признан успешным, но дальнейшее развитие затянулось из-за экологических проблем. Когда появились функциональные межконтинентальные баллистические ракеты, большая часть усилий по финансированию и разработке была перенесена в эту область, и в конце 1960-х проект был остановлен.

Технические характеристики (М-50А)

Вид сзади Мясищева М-50

Данные из

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 57,48 м (188 футов 7 дюймов)
  • Размах крыла: 25,10 м (82 футов 4 дюйма)
  • Высота: 8,25 м (27 футов 1 дюйм)
  • Площадь крыла: 290,6 м 2 (3,128 кв. Футов)
  • Пустой вес: 85000 кг (187 393 фунтов)
  • Полная масса: 175000 кг (385809 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 200000 кг (440925 фунтов)
  • Силовая установка: 2 × ТРД Добрынин ВД-7Ф с дожиганием, тяга 137,29 кН (30 865 фунт-сил) каждый мокрый
  • Силовая установка: 2 × ТРД Добрынин ВД-7 с тягой 110 кН каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 1950 км / ч (1210 миль / ч, 1050 узлов)
  • Крейсерская скорость: 1500 км / ч (930 миль / ч, 810 узлов)
  • Дальность: 7400 км (4600 миль, 4000 морских миль)
  • Практический потолок: 16 500 м (54 100 футов)
  • Нагрузка на крыло: 602 кг / м 2 (123 фунт / кв. Фут)
  • Тяга / вес : 0,29

Вооружение

  • 30 000 кг (66 000 фунтов) бомб или ракет, перевозимых во внутренних отсеках, включая крылатые ракеты M-59 и M-61 большой дальности

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

внешние ссылки

<img src=»https://en.wikipedia.org//en.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

Мясищев «М-50», Бомбардировщик | Энциклопедия военной техники

Стратегический бомбардировщик М-50.

В начале пятидесятых годов в опытном конструкторском бюро В.М. Мясищева был создан стратегического бомбардировщик 103М (его модификация 201М), на котором советские летчики установили семь мировых рекордов скорости – 1028,66 км/ч в полете по замкнутому 1000-километровому маршруту с грузами от 1 до 25 т, подъема на рекордную высоту 15317 м груза в 10 т и в дополнение к ним еще пять рекордов подъема грузов от 35 до 55 т на высоту 13121 м. После такого выдающегося самолета мясищевцы приступили к созданию сверхзвукового бомбардировщика, названного М-50. Его назначением также должно было стать нанесение ударов по стратегически важным объектам в глубине территории вероятного противника. При этом за счет сверхзвуковой скорости, соответствующей M=2, он должен был быть почти неуязвим для противовоздушной обороны того времени.

При создании М-50 конструкторы постарались максимально использовать все лучшее, чем отличались его предшественники. Они оставили хорошо зарекомендовавшее себя велосипедное шасси, общую конструкцию фюзеляжа, но принципиально изменили аэродинамическую схему бомбардировщика. Вместо стреловидного крыла его оснастили треугольным, изменили оперение, а более мощные двигатели, располагавшиеся ранее вблизи фюзеляжа, перенесли: два – на подкрыльевые пилоны, а вторую пару – на концы консолей. В результате получилась необычайно гармоничная и красивая машина.

До производства самолета, разработчикам пришлось также решить многочисленные проблемы, связанные с изготовлением крупногабаритных прессованных панелей и целых секций планера, подбором и созданием новых термостойких материалов, обеспечением герметизации больших объемов крыла и фюзеляжа. Много труда они вложили и в систему управления, которую удалось сделать не только надежной, но и удобной в эксплуатации и обслуживании. В конце концов, из заводских ворот выкатили два опытных экземпляра бомбардировщика, которые почти не отличаясь внешне, имели разные габариты и, соответственно, тактико-технические характеристики.

Первый вылет нового сверхзвукового бомбардировщика Мясищева состоялся в 1960 году, а в августе 61-го он был показан на воздушном параде в Тушино. Однако в то время в СССР под давлением Хрущева предпочтение отдавалось, как правило, ракетному оружию. Поэтому, несмотря на очевидные достоинства, М-50 в серию не пошел.

М-50 – первая модификация.
М-52 – в 1960 г. сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значительным углом к плоскости крыла, а внешние имели несколько иные пилоны. На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, провели внутренние доработки. Предпологалось установить систему дозаправки топливом в воздухе. М-52 имел ракетное вооружение (прорабатывалось размещение одной УР большой дальности в полуутопленном положении под фюзеляжем или четырех УР типа Х-22, расположенных попарно по бортам фюзеляжа). Самолет был построен, но не летал, а сразу после закрытия ОКБ-23 пошел на слом.
М-53 – проект. Высокоплан, выполненный по схеме “утка”, четыре двигателя в двух подкрыльевых гондолах, трехстоечное основное шасси (реализован не был).
М-54 – проект. От М-50 он отличался крылом с небольшой стреловидностью по задней кромке. На нем также анализировались различные варианты расположения мотогондол. (реализован не был).
М-56 – дальнейшим развитием самолета М-50 явился бомбардировщик М-56, техническое проектирование которого было начато в 1959 г. Самолет предполагалось выполнить по схеме “утка” с несущим широким фюзеляжем, по бокам которого устанавливались шесть двигателей в двух “пакетах”, к которым крепились небольшие поворотные консоли. ПГО было вынесено далеко вперед. На дозвуковых скоростях оно было свободноориентируемым и не влияло на характеристики устойчивости. При переходе на сверхзвуковую скорость горизонтальное оперение фиксировалось. Тем самым обеспечивалось продольная устойчивость машины при изменении распределения аэродинамических сил на крыле. Это решение позволило отказаться от сложной системы перекачки топлива. Максимальная расчетная скорость соответствовала М=3,25; нормальная взлетная масса 185000 кг; максимальная дальность полета 12000 км.
М-55 – на базе М-56 прорабатывался его пассажирский вариант М-55, в подвариантах М-55А, М-55Б, М-55В, отличавшихся габаритом и числом двигателей. Первый из них был рассчитан на 40 пассажиров, второй – на 85, а третий – на 120. М-55А имел два двигателя, М-55Б – четыре, а М-55В – шесть.
М-70 – для ВМС велись работы по созданию сверхзвуковой (М=1,7) летающей лодки-бомбардировщика М-70 с нормальной взлетной массой 240000 кг и стреловидным крылом. Два Для ТРД предполагалось разместить над крылом на пилонах и два – по бокам киля. Для взлета применялась убирающаяся гидролыжа.

Модификация  М-50
Размах крыла, м  35.10
Длина самолета, м  57.48
Высота самолета, м  8.25
Площадь крыла, м2  290.60
Масса, кг 
  пустого самолета  85000
  нормальная взлетная  175000
  максимальная взлетная  200000
Тип двигателя  2 ТРДФ ВД-7М + 2 ТРД ВД-7Б
Тяга, кН  2 х 156,90 + 2 х 92,12
Максимальная скорость  1950
Крейсерская скорость  1500
Практическая дальность  7400
Практический потолок  16500
Экипаж, чел  2
Вооружение:

 20000 (в перегруз 30000) кг свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало. На серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

Творец авиации. Нереализованный гений Владимира Мясищева | История | Общество

Посетители Московского международного авиакосмического салона (МАКС) в подмосковном Жуковском могли видеть самолет довольно необычной конструкции — с узким фюзеляжем и огромным бочкообразным контейнером, расположенным сверху.

«Атлант» и его создатель

В отличие от «Мрии», построенной КБ Антонова, о самолете ВМ-Т «Атлант» слышали только специалисты и фанаты из числа поклонников авиации.

А ведь «Атлант», получивший прозвище «летающая бочка», выполнял всю черновую работу по программе «Буран», доставляя на Байконур и космические корабли многоразового использования, и блоки ракеты-носителя «Энергия». В ту пору, когда «Атлант» вовсю трудился, «Мрия» только строилась.

Судьба «Атланта» сопоставима с судьбой основателя КБ, в котором был создан этот самолет. Владимир Михайлович Мясищев по своему таланту не уступал столпам отечественной авиации Андрею Туполеву, Сергею Ильюшину, Олегу Антонову, но всю жизнь оставался в их тени.

Тяжёлый транспортный самолёт ВМ-Т «Атлант» на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 в Жуковском. Фото: РИА Новости/ Илья Питалев

Молодой талант из команды Туполева

Будущий авиаконструктор родился 28 сентября (по новому стилю) 1902 года в Тульской губернии, в городе Ефремове. После окончания реального училища Владимир Мясищев поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ), которое окончил в 1926 году.

Еще в училище он совмещал учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертёжника, а затем конструктора.

После училища Мясищев попал на работу в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), в отдел, которым руководил Андрей Туполев. Молодого специалиста определили в бригаду крыла под руководством Владимира Петлякова. Мясищев разрабатывал крылья для бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3.

Довольно быстро стало ясно, что Мясищев — не просто талантливый инженер, но специалист, способный вырасти в большого конструктора.

Когда КБ Туполева выделилось из ЦАГИ в отдельную структуру, туда перешел и Мясищев. Ему была поручена работа над экспериментальными самолетами.

В 1930-х годах в США была закуплена лицензия на производство Douglas DC-3 — адаптированная к условиям СССР машина должна была стать основой советской транспортной авиации.

Доведение до серийного производства было поручено Мясищеву, который с этой задачей справлялся успешно. Однако завершались работы уже без него — конструктора арестовали.

Владимир Мясищев.  Кадр youtube.com/ Poznamka Official

Приемный отец «пешек»

По обвинению во вредительстве и подготовке к совершению контрреволюционных преступлений Мясищева осудили на 10 лет. Правда, оказался он не в обычной тюрьме, а в ЦКБ-29 НКВД, где осужденные советские авиаконструкторы, включая Туполева, продолжали свою работу в новых условиях.

В «Туполевской шараге» Мясищев возглавил одну из четырех бригад, которая занималась разработкой проекта дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102.

После начала Великой Отечественной войны авиаконструкторы-заключенные были отправлены в эвакуацию, и уже там узнавали, что освобождены. Государству для налаживания авиапроизводства на новом месте они были полезнее в качестве свободных граждан.

Проект ДВБ-102 получил высокую оценку, но в серию не пошел. В сложившихся условиях стране были нужны другие самолеты. Одним из таких являлся пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции Владимира Петлякова.

«Пешки», как прозвали Пе-2 в армии, срочно требовались на фронте, и количество производимых самолетов надо было увеличивать. Но в 1942 году в авиакатастрофе разбился Владимир Петляков.

Дальнейшие работы по совершенствованию Пе-2 были поручены Мясищеву, и с задачей он справился. За годы войны появилось не менее восьми модификаций бомбардировщика.

Пикирующие бомбардировщики «Пе-2» в полете. Фото: РИА Новости

«А вот Мясищев, тот хочет!»

В конце войны Мясищев и его КБ начинают работу над проектом реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Однако в начале 1946 года КБ, сотрудники которого совсем недавно были отмечены правительственными наградами, расформировали. Причиной была названа «малая отдача» КБ. Наработки Мясищева передали в КБ Ильюшина, где на их основе был построен реактивный Ил-22.

Мясищев же стал преподавать в МАИ, где являлся деканом самолётного факультета. Вернуться к работе в качестве конструктора он смог в начале 1950-х, когда стране понадобился новый стратегический бомбардировщик.

Предложения Мясищева понравились членам правительства, и 24 марта 1951 года было воссоздано его ОКБ № 23.

Здесь конструктор вступил в заочный спор с Туполевым. Сталин требовал от Туполева создать межконтинентальный бомбардировщик с определенными характеристиками, которые создатель фирмы «Ту» считал нереальными. «А вот Мясищев, тот хочет!», — раздраженно ответил Сталин.

Так между Мясищевым и Туполевым началась настоящая конкурентная борьба.

Грозные «Бизоны»

Уже к осени 1952 года был построен первый опытный самолет М-4. Параллельно ему создавался туполевский Ту-95, поднявшийся в небо в ноябре 1952 года, на два месяца раньше конкурента.

Тем не менее, бомбардировщик М-4 (по классификации НАТО — «Бизон») был принят в эксплуатацию в феврале 1955 года, более чем на год раньше Ту-95 («Медведя»).

«Бизон», однако, получился машиной сложной и капризной, из-за чего был подвержен высокой аварийности.

Опыт М-4 был учтен Мясищевым. Путем радикальной модернизации конструкции был создан бомбардировщик 3М (он же М-6). С новыми двигателями «Бизон-В», как назвали машину в НАТО, мог достигать ядерных объектов и хранилищ в южных штатах США. В марте 1956 года 3М был принят в эксплуатацию.

На базе этой модели Владимир Мясищев планировал создать целое семейство самолетов. Увы, большинство из них были построены лишь в единственном экземпляре, либо вообще остались только в чертежах.

Но «Атлант», о котором мы вспоминали в начале статьи, является творческой модификацией бомбардировщика ЗМ.

Разбитые мечты

В 1957 году Владимиру Мясищеву было присвоено звание Героя Социалистического труда. Казалось бы, полное признание заслуг и возможность создавать новую технику. Но, увы, все получилось не так.

Сверхзвуковой ракетоносец М-50 был построен в одном экземпляре, принял участие в парадах, но в серию не пошел из-за убежденности Никиты Хрущева, решившего, что межконтинентальные баллистические ракеты сделают стратегические бомбардировщики бесполезными.

Сверхзвуковой ракетоносец М-50. Фото: Public Domain

КБ Мясищева в 1958 году начало разработку идеи сверхзвукового пассажирского самолета М-53. Одновременно еще одна группа работала над проектом первого советского космоплана М-48.

Но в 1960 году КБ Мясищева по решению правительства расформировывается, а штат передается в КБ Челомея, работающего по ракетно-космической тематике. Владимир Мясищев назначается главой Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

Должность высокая, но не для конструктора уровня Мясищева, которого фактически лишили права творить. Многие его разработки затем будут использованы другими конструкторами.

Владимир Мясищев. Кадр youtube.com/ Poznamka Official

Он творил до конца

В конце 1966 года Мясищев добивается права вновь создать свое КБ и становится генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода в Жуковском.

Он работает над проектами новых стратегических бомбардировщиков М-18 и М-20, однако это поле уже твердо заняла фирма Туполева. Даже часть 3М из бомбардировщиков были переделаны в топливозаправщики.

На фирме Мясищева разрабатывались кабина экипажа и ряд систем космического корабля многоразового использования «Буран». Свои узнаваемые черты «Буран» унаследовал у опытных разработок КБ Мясищева.

К слову, сам Владимир Мясищев считал, что проект космоплана М-19, разрабатывавшийся в его КБ, значительно перспективнее. Однако в итоге КБ Мясищева подчинили разработчикам «Бурана».

Несмотря на то, что здоровье уже подводило, Мясищев продолжал напряженно работать. Редкие дни отдыха конструктор проводил на даче. Там его и настиг приступ, ставший роковым. Несмотря на все усилия врачей, 14 октября 1978 года Владимир Михайлович Мясищев скончался.

Мемориальная доска на улице Мясищева в Москве (худ. Н. И. Закрытный) Фото: Commons.wikimedia.org/ Brattarb

Самолет Мясищева: проекты авиаконструктора

Имя выдающегося советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева получило широкую известность в середине шестидесятых годов прошлого века. Именно в этот период его самолеты были впервые показаны публике.

В. М. Мясищев прошел все ступени становления авиаконструктора. Свою трудовую биографию он начал простым чертежником, завершив ее главным конструктором.

Самолеты Мясищева (фото их можно увидеть в этой статье) были крайне необходимы СССР.

Это было вызвано появлением ядерного оружия. Сбрасыванием ядерных бомб на Японию США известили миру о начале новой атомной эры, утвердив свое превосходство. Однако после появления ядерного оружия в СССР перед руководством страны встал важный вопрос о возможности доставки атомных бомб до территории вероятного противника. Справиться с этой проблемой помог разработанный в СССР самолет Мясищева.

Первая встреча с авиацией

Мясищев Владимир Михайлович родился 28.09.1902 г. в городке Ефремове, находящемся в Тульской губернии. В детстве он был обычным ребенком, не проявляющим никакой заинтересованности к технике. В 11 лет Владимир поступил в местное реальное училище, где изучал программу с математическим уклоном.

Во время Гражданской войны в Ефремове остановился отряд военных летчиков, направлявшихся на Южный фронт. Владимир, видевший до этого самолеты только на журнальных картинках, смог хорошо рассмотреть «стальных птиц» воочию и даже имел возможность потрогать их. Позже это событие Мясищев описал в своих воспоминаниях. Он указал, что встреча с самолетами произвела на него столь неизгладимое впечатление, что предопределила всю его дальнейшую судьбу.

Студенческие годы

В 1920 г. Владимир Мясищев приехал в Москву, поступив на механический факультет Московского Высшего Технического училища. Свою учебу он сочетал с работой чертежника на Научно-опытном аэродроме Воздушных Сил. Здесь же он впервые попробовал себя и в роли конструктора. Опыт проектирования самолетов, полученный на этом месте работы, пригодился Владимиру в его дальнейшей профессиональной деятельности.

Дипломный проект Мясищева касался темы цельнометаллических истребителей. Это было то, чем он в своей конструкторской деятельности не занимался совсем. В те годы в СССР был только один цельнометаллический самолет АНТ-3, являвшийся детищем А. Н. Туполева. Это подтверждает новизну и сложность выбранной Мясищевым темы. Однако, несмотря на это, свой диплом Владимир Михайлович защитил успешно.

Начало трудовой деятельности

После окончания учебы Мясищев стал сотрудником Центрального Аэрогидродинамического института. Его непосредственным руководителем в ЦАГИ был Владимир Петляков, возглавлявший отдел крыла. Здесь Владимир Михайлович принимал самое активное участие во многих работах. Он разрабатывал крылья для бомбардировщиков моделей ТБ 1 и ТБ 3, а также проектировал для этих самолетов бомбовые отсеки. И уже в этот период Мясищев смог проявить себя как весьма талантливый конструктор, совмещая возложенные на него обязанности с научными исследованиями.

Новое предложение

Работой молодого конструктора заинтересовался А. Н. Туполев. Известный авиаконструктор предложил трудолюбивому и талантливому Мясищеву руководство отделом экспериментальных самолетов. Будучи на этой должности, Владимир Михайлович получил задание спроектировать торпедоносец. Это был первый самолет Мясищева. Торпедоносец, имевший некоторые оригинальные конструкторские решения, успешно прошел испытания. Однако при совершении одного из полетов самолет потерпел крушение. На этом существование данного торпедоносца было завершено.

Заимствование опыта

В 30-х годах 20 века советские конструкторы не могли предложить стране надежные самолеты. Тогда правительство СССР решило купить передовой пассажирский самолет DC 3 в Америке. Его конструкцию можно было использовать в двух направлениях – пассажирском и транспортном. В. М. Мясищев входил в комиссию, получавшую самолет, а затем ему поручили изучение чертежей летательного аппарата и перевод дюймовых мер в метрические. Однако данное дело так и не было доведено до конца.

Годы заключения

В 1938 г. Мясищев был арестован и помещен в закрытое конструкторское бюро, являвшееся тюрьмой. Официальное название этого места – ЦКБ 29 НКВД. В этом бюро арестованные авиационные конструкторы трудились над созданием самолетов. Мясищев работал здесь под непосредственным руководством Петлякова. Перед ними была поставлена задача — сконструировать истребитель.

В этих непростых тюремных условиях был создан второй самолет Мясищева — высотный дальний бомбардировщик. Данный проект был замечен правительством, которое разрешило Владимиру Михайловичу возглавить собственное конструкторское бюро. И уже в 1938 г. свет увидел новый рабочий проект. Это был самолет Мясищева – дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Новым в этом летательном аппарате было несколько направлений:

— герметичная кабина, в которой размещались 4 пилота;

— большой шестиметровый бомбовый отсек;

— пушки, управление которых могло осуществляться дистанционно.

В 1940 г. из ЦКБ 29 НКВД Мясищев был переведен в Омск, не имея права выезда. В этом городе авиаконструктор продолжил проектирование ДБВ-102. Первая машина данной модели была построена уже в 1941 г., показав хорошую скорость и высоту при испытаниях. Меньше ожидаемой оказалась только дальность полета бомбардировщика, из-за чего и не было осуществлено его серийное производство. Однако правительство отметило работу конструктора, вручив ему государственную премию.

После того как в авиакатастрофе погиб В. М. Петляков, Мясищев продолжил начатое им дело по созданию пикирующего бомбардировщика. В годы войны на Казанском заводе, где конструктор трудился с частью созданного им КБ, было выпущено около десяти модификаций данного самолета.

Послевоенные годы

Несмотря на то что за свою плодотворную работу Мясищев был награжден орденом Суворова и имел звание генерал-майора, его КБ в 1946 г. расформировали. Владимир Михайлович стал работать деканом, возглавив самолетостроительный факультет Московского Авиационного института. Здесь же он читал для студентов курс «Конструкция и проектирование самолетов».

Годы работы в МАИ Мясищев посвятил подготовке молодых инженеров. Здесь же он продолжал заниматься конструированием самолетов. В его планы входило проектирование дальнего реактивного стратегического бомбардировщика. К своей работе он привлекал студентов, предлагая им необходимые темы курсовых, а также дипломных работ. Полученный в результате проект был одобрен Министерством авиационной промышленности. Мясищеву предложили вновь стать во главе собственного КБ.

Создание стратегических бомбардировщиков

Новое КБ Мясищева начало свое существование в 1951 г. Владимир Михайлович сразу же вернул себе всех конструкторов, с которыми работал в прежние годы. В подчинение КБ был отдан авиационный завод № 22. Цеха данного производства находились в Филях.

Самолеты ОКБ Мясищева разрабатывались с использованием принципиально новых идей. Они касались аэродинамики и компоновки летательных аппаратов. Так, в этих самолетах предусматривались «велосипедные» шасси. Они представляли собой две основных стойки на фюзеляже и две небольших стойки на концах крыльев. Менее чем за год существования КБ на завод было отправлено около 55 000 чертежей.

Испытание стратегического бомбардировщика

Стоит сказать, что обозначение, которое получили все созданные после войны самолеты Мясищева, — «М». И первый из них был изготовлен в 1952 г. В октябре он прошел свои первые наземные испытания на аэродроме им. Жуковского. Единственным большим недостатком самолета, который был создан в рекордные сроки (всего за 22 месяца), являлся значительный расход топлива. Однако дело здесь было в его двигателе, который конструировало КБ А. А. Микулина.

Первый в СССР стратегический реактивный бомбардировщик впервые взлетел в небо 20.01.1953 г., легко оторвавшись от взлетной полосы. Данные самолеты ОКБ Мясищева были названы М 4. Летчики, летавшие на них, отмечали легкость пилотирования, а авиатехники – удобство в эксплуатации.

Совершенствование модели

Несмотря на хорошие отзывы, В. М. Мясищев не остановился на достигнутом. Он продолжал совершенствование М 4. Всего за два месяца инженеры его КБ разработали и передали на завод более семи тысяч чертежей, позволивших собрать новую модификацию бомбардировщика. Это был самолет Мясищева М 3. Испытания нового бомбардировщика состоялись весной 1956 г. на аэродроме в Жуковском. Но уже в воздухе появилась проблема с управлением, и отказал один из двигателей. Однако летчик-испытатель М. Л. Галлей сумел посадить самолет М 3 Мясищева на взлетную полосу. На земле все неполадки было быстро найдены и устранены.

После этого самолет М3 Мясищева (фото смотрите ниже) был передан в серийное производство. Данный летательный аппарат имел улучшенную аэродинамику и являлся основным бомбардировщиком в СССР.

Самолеты же М 4 претерпели изменения в конструкции и стали служить воздушными топливозаправщиками для всего транспорта дальней авиации.

Одновременно с работами по модификации и совершенствованию уже созданных бомбардировщиков, разрабатывались проекты, касающиеся развития стратегической авиации. Это была модель самолета 31 Мясищева, а также 32 и 34.

Модификации 31 и 31 представляли собой бомбардировщики, имеющие околозвуковую скорость полета. Модель 32 являлась сверхзвуковой. Самолет М 34 обладал самыми высокими летными характеристиками. Его максимально возможная скорость полета — 1350 километров в час.

Все исследования, проведенные по данным проектам, стали основой выдающейся работы КБ Мясищева по разработке сверхзвуковой ракеты «Буран-40».

Пассажирский транспорт

Одновременно с созданием военных бомбардировщиков КБ В.М. Мясищева занималось разработкой мирных летательных аппаратов. К сожалению, проекты пассажирских самолетов этого конструкторского бюро так и не получили своего дальнейшего развития.

Самолет М 50

Далее правительство СССР поручило Владимиру Михайловичу новую работу. Это был самолет М 50 Мясищева, который стал сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком. До этого периода в мировой авиации ничего подобного даже и не проектировалось.

Самолет М 50 обладал большой степенью автоматизации управления, что позволило сократить численность экипажа до двух человек. И во всем остальном бомбардировщик получился весьма удачным. Единственным слабым его местом стал двигатель. В те времена в СССР эта важная деталь летательных аппаратов не обладала достаточной мощностью, надежностью и длительным ресурсом. Кроме того, все выпускаемые в стране двигатели расходовали слишком большое количество топлива. Не смог подобрать подходящего агрегата и авиаконструктор Мясищев, и его самолеты М 50 так и не смогли достичь сверхзвуковой скорости. Это было основной причиной, по которой передовой проект Владимира Михайловича закрыли. Самолет М 50 был использован в экспериментальных целях. На нем испытывали всевозможные новшества. Последний раз М 50 поднялся в воздух на военном параде в Тушино. Сразу после этого полета его передали в музей города Монино.

Еще одним выдающимся проектом КБ Мясищева явился сверхзвуковой бомбардировщик М 52. Однако, как и в предыдущем случае, на этот самолет не нашлось необходимого для его характеристик двигателя. В небо этот бомбардировщик так и не поднялся.

Руководство экспериментальным заводом

В 1967 г. Владимира Михайловича ждало новое назначение. Его утвердили на должность начальника экспериментального машиностроительного завода, производственные мощности которого располагались в г. Жуковском. Здесь работало небольшое КБ, для которого Мясищев заново собирал конструкторский коллектив. Только после этого Владимир Михайлович взялся за разработку стратегического сверхзвукового многорежимного бомбардировщика. Параллельно с его КБ подобное задание выполняли коллективы П.О. Сухого и А. Н. Туполева.

Мясищевым была предложена кардинально новая схема крыла, имеющего изменяемую стреловидность. Ранее подобное конструкторское решение имелось в самолетах П. О. Сухова и в американских моделях. Однако все предыдущие варианты имели очень короткую отклоняемую часть крыла. Проект же В. М. Мясищева превосходил все остальные. Это конструкторское решение было использовано А. Н. Туполевым. Ведь весьма удачным оказалось то, что спроектировал Мясищев. Самолет Ту-160 в итоге был практически полностью сконструирован на базе самолета Владимира Михайловича.

БЭМЗ под руководством Мясищева спроектировало, а затем и построило летательный аппарат для уничтожения аэростатов, находящихся в стратосфере. Это был самолет М 17, способный развивать скорость до семисот километров в час, поднимаясь на высоту до двадцати двух тысяч метров.

Неоценимый вклад в развитие авиации

Владимир Михайлович Мясищев шел к намеченной цели только непроторенными путями. Человек, обладающий неуемной инженерной смелостью и даром технического предвидения, имел замечательные организаторские способности, увлекая своими необычными решениями весь коллектив КБ.

Ответ на вопрос о том, чем измерить вклад этого конструктора в историю авиации, можно получить после просмотра фильма «Мясищев, несколько самолетов и вся жизнь» (2010 г.).

Каждая из работ Владимира Михайловича была настоящим прорывом в будущее. И, несмотря на то что из большого количества проектов до конца было доведено только несколько, каждый самолет Мясищева вошел в историю нашей авиации.

Владимир Михайлович скончался 14.10.1978 г., практически через месяц после своего семидесятишестилетия. Более полувека Мясищев отдал авиации. За эти годы им было выращено много достойных учеников. Большинство из них и сегодня продолжает работать в авиации.

Творческий путь Владимира Михайловича является ярким примером для начинающих конструкторов, а его подход к руководству может служить образцом для тех, кто на сегодняшний день возглавляет научно-исследовательские, а также опытно-конструкторские организации.

M-50 Bounder

Русская версия

В 1955 году, когда ОКБ Мясищева еще стремилось При разработке огромного дозвукового бомбардировщика 3М перед конструкторским бюро была поставлена ​​дополнительная и гораздо более сложная задача — создать стратегический бомбардировщик, способный совершать рывковые атаки на сверхзвуковой скорости. Необходимость в этом была вызвана угроза USAF Weapon System 110, которая материализовалась как ХВ-70. Американский бомбардировщик был разработан для скорости 3 Маха, но в 1955 году это считалось невозможным. цель для СССР.С самого начала было признано, что Не могло быть и речи о конкурирующих прототипах от разных дизайнерских групп. Четный хотя ОКБ Мясищева уже было сильно загружено доработкой разработка огромного стратегического бомбардировщика М-4 и переделка его в 3М серийный вариант, это было выбрано конструкторским бюро. В партнерстве с CAHI (ЦАГИ) построены аэродинамические трубы на 0,93, 3,0 и 6,0 Маха. Два партнера проанализировали более 30 возможных конфигураций, изначально в издании (продукт) Семейство «30» (ВМ-31, бесхвостые ВМ-32 и ВМ-34).Основное требование наконец было согласился указать боевой радиус не менее 3000 км (1864 мили), и если возможно намного больше, в сочетании со скоростью рывка (при использовании форсажных камер двигателя) 2 Маха. Это потребовало модернизированного самолета, и в результате получился «50». серии, начиная с М-50. При генеральном конструкторе Георгии Назарове это было была принята быстро, и начальная программа включала образец для статических испытаний и два летных изделия, в том числе один М-50, за которым следует М-52.ОКБ летчиков N И Горяинов и А.С. Липко совершили полет на М-50 27 октября 1959 года. Изменено с помощью с форсажем бортовых двигателей, он продолжил испытания в конце 1960 г., но к этому время оценивается как имеющее ограниченную ценность и потребляющее средства, необходимые для МБР (межконтинентальные баллистические ракеты) и космические проекты. ОКБ-23 было закрыто, а его личный состав были переданы В. Н. Челомею для работы над межконтинентальными баллистическими ракетами и космическими кораблями. Мясищев был назначен директором CAHI. К протестам некоторых, фактически полный М-52 был списан, а шесть более поздних проектов 50-й серии остались на чертежная доска.Однако в пропагандистских целях М-50 сохраняли летную пригодность и совершил впечатляющий, но довольно дымный пролет на параде ко Дню авиации в Москве. Тушино 9 июля 1961 года, что, естественно, вызвало большой интерес на Западе. После фотографироваться с разными схемами раскраски, и последующее радио позывные 022, 023,12 и 05, он был припаркован носом с высоким взлетным положением на Монино.
Не считая совершенно другого крыла, в общей конфигурации размер По весу М-50 точно соответствовал семейству М-4 и 3М.Несмотря на это каждый запчасть была полностью новой, до последней покрышки и гидронасоса. Крыло было чистым дельтовидной формы, с профилем CAHI R-II толщиной всего от 3,5 до 3,7%, и с углом передней кромки 50 ° от корня до бортовых двигателей при 55 ° центов полупрохода и 41 ° 30 ‘оттуда до конца. Наконечник был обрезан до предоставить крепления для подвесных двигателей. Передняя кромка была изогнутой, но фиксированная, а на задней кромке стояли прямоугольные двустворчатые закрылки и конические подвесные флапероны.В то время это был самый большой сверхзвуковой крыло хоть раз летало. Конструктивно он был основан на прямоугольной сетке с четырьмя поперечные лонжероны и семь кованых нервюр с каждой стороны, обшивка образована кованые и обработанные панели. Огромный фюзеляж был почти идеальным обтекаемой формы, которая, как и крыло, была обшита коваными и обработанными панелями. Лишь небольшая секция с двумя отсеками в носовой части служила герметичной кабиной пилота. и штурман, сидящие на тандемных сиденьях с выдвижением вниз.Они были спущены на кабели для экипажа, которые должны быть привязаны на уровне земли, а затем сами лебедки на место. Не было ни киля, ни фиксированных хвостовых оперений. Вместо хвоста состоял из трех поверхностей, каждая с выступающим вперед грузом, предотвращающим флаттер, и приводится в действие четырехместным силовым агрегатом в двухдуплексных гидравлических системах. Резервная копия было предусмотрено механическое управление с тягами и рычагами, но ожидалось, что позже это будет удалено. Были изучены несколько возможных двигателей, финалисты — ВД-10 В.А. Обрынина и 16-17 П.Ф. Зубца, которого заменили на 17-18.По конструкции самолет опередил оба, и в итоге М-50 должен был быть оснащен двумя ТРД Добрынин ВД-7 на подкрыльевых пилонах и двумя больше на законцовках крыла. Поскольку они были временными, они были установлены в простых гондолы с плоскими воздухозаборниками фиксированной геометрии. Рассчитанные на 9,750 кг (21,4951b), эти были в основном те же двигатели, что и у 3М. Так же и основная площадка шестерни были похожи на те, что были у предыдущего бомбардировщика, но на самом деле они были совершенно новыми.Одна из основных проблем конструкции заключалась в том, что оружейный отсек имел быть достаточно длинным, чтобы нести крылатую ракету LLM (36 футов) М-61 внутри. Этот заставил задний грузовик, несущий 63 процента веса, оказаться совсем рядом с хвоста, уменьшая эффективное плечо оперения и угрожая сделать невозможным для пилота вращение самолета при взлете. Одним из ответов было бы использование огромных хвостовых оперений, значительно увеличивающих сопротивление, но Лучшим решением было сделать то, что ОКБ впервые использовало с М-4 и 3М и оснастить управляемое переднее четырехколесное шасси двойным выдвижением гидравлическая стойка.Срабатывает при достижении воздушной скоростью 300 км / ч (186 миль / ч), это принудительно повернул самолет носом вверх на 10 °. Еще одной уникальной особенностью было то, что каждый Основное шасси включало уникальный башмак, обутый в сталь, который после приземления гидравлически вытесняется на взлетно-посадочную полосу, создавая дождь искр, но производит мощное замедление даже на снегу. Для устойчивости на земле были установлены двухколесные защитные шестерни, немедленно убирающиеся вперед бортовые двигатели законцовок крыла.Все топливо было размещено в фюзеляже, и все же еще одна уникальная особенность заключалась в том, что чтобы отменить сильное изменение в продольный дифферент, вызванный трансзвуковым ускорением к сверхзвуковому летному топливу была быстро перекачана из резервуара Нола за баркабиной в резервуар №8 в крайнее хвостовое оперение (и откачивается при замедлении до дозвукового полета). Более 10 лет позже эта же идея, которую Мясищев приписал Л. Минкину, была использована на «Конкорде».
Летные испытания М-50 в Жуковском прошли на удивление быстро, хотя Самолет доказал упорно дозвуковой, останавливаясь у Маха 0.99 даже на мелководье нырять на полную мощность. В начале 1960-х М-50 был доработан с форсажем ВД-7М. двигатели с максимальной мощностью 16000 кг (35 275 фунтов) на внутренних пилонах и пониженные двигатели ВД-7Б номинальной массой 9500 кг (20 944 фунта) на законцовках крыла. Это было считается предложением лучшего компромисса между M-50 в окончательной доступной форме тяга, радиус полета и надежность движителя. Установки двигателя были перепроектирован, все четыре имеют большие потоки вторичного охлаждающего воздуха, обслуживаемые выступающие воздухозаборники над гондолой.Наружные двигатели были установлены на расширения к корпусу крыла новые опорные стойки шасси убраны назад.

Описание
Дизайн ОКБ В.М. Мясищева
Тип М-50 М-50А М-50А
Год проект 1959 проект
Кодовое название НАТО Баундер
Функция стратегический бомбардировщик
Экипаж 2
Размеры и вес
Длина, м 58,7 57,48 52,42
Высота габаритная, м 8,65 8,25 8,10
Размах крыла, м 25,1 25,1 24,62
Площадь крыла, м 2 290,63 290,63 293,24
Взлетная масса, кг нормальный 115000 165000
макс 170000 248000
Масса, кг пустой 59600 78860 80300
полезная нагрузка 134700
топливо 129000
Электростанция
Двигатели Турбореактивный двухконтурный двигатель М16-17 Турбореактивный 2 ВД-7Б + 2 ВД-7 Турбореактивный двухконтурный двигатель М16-17Б
Тяга, кгс (кН) Взлет 21000 10500 21000
на форсажной камере 16000
номинально (H = 11 км, V = 1800 км / ч) 10500
Производительность (проект)
Скорость, км / ч (М =) макс 1900-2000 1050 (0,99) 2000
круиз 1700-1800
посадка 270 310 310 (G л = 102 т)
Практическая дальность, км без дозаправки 11000-12000 3150
с 2 заправками 14000-15000
Радиус действия с 1/2 г, км без дозаправки 2650/2300
с заправкой 4050/3750
Практический потолок, м 15000-16000 11000 15700/14700
Разбег, м 1600
с ракетами 1/2 2100/2300
G = 248 т с ускорителями 2950
Посадочный пробег, м 1800 1600
Вооружение
ГМ «АС» RSS М-61
Бомбы, кг 30000 5000


Источники и источники:

  1. В.Самолеты М. Мясищева / Н. В. Якубович, В. Н. Лавров, Русавиа, 1999/
  2. «Бомбардировщики» / В. Ильин, М. Левин, 1997/
  3. «Сверхзвуковые самолеты» / Э. Цыхош /
  4. Советские Х-самолеты / Е.Гордон, Б.Ганстон, 2000/

Мясищев М-50 / М-52 Огонь

Уильям Пирс

В разгар «холодной войны» Соединенные Штаты и Советский Союз постоянно стремились превзойти друг друга или, по крайней мере, соответствовать друг другу. Пока Соединенные Штаты разрабатывали бомбардировщик Convair B-58 Hustler, способный развивать скорость 2 Маха, Советский Союз пытался спроектировать и построить свой собственный бомбардировщик Маха 2.В 1955 году ОКБ-23 (Опытно-конструкторское бюро -23) им. В. М. Мясищева было поручено разработать новый стратегический бомбардировщик Мах 2. Под руководством главного конструктора Георгия Назарова и при содействии ЦАГИ (Т центральный аэрогидродинамический институт , Центральный аэрогидродинамический институт) ряд проектов был оценен и испытан в аэродинамической трубе. В конечном итоге была выбрана такая конструкция, которая соответствовала бы желаемым показателям производительности и была технически осуществима.Этим самолетом стал Мясищев М-50.

Мясищев М-50 с сопровождением МиГ-21, что дает некоторое представление о размерах М-50.

В целом М-50 напоминал увеличенный МиГ-21 Микояна-Гуревича. М-50 состоял из длинного тонкого фюзеляжа с большим треугольным крылом, установленным посередине. Фюзеляж имел круглое поперечное сечение с выступом, спускавшимся по его хребту для линий управления и подачи топлива. Все топливо размещалось в фюзеляже и могло передаваться между крайними носовыми и кормовыми баками для противодействия изменениям дифферента, когда M-50 разгонялся до сверхзвукового полета или замедлялся от него.

Пилот и второй пилот сидели в тандеме в самой передней части самолета. M-50 был разработан для работы на очень больших высотах, и экипаж должен был носить скафандры на случай разгерметизации кабины или катапультирования. Самолет был оборудован сиденьями с выбросом вниз. Эта конфигурация также облегчила вход и выход экипажа; люк под каждым сиденьем открыт, а сиденье опущено для доступа.

Самолет М-50 с открытыми люками под местами экипажа. Также обратите внимание на открытый бомбовый отсек.Подошва М-50 была окрашена различными номерами радиосвязи.

Крылья М-50 были очень тонкими и не могли вместить никакого топлива. Под каждым крылом был установлен двигатель на пилоне примерно на 2/3 пути к законцовке крыла. Сверху крыла и над пилоном двигателя находилась ограда крыла. На конце каждого крыла был установлен второй двигатель. Крыло было развернуто назад на 50 градусов от основания до внутреннего двигателя и на 41,5 градуса от второго двигателя на его вершине (некоторые источники говорят, что стреловидность составляла 57,57 и 54 °).42 градуса соответственно). Крыло имело большие прямоугольные закрылки с двумя прорезями и конические внешние элероны. Сообщается, что при раскрытии закрылков элероны опускались, чтобы еще больше снизить посадочную скорость М-50. Все три оперения, включая вертикальный стабилизатор, были цельноповоротными. Каждая поверхность хвостового оперения имела выступ, препятствующий флаттеру, на конце. Все рулевые поверхности имели гидравлический привод.

Шасси М-50 было велосипедной конфигурации с четырехколесной тележкой, расположенной как в носовой, так и в задней части бомбового отсека.Дополнительный убирающийся вперед выносной механизм был установлен прямо на борту каждого двигателя законцовки крыла. Чтобы разместить в отсеке для оружия достаточно большой, чтобы нести крылатую ракету М-61 длиной 36 футов 1 дюйм (11 м), заднее основное шасси было размещено рядом с хвостовой частью, далеко позади центра тяжести самолета. Такое размещение шасси резко увеличило скорость, необходимую для вращения при взлете, возможно, даже сделав взлет невозможным. Чтобы решить эту проблему, передняя опора М-50 была оборудована гидравлической стойкой двойного выдвижения.На скорости 186 миль в час (300 км / ч) стойка автоматически выдвигается, поворачивая самолет на 10 градусов носом вверх. У шасси также был аварийный стальной полоз, который можно было гидравлически опустить на взлетно-посадочную полосу при приземлении, действуя как якорь сопротивления, на случай, если возникнут проблемы со стандартной трехпарашютной тормозной системой.

Вид сзади Мясищева М-50 с цельноподвижным оперением. Также обратите внимание на выступ, в котором проходили топливопровод и линии управления, проходящие вдоль хребта самолета.

M-50 был 188 футов 7 дюймов (57.48 м) в длину, имел размах крыльев 82 фута 4 дюйма (25,1 м) и был высотой 27 футов 1 дюйм (8,25 м). Вес пустого самолета составлял 173 855 фунтов (78 860 кг), а его максимальный вес составлял 319 670 фунтов (145 000 кг). Прогнозируемые характеристики M-50 включали практический потолок 45 930 футов (14 000 м), дальность полета 8 075 миль (13 000 км), бомбовую нагрузку 11 000 фунтов (5000 кг) и максимальную скорость 1210 миль в час (1950 км / ч). ч), или 1,84 Маха.

Строительство М-50 началось в апреле 1956. Первоначально М-50 должен был оснащаться четырьмя ТРД Zubets РД-16-17 с дожиганием 40 765 фунтов (181 фунт.32 кН) тяги. Однако конструкция самолета опережала развитие двигателя. При выпуске М-50 в июле 1958 года на него временно были установлены четыре ТРД «Добрынин ВД-7БА» тягой 21 495 1b (95,61 кН). В результате замены двигателя самолет был переименован в М-50А.

В октябре 1958 года М-50А был разобран и перевезен в Жуковский летно-испытательный центр. Здесь он прошел рулежные испытания, которые показали, что необходимы дальнейшие модификации. После доработок М-50А наконец поднялся в воздух 27 октября 1959 года под управлением Николая I Горяйнова и А.С. Липко.Первоначальные летные испытания проходили быстро; однако М-50А был поврежден в результате наземного происшествия 12 мая 1960 года. Во время обкатки двигателя самолет выскочил из башмаков и столкнулся с припаркованным прототипом бомбардировщика 3МЭ «Мясищев». 3ME был списан в результате повреждения, но M-50A был отремонтирован и снова полетел через два месяца.

Мясищев М-50 совершает проход на авиасалоне в Тушино 9 июля 1961 года. Обратите внимание на аналогичную компоновку М-50 и его сопровождения МиГ-21.

В апреле 1961 года два внутренних турбореактивных двигателя ВД-7БА были заменены на форсажные двигатели ВД-7АМ массой 35 275 фунтов (156.91 кН) тяги. Слегка уменьшенные двигатели ВД-7БА с тягой 20 945 фунтов (93,16 кН) были установлены на новые опоры законцовки крыла. Эти крепления представляли собой удлинители законцовок крыла, в которых размещались новые убирающиеся назад выносные опоры и увеличивали размах крыла на 32 фута 10 дюймов (10 м) до 115 футов 2 дюйма (35,1 м). Все двигательные установки были модернизированы, и теперь над гондолой установлены воздухозаборники для дополнительного охлаждающего воздушного потока.

Продолжены летные испытания. С установленными маломощными двигателями М-50А не смог достичь сверхзвукового полета.Даже при мелком пикировании с высоты скорость самолета не будет превышать 0,99 Маха или 650 миль в час (1050 км / ч). Кроме того, дальность полета M-50A упала на 2110 миль (3400 км), не оправдав ожиданий, и составила 5965 миль (9600 км). Во время летных испытаний на единственном М-50А были нанесены различные номера радиосвязи — 023, 022, 12 и 05 — чтобы сбить с толку западных наблюдателей.

Макет Мясищева М-52. Обратите внимание на конфигурацию кабины бок о бок и ракету, расположенную рядом с ее креплением под крылом. Небольшой горизонтальный стабилизатор на хвосте почти не виден.

9 июля 1961 года М-50А в сопровождении двух истребителей МиГ-21 совершал пролет над подмосковным авиасалоном «Тушино». Западные наблюдатели были впечатлены большим, экзотическим и шумным самолетом. Это появление привело к тому, что НАТО присвоило М-50 кодовое имя «Bounder». Однако наблюдатели не знали, что это был последний полет М-50А. Он пролетел всего 19 раз.

М-52, дальнейшее развитие М-50, строился с ноября 1958 года.М-52 сохранил четыре двигателя Зубец РД-16-17 (некоторые говорят, что двигатели РД-17-18 мощностью 39 020 фунтов / 173,58 кН). Двигатели законцовки крыла устанавливались на больших удлинителях. М-52 имел сиденья рядом друг с другом для пилота и второго пилота, а третий член экипажа размещался в его носу. Вверху вертикального стабилизатора была добавлена ​​небольшая дельтовидная горизонтальная поверхность. Планируемая модернизация вооружения М-52 включала в себя спаренные хвостовые орудия и приспособления для крепления крылатых ракет на каждой стороне его фюзеляжа под крыльями.

Мясищев М-50 в Центральном музее ВВС на аэродроме Монино. (Изображение Maarten с Wikimedia Commons)

Премьер-министр СССР Никита Хрущев считал, что наступательное и оборонительное оружие будущего будет основано на межконтинентальных баллистических ракетах (МБР), а не на стратегических бомбардировщиках. В результате проекты Мясищева М-50 и М-52 были отменены. ОКБ-23 было закрыто, а его личный состав был переведен в другую организацию для работы МБР.

M-50A и почти законченный M-52 в конечном итоге были припаркованы в аэропорту Раменское в Жуковском (под Москвой), Россия.В 1968 году М-50А был переведен в Центральный музей ВВС на аэродроме Монино (также под Москвой), где и сейчас экспонируется. М-52 был утилизирован в 1970-х годах.

Ниже размещено видео Мясищева М-50, загруженное на YouTube.

Источники:
Советские X-Planes Ефима Гордона и Билла Ганстона (2000)
Самолеты Советского Союза Билла Ганстона (1983)
— http://www.airvectors.net/avbison.html
— http: // www.testpilot.ru/russia/myasishchev/m/50/m50_e.htm
— http://www.testpilot.ru/russia/myasishchev/m/52/m52.htm
Неработающие крылья Ефима Гордона и Сергея Комиссарова (2013) * Нет реальной информации о M-50 или M-52, но есть ряд других проектов, которые часто приписываются этим самолетам.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

М-50 / М-52, Мясищев «Граница»

М-50 / М-52, Мясищев «Граница» — Ядерные силы России и СССР

FAS | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |



ОКБ Мясищева начало работы над сверхзвуковым межконтинентальным бомбардировщиком М-50 в 1956 году.Самолет предполагалось оснастить и сверхзвуковой крылатой ракетой большой дальности М-61, также разработанной ОКБ Мясищева. Бомбардировщик имел возможность стратегического удара из-за его дальности в 10 000 км плюс дальность полета ракеты в 1000 км. М-50 имел переднее задние треугольное крыло, размах крыла 35,1 метра и длину 57,5 ​​метра. Работает от четырех двигателей «16-17» разработки П.Ф. Зубец, два моторных отсека устанавливались подвесными на крыльях и два менее мощных двигателя на концах крыльев.Прототип был построен в 1959 году и совершил первый полет 27 октября 1959 года. Поскольку двигатели, которыми должен был оснащаться самолет, в то время еще не было, на прототипе использовались два двигателя ВД-7 и два ВД-7г. . В этой конфигурации он продемонстрировал скорость 0,99 Маха. На втором М-50, получившем обозначение М-52, были установлены двигатели «Зубец», на базе которых был разработан самолет. Была доработана двигательная установка, а в верхней части киля был добавлен второй хвостовой стабилизатор.

В декабре 1960 г. Первый секретарь ЦК Коммунистической партии Советского Союза (КПСС) Н. С. Хрущев выступил на заседании Верховного Совета с речью, в которой заявил о нецелесообразности дальнейшего развития военной авиации. Советский лидер, очарованный победой российских космических технологий и исследований, приказал, чтобы все задачи, которые раньше выполнялись боевыми самолетами, выполнялись с помощью управляемых ракет различных типов. Совместным постановлением Совета Министров и ЦК КПСС работы над новыми самолетами прекратились.Первыми жертвами указа стали авиаконструкторы Лавочкина и Мясищева. Им пришлось полностью реорганизовать свою работу. Директором ЦАГИ назначен В. Мясищев. Он был очень разочарован тем, что из его дальних сверхзвуковых бомбардировщиков М-50 и М-52 было произведено лишь несколько штук. В 1960 году разработка бомбардировщика М-50 была остановлена ​​после упразднения ОКБ Мясищева.

На удивление мало известно о Bounder. Один писатель сказал, что это была «выдающаяся неудача, которая выявила досадное непонимание проблем высокоскоростного полета.»

Основная функция: Тяжелый бомбардировщик
Подрядчик:
Электростанция:

4 * 28660 фунтов Соловьев Д-15 или
4 * Зубец ?? [M-52]

Осевое усилие:
Длина:
Высота:
Размах крыла:
Скорость:

М1.4

Потолок:
Вес:
Максимальная взлетная масса:
Диапазон:
Вооружение:
Экипаж:
Стоимость единицы:
Дата развертывания:
Опись:

Источники и ресурсы

  • М-50 / М-52, Мясичев «Пограничник» Александра Савина
  • Мясищев М-50
  • Стратегический ракетоносец М-50 Граничный
  • М-50, Мясичев «Баундер»
  • Нед ​​Аведжич Фото, страница
  • Стратегическое ядерное оружие России, Павел Подвиг, изд.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта