+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет мессер: Над нами мессеры кружили. Самый известный немецкий самолет глазами русских | История | Общество

0

Над нами мессеры кружили. Самый известный немецкий самолет глазами русских | История | Общество

Сергей Осипов

Примерное время чтения: 7 минут

89679

Bf 109G-10 в Национальном музее ВВС США. / Mike Freer / Commons.wikimedia.org

28 мая 1935 г. в воздух впервые поднялся прототип немецкого истребителя «Мессершмитт-109». Он еще не был вооружен, на нем, (о, позор!) стоял английский двигатель, но всем было понятно: этот орленок скоро научится летать. 

30 тысяч «худых»

Молодой (37 лет) авиаконструктор Вилли Мессершмитт заложил в самолет такой потенциал, что мессер до конца войны с одинаковым успехом воевал с советскими легкими истребителями на Восточном фронте и с тяжелыми английскими и американскими бомбардировщиками на Западном. Истребитель только в Германии был растиражирован в количестве  30 с лишним тысяч штук. Больше из военных самолетов изготовили только штурмовиков Ил-2. Кстати, в СССР эти самолеты также называли «худыми» и «глистой» за длинный силуэт.

Эрхард Мильх и Вилли Мессершмитт. Фото: Commons.wikimedia.org

После войны «Мессершмитты-109» долго служили в Югославии и Финляндии, а в Испании были сняты с вооружения аж в 1965 г. Кстати, испанские мессеры, которые при Франко строились в стране по лицензии, многие годы в кино изображали немецкие истребители времен войны.

Что вы мессеру?

Советские летчики, успешно сбивавшие мессеры с первого до последнего дня войны, оставили об этих машинах немало воспоминаний. Мы дадим слово одному человеку: летчику Виктору Синайскому.

Перед самой войной Синайский попал служить в 131 истребительный авиаполк. Молодые летчики Страны Советов, которых учили летать на устаревших истребителях И-16, тем не менее были склонны задирать нос. Более опытные пилоты, прошедшие Испанию и Халхин-Гол, их иногда осаживали.

«Среди молодых летчиков были хорошие пилоты, — вспоминал Синайский (

цит. по книге А. Драбкина «Я дрался на истребителе»), — но многие не понимали серьезности положения. Помню, как после одного воздушного боя старший лейтенант Щербинин в приангарном здании, где висели силуэты самолетов вероятного противника, это были немецкие самолеты, глядя на Ме-109, на «Мессершмитт», сказал: „Я бы схватился с ним. Я бы ему!“ Я посмотрел на Токарева (как раз из опытных. — АиФ). Его лицо, обычно доброжелательное, стало суровым, он перебил Щербинина и сказал: „Что вы мессеру?! Что вы можете ему противопоставить?… У мессера пушка, у мессера крупнокалиберные пулеметы, мессер бронирован, он не легко уязвим, скорость его на 100 километров больше, чем у И-16. Что вы ему противопоставите? Бросьте вы это самохвальство!“»

Конечно, за такие «паникерские» разговорчики можно было и под трибунал загреметь. Но в советских ВВС люди понимали: есть на свете вещи пострашнее трибунала.

Me (Bf) 109 G-6. Фото: Commons.wikimedia.org/ Kogo

«Карл» сто девятый

Начавшаяся вскоре война подтвердила справедливость этих предупреждений. Даже когда у СССР в массовом количестве появились истребители семейства Як, Ла-5 и Ла-5ФН, «Мессершмитт-109» оставался серьезным противником. 

Вот как тот же Синайский вспоминал о знакомстве с новой моделью немецкого истребителя уже в 1943 г. Все началось с того, что вскоре после Курской битвы на одном из советских аэродромов по ошибке приземлились два «Мессершмитта-109». Один из пилотов застрелился, а второй охотно пошел на сотрудничество с Советами. Он и рассказал, что оба самолета представляют собой новейшую модель: «Мессершмитт-109К». Или «Карл», как говорили немецкие летчики. У них модификация Е именовалась «Эмилем», F — «Фрицем», G — «Густавом» и т. д.

Мессершмитт Bf 109E-3. Фото: Commons.wikimedia.org

«Всестороннее его («Карла» — Ред.) изучение в воздухе и на земле продолжалось около трех недель, — писал Синайский. — По единому мнению пилотов, самолет был сложен на взлете и крайне прост при посадке… убрал газ — и он сам садится.

В воздухе Ме-109 прост в управлении и надежен, обильно оснащен электрическими автоматами, что позволяло молодым летчикам быстро его осваивать. Особенно всем понравился электрический автомат винта и указатель шага. Пользуясь этим автоматом, можно было менять шаг винта при неработающем моторе, что являлось неосуществимым на наших самолетах. А указатель в любой момент показывал шаг винта. Пользоваться очень просто: по внешнему виду он походил на часы, и следовало только запомнить положение стрелок.

Особенно хорошо проработанной оказалась система мер по обеспечению живучести самолета. Прежде всего мы обратили внимание на бензиновый бак: он располагался сзади кабины пилота за бронеспинкой. Как объяснил нам пленный, такое расположение бака позволяет пилоту лететь до тех пор, пока самолет держится в воздухе, так как пламя не достигает кабины. Водяных радиаторов у мессера два — правый и левый, и каждый из них имеет кран отсечки. Если поврежден один из радиаторов, его можно отключить и лететь с исправным. Если же разбиты оба радиатора, можно отключить их и еще 5 минут лететь, пока не выкипит вода, оставшаяся в моторе. Аналогичная система отсечки существует и в масляной системе.

Удивил нас фонарь кабины пилота: он не сдвигался назад, как на наших истребителях, а опрокидывался в сторону. Оказалось, что это сделано специально, чтобы пилоты сразу же приучались летать при закрытом фонаре.

Получили ответ и на вопрос о том, как обеспечивается безотказность вооружения немецких самолетов. Все подвижные части пушек „Эрликон“ и пулеметов совершают только возвратно-поступательное движение, любая задержка устраняется при перезаряжании. Гашетка на ручке управления устроена так, что когда пилот ее отпускает, то оружие перезаряжается. Таким образом, во время воздушного боя при отказе пушки или пулеметов достаточно отпустить гашетку — и можно заново открывать огонь».

Немца искренне удивляло, почему советские авиаконструкторы, которые к 1943 г. научились строить хорошие истребители, так мало думают о пилотах. Он не понимал, почему на советских самолетах не было таких простых и нужных вещей, как счетчик боеприпасов, указатели угла установки винта и прочее. Из-за этого те же Ла-5 и Як-3, которые по скорости и вооружению превосходили немецкие истребители или как минимум не уступали им, несли в боях неоправданно высокие потери. 

истребителивоенная авиациянацистская ГерманияВторая мировая война

Следующий материал

Новости СМИ2

136. Як против «Мессера» | World of Warplanes

Младший лейтенант Вася прикусил губу. Он вёл свой Як-1 над «Крепостью». Справа и слева видел своих товарищей — все на таких же «Яках».

Новое задание, полученное нынче утром, звучало просто — проще не придумаешь: на Яке – сбить «Мессер», на «Мессере» — сбить Як.

Естественно, храбрецы, желающие отличиться в этих боях, вывели из ангаров соответствующие истребители и немедленно подняли их в небо.

Младший лейтенант был уверен, что справа от него летит Брунгильда Шнапс: это была её узнаваемая манера пилотирования — много энтузиазма, много резких движений и, к сожалению, мало продуманности и «ощущения момента».

А вот кто на «Мессере»?.. Пилот, несомненно, опытный и сильный, решил Вася.

Bf.109E мастерски использовал своё преимущество в скороподъёмности. Его не слишком смущало, что за ним гоняются аж четыре Яка, а он в команде только один — одна-единственная цель.

За своим порогом высотности Bf.109E чувствовал себя увереннее и лучше, чем Як — за своим. И управлялся он, соответственно, легче.

Стоило ему спикировать за одним из «Яков» — на него тотчас отчаянно кидались трое остальных. Каждому хотелось заполучить добычу, вот они и толкались, мешая друг другу.

— Да отойди же! — досадливо крикнул младший лейтенант соратнику, который не давал ему атаковать врага. — Не лезь под руку!

Лишь в последний момент ему удалось отвернуть самолёт, иначе столкновение с союзником и так называемый «дружеский таран» стал бы неизбежен.

— Проклятье! — ругался Вася.

Он видел, как «Мессер», короткой очередью пощипав очередную выбранную им жертву, уходил наверх.

«Яки» гнались за Bf. 109E, но быстро теряли скорость. Им приходилось уходить вниз, чтобы не попасть в ловушку «сваливания».

— Эй, держи машину, держи!.. — крикнул Вася, как будто Брунгильда Шнапс могла его слышать.

Ничего не получилось. Як-1 Брунгильды был, очевидно, повреждён во время пикирующей атаки «Мессера» — крылья или фюзеляж получили пробоины. Самолёт Frau Leutnant потерял скорость слишком быстро. Соратники на «Яках» даже не успели понять, что происходит, — так быстро «Мессер» развернулся и безжалостно добил её.

— Герман Вольф! — понял Вася. — Уверен, Bf.109E пилотирует именно он. Узнаю старого друга по «почерку». Подражает прославленным германским асам Второй мировой, не иначе…

Оставшиеся «Яки» окружили «Мессер» с трёх сторон. Сам он уже не мог оторваться от них в вертикали.

Советские истребители стали кружить вокруг него, а он уворачивался виражами и сплитами.

— Вёрткий, чертяка! — восхищался Вася, выпуская в давнего приятеля очередь за очередью, но промазывая.

Каждому из троих пилотов хотелось заполучить трофей, и это сыграло Вольфу на руку: противники путали друг другу атаки, то и дело попадая под «дружественный огонь». И в это самое время их команда проигрывала по очкам.

— Не может быть! — вскричал Вася.

Он увидел, как один из «Яков» всё-таки удачно сел «худому» на хвост и добил его.

— Не может быть, чтобы это был не я! — Младший лейтенант едва не плакал, когда возвращался в ангар. — Это несправедливо! Я должен был победить его!..

Он быстро вытер лицо и взял себя в руки, чтобы не попасть под «огонь» дружеских насмешек: слишком эмоциональная реакция младшего лейтенанта на победы и поражения то и дело становилась темой для общих шуток.

Остальные участники сражения, не сговариваясь, пришли к Васе.

Брунгильда Шнапс решила утешить Васю по возможности деликатно. Хотя с деликатностью у Frau Leutnant дело обстояло, в общем, не лучше, чем с умением пилотировать.

Герман Вольф, посмеиваясь, хлопал товарища младшего лейтенанта по плечу:

— Вот уж никогда не думал, что ты такой завистливый, Вася.

— А ты хорош, — проворчал Вася. — Я прямо любовался, как ты пользуешься нашими ошибками. Но кто тебя сбил?

Вахмистр пожал плечами:

— Сейчас выясним. Лично я точно сбил фройляйн Шнапс.

Брунгильда пожала плечами:

— Это была честная победа, вахмистр. Я не в обиде, разумеется.

— Вася мне попал по фюзеляжу разок, — Вольф подмигнул Брунгильде, словно намекая на то, что нарочно подыгрывает Васе, дабы тот не огорчался.

— Вы классно дрались против троих! — С этими словами порывистый Франсуа Ларош вбежал в ангар, протягивая Вольфу руку.

— Вы тоже там были? — Вольф покачал головой, шутливо удивляясь. — Хороши товарищи, все на одного!

— Вас сбил капитан Хирата, — сообщил Ларош. — Я видел.

— Наш японский друг тоже причастен к этой охоте? — удивился младший лейтенант.

— Капитан Хирата — весьма азартный человек, — отозвалась Брунгильда Шнапс. — Он просто удачно скрывает свой темперамент. На самом деле он любит такие соревновательные акции, когда один тип самолёта сражается против другого, показывая всё лучшее, на что он способен.

— Кстати, друзья, до сих пор не утихли споры насчёт основных истребителей германских и советских ВВС Второй мировой, — заговорил младший лейтенант. Он выглядел непривычно задумчивым. — Что было лучше — Як или «Мессер»?

— Некоторые знатоки полагают, что подобное прямое сравнение неуместно, — подхватила Брунгильда. — Это были разные самолёты. По конструкции, по целям, по задачам, по истории создания. Хотя, в общем, соперничество их понятно. В своей книге конструктор Яковлев прямо старается показать победу советской авиаконструкторской мысли над германской.

— Существует, например, и такое мнение, что один «Мессер» стоит двух «Яков», — заметил Герман Вольф. — Цитируются документы фонда НИИ ВВС Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации, как раз времён Сталинградской битвы: «Лётный состав строевых частей, вооружённых истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як».

— Опять начинаются разговоры про «не уменьем, а числом», — вздохнул Вася. — Як — хороший самолёт. И стало это ясно ещё до Сталинградской битвы. В начале войны производство самолётов упало из-за необходимости эвакуировать заводы за Урал. Но к марту сорок второго выпуск снова вырос.

— Кстати, тот же конструктор Яковлев говорит совершенно справедливо: «Численный перевес противника создавал впечатление, будто мы отстаём от него и по качеству самолётов», — добавила Брунгильда Шнапс. Она любила точность и справедливость.

— А когда Як-1, так сказать, прославился? — спросил младший лейтенант Вася. — Стал знаменитым?

— А вы, товарищ младший лейтенант, не знаете? — прищурилась Брунгильда.

— Бывают настолько знаменитые самолёты, что кажется, будто они были всегда, — Вася развёл руками. — Взять хотя бы У-2…

— Давайте не будем брать У-2, мы на нём не сражаемся, — остановила его фройляйн Шнапс. — А на ваш вопрос могу ответить достаточно определённо. Десятого марта сорок второго года в Москве была получена телеграмма с описанием героического подвига: семь советских лётчиков на истребителях Як-1 выиграли воздушное сражение в схватке против двадцати пяти самолётов противника.

— Вот вам и соотношение «один к двум», — прошептал Вася.

— Понятно, что хороший лётчик на неплохой машине способен на многое, — вставил Герман Вольф.

— И тут отменно сработала советская агитационная машина, — продолжала Брунгильда. — Которая и создала эффект, о котором только что говорил товарищ младший лейтенант: нам кажется, что «Яковлевы» были всегда. И всегда оставались лучшими друзьями советских лётчиков. А между тем до начала сорок второго года советская техника находилась в состоянии своего рода «засекреченности». Во всех газетах запросто можно было прочитать названия вражеских самолётов, танков, других видов оружия. Каждый советский школьник знал названия вражеских самолётов: «Мессершмитт», «Хейнкель», «Юнкерс». А как назывались советские боевые машины? Секрет. Газеты бдительно писали: «Наши стальные птицы», «Наши штурмовики», «Ястребки». И вот было решено дать советской боевой технике «лицо».

— Любопытная ситуация, — кивнул Вася. — Я не думал, что это произошло так поздно.

— А вот представьте себе… И какая может быть секретность, когда самолёт воюет на фронте, враг успел рассмотреть его со всех сторон? Какой смысл скрывать от своих то, что уже давно известно противнику? И по личному предложению товарища Сталина самолёты в печати стали называть полными именами конструкторов: «Илюшин-2», «Петляков-8»…

— А что с «соревнованием» авиаконструкторов? — спросил Франсуа Ларош, вытирая лоб.

— Это как раз ожидаемо и закономерно, — кивнул Герман Вольф. — В том же сорок втором, в первые месяцы, появился «Густав» — новая модификация Bf.109. Советские конструкторы сильно забеспокоились: немцы опять вырвались вперёд. «Густав» оказался быстрее существующих «Яков». Потребовалось срочно восстановить «баланс сил». Облегчать Як было уже невозможно: машина создавалась на пределе возможностей. Как и «Мессер», кстати. В общем, решили даже не ставить новый двигатель — на его производство тоже не было сил — а форсировать прежний за счёт повышения наддува и некоторого снижения его высотности. Был напряжённый момент, когда не знали — не вызовет ли такое форсирование мотора перенапряжение его деталей, не снизится ли ресурс работы? Но испытания на стенде показали, что форсированный двигатель М-105П разрушается через двести часов работы, а это чуть ли не вдвое больше показателей серийного. За усовершенствование двигателя конструкторы получили Сталинскую премию и тут же передали деньги на постройку самолёта, который предназначался фронту.

Ларош заговорил:

— Лично я выбрал Як в память эскадрильи «Нормандия», которая предпочла советский самолёт машинам союзников.

— Ну, молодец, — буркнул Вольф. — Можете не напоминать мне о том, как вы вчетвером набросились на одного?

— Если бы это мне удалось вас сбить, герр вахмистр, я бы считал для себя честью победить столь опытного врага, — галантно произнёс француз.

— Давайте-ка попробуем сразиться ещё раз, — предложил младший лейтенант. — И, кстати, где Хирата? Наверняка наш азартный самурай гоняет очередного «Мессера», пока мы тут играем в разбор полётов.

…На сей раз Вася видел Тихий океан. Он любил эту карту за живописность. Расклад сил ему нравился: на два Яка — два «Мессера». Можно помериться силами и не особенно мешать друг другу.

Вася быстро выбрал «своего» и напал на него атакой снизу.

Получив незначительные повреждения, Bf.109 рванул вверх. Младшему лейтенанту показалось, что пилот «Мессера» слегка опешил от столь внезапного натиска со стороны противника.

Як-1 как можно стремительнее кинулся вниз, стараясь не выпускать врага из поля зрения.

Bf.109E спикировал на Як-1. Советский истребитель увернулся боковым виражом и успел атаковать противника, пока тот не набрал высоту.

Мотор «Мессера» задымился, но мощности, судя по всему, не потерял.

Вверх он, правда, больше не прыгал, зато постарался уйти от Васи в сторону группы своих союзников, по прямой, на форсаже, с некоторым снижением.

— Ага! — пробормотал Вася. — Удираешь… Вот как.

Однако «Мессеру» удалось оторваться от Яка и присоединиться к своим. Как ни старался младший лейтенант, догнать врага он не смог. А бежать за ним в самую гущу противников, только и ждущих случая изрешетить Як, ему вовсе не улыбалось.

— Мы ещё встретимся, — обещал младший лейтенант своему сопернику и весьма удачно притворился, будто отвлёкся на другую цель.

Вокруг шёл бой.

Товарищ младший лейтенант, однако, быстро заметил, что Bf.109E тоже не выпускает его из виду. Хотя и «немец» тоже успешно изображал, будто занимается какими-то другими делами, а на Як-1 – ноль внимания, фунт презрения.

Оба противника старательно атаковали другие самолёты, уходили из-под атак, прикрывали своих.

Очень постепенно и крайне осторожно Bf.109E сокращал расстояние между собой и Яком и набирал высоту. Определённо, он готовился к тому, чтобы в какой-то миг атаковать Васю сзади и сверху.

— Проклятье, да этот парень заставляет меня нервничать! — вынужден был признать Вася. — Из-за него все время приходится смотреть назад. Эдак я и в своего врезаться могу.

Наконец настал момент истины: «Мессер» решил — пора.

Быстрым рывком Bf.109E оказался рядом с Яком-1. Младший лейтенант сумел увернуться от этой молниеносной атаки лишь потому, что постоянно был начеку.

«Мессер» спикировал мимо слишком близко — Як-1 мгновенно развернулся и оказался у него на хвосте менее чем в ста метрах.

Точный бой курсового вооружения и бронебойно-зажигательный боекомплект Яка помогли уничтожить «худого» в несколько секунд.

Всё. Победа.

Вася с торжеством возвращался к себе в ангар.

Там его уже поджидал майор Штюльпнагель.

— Каковы успехи, товарищ младший лейтенант? Нарушений не было?

— То «успехи», то «нарушения», — проворчал Вася себе под нос. А вслух браво доложил: — Одна победа за мной, герр майор!

— Неплохо, — кивнул Штюльпнагель. — Поздравляю.

Он пожал Васе руку и торжественно покинул ангар.

Вася счёл такое поведение командира несколько подозрительным. Похоже, что-то случилось. Надо бы выяснить, что.

Подходящий случай подвернулся очень быстро: в раскрытые ворота ангара Вася заметил Змея Горыныча и замахал ему:

— Горыныч, привет! Видел, как я «Мессера» завалил? Противник попался что надо!

— Мда, противник у тебя был отменный, — согласился Горыныч. — Разумеется, я наблюдал за боем. Битва титанов, так сказать.

— Ты не знаешь, чего это Карлссон ко мне наведался? — понизив голос, поинтересовался Вася.

— Знаю, разумеется, — кивнул дракон. — От древнего змея ничто не укроется. И от тебя не утаю, отрок. Умный пилот на «Мессере», которого ты перехитрил и отправил на землю, был сам майор Штюльпнагель. Твоё счастье, что Карлссон умеет ценить хороших лётчиков и не обижается, если проиграл в честном бою. Был бы он менее принципиальным, летал бы ты сейчас опять на каких-нибудь бипланах и плакало бы твоё участие в акции!

Обсудить сказку на форуме.

МиГ против «мессера» / Вооружения / Независимая газета

Малоизвестные страницы истории самого быстрого отечественного истребителя начала Второй мировой

Тэги: ввс, пво, мессершмит, миг3, шкас, 1943, война, вмс сша, японское море, фронт, киевский ово

Летчики одной из частей принимают новые истребители МиГ-3. Фото из архива Аэрокосмического музея Сан-Диего

Из всех советских самолетов-истребителей начального периода Великой Отечественной войны самым противоречивым остается МиГ-3. Если обратиться к воспоминаниям участников тех далеких событий, то превалирует мнение, что, несмотря на высокую скорость, это был неудачный самолет. Однако были летчики, утверждавшие обратное.

РЕЗВЫЙ СТАРТ

Первоначально самолет в варианте МиГ-1 имел помимо огромной скорости приемлемые маневренные характеристики, позволявшие ему уверенно бороться с истребителями и бомбардировщиками вероятного противника, а им, несмотря на временную «дружбу», была Германия. На судьбу машины сильно повлияло решение Сталина, закрепленное октябрьским 1940 года постановлением СНК СССР об увеличении скоростной дальности полета на весьма невыгодном для этого режиме работы мотора до 1000 км. В итоге машина «налилась» тяжестью, и ее пилоты не могли на равных вести воздушные бои с основным истребителем люфтваффе Bf 109Е, или как его было принято обозначать по советской транскрипции Ме-109Е (в документах встречается и обозначение МШ-109Е).

Последнее, видимо, было связано с тем, что на отечественных пишущих машинках тех лет отсутствовал латинский шрифт.

Но в июне 1941 года взгляды вождя на применение самолета-истребителя резко изменились. К тому времени в строевые части ВВС и ПВО поступило около 1000 МиГ-3 (без учета МиГ-1), преимущественно с увеличенным запасом топлива. 

Отказ от скоростной дальности полета в конце мая 1941 года позволил почти в полтора раза сократить запас горючего и, как следствие, облегчить машину. Исправлять ошибки пришлось уже в ходе войны.

В итоге заметно улучшились маневренные характеристики. Так, время виража на высоте 1000 м сократилось до 22 сек., в то время как у Bf 109E оно достигало 26,5–29,4 сек. Это позволило уверенно бороться с немцем на виражах на средних высотах. Но из-за чуть большей нагрузки на двигатель скороподъемность МиГа оставляла желать лучшего, правда ненамного. Как показали испытания, проведенные в августе 1941 года, на высоту 5000 м МиГ-3 поднимался за 7,1, а «мессер» – за 6,3 мин.

Это отставание в скороподъемности и снижение горизонтальной скорости МиГа можно объяснить лишь ухудшением качества его сборки и внешней отделки в условиях военного времени. Тем не менее МиГ-3 превосходил Bf 109E по горизонтальной скорости во всем диапазоне высот.

ВООРУЖЕНИЕ

Сравнивая обе машины, следует остановиться и на их арсенале. В нашу страну немцы в 1940 году продали несколько Bf 109E с двумя вариантами вооружения. Первый из них имел три пулемета калибра 7,92 мм, включая два синхронных, а второй – две 20-мм пушки под крылом и столько же синхронных 7,92-мм пулеметов.

МиГ-3 преимущественно комплектовались 12,7-мм пулеметом Березина и двумя синхронными ШКАСами калибра 7,92 мм. Но были и другие варианты вооружения, включая «пятиточечный» МиГ-3 с дополнительными крыльевыми пулеметами БК, а также с двумя синхронными БС и одним ШКАС. Известен вариант с двумя БС и шестью реактивными орудиями РО-82 для стрельбы снарядами РС-82.

Чисто пулеметный вариант «мессершмитта» позволял выпускать по противнику около 500 г свинца в секунду, МиГ-3 же благодаря крупнокалиберному пулемету – вдвое больше. Но если на «мессере» стояли пушки, то МиГу лучше было не пересекать их трассы.

Бронебойная пуля ШКАСа не пробивала даже 6-мм бронезащиту, а зажигательная воспламеняла бензобаки немецких самолетов в редких случаях. За это пулемет ШКАС получил в строевых частях прозвище «гуманное оружие».

Куда эффективней была бронебойная пуля «Березина», пробивавшая с дистанции 100 м 16-мм броню. Бронебойно-зажигательная пуля этого пулемета воспламеняла бензобаки, разрывная – разворачивала протектор бензобаков и обшивку. Это позволяло эффективно бороться с бомбардировщиками противника.

ЗАЩИТА

Говоря об эффективности вооружения обоих самолетов в воздушном бою, следует рассмотреть и варианты их бронезащиты. У советских самолетов она была заметно слабее, чем у немцев, хотя и появилась еще в 1939 году. Так, бронеспинка МиГ-3 имела толщину 9 мм и выдерживала попадание лишь бронебойных пуль винтовочного калибра.

Бронеcпинка у Bf 109Е появилась, начиная с варианта Е-7, но на следующей модификации «мессершмитта» Bf 109F бронезащиту заметно усилили, включив в ее состав стальную плитку толщиной 10 мм, защищавшую голову и затылок пилота и закрепленную на откидной части фонаря. Помимо этого, имелся стальной лист между сиденьем летчика и бензобаком.

На фоне устоявшегося негативного отношения летного состава к МиГ-3 очень контрастно выглядит мнение летчика 126-го иап в то время лейтенанта Петра Белясника, впоследствии полковника, Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя.

«Истребитель МиГ-3, на который наш полк переучивался, – рассказывал Петр Никифорович, – потребовал от летчиков немало новых навыков, дополнительных усилий в обучении. Этот самолет мне понравился сразу. Его можно было сравнить со строгим конем в руках наездника. Он мчит стрелой, и, потеряв над ним власть, оказываешься под его «копытами». Отличные боевые качества МиГ-3 были как бы скрыты за некоторыми его недостатками. Достоинства этой машины доступны были только тем летчикам, которые владели умением их использовать».

Я не раз задумывался: почему столь уважаемый и заслуженный летчик отзывался о машине так хорошо вопреки общепринятому мнению других участников Великой Отечественной войны. Ответ нашелся не сразу, только после того как я предположил, что ему пришлось летать на облегченном МиГ-3 поздней серии. Тогда все сходится.

По этой причине я неоднократно корил себя за то, что не задал Петру Никифоровичу этот вопрос четверть века назад. Но время властно над нами, поскольку знания приходят постепенно и многие ответы на вопросы, открывающие тайны бытия, уходят в прошлое вместе с участниками событий прошлого.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В качестве примера приведу результаты боевой работы летчиков 28-го истребительного авиаполка (иап). С начала войны по ноябрь 1941 года полк, входивший в 15-ю смешанную авиадивизию (сад) Юго-Западного фронта (Киевский особый военный округ), был укомплектован истребителями И-16 и МиГ-3. С осени 1941 года 28-й иап вошел в состав 6-го истребительного авиакорпуса московской зоны ПВО и одно время дислоцировался в подмосковном Клину.

За тот период летчики полка на МиГ-3 сбили 119 самолетов противника, из них 35 машин (30%) пришлось на долю Bf 109E и лишь пять – на Bf 109F. Два «мессера» достались пилотам И-16. По другим данным, было одержано 83 победы и потеряно 15 воздушных бойцов. Столь большую разницу можно объяснить лишь пополнением летчиками, прибывавшими из других полков или из госпиталей вместе со своими победами. Командир полка П.Н. Даргис, участвуя в боях, с 20 июля по 2 декабря 1941 года сбил на МиГ-3 лично шесть и в группе девять самолетов, в том числе по одному Bf 109E и Bf 109F, пять Bf 110 и восемь Ju 88.

В 2007 году в болотах Тверской области были найдены останки МиГ-3 № 4321. Самолеты этой серии в облегченном варианте были выпущены после начала войны и составили основу 28-го иап. Машину, пилотируемую Крапивко, потеряли 2 октября 1941 года. В тот день на прикрытие штурмовиков вылетело звено во главе с командиром эскадрильи Еремеевым. Его ведомыми были младшие лейтенанты Тюрин и Крапивко. При возвращении с задания они подверглись атаке «мессершмиттов», неожиданно вывалившихся из облаков. В итоге все три МиГа были сбиты, а из летчиков уцелел лишь Крапивко.

С 22 июня 1941-го по 1 января 1942 года 28-й иап потерял 17 МиГов: один сбит в воздушном бою, 3 – зенитной артиллерией и 13 – не вернулись на свой аэродром.

Еще пример. 23 февраля 1942 года звено из трех МиГ-3 16-го иап ПВО Москвы возвращалось после патрулирования на свой аэродром. Первый ведомый лейтенант Семенов заметил трассу справа. Быстро развернувшись, летчик попал в окружение двух Bf 109 (видимо, вариант «Е») и одного Bf 110. В итоге Cеменов сбил два Bf 109, тогда как ведущий и левый ведомый продолжали следовать на аэродром. Вот что значит инициативный пилот на облегченном МиГ-3.

Однако преимущество МиГа над супостатом было утеряно после появления на фронте «Фридриха» – модернизированного истребителя Bf 109F.

ТРЕБУЕТСЯ ДОРАБОТКА

Спустя год после начала войны специалисты НИИ ВВС, обобщив информацию, поступавшую с фронтов, в разделе оценка мощности вооружения самолетов привели общее мнение личного состава 519-го иап, включая его командира подполковника Рязанова: «МиГ-3 – со стрелковым вооружением, состоящим из двух 12,7-мм пулеметов УБ в огневом отношении превосходят МиГ-3 ранних серий, имеющих два пулемета ШКАС и один БС. Самолет по стрелковому вооружению (без РС) уступает немецким истребителям Ме-109 (две 20-мм пушки МГ-ФФ <…> и два пулемета МГ-17)… Необходимо к двум пулеметам УБ добавить пушку ВЯ».

К тому времени МиГ-3 был снят с серийного производства, а устанавливать столь мощные орудия и даже пушки на стоявшие на вооружении истребители было проблематично и не нужно, поскольку увеличение их огневой мощи неизменно приводило к ухудшению их маневренных и скоростных параметров.

Однако далеко не все просили оснастить МиГ пушками, и примером тому может служить воздушный бой 2 июня 1943 года, проведенный летчиком 562-го иап ПВО Москвы младшим лейтенантом Сырейщиковым на МиГ-3. Израсходовав весь боекомплект, он решил таранить бомбардировщик Ju 88, находившийся на высоте 8000 м. Сблизившись с «юнкерсом», летчик полностью убрал газ и с принижением в полтора метра потянул ручку на себя, отрубив винтом хвост бомбардировщика до передней кромки стабилизатора. После тарана МиГ потерял управление. На 6000 м летчика выбросило из кабины и на 5000 м он, открыв парашют, благополучно приземлился на удалении около километра от упавших МиГ-3 и Ju 88.

Воздушный бой младший лейтенант Сырейщиков проводил с открытым фонарем. При осмотре останков Ju 88 было обнаружено до 50 пулевых пробоин в носовой и средней частях фюзеляжа, моторах и крыле. Два члена экипажа получили пулевые ранения, а бронеплита летчика имела много пробоин, что свидетельствовало о достаточной мощности пулеметов Березина, установленных на МиГ-3.

Часто МиГ-3 называют высотным истребителем, но это не соответствует действительности, поскольку у него отсутствовала гермокабина летчика, а практический потолок облегченной машины лишь на 600 м превышал аналогичный параметр Bf 109E. Но на такие высоты самолеты тех лет забирались крайне редко. Более того, попытки перехвата высотных разведчиков Ju 86R, способных летать в стратосфере, оканчивались неудачами.

Последние МиГ-3 можно было встретить на фронтах до лета 1944 года, но это уже были не те машины, что в середине 1941-го. Они прошли по нескольку ремонтов, преимущественно во фронтовых, полукустарных условиях и с сильно изношенными моторами и не представляли серьезной опасности для новейших модификаций бомбардировщиков и истребителей люфтваффе.

Один лишь пример. 27 февраля 1944 года на перехват Ju 88, находившегося на высоте 8000 м, на догонном курсе вылетела пара МиГ-3 из 11-го иап во главе с младшим лейтенантом Каравайцевым. Однако из-за малой мощности изношенного мотора с «немцем» удалось сблизиться лишь на дистанцию 700 м, а огонь из пулеметов не дал должного результата.

Интервью с ветераном ВОВ Кожемяко Иван Иванович — Летчики-истребители

Родился я 15 июня 1922 года в Кривом Роге, в семье шахтера. Через несколько лет после моего рождения мать умерла в родах, рожая моего младшего брата. Оставшись с двумя малолетними детьми, отец в шахте работать уже не мог, и мы вынужденно переехали на хутор Михайловский, к родне (это там же, на Украине). К этому времени его здоровье, подорванное тяжелой работой в шахтах, стало совсем неважным, и он сдал нас с братом в детский дом, а вскоре после этого умер. Было тогда мне года четыре. Когда мне исполнилось лет девять или десять, я и еще несколько ребят из детдома убежали. С год бродяжил, попрошайничал, подворовывал, резвился, как мог, пока меня милиция не поймала окончательно (меня милиция ловила дважды, но в первый раз я и оттуда убежал) и снова отправила в детский дом. Потом я «остыл» — понял, что ничем хорошим для меня такая вольная жизнь не закончится. Надо сказать, что в детдоме была хорошая школа, с талантливыми учителями, и мне учиться понравилось. Я стал хорошо учиться, только на «отлично». В детдоме я пробыл до семнадцати лет, после чего меня направили работать в район, на хутор Михайловский. Так сказать, для дальнейшего трудового воспитания и получения специальности. Там в сельской школе я закончил «семилетку», после чего поступил в техникум оборонной промышленности в городе Шостка. Техникум был с усиленным изучением химии вообще и динамитов с порохами в частности. Производственную практику мы проходили на двух шостскинских предприятиях: пороховом заводе и фабрике по производству кинопленки (позже — знаменитая «Свема»).

В этом техникуме я познакомился с человеком, который во многом, хоть и случайно, и определил мою судьбу. Звали его Иван Кожедуб. К моменту нашего знакомства я учился на втором, а он на выпускном курсе техникума. Наши фотографии оказались рядом на «Доске почета» наиболее успевающих студентов — Кожедуб и Кожемяко. Его это так развеселило, что он пришел к нам в комнату общежития познакомиться — что это за Кожемяко такой? Подружились.

Как-то раз поднялись мы с Иваном на четвертый этаж нашего общежития (оно стояло на окраине Шостки, окна как раз выходили на поле аэроклубовского аэродрома). Смотрим — самолётики взлетают, садятся — красота! Тут меня Иван (а он к этому времени уже аэроклуб закончил) и начал подбивать: «Смотри — летит! А ты не хочешь попробовать полетать?! А чего?! Ты даже не представляешь, до чего это интересно! Давай немедленно поступай!» Так меня он яростно убеждал, что я решил: «Надо попробовать». Прошел медкомиссию и стал заниматься в аэроклубе. Случилось это весной 1939 года. Первую половину дня учусь в техникуме, вторую — в аэроклубе. В техникуме я такой был не один, поэтому для нас — курсантов аэроклуба — даже специальную машину выделяли, чтобы возить нас на занятия и обратно. Кроме того, на фабрике-кухне при пороховом заводе нас, «летчиков», кормили отдельно, выделяли специальный стол.

В этом шосткинском аэроклубе ОСОАВИАХИМа мы летали на самолёте У-2. К концу обучения налет у меня был около восьми часов. Самостоятельных полетов: десять по кругу, два полета в пилотажную зону, два или три полета в паре. Учили нас очень быстро. Война уже была на носу, это чувствовали, поэтому торопились. Весной 1939 года начали заниматься, а осенью (в октябре или ноябре, уже не помню точно) нас выпустили со свидетельствами летчиков. Штурманской подготовки практически не было. Дали основы ориентирования. Так же был небольшой курс аэродинамики и курс по изучению двигателя М-11. По пилотажу на выпускном экзамене надо было выполнить в обе стороны: разворот, боевой разворот, вираж (крен 15 градусов), глубокий вираж (крен 45 градусов), полупереворот, «бочку» и, плюс ко всему, «мертвую петлю» и «штопор». Надо сказать, что «штопор», боевой разворот, полупереворот и «бочка» были необязательными элементами на экзаменационном полёте, их выполнение оставлялось на усмотрение курсанта. Если ты чувствовал, что можешь их выполнить, то выполняешь, а если нет, то нет. Я выполнил.

Почти сразу после окончания аэроклуба, к нам приехали «купцы» — летчики-инструкторы из Чугуевского авиационного военного училища, слетали с нами, проверили технику пилотирования. Похоже, техника моего пилотирования этих летчиков вполне удовлетворила, поскольку после этого полета мне сказали, что я слетал успешно и зачислен в Чугуевское авиационное училище летчиков-истребителей, куда должен немедленно отправиться для дальнейшего прохождения военной службы. На мою просьбу дать мне полгода, чтобы окончить техникум и получить диплом, мне ответили: «Стране нужны летчики!» Ну, нужны, так нужны. Получил я в военкомате путёвку, быстро собрался и поехал.

Приехал я в Чугуевское училище. За первые 1,5-2 недели прошли «курс молодого бойца», приняли присягу, после чего выехали на полевые аэродромы.

В училище готовили летчиков на два типа истребителей: И-15 и И-16. Я попал во 2-ю эскадрилью, мы изучали истребитель И-16. В училище я надеялся встретить Ивана Кожедуба, но после техникума я с Иваном так и не встретился.

Ладно, поселили нас в палатках рядом с полевым аэродромом неподалеку от хутора Благодатный. Стали летать вначале на У-2, потом на УТ-2. Осень сырая, холодная, дождливая. Но ничего, мы ребята молодые, кровь горячая. Прожили в палатках до зимы. К зиме 1939-40 годов подошло время начинать учиться летать на истребителе и только тогда нашу эскадрилью из палаток переселили в нормальные казармы. Для полетов на УТИ-4 нас перевели на центральный аэродром города Чугуева, где была бетонная полоса, там же недалеко были и казармы. Летали много: три полетных дня в неделю выходило.

Истребитель И-16 начали изучать сразу. Особенно много времени отдали изучению двигателя М-25, особенностям его эксплуатации. Изучали и двигатели М-62 и М-63. Они не сильно отличались от М-25, в основном только устройством нагнетателя.

Так же серьезно стали изучать штурманское дело.

— Тактику в училище изучали?

— Слабо, можно сказать, обзорно, да и тактика была устаревшей — звенья по три самолёта. До сих пор помню: правый ведомый смотрит влево, левый — вправо, а ведущий — вперед. Только к самому концу обучения, уже во время войны, стали изучать бой парами и четвёрками, но тоже обзорно.

Весной 1941 года мы уже летали на И-16 самостоятельно по кругу, а на УТИ-4 (с инструктором) начали отработку простого пилотажа (на УТИ-4 и И-16 летали практически одновременно, то есть вначале на УТИ-4 отрабатываем элемент с инструктором, а потом на И-16 — самостоятельно). Ну, а в июне началась война. Мы стали рапорта писать с просьбой направить нас на фронт, патриотизм у нас был большой. Нам постоянно отказывали, тогда, помню, сильно на это обижались. Теперь я понимаю: куда нас, «желторотиков» на фронт?! Посбивали бы нас сразу.

Потом на наш училищный аэродром сел полк на СБ. Вот тут мы и стали понимать, что война идет нешуточная, и немца с наскока не взять. Потери у бомбардировщиков были очень большие. Пойдет девятка, возвращаются — пять-шесть.

Через некоторое время на наш аэродром сели и два истребительных авиаполка, один на Як-1, другой — на ЛаГГ-3. На нас, курсантов эти самолёты впечатление произвели. Конечно, по сравнению с И-16 эти истребители выглядели сверхсовременно. Мы ходили, восторгались: «Вот это истребители!» Встречались с командирами этих авиаполков, просили, чтобы они нас забрали к себе, не дожидаясь, пока мы закончим училище. Драться с немцами мы хотели неподдельно.

С началом войны летать практически перестали — почти всё горючее шло на фронт в боевые части. Надо ещё сказать, что вскоре после начала войны все имеющиеся в училище более-менее новые И-16 были переданы в боевые полки. У нас в училище остались только те И-16, которые имели высокую степень износа, да УТИ-4 (тоже не новые). Изношенная матчасть не позволяла изучать сложный пилотаж, только простой. Максимум, что разрешалось делать на этих машинах, это «мёртвая петля». Вот так на этих машинах мы и летали: по кругу, виражи, полубоевой разворот и не больше.

Немцы продолжают наступать! Взял немец Полтаву, стал приближаться к Харькову. Тут поступил приказ об эвакуации училища в тыл: инструкторам имеющиеся в училище И-16 и УТИ-4 перегнать, а курсантам эвакуироваться своим ходом. Своим ходом — это значит пешком. С Чугуева мы шли пешком до Воронежского Калача. 15 дней! Лиха хлебнули, насмотрелся я за эти дни на всякое. В Калаче дали нам два дня на отдых и приведение себя в порядок. Потом нас погрузили в эшелоны, и приехали мы в Баку. В Баку посадили нас на пароход «Шаумян» и ночью по Каспию нас перевезли в Красноводск. В Красноводске курсантов и обслуживающий персонал снова погрузили на «товарняки» и приехали мы (наша эскадрилья) в Чимкент. Там нас и разместили. Аэродром там был приличный, довольно хорошо оборудованный, ГВФовский, хотя и без бетонной полосы. Вырыли мы себе землянки (поскольку жилья на всех не хватало), начали летать. Восстанавливали летные навыки, летая на У-2 и УТ-2, потом понемногу стали летать на УТИ-4 и И-16.

Надо сказать, что в Чимкент для изучения к нам прибыли и новые истребители, ровно две штуки: боевой ЛаГГ-3 (одноместный) и учебный Як-7В (двухместный). Прислали и инструкторов, владеющих новой техникой. Вот один из этих инструкторов нам и «помог» — поломал «Лаг» настолько серьезно, что полеты на нем стали невозможны. Случилось это так: при рулёжке «дутик» «Лага» попал в колею. Инструктор резко газанул, чтобы из колеи выскочить, «дутик» и свернулся. Вместе с «дутиком» свернулся усилительный шпангоут и переломились стрингера. Сломался истребитель напополам. Мы, конечно, подбежали посмотреть: ё! всё деревянное! — стрингера, центральный лонжерон, шпангоуты, — в общем, всё! Вот это техника!.. Поэтому «Лаг» был такой тяжелый, потому что весь был из дерева. У нас и так к этому истребителю доверия было немного, а посмотрели мы на него изнутри и оставшееся доверие к «Лагам» пропало начисто. Что же это за самолет, который запросто напополам сломать можно?! Полеты на «Лаге» запретили, потому как возможностей его полноценно отремонтировать у нас не было. Может, оно получилось и к лучшему, что не стали этот «Лаг» изучать, а то еще неизвестно, в какой бы полк я потом попал и на какую матчасть. Воевать на «Лаге» — не дай бог!

Остался у нас Як-7В. На нём нас немного покатали — показали нам на нём взлёт и посадку, точнее, сделали мы на «Яке» по нескольку взлетов и посадок под непосредственным руководством инструктора из второй кабины. По крайней мере, мы знали, как это надо делать. Самостоятельно на «Яке» я не летал. А из училища меня выпустили на И-16.

Я даже не могу сказать, что нас готовили быстро — нас готовили очень быстро. Скоростным методом. Дали нам звание сержант-пилот — и всё, лётчик готов! Это был конец 1941 года.

Сразу после выпуска весь наш курс целиком отправили, но не на фронт, а в ЗАП, располагавшийся в поселке Укурей на «Маньчжурке» — так тогда называли границу СССР с Маньчжурией. Там нас стали переучивать на истребитель Як-7Б. «Яки» в ЗАПе были Новосибирского завода. (Кстати, до нас этот полк учил летчиков на истребителе И-16, но с нашим прибытием всех этих летчиков, кто летал на «ишаках», отправили в Москву. ) В ЗАПе на переучивание на Як-7Б мне дали ровно 5 полетных часов. То есть если считать с довоенным налётом, то налет у меня составлял где-то так часов 15 на УТ-2, 10 часов на УТИ-4 и 4-5 на И-16. Плюс 5 часов на Як-7Б в ЗАПе.

— На что, в основном, шло полетное время в училище и ЗАПе? На Ваш взгляд, эта подготовка, что вы получили, была достаточной или нет?

— Совершенно недостаточной! О какой достаточности можно говорить, если ни в училище, ни в ЗАПе я ни разу не стрелял, ни по «земле», ни по «конусу»! В училище, всё полетное время ушло на то, чтобы мы более-менее овладели техникой индивидуального пилотирования И-16. Строем не ходили, сложный пилотаж не изучали, ни одного воздушного боя не провели. В ЗАПе снова изучали пилотаж (уже и с элементами сложного), провели несколько воздушных боев, походили строем и парой. Но и в ЗАПе мы ни разу не стреляли ни по наземным целям, ни по воздушным.

Можно сказать прямо, что Як-7Б я до конца не освоил. Не мог я поначалу в воздушном бою взять от этой машины всё, что она была способна дать. Да и на взлёте-посадке я этого истребителя поначалу побаивался. Но летать меня научили. Я пилотировал хорошо, машину чувствовал. Всё-таки на И-16 я летать научился (по крайней мере, на уровне простого пилотажа), а раз умеешь летать на И-16, сумеешь и на всём остальном.

Надо сказать, что в ЗАПе нам уже преподавали более современную тактику воздушного боя — парами и четверками. Причем тактику преподавали достаточно серьезно — с особенностями маневрирования, тактическими приёмами, изучением ТТХ истребителей и бомбардировщиков противника: скорость, маневренность, уязвимые места, расположение стрелков и т.п. По плакатам запоминали вынос упреждения и точки прицеливания при различных углах атаки. Ничего не скажу, теоретическая подготовка по тактике в ЗАПе была неплохой. Её бы практикой подкрепить… Но не было горючего.

Вообще-то в ЗАПе количество летных часов между летчиками распределилось неравномерно. Там первым делом проверили, кто как пилотирует. Пилотируешь хорошо — тебе летать поменьше, плохо — чуть-чуть побольше. Я, по меркам ЗАПа, пилотировал хорошо, поэтому и вышло мне только 5 часов, а кому-то — 6-7. С другой стороны, и командование ЗАПа тоже понять можно: от него требовали выпустить как можно больше летчиков, и исходя из мизерности выделенных средств оно каждого летчика стремилось научить хоть чему-то и этим дать ему шанс на выживание в воздушном бою.

Там же, в ЗАПе мне открыли «секрет», как надо целиться, чтобы наверняка сбить вражеский самолет: «Загоняй его в прицел, и как только его крылья из кольцаз вылезать начнут, так открывай огонь — не промахнёшься!»

В ЗАПе мы учились целым авиаотрядом до начала 1943-го года. Эти пять полётных часов растянулись надолго. Летали редко, поскольку были серьезные проблемы с ГСМ. Всё же на фронт шло. Да и самолёты поизносились капитально — не столько летали, сколько ремонтировались. Не поверишь, но в месяц выходило слетать раза два, не чаще.

Ну вот, налетали мы 5 часов, после чего решили отправлять нас на фронт. Я ещё немножко повозмущался: «Куда меня на фронт?! Я же ни разу не стрелял!» — а мне инструктор и говорит: «Захочешь жить — сразу стрелять научишься!»

В начале 1943-го вызвали нас в Москву (помню, что Главное управление ВВС тогда было в здании Академии им. Жуковского) целым авиаотрядом и распределяют по фронтам. И, наконец, в начале весны (кажется, в марте) 1943-го года я попадаю на Юго-Западный фронт (потом его переименовали в 3-й Украинский), причем не куда-нибудь, а именно на свой аэродром, Чугуевского авиаучилища, на котором я начинал как военный лётчик, на хутор Благодатный. Вот такой «кружок» получился.

Распределили меня в 867-й ИАП. Полк был выведен из-под Сталинграда на пополнение и переформирование. После Сталинградских боев остались от полка рожки да ножки: комполка погиб, из трёх командиров эскадрилий уцелел один, из девяти командиров звеньев выжило трое или четверо, из рядовых летчиков осталось двое или трое. (Больше в течение всей войны наш полк таких потерь никогда не нёс.) На тот момент, когда я прибыл в полк, его командиром стал Семен Леонтьевич Индык. Фактически, полк восстанавливали заново, пополнили очень серьезно, причем пополнили не только летчиками-сержантами (каким был и я), но и летчиками-младшими лейтенантами (с конца 1942 года из авиаучилищ летчиков стали выпускать младшими лейтенантами). Ничем эти ребята от нас не отличались ни по мастерству, ни по уровню подготовки, но они офицеры, а мы только сержанты. Надо сказать, что мы, молодые уже начали потихоньку воевать, когда в полк стали приходить и летчики с боевым опытом. Нас пополнили «стариками», как вернувшимися из госпиталей, так и просто переведёнными из других полков. Благодаря этому мы стали летать на боевые задания под их руководством и многие «молодые», в том числе и я, быстро подтянулись до вполне приличного боевого уровня. Так что к битве на Курской дуге наш полк имел уже вполне качественный боевой состав.

Мой первый боевой вылет был в составе пары на Як-7Б с таким же необстрелянным, как я, младшим лейтенантом. Он — ведущий, я — ведомый. Меня и поставили к нему только потому, что я хорошо знал местность: «Кожемяко — ты же с этого училища. Знаешь район, не потеряетесь. Лети». Вот и полетели два «желторотика». У обоих боевого опыта — ноль. Конечно, надо было пару комплектовать с опытным, повоевавшим летчиком, но тогда взять опытного было неоткуда.

Задание было такое — уничтожить позицию наблюдателя. Возле станции Коробочкино, на господствующей высотке наши войска засекли наблюдателя — в замаскированном ветками окопе блестела какая-то оптика. Окоп был в глубине немецкой обороны, видимо поэтому поразить наблюдателя артиллерий не удавалось. А вреда, судя по всему, этот немец наносил немало, поскольку со своей позиции просматривал не только весь наш передний край, но и наш аэродром. Вот и пришел приказ уничтожить позицию наблюдателя парой истребителей.

Мой младший лейтенант решил с заданием покончить быстро и просто: сразу после взлета и набора высоты рванул по прямой прямо на цель. Я, естественно, за ним. Перелетаем передний край, и лейтенант тут же в пике на этот окоп (я остался повыше, чтобы контролировать воздушное пространство). Пикирует, а огня не ведет. Может, оружие отказало, а скорее всего — от волнения с предохранителя забыл снять. Теперь уже не скажешь, почему он не сделал ни одного выстрела, а вот немцы сделали: как дали по нему «эрликоны» (20-мм зенитки), так он, не выходя из пике, упал и взорвался!

Я из зоны зенитного огня выскочил, дух слегка перевел. И задаю себе вопрос: «Что мне делать?!» Один остался, спросить совета не у кого. Потом решил: раз приказа никто не отменял, надо выполнять задание. Сделал небольшой кружок, зашел со стороны немецкого тыла. Спикировал я на этого наблюдателя (окоп и человек в нём сверху просматривались очень хорошо), пропорол наискосок эту яму длинной очередью из пушки и пулеметов — и на полном газу к своим. Только один заход и сделал. «Эрликоны» по мне тоже пальнули, но не попали. Прилетел, доложил, как погиб мой ведущий. Вот такой первый вылет. И ведь мы знали, что там есть зенитки! Но неопытность подвела.

Потом постепенно пошло. Вскоре я стал командиром звена: я, сержант — командир, а у меня в подчинении три младших лейтенанта, офицеры.

Мой полк в составе авиационного корпуса дрался на Курской дуге, участвовал в освобождении Харькова, Павлограда, Днепропетровска, освобождал Запорожье. На Дуге и под Запорожьем были очень крепкие воздушные бои. После освобождения Запорожья наш полк стал 107-м Гвардейским (за успешные бои на Курской дуге и на Украине). Потом наш корпус перебросили на 1-й Украинский фронт. Там наш полк дрался за освобождение Львова и над Сандомирским плацдармом. Закончили войну в Германии.

За время войны я совершил 130 боевых вылетов, провел 25 воздушных боёв. Меня один раз сбивали, но и я сбил четыре немецких самолёта. Не только остался в живых, но и ни разу не был ранен; думаю, что дрался неплохо.

— Как я понял, Вы начали войну на истребителе Як-7Б. Каково Ваше общее впечатление о нем?

— Машина была неплохой. Кабина была удобной. Хоть зимой, хоть летом не было ни слишком жарко, ни слишком холодно. Это ко всем «Якам» относится — и к Як-1, и к Як-9. Сиденье хорошо регулировалось, все рычаги и тумблеры под руками. Обзор из кабины был хороший во все стороны. Даже назад, несмотря на высокий гаргрот. По крайней мере, обзор назад был не ниже «удовлетворительно». Если, конечно, не пользоваться плечевыми ремнями. Так мы ими и не пользовались. Максимальная скорость в горизонтальном полёте — 570 км/час (по прибору). Это было меньше, чем у «мессера», километров на 20. Если мы были на одной высоте, то догнать «мессер» Як-7Б не мог. Это очень неприятно: «мессеру» от тебя в бою легче оторваться и легче тебя догнать, но в бою 20 км/час — это небольшое преимущество. Его еще надо уметь реализовать. Намного хуже отставания по скорости было то, что Як-7Б был «тупой» — разгонялся и тормозил медленно. Дашь газ, так он пока-а раскачается… А убираешь газ, а он всё прёт! Вот «мессер» — тот «за газом ходил», очень динамичный. Динамика разгона — очень важная характеристика, она обеспечивает боевую скорость, здесь у «мессера» было безусловное преимущество. Если бы он был не такой «тупой», то это был бы совсем хороший истребитель, но он был тяжелый, и М-105 был для него слабоват.

— Разница в боевых скоростях была сильной?

— Нет, боевые скорости Як-7Б и «мессера» были практически одинаковы: от 200 до 540-550 км/час, но, высокую боевую скорость «мессер» мог держать подольше, «Як» скорость терял быстрее.

— Фонарь держали открытым?

— Поначалу — да. С фонарем сначала было очень плохо: отсутствовал аварийный сброс. Ручка, открывающая фонарь, открывала замки тросовой тягой. В воздушном бою ведь как? — противник всегда стремится ударить по кабине, значит, и по фонарю. Если этот тросик перебивали или «распускали» (а такое случалось относительно часто), самостоятельно кабину летчик открыть не мог, фонарь невозможно было сдвинуть. Кабина в гроб превращается. Потом, когда аварийный сброс сделали, стали летать с закрытым фонарем.

— Как осуществлялся аварийный сброс?

— Поначалу система была такой: надо было очень сильно толкнуть или ударить по стеклу фонаря снизу (обычно это делали обеими руками одновременно) поближе к переднему краю фонаря. Фонарь как будто «выщелкивался» из пазов, его передняя часть приподымалась, её подхватывал поток — и всё, фонарь улетал. Не очень хорошая система, поскольку если ты ранен, то сил сбросить фонарь у тебя может и не хватить.

Потом систему сброса изменили. Сделали так: вдоль переднего края фонаря проходил боуден — что-то вроде трубки, в которую был вставлен пружинистый тросик. Конец тросика был выведен в кабину, на нём была закреплена такая резиновая красная «груша». Для сброса фонаря надо было тянуть «грушу» на себя. Тросик выходил из паза, проворачивал небольшой двуплечий рычаг, который, в свою очередь, довольно легко сдвигал и приподнимал переднюю часть фонаря. Эта система аварийного сброса уже просуществовала до конца войны.

 

— Качество остекления кабины (прозрачность плексигласа) было нормальным?

— Всяко бывало. Особенно поначалу. Бывал плекс и с желтизной, и поцарапанный (не то что бы это сильно мешало, но неприятно), а с конца 1943 года и до конца войны качество плексигласа стало хорошим.

— Приборное оборудование вас устраивало?

— Вполне. Весь комплекс основных приборов присутствовал. Да нам много и не надо было. Температура воды, температура и давление масла, температура головок цилиндров. В бою ты больше ни на что и не смотришь.

— Бронеспинка и бронестекло на Як-7Б были?

— Бронеспинка стояла. Стальная плита, с палец толщиной (то ли 10, то ли 12 мм — не помню точно). Простые пулемётные пули держала, но бронебойные её пробивали. Бронестекло тоже было. Прочное.

— Двигатель на ваших Як-7Б какой стоял? — М-105ПА или М-105ПФ?

— Вначале «простой», потом, под конец 1943 года машины пошли с форсированным. У большинства наших Як-7Б двигатель был «простой» — 1100 л.с. на 1-й ступени нагнетателя. Я и на Курской дуге на «простом» двигателе воевал, и на Днепре. С форсированным двигателем машин в полку было мало. Хотя Як-7Б даже с М-105ПФ всё равно до Як-1 не дотянул. Тяжёлый.

— Як-7Б был сложным в пилотировании?

— Нет. На взлете момент вращения очень легко компенсировался рулем поворота. Посадка — просто. Полёт — очень просто, «Як» сам летел. Все типы истребителей Яковлева были просты в управлении, не только Як-7Б. Пилотировались «Яки» очень легко. Усилия на рули нужны были небольшие. «Яки» — самолеты для пилотажа.

— Радиостанция на Як-7Б была? Как она работала, качественно или нет?

— Стояла. РСИ-3. Опять-таки она была на всех типах наших «Яков».

Поначалу приемник и передатчик стояли только на самолетах ведущих, а у ведомых был только приемник. На моём первом «Яке» стоял только приёмник, я же начал воевать как ведомый. Потом, уже со второй половины 1943 года приёмники и передатчики стали ставить на все машины.

Что касается качества работы, то работала эта станция неважно. И трещала, и пищала (коллектор искрит, отсюда и трески-писки). Поначалу было сложно, потом и мы приноровились, и радиотехники со станциями поработали, связь стала по качеству не ниже «посредственно». В бою, по крайней мере, мы друг друга слышали постоянно. Да, рация работала посредственно, лучше и не скажешь.

Я с задания прилетал и инженеру полка докладывал: «Мотор работал нормально. Показания приборов — нормально. Управление — нормально. Оружие — нормально. Радио — плохо, сильный треск». И в этом послеполётном докладе у меня за всю войну слова не поменялись.

— Вооружение Як-7Б Вас устраивало? Надежно ли работало пулеметно-пушечное вооружение?

— Вооружение — отлично! 20-мм пушка ШВАК (стреляла через полый вал редуктора) и два синхронизированных (под капотом) УБС — 12,7-мм пулемета Березина. Вооружение мощное.

Работало и оружие, и синхронизаторы надежно. Иногда, конечно, случались отказы, но это либо от незнания техники, либо из-за плохого обслуживания или недосмотра. Был интересный случай.

Как-то под Запорожьем полетел я ведомым со старшим лейтенантом Медведевым (инструктором-командиром звена из Чугуевского училища, его прислали на боевую стажировку, но он в училище не вернулся, остался в полку воевать), на сопровождение корректировщика. Корректировщик Ил-2 ходил над нашим (правым) берегом Днепра и корректировал огонь артиллерии по немецкому берегу (левому). Наша пара держалась с некоторым превышением и смещением в сторону солнца. И тут появляется «мессер», почему-то один. Да ведь какой хитрый — прошел над самой водой, между берегами и пошёл в атаку на наш «Ил» снизу. Медведев, он опытный был, засек этого 109-го — и со снижением на него. Я за ведущим. Медведев заходит на этот «мессер» сзади, уже можно огонь открывать, и вдруг резко отваливает мой ведущий в сторону и — мне по радио: «Иван, атакуй! У меня оружие отказало!» Я добавляю газку, резко проскакиваю вперед, причем настолько резко, что не успел я опомниться, как «мессер» уже полностью заполняет кольцо прицела и начинает вылезать. Я от неожиданности всадил в него длиннющую очередь из пушки и пулеметов. Полбоекомплекта одной очередью! Совершенно не отложилось в памяти, сколько и чего попало в «мессер», но, похоже, летчика я убил сразу. «Мессер» не загорелся, а вначале задрал нос, потом упал на крыло, закрутился спиралью и врезался в землю. Это был мой первый сбитый.

Но самое интересное началось потом. От моего залпа соскочил затыльник пушки и заклинил мне ножное управление. Педали практически перестали работать. Пытался я этот затыльник сдвинуть вперед, но надо наклониться посильнее, а ремни не пускают. Я ведущему передал (передатчик у меня уже стоял), что заклинило ножное управление и «креником» развернулся, и полетел домой. Сел нормально. А что случилось? Оказывается, техник по вооружению гайку крепления затыльника не законтрил. В полете от вибрации гайка отвернулась, а от стрельбы вообще соскочила, вот затыльник и съехал.

Вот видишь, в одном боевом вылете отказ оружия на двух истребителях. Было и такое. Но вообще-то отказы оружия были большой редкостью. Работало вооружение очень надежно.

Техника по вооружению поначалу хотели судить, но, эскадрилья посовещалась и решила его под суд не отдавать, наказать внутри полка. Так что техника не судили.

— Мощность наших 20-мм осколочно-фугасных снарядов Вас устраивала?

— Вполне. Снаряды мощные. Один снаряд — в кабину «мессера», и считай, что сбил. Броню на «штуках» наши снаряды пробивали практически под всем углами. Боезапас загружали полностью — 120 снарядов к пушке и 400 патронов к пулеметам.

Для воздушного боя боекомплекта хватало вполне. Обычная очередь — это 5-6 снарядов пушки. Редко бывало, чтобы в воздушном бою боезапас расстреливали полностью. Но очень часто бывало, что нам давали задание проштурмовать наземную цель (это уже после выполнения воздушной задачи). Так по наземным целям обычно расстреливали всё до последнего патрона, поэтому редко бывало, чтобы после штурмовки на аэродром возвращались с боеприпасами.

— На какую дистанцию пристреливали вооружение?

— На 200 метров.

— Пристрелочные очереди делали? И вообще, как стреляли — просто «по самолету» или «в строго нужную точку»?

— Старались пристрелочных очередей не делать, стрелять сразу на поражение. Но, тем не менее, иногда без пристрелочных очередей было не обойтись. Пристрелочный огонь вели пулеметами.

Старались стрелять именно «в точку» (коллиматорный прицел и оружие это вполне позволяли), то есть в строго определенное место: кабина, по двигателю, места расположения бензобаков и маслобаков; у бомбардировщиков — по стрелкам и по мотогондолам, водорадиатор, маслобаки; били по топливным бакам. Тут всё было, как я говорил, — сближаешься, как крылья из «кольца» начинают вылезать — делаются различимыми мелкие детали. Тогда наводишь на нужное место и открываешь огонь. Это, выходит, метров 100-120. При такой атаке пристрелка совершенно не нужна. Эффективнее всего считался огонь по кабине. При удачном попадании даже одним снарядом, легко можно сбить и двухмоторный бомбардировщик (с убитым или тяжелораненым пилотом далеко не улетит), а уж «мессер» или «Лаптежник» так сбивались и подавно. Если же в кабину три-четыре снаряда всадил, сбиваешь наверняка. Я, например, всегда старался бить по кабине и только потом по всему остальному.

«По самолету» тоже стреляли, но это в том случае, если ставишь заградительный огонь. Тоже пулеметами. В основном, такая стрельба велась только по атакующим истребителям противника. По немецким бомбардировщикам так почти не стреляли.

— Как Вы оцениваете возможность вертикального и горизонтального манёвра на Як-7Б, опять-таки по сравнению с «мессером»?

— Вертикальный — на троечку, если «мессер» принять за пятёрку. Конечно, в этом виде маневра Як-7Б уступал довольно сильно, особенно на «горке». Вот на горизонтали «Як» был сильнее, на горизонтали он «мессер» и брал.

Надо так же сказать, не знаю почему, но на «боевом развороте» Як-7Б и Ме-109Г были практически равными. Высоту набирали одинаковую, а радиус виража у «Яка» был даже поменьше. «Боевой разворот» был у «Яков» сильным элементом.

— Какова у Як-7Б по сравнению с «мессером» была скорость крена?

— Одинакова, а может, даже у «Яка» и чуть повыше. По крайней мере, хоть «мессер» и редкостно вертлявый самолёт, но мы его на виражах перекручивали. Сколько бы он не пытался вправо-влево. Правда, маневренность на вираже во многом зависит и от правильной работы двигателем — сектором газа надо работать рывками. Вот так — даёшь газ и становишься в вираж. Вираж покруче и одновременно сектор газа плавно убираешь до минимума. Как только чувствуешь, что самолет готов свалиться в штопор, то снова газ резко вперед, самолет делает рывок, и снова «газ» плавно убираешь. И так по несколько раз, вот и получается рывками. Если умеешь, если машину чувствуешь, то вираж получается очень маленьким, и в штопор не срываешься.

— Как я понял по Вашим словам, Як-7Б пикировал хорошо?

— Камнем падал! Очень хорошо пикировал, он же тяжёлый. Высоту терял моментально (что не очень хорошо), но и скорость в пике набирал очень быстро (что вообще-то хорошо). В пике Як-7Б даже 109-й часто догонял (если немец хоть чуть зазевается). От «мессеров» мы пикированием и отрывались. Вот Як-1 частенько пикировать «не любил», а Як-7Б даже придерживать надо было.

— Если сравнивать, по сумме характеристик скорости и маневренности, то Як-7Б и Ме-109Г насколько сопоставимы?

— «Мессер» был лучше. Не скажу, что подавляюще, но лучше. Як-7Б был тяжелый. В поединке 109-го и Як-7Б многое зависело от летчика и многое — от вида боевой задачи, которую эти истребители выполняют. Чего скрывать, но при решении большинства боевых задач, которые ставят истребителям, все-таки преимущество будет у «мессера». Но в качестве истребителя для непосредственного сопровождения низковысотных ударных самолетов, таких как Ил-2, Як-7Б будет предпочтительней.

— Бомбы или РСы ваши Як-7Б несли?

— РСы 82-мм были, но недолго, несколько месяцев, только на Як-7Б. Как и всё оружие, они пристреливались на 200 метров. РСы — ударное оружие, по самолётам ими стреляли редко: разлёт большой. Ставили их по одной штуке на плоскость.

Потом вместо РСов мы стали нести бомбы. Бомбодержатели на Як-7Б, а позже и на Як-1 и Як-9, устанавливали в наших полковых мастерских. Мы брали две бомбы по 100 кг (по одной на плоскость). Бомбы в полку применяли до конца войны и только «сотки» (другой калибр не применяли). У нас бомбодержатели устанавливали на все самолеты в полку, за исключением Як-9Д и Як-9ДД.

— Бомбили как, с пикирования? И, на Ваш взгляд, бомбометание было точным?

— Техника бомбардировки зависела от цели. Если бомбим цель площадную, например, пехотную колонну, то тогда бомбим с 700-900 м, с пологого пикирования. Снижаешься градусов под 30, и сброс бомб идет на высоте 200-250 м. Если цель прикрыта зенитками — пулеметами или «эрликонами», то тогда бросали повыше, метров с 300-400.

Если цель была точечной, вроде моста, то тогда бомбили с крутого пикирования, градусов под 60. Там пикировали с 1-1,5 тысяч, в зависимости от цели. Пикировали с небольшим переворотом, чтобы цель в прицел захватить. Сброс — где-то на 600-700 метров. Могли бросать и ниже, если не было зенитного противодействия, и цель была малоразмерной.

Что касается точности… Вот что было плохо. Сброс бомб осуществлялся рычагом. Сброс был механический. Это плохо. Что бы открыть бомбовый замок, надо было потянуть рычаг сброса на себя, причем потянуть достаточно сильно. И получалось так: ты левой рукой тянешь на себя рычаг сброса и, автоматически, тянешь на себя правой рукой ручку. Самолет, конечно, резко приподнимает нос, и бомбы летят метров на 300 вперед от цели. Недоработали наши конструкторы, сброс надо было делать электрическим, от кнопки.

Потом бомбить приноровились и стали попадать довольно точно. По крайней мере, некоторые из нас. Бывало, на «охоте» застигнет наша пара таких мастеров немецкий легковой автомобиль (это же понятно: либо «чин» какой, либо связной). Так спикируют и так положат бомбы, что смотришь: автомобиль уже вверх колесами. Ну, конечно, в этом случае сброс делали пониже, метров с 400-500.

По точности вот что я ещё могу сказать. На полигоне у нас мишенью был десятиметровый круг, так некоторые исхитрялись иногда в него попадать. Но если брать усредненный результат, то точность нашего бомбометания была тоже средней. Штурмовики и «Пешки» бомбили намного точнее. Думаю, что механический сброс в основном точность и снижал, но при штурмовке немецких колонн нашей точности вполне хватало.

Бомбодержатели и сброс были одинаковы для всех «Яков» — и Як-7Б, и Як-1, и Як-9.

— Большая часть бомбометаний была с какого пикирования, с крутого или пологого?

— Пополам. У меня из всех вылетов на ударные операции половина — это вылеты на «охоту». На «охоте» атакуешь обычно точечные цели с крутого пикирования: одиночные машины, мосты на полевых дорогах, небольшие войсковые подразделения и т.п.

— Кстати, мосты немцы зенитками прикрывали сильно?

— На шоссейных дорогах и железнодорожных путях — да, сильно. На полевых дорогах, небольшие деревянные мосты — вообще не прикрывали. Их-то истребителями обычно и бомбили.

— Высоту сброса бомб как Вы определяли, по прицелу или по высотомеру?

— Высоту ввода в пикирование — по высотомеру, а когда уже пикируешь, нет возможности на высотомер глядеть. Отвлечёшься и воткнёшься в землю. Высоту сброса определяли по прицелу — ты же примерно знаешь, какую величину в прицеле должна иметь грузовая машина или человек. Это, конечно, требует навыка, выработки чувства высоты. Честно сказать, я бомбы не любил, я РСы любил. РСы — сильное, мощное ударное оружие. Я искренне жалел, что мы их перестали применять, хотя, конечно, по воздушным целям РСы не нужны.

— Взлёт и полет с бомбами трудности представлял?

— Нет, не особо. На взлёте только пробег делался больше, держать самолет на полосе было посложнее, ну, а в полёте возрастал расход горючего.

— На Ваш взгляд, вот эти ударные операции истребителей с бомбами, они были нужны или без них можно было и обойтись?

— Когда как. Когда и нужны, а когда и не очень. Такие удары — это помощь нашим наземным частям, ну и разгрузка штурмовой авиации. Это позволяло нашим штурмовикам на мелочи не отвлекаться.

Я эти вылеты, особенно на штурмовку войск, не любил. Я же истребитель! Моя задача с воздушным противником драться. А тут летишь с этими двумя чушками — ни скорости, ни маневренности, да ещё и зенитки по тебе бьют. Но мне приказывали, и я летал.

 

— До какого времени ваш полк воевал на Як-7Б?

— В конце 1943-го, в начале зимы, нас вывели на переформирование, мы сдали оставшиеся самолеты «братскому» 106-му авиаполку, а сами поехали в тыл, в Саратов. Там на авиазаводе и получили только что собранные Як-1 с вооружением в виде пушки ШВАК и одного синхронизированного (левого) УБС, с форсированным двигателем. Именно с М-105ПФ. Хотя такая модель Як-1 — с УБС и «простым» двигателем — тоже была, и в нашем полку какое-то время несколько таких было (их «на пополнение» перегонщики с ремзаводов пригоняли).

— Як-1 был лучше Як-7Б?

— Явно лучше. Он был легче, а значит, маневреннее и динамичнее. Видимо, в этой модели «Яка» было больше металла и меньше дерева. Максимальная скорость у Як-1 была поменьше, чем у «мессера», километров на 10-15. По прямой на одной высоте мы «Мессершмитт» догнать не могли. Динамика разгона — вровень с «мессером», Як-1 не отставал, за газом ходил.

Насчет «вертикали» скажем так: если «вертикаль» у 109-го принять за пять, то у Як-1 вертикальный манёвр был на четыре с плюсом. Я считаю, что даже этот тип «Яка» был тяжеловат, поэтому на вертикали и уступал.

Но, тут так было: «горка», да и другие вертикальные фигуры, у «мессера» были получше. В основном за счет того, что на вертикали «мессер» был быстрее, отрывался он от «Яка» на вертикальных фигурах (например, на «горке» 109-й был быстрее «Яка» километров на 40). Величина же фигур была практически одинаковой.

В общем, всё зависело от боевой обстановки. Если у нас было преимущество по высоте (хоть метров 200), а значит, и запас скорости, то мы уверенно дрались со 109-ми и на вертикали, тем более, что по «боевому развороту» посильнее уже был Як-1. Почему-то, уступая практически на всех вертикальных фигурах, по «боевому развороту» Як-1 был сильнее. На «боевом развороте» Як-1 и большую высоту набирал, и разворачивался с меньшим радиусом. В бою часто бывало, что в одинаковой ситуации «мессера» уходили на «горку», а «Яки» — на «боевой разворот».

Если же встреча с «мессерами» происходила на одной высоте, то боев на вертикали мы старались избегать.

По горизонтальному маневру всё было наоборот: если «горизонталь» Як-1 принять за пятёрку, то у «мессера» — твёрдое четыре. Четыре, естественно, у трёхточечного. Пятиточечный Ме-109Г виражил плохо.

Что касается боевых скоростей в маневренном бою, то тут скорости «Яка» и «мессера» выравнивались — диапазон от 200 до 550 км/час, эти скорости считались боевыми.

В общем, если брать характеристики скорости и маневренности в сумме, то Як-1 и Ме-109Г были примерно равными истребителями. Если оценивать эти истребители в различных видах боевых задач, то в половине предпочтительней было драться на «мессере», в другой половине предпочтительней был «Як». В поединке, в маневренном бою Ме-109Г и Як-1 (один на один), исход зависел исключительно от мастерства летчика.

— Скорость крена Як-1?

— Да такая же, как у Як-7Б.

— Что значит, что Як-1 «не любил пикировать»? Он, что пикировал плохо?

— Пикировал он хорошо, но была у него особенность — если угол пикирования был небольшой, то Як-1 надо было в пике удерживать ручкой, а то он всё время стремился из пике выйти самостоятельно. Малые углы пикирования Як-1 «не любил». На больших углах «Як» пикировал вполне нормально. 109-й на пикировании был лучше Як-1.

— На выходе из пикирования Як-1 не запаздывал?

— Нет, ничего кроме обычной просадки. Я же говорил, что на боевых скоростях всё маневрирование у «Яков» выходило очень резко.

— Вот еще какой вопрос — в бою закрылками пользовались для уменьшения радиуса виража?

— Очень редко. И только при атаке бомбардировщиков, в бою с истребителями — никогда. В бою с истребителями использование закрылков ведет к слишком большой потере скорости. Ни к чему это было — у «Яка» и без закрылков вираж меньше, чем у «мессера».

— Какой был обзор из кабины Як-1?

— Очень хороший. Сидишь под стеклянным колпаком, обзор во все стороны прекрасный, в том числе и назад. Вниз смотреть хорошо, крыло почти не мешало.

— По удобству кабины Як-1 от Як-7Б, в лучшую или худшую сторону отличался? Аварийный сброс фонаря был?

— Обзор назад на Як-1 был получше, а больше кабина ничем не отличалась. Удобная. Аварийный сброс фонаря был. Вот этот, с боуденом. Надёжный.

— Вы на Як-1 сбивали?

— Сбил. Три «Лаптёжника».

— Тогда вопрос по вооружению. Одна 20-мм пушка и один крупнокалиберный пулемёт -неужели мощности этих двух огневых точек хватало для надежного поражения самолетов противника? Ну ладно, «мессер-109» или «штука» — самолёты одномоторные, но неужели хватало, что бы сбить Ю-88 или Не-111?

— Вооружение было эффективным, тут конструктор всё правильно рассчитал. А ты думаешь, самолету много надо? Один снаряд в маслобак — и готово! Через 3-4 минуты двигатель откажет. Вот и сбит.

— Это у истребителя один мотор, а двухмоторный бомбардировщик?

— Да тоже надо немного — три-четыре снаряда. Надо только зайти правильно и правильно попасть. Лучше всего бить по кабине, так, что бы трасса шла наискосок. Даже если вдруг случится такое чудо, и летчик не будет убит или тяжело ранен, то снаряды и пули, пробив кабину, наверняка поразят один из двигателей. Если не представляется возможности ударить прямо по кабине, тогда бьешь по двигателю — в район маслобака или по водорадиатору. На одном моторе тоже далеко не улетит (по крайней мере, бомбы сбросит до цели). Правило простое: «лётчик, смазка, охлаждение, горючее» — это то, что держит самолёт в воздухе, это и есть цели для стрельбы.

Стрелять надо уметь! Немцы самолеты делали очень прочные, частенько бывало, что «бомбёр» немецкий так «истыкают» — весь в дырках, а он все равно летит. Чего скрывать, такое нередко бывало, но это от неприцельной стрельбы. Поэтому я и говорю: самая «верная» атака — прицельно бить по кабине. Положил два снаряда в районе пилота — и амбец!

— По стрелкам бомбардировщиков били?

— А как же! Сближаешься — пулеметный огонь по стрелку. Стрелка убил — сблизился — огонь из пулемета и пушки по кабине. Именно так и атаковали.

 

— Как я понял, вот этот единственный УБС на Як-1 был всё-таки нужен?

— Безусловно, нужен. УБС здорово позволял экономить снаряды. В нем все патроны трассирующие. Заградительный огонь, пристрелка — всё им. Пушка — только для огня наверняка. «Березин» был мощным пулемётом. У нас были случаи, когда немецкий самолет — 109-й или «Лаптёжник» — сбивался огнём вот этого одного единственного УБС.

— Боезапас загружали полностью до самого конца войны?

— Полностью, до самого конца войны. Не экономили. 120 снарядов к пушке и 200 патронов к пулемёту.

— Як-9 в вашем полку были? Просто Як-9, без всякого буквенного индекса?

— Были. Як-9 разных типов начали поступать в полк с весны 1944 года. У нас были Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД. На всех этих типах я летал.

По кабине они — тот же Як-1, только форма фонаря и бронестекла немного другая, но обзор такой же хороший.

По максимальной скорости Як-9 был быстрее, чем Як-1, километров на 10-15. Это было плюсом. Был и минус: Як-9 был потяжелее, поэтому немного «тупее», помедленнее на разгоне, чем Як-1. Чтобы превосходство Як-9 по скорости проявилось, его надо было раскочегарить. Як-1 был подинамичнее «девятки», поэтому чуть получше на вертикали (когда надо с места рвать), поэтому я Як-1 любил больше, чем Як-9. (Я никогда не боялся в «карусели» с «мессерами» покрутиться, а в ней динамика разгона важна — позволяет долго высокую боевую скорость держать.) На скоростях, близких к максимальной, вертикальные маневренности этих истребителей сравнивались.

Также хочу сказать, что были у нас в полку и летчики, которые, наоборот, Як-9 любили больше, чем Як-1, именно из-за того, что «девятка» быстрее. Тут уж у кого какая манера боя.

По горизонтальному манёвру все Як-9 аналогичны Як-1.

— А.С. Як-9 стал «мессер» догонять?

— Вообще-то нет. Не помню случая, что бы Як-9 догнал «мессер» в горизонтальном полёте, хотя, кто знает? Гнался бы подольше, то, может, и догнал бы. Но, скорее всего, нет.

Насчет «догнать», вот что я тебе скажу: для того, чтобы вражеский самолёт догнать, надо его по максимальной скорости превосходить хотя бы километров на 10-20, а наши «Яки» по скорости 109-й не превосходили. Як-1 «мессеру», безусловно, уступал, Як-9 — в лучшем случае (на стооктановом бензине), был равен. Но никакого превосходства. Это я тебе точно заявляю.

Кроме того, Як-9 к нам стали поступать в то время, когда немецкие истребители уже затяжных боев не вели. Тут ситуация была такой, если мы летим на сопровождение штурмовиков, то за «мессерами» мы долго гоняться не можем, поскольку не имеем права отрываться от «Илов». В таком бою, в гонках накоротке, Як-9 догнать «мессер» не мог. Когда же мы летим без «Илов», то немцы с нами в бой просто не вступали. Не было у нас возможности с ними гонки устраивать.

В лучшем случае, «мессера» пикировали со стороны Солнца, нас обстреливали и в пикировании же уходили. В такой ситуации, Як-9 их тоже не догонял, уж больно «мессер» в пикировании был хорош. И мы в это время основную часть «мессеров» сбивали точно так же внезапной атакой, при которой разница максимальных скоростей в 10-20 км/час не играет никакой роли.

— Як-9Т. На Ваш взгляд, 37-мм пушка на легком истребителе себя оправдала?

— Да, сделал я и на таком несколько боевых вылетов. Воздушного боя я на нём не вел, я летал на штурмовку.

Есть недалеко от Берлина небольшой провинциальный городок Губин, вот под этим Губиным мы с «Илами» штурмовали крупную немецкую танковую группировку. Я на Як-9Т, из этой 37-мм пушки по танкам и стрелял. По «тиграм», по «пантерам». Пикировал отвесно, чтобы бить по верхней броне (она у танка самая слабая). Спикировал — короткая очередь — выскочил. У меня боезапас был что-то около 30 бронебойных снарядов (сколько точно, уже не помню), вот я их все по танкам и расстрелял. Поскольку я раньше на таком «Яке» не летал, то не знал некоторой специфики данной модели: как очередь дашь, то сразу полная кабина дыма. Приборов не видать! Я фонарь открыл, дым сразу вытянуло, тогда приборы увидел. Так и проштурмовал с открытым фонарём.

Як-9Т по сравнению с Як-1 — перетяжелённый. Вот именно из-за этой 37-мм пушки. Воздушный бой я бы на Як-9Т вести не хотел. На мой взгляд, у этого истребителя резко усилили ударные возможности за счет снижения возможностей в манёвренном бою. Як-9Т — это ударный самолёт-охотник и истребитель «непосредственного сопровождения», но никак не истребитель для маневренного боя. В качестве истребителя «маневренного боя» он непрактичен. Вот как ударный самолет он достоин похвалы. Тремя снарядами танк поджигал.

— В танк попасть легко? А то вроде у штурмовиков на пологом пикировании попасть в танк из пушек было проблемой.

— Не проблема. Пикирую почти отвесно с 800-900 метров, градусов под 70, упреждение минимальное — это раз. Два — «тигр» или «пантера» не те танки, в которые трудно попасть. Громадины.

— При попадании танк загорался, взрывался?

— Иногда загорался, иногда нет. В половине атак вижу, что трассы в танк уткнулись, а больше ничего. Ни огня, ни дыма. В половине — пламя появлялось сразу после попадания. Но взрывающихся танков не было. Только загоревшиеся.

— По сравнению с Як-1, по управлению, по кабине, какие-либо особенности у Як-9Т были?

— Практически не было. Разгонялся помедленнее, на вертикали плоховат:тяжелый. На мой взгляд, как воздушный боец слабее Як-1. В остальном — «Як» как «Як».

— Як-9Т был быстрее, чем Як-1?

— Да, километров на 15 (как и любой Як-9). Если раскочегаришь (особенно, если немного пикирнуть), то тогда да, быстрее. Пикировал он хорошо и устойчиво: тяжелый. Я же говорил, Як-9Т — это ударная модификация «девятки»: штурмовик и «охотник».

— Как я понял, на Як-9Д и Як-9ДД Вы тоже летали. И как они Вам?

— Хорошо. Это были хорошие истребители. Мы им все баки (у Як-9Д их было четыре, а у Як-9ДД — пять) никогда не заправляли. Обычно заправляли только два бака. Не выполнял наш полк таких задач, где бы надо было им делать полную заправку. При одинаковой заправке горючим и маслом вот из-за этих пустых баков эти истребители были немного потяжелее, чем Як-1 и Як-9. Впрочем, это не сильно отразилось на пилотажных характеристиках. По маневренности и вооружению Як-9, Як-9Д и Як-9ДД были практически одинаковы. Но, повторюсь, при одинаковой величине заправки горючим и маслом.

Як-9Д и Як-9ДД бомбодержателей не несли.

Хотелось бы сказать вот ещё что: я на Як-9ДД летать не любил. Пятый бак был под сидением летчика. Не дай бог, в него попадут — сгоришь за секунду.

— На сколько полетного времени хватало горючего у истребителей Яковлева?

— У Як-1 — на 1 час 40 минут — 1 час 50 минут полета (860 км на выгодном режиме), если с воздушным боем, то на 45 минут. Як-9Т и Як-7Б — аналогично.

Я точно не помню, на сколько хватало горючего у Як-9Д, а у Як-9ДД горючего хватало на 4 часа. Пять баков. Это был дальний истребитель сопровождения.

Один раз наличие в полку Як-9ДД создало такую ситуацию, которая нас здорово перепугала. Мы тогда стояли на Украине, а нас захотели послать на сопровождение бомбардировщиков бомбить Плоешти (это в Румынии). Причем на обратную дорогу горючего не хватало даже у Як-9ДД. То есть после бомбардировки мы должны были садиться «на живот». Когда об этих планах до нас слухи дошли, перетрусили мы здорово. Тут кто хочешь перепугается. Потом командование одумалось, и эту идею похерило.

 

— Неужели, имея на вооружении полка такие дальние истребители, вам не ставили задачи по сопровождению бомбардировщиков Пе-2 «на полный радиус»?

— Нет. «Пешки» мы сопровождали редко и уж, конечно, летали они не «на полный радиус». 150, максимум 200 км от линии фронта. При полетах «на полный радиус» для сопровождения «пешек» использовали не «Яки», а «Аэрокобры» с подвесными баками.

Всю войну основная наша задача — сопровождение штурмовиков, а «Илы», вообще, дальше, чем на 100 км от линии фронта не летали, обычно до 70 и меньше. Так что нашему полку Як-9Д и Як-9ДД были просто не нужны. Не ставилось нам задач для этих типов истребителей.

Если для наших обычных полетов Як-9Д и Як-9ДД полностью заправить, то для воздушного боя они станут негодны: просто не успеют выработать «лишнее» горючее.

— А почему на Як-9Д или Як-9ДД на «свободную охоту» глубоко в немецкий тыл не летали?

— Дальней «охотой» специальные полки «охотников» занимались, мы — нет. У нас вся «охота» в прифронтовой полосе — до 25 км вглубь от линии фронта, не дальше. Опять же наша «охота» — это ударная операция, всегда с бомбами, причем обязательно сопряженная с разведкой. Дают задание посмотреть мосты, движение войск, техники. У меня около трети из всех боевых вылетов — это на «охоту».

— Воздушного противника на «охоте» атаковали?

— Если подворачивалась возможность, то да.

— Крупнокалиберный пулемет УБС в вооружении Як-9ДД был? А то в литературе есть сведения, что у Як-9ДД вооружение состояло из одной-единственной пушки ШВАК.

— Был. На всех типах Як-9 УБС был.

— Радиокомпас или радиополукомпас на Як-9Д или Як-9ДД был?

— Не было. На «Яках» ничего такого не было. Правда, в начале 1944-го нам поставили оборудование для пеленгации. Нормально работало. Потерялся — запросил курс на аэродром — тебе его сообщили.

— Почему у вас в полку была такая смешанная «матчасть»? Як-7Б, Як-1, Як-9Д, Як-9ДД, Як-9Т, Як-9. Откуда?

— Разными путями. Перегонщики с ремзаводов «Яки» пригоняют, так при распределении самолетов по полкам на тип не смотрят. На «Яках» воюете, некомплект техники есть — берите те, какие пригнали. Пригоняли и новые машины, но мало.

«Братские» полки на переформирование выводят, оставшуюся технику — нам. Тоже по типам могут не совпасть.

У нас основное пополнение матчастью было именно с ремзаводов — восстановленные машины. При мне полностью новую и однотипную матчасть наш полк получал только два раза. Первый раз — когда я в полк прибыл, весь полк вооружили Як-7Б прямо с Новосибирского завода, второй раз — когда мы для перевооружения прибыли в Саратов, на авиазавод, где нас вооружили только что выпущенными Як-1. Всё остальное время вплоть до конца войны полк, в основном, пополнялся самолетами с ремзаводов.

— А бывало, что бы пары составлялись из «Яков» разных типов, допустим, ведущий — на Як-1, а ведомый — на Як-9 или Як-7Б? Если такое было, то в бою это мешало?

— Бывало, и не раз. Мешало ли? Смотря какой бой. Если бой в сопровождении штурмовиков, где ты «мессеров» только отбиваешь, то не мешало. Если закрутится «карусель», то мешало. Ведущему надо быть очень внимательным, чтобы ведомый не отстал.

— Сколько самолетов было в полку по штату? Запасные самолёты были?

— 36 машин. Запасных не было. Имеющиеся восстанавливали очень быстро. У нас при полку был крупный ремонтный цех (почти ремзавод).

— Самолетов в полку хватало?

— Да, хватало. Хотя, если брать конкретные эскадрильи, то могло и не хватить. Случалось, что для выполнения задания занимали самолеты в соседних эскадрильях.

— Как окрашивались самолеты полка?

— Подкрашивали уже имеющуюся окраску, поэтому единой окраски не было. Если самолет приходил в камуфляже — оставляли камуфляж, если однотонный — оставляли однотонным. Целиком никогда самолеты не перекрашивали.

— Зимой самолеты в белый цвет красили?

— Зимой — нет. Один раз покрасили самолеты белилами летом. Температура стояла высокая, так вот, чтобы самолеты сильно не нагревались, их и покрасили в «белый». Продержалась эта окраска совсем недолго. Номера красные, на киле и на фюзеляже. Коки винтов — хаки с белой полосой. Рисунки на самолетах были. Был у нас один техник по вооружению, замечательно рисовал.

— Пары летчиков были постоянные?

— Да. Пары старались не разбивать: слётанная пара — это сила. Случалось, конечно, летать и не со своим ведомым (или ведущим), но такое было относительно редко.

— Двигатели М-105ПА и М-105ПФ Вас устраивали?

— Двигатель М-105 был неплох, но я считаю, что слабоваты и «простой», и «форсированный». Вот М-105ПФ2 и М-107 были по мощности соответствующими планеру «Яка», но на них я летал уже после войны.

Я считаю, что мощности М-105ПА, как и М-105ПФ «Якам» не хватало. Из всех «Яков», на которых я летал, я больше всего любил Як-1: он был самым легким, а значит, и самым тяговооруженным, но считаю, что даже у него была нехватка «тяги». Поэтому, если сравнивать М-105 «простой» и «форсированный», то в воздушном бою «форсированный», безусловно, предпочтительнее.

— На сколько часов работы был рассчитан М-105?

— Новый двигатель должен был отработать 100 часов. Потом его осматривала специальная комиссия. Разбирали, смотрели, оценивали состояние поршней, цилиндров, валов. Если состояние двигателя признавали удовлетворительным, то накидывали ещё 50 часов.

— Знаю, что у «Яков» неравномерно вырабатывалось горючее из баков, это мешало?

— Это бывало — клапан не срабатывал как надо. Это было нечасто. Если такое происходило, то, конечно, мешало, но несильно: достаточно легко компенсировалось ручкой.

— Двигатель лобовое стекло маслом забрасывал?

— Редко, если только масла перельют.

— Протектор на бензобаках был надёжным?

— Да. Когда мне немец по крылу ударил, так баки не загорелись, хотя крыло буквально «раздело». С баками, простреленными пулями, прилетали часто. Протектор был надежен.

— Я читал, что М-105 был склонен к перегреву. Это так? Какие охлаждающие жидкости применяли?

— Насчет перегрева не сказал бы. Двигатель охлаждался очень хорошо и управление его охлаждением трудностей не составляло, только надо режимы эксплуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, — это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «Аэрокобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Нечасто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине требует повышенного внимания к температуре.
Что касается охлаждающих жидкостей, то летом использовали воду, а зимой — антифриз.

— Нагнетатель для эксплуатации двигателя на Б-100 перенастраивали?

— Да, похоже, перенастраивали. Что-то мотористы с нагнетателем делали. Всё-таки М-105 рассчитан на бензин с октановым числом 86-90. Кстати, мы почти всю войну провоевали на Б-86 и Б-90. «Аэрокобровский» бензин у нас уже под конец войны пошёл.

— На бензине Б-100 М-105 стал мощнее, «мессер» стали на нём догонять?

— Конечно, стал мощнее! Километров 15-20 в скорости прибавили. Но «мессер» всё равно не догнали. К этому времени «мессера» тоже прибавили в скорости. Если максимальная скорость «мессера» в 1943 году была 590 км/час, то к концу 1944 она стала 610-620 км/час. Вот это отставание наших «Яков» по скорости в 10-20 км/час продержалось в течение всей войны (по крайней мере, для Як-1). Только Як-3 был быстрее «мессера» по скорости (и сильно). Я на Як-3 летал после войны. Исключительно высоких боевых качеств истребитель, на нем я бы любой «мессер» просто «порвал». Поздновато этот истребитель появился, хоть бы годиком раньше.

— Нагнетатель работал надёжно?

— Иногда появлялась проблема — не включалась 2-я ступень. Нечасто, но такое бывало. Ты рычагом тыкаешь-тыкаешь, шестерни «верещат», а 2-я ступень не включается. Видимо, это был конструктивный дефект или дефект сборки.

— Насколько М-105 был устойчив к повреждениям?

— Довольно устойчив, но это, опять-таки, куда попадет. Если пуля или осколок попадали в блок цилиндров, то могли его и не пробить. А вот если в радиатор или маслобак, то тогда дело плохо: перегрев и заклинивание — садись на вынужденную.

— В водорадиатор часто попадали?

— Случалось, но не сказал бы, что часто. Специально по водорадиатору истребителя никто не бьет, намного эффективнее стрелять по кабине, бакам или мотору.

— Высотность М-105 Вас устраивала?

— М-105 был невысотным двигателем, это было большим плюсом. Почему? Видишь ли, высоту наших боёв «определяли» «Илы», а они выше 2000 метров не ходили (обычно 1200-1500 метров). Для нас как раз это высота работы 1-й ступени нагнетателя, где даже «простой» М-105 — 1100 л.с., а уж «форсированный» — вообще 1260 л.с. У меня 80% боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя, это значит до 1800 метров. На высотах работы 1-й ступени нагнетателя «Яки» были наиболее эффективны. В бою на этой высоте Як-1 был способен любой истребитель «перекрутить»: и «мессер», и «кобру», и даже Ла-5. Впрочем, и на 2-й ступени М-105 был неплох. По крайней мере, на высотах до 4000 метров мы чувствовали себя вполне уверенно, 2500-3000 метров — совсем хорошо, «наша» высота.

— А на какой высоте проходил Ваш самый «высотный» бой?

— Самый высотный? Был один, точнее это был даже не бой, а так, боевое столкновение. Обошлось без стрельбы.

Дело было под Харьковом, в районе ж/д станции Тарановка. Наши на ней выгружали войска, а мы эту выгрузку пошли прикрывать четвёркой Як-7Б. Заняли мы позицию на 3000 метров, ходим «разворотами». Смотрим: навстречу идут четыре «сто девятых», причем на одной высоте с нами. Похоже, была у них задача проштурмовать станцию. Увидели они нас — и пошли на «боевой разворот», с набором. Мы тоже. Развернулись, опять встречаемся «в лоб» — высота где-то 4200-4300 метров. И опять мы вровень. Они развернулись — и опять с набором. Мы тоже. И опять мы на одной высоте. («Боевой разворот» у нас одинаковый.) В общем, вот так мы крутанулись несколько раз, пока не дошли до 6000 метров. Мы без кислорода, немцы, видимо, тоже. Думаю: «Маску одевать, или обойдется? Если немцы опять полезут вверх, то без «кислорода» не обойтись, волей-неволей, а воспользоваться кислородным оборудованием придется, чего делать очень не хочется». Мы же им не пользуемся, поэтому есть сомнения, что будет работать хорошо. Но, похоже, немцы тоже решили с кислородом не связываться. Спикировали и ушли. Мы обратно опустились до 3000, преследовать их не стали. Было у меня еще несколько боевых вылетов на 4000 м («пешек» прикрывали). Да, пожалуй, и всё. Все остальные боевые вылеты — не выше 3000 метров.

— Как я понял, кислородное оборудование было, но Вы им пользовались редко?

— Было, но им вообще не пользовались. У нас «кислородную» подготовку отменили ещё в училище, и я всю войну провоевал и никакой необходимости в ней не испытал. Мы ж со штурмовиками практически на одной высоте ходили, ну и зачем там кислород? Всю войну наша основная задача — непосредственное сопровождение штурмовиков. На «расчистку воздуха» мы мало ходили, а если и ходили, то выше 4000 метров не поднимались. Я же сказал: 80% боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя.

— Согласно справочным данным, М-105ПФ имел два максимума мощности на первой (700 м) и на второй (2700 м) границах высотности и один минимум на высоте переключения скоростей нагнетателя (примерно 1850 м). «Провал» мощности на 1850 м был? Что об этом знали летчики?

— Ну, мы знали, что когда переваливаешь за 1800 м, надо включать 2-ю ступень. То, что у М-105 к 1800 метрам падает мощность, в полете чувствовалось: самолет вяловатым становился. Потом 2-ю ступень врубаешь — он как рывок делал, двигатель в мощности сильно прибавлял. Впрочем, мы считали, что лучше не надо со 2-й ступенью связываться (она ведь может и не включиться), а проще спикировать пониже, на 1000-1500 метров. Тем более что на 1-й ступени двигатель был помощнее, чем на 2-й (сейчас, правда, не помню насколько).

— Всё правильно. Согласно справочнику: на 1-й ступени нагнетателя максимальная мощность М-105ПФ — 1260 л.с., на 2-й — 1210 л.с. Такой вопрос: а на высотах ниже 1000 метров бои вели? На метрах 700-900 и ниже?

— Как таковых, нет. На этих высотах мы только отбивали немецкие истребители от «Илов». Обычно всё сводилось к одной атаке на встречно-пересекающемся курсе. Он налетел, я отбил. Это не воздушный бой. «Каруселей» на этих высотах не было.

— А до какого времени у вас в полку провоевали самолёты с М-105ПА?

— До лета 1944 года ещё несколько штук Як-7Б и Як-1 числилось, воевали. С лета — только с М-105ПФ.

— Управление изменением шага винта было удобным?

— Да, удобно и легко. Рычагом.

— «Затяжеление» винта на пикировании использовали?

— Редко.

— Про живучесть двигателя М-105 Вы сказали, а вот живучесть «вообще» у истребителей Яковлева была какой?

— В зависимости от того, куда попадёт. Если в стабилизатор, консоли или центроплан (вне мотора и кабины), то с десяток пробоин, бывало, привозили. У меня самого не раз было по 8-10 пробоин: 6-8 пулевых (от крупнокалиберного пулемета) и 1-2 от 20-мм бронебойных снарядов. Вот если осколочно-фугасный снаряд в «Як» попадал, то дело было плохо — фанера просто разлеталась, дыры получались гигантские. Даже если истребитель не загорался, то всё равно приходилось прыгать: без обшивки не полетаешь. Думаю, что «мессер» в этом отношении был прочнее — он металлический.

— Бронебойные снаряды немцы использовали часто?

— Довольно часто. У меня сложилось впечатление, что у них каждый третий-четвертый снаряд в боекомплекте был бронебойным. Это понятно — они же по «Илам» били, там без бронебойных нельзя: осколочно-фугасные, бывало, от брони рикошетировали.

— Вы можете рассказать, как вас сбили?

— Прикрывали разведчика Пе-2 четверкой Як-7Б. Разведчик шёл за линию фронта. На нас навалилась шестерка «мессеров». Пошла «карусель». Несмотря на это, разведчик полета не прекратил, сфотографировал всё, что надо было, и только после этого лёг на обратный курс. Мы уже были над линией фронта, когда «мессер» мне в крыло очередь и всадил. Как ударил, так у меня всё крыло «раскрылось». Только щепки во все стороны полетели! Протектор от бензобаков летел кусками. Обшивку с крыла буквально содрало, баки стали видны. Я ручкой, педалями вправо-влево, а «Як» не управляется. Пришлось покидать самолет и выбрасываться на парашюте. Отстегнул ремни и ларингофон, сдвинул фонарь, убрал ноги с педалей. Потянул ручку на себя, «Як» начал задирать нос, я привстал, ногой толкнул ручку вперед — «Як» резко носом вниз, и меня из кабины выбросило, как катапультой. Я приземлился, парашют сразу сбросил, достал «наган» (у меня «наган» был). Заскочил в какие-то кусты, присел, осмотрелся. Смотрю — наши солдаты бегут. «Где тут летчик?» Поднялся: «Вот он, я». Меня буквально под руки подхватили — и бегом в траншею. Приземлился я, оказывается, между траншеями нашей обороны (то ли между первой и второй, то ли второй и третьей). Потом подошло два танка, меня посадили в танк и вывезли в тыл.

— Кого-нибудь ещё в этом бою сбили?

— Нет. Ни у нас, ни у немцев. Главное — разведчик уцелел.

— Сколько обычно полагалось истребителей в прикрытие самолёта-разведчика или самолёта-корректировщика?

— Если полёт был за линию фронта, то четыре. Если над линией фронта, то пара.

— А у немцев?

— «Раму» обычно прикрывали парой — она над линией фронта летала. Разведчиков Bf-110 и Ю-88, которые летали за линию фронта, немцы вообще истребителями не прикрывали. Эти разведчики были высотные, летали на 7000-10000 метрах (обычно 8000-8500 метров). В основном за ними «Аэрокобры» гонялись, «Яки» на их перехват летали очень редко.

— Но летали? Потолка хватало?

— Потолка хватало, но не всегда хватало горючего. Обычно так бывало: немец летит к нам в тыл — ему на перехват поднимают «Як» (если «Аэрокобры» или «Лавочкина» нет). Тут расчет такой, чтобы наш истребитель этого разведчика на обратном пути перехватил. Вот «Як», пока поднимется, большую часть горючего уже выработает. На сам перехват уже горючего остаётся мало (минут на 15-20), поэтому и результативность таких вылетов была невелика. Тут от наведения много зависит, и от удачи, конечно.

— Посадка «Яка» «на живот» трудности представляла? После такой посадки самолёт восстанавливали быстро?

— Если садились на поле, то никаких проблем. Если запасные водяные радиаторы были, то, восстанавливали после такой посадки самолёт быстро, обычно за одну ночь.

— Я слышал, что если на «Яке» резко затормозить, то он довольно легко «клевал носом». Такое было? И если было, то часто?

— Было. И довольно часто. И у меня было. Винт погнул хорошо. При пробе двигателя на земле техника на хвост сажали обязательно.

— Иван Иванович, в настоящее время к истребителям конструкции А.И.Яковлева очень двойственное отношение. Одни говорят, что это был плохой истребитель и полностью уступал Ме-109 по ТТХ, а выпускали его только потому, что он был приспособлен как для массового выпуска, так и для «массового» лётчика. (Да и потому, что Яковлев был «в фаворе» у Сталина.) Другие говорят, что истребители Яковлева — Як-1, а потом и Як-9 — были полностью равными 109-му по ТТХ (а то и превосходили). На Ваш взгляд, какая из этих точек зрения правильна?

— Да и у меня к «Якам» двойственное отношение, хотя Як-1 я по настоящему любил.

Все типы «Яков», на которых я воевал: Як-7Б, Як-1 и Як-9 — имели много положительных качеств — удобную кабину с хорошим обзором, простоту управления, надёжность, высокую манёвренность, мощное и надёжное вооружение, они действительно легко осваивались летчиками средней квалификации. По крайней мере, Як-1 и Як-9 имели все предпосылки для того, что бы стать превосходными боевыми машинами. Но эти «Яки» ими не были. Все имеющиеся положительные качества «Яков» не получалось реализовать в полной мере из-за недостаточной тяговооруженности.

Як-1 и Як-9 были хорошими, добротными, современными истребителями, но отнюдь не самыми лучшими (даже в наших ВВС). Из-за нехватки тяги «Яки» или уступали «мессеру», как Як-7Б, или, в лучшем случае, были ему примерно равны, как Як-1 и Як-9.

Отсюда и моя двойственность в отношении «Яков». Вроде и истребители хорошие, но всё равно у меня имелось сильное ощущение какой-то их конструктивной незавершенности. Ведь тот же Як-1 уступал «мессеру» по скорости и на вертикали совсем немного. 20 км/час — это же всего ничего! Но, иногда в бою именно этих 20 км не хватало для победы. Даёт «мессер» форсаж и отрывается.

Я до сих пор не могу поверить, что уже к 1943 году облегчить планер Як-1 на 100-150 кг и сил на 80-100 увеличить мощность М-105ПФ, было какой-то невозможной задачей. Вот не верю и всё! Чуть побольше металла и поменьше дерева в планере, да немного увеличить наддув в нагнетателе. Да сделайте же вы это, и мы «мессер» превзойдем полностью! Что мешало это сделать? Не знаю, но не сделали. А мы из года в год на этих «незавершенных» «Яках» воевали.

Скажу тебе больше: «Яки» были не только по конструкции незавершенные, они были сами по себе недоделанные. По-настоящему недоделанные. В 1943-м можно было даже с облегчением планера и наддувом не заморачиваться, надо было всего лишь делать «Яки» по-нормальному. Сборка была — не дай бог! Тут щель, там недокрашено, плоскости, как наждак. Эмалит — не лак, шершавел моментально. Ну о какой тут скорости можно говорить? Уверяю тебя, если Як-1 собирать, как надо: зализать, залакировать, да перевести двигатель на нормальный по качеству бензин (а ещё лучше на «стооктановый», как у «Аэрокобры»), то я бы и на Як-1 любой бы «мессер» догнал и порвал.

А у нас что было? Мало того, что истребитель собран непонятно как, так еще, бывало, и бензин некондиционный. То есть по документам он Б-86, а реально… дрянь! Несколько раз случалось такую ерунду в баки лить, что двигатель тянуть отказывался напрочь! Но летали. Война от того, что у нас качественного бензина нет, не остановится. Приказывали лететь, и мы летели на том, что есть.

Ну, а сказать, что Як-1 и Як-9 Ме-109 превосходили, у меня язык не повернется. Это будет откровенной ложью. Ведь по скорости Як-1 так и не догнал «мессер»! Какое же тут превосходство?

Единственный тип «Яка», который был лучше «мессера» полностью и без всяких оговорок — по скорости, вертикальному и горизонтальному маневру, динамике разгона — это Як-3, но на нём я не воевал.

 

— «Яки» в течение всей войны имели некачественную сборку?

— Нет, качество постепенно улучшалось (другое дело, что не так быстро, как нам хотелось). По крайней мере, под конец войны сборка по качеству уже была вполне приличной. А после войны вообще хорошей — Як-3 приходили, как конфетки.

— Иван Иванович, в нашем разговоре постоянно фигурирует термин «виды боевых задач для истребителей». Можно подробнее о разных видах боевых задач, ну, и объяснить заодно, при выполнении каких задач был эффективнее «мессер», а при каких — «Як»?

— Тогда, во время войны, истребители выполняли следующие виды боевых задач:

1. «свободная охота»;

2. маневренный бой с истребителями противника;

3. бой с истребителями противника, в непосредственном сопровождении ударных машин;

4. атака бомбардировщиков противника.

«Свободная охота» — бой по принципу «ударил-убежал». «Чем» и «по чему» ударил: пулемётно-пушечным огнём по самолету противника или бомбами по наземной цели — неважно. Принцип один: один-единственный внезапный удар с уходом от цели на максимальной скорости.

Здесь «мессер» вне конкуренции, намного сильнее «Яка». Уже потому, что «мессер» быстрее. «Мессер» намного лучший «воздушный охотник», чем «Яки». Если бы мне постоянно ставили задачу только на «воздушную охоту» и спросили, какой истребитель я бы выбрал: «Як» или «мессер», — я бы, не колеблясь, остановился на «мессере». Уйти от противника на скорости, не заморачиваясь с пикированием (и прочими видами маневра), а просто включив форсаж, — это одно из самых важных качеств истребителя-«охотника». Именно так «мессера»-«охотники» от «Яков» и уходили. «Як» же от «мессера» таким образом уйти не мог.

Теперь сравним Як-1 и Ме-109Г в маневренном бою «истребитель против истребителя», так называемой собачьей свалке. Обычно такой маневренный бой истребители ведут при расчистке воздуха, когда не связаны непосредственным прикрытием ударных машин. Реже — когда встречаются «охотники» (но тоже бывало). В таком виде боя никаких ограничений на скорость и маневрирование нет. В этом виде боя «Як» и «мессер» примерно равны (при условии одинакового мастерства их лётчиков, естественно). Но и здесь есть некоторые нюансы, которые необходимо учитывать:

1. Бой должен вестись на высоте не выше 4000 метров. Выше 4000 метров преимущество будет за «мессером», как имеющим более высотный двигатель. Он по скорости «Як» начинал очень сильно превосходить, больше чем на 20 км/час.

2. Если бой ведётся на высоте ниже 4000 метров, то в начале боя небольшое преимущество тоже будет у «мессера», поскольку на максимальной скорости он превосходит «Як» на «вертикали». Превосходство на вертикали, даёт в начале боя преимущество по завладению высотой, а значит, и боевой инициативой.

3. Если бой подзатянется, то скорости начнут падать, и преимущество постепенно начнет переходить к «Яку». С падением скорости возможность проведения вертикального маневра падает, а ценность горизонтального манёвра возрастает. Таким образом, превосходство в бою постепенно перейдет к «Яку» как превосходящему своего противника «на горизонтали». Затяжной бой «мессеру» тактически невыгоден.

— А когда выгоднее иметь преимущество, в начале боя или в конце?

— В начале — повыгоднее. При правильной организации боя ты можешь это преимущество реализовать, завладеть инициативой, связать боем и сбить своего противника. Или, по крайней мере, если бой начинает складываться не в твою пользу, то владение инициативой позволит тебе в любой момент бой прекратить.

На войне так и бывало: если «мессерам» не удавалось нас сбить сразу и они видели, что с нами справиться не удаётся, то они из боя просто выходили. Выход на вертикаль, перевод в пикирование — и догнать их «Яки» не могли.

— Скажите, а вот до какой величины в бою должна была упасть скорость, чтобы к «Яку» перешло преимущество в манёвре?

— Не могу тебе точно сказать. Но этот момент я хорошо чувствовал, вдруг вот ты понимаешь, что на вертикаль он уйти уже не в силах — догоню. Всё, настало моё время! Лови его, гада! И надо поторапливаться, потому что немцы этот момент тоже улавливали четко. Бой тут же прекращали, в пикирование… и только мы их и видели.

— Понятно. Теперь обсудим Як-1 и «мессер» в непосредственном сопровождении ударных машин. Ударными машинами, как я понял, должны быть или Ил-2, или Ю-87 как машины низковысотные.

— При непосредственном сопровождении преимущество будет за «Яком». Безоговорочно. Видишь ли, наличие строя бомбардировщиков (или штурмовиков), накладывает серьезные ограничения на проведение вертикального маневра. Огонь стрелков не дает атакующему истребителю выходить из атаки вверх — только в сторону.

Отсюда, истребитель непосредственного сопровождения тем лучше, чем лучше маневрирует по горизонтали. Поскольку «Як» обладает лучшей горизонтальной маневренностью, чем Ме-109, поэтому он и будет лучше. Превосходство «мессера» в скорости здесь роли играть не будет. При сопровождении бомбардировщиков на максимальной скорости не идут, что бы от них не отрываться. И за истребителями противника особо не гоняются, поскольку нельзя ударные самолёты бросать.

В непосредственном сопровождении весь бой строится на вираже и «боевом развороте», то есть на том, в чем «Як» явно сильнее.

Кстати, в бою с бомбардировщиками и их истребителями непосредственного сопровождения (в качестве истребителя ПВО), пожалуй, «Як» тоже будет предпочтительнее «мессера», поскольку и в таком бою решающим будет превосходство по горизонтальной маневренности. Чтобы бомбардировщики разгонять, особо большой вертикальной маневренности не требуется, а вот горизонтальную маневренность надо иметь повыше.

Да и особо большая скорость тут тоже не нужна. Бомбардировщики ведь на максимальной скорости тоже не атакуют, а если и атакуют, то перед стрельбой скорость сбрасывают. Если скорость не сбросить, то не попадёшь, а если вдруг и попадешь, то, скорее всего, количество попаданий будет недостаточным для надежного поражения цели. И, как я сказал, из такой атаки часто выходят в сторону, то есть по горизонтали.

— Как вариант: шестерка «Яков» сопровождают шестерку «Илов» и отражают нападение шестерки «мессеров». Такое соотношение сил бывало?

— Бывало и не раз. Во вторую половину войны соотношение «Илов» и «Яков» часто было «один к одному». На шестёрку «Илов» — шесть «Яков», на четверку — четыре, на восьмёрку — восемь.

«Илы» идут в «пеленге», на высоте от 1000 до 2000 метров. «Яки» идут в парах, прикрывают строй «Илов» справа, слева и сверху. Пары сбоку идут в метрах 300-400 от «Илов», с незначительным превышением, где-то 100 метров. Пара сверху висит над строем «Илов», метров на 500 выше. Если, например, «пеленг» уступом вправо, то пара «Яков» слева идет вровень с ведущим «Илом», пара справа — вровень с замыкающим «Илом». Естественно, что «Яки» идут «зигзагом» постоянно контролируют окружающее пространство. Скорость илов — 300-350 км/час, «Яков» — 400-450 км/час. Если над целью нет истребителей противника, то «Илы» становятся в «круг» и в несколько заходов обрабатывают цель. (Наш Иван, он такой, будет долбить до тех пор, пока весь боекомплект до последнего патрона не расстреляет.) Мы в этот момент уходим на 500 метров выше и метров на 500 в сторону, ходим там зигзагами — контролируем воздушное пространство. После завершения бомбо-штурмового удара опять строим прежний боевой порядок.

— Теперь представим, что на подлете к цели вам встретилась шестёрка Ме-109Г, как они будут атаковать?

— Немцы чаще атаковали «Илов» на подходе к цели, но могли и на отходе, на преследовании.

Немцы были очень расчетливы и осторожны, очертя голову в атаку не кидались. Обычно «мессера» занимали высоту метров на 500 выше той пары «Яков», которая была сверху. Дальше «мессеры» становились в широкий круг, кружились, маскировались в облаках (если облачность есть), выбирали благоприятный момент для нападения. Когда же он наступал (по их мнению), то обычно следовала атака одиночным «мессером» на максимальной скорости, в крутом пике — 600-620 км/час. Чаще всего со стороны Солнца, по замыкающему «Илу». План у него такой: ударить на максимальной скорости, сбить «Ил», отвернуть и выскочить на вертикаль.

Как вариант такой атаки — атака низом. То есть немецкий летчик пикировал значительно ниже «Илов», на бреющем на высокой скорости проходил над землей, затем атаковал «Ил» в брюхо — и опять-таки уход в сторону и вверх.

Перед атакой другие «мессеры» могли атаку сымитировать для нашей дезориентации, чтобы мы основную атаку прошляпили. Но могли и не имитировать, тогда немецкий летчик полагался только на внезапность.

— Допустим, Вы — ведущий той пары, которая прикрывает замыкающий «Ил», и Вы увидели атаку «мессера». Каковы будут ваши действия?

— Парой навстречу атакующему «мессеру», атака на встречно-пересекающемся курсе, на кабрировании, если он атакует сверху, и в пикировании, — если атака снизу. Поставим заградительный огонь. Скорее всего, я «мессер» не собью, поскольку вероятность попасть на таком ракурсе невелика (хотя были случаи, попадали), но своим огнём я заставлю его сойти с рассчитанного курса атаки. После расхождения закладываю вираж (или «боевой разворот», если атака шла «низом») на минимальном радиусе (тут главное — «мессер» из виду не потерять) и стреляю вдогонку. Догнать я его не могу: у меня скорость будет в районе 450 км/час, а у него — 600-620, но моя стрельба не даст ему хорошо прицелится. Тяжело целиться, когда сзади мимо твоей кабины трассы летят. Кроме того, я ведь могу и попасть (по крайней мере, хоть 1-2 пулями).

Если немец шел низом, а у меня был запас расстояния, то я мог ему навстречу не выходить, а пропустить его мимо (дескать, не заметил), а потом резким виражом — прямо в хвост. В общем, всё зависело от обстановки.

Немцу навстречу ещё и стрелки «Илов» стрелять будут из крупнокалиберных пулемётов. Тоже приятного мало.

— И что будет делать «мессер»?

— В этой ситуации у немецкого летчика есть два варианта действий: первый — невзирая на меня и стрелков «Илов», подсбросить скорость и отстреляться по «Илу» более-менее точно. Если рассчитать всё правильно, то так сбить «Ил» вполне можно. Этот вариант невероятно рискованный: и я тогда смогу «мессер» догнать (я-то на полном газу за ним гонюсь, скорость набираю), и у стрелков «Илов» вероятность попасть в него резко возрастает. Второй — продолжить атаку на полной скорости. Риску меньше, но и вероятность сбить «Ил» крайне мала (хотя иногда тоже бывало). «Ил» маневрирует, разница скоростей «мессера» и «Ила» велика. Да и стрельба ведется «просто» по «Илу», при такой скорости сближения говорить о стрельбе по кабине или по маслобаку не приходится. Поэтому, действуя таким образом, немец или совсем в «Ил» не попадёт, или попадёт всего парой-тройкой, а то и одним снарядом (что, обычно, для «Ила» не смертельно: броня!).

— И какой вариант обычно выбирали немецкие летчики?

— Конечно, второй! Никогда скорость не сбрасывали! На максимальной скорости удар и уход на вертикаль! Если он скорость потеряет — я же его догоню. Немцы риска не любили. Первый вариант — это для стопроцентно внезапной атаки, когда немецкий летчик видит, что совершенно нет противодействия. Только тогда можно скорость подсбросить.

— Как действовали немецкие летчики и вы после атаки?

— Он — в сторону, от строя «Илов» подальше и затем на вертикаль, а моя пара, пока он идет вверх, снова займёт свое прежнее место в строю. Я за «мессером» гнаться не буду, тем более что нам категорически запрещалось бросать штурмовики. Больше немцы, скорее всего, атаковать не будут. Почему? Ну, во-первых, у них нет численного превосходства. Во-вторых, по тому, как моя пара лихо отбила атакующий «мессер», они поймут, что противостоят им опытные летчики, а не «желторотики» (с опытными связываться очень рискованно — сбить могут). В-третьих, если во время первой атаки немецкий летчик мог рассчитывать на внезапность, то на второй ни о какой внезапности не может быть и речи. Атаковать без внезапности и при равных силах — риск, по немецким меркам, недопустимый.

Точно так же, одной атакой, немцы будут нас атаковать, если их будет меньше, чем «Яков». Многократно немцы будут атаковать, если у них будет численное превосходство. Будут пытаться нас раздергать, оторвать от «Илов». Вот тут они постараются, будет очень тяжело их отбить. Такой бой может быть очень долгим.

Тут тебе надо знать ещё один маленький нюансик. Если немцы сбивали хотя бы один «Ил», имея численное превосходство, для нас всё заканчивалось простым разносом. Если же немцы сбивали «Ил» будучи в меньшинстве, истребителей прикрытия ждал суд военного трибунала. Так что сколько бы немцев ни было, мы не расслаблялись. По крайней мере, при мне судов за потерянные «Илы» не было (а до меня — были) — прикрывать надёжней стали.

 

— А мог немецкий летчик, выходя из атаки, вперед проскочить под или над строем «Илов»?

— Не было такого. «Илы» ему вдогонку из курсовых пушек и пулемётов (а у «Ила» курсовое вооружение мощнейшее), могут так врезать, что костей не соберёт. Нет, выход из атаки всегда в сторону от «Илов» и на вертикаль.

— Во время штурмовки, когда «Илы» станут в круг, немцы могут атаковать?

— Нет. В зону зенитного огня они не сунутся. В круг «Илов» тоже соваться не будут. «Илы», ставшие в круг, — это почти не разбиваемо. «Мессера» просто подождут, когда «Илы» пойдут домой, а значит, и выйдут из круга.

— При атаке на отходе от цели тактика немецких летчиков менялась?

— Нет. Всё было точно так же. Нам было сложнее: строй «Илов» растягивался.

— Вы сказали, что немцы атаковали одиночным истребителем. А парой или группой истребителей они могли атаковать?

— Нет, не припомню таких случаев. Всегда атаковали в одиночку. Если бы попытались атаковать группой, то и мы бы зашли им в лоб группой. Такой вариант противодействия тоже предусматривался.

— А могло быть так, что прокрутятся немцы вокруг вас, а атаковать так и не решатся?

— Нет. Хотя бы один раз, но обязательно попытаются. Хоть в одиночку, но попытается, там низом подобраться или сверху, на высокой скорости.

— А могли немцы атаковать не «Илы», а Вас? Как Вы поступали в случае такой атаки?

— Могли атаковать и меня. Эту атаку я отражал примерно так же, как и атаку на «Ил» — контратакой в лоб, и разворот с заходом «мессеру» в «мёртвую зону» сзади и снизу (что бы он меня потерял). Хоть чуть зазевается — собью.

— Как я понял, вот это «он — налетел, я — отбил» воздушным боем не считалось?

— Нет. Воздушный бой — это «карусель», когда обе стороны хотят решить все свои задачи в маневренном бою. А «налетел-отбил» — это просто боевое столкновение.

— Принцип ваших действий в прикрытии понятен: права, слева и сверху. С увеличением количества истребителей этот принцип как-то менялся?

— Нет. Допустим, если идёт двенадцать «Илов», то их прикрывают «четвёрка» справа и слева, пара сверху (на 500 м выше) и еще одна пара сверху (на 1000 м выше). Принцип наших действий не менялся.

Если наших истребителей было много, то могли группу выделить навстречу немецким истребителям (обычно четверку-шестерку), чтобы эта группа их отогнала (если наших было больше) или боем связала (если наших было меньше). Если наших было меньше, то, тут немцам была радость настоящая, всеми силами кидались на эту группу и вообще об «Илах» забывали. В меньшинстве немцы в маневренный бой не вступали.

А вот что бы все наши наличные истребители в бой с немецкими кинулись, такого не бывало. То есть у нас обязательно, даже если часть истребителей дралась с немецкими, то другая часть продолжала осуществлять непосредственное прикрытие и в бой не лезла.

— А если в прикрытии было только одно звено, четыре истребителя, то тогда как вы действовали?

— Да, в принципе, так же: одна пара прикрывает замыкающий «Ил», а вторая — над «Илами» сверху.

— Как я понял, Пе-2 вы тоже прикрывали. Порядок их сопровождения отличался от того, какой был при сопровождении «Илов»?

— Отличался. Во-первых, мы шли на большей высоте, «пешки» — на 3000 метрах, а мы — так ещё выше. Во-вторых, и боковые пары или четверки шли с превышением (боковые на 400-500 метров выше «пешек», а центральная — на 600-1000 м). В-третьих, шли на более высокой скорости, особенно от цели.

Я полеты на прикрытие Пе-2 не любил. Прикрывать «пешки» тяжелее, чем «Илы». Во-первых, за счет высокой скорости «пешек», потерять их очень легко: вроде только одну атаку отбил, а они уже почти оторвались.

Во-вторых, опять-таки за счет высокой скорости «пешек» и того, что они летают дальше и выше «Илов», у нас резко возрастает расход горючего (поэтому в этих вылетах мы летали с подвесными баками).

Ну и, в-третьих, тяжело контролировать нижнюю полусферу. Пе-2 идут высоко, а мы ещё выше — есть «мессерам» простор для атаки снизу. Правда, у «пешек» нижнюю полусферу стрелки прикрывали (была у Пе-2 нижняя огневая точка), это помогало такие атаки отбивать, но всё равно, прикрывать «пешки» тяжелее.

Вот чем «Илы» были хороши, то тем, что на отходе от цели могли вообще идти на высоте 150-200 м. Как их снизу атаковать? А на крутом пикировании? На 600 км/час это практически невозможно.

— Теперь поменяем задачу наоборот: шестерка «мессеров» сопровождает шестерку Ю-87, и отражают нападение шестерки «Яков». Какова была тактика немецких истребителей в прикрытии?

— Не похожа на нашу совершенно. «Юнкерсы» шли где-то на 2000 метров в «пеленге», а шестерка «мессеров» ходила зигзагом на 1000 м выше их. При подходе к району бомбометания, Ме-109 оставляли своих бомбардировщиков, вырывались вперед и связывали боем истребителей, прикрывающих район. Перед атакой старались набрать высоту, что бы атаковать наши машины сверху и на высокой скорости. Пока «мессеры» ведут бой, «юнкерсы» становятся в круг и свободно бомбят. Делают один заход (в отличии от наших «Илов», которые делали по несколько заходов, «штуки» делали только один — немцы атаками не увлекались), потом выходят из атаки и на полном газу домой. После этого из боя выходят и «мессера».

Подобным образом «мессеры» прикрывали все типы своих ударных самолётов: Ю-87, Ю-88 и Не-111. Только два последних в круг не становились, бомбили обычными девятками.

— Тогда вот такой вопрос: при какой тактике прикрытия истребителей, нашей или немецкой, ударные машины несли меньше потерь?

— По потерям примерно одинаково.

— Тогда еще один вопрос: а что мешало нашим истребителям действовать подобно немецким? Вырываться вперед и атаковать истребители противника на высокой скорости?

— Видишь ли, каждая тактика имеет как свои достоинства, так и свои недостатки. У нас считалось, что недостатки немецкой тактики перевешивают её достоинства.

— Какие недостатки и достоинства у той и другой тактики? Начнём с нашей.

— У нашей тактики недостатки были следующие:
1. Истребители ведут бой на малой скорости, что не позволяет эффективно преследовать противника.
2. Бой ведется «от обороны», т.е. инициатива у противника.
3. Наш бой требует очень четкого взаимодействия как пар истребителей между собой, так и истребителей со штурмовиками.
4. Повышенная уязвимость истребителей от огня зенитной артиллерии. Ведь мы всегда были рядом со штурмовиками, в том числе и в зоне зенитного огня. Конечно, в самое пекло мы не лезли, но всё равно нам периодически перепадало. Бьют по штурмовикам, значит, бьют и по нам.
5. Даже не знаю, считать ли это недостатком… Маленькая результативность. При нашей тактике очень тяжело сбивать. Почти все атаки на встречно-пересекающихся курсах, тяжело попасть. Мы не сбивали, мы отбивали.

Достоинства:
1. Удар штурмовиков (или бомбардировщиков) для противника совершенно внезапен.
2. Наша тактика позволяет сохранять строй ударных машин, потому как:
А. Наша тактика позволяет довольно эффективно вести бой, когда наши истребители в меньшинстве.
Б. Наша тактика не даёт прорвавшимся истребителям противника «зависнуть» в атаке, чтобы поразить несколько ударных машин за заход.
3. Бой ведется «на горизонталях», то есть на тех элементах, в которых наши машины сильнее.

Достоинства немецкой тактики:
1. Истребители начинают бой на высокой скорости, а часто и с превышением по высоте, то есть можно с самого начала боя завладеть инициативой.
2. Бой ведётся активно-наступательно, с сильным элементом внезапности и навязыванием противнику своей воли. Отсюда и довольно высокая результативность истребителей. Атаковал внезапно — значит, сбил.
3. Бой ведется «на вертикали» (по крайней мере, вначале), на которой «мессер» особенно хорош.
4. Истребители почти не несли потерь от огня зениток. В зону зенитного огня немцы не входили.

Недостатки немецкой тактики:
1. Теряется внезапность бомбового удара. Появление истребителей впереди ударных машин приводит к тому, что все средства ПВО в районе удара успевают привести в максимальную боевую готовность, а всё остальное успевает попрятаться. Из-за этого эффективность бомбового удара падает (иногда довольно сильно).
2. Немецкая защита «односторонняя», то есть бой ведется только с теми нашими истребителями, которые немцам удаётся «связать». Оставляя даже на короткое время свои ударные машины без прикрытия, немцы делают их очень уязвимыми от атак с других сторон — оттуда, где нет немецких истребителей. Появись в этот момент хоть одна наша пара (да что там пара — один истребитель), немецким бомбардировщикам не поздоровится. Даже атака одной пары чревата если не потерями, то разрушением строя ударных машин, а значит и срывом бомбового удара.
3. Немецкая тактика неэффективна, если ты ведешь бой в меньшинстве или когда не удаётся захватить инициативу (это когда к моменту боевого соприкосновения противник уже изготовился — набрал максимальную скорость или имеет превышение по высоте, а то, и то, и другое).

— Вот что мне непонятно: почему наша тактика эффективна, когда истребителей противника больше, чем истребителей прикрытия?

— Видишь ли, когда штурмовики или бомбардировщики идут в плотном строю, то ракурсы атак такого строя ограничены. Например: с ракурса в 4/4 никто не атакует, так чего его прикрывать. То есть задача истребителей непосредственного сопровождения — качественно перекрыть именно эти ракурсы атак. Если это делать умело, то даже одной-двумя парами истребителей можно весьма эффективно отбиваться. Другое дело, что такое умение далеко не всем лётчикам по плечу. При немецкой же тактике надо перекрывать не ракурсы атак, а направления подходов к бомберам, а это полные 360 градусов. Если ты в меньшинстве, то всё не перекроешь. Это просто физически невозможно.

— Если я понял правильно, вы с немецкой тактикой научились достаточно эффективно бороться? Как это происходило?

— Научились не сразу, но научились, и довольно эффективно.

В сущности, немецкая тактика защиты ударных машин ничего особо сложного собой не представляла, и была построена на двух элементах: внезапности и превосходстве «мессера» в вертикальном маневре. Получается, что всё, что препятствует внезапному нападению и не дает немцам вести бой на вертикали, это всё работает против немецкой тактики. С приобретением боевого опыта в наших ВВС был проведен целый комплекс мероприятий, повысивших эффективность нашей истребительной авиации.

Прежде всего, это работа штабов. Штабы стали полкам ставить такие боевые задачи, которые наиболее соответствовали возможностям техники. Вот у меня 80% боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя. Это показатель высокой эффективности работы людей, ставивших мне боевые задачи, то есть, в 80% боевых вылетов я вёл бой на такой высоте, где мой самолет показывал наивысшие характеристики. Опять же, 2/3 моих боевых вылетов — это на прикрытие штурмовиков, то есть я занимался именно тем, для чего мой истребитель и был предназначен.

Кроме улучшения работы штабов, у нас появились тактические приёмы и технические средства, которые позволяли эффективно как противостоять немецким истребителям, так и срывать атаки немецких бомбардировщиков.

Прежде всего, это улучшение работы постов ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи). Если ещё полковая служба ВНОС полагалась на визуальное и звуковое обнаружение машин противника, то уже дивизионные пункты наведения обеспечивались радиолокационным прикрытием. То есть о подлете немецких истребителей и бомбардировщиков нас предупреждали заранее. Мы успевали набрать высоту, а значит, и завладеть инициативой уже с самого начала боя.

Заблаговременное обнаружение немецких самолётов также позволяло активно маневрировать силами истребителей. Поэтому бывало и так, что «мессеры» успешно связывали боем наши истребители, прикрывающие район, но немецкие бомбардировщики всё равно подвергались атаке, только их атаковала группа или переброшенная с другого района, или экстренно поднятая с аэродрома. А поскольку непосредственного прикрытия у немецких бомбардировщиков не было, то и атака наших истребителей была эффективна.

Помню, бросили нас на перехват «восемьдесят седьмых». «Мессеров» уже рядом с ними не было, но когда мы к ним подлетели, они уже встали в круг и готовились пикировать. Вот я исхитрился в этот круг вписаться и один Ю-87 сбить (это был мой третий сбитый). Круг, естественно, развалился. Тут и все наши на них накинулись.

— Так «Як» мог вписаться» в «круг» Ю-87? Неужели радиус виража позволял?

— Если «юнкерсы» становились в круг, то «Як» в этой же плоскости «вписаться» не мог (уж больно маленький вираж у «Лаптёжника»), только сверху или снизу. Я ведь тоже «вписался» сверху, замаскировался облаком и проскочил. Проморгали меня немецкие стрелки.

— Какие тактические приёмы Вы применяли для нейтрализации немецких истребителей?

— Из тактических приемов, применяемых нами, одним из самых эффективных считалась атака плотной группой, с выходом на ведущего немецкой бомбардировочной группы в лоб. Этот прием был хорош как для отражения атаки «мессеров», так и для разрушения строя немецких бомбардировщиков.

Помню бой. Мы вылетели шестеркой Як-1 на патрулирование. Пункт наведения доложил, что к переднему краю идет девятка «Лаптёжников». Мы изготовились и атаковали в лоб. Шестеркой, сомкнувшись «крыло в крыло», атака на ведущего девятки. Шесть пушек и шесть крупнокалиберных пулемётов, как въ•••ли! — так ведущий «юнкерс» сразу взорвался! Мы над самым строем несёмся (Ю-87, как обычно, шли в «пеленге») — они врассыпную! Тут нам ещё немного повезло: замыкающий строй самолет отстал, мы слегка пикирнули и по нему огонь всей «шестёрки»! Он тоже взорвался. «Лаптёжники», бросая бомбы куда попало, в разные стороны. Мы разбиваемся на пары, закладываем крутейшие виражи, и давай атаковать уже разбегающихся фрицев. Я был ведущим пары. Захожу на одного снизу — ловлю в прицел кабину! Очередь! Он на крыло лёг — и в землю! Всего в этом бою мы сбили четыре бомбардировщика: два на лобовой и два на преследовании. Тех, что сбили на лобовой, записали на групповой счет (пойди, пойми, чей снаряд сбил, все же стреляли), а тех, что сбили на преследовании, записали на личные счета летчиков, в том числе, и один лично мне. Это был мой второй сбитый.

Немецкие истребители, то ли шестерка, то ли восьмерка «мессеров» держались плотной группой, на этот раз позади своих «бомберов», с превышением, видимо, для отражения атаки с задней полусферы. Как-то несогласованно немцы действовали в этом бою, нетипично. Как я сказал, обычно «мессеры», наоборот, рвались вперед своих бомбардировщиков, что бы связать нас боем, а бомбардировщики тогда бомбят свободно. Мы из-за этих «мессеров, можно сказать, «юнкерсы» и не преследовали. Только по одной атаке и сделали. Так разогнали, а потом быстро снова собрались в «кулак», уже на случай отражения атаки «сто девятых». Но они нас не атаковали. Их бомбёров мы уже разогнали, значит, никакого смысла нас атаковать не было.

— А если бы немецкие истребители не ошиблись и вырвались вперед, то как бы вы тогда действовали?

— Да так же. Плотной группой, как кулаком, пробили бы строй немецких истребителей на лобовой, и так же в лоб, с ходу атаковали бомберы.

— А не побоялись бы, что немцы вас догонят и расстреляют в спину?

— Нет. Для того, чтобы нас догнать, надо на вираже резко развернуться. Группу и так развернуть не просто, а если ещё учесть то, что на вираже «мессер» уступает «Яку»… Нет, не боялись.

— А если «мессеры» уходят на вертикаль?

— Да и пусть уходят. Они — вверх, мы — вниз. Тогда бы они уж точно нас не догнали. Да они нас и преследовать бы не стали. Если мы прорывались к бомберам в ближний бой (на 200 метров — дистанцию открытия огня), то немецкие бомбардировщик могли полагаться только на своих стрелков: немецкие истребители вплотную к своим бомберам не лезли. И мы знали, что они не полезут, поэтому максимально старались сделать всё, что бы эту дистанцию не разрывать. В отличие от немцев, мы из атаки далеко не всегда уходили в сторону или вниз, а часто стремились ворваться в немецкий строй (сверху или снизу), чтобы атаковать несколько машин сразу, а потом вираж покруче (или «боевой разворот», это в зависимости от обстановки) — и снова атаковать.

— Вы проходили вдоль строя только на лобовых, или при атаках сзади тоже?

— Спереди или сзади — неважно. Уж если появилась возможность — подходи поближе, скорость подсбрось и стреляй по всему, что подвернётся. Прорывайся внутрь, разбивай строй! (Когда в строй влезешь, страшно делалось по-настоящему: риск столкновения невероятно велик. Скорость в районе 450 км/час — не повернуться, не уйти!).

— Вот какой вопрос: ведь у Ю-87 довольно мощное курсовое вооружение, неужели вы не боялись в лоб его атаковать?

— Про курсовое вооружение «штуки» мы знали: две 20-мм пушки в плоскостях. А что поделаешь? Строй бомбардировщиков надо разбивать, а атака на ведущего в лоб — для этого очень эффективный приём.

— А вот интересно, таким же образом, как это делали вы — в лоб — «мессеры» не пытались атаковать наших штурмовиков? «Ил» прочный самолет, но, думаю, что сосредоточенного огня шести Ме-109Г (а это шесть 20-мм пушек и двенадцать 13-мм пулемётов, как минимум) даже бронированный штурмовик не выдержал бы.

— Немецкие истребители никогда не атаковали «Илы» в лоб. Я таких случаев не только не видел, но даже о таких и не слышал. У «Ила» курсовое вооружение — 23-мм пушки и РСы, на лобовой любой истребитель в пыль разметут. Да у немцев вообще насчет лобовых «слабо» было.

— На какой скорости обычно атаковали вражеские бомбардировщики?

— 430-450 км/час. «Юнкерс» Ю-87 имеет скорость 350 км/час, Ю-88 — около 400 км/час. Так что на скорости в 430-450 км/час ты легко догоняешь немецкие бомбардировщики, но эта скорость не настолько велика, что бы проскочить вперед.

— А на какой скорости вы атаковали истребители?

— Где-то 550 км/час. Всегда оставляли запас, чтобы, случись что, можно было ещё прибавить, если тебя обнаружат. Если атака внезапна, то и 550 км/час вполне хватит, если нет, то твоя большая скорость только поможет противнику увернуться от твоего удара, ты же проскочишь.

На максимальной скорости мы только догоняли, но практически никогда не атаковали. Смысла в такой атаке нет никакого. Перед стрельбой всё равно надо скорость подсбрасывать.

— Всё-таки неужели немцы не пытались вас от своих бомбардировщиков отсечь, ну в тот момент, когда вы уже на дистанции огня?

— Я же говорю: нет. Хороший истребитель «мессер», но эта беготня вокруг бомбардировщиков на виражах, да ещё и на относительно малой скорости, совершенно не для него.

«Мессера» занимали позицию сверху и ждали, пока мы разобьёмся на пары для преследования разбегающихся немецких бомбардировщиков. Вот на преследовании они нас и атаковали. Бывало, и успешно. Увлечется наш летчик погоней и не замечает немецкой атаки. Тут они свои бомбардировщики и выручали. Я же говорил: если брать в расчет только потери среди ударных машин, то эффективность нашей и немецкой тактик одинакова.

— Эшелонирование боевых порядков вы применяли?

— Если численность группы позволяла (от шестерки и больше), то обязательно. Этот приём хорош тем, что препятствует противнику проведение вертикального маневра, вроде он от тебя оторвался, выскочил наверх, но скорость потерял, тут-то его и атакует верхний эшелон. Риск подвергнуться такой атаке вынуждает противника вести бой на горизонталях. В свою очередь, тебе вертикальный маневр облегчается, ты наверх выскакиваешь, а верхний эшелон тебя прикрывает, пока ты потерянную скорость набираешь.

— Патрулировали как? — «качелями» или ходили на одной скорости?

— «Качелями», только у нас это называлось «разворотами». Поднимаемся на 4000-4500 метров, потом в пике, чтобы над районом патрулирования быть на высоте 3000-3500 на максимальной скорости. Проходим над районом и снова наверх выскакиваем. Потом разворот на 180 градусов — и обратно.

— И всё-таки, неужели наши истребители не пытались перенять немецкую тактику?

— В чистом виде — нет. Потом, когда у нас стало больше истребителей, мы, бывало, и выделяли «группу расчистки», задачей которой было вырваться вперед и связать боем вражеские истребители в районе бомбометания (так же, как это делали немцы). Такая группа выделялась далеко не всегда. В основном — при прикрытии бомбардировщиков (штурмовики, в подавляющем большинстве случаев, обходились одним непосредственным прикрытием).

Из «Яков» «группу расчистки» составляли редко, обычно — из «Аэрокобр» или «Лавочкиных». Это было умно. Во-первых, из этих трёх типов истребителей, «Як» в качестве истребителя непосредственного прикрытия был самым лучшим. Во-вторых, «группа расчистки» часто вступала в бой на 4500-5000, а бывало и до 7000 метров. Для «Яка» с его маловысотным двигателем это высоковато.

В общем, правило было такое: много истребителей выделено в прикрытие — «группу расчистки» создаём, мало — обходимся только «непосредственным сопровождением». Но, «непосредственное сопровождение» имелось всегда! Приказ был строг и недвусмыслен — от штурмовиков или бомбардировщиков не отрываться!

— Тогда какой смысл был в нашей тактике? Ведь потери ударных машин были не меньше немецких, а по истребителям — так, наверно, даже и больше.

— Да, наши потери были больше. Я, конечно, мог бы сказать, что наше командование исходило из принципа «на Руси народу много», но это будет неправдой. Или полуправдой.

Смысл в нашей тактике был. Что самое ценное в бомбардировщике? Самое ценное в бомбардировщике — это бомбы. Бомбардировщик создан ради одного — в нужное время и в нужном месте нанести бомбовый удар, чем решить исход наземного боя в нашу пользу. Всё остальное вторично.

А что, прежде всего, дает бомбардировщикам возможность нанести эффективный бомбовый удар? Прежде всего, это строй. До тех пор, пока бомбардировщики сохраняют строй, они имеют возможность для нанесения эффективного бомбового удара. Отсюда и задача истребителей прикрытия — сделать всё, что бы бомбардировщики сохранили строй.

— То есть, если я понял правильно, тактика наших истребителей и была рассчитана на то, чтобы ударные машины ни в коем случае не потеряли строя?

— Совершенно верно. Пойми, истребителям сопровождения никто не ставит задачу «прикрыть бомбардировщики». Это так просто говорят (хотя, конечно, с военной точки зрения, это неправильное выражение). Задачу ставят на «истребительное обеспечение бомбового (или бомбо-штурмового) удара». Главное — удар.

Вся наша тактика непосредственного прикрытия и решала основную задачу сохранить строй ударных машин. И поверь, против немецкой тактики «индивидуальных» атак наша тактика работала очень хорошо. Бывало, несли наши штурмовики потери, но строй сохраняли всегда. Поэтому и удар наносили всегда, пусть и ослабленный, но наносили. А вот немецкая тактика нанести удар позволяла далеко не всегда.

Точно так же и истребителям, прикрывающим передний край или районы скопления войск, никто не ставит задачу «сбивать бомбардировщики», им ставят задачу на «отражение бомбового удара». Как истребители будут отражать этот удар, уже зависит от обстановки, мастерства, выделенных сил и многого другого. Главное — не допустить бомбового удара по своим войскам или прикрываемым объектам.

Хорошо, если при отражении удара будут сбиваться бомбардировщики противника, это самый лучший вариант.

Можно удар отразить и без сбивания ударных машин. Такое бывает чаще, хотя это похуже первого варианта, но вполне допустимо. Надо либо расстроить строй, либо вообще не допустить бомберы в район бомбометания.

Единственно, что недопустимо, — это позволить ударным самолётам противника нанести удар. Если удар нанесен, тебя ничто не оправдает, даже сбитые самолёты. Толку от этих сбитых, если противник всё равно всё разбомбил?!

И потом, когда мы летали «на прикрытие района», всегда стремились выполнить программу-минимум — разбить строй немецких бомбардировщиков, разогнать их. Собьем-не собьем — это уже дело десятое, но разогнать — всегда.

Уже к первой половине 1944 года, немецкая тактика прикрытия ударных машин совершенно перестала работать. У нас столько истребителей стало, что у немцев просто не хватало сил связать их боем. На каждую подходящую группу немецких бомберов посты наведения, бывало, нацеливали по 3-4 группы наших истребителей, и все с разных сторон. Даже если немцам и удавалось успешно связать боем одну группу (ту, которая прикрывала район), то другие группы к бомбардировщикам подходили беспрепятственно.

— И как немцы стали бороться с нашей тактикой?

— Никак. Они перестали использовать бомбардировщики, и все ударные операции стали выполнять истребителями.

— На Ваш взгляд, можно ли полноценно заменить бомбардировщик истребителем-бомбардировщиком?

— Полноценно — нет.

— Тогда вопрос: опять-таки, на Ваш взгляд, почему немецкие истребители не перешли к тактике непосредственного сопровождения ударных машин? Ведь, по Вашим словам, она позволяла воевать в меньшинстве?

— Черт его знает! Я думаю, что причин было несколько, как сугубо человеческих, так и технических.

У меня вообще сложилось впечатление, что «мессершмитт-109» был совершенно не приспособлен к такому виду боя. Похоже, когда его проектировали, то видели в нём, прежде всего, «воздушного охотника» и истребитель для маневренного боя. А вот про то, что придется сопровождать ударные машины непосредственно, даже и не вспомнили.

При проектировании «Яка», похоже, исходили совершенно из другого принципа. «Як», прежде всего, задумывался как истребитель для непосредственного сопровождения ударных машин и как истребитель ПВО (для отражения атак вражеских бомбардировщиков), только потом как истребитель для маневренного боя. И в самую последнюю очередь, при случае — «воздушный охотник».

Я тебе могу сказать прямо, что в качестве истребителя «непосредственного сопровождения» даже Як-7Б был лучше «мессера». Что же касается Як-1 и Як-9, то они в этом качестве настолько же превосходили Ме-109Г, насколько он их превосходил как «воздушный охотник».

Больше того — вот идет шестёрка «Илов», а в прикрытии у них — четверка «Яков». Так вот, если на них нападет шестёрка «мессеров», то четыре «Яка» вполне смогут защитить свои «Илы». Не потеряют ни одного! «Яки» ведь для этого и были созданы. (Понятно, что при равном мастерстве наших и немецких лётчиков-истребителей.) А вот если идет шестерка «Лаптёжников», а у них в прикрытии четверка «мессеров», то при нападении шестёрки «Яков» шансов защитить свои бомберы у немцев нет. Не сумеют. Сдохнут, но не сумеют! Не для того был «мессер» сделан. Хоть один «юнкерс», но «Яки» собьют, а остальных обязательно разгонят. Впрочем, сдыхать «мессеры» на этом деле не будут.

— На Ваш взгляд, какие бы Вы могли назвать основные достоинства и недостатки немецких летчиков-истребителей?

— Они были очень расчетливы. Это их основное достоинство и основной недостаток. Очень жить хотели.

У немецких летчиков было правило — никогда не веди бой на невыгодных условиях! Это правило немецкие летчики исповедовали свято. В бою предсказать поведение немецкого летчика было легко: он выберет наименее рискованный вариант. Немцы не были трусами (на этот счет я ни капельки не обольщался), просто голый расчет. Причем это наблюдалось у всех немецких летчиков, как обученных, так и не очень.

На моей памяти есть несколько боев, которые немцы не смогли выиграть именно из-за своей расчетливости. Надо было рискнуть, тогда бы почти наверняка выиграли, но они не рисковали.

— У немцев слабо подготовленные летчики были?

— Да всякие были, как и у нас. Хотя, когда я начинал, в 1943 году, у немцев ещё много было хорошо подготовленных лётчиков. Подготовленных именно в училище. Нам наша разведка докладывала (я это хорошо помню), что большинство немецких летчиков, прибывающих на фронт для пополнения (а их то мы в основном и сбивали), подготовлены по сокращенной программе, всего 100 часов училищного налета на «мессершмитте». Сокращенную, потому, что раньше было 200, а то и 300 часов. Понял? У немцев 100 часов — сокращенная программа. По училищной подготовке мы, безусловно, уступали.
С ходом войны, уровень подготовки немецких летчиков падал. Да и опыте перестали особо в бой рваться.

В 1943 году, когда я прибыл на фронт, у немцев количество опытных и неопытных летчиков было примерно поровну. Потом количество опытных стало снижаться, и уже в 1944 году на опытных приходилась едва ли четверть от общего числа летчиков-истребителей.

Сильным качеством немцев было то, что они всегда умели создать численное преимущество. Даже в 1944-1945 годах нас, бывало, атаковали группы немецких истребителей численностью до 16-20 машин. Это на 8-12 наших «Яков». Другое дело, что в это время даже при таком численном преимуществе немцы в бой вступали крайне неохотно. Не те у них уже были летчики, не те, что в 1943-м.

— Самый результативный французский ас П.Клостерман о люфтваффе 1944 года сказал: «…В люфтваффе, похоже, не было «середины», и немецких летчиков можно было разделить на две вполне четкие категории. Асы, составлявшие от общего числа летчиков 15-20%, действительно превосходили средних пилотов союзников. А остальные — не заслуживали особого внимания. Отважные, но неспособные извлечь из своего самолета максимальную пользу. …» (Здесь и дальше цитируется по Клостерман П. Большое шоу. М.: ЗАО Центрполиграф, 2004.) То есть это совпадает с Вашим мнением?

— Да, совпадает. Действительно, большинство немецких летчиков не могли извлечь из своей техники всего, что она могла дать. В боях это хорошо чувствовалось. Наверно, поэтому в маневренные бои они предпочитали не вступать. Наберет высоту, спикирует, отстреляется и в пикировании же уходит.

Да и отважными я бы их не назвал (все-таки отвага — это нечто большее, чем простое отсутствие трусости). У немцев отвага всегда подкреплялась мастерством. Всегда. Чем более опытен был немецкий летчик, тем более активно и наступательно он мог вести маневренный бой. А уж если немецкий летчик рисковал вступить в маневренный бой один на один, то, поверь, это значило одно — тебе попался боец экстра-класса.

Один раз я крепко сошелся с таким немцем на виражах. «Трёхточечный» Ме-109Г. Получилось так: только мы взлетели со штурмовиками, ещё и к линии фронта не подошли, а на нас «мессеры» и навалились. Я был ведущим верхней пары. Мы немцев увидели издалека, мне мой комэск Соколов успел дать команду: «Иван! Пара «худых» сверху! Отбивай!» Тут-то моя пара на Як-1 и сошлась с этой парой «сто девятых». Немцы завязали маневренный бой, настырные немцы оказались. Во время боя и я, и ведущий немецкой пары оторвались от своих ведомых. Крутились мы вдвоём минут 20. Сходились-расходились, сходились-расходились! Никто не хотел уступать! Что я только ни делал, чтобы немцу в хвост зайти — «Як» буквально ставил на крыло — ни черта не получилось! Пока крутились, скорость теряли до минимума, и как только в штопор никто из нас не сорвался? Потом разойдемся, сделаем круг побольше, отдышимся, и снова — сектор газа на полный, вираж как можно круче!

Кончилось всё тем, что на выходе из виража, встали мы крылом к крылу и летим в одном направлении. Немец смотрит на меня, я — на немца. Ситуация патовая. Рассмотрел немецкого летчика во всех подробностях: сидит в кабине молодой парень, в шлеме-сеточке. (Помню, я ему ещё позавидовал: «Везёт же, гаду», — поскольку у меня из-под шлемофона пот тёк ручьем.)

Что делать в такой ситуации — совершенно непонятно. Попытается кто-нибудь из нас на вираж уйти, не успеет встать — противник расстреляет. Попытается уйти на вертикаль — и там расстреляет, только нос надо будет поднять. Пока «крутились», только одна мысль и была — сбить этого гада, а тут в себя пришел и понимаю, что дела мои не очень. Во-первых, получается, что немец меня боем связал, оторвал от прикрытия штурмовиков. Не дай бог, пока я с ним крутился, штурмовики кого-то потеряли — иметь мне «бледный вид и кривые ноги». Хоть и дал мне мой комэск команду на этот бой, но получается, что я, ввязавшись в затяжной бой, за «сбитым» погнался, а выполнением основной боевой задачи — прикрытием «Илов» — пренебрег. Объясняй потом, почему ты оторваться от немца не смог, доказывай, что ты не верблюд. Во-вторых, появись сейчас ещё один «мессер» — и конец мне: я же как привязанный. Но, видимо, у немца мысли были те же, по крайней мере, насчет появления второго «Яка» — точно была.

Смотрю: потихоньку отходит немец в сторону. Я делаю вид, что не замечаю. Он — на крыло и в резкое пике, я — полный газ и от него в противоположную сторону! Ну тебя, на хрен, такого умелого! (Вот и так бывало…) Приземлился и первый вопрос: «Потери есть?» — «Нет. Все вернулись. И наши, и «Илы» тоже все». Ху-ух, отлегло!

— И все-таки, на Ваш взгляд, почему Вам не удалось одолеть «мессер» в этом бою? Ведь, по большому счету, ситуация складывалась в Вашу пользу: бой затяжной, скорость потеряна, что не давало немецкому летчику использовать преимущество «мессера» на вертикали, но бой закончился вничью.

— Почему? Первое и самое главное — в кабине «мессера» сидел классный летчик! Вот поэтому я и не одолел. Остальное несущественно. Главное — лётчик! Из несущественного… На мой взгляд, горючего у меня в баках много было… Ведь только взлетели… Атакуй нас немцы хотя бы минут на 10-15 попозже… Да чего теперь рассуждать? Много-мало… Было-не было… Немецкий лётчик был чертовски хорош! Это — точно!

— Немцы действительно в лобовые атаки заходить не любили?

— Действительно.

— Как Вы думаете, насколько превосходство «мессера» по скорости определялось тактикой? Ведь, по Вашим словам, они во многих случаях начинали бой, получив преимущество по высоте.

— Скажем так, превосходство «мессера» по скорости определялось и этим тоже. Насколько? Затрудняюсь сказать.

— У меня сложилось впечатление, что Вы завидовали немецким летчикам-истребителям?

— Ну, если честно… Завидовал. Вольница невероятная. «Когда захочу, в бой вступлю, когда захочу — выйду». Это же мечта истребителя! А ты, как цепной пёс, мотаешься вокруг «Илов»!.. Ни высоты, ни скорости!.. Конечно, завидовал.

Я же говорил, у немцев было правило: никогда не вступай в бой на невыгодных условиях. Если бы я попробовал подобное применить, меня бы судили.

— Ну, а если какие-то форс-мажорные обстоятельства, когда оперативная обстановка требует вести бой на любых условиях, в том числе и невыгодных? «Война — перманентный кризис» — ведь когда ещё сказано было. Всегда же может сложиться обстановка, когда применяют не то что надо, а то, что есть. Как тогда поступали немецкие летчики-истребители?

— У немцев форс-мажора не бывало. Как бы ни складывалась обстановка, но, если они считали, что бой для них делается невыгоден, они его тут же прекращали. Или совсем в бой не вступали. Похоже, немцы своих летчиков сильно берегли, поэтому и позволяли им такие вещи.

У немцев летчики были элитой. Это даже по их внешнему виду было видно. Нам сбитых приводили, показывали. Ей-богу, можно было только позавидовать, ведь бывало, собьем такого — и видно, сопляк, ни хрена не умеет, но уже как обмундирован!.. Комбинезон, форма, всё с иголочки: шлем-сеточка, чтобы голова не потела, перчатки кожаные мягчайшие, чтобы ручку чувствовать, очки с затемненным стеклом, чтобы солнце не слепило, ботинки на высокой шнуровке — случись прыгать, в воздухе динамическим ударом не сорвёт… Да что там говорить… Ценили немцы своих летунов, ничего не скажешь.

 

— А у нас какое отношение было к летчикам?

— Отношение было хорошим, но, как говорится, «незаменимых у нас нет». Мы знали, что если появится необходимость, командиры, не раздумывая, нас пошлют на смерть. А ты как думал? Летную норму не просто так дают, её отрабатывать надо, в том числе и тем, что в один далеко не прекрасный момент тебя посылают на смерть. И ты летишь. Беспрекословно.

У нас самым приоритетным считалось выполнение задания, мнение и желания летчиков никогда и никого не интересовали. Конечно, когда штабы планировали боевые действия, то они всегда старались учитывать соответствие возможностей техники поставленной задаче: «Яки» сопровождают штурмовиков, «кобры» летают на перехват и «расчистку», «Ла» сопровождают «пешки», ведут «охоту» и маневренные бои. Эта «специализация», безусловно, учитывалась, но если вдруг возникала оперативная необходимость, на эту «специализацию» плевать хотели.

Допустим, засекли наши скопление немецких войск — туда тут же бросают «Илы». Но тут выясняется, что «Яков» для сопровождения «Илов» нет. И «Лавочкиных» нет. (Точнее, они есть, но быстро подготовить их к вылету не удастся. ) Но, есть «кобры». И всё, задача решена — и полетели одни «утюги» других «утюгов» прикрывать. Потому, что «Аэрокобра» на малых высотах — тоже «утюг», как и «Ил». А над целью «мессера»… Отсюда и потери.

Другой вариант. Засекает наша разведка в оперативном тылу немцев, как на железнодорожной станции разгружаются немецкие танки и пехота. Причем, эта же разведка докладывает, что выгрузку прикрывают крупные силы «мессеров», занимая все эшелоны от 3 до 7 тысяч метров. Тут же принимается решение — нанести удар двумя-тремя девятками Пе-2. Но тут выясняется, что ни «кобр», ни «Лавочкиных» для их прикрытия нет. Зато есть «Яки». Так какая проблема? Тут же выделяют группу «расчистки», которая должна связать боем «мессера» на 7000 метров. Вперед, ребята! А ты представляешь, каково это вести на «Яке» бой с «мессером» на 7 тысячах?! Это, я тебе скажу, задачка не для слабаков. Так дрались, не убегали. Опять потери.

Да что там про кого-то говорить? Я тебе говорил, что обычно нас на бомбометание и штурмовку не посылали туда, где был сильный зенитный огонь? Так вот, под Губиным (где я на Як-9Т стрелял по немецким танкам), зенитный огонь был сильнейший, настоящая «мясорубка». Немцы нагнали туда зениток немерено (видно, на свои истребители уже не надеялись). Наша разведка, похоже, эту танковую группировку «вскрыла» в последний момент, уже «изготовившейся», поэтому на её уничтожение бросили все наличные силы авиации, в том числе и нас, хотя при зенитном огне такой плотности штурмовать истребителями нельзя. Плотнейший огонь «эрликонов»! Но, обстановка потребовала и нас бросили на штурмовку. Вот так мы и воевали.

Если сравнивать по потерям, то мы их несли всегда больше, чем немцы. И в воздушных боях, и от огня зенитной артиллерии. Просто потому, что нам нельзя было ни выбирать, ни убегать. Тут уж изворачивайся, как можешь, но убегать не смей.

— Ну, мне всё понятно, но уж больно кроваво нам победа досталась.

— А ты как думал?! Уж поверь, мы своей крови пролили немало.

Честно сказать, я иногда логики действий немецких летчиков вообще не понимал. Представь, вот ходит наша шестерка, патрулирует район на 3000 метров. Пункт наведения докладывает: «Сокол» внимание, к вам на 3500 подходит восьмёрка «мессеров». Ясно, и мы «боевым разворотом» — уже на 4000. Восьмерка «мессеров» подошла, а мы уже выше их. Что делать немцам? Надо, конечно, с нами бой принимать, но тогда придется драться на горизонталях, потому как, атакуя на вертикальном маневре, они скорость потеряют. А что делали немцы? Форсаж, пикирование и в сторону — набирать высоту. Пока они её набирают, нас пункт наведения уже перенацеливает: «Внимание! Подходит две девятки «Юнкерсов-88″! Немедленно атакуйте!» Мы в пикировании на «Юнкерсы». «Юнкерсы», видя, что на них в атаку идут советские истребители, тут же избавляются от бомб, разворачиваются и на форсаже «домой». Бомбометание сорвано. Мы за «юнкерсами», они от нас. Оглядываемся, а «мессера» уже сзади и выше нас, тоже пикируют, гонятся, но за нами. Догоняют. Та-ак… Хоть и хочется сбить «Юнкерс», но дуриком погибать из-за этого не стоит. «Боевой разворот» и заходим на «мессеры» в лоб. Они, не принимая нашу атаку, уходят кабрированием. На этом всё заканчивается.

Приземляемся, довольные страшно: «Ну, мужики, как мы немцев шуганули! Лихо? Лихо!» Я потом думаю: ну ладно, мы налёт сорвали, а для чего немцы прилетали? Ну какой смысл был в этом вылете?

— Кстати, насчет экипировки, как у нас со снабжением летчиков дела обстояли?

— Да по всякому. В принципе, неплохо, но не шиковали. Иногда самому надо было покрутиться, чтобы положенное получить.

— Комбинезоны какие использовали?

— Да все: и летний, и зимний, и демисезонный.

— И в зимнем летали? Он разве подвижность не ограничивал?

— Бывало, летали и в зимнем. Подвижность он, конечно, ограничивал, но тут кабина «Яка» выручала. В «Яке» особо сильно корпусом вертеть не надо — обзор и без этого хороший, ты, главное, головой крути. Потом завели меховые куртки, это поудобнее комбинезона.

Летом, в жару, часто вообще летали без комбинезона: шлем, очки, перчатки и обычная форма: х/б-гимнастерка, шаровары. Всё. На ногах сапоги, когда хромовые или яловые, а когда и обычная «кирза». Что есть, то и выдадут. Зимой — унты.

— Как Вы сбили свой «мессер» и два «Лаптежника», я узнал. А как Вы сбили третий Ю-87?

— Там совсем просто получилось. Было это уже во время Львовской операции. Мы возвращались с задания, сопровождали штурмовиков домой. А нам навстречу — девятка «Лаптёжников», тоже возвращались с задания. Без прикрытия. У нас приказ строжайший: при сопровождении ударных машин истребителям прикрытия запрещается отвлекаться на выполнение других задач, в том числе и на атаку вражеских бомбардировщиков. Вот смотрим мы на эти Ю-87, облизываемся. А последний в девятке «Юнкерс» сильно отстал от строя, видно, был подбит над целью. Уж такой случай упустить было бы совсем непростительно. Мой комэск мне и скомандовал: «Кожемяко, атакуй отставшего! Только быстро!» Ну, мне два раза приказывать было не надо. Газ, спикировал, поднырнул снизу, сблизился, дал очередь по кабине немца — и опять в строй. На всё ушла одна минута.

— Ю-87 было легко сбить?

— Всё сбить легко, если зашел правильно и стреляешь правильно. Это же правило относится и к Ю-87. Если начнёшь по нему абы как стрелять, то не собьешь: «Лаптёжник» хорошо забронирован был, планер очень прочный. Живучий самолет. При правильно организованной атаке никто не устоит. Например, ты знаешь, что в нашем полку сбили реактивный самолёт? «Мессер-262».

Рассказываю. Первый раз этот «мессер» я увидел так: я был в дежурной паре, а он прошел над нашим аэродромом. Мы тогда стояли в километрах 25 от Берлина. Он пролетел над нашим аэродромом и буквально на глазах у нас стал штурмовать автостраду Бреслау-Берлин. (А движение на ней было интенсивным, готовилась Берлинская операция). Наделал он там дел — дым, пожар, взрывы боеприпасов. Потом на штурмовку этой автострады реактивный «мессер» стал летать постоянно, раз в два-три дня, совершенно не обращая внимания ни на наш аэродром, ни на наши истребители. Кроме того, этот немец летал и с пропагандистской целью: бросал листовки с обращением Гитлера в окруженные нашими войсками Бреслау и Шпандау (которые к этому времени были в нашем глубоком тылу). Текст этих листовок был примерно такой (нам переводили): «Герои Великой Германии — не сдавайтесь, держитесь! Осталось совсем немного времени, когда я применю новейшее оружие, и мы разобьем большевистские орды! Знак правдивости моих слов — этот новейший самолет! Скоро у нас таких будут тысячи! Держитесь — победа близка!» (Эти города и держались. Они были уже в плотной осаде, а в них трамваи ходили, заводы работали.)

Надоел этот реактивный нашим так, что от командования нашей Воздушной армии поступил приказ сбить его любой ценой, вплоть до тарана. Сказать легко, а ты попробуй, когда у него скорость за 800! От нас же он получил прозвище Стервятник. Как только кто скажет «стервятник», все сразу понимали, о чем идёт речь.

Сбили его, можно сказать, случайно. Немец просто расслабился. Он настолько презрительно относился к нашим самолетам, что это его и подвело. Была у немецкого летчика привычка — как атаку сделает (а он больше всего «любил» колонны с горючим), так становится в крен и обязательно сделает кружок — полюбоваться своей «работой». Этот кружок получается на скорости где-то 400 км/час. Вот расстрелял он очередную колонну, начал делать традиционный кружок, наклонил самолет и проморгалвзлетевшую с нашего аэродрома шестёрку «Яков», которыми командовал комэск Кузнецов. Вообще-то эти «Яки» шли в прикрытии шестёркиштурмовиков, но поскольку немец был хорошо виден с нашего аэродрома, то командир полка тут же взлетевшие истребители по рации перенацелил: «Ребята! Бей Стервятника над автострадой!»

Они его «клещами» атаковали. По науке, правильно. И начали поливать со всех сторон. Увидел их немец, а поздно! Хотя попытался уйти и почти удачно. И вроде бы даже оторвался, пошел на Чехословакию, и наши думали, что уже всё, не догонят. Но тут смотрят: немец — вниз и садится на живот. Значит, попали. Прилетели на аэродром, доложили, что сбили реактивный «мессер», но кто конкретно сбил, совершенно непонятно. Стреляли все. Тут шансы на попадание у всех одинаковы, и у стариков, и у «желторотиков» (в этой шестерке были как опытные лётчики, так и не очень — например, у одного из летчиков это был только второй боевой вылет). Комполка об успехе доложил в дивизию, дивизия — в армию, армия — в Москву. Из Москвы тут же последовал приказ — выделить инженера полка, необходимое количество машин, охрану, и снять с этого «мессера» всё, что только можно! Взяли два «ЗиСа», взвод автоматчиков, техсостава сколько надо и поехали к сбитому.

На месте обнаружили самолет, а невдалеке и труп летчика. Выяснилось, что во время боя схлопотал «мессер» снаряд в кабину. Видимо, этим снарядом летчик был серьёзно ранен. Сил посадить самолет и даже выбраться из кабины у него хватало. Сил хватило даже на то, чтобы как-то пройти несколько сот метров до небольшой речушки. А на берегу, похоже, потерял сознание и от потери крови умер. На трупе нашли и документы, по которым установили, что этот летчик был заводским летчиком-испытателем фирмы «Мессершмитт». (В Братиславе был завод по производству реактивных истребителей, с аэродрома этого завода летал и сбитый «мессер».) С «мессером» наши работали день и ночь, сняли всё, вплоть до мотогондол с моторами. Потом прилетела пара Ли-2 и всё, что было снято, они увезли в Москву. Ну, а вскоре наши войска взяли Братиславу, так там, на заводе «Мессершмитта», нам досталось и несколько совершенно неповрежденных реактивных истребителей.

— Как засчитывались сбитые?

— Да по всякому. Если я его сбил, а он загорелся и упал, я должен посмотреть место, где произошло падение, отметить его и время падения на карте. Если летчиков в группе несколько, то они подтверждают сбитого. Потом запрашивают наземные войска. Если наземные войска падение подтверждали, сбитого засчитывали обязательно. Если я сбивал в одиночку, тогда на место падения посылали человека (офицера или старшину). Он наземные войска расспрашивал, обломки находил.

К концу войны сбитых стали засчитывать по фотокинопулемёту. У нас ФКП стояли с начала 1944 года. Прилетаешь и говоришь: «Сбил!» Плёнку смотрят: «Ну и где же ты его сбил? Нет ничего». Раз на плёнке нет — значит, не сбил. Или наоборот: «Вот он! Подтверждаем!».

— По подтверждению ведомого могли засчитать? Там летали парой, ФКП самолёты не оборудованы, ведущий сбил — ведомый подтвердил.

— Могли засчитать, но далеко не всегда. Там от человека всё зависело. Если летчик проверенный, испытанный боец, то засчитывали, а если имеет славу балабола и болтуна (а такие были, чего таить?) — не засчитают.

— Были случаи, когда сбитых приписывали?

— Были. Не часто, но бывало. Причины таких приписок могли быть самыми разными.

Такой случай был. На Сандомирском плацдарме. Полетел я с одним замкомэска на «свободную охоту» парой. Этот замкомэска был опытным летчиком, давно воевал и по количеству сбитых вплотную подошел к тому, чтобы претендовать на Героя Советского Союза. Ладно, подвесили бомбы, полетели. Отбомбились удачно и уже шли обратно, как нам навстречу пара «мессеров» (тоже, видать, шли домой). Сошлись мы с ними на лобовой, потом встали в вираж, раз-два «крутанулись» и разошлись. Всё нормально, но на докладе этот замкомэска заявляет: «Я «мессер» сбил!» Я ему: «Где же сбил?! Ничего ты не сбил!» Разругались мы с ним страшно! («По матери» друг дружку крыли!..) Потом узнаю, что ему этого якобы сбитого «мессера» всё-таки зачли! И всё для того, чтобы командование полка могло подать документы на присвоение ему звания Героя Советского Союза! (Чем больше в полку Героев, тем престижнее.) И подали! Только ему эта приписка всё равно впрок не пошла. Суть человеческую не упрячешь. Он был дебошир, по пьяни подрался, получился шумный скандал, в общем, его представление на звание Героя командование Воздушной армией «завернуло». И после войны его быстро из рядов ВВС уволили. За дебоши и пьянку.

Иногда со сбитыми могли и смухлевать. Там пошлют старшину, чтобы он у наземных частей сбитого подтвердил, а он определит, что упал сбитый на стыке частей. Так он и у тех справку возьмёт, что мы сбили, и у других. И выходит, что сбили мы не один самолёт, а два. Бывало такое… Но этим не злоупотребляли. Поймают — позора не оберешься, а то и дело заведут. Запросто. Мухлевали (чего там говорить), но нечасто и осторожно.

 

— Самолёты ремонтировали качественно?

— Зависело от обстановки. На полевых аэродромах все делалось быстро. Если пробоина, то в перерывах между вылетами — эмалит, перкаль, тяп-ляп, готово! Основной ремонт был ночами, именно тогда ремонтировали двигатели. Ну, а во время оперативных пауз уже приводили машины в полный порядок: переборка, подкраска.

— На сколько боевых вылетов хватало истребителя?

— Черт его знает! Не могу сказать точно. У нас свои машины появились только к концу войны. Обычно летали на том истребителе, который исправен. Я мог четыре боевых вылета за день сделать и все четыре на разных истребителях. Хотя, помню, что комполка как-то взял себе новый истребитель, так эта машина года два продержалась. На ней ведь летали не часто.

— Как распределялись новые машины между летчиками?

— Зависимость простая: чем опытнее летчик, тем шанс получить новую машину у него выше. «Молодняк» на новых машинах не летал — слишком велик риск по-дурному потерять новую машину. Проще говоря: собьют «молодого», и новый истребитель пропадёт без всякой пользы.

— Бывало ли такое, что при невыполнении штурмовиками боевой задачи истребителям прикрытия боевой вылет не засчитывался?

— Нет. Одно время было, что истребителям прикрытия не засчитывали боевой вылет, если не было встречи с воздушным противником. Но это быстро отменили. Зенитный огонь, он ведь никуда не девался.

— Сколько боевых вылетов Вы делали за день?

— Ну, у меня бывало и по четыре. Помню, под Запорожьем были сильные бои. Был у меня тогда день, когда я сделал четыре боевых вылета и все четыре с воздушными боями. Причем с настоящими боями, в которых крутился с «мессерами» минут по 15-20 в каждом. И почти без перерыва между вылетами. Только приземлюсь, а мне с ведомым мой комэск Соколов уже кричит: «Иван, садитесь в «виллис»! Быстро в соседнюю эскадрилью, там пара готовых к вылету истребителей! Вон, «Илы», уже взлетают. Догоняйте!» Мы на машину, бегом заскакивали в самолёты и догоняли «Илы» уже в воздухе.

Так вот, после четвертого вылета, я даже не понял, как приземлился, «помрачение» какое-то наступило. Вроде помню — я ещё в воздухе, потом — как провал — и я уже по полосе качусь. Как садился, не помню совершенно. После посадки отдышался, кое-как выполз из кабины, подошел к комэску и сказал: «Я больше не полечу! Всё, сил нет! Земли не вижу!» Он посмотрел: «Отдыхай». И сразу распорядился, чтобы меня покормили, а потом выделил машину, чтобы меня отвезли в деревню, где мы располагались. Больше я в этот день не летал.

— А вот немецкие летчики-истребители пишут в своих мемуарах, что делали до восьми боевых вылетов в день, и все с воздушным боем. Один так даже написал, что тринадцать вылетов за день сделал. На Ваш взгляд, это реально?

— Вопрос, что считать воздушным боем? Если вот это обычное немецкое «покрутился — один раз атаковал — убежал» считать воздушным боем, то почему бы и нет. Так можно и восемь раз за день слетать. Сил хватит.

— Какой была обычная и максимальная продолжительность воздушного боя?

— В 1943-м обычно 10-20 минут, максимум до получаса. Надо сказать, что после вылета, с 30-ю минутами воздушного боя, скорее всего, ты второй раз уже никуда не полетишь. У тебя просто сил не хватит. Так что если в немецких мемуарах тебе будут говорить, что проводили в день по восемь боев, в каждом из которых «гонялись» с нашими истребителями хотя бы минут по 10, то можешь смело считать это образцом стопроцентного трёпа.

Дальше, с каждым годом войны, продолжительность воздушного боя сокращалась. И под конец немцы вообще перестали вступать в затяжные воздушные бои.

— Как Вы оцениваете немецкий самолёт-истребитель «Мессершмитт» Ме-109Г?

— Высоко оцениваю. «Мессершмитт Ме-109Г» — очень хорош. Классный был истребитель. По скорости и на вертикали он наши «Яки» превосходил. Не подавляюще, немного, но превосходил. Очень динамичный. Честно скажу, я всю войну мечтал воевать именно на таком истребителе — быстром и превосходящем всех на вертикали. Но не получилось.

— «Пятиточечный» (с пушками в плоскостях) Ме-109Г встречался часто? Вёл ли он маневренные бои?

— Встречался редко. Точнее, одно время их появилось довольно много, чуть ли не каждый второй «мессер» был трёхпушечным. Но эти самолеты продержались на фронте совсем немного, месяца три, а потом также быстро исчезли, мало их стало. Основной вариант «мессера» — «трёхточечный». На мой взгляд, «пятиточечный» «мессер» был чистым «охотником», для маневренного боя он совершенно не годился. Точнее, вначале эти «мессера» пробовали вести маневренные бои, но потом перестали. Он немного уступал «Якам» на вертикали и сильно уступал на вираже. Спикировал, отстрелялся, убежал — вот весь его бой. Если же «пятиточечный» затягивали в маневренный бой, то шансов уцелеть у немецкого летчика было немного. «Пятиточечный» явно перетяжелён: три пушки для «мессера» — это многовато.

— Какую-нибудь ещё особенность Ме-109Г, Вы могли бы отметить?

— Надо сказать, что было у «мессера» еще одно крайне положительное качество: он был способен одинаково хорошо вести бой как с «Яками» на 2000 метрах, так и с «Аэрокобрами» на 6000 метрах. Так вот, эта способность дорогого стоит. Тут, конечно, «Як» и «Аэрокобра» уступали. «Мессер» по высотности был универсал. У нас вот таким универсалом был Ла-5.

— Ну, с одной стороны, на 90% высотная универсальность Ме-109Г — это заслуга двигателя «даймлер-бенц». С другой стороны, может, эта высотная универсальность «мессера» и подводила его при встречах с машинами высотно-специализированными, «заточенными» на бой на каком-нибудь одном, строго определённом диапазоне высот. Вот вы знаете, что Г.Баркхорн (ас люфтваффе №2 по результативности — 301 сбитый), на вопрос: «Какой истребитель Второй Мировой войны он считает лучшим?» — ответил так: «На больших высотах — Р-51 «Мустанг», на малых — Як-9″. Удивлены?

— Удивлён. Сильно. Я бы Як-9 так высоко не оценил. Хотя… Может, воюй я в кабине «мессера», то и на «Як» я бы взглянул по иному.

— Как Вы оцениваете вооружение Ме-109Г по сравнению с Як-1?

— У «Яка» вооружение посильнее, может быть, и из-за этого, немецкие летчики лобовых и не любили.

— Вот тут Вы ошибаетесь. У «Яка» не может быть вооружение сильнее хотя бы потому, что у Як-1 только один 12,7 мм пулемёт УБС, а у Ме-109Г — два 13-мм MG-13.

— А-а… У немцев были слабенькие пулемёты. Только одно название, что крупнокалиберный. Они нашу бронеспинку могли пробить только бронебойной пулей, простая не брала. Да что там бронеспинку, если «мессер» открывал огонь метров за 200-300, да под острым углом, то немецкая пулемётная пуля не могла пробить даже рубашки М-105, пробивала только капот. Бронестекло наше их пули тоже пробить не могли. Моё мнение о немецких пулемётах такое: они были более-менее эффективны только при стрельбе в упор. На мой взгляд, даже один УБС в бою стоил больше этих двух немецких пулеметов.

20-мм немецкая пушка, в отличие от пулемётов, была хороша: мощная, не хуже нашей ШВАК.

 

— Меня удивило, то, что Вы считаете «Мессершмитт-109» истребителем для маневренного боя. В настоящее время принято считать, что «мессер» как истребитель маневренного боя был посредственностью. Сейчас популярно считать, что Ме-109Г по своим ТТХ эффективное ведение маневренного боя не позволял, потому как он был «охотником».

— Чушь! «Мессер» как истребитель маневренного боя был превосходен. Уж если и был тогда истребитель, созданный именно для маневренного боя, так это «мессер»! Скоростной, высокоманевренный (особенно на вертикали), высокодинамичный. Не знаю, как по всему остальному, но если брать в расчет только скорость и маневренность, «мессер» для «собачьей свалки» был почти идеален. Другое дело, что большинство немецких летчиков этот вид боя откровенно не любили, и я до сих пор не могу понять, почему?

Не, знаю, что там немцам не позволяло, но только не ТТХ «мессера». Уж поверь, я-то это знаю точно. На Курской дуге, помню, пару раз они нас в такие «карусели» затягивали — голова от верчения едва не отлетала, так «мессера» вокруг нас крутились.

— Потери от немецких «охотников» были большие?

— У нас в полку — нет. Практически не было. У нас был чересчур опытный летный состав, чтобы так легко попадаться.

— С «Фокке-Вульфами» FW-190 Вы воздушные бои вели? Если да, то, как Вы оцениваете боевые качества этого самолёта?

— Я с «фоккерами» имел только одну встречу уже самом конце войны. Мы вели к Берлину шестерку штурмовиков. Мы — это четверка «Яков». Шестерка «фоккеров» нас встретила на подходе к цели. Можно сказать, что они к нам агрессивности не проявили. Вроде попробовали к нам подойти — мы всей четверкой им навстречу. Они изобразили атаку, издалека по нам стрельнули, потом развернулись и на форсаже, на кабрировании ушли. Мы вроде попробовали за ними погнаться, да куда там?!.. Не догнали. В общем, не стали они нас атаковать.

Ну что могу сказать на основании единственной встречи? Немного. На мой взгляд, «фоккер» по скорости аналогичен «мессеру» (по крайней мере, мы их не догнали), но сильнее вооружён. У «фоккера» очень сильное вооружение: четыре пушки — «Впереди не появляйся!» Стреляет — спереди огнем покрывался, чуть ли не до консолей. А по маневру? На вираже, думаю, «Як» с «фоккером» бы потягался. На вертикали — не знаю.

— Вы в воздухе с «рамой» FW-189 встречались?

— Пару раз. Эта «рама» — проститутка та ещё. Ненавидели её. Где «рама» появляется — то жди бомбардировщиков. «Рама» в воздухе долго не висела. Раз-два крутанётся, а потом смывалась. Только «рама» уйдет, тут же появляются бомбардировщики: «юнкерсы» «восемьдесят седьмые» или «восемьдесят восьмые».

— FW-189 считался «трудным» самолётом для сбития?

— Средним. Она вертлявая и с хорошей скоростью, где-то в четыреста с лишним. Одну «раму» сбили у меня на глазах. Её прикрывали парой «мессеров», а мы атаковали звеном. Одна наша пара атакой сверху связала боем «мессера», а мы второй парой (я был ведомым), зашли на неё снизу. Мой ведущий атаковал её РСами. Дал залп с метров 200, и один РС попал «раме» точно в балку. Буквально разрубил её пополам. «Рама» рухнула там же, на переднем крае. Никто из неё не выпрыгнул.

— А какой из немецких бомбардировщиков считался самым трудносбиваемым?

— Не-111. Очень прочный, и у него нет «мертвых зон». Всё вокруг себя простреливал стрелками. Девятка «хейнкелей» идёт — не подступиться! Сразу после «хейнкеля», вторым, поставлю Ю-88. Тоже очень прочный, довольно быстрый и с сильным оборонительным вооружением. Но у «Юнкерса» уже есть «мертвая зона» (с хвоста). Правда, она небольшая, но есть.

— Что Вы можете сказать о других типах истребителей советских ВВС: отечественном Ла-5 и ленд-лизовском американском Р-39 «Аэрокобра»?

— Ла-5 был классным истребителем. Как истребитель вообще Ла-5 был сильнее «Яка». В отличие от «Яков» он, по крайней мере, не уступал «мессеру» ни по скорости, ни на вертикали (а то и превосходил), что меня не удивляло. С мощной двухрядной «звездой», стоявшей на «Ла», другого результата, наверно, и быть не могло. Эта «звезда» была и повысотнее М-105. Оружие у «Ла» посильнее — две пушки. Но взлёт-посадка на «Лавочкине» — не дай бог! Намного сложнее, чем на «Яках». Кроме того, Ла-5 уступал «Яку» на виражах.

«Аэрокобра» была хорошим истребителем, но в диапазоне высот 3-8 тысячи метров. Именно на этих высотах двигатель «кобры» выдавал максимальную мощность. На высоте 3 тысячи и ниже (где, в основном, и вели бои «Яки») «кобра» была откровенным «утюгом». На этой высоте «Як» «кобру» превосходил, он был и быстрее и маневреннее. «Аэрокобра» — тяжелый истребитель, и на малых высотах, уступала «Яку» (а значит, и «мессеру»).

Во время боев на Курской Дуге «кобры» нашего корпуса поначалу занимали высоту 5 тысяч метров. Ходили на ней целыми днями, а немцы на эту высоту просто не шли. Оно и понятно: «мессера» ходят там, где штурмовики (а значит, и «Яки»). Мы (как и полк, вооруженный «Лавочкиными») вели тяжелейшие воздушные бои, потери несли большие, а «кобры» приземляются и почти каждый доклад их летчиков: «Самолётов противника не было». Комкор бушевал: «Как не было?! А где «Яки» и «Лавочкины» немцев находят?!» «Аэрокобры» в то время сбивали только тех, кто от нас на высоту уходил. Вот так подлавливали они одиночных «мессеров», зажимали в клещи и сбивали. Потом командующий корпусом стал «кобрам» задачи ставить на малой высоте — 3 тысячи и ниже. И пошли у «кобр» потери, потому что на этой высоте маневренность «кобры» не сильно отличалась от маневренности штурмовика. Хорошо, что это произошло уже под занавес Курской битвы, а то потери у «кобр» были бы ещё больше. Выше 3 тысяч «Аэрокобра» сильно «прибавляла», а выше 4 тысяч преимущество от «Яка» уже однозначно переходило к «Аэрокобре».

— Что за полк «аэрокобр» был в корпусе? Номер не помните? Странно, что нигде не встречается упоминание об этом.

— Номера полка не помню. Этот полк был корпусу придан и формально в состав корпуса не входил. Но мы его всё равно считали своим. Раз под командованием нашего комкора — значит, наш.

Помню, был один интересный бой. Хорошо помню, что он был, когда наши войска рвали немецкую оборону с Изюма на Барвинково. Так вот, в этом бою шестерка «мессеров» так зажала четверку «кобр», что «кобры» кинулись к нам «под крыло», под защиту «Яков» Я со своим звеном возвращался с задания, мы прикрывали четверку «Илов» после штурмовки, и на схватку «кобр» с «мессерами» наткнулись совершенно случайно. «Илы» шли метрах на 500-600, мы — как обычно: одна пара прикрывает замыкающий «Ил», а я со своим ведомым метров на 400-500 выше «Илов». Летим и видим, как четверка «кобр» примерно на одной высоте с нашими «илами», пытается что-то изобразить на виражах, а шестёрка «мессеров» клюёт их сверху. Каким образом «мессерам» так удалось приопустить «кобры», я уже точно не помню, но к тому времени, как мы подлетели, «мессеры» инициативу уже захватили полностью. Но, видимо, увлекшись атаками, «мессера» нас проморгали, чем летчики «кобр» и воспользовались — дружненько, на форсаже, рванули к нам, и просто пристроились в пеленг к нашим «илам». «Мессеры» за ними вдогонку, но тут уже я своим звеном атаковал их на встречно-пересекающихся курсах, чем полностью сорвал немцам преследование. Ну а потом «Илы» (и пристроившиеся к ним «кобры») вообще метров на 200 опустились. «Мессеры» еще пару-тройку атак сделали и отвалили: на малой высоте с «Яками» на виражах крутиться — дураков нет.

Так мы и пришли на свой аэродром — вылетели, прикрывая четверку, а вернулись, прикрывая восьмерку.

Вот в этом бою я и оценил, насколько наш «Як» превосходит «кобру» на малой высоте. Отбивая «мессеров», я носился вокруг «кобр» чертом. Полное превосходство «Яка» и по скорости, и по динамике разгона, и на «боевом развороте». «Кобры» двигателями дымят, а толку никакого. Честно говоря, я в этом бою особой разницы между «коброй» и Ил-2 не увидел. Утюги!

Мы, конечно гостей угостили, накормили, но пока они не улетели, наши летчики их так ехидно «подкалывали»: «Ну что, на этот раз противник в воздухе всё-таки был»?» (Вот это их постоянное: «противника в воздухе не было» — нам было хорошо известно. Ну понятно, заберутся на 5000-6000 метров, и кого же там найдешь?)

 

— То есть, вы хотите сказать, что Як-7Б да еще с двигателем М-105ПА полностью превзошел «Аэрокобру»?!

— Да. Смотри, когда «кобры» кинулись к нам, то я на полном газу прошел над ними (правда, с небольшим пикированием), отбил пару немцев, увязавшихся за «кобрами», развернулся «боевым разворотом» и занял свое место в боевом порядке над «Илами», почти одновременно (чуть-чуть позже) «кобр», которые пристроились к нашим «Илам». А ведь «кобры» шли на «форсаже». Понял, насколько по скорости и динамике «Як» оказался сильнее? Тут всё решал двигатель. У «Яка» маловысотный двигатель, отсюда и преимущество.

— А может, летчики на «кобрах» были неопытные, не могли от своих самолетов взять «всё что можно»?

— Нет, летчики были вполне опытные, ведь только шанс вырваться появился, тут же им воспользовались. Опять же, поступили разумно, когда не стали «мешаться у нас под ногами», а просто пристроились к «Илам». Нет, летчики «кобр» были опытные (на мой взгляд, даже чересчур, раз так самонадеянно ввязались с «мессерами» в бой на малой высоте, да еще и в меньшинстве).

— Но бензин в баках ваших Як-7Б уже был «стооктановый»?

— Да, «аэрокобровский».

— Что Вы можете сказать о специализации полков 11-й Гв. ИАД? Известно, что 5-й ГИАП сбил намного больше, чем другие полки вашей дивизии. Значит ли это, что ему чаще ставились задачи другого плана? Или состав был опытнее?

— И то, и то. 5-й ГИАП летал на Ла-5. Им задачи на «свободную охоту», на «расчистку воздуха» ставили намного чаще, чем нам. И летчики в 5-м ГИАП были самые опытные, «молодняка» у них практически не было. Привилегированный был полк, пополнялся только летчиками с боевым опытом. Было так: приходит пополнение, так вначале себе отбирал летчиков 5-й ГИАП, а потом что оставалось — нам, в 106-й и 107-й.

— Какого бы известного летчика вашего авиаполка Вы могли бы назвать своим «учителем», про которого Вы могли бы сказать, что он из вас сделал боевого летчика?

— Соколов Лёня, мой комэск. Человек и летчик исключительно высоких качеств. Он был по национальности татарин и до войны был инструктором аэроклуба в Казани. Умный, в бою решительный и дерзкий, но в обычном общении спокойный, без всякой заносчивости. Очень хороший педагог. Из меня боевого летчика сделал именно он. И как командир, и в качестве примера для подражания.

— Вообще интересно, как влияла личность командира полка, комэсков на характер подготовки, ведения боев и т.п.?

— В плане боевой подготовки не сильно. План боевой подготовки, он для всех одинаковый, личность особо не проявишь.
В бою — тут тоже все от поставленной задачи зависит. Тут главное мастерство командира в том, насколько он умеет проявить инициативу в рамках поставленной задачи и не больше. Наш Соколов умел, и именно в рамках задачи, умел правильно расставить приоритеты. Если надо «Илы» прикрывать, то прикрывать так, что бы ни одного не потерять. И именно прикрывать, а не гоняться за «сбитыми».

— У вас радиопозывные были в войну? Если были, то как часто менялись?

— Позывные менялись часто, где-то раз в три месяца. Бывало, что в горячке боя новый позывной забывали, поэтому в бою, мы часто обращались к друг другу по именам: «Иван! Колька! Гриша! Мишка!» Я помню только свой первый позывной: «Вьюн». Я был маленький, но очень шустрый и в бою, и по жизни. Опять же в бою с «мессерами» покрутиться не боялся. Хорошо крутился. Я с этим позывным пролетал довольно долго, где-то полгода.

— Ездили ли специально летчики на передовую?

— Да, такое бывало. Отправляли молодых летчиков, группами по 4-5 человек, на дивизионный пункт наведения, чтобы посмотрели на местность, запомнили. Это облегчало ориентирование.

— Отправляли ли кого-то из летчиков временно в наземные наводчики?

— Нет. Авианаводчики были в специальной команде дивизионного подчинения, в полках таких команд не было. Мы, истребители авианаводчиками пользовались нечасто, вот «Илы» — постоянно.

— Скажите, вот когда вы получали Як-1 на авиазаводе в Саратове, то с рабочими авиазавода встречались? Если да, то какое общее впечатление, что обсуждали?

— Встречались. По цехам нам экскурсию организовали. Что сильно удивило, так это большое количество женщин и подростков. Стоят за станками пацаны лет 12-13, работают, а под ногами ящики, иначе до станков не достанут. Своими глазами видел. Наверно, каждый третий рабочий на заводе был женщиной и каждый третий — подростком. Мужчин-рабочих было процентов 30, если не меньше, да и те — то старик, то инвалид.

Мы близко с рабочими пообщались: люди русские, душа открытая. Мы им говорили: «Ваши истребители Як-1 очень хорошие, лучше тех, на которых мы воевали раньше и не хуже «мессера». Вы уж постарайтесь делать их покачественнее». Но, сам понимаешь, всё тактично, без «напора». Куда на таких напирать? Заморенные тётки и пацаны. Без слез смотреть было невозможно. Они и так делали больше, чем могли.

— Вопрос насчет тренировочных полетов с молодыми летчиками — эти полёты проводили обязательно со всеми?

— Нет. Только с тем, кто хотел. Приходит пополнение, и мы сразу смотрим, кто хочет летать, кто рвётся в бой. Если парень напористый, летает смело, то его и готовили, с ним и летали. И тренировочный бой, и слетанность в паре — всё отрабатывали.

А если «молодой» из таких, что в кабину еще сесть не успел, а у него уже руки и ноги трясутся, то чего с таким летать? Только горючее переводить. Нет, шанс таким, конечно давали, но он в тренировочные полеты должен был сам проситься. А если сам не напрашивался, то через некоторое время комполка его просто списывал, и молодого летчика опять отправляли в резерв, а оттуда они попадали в полки попроще.

Была такая привилегия у гвардейских полков — можно было избавляться от негодных летчиков. Все-таки, гвардия есть гвардия. На направлении главного удара самые трудные задания — в первую очередь «гвардейцам». Отсюда особые требования к летному составу.

— Тренировочные бои «Яков» с другими типами истребителей проводили?

— Нет, да и не было в этом никакой необходимости. Возможности своих машин летчики знают превосходно (от этого их жизнь зависит), поэтому часто, встречаясь с летчиками, летающими на «Ла» и «Аэрокобрах», мы постоянно обсуждали достоинства и недостатки наших истребителей.

Встречаться возможности были. Наш авиационный корпус входил в резерв Главного командования и состоял из истребительной авиадивизии: три полка — два на «Яках» и один на Ла-5; отдельного истребительного авиаполка на «Аэрокобрах», двух дивизий штурмовиков Ил-2, отдельного бомбардировочного авиаполка на Пе-2 и звена По-2. Авиационный корпус Аладинского (фамилия нашего комкора). Обычно наш корпус придавался Воздушной армии фронта.

— С того времени, как Вы начали воевать, когда в вашем полку были самые большие потери?

— На Курской Дуге мы потеряли убитыми, кажется, пять летчиков. На Украине, под Запорожьем, тоже были тяжелые бои — потеряли четверых или пятерых убитыми. На границе Германии и Польши немцы упёрлись, попытались нас остановить, тоже были сильные воздушные бои (правда, длилось это недолго, потом практически перестали летать — то ли горючее у них кончилось, то ли ещё что…) — и там полк потерял трёх или четырех летчиков. Вот такие были максимальные потери. Это я имею в виду в воздушных боях. А до меня самые большие потери полк понёс под Сталинградом.

— Вас в бой ввели сразу, но позже как в вашем полку вводили в бой молодых летчиков?

— Правило простое: где туго, необстрелянных лётчиков не посылать! На серьёзные задания летали только «старики» — опытные летчики. «Молодняк» начинал с несложных заданий. После каждого вылета обязательно разбор и обсуждение полёта, когда под руководством комэска, а когда и командира полка. Тренировочные бои «стариков» с «молодыми» — это обязательно. Как сделает «молодой» с десяток таких вылетов, то только тогда начинает летать на сложные задания. Такой ситуации, как под Сталинградом, когда необстрелянный лётчик едва только успевал прибыть в полк, и его тут же посылали в бой, мы уже не допускали. Даже на Курской Дуге, где мы вели тяжелейшие бои, основную часть этих боев провели именно опытные летчики, «желторотиков» почти не пускали. Не было в этом никакой необходимости.

— Уже упомянутый мной П.Клостерман сказал: «В принципе, для люфтваффе российский фронт был отдыхом, количество значило больше, чем качество, а лучшие части немцы держали в резерве, чтобы встретиться с ВВС Великобритании или защищать немецкие города от бомбардировки американцами». Надо сказать, что мнение «Восточный фронт — это место, где люфтваффе отдыхало» весьма распространено среди западных историков. Как Вам это мнение, в смысле об «отдыхе»?

— Правда, есть такое мнение? Хм… Даже в голове не укладывается!.. А с чего они так решили?

— Ну, по разным причинам. Вот пример одной из них: 5 июля 1943 немецкие части перешли в наступление, атаковав советскую оборону в районе Орел-Белгород, начав операцию под кодовым названием «Цитадель», у нас известную как «Битва на Курской дуге». В этот день (5.7.1943 года) люфтваффе заявило сбитыми 432 советских самолета, при своих общих потерях в 26 машин. Если в боях соотношение потерь один к шестнадцати в твою пользу, то иначе как отдыхом это и не назовёшь.

— Не верю! Враньё! Я сам отвоевал на Курской дуге от первого и до последнего дня и могу оценить соотношение потерь. Они были примерно одинаковые. Да по-другому и быть не могло. Бои были тяжелые, но равные. Мы ни на секунду не усомнились в том, что устоим, хотя силы немцы бросили в бой большие.

У нас ведь в основном вели бои уже опытные летчики, с боевым опытом, «желторотики» почти не летали. И техника у нас уже была современной, ведь не на «ишаках» дрались, а на «Яках», «Лавочкиных» и «Аэрокобрах». Тактика отработанная была. И числом мы не уступали. Нет, ты назвал совершенно неправдоподобное соотношение потерь.

Слушай, но если у них такие маленькие потери были, то почему у них после Курской дуги самолеты «закончились»? На Курской дуге были очень сильные бои, но потом, когда мы начали наступать, то до самого Днепра немецких самолётов в воздухе не было. Куда они делись? Мы летали исключительно на ударные операции. Только над Днепром снова стали воздушные бои вести. А до Днепра — немецкая авиация как вымерла.

Скажу больше. На мой взгляд, именно после Курской дуги немецкие летчики-истребители «сломались». Появился в их действиях какой-то внутренний надлом, видимо, уже в глубине души им стало понятно: «Не победим, проиграем». Хотя ещё несколько раз «пытались».

— Понятно. Согласно тому же П.Клостерману, в 1944 году бывало что «…в схватке с «Фокке-Вульфами-190» и «Мессершмиттами-109» формирования «тайфунов» часто теряли по 6 или 7 машин из 12. «Спитфайры» были бессильны». «Тайфун» — это у британцев был такой ударный самолет-штурмовик, а истребители «Спитфайр» их прикрывали. Теперь вопрос: у прикрываемых вашим полком штурмовиков бывал такой уровень потерь в 1944 году?

— Нет. Ты что?! Потерять 6 штурмовиков из 12 — это трибунал ведущему группы прикрытия. Без всяких разговоров. Да что там для 1944-го, даже для 1943 года это совершенно неприемлемые потери.

— А какой уровень потерь считался допустимым?

— Один, максимум два из 12. Это если соотношение в бою было 6-10 «Яков» против 12-16 «мессеров». Тогда, может и простят. Да и то, как простят: трибунала не будет, но всё равно ведущему группы прикрытия «всю шкуру с задницы спустят».

— С летчиками союзных ВВС встречались?

— Самолёты видели. Мы под Полтавой летали, видели в воздухе «Летающие крепости». С летчиками — нет, не встречались.

— А вас с самолётами союзников знакомили? Там силуэты, основные ТТХ?

— Общо. В основном, изучали немецкие машины.

— Небоевая аварийность в полку была большой?

— Не особо. «Як» не тот самолёт, что бы создавать большую аварийность.

— Потери от «блудежки» были большие?

— Нет, небольшие, но они были очень обидные. У нас не было приборов для полетов в плохих метеоусловиях и ночью. Да и мы к таким полётам не были подготовлены, поэтому обычно в плохих метеоусловиях и в темное время суток не летали. Но иногда случалось. Помню, под Днепропетровском сидели, туман был сильнейший. Ивдруг приказпослать пару на разведку. Как раз немного туман разошелся. Полетели командир эскадрильи Герой Советского Союза Сивцов с заместителем. Только они взлетели — опять туман весь аэродром закрыл. Так они и пропали. Никаких известий о них не было и до сих пор нет. Что там с ними случилось, до сих пор никто не знает.

— От немецкой зенитной артиллерии потери несли большие?

— Мы, истребители — нет. Были, конечно, но небольшие. Мы ведь в зенитный огонь не лезли, да нас и не посылали. Штурмовики — вот те да, потери от зениток несли.

— Какие в вашем полку были потери от огня стрелков бомбардировщиков?

— Почти не было. Мы особо с бомбардировщиками не «сцеплялись». У нас же основная задача — непосредственное сопровождение «Илов». А если уж приходилось бомберы атаковать, то мы под огонь стрелков не лезли. Вначале с метров 300-400 обстреляешь стрелка из пулемета, он запрячется и носа не высовывает. Ну, убил ты его или он спрятался, уже точно и не скажешь. Главное, что он больше огня не вёл. Тогда уже вплотную подходишь и бьешь из пушки. Я невысокого мнения о мастерстве немецких стрелков, да и пулеметы у них были не особо сильные. Слабые были пулеметы.

— Немцы ночью бомбили? Если бомбили, то точно или нет?

— Иногда бомбили, уже под конец войны. Когда мы стояли на аэродроме Шпратау (это уже в Германии, хороший аэродром, с бетонкой), то немцы попытались нас бомбить. У нас уже ужин закончился и мы готовились ехать ночевать в деревню, когда прилетели немецкие бомбардировщики для бомбёжки нашего аэродрома. Зенитки открыли сильный огонь, и немцы в него лезть не стали, а сбросили бомбы в стороне. Самая близкая упала от аэродрома (от самолетной стоянки) в метрах 200, остальные еще дальше.

— Вы много летали в непосредственно сопровождении Ил-2. На Ваш взгляд, это был эффективный самолет?

— Эффективный. Свои задачи он выполнял превосходно. Скажу больше, из всех ударных самолетов Красной Армии, Ил-2, наверно, был самым важным. Знаешь, как на фронте говорили: «Ил», а отчего ты «горбатый»?» — «От того, что всю войну на себе вывез» — и поверь, в этой шутке есть гигантская доля смысла. Это правда, «Илы» действительно на себе «вывезли» войну. Наступление идет, то на направлении главного удара «Илы» работают «конвейером»: каждые 15-20 минут налет группы штурмовиков. Каждая делала по 3-4 захода. Разносили всё. Я горжусь тем, что в бою «Илы» прикрывал, что воевал рядом с ними.

— На Ваш взгляд, реально ли истребителю-бомбардировщику заменить штурмовик (на штурмовке), при условии сравнимости их ударной нагрузки? Ну, например, будь бы у Вас такой «супер-як» с двумя 23-мм пушками, десятком РС и 600 кг бомбовой нагрузки. Могли бы Вы штурмовать истребителем, то есть делать всё то, что и Ил-2 — штурмовать колонны, передний край обороны, ближние тылы, укрепрайоны, но на истребителе.

— Ох, сильно сомневаюсь. «Ил» истребителем не заменить. Истребитель зенитному огню ничего противопоставить не может. Броня нужна обязательно.

— А нельзя противопоставить маневр и скорость?

— Если бы ты видел этот зенитный огонь, то и вопроса такого не задал бы. Слушай, «Илы» штурмуют, мы намного выше их ходим, и то от зенитного огня, что по «Илам» вёлся, и нам перепадало. Хотя и стреляли немцы не по нам, и летали мы быстро, и маневрировали. Понял, какая плотность зенитного огня была? А если бы мы на одну высоту с «Илами» спустились — конец, там бы нас зенитки и посбивали.  Истребитель штурмовать может только там, где нет серьезного зенитного прикрытия.

— А если вначале атаковать зенитные батареи, выбомбить их, а потом уже уничтожать основную цель?

— Такое можно далеко не всегда, только при слабом зенитном прикрытии. Если система зенитного огня построена грамотно (а у немцев по-другому, кажется, и не бывало), например над укрепрайоном или районом скопления войск, когда батарей десятки, и когда каждая батарея прикрывается огнём нескольких соседних, то истребителям над ними делать нечего. Зенитки собьют тебя раньше, чем ты их успеешь уничтожить.

— Как Вы относились к летчикам-штурмовикам?

— Мы их уважали и ценили. Невероятной смелости ребята. Между собой мы их называли смертниками. «Илы» летали «по немецким головам», ниже нижнего. Зенитный огонь по «Илам» был такой, что иначе, как пеклом, его и не назовёшь. Броня спасала далеко не всегда. У летчика-штурмовика вероятность погибнуть всегда в несколько раз выше, чем у летчика-истребителя (мы это прекрасно знали), поэтому и смертники.

— Для прикрытия отставших, подбитых над целью штурмовиков, истребители прикрытия выделяли?

— Если обстановка и наша численность позволяли, тогда выделяли. Обычно пару. Если — нет, то… нет.

— Ил-2 действительно очень живучий самолет?

— Действительно, иногда прилетали — не самолёт, а решето. 20-мм снаряды от «иловской» брони рикошетировали — это внушало уважение. Летающий танк — лучше и не скажешь.

— Аэродромные службы работали нормально? На Ваш взгляд, в достаточном ли количестве они были обеспечены соответствующей инженерной техникой?

— БАО — нормально. Поля готовили в срок и качественно, особенно под конец войны. Насчет техники ничего не скажу, не знаю. Не моё это было дело. Моё дело прилететь — сесть — улететь.

— Вот такой вопрос: как Вас кормили? В училище, в ЗАПе, на фронте?

— Кормили хорошо. В училище чуть похуже, в ЗАПе хорошо, на фронте — очень хорошо. Полная лётная норма.

— Вопрос «бытовой»: сколько водки или спирта мог выпить самый «тренированный» летчик?

— Чистый спирт не давали, давали или разведенный 40%, или водку. 100 грамм за боевой вылет. Четыре вылета сделал — вечером дают тебе 400 грамм. Хоть залейся. Выпить лётчик мог много. Были и такие, кто много выпивал. Только такие долго не жили. Вечером выпил — утром ты негожий, а надо лететь. Полетел — сбили. Не мог человек в своем состоянии взять от своего самолёта всё, что тот мог дать. Потом командир полка своей волей полную выдачу прекратил. Сколько бы ты вылетов ни сделал — вечером не больше 150 грамм.

— На праздники и на переформировании пили больше или меньше?

— На праздники тоже не очень, особенно если ты в дежурном звене. Те же 150 грамм. В тылу, конечно, пили побольше, но тут тоже всё зависело от человека. В нашем полку летчики в большинстве своём пили умеренно. Я же говорю, те, кто к этому делу пристрастился и начинал пить помногу и часто (пьяницы, одним словом), долго не жили. Сбивали их. Мой предел был 150 грамм. Я пить не любил.

— «Ликёр-шасси» пили? Ну, спирто-глицериновую смесь?

— Ты что?! Пить лётчику эту гадость — унизительно! Эту дрянь пил исключительно техсостав.

— Были ли на фронте занятия по физической подготовке?

— Не было. Других дел было по горло.

— Курили на фронте много?

— Большинство курили, я — нет.

— Такой вопрос, может, не совсем тактичный, но могли ли пилоты договориться и сбить в воздухе «плохого» командира?

— Конечно, могли.

— И такие случаи были?

— В нашем полку точно не было. В других?.. Был слушок… Достоверный… Очень… Бывают такие командиры-мудаки, которые летчиков не ценят, хотя вроде и сами лётчики. Есть любители на чужом горбу в рай въехать. На мой взгляд, лучше такого командира-мудака в клещи зажать и самим завалить. Раньше, чем он тебя ради своего шкурного интереса на смерть пошлёт.

 

— Летали ли вы на разведку?

— Летал и не раз.

— Фотоаппарат вам в «Як» ставили?

— Ставили. В отсек за кабиной. Я не только с этим фотоаппаратом на разведку летал, я и фотоконтроль им осуществлял. «Илы» отработают, я ещё немножко над целью оставался и фотографировал. Неприятное дело. Курс ровный — мечта зенитчика. Вот эти зенитчики по тебе и лупят, мечту воплощают.

— До какой высоты видны следы гусениц танка и до какой высоты виден сам танк?

— Танк — до тысяч 2,5-3. В зависимости от того, какой танк, средний или тяжёлый. Его следы — где-то до 1,5 тысяч.

— Опять-таки, может, не совсем тактичный вопрос: национальные трения среди летчиков полка какие-нибудь были?

— Никаких! Вообще, на национальность никакого внимания не обращали. Русский ты или узбек, украинец или еврей, грузин или осетин, — не имело никакого значения, все, как братья. Я же сам украинец! Не уверен точно, но не сильно ошибусь, если скажу, что на 36 лётчиков полка у нас было где-то 13 национальностей. Летчики ведь нормальные люди, не лучше и не хуже других, и на земле у каждого свои симпатии и антипатии, но это всё на земле оставалось. В воздухе, в бою летчики верили друг другу больше, чем самим себе. Только замполит, сволочь, из этого правила выбивался.

— Как «половой вопрос» решали на фронте?

— Да кто как мог. В основном, с помощью дружелюбно настроенного к нам гражданского населения. Правило было одно — никакого насилия. Договаривайся, как можешь. Нам, летчикам было чуть полегче, чем остальным — официантки, оружейницы, девчата из службы ВНОС. Договаривались. Начальству было еще легче, можно было «солдатку» завести, ППЖ (аббревиатура, принятая на фронте — походно-полевая жена). Было и такое, чего там… «Половой вопрос», он вставал, когда боёв нет, а когда бои идут, то есть только одно желание — выспаться.

— Сажали ли летчиков на гаупвахту?

— У нас в полку, нет.

— Как наша пехота (артиллерия, танкисты и т.д.) к летчикам относилась? Любили или считали, что плохо воюете, и вас даром шоколадом кормят?

— Хорошо относились. Нас любили. Мы их с душой прикрывали. Когда меня сбили, меня танкисты с переднего края вывезли. Ко мне проявили неподдельное уважение: «Мы здесь, внизу, знаем, что если что, вы нас обязательно прикроете!» Это ведь 1943 год был, мы уже господствовали.

— Как у Вас сложились отношения с полковыми политорганами?

— Всяко бывало. С низовым звеном: комсоргами и прочими — нормально. А вот с замполитом… Замполит наш был дрянной мужичок. Хотя он был «летающим». Полетел я как-то с замполитом. Дело было над Сандомирским плацдармом. Я ведущий, он — ведомый, хотя я лейтенант, а он майор: «Давай, Иван, ты главный. Ты же с опытом». Дали нам задание парой на «свободную охоту». К немцам слетали нормально, отбомбились. На обратном пути нам попалось четыре «мессера». Я в бой, а он — в стороночку!.. «Я место для атаки выбирал…» — это он потом заявлял. Я «покрутился» с этой четверкой на виражах минут пять, а потом увидел «дырку» и на кабрировании «на солнце» и ушёл. Потеряли меня «мессера».

— На каком истребители Вы были? На какой высоте Вы вели этот бой? И еще вопрос, почему, на Ваш взгляд, немецкие летчики не перевели бой на вертикаль? Вы же сами говорите, что у «мессера» на вертикали преимущество.

— Я — на Як-1. Высота была 2500-3000 метров. Почему не перевели бой на вертикаль? Мне думается, что это были неопытные лётчики (хотя «на виражах» они пилотировали неплохо). У меня впечатление такое сложилось, потому, что бой они вели как-то неорганизованно и сумбурно. Чувствовалось, что ведущий четверки своими летчиками совершенно не управляет. А половина успеха (или неуспеха) в бою — это заслуга ведущего группы.

— И Вы не побоялись парой на четверку?

— Я не побоялся. Хоть и знал, что наш замполит не храброго десятка. Ну не думал я, что он так откровенно струсит!

— А когда в одиночку остались, тоже не испугались?

— Не до этого было. Я ведь чего с ними «закрутился»? Я думал, что хоть одного, но сумею сбить. И был близок к этому, самой малости не хватало. Вроде пристроюсь, еще немного довернуть и попаду, но смотришь, а у тебя на хвосте тоже висит. Только сбросишь его, ещё один пристраивается… Всё-таки четыре на одного — это многовато. Покрутился я минут пять, потом решил: «Да ну вас на хрен! Живите!.»., — и смылся. Это был сложный бой, но бывало и потяжелее. До сих пор жалею, что в этом бою я был не со своим постоянным ведомым. С ним мы бы устроили немцам показательный бой пары истребителей, фрицы бы у нас кровью умылись… Да, не струсь бы замполит, а просто отбивай немцев от моего хвоста, и то, думаю, хоть одного, но мы бы сбили. Но, не получилось…

— Что там дальше с замполитом было?

— Я прилетел, доложил комполка, как дело было, а потом замполиту прямо и заявил: «Я с вами больше не полечу! Вы нам не нужны!» Вот это «вы нам не нужны» он мне долго припоминал.

— Особист у вас в полку был? Его боялись?

— Особист, конечно, был. Пожилой такой дядька. Тихий, спокойный, такой простой. Совершенно его не боялись. Он к летчикам очень хорошо относился. Он нашу работу понимал. И мы тоже его работу понимали. Ну, а когда люди друг друга понимают, жить легче.

Помню, у меня уже вылетов 30 было. Он меня отзывает в сторонку: «Иван Иваныч, ты же уже опытный, у командования полка на хорошем счету… Ты там посмотри повнимательнее, кто в бою уклоняется, кто еще чего… Если такое заметишь, шепни мне потихоньку …» — «Конечно, — говорю, — как только, так сразу…» Смотрим друг на дружку и смеёмся… Потому что и я прекрасно понимаю, что мужику надо отчитаться по мероприятию, и он прекрасно понимает, что я стучать не буду. Разошлись, глубоко довольные друг другом. Всем всё понятно.

Кстати, наш особист и не дал замполиту на меня дело раздуть. Вначале замполит на меня комполка постоянно жаловался, но тот ему сказал, что Кожемяко, он из детдома, поэтому и неуправляемый, говорит, что хочет. Перевоспитывать же меня нет у комполка ни времени, ни особого желания. Тогда замполит уже совсем разошелся и пошел к особисту, что, мол, уже пора бы и нашим компетентным органам поинтересоваться, откуда у лейтенанта Кожемяко появились сомнения в необходимости партийного руководства в Вооруженных силах? Как я уже сказал, наш особист был мужик простой и, видимо, поэтому он особо над «поставленной задачей» не раздумывал: «Пошёл на х…!». (Мне это потом рассказали.) На этом всё его расследование и закончилось. Ну, а с особистом связываться замполит не рискнул, себе дороже выйдет. В общем, побился наш замполит в эту стену, а потом, когда в корпусе началась серьезная реорганизация, комполка под благовидным предлогом от него и избавился, перевели замполита куда-то в другую часть.

— Допустим, кто-то из летчиков написал донос особистам, как к нему отнеслись товарищи?

— Его бы презирали. С ним бы в бой никто не полетел. Просто отказывались бы и всё. А дальше, комполка от стукача бы избавился. Зачем в полку летчик, с которым никто не летает?

— Непонятно мне, вот Вы заявили, что с замполитом не полетите, а разве комполка не мог Вам приказать с ним лететь?

— Ну, приказал бы, а я бы не подчинился.

— А разве за неподчинение приказу комполка не мог Вас отдать под трибунал?

— Теоретически, мог. Но, на практике бы комполка не стал бы с этим связываться. Трибунал сразу бы разбирательство начал, почему опытный боевой летчик не подчинился приказу? И что бы они выяснили? Я бы заявил, что наш замполит — слабак и трус, лететь с таким — верная смерть и подмога немцам, а остальные летчики это бы подтвердили (мы же друг за друга горой стояли). Осудили бы меня или нет, еще неизвестно, а комполка огрёб бы по полной. Должность уж точно бы потерял, а оно ему надо? Легче и проще замполита на боевые задания не ставить.

— Били ли морду техникам за плохую подготовку к вылету?

— Это ещё зачем? Если я взлечу, а самолёт забарахлит, и на земле выяснят, что в этом техник виноват, ему — трибунал. Техник это прекрасно знает и лучше лишний час не поспит, но самолёт подготовит к вылету, как надо.

— Мог ли лётчик дать другому по башке за плохие поступки в бою — типа, товарища бросил, струсил и т.п.?

— Это запросто. И по башке дать, и заявить, что «я тобой, б…ть, больше не полечу!» Вот как я замполиту. Но, вообще, у нас в полку таких случаев больше не было.

— На Ваш взгляд, когда мы окончательно завоевали господство в воздухе?

— К концу 1943 года. Именно с этого времени мы в воздухе творили, что хотели. Если нам надо было бомбить, то бомбили, всё разносили. Если наглухо надо было закрыть район от немецких ударных машин, то закрывали — хрен кто пролезет. Реально люфтваффе уже ничем нам помешать не могли, не было у них для этого сил, хотя тяжелые бои ещё продолжались.

— Чем мы обеспечили это господство? Превзошли немцев числом, мастерством или большой кровью?

— Всё было. И летчики опыт набрали, мастерство приобрели. Знали, на что и как надо надавить, что бы у немцев слабина выперла. И числом превзошли. И кровь была. Большая. А как же? Войны без крови не бывает.

— Страх на войне — чего Вы боялись больше всего?

— Ничего не боялись! Я, например, ничего не боялся. Ни смерти, ни плена, ни калекой остаться. Пока этого нет, то чего об этом думать?

— Хорошо, а в бою чего боялись?

— Увидеть противника позже, чем он тебя.

— Насколько для наших летчиков-истребителей была характерна «мессеробоязнь»?

— Это было явление довольно распространенное, до самого конца войны. Все молодые лётчики через «мессеробоязнь» проходили. Это нормально. «Мессер» — чересчур серьёзный противник, что бы им пренебрегать. Внезапной атаки «мессера» нельзя не бояться. С опытом это проходило.

— Из Вашего рассказа у меня сложилось впечатление, что «Як» был истребителем специально для охраны Ил-2? То есть, если бы мы в таких количествах не делали Ил-2, то, скорее всего, мы бы и не делали в таких количествах «Яки». Насколько, на Ваш взгляд, мое мнение правильно?

— Я думаю точно так же. «Яки» делались именно как «дополнение» к Ил-2.

Моё мнение такое: «Яки» — Як-7Б, Як-1 и Як-9 — были средними истребителями. Верхний предел среднего уровня — нет особых недостатков, но и нет особых достоинств. Ну не хватало у «Яка» тяги! Слабачок. Но!.. Будучи во всём средним истребителем, «Як» был чертовски хорош в «непосредственном прикрытии» ударных машин, а в прикрытии именно Ил-2, «Як» вообще был королём.

Лучше «Яков» «Илы» никто прикрыть не мог, в этой ипостаси даже Ла-5 «Яку» уступал. Ил-2 и «Яки» взаимно дополняли друг друга: они — меч, мы — щит. Ведь как только «мессера» ни пытались зайти на наши штурмовики: и сверху, и снизу, и справа, и слева, раздёргивали нас, как могли, — но каждый раз мы успевали их встретить раньше, чем они сумеют зайти в атаку. В этой «беготне» вокруг ударных машин «Як» был вне конкуренции.

— То есть, можно сказать, что выпуск «Яков» определялся не какими-то особыми симпатиями к конструктору Яковлеву, а простым расчетом: сколько-то там «Яков» на сколько-то там «Илов»?

— Ну да. Где-то один «Як» на два «Ила». Вот как у нас было в корпусе — одна истребительная авиадивизия на «Яках» на две штурмовые авиадивизии на Ил-2. И если бы не «Илы», то думаю, что наша промышленность выпускала бы что-нибудь другое, а не «Яки». Или выпускали бы «Яки», но не в таких количествах.

— У меня сложилось впечатление, что в наших истребительных полках количество сбитых немецких самолётов было каким-то второстепенным показателем. Я прав?

— Нет. Количество сбитых — это важный показатель и предмет вполне законной гордости как командования полка, так и рядовых летчиков, на счетах которых записаны эти сбитые. Другое дело, что это далеко не единственный показатель работы полка.

Например, в нашем полку всегда в боевых рапортах вначале указывали, сколько раз слетали на прикрытие штурмовиков, обязательно указывали, что потерь у прикрываемых нами штурмовиков не было. Отчитывались, сколько раз прикрывали войска, и про то, что во время нашего прикрытия бомбёжек войск не допускали. Указывали, сколько раз слетали на штурмовку, сколько бомб сбросили во время штурмовок и «охоты», и сколько единиц техники и живой силы уничтожили, сколько разбомбили мостов, сколько провели разведок и т.п.

Вот плюс ко всему этому, так сказать, венцом боевой работы, указывали количество сбитых самолётов противника, которых, естественно, лучше иметь побольше. Просто же абстрактное количество сбитых, оно ни о чем не говорит.

Опять же, мы же, в основном, в прикрытии ударных самолётов летали, а там правило такое: лучше ни одного штурмовика не потерять, и ни одного «мессера» не сбить, чем сбить три «мессера» и потерять хотя бы один штурмовик.

Я почти всю войну провоевал командиром звена. Как летчик-истребитель я своими четырьмя сбитыми законно горжусь. Как летчику-истребителю мне выпало счастье видеть, как взрываются ударом о землю сбитые мной самолёты врага. (Поверь, это счастье.) Но ещё больше я горжусь тем, что за всю войну в моем звене не было потеряно ни одного лётчика! В моём звене лётчики не гибли, ко мне в звено летчики только приходили, приобретали боевой опыт и уходили на повышение в другие звенья и эскадрильи. Ни одного погибшего! В отношении потерь я был чертовски удачливым командиром. Когда ко мне новичка посылали, я ему сразу говорил: «Запомни! В моём звене правило простое : или мы возвращаемся все, или погибаем все! Всё на всех поровну, и жизнь, и смерть!» Только так!

Больше того, в прикрываемых моим звеном штурмовиках и бомбардировщиках тоже нет ни одной потери от немецких истребителей. За всю войну! Хотя случалось моему звену прикрывать и четверку, и шестерку, и восьмёрку. Понял?

— Понял, а когда Вас сбили, там Вы разве не звеном были?

— Звеном, но не моим. Тогда надо было лететь экстренно — просто собрали две пары из летчиков разных звеньев. Я в том бою, вообще, ведомым был.

— Из всех видов боевых задач: «свободная охота», маневренный бой, «непосредственное сопровождение» и атака бомбардировщиков противника — какая технически самая сложная? На Ваш взгляд.

— Да во всех есть свои сложности, но «непосредственное сопровождение», наверное, самая тяжелая задача. Сложная задача, не каждому по плечу. С ней успешно мог справиться далеко не каждый летчик, и даже далеко не каждый истребительный авиаполк. Да, именно «непосредственное сопровождение». Ты же как связанный! Ни скорости, ни манёвра! Носишься, как пёс на цепи, только и успевай «отгавкиваться», да смотри, что бы тебе самому «хвост не оторвали». Вот в нашем полку это умели. Поверь, гвардейское звание — его не просто так присваивают.

— следующая по сложности?

— Тяжёлые бомбардировщики атаковать. Особенно если их много, 2-3 девятки и больше. Хрен его знает, куда их стрелки палят! Во всех направлениях. Никогда не скажешь точно, то ли по тебе, то ли в белый свет как в копейку. Тут от тебя ничего не зависит, а это очень неприятно. Хоть у немцев пулемёты и слабенькие были, и стрелки не очень, но всё равно тяжело. Пуля, она же дура, не разбирает — когда в бронестекло, а когда и в голову.

— Когда Вы в Победу поверили окончательно?

— Да, в принципе, я никогда не сомневался, что победим. А окончательно понял, что мы победили, когда мы в Германию вступили. Ещё бои шли, а я уже понял: Победа, мы победили!

— А в 1941-1942 годах не было ощущения, что «всё, конец, продули!»

— Временами накатывало. В эти годы было по-настоящему тяжело. Первые два года войны мы продержались на костях и крови! Как оказалось, ни черта у нас нет! Вроде какая армия была! А бежали наши, как овцы. Ни командиров, ни оружия! Но, разозлились и продержались только вот на этой злости, на силе духа: «Убивайте нас, но назад мы не сдвинемся! В крови нашей захлебнетесь, но не пройдёте!» Первые два года войны немцы действительно захлёбывались нашей кровью. Потом мы уже научились воевать, и в то время, когда я воевал, наши потери по сравнению с 1941-1942 годами были намного меньше.
Теперь я уже понимаю: немцы были страшной силой. У них идея была, то, что весь мир — это только для них, а все остальные — это так, мусор под их сапогами. И поверь, в эту идею немцы верили фанатично. Не останови мы их, и Америка не устояла бы. Они бы и её достали. Тогда я немцев ненавидел, сейчас уже нет, понимаю: за свой самообман они заплатили полной мерой.

— Сейчас многими принято считать, что в Великой Отечественной войне нам лучше бы было иметь летчиков числом поменьше, но квалификацией повыше? На Ваш взгляд, насколько они правы?

— Кое в чем, конечно, правы. Много у нас было недоучек, отсюда и потери. И я был недоучкой, но мне повезло.

Но, с другой стороны, и количество сильно уменьшать тоже нельзя. Пойми, иметь в ВВС, состоящие только из немногочисленных асов, невозможно.

Поверь, я, как никто другой, уважаю таких асов, как Кожедуб или Покрышкин. Это люди выдающихся боевых мастерства и таланта. Я-то, как никто другой, понимаю, какого пота и крови им стоили их победы. Особенно в наших ВВС, где лётчику и выбирать не из чего, и убегать нельзя. Но при этом, могу заявить тебе точно — на 99% война с люфтваффе была выиграна такими летчиками, как я, — «простыми», не Героями. Именно такие, как я, занимались тяжелой, рутинной, но необходимой работой: обеспечивали удары штурмовиков и бомбардировщиков, прикрывали наземные войска, сами штурмовали наземные части немцев, летали на разведку и много чего другого. Занимались тем, из чего и состоит война, и не будь нас, на эту каждодневную и ежечасную рутину Героев просто не хватило бы. Да, Кожедуб и Покрышкин как воздушные бойцы выше всех, но на войне они вдвоём не заменят даже десятка таких, как я. И уж тем более не заменят сотню. Вот и весь расклад.

Тяжело это правильно рассчитать, сколько и как надо учить летчиков, чтобы и мастерство они приобрели и в численности не потеряли. Невероятно трудно.

— То есть, если я понял Вас правильно, то советские ВВС воздушную войну с люфтваффе выиграли именно потому, что просто были лучше приспособлены для ведения войны «на истощение»?

— Да. Это ты правильно сказал — именно «на истощение». Когда мастерством, когда техникой, а когда и собственной кровью. Чего победа требовала, то мы и давали, ничего не жалели.

— И еще один вопрос: на Ваш взгляд, война для летчика-истребителя — работа или спорт?

— Работа… Тяжеленная… До потери сознания и жизни.

— Сейчас Ваше мнение о войне не изменилось?

— Нет. Поверни жизнь вспять, и я бы опять поступил точно так же. Стал бы воевать летчиком-истребителем. Вот так…

Интервью: Андрей Сухоруков

Лит. обработка: Андрей Сухоруков

интервью впервые опубликовано на сайте http://www.airforce.ru


Первые «мессеры». Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Первые «мессеры»

Два очередных прототипа Me 109V2 (D-IUDE, W.Nr. 759) и V3 (D-IOQY, W.Nr. 760) (Следует учесть, что в 1935 году изменилась схема обозначения прототипов. Вместо буквенного кода начали использовать буквенно-цифровой код. Поэтому, если в 1934 году были заказаны прототипы Me 109a, b и с, то испытания проходили уже самолеты под обозначением Me 109V1, V2 и V3.) поднялись в воздух в январе и июне 1936 года, соответственно. Оба самолета заметно отличались от своего предшественника. На прототипах установили двигатель Jumo 210А, что повлекло далеко идущие переделки передней части фюзеляжа. Прототипы были вооружены пулеметами MG 17, оборудованы радиостанцией, а напряжение в бортовой сети подняли с 12 до 24 В. В конструкции обоих прототипов постарались исправить недостатки, отмеченные у Me 109V1, в том числе убрали с кромки правого крыла маслорадиатор. Воздухозаборник карбюратора перенесли с передней кромки крыла на капот, что немного ухудшило аэродинамику машины.

Оба прототипа не отличались друг от друга. Правда, часто можно увидеть утверждение, что V3 был дополнительно вооружен 20-мм пушкой MG FF/M, стреляющей через вал винта. Но это, скорее всего, неправда. Прежде всего, техническое задание предполагало, что через вал винта должен был стрелять пулемет, во-вторых, пушка MG FF/M в то время еще не выпускалась, в-третьих, нет никаких документальных доказательств ее установки на Me 109V3. То, что на снимках обычно интерпретируют как ствол пушки, в действительности представляет собой вал винта, выглядывающий из-под срезанного кончика обтекателя.

Два снимка Me 109V4 (W. Nr. 880, D- IALY), сделанные на заводском аэродроме. Внешне самолет отличался от V2/V3 только модифицированным главный шасси с более узкими шинами, что позволило отказаться от выступов в крыле. Самолет оснащен маслорадиатором в левом крызе, обтекатель втулки винта закрывает лобовое вентиляционное отверстие.

Еще один снимок Me 109V4. Четвертый прототип одновременно был первым предсерийныи образцом Me 109В-0. Отчетливо видно, что на верхней стороне крыльев отсутствуют выступы.

Me 109V2 пролетал недолго. В апреле 1936 года самолет разбился, едва успев завершить программу испытаний в Травемюнде. Поэтому основная нагрузка легла на Me 109V3, который подвергся интенсивным испытаниям во второй половине 1936 года. Весь полученный опыт предполагалось учесть при создании четвертого прототипа — Me 109V4 (W.Nr. 878, D-IALY), который должен был стать образцом для серийного производства. Только в сентябре третий прототип совершил 30 вылетов общей длительностью 16 часов 54 минуты. Затем машину передали для испытаний надежности главного шасси (650×150 мм, фирма Argus-Bremsraeder), определенное в 200 циклов взлет-посадка.

Во время испытаний вскрылось множество недостатков самолета. Кроме так называемых «болезней детского возраста», которые в принципе можно было устранить со временем, выявилось несколько органических недостатков, которые становились очень серьезными по сравнению с усовершенствованным прототипом Не 112. Когда 21 января 1936 года Me 109V2 поднялся в воздух в первый раз, Не 112V2 уже второй месяц проходил испытания. Сравнительные испытания обоих прототипов провели в конце февраля — начале марта 1936 года в Рехлине. Главные испытания проходили 26–27 февраля и 2 марта. В ходе пробных полетов прототип Не 112 разбился. Быстро представить замену Хейнкель не смог, так как Не 112V3 находился в полуразобранном состоянии на заводе, где проходил коренную модернизацию. Самолету укорачивали крылья, меняли систему охлаждения, устанавливали новый капот, новую систему отвода выхлопных газов, застекляли фонарь кабины, меняли верхнюю часть фюзеляжа, увеличивали площадь киля, устанавливали пулеметы в фюзеляже, а также устанавливали трехлопастной винт. Все эти переделки должны были радикальным образом улучшить характеристики самолета. Но, несмотря на то, что Хейнкель всех поставил в известность о результатах переделки, сроки поджимали. Поэтому сравнительные испытания были завершены.

Me 109В-0 (D-IHHB), использованный для интенсивных летных испытаний. Обратите внимание на непонятную мачту, установленную перед кабиной, а также кинокамеру, смонтированную на киле. Антенная мачта отсутствует, многие В-0 также не несли пулеметов.

Два снимка Me 109В-0 (D-IEKS), сделанные зимой 1936/37 г.г. на заводском аэродроме в Аугсбурге. Самолет имеет ряд особенностей, характерных для серии В-0: отсутствуют пулеметы и радиостанция, укорочены предкрылки, маслорадиатор под левым крылом. Обтекатель втулки винта, похоже, выкрашен в желтый цвет.

Тройка «мессеров», сфотографированная в Швейцарии. Слева виден хвост V10, в центре V8, за ним — V7.

Me 109V7 (D-IJHA), снятый в Швейцарии, во время летных соревнований, август 1937 года. V7 и V8 отличались от остальных прототипов дополнительными воздухозаборниками — все три которых видны на фото. Два небольших под коком винта и один большой перед радиатором. Офицер в белом кителе люфтваффе — Франке — разговаривает с майором Зайдеманном.

Результаты испытаний оказались благоприятными для Me 109. «Мессер» был маневреннее, чем Не 112, за исключением горизонтального маневра. Особенно эффектно Me 109 выступил 2 марта, когда ведущий летчик-испытатель фирмы BFW совершил на машине 17 витков штопора влево, а затем 21 виток вправо, без малейшего намека на сваливание в плоский штопор. Кульминационным пунктом выступления стало пикирование с высоты 7600 м до земли. Me 109 перешел в горизонтальный полет над самой трибуной, на которой находились члены приемной комиссии, в том числе Удет, фон Грайм и Франке. Все оказались под впечатлением от маневренности самолета. Не 112 не смог показать такой же класс из-за слишком большой площади крыльев. В результате приоритет получил Me 109, о чем 12 марта 1936 года был составлен официальный документ. Me 109 направили в серию, несмотря на то, что самолет по сравнению с Не 112 обладал множеством эксплуатационных недостатков (сложностью в пилотировании и недостаточной управляемостью у земли). Обычно утверждают, что в серию Me 109 направили в начале лета 1936 года после того, как поступили сведения о том, что в Великобритании начался выпуск самолета Supermarine «Spitfire» серией в 310 машин. Однако, все было совсем не так. Поскольку результаты сравнительных испытаний Me 109 и Не 112с немецкими двигателями и с полным оснащением еще не были известны, в RLM перенесли начало выпуска на более поздний срок. Этот перенос нашел свое отражение в 1-м производственном плане (Lieferplan 1), утвержденном в октябре 1935 года. План предусматривал выпустить с февраля по июнь 1936 года 7 Me 109 и с июня по декабрь 1936 года 12 Не 112. В конце 1935 года план пересмотрели. В плане Lieferplan la уже предусматривался выпуск 10 Me 109 за тот же период, планы в отношении Не 112 не изменились. Эти факты указывают на то, что в 1935 году еще не было принято окончательно решение, хотя чаша весов склонялась в пользу Не 112.

Решение присудить победу в сравнительных испытаниях Me 109 было принято в первой декаде марта 1936 года. Мы уже упоминали о документе от 12 марта 1936 года, который представлял собой сумму всех выводов приемной комиссии. Из документа следует, что решение начать серийный выпуск Me 109 приняли где-то между 5 и 10 марта, то есть после завершения испытаний, но еще до подписания отчета. Результатом этого решения стал Lieferplan 2 от 21 марта 1936 года, который предусматривал выпуск первых 125 Me 109. Для сравнения, первый полет прототипа «Spitfire» состоялся 6 марта 1936 года, а выпуск первых 310 самолетов этого типа предполагалось завершить к апрелю 1939 года, согласно плану «Scheme F», утвержденному во второй половине февраля 1936 года. Таким образом, первая информация о характеристиках английского истребителя могла поступить в Германию не раньше апреля 1936 года, то есть уже после того, как было решено начать серийный выпуск «мессера».

Кроме уже упомянутых достоинств Me 109, в пользу самолета было принято еще несколько факторов.

Главным фактором было решение RLM принять на вооружение только один тип истребителя. Решение это объясняется, прежде всего, отсутствием военной авиации в Германии. Поэтому требовалось как можно быстрее начать подготовку личного состава и приступить к оснащению частей. В таких условиях выпускать серийно два разных типа самолетов было бы неправильно. Второй фактор, повлиявший на выбор в пользу Me 109, — спешность — также объясняется отсутствием у Германии собственных ВВС. В условиях, когда самолетов не было вовсе следовало как можно быстрее наладить серийный выпуск хоть какого-нибудь самолета.

В 1936 и позднее в 1937 годах на решения RLM заметное влияние оказывал сам Вилли Мессершмитт, который всячески критиковал конкурирующую машину Не 112/Не 113. Большую помощь Мессершмитту оказал Эрнст Удет, ярый сторонник Me 109.

Me 109V8 (D-IPLU) на аэродроме в Цюрихе, Швейцария, август 1937 года. Видны воздухозаборники над коком винта, расположенные несколько иначе, чем на серийных «Бертах». У самолетов V7 и V8 были укорочены предкрылки.

Франке у Me 109 V10 (W.Nr. 1010) в Цюрихе. Видны отверстия для зарядки кислородного баллона и аккумулятора под фонарем кабины.

Мессершмитт действовал решительно, он знал, что игра идет по крупному. Даже если бы Не 112 был принят на вооружение наряду с Me 109, то это означало для фирмы потерю половины возможной прибыли. А это были огромные деньги, особенно если смотреть во временной перспективе. Угроза потерять изрядный куш была очень реальна, поскольку Не 112 был очень серьезным конкурентом. Например, в 1937 году Heinkel получил разрешение начать выпуск Не 112 на экспорт для союзников III Рейха. Хейнкель, веря в потенциал своего самолета, а также питая к Мессершмитту личные антипатии, продолжал совершенствовать свой самолет, делая его все лучше и лучше. Возникла ситуация, в которой вопрос принятия на вооружение Не 112 мог решиться одной подписью. К счастью для Мессершмитта эту подпись так никто и не поставил.

Несмотря на все объективные причины, склонившие RLM в пользу Me 109, решение принять на вооружение только самолет фирмы BFW можно признать ошибочным. Из-за этого решения люфтваффе в течение всей войны располагало единственным типом истребителя с рядным двигателем (1 Великобритания располагала самолетами «Spitfire» и «Hurricane», позднее «Spitfire», «Typhoon»/ «Tempest» и «Mustang». США — Р-39/Р-40/Р-51, Франция — D.520, MS.406, VG.33, Советский Союз — Як-1, ЛаГГ-1 и МиГ-3, Италия С.202/205, Re 2001/2005 и G.55.).

Еще одной причиной, определившей судьбу Не 112, и особенно часто встречающейся в литературе, были соображения технологии. Действительно, Не 112 хотя и имел вполне воспроизводимую серийно при тогдашнем уровне промышленности конструкцию, но все же был гораздо сложнее, чем Me 109. Результатом этого была разница в цене самолетов, а также в трудозатратах при их производстве. Однако, следует заметить, что в то время данный фактор учитывался в последнюю очередь, если вообще имел какое-либо значение. В любой момент технологию самолета можно было переработать, что Хейнкель и сделал, создав Не 112В и Не 113. Первый из них представлял упрощенный Не 112, по сложности мало чем отличавшийся от Me 109. Не 113 мало того, что превосходил по своим характеристикам Me 109, так еще имел и более простую конструкцию. Еще одним аргументом против могут послужить известные примеры, когда в серию шли именно дорогие и сложные самолеты, как это имело место с тем же «Spitfire».

Герман Вюрстер в кабине Me 109. 11 ноября 1937 года Вюрстер установил мировой рекорд скорости, развив на Me 109V13 скорость 611,950 км/ч. Ниже снимок прототипа, сделанный во время рекордного полета. Обращают на себя внимание рукоятки в кабине и прицел, указывающие на то, что это «Берта» позднего выпуска.

Все другие аргументы в пользу Me 109 уже совершенно надуманы. Me 109 действительно не был принципиально лучше, чем Не 112, а скорее всего даже уступал своему конкуренту. Ситуация стала совершенно очевидной, когда в 1937 году Хейнкель предложил свой Не 112В, который уже заметно превосходил Me 109 по многим параметрам. Если конструкция Не 112В-1 все же еще была сложнее, чем у Me 109, зато это полностью окупалось большей механической прочностью самолета. Например, у Не 112В полностью отсутствовала такая проблема, как разрушение фюзеляжа за кабиной пилота, характерная для Me 109. Другими слабыми узлами Me 109 были двигатель Jumo 210 и шасси. В этом отношении Не 112 был на порядок лучше своего конкурента даже после того, как конструкцию Me 109 неоднократно дорабатывали. Не 112 был проще в управлении, прощал многие ошибки неопытных пилотов, нес более мощное вооружение и развивал большую скорость. Конструкция Me 109 не обладала тем запасом прочности, который к концу 30-х годов позволил Не 112 полностью реализовать свое превосходство. Этот результат закономерно вытекал из создания Me 109 на базе спортивного самолета упрощенной конструкции (1 Идея создавать истребитель на базе спортивного самолета была распространена в Европе в конце 20-х начале 30-х годов. От истребителя требовалась большая маневренность, в жертву которой порой приносились все остальные качества машины. В результате истребители некоторых типов не имели бронирования, конструкция была облегчена до предела, так что самолет не обладал какой-либо живучестью. Примером такого «спортивного истребителя» был французский Caudron С.714, который был совершенно непригоден к фронтовой службе.).

Но Мессершмитт как будто и не подозревал обо всех этих проблемах. Шла подготовка к выпуску нуль-серии из десяти истребителей Me 109A-0, представлявших собой копию прототипа Me 109V2. После выпуска этой серии завод должен был приступить к выпуску боевых машин Me 109А для линейных частей. Однако продолжались испытания прототипов, которые заставили внести в конструкцию самолета определенные изменения. Тем временем выяснилось, что небольшими доработками не отделаться, и что конструкция самолета нуждается в довольно радикальной переработке, чтобы самолет мог эксплуатироваться в боевых условиях. Потребовалось переработать конструкцию капота. Некоторые переделки пришлось внести и в конструкцию крыльев, это было вызвано измененной формой щитков шасси. В свою очередь, щитки шасси пришлось переделывать после того, как изменили конструкцию стоек и колес шасси. В результате от выпуска серии А отказались и сразу приступили к выпуску Me 109B.

Шеренга Me 109В ранней серии на заводском аэродроме в Аугсбурге. На снимке хорошо видна окраска машин и типичные детали: длинные предкрылки, тройная антенна, обдув горячим воздухом прицела, отсутствие вентиляционных отверстий и деревянные винты. Белые цифры на фюзеляже возле креста — серийные номера самолетов.

Прототипом для серии «В» стал самолет Me 109B-0 (В-01, W.Nr. 878, D-IALY), собранный в конце сентября 1936 года. Машина также обозначалась как Me 109V4. Но и эта модификация оказалась сыроватой. Лишь после того, как все недостатки нуль-серийных «берт» были исправлены, началось серийное производство. Среди машин серии В-0 Me 109V4 был единственным, оснащенным радиостанцией FuG VII, что внешне проявлялось необычной антенной. Кроме того, этот самолет имел винт с деревянными лопастями.

В октябре 1936 года собрали два следующих экземпляра Me 109B-02 (D-IIGO, W.Nr. 879) и В-03 (D-IHHB, W.Nr. 880).

На этих машинах уже стояли двигатели Jumo 210D мощностью 680 л.с., вместо прежнего Jumo 210B мощностью 640 л.с. На В-02 (Me 109V5) впервые установили все три пулемета MG 17 с электрическим спуском (ELAD). Истребитель В-03 (Me 109V6) нес стандартное вооружение и считался образцом для серийных Me 109В-2, которые вскоре должны были заменить на сборочной линии Me 109B-1.

Один из первых Me 109В, оснащенный деревянным винтом с лопастями изменяемого шага. Самолет пчел гражданский регистрационный номер (D-IIB.4), а также гражданскую окраску — целиком покрыт RLM 63. На хвосте под свастикой указан полный серийный номер и название самолета. Под кабиной видны отверстия для зарядки кислородного баллона и аккумулятора. Это характерный признак «Берты», у самолетов поздних модификаций отверстия смещены к хвосту. В отличие от поздних «Берт», машины ранних выпусков имели прицел, прислоненный к лобовому стеклу, что заставляло обогревать прицел струей теплого воздуха от двигателя. Другой отличительной чертой ранних «Берт» были длинные предкрылки (на снимке неразличимы). Обратите внимание на смещенный мотор. В ходе вынужденной посадки самолет потерял радиатор, а сам двигатель сорвало с места из-за недостаточно прочной моторамы.

Один из первых Me 109В, выпущенных заводом BFW в Аугсбурге. На снимке хорошо видна тройная антенна, типичная для ранних «Берт», а также стандартный камуфляж из черно-зеленых сегментов RLM 70, нанесенных поверх темно-зеленого фона RLM 71.

Все четыре прототипа (V3, V4, V5 и V6) были в ноябре 1936 года отправлены в Испанию для испытаний в боевых условиях. Эти самолеты, как и прототипы других машин (бомбардировщики Хейнкеля и Юнкерса) были собраны в составе 88-го опытного отряда (Versuchkommando 88 — VK/88). Испытания «мессеров», в том числе сравнительные испытания V3 и V4 продолжались с 1 декабря 1936 года по 15 января 1937 года (Испытания бомбардировщиков продолжались до 18 февраля 1937 года, параллельно изучались возможности итальянских машин. ). Первым к испытаниям подготовили Me 109V3. Однако уже 10 декабря 1936 года самолет был поврежден при посадке из-за ошибки неопытного пилота фельдфебеля Клайя. Все указывает на то, что машину удалось отремонтировать и вернуть в строй. В дальнейшем самолет подвергся модернизации, в ходе которой двигатель Jumo 21 °C заменили двигателем Jumo 201B (Двигатель Jumo 21 °C относился к большинству двигателей Jumo 210 с редуктором 1:1,59 (существовала возможность использовать редуктор 1:1,55). У двигателей Jumo 210В и D передаточное число на редукторе составляло 1:1,75.). К сожалению, не известно, заменили ли вместе с двигателем трехлопастный винт двухлопастным. На самолете налетали в общей сложности 15 часов, после чего машина получила новые повреждения и была отправлена на завод-изготовитель.

Еще один снимок ранней «Берты», выпущенной в начале 1937 года. В отличие от поздних машин, имевших вентиляционные отверстия за обтекателем втулки винта, ранние «Берты» имели более узкий обтекатель, что оставляю некоторое пространство для прохода воздуха. После того, как появился более широкий обтекатель для винта с изменяемым шагом, потребовалось проделать отверстия в капоте. Обратите внимание на детали шасси.

«Берта» промежуточной серии в полете. Видны детали на нижней стороне машины. У самолета винт с изменяемым шагом и тройная антенна. В капоте отсутствуют вентиляционные отверстия. С другой стороны, крылья характерные для поздних самолетов, видны укороченные предкрылки и маслорадиатор, перенесенный ближе к колесной нише.

Второй из прототипов — Me 109V4 — был собран во второй неделе декабря и 14 числа того же месяца поднялся в воздух. Пилотировал самолет лейтенант Ханнес Траутлофт, один из наиболее опытных пилотов легиона «Condor». Программа пробных полетов была длинной, так как освоить машину было сложно. В воздухе «мессер» вел себя совсем иначе, чем другие типы самолетов. Поскольку самолет был совершенно новым, механики еще не успели его освоить, поэтому с машиной часто случались аварии. Самолет то цеплялся за препятствия хвостовым колесом, то у него подламывались стойки шасси, то отказывал водяной насос или карбюратор, перегревался двигатель. К концу 1936 года самолет удалось «освоить» и 2 января Траутлофт вылетел на Me 109 на фронт в район Мадрида с целью продемонстрировать машину личному составу легиона.

На Me 109V4 был установлен двигатель Jumo 210B с деревянным винтом. Такая конфигурация позволяла самолету — по данным VK/88 — развивать максимальную скорость 420 км/ч на высоте 3000 м и набирать эту высоту за 5 минут 30 секунд. В ходе испытаний на самолете в Испании налетали 25 часов, после чего самолет, вероятно, вернули в Германию.

Судьба двух других «мессеров» неясна. Известно, что Me 109V6 в январе 1937 года передали E-Stelle Rechlin, где машина оставалась до августа. Эта информация вместе с известными снимками первых «мессеров» с кодовыми обозначениями 6?3 и 6?4, на которых видно, что самолеты имеют деревянные винты, говорят за то, что Me 109V5 также вернулся в Германию в январе 1937 года. Вполне вероятно, что оба самолета вообще не собирали в Испании из-за нехватки опытных техников, или программу их полевых испытаний свернули из-за кадровых проблем.

Два последних прототипа были сделаны на базе машин серии В-0 в декабре 1936 года и в январе 1937 года. На первом из них Me 109V7 (D-IJHA, W.Nr. 881) установили 730-сильный двигатель Jumo 210G с впрыском топлива и усиленную систему охлаждения с дополнительным воздухозаборником и вентиляционными щелями под двигателем. Такой же двигатель стоял и на Me 109V8 (D-IPLU, W.Nr. 882), хотя неизвестно, были ли дополнительные щели на самолете с самого начала, или появились после замены оригинального двигателя Jumo 210D на форсированный Jumo 210G.

На этом сходство двух прототипов заканчивается, ибо они создавались для совершенно разных задач. V8 представлял собой прототип легкого истребителя, возможно, с увеличенным радиусом действия, предназначенный для испытаний в Рехлине. V7 же позиционировался в качестве… легкого прогулочного самолета! У машины был бензобак повышенного объема и имелся багажный отсек. Вооружения самолет не нес, отсутствовали даже места для установки пулеметов.

После перерыва в ноябре выпуск самолетов Me 109B-0 продолжался два месяца (декабрь 1936 и январь 1937 года). Всего было собрано 5 машин. Однако планы предусматривали кроме пяти прототипов сборку в апреле еще 7 серийных Me 109B-0. Эти самолеты в мае планировалось использовать для армейских испытаний. Если бы этот план удалось реализовать, то с сентября 1936 по май 1937 года было бы выпущено 12 Me 109B-0. Известно, что существовали прототипы с номерами вплоть до V15, которые могли бы быть созданы на базе машин В-0, однако это предположение, и предположение неверное. Следует учесть, что эти прототипы имеют серийные номера не из того диапазона, что принадлежал серии В-0. Кроме того, существование многих из этих прототипов не подтверждено фотоматериалами. Таким образом, следует признать, что серия В-0 ограничивалась 12 машинами.

На самолетах Me 109B-0, как прототипах, так и нет, отрабатывалось множество нововведений. На одном из «испанских» самолетов имелся обтекатель винта новой формы с вентиляционным отверстием. На другом установили убирающееся хвостовое колесо. Если обтекатель так и остался опытным образцом, то убирающееся хвостовое колесо появилось на серийных машинах. Однако и на серийных машинах механизм уборки блокировали и колесо оставалось постоянно в выпущенном состоянии. Аналогично обстояло дело с полностью закрытой нишей главного шасси. Уже в ходе первых испытаний было решено полностью закрывать створками нишу шасси, однако эту идею впервые реализовали лишь на самолетах Me 109K.

Me 109В поздней серии с новым типом камуфляжа, который появился на «Jumo-шмиттах» в конце 1939 года. Также видны особенности машины. Старый капот без вентиляционных отверстий, но на крыльях укороченные предкрылки и перенесенный маслорадиатор. Обратите внимание на внутреннее устройство пулеметного отсека, а также обозначение (Т+М) на крыле.

Me 109В в одной из летных школ, зима 1940/41 г.г. Самолет несет новый камуфляж (71/02) и опознавательные знаки (кресты с широким белым кантом). Обратите внимание на заглушку на конце обтекателя винта. На крыле видны укороченные предкрылки, а маслорадиатор находится в положении, характерном для ранних «Берт». При этом выхлопные патрубки характерные для машин, выпущенных после 1938 года.

Прототипы с номерами от V9 до V12 были созданы на базе самолетов серии В-1, на что указывают их серийные номера. Me 109V9 (W.Nr. 1056) был оснащен двигателем Jumo 210G, a Me 109V10 (W.Nr. 1010) оснащался двигателем Jumo 210D и остался на заводе в Аугсбурге в качестве запасной машины главной программы развития. Me 109V11 (W.Nr. 1012) оснащался тем же двигателем, что и предыдущий прототип и нес четырехствольное вооружение. Вооружение состояло из четырех пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм, из которых два находились в модифицированных крыльях. Возможность установить в крыльях пулеметы появилась после того, как укоротили предкрылки.

Прототип VII был доставлен в мае 1937 года в испытательный центр в Травемюнде, где до июля продолжались его испытания, вызванные серьезными переделками крыла. Следующий прототип — Me 109V12 (W.Nr. 1016) — появился в августе 1937 года. Машина отличалась новым вооружением. Вместо двух пулеметов в крыльях установили два 20-мм пушки MG FF. Самолет также направили в Травемюнде, где начались прочностные испытания. Два следующих прототипа — VI3 и V14 — были в порядке эксперимента оснащены двигателем DB 600, а позднее на V13 установили DB 601 А.

Три прототипа — V7, V10 и V14 — после доработок участвовали в авиасалоне в Цюрихе. На демонстрационные самолеты установили новые капоты без желобков для пулеметов. Остальные прототипы активно использовались в программе развития Me 109. Одним из таких экспериментальных самолетов стал Me 109V16, вооруженный четырьмя пулеметами и оснащенный двигателем Jumo 210D. Первоначально самолет предполагали использовать для создания палубного истребителя для авианосца «Graf Zeppelin», позднее планы были изменены.

Серийный выпуск Me 109B начался в феврале фирмой BFW в Аугсбурге (деревянные винты), а в начале января выпуск самолетов освоила фирма Fieseler из Касселя. До конца марта Fieseler выпустил 28 истребителей (W.Nr.3000–3028), из которых десять последних в марте 1937 года. В январе также начался выпуск Me 109 на фирме Erla в Лейпциге, где в феврале предполагалось собрать серию из 11 машин, оснащенных цельнометаллическим винтом. Данных, касающихся самолетов, собранных в Аугсбурге, найти не удалось. Известно лишь, что наибольший серийный номер среди самолетов, переданных в боевые части был W.Nr. 1046. Можно предположить, что выпуск серии продолжался до мая-июня 1937 года и не превысил 50 машин. Если это так, то самолетов с цельнометаллическими винтами было собрано 345 штук, а всего машин серии Me 109B в 1937 году произвели 395 экземпляров.

Выпуск «Берт» шел непросто. Правда, двигатели имелись в избытке (до конца 1936 года заводы фирмы Junkers Motoren в Дессау и Магдебурге выпустили 681 мотор Jumo 210), но главные трудности вызывала организация серийного производства. Кроме того, подводили поставщики. В качестве примера можно привести фирму Hans Windhoff AG, которая появилась в начале 1936 года на волне растущих государственных военных заказов. Фирма смогла выбить для себя контракт на поставку лицензионных радиаторов, разработанных фирмой Fieseler, однако не имела никакого опыта производства таких изделий. Восемь радиаторов TZ 3 фирма должна была доставить уже в ноябре 1936 года, но первые были готовы лишь в январе 1937 года. В дальнейшем поставки постоянно срывались. Это заставило RLM 30 января 1937 года разместить дополнительный заказ на фирме Sueddeutsche Kuehlerfabrik в Штутгарте с просьбой выпустить первые 20 радиаторов TZ 3 уже в феврале, поскольку заводы Erla и Fieseler простаивали.

Новый Me 109В-2, оснащенный винтом с изменяемым шагом. Вентиляционные отверстия для пулеметов отсутствуют. Машина окрашена по стандартной схеме: сверху черно-зеленый (RLM 70) и темно-зеленый (RLM 71), а светло-голубой (RLM 65) снизу. Первоначально в люфтваффе много внимания уделяли маскировке самолетов на земле, чем и объясняется темный камуфляж, подходящий для европейских лесов.

1-я эскадрилья 2-й группы JG 132 «Richthofen» были первой частью люфтваффе, пересевшей на истребители-низкопланы. Основываясь на опыте войны в Испании в люфтваффе разработали тактику действий парами (Rotte).

Но не только радиаторы замедляли производство Me 109. И сам производитель Bayerische Flugzeugwerke испытывал серьезные трудности. Например, в конце лета 1936 года было определено, что первые 6 Me 109B из 634 заказанных (в октябре число заказанных «мессеров» увеличили до 740) будут готовы уже в декабре 1936 года. Но, как мы уже знаем, этот план был сорван.

Главная разница между ранними и поздними «Бертами» (обычно называемыми В-1 и В-2) заключалась в различных переделках, облегчавших технологию сборки и эксплуатацию самолета. Среди заметных внешне изменений можно назвать укорочение предкрылков, установка новой антенны, появление новых вентиляционных отверстий. К числу важных изменений относится и перенос маслорадиатора под крыло. Первоначально, маслорадиатор вообще не предусматривался конструкцией, а охлаждение масла осуществлялось другим способом. Однако очень быстро стало ясно, что маслорадиатор требуется и уже на первых «Бертах» под левым крылом у фюзеляжа появилось это устройство. Поскольку такое расположение было признано неудовлетворительным (радиатор забивался пылью и грязью во время взлетов и посадок), радиатор перенесли к углу левой колесной ниши, где он и оставался до конца выпуска «Jumo-шмиттов». Тут следует заметить, что прототипы В-0 имели маслорадиатор у угла колесной ниши, в то время как у первых В-1 маслорадиатор сначала находился у фюзеляжа, и лишь потом его перенесли.

Следующей модификацией Me 109 стал Me 109C («Цезарь»), который выпускался в нескольких вариантах (С-1, С-2, С-3 и С-4), но ограниченными партиями. Самолеты Me 109C-1 отличались от предшественников усиленным вооружением, которое состояло из четырех пулеметов MG 17. Кроме того, на самолеты ставился форсированный двигатель Jumo 210G, оснащенный системой впрыска топлива. Остальные варианты (исключая С-3) представляли собой лишь опытные образцы, а, возможно, и вовсе существовали лишь на бумаге. Их отличительной чертой было мощное вооружение. С-2 нес пять пулеметов, а С-4 — четыре пулемета и пушку. Серийно выпускался только Me 109С-3, причем серия насчитывала не более двух десятков машин. От С-1 «Цезарь-3» отличался тем, что в крыльях вместо пулеметов стояли 20-мм пушки MG FF. Поскольку барабан на 60 выстрелов не вписывался в профиль крыла, его пришлось выпустить вниз, прикрыв обтекателем. Похожим образом позднее поступили в отношении «Эмиля».

Два сравнительных снимка. Вверху: Me 109В с укороченными предкрылками. Внизу. Me 109С-1 с новыми балочными крестами на нижней стороне крыльев. Видны отверстия для пулеметов.

В качестве прототипов «Цезаря» выступали три самолета: Me 109V17 W.Nr. 1776 D-IMYS (позднее ТК+НК) с двигателем Jumo 210D и четырьмя пулеметами, Me 109V18 имевшим аналогичную конфигурацию, и Me 109V19 W.Nr. 1720, оснащенный двигателем Jumo 210G, и имевший крыло новой конструкции (Waffenfluegel). Крыло V19 было спроектировано таким образом, что в нем можно было на выбор устанавливать пулемет MG 17 или пушку MG FF. Боекомплект пушки 60 выстрелов, пулемета 420 выстрелов. Поскольку конструкция крыла не позволяла разместить ленту рядом с пулеметом, конструкторам пришлось пойти на необычное решение. Ленту растянули вдоль всей длины крыла вдоль лонжерона, уложив ее на подающих роликах, установленных у основания и в конце крыла. Пулеметная лента шла от конца крыла к его основанию, там делала поворот и снова шла к концу крыла до пулемета. Несмотря на необычность, подача ленты работала достаточно надежно и подобная схема применялась почти до самого конца выпуска серии Me 109E.

Среди трех прототипов образцом для Me 109C-1/C-3 послужил Me 109V19.

В одном из рапортов RLM, написанных в октябре 1937 года, сообщалось, что пробные полеты трех прототипов состоятся в ноябре 1937 года (V19) и в январе 1938 года (V17 и VI8). К сожалению, нам не известно, удалось ли соблюсти указанные сроки, но с уверенностью можно утверждать, что в отношении VI7 планы были сорваны, поскольку первый полет машина совершила лишь в феврале 1938 года, то есть сроки были сорваны на месяц. Похожая история могла случиться и с двумя остальными прототипами. Так или иначе, но испытания провели в период с ноября 1937 по конец февраля 1938 года, следовательно, выпуск серии начали весной 1938 года. Серия была небольшой — на заводе в Регенсбурге собрали всего 55 машин, после чего производственные мощности переключились на выпуск Me 109D.

Кроме вооружения на «Цезарях» было еще несколько нововведений. В направлении хвостовой части перенесли гнезда заправки кислородной системы и зарядки аккумулятора. Кроме того, изменения затронули приборную доску в кабине самолета.

Еще два сравнительных снимка: «Берта» и «Дора» анфас. Вверху тот же Me 109В. Внизу Me 109D с опознавательными знаками, характерными для 1940 года. Учитывая старый камуфляж, можно заключить, что снимок сделан в октябре-ноябре 1939 года. На радиаторе видна нетипичная граница раздела верхнего (70/71) и нижнего (65) камуфляжа. Обратите внимание на выхлопные патрубки, характерные для самолетов с двигателем Jumo, выпущенных в 1938 году.

За «Цезарем» последовала «Дора» — Me 109D. Эта модификация представляла собой не столько попытку усовершенствовать конструкцию самолета, сколько унифицировать и привести к общему знаменателю все многочисленные накопленные изменения, чтобы облегчить крупносерийный выпуск. «Дора» появилась из-за того, что еще не был готов двигатель DB 601, который предполагалось ставить на самолет в дальнейшем. Поэтому на самолете стоял слабый, но сравнительно надежный мотор Jumo 210D. Двигатель обладал стартовой мощностью 580 л.с., а максимальную боевую мощность 640 л.с. развивал на высоте 2700 метров. В то же время, установленный на Me 109C двигатель Jumo 210G, который максимальную боевую мощность 670 л.с. развивал на высоте 3900 м, а на высоте 1200 метров мог развить 730 л.с. Однако выпуск двигателя Jumo 210G ограничивали, ожидая переход на Jumo 211. Результатом всех этих планов стал полный отказ от Jumo 210G, а также от его еще более мощного и еще более ненадежного Jumo 210F (стартовая мощность 1000 л. с., боевая мощность у земли 800 л.с., боевая мощность на высоте 5300 м 760 л.с.) в пользу продвинутого двигателя Jumo 211 А.

Два «Цезаря», 1938 год. Вероятно, самолет на нижнем снимке — один из прототипов V18 или V19. Самолет вверху — серийный Me 109С-1. Видны все эксплуатационные надписи, хотя не все из них можно прочесть.

Красный киль с черной свастикой (Hakenkreuz) в белом круге уступил место стандартной окраске с черной свастикой. Эта «красная 11», по-видимому, принадлежала 1./JG 132 «Richthofen» в конце лета 1938 года. Обратите внимание, бортик хвостового колеса подчеркнут белой полосой, что очень необычно для люфтваффе.

Незадолго до появления Me 109D появился доработанный вариант двигателя Jumo 210D — Jumo 210Da мощностью 700 л.с., хотя и развиваемой лишь на небольших высотах. Двигатель позволял поправить летные качества самолета, ухудшившиеся в ходе серийного выпуска. Позднее, уже в конце 1939 года на большинстве «Дор» изменили выхлопные коллекторы на унифицированные с двигателем DB 601 с уплощенными патрубками, что увеличило скорость самолета где-то на 10 км/ч. Скорее всего, эту переделку провели в соответствии с программой унификации Umbausatz.

В ходе выпуска и последующей эксплуатации в конструкцию Me 109D внесли новые изменения. В частности самолеты оснастили люнетным прицелом Abschussrohr с электрической подсветкой, предназначенный для стрельбы ночью. Испытания нового прицела на Е-Stelle в Рехлине начались в декабре 1939 года на базе Бранденбург-Брест, где дислоцировалась одна из эскадрилий IV(J)/ JG 2. Первые пять прицелов установили 21 декабря, вскоре установили еще 8 прицелов. В результате все самолеты эскадрильи оказались оснащенными ночными прицелами. Результаты испытаний показали, что прицелы не оправдали возлагаемых на них надежд. Но несмотря на неудачу, перспективность направления была подтверждена и начались интенсивные совершенствования прицела.

Два оружейника заряжают пулеметы MG 17, в то время как оберфельдфебель (cидит на крыле) регулирует впрыск то/пива, появившийся на Me 109C-1. Эта машина с нарисованной акульей пастью принадлежала 2. /JG 71, ставшей позднее II./JG 51 Мelders.

Заметные выхлопные патрубки были отличительной особенностью Me 109С. Надпись красными буквами вокруг отверстия Pressluft f. MG 150 atu.

В 1938 году некоторые «Доры» послужили в качестве прототипов для разных программ. На одном из самолетов испытывалось новое вооружение — 13-мм пулемет MG 131. Испытания второй предсерийной партии пулеметов началось 22 июня 1938 года. Два первых пулемета — W.Nr. 040 и 041 — произвели по 2000 выстрелов без отказа. После этого они вместе с пятью другими экземплярами были доставлены в Тарневиц в начале июля. Там их установили на «мессер» и испытали в воздухе. До 20 сентября из двух пулеметов (W.Nr. 038 и 042), установленных в крыльях одного из Me 109D произвели 7100–7700 выстрелов, а из третьего (W.Nr. 040), установленного в вале винта, произвели 16800 выстрелов. Вторую «Дору», вооруженную пулеметами MG 131, передали 1 июля в распоряжение фирмы Rheinmetall-Borsig. Для последующих испытаний пулемета, из Erla в Тарневиц в сентябре прибыли еще два Me 109D (D-IGMD и D-ISDH). Один из этих истребителей, оснащенный двумя MG 131, расположенных в крыльях, пилотировал летчик Цайсинг. Этот самолет использовался для стрельбы по бронированным целям на полигоне Хиллерслебен 3 августа 1939 года. В качестве цели использовалась танкетка wz. 34. По ней было выпущено 129 пуль спереди и сзади, было достигнуто всего лишь 14 попаданий (11 %). Четыре пули пробили броню толщиной 8-15 мм, что позволило дать пулемету положительную оценку и рекомендовать его для борьбы с легко бронированными целями. Первая партия новых пулеметов (200 штук) была установлена на «мессерах» до лета 1940 года, но при этом пулемет еще не был принят на вооружение из-за ряда недостатков. На серийных самолетах пулемет появился лишь в 1943 году.

Пилоты «мессеров» много времени уделяли теоретической подготовке. На заднем плане «белая 2», конец осени 1938 года.

крыло

Прицел Revi С/12D

Кабина Bf 109D

хвостовое колесо

выхлоп

В Тарневице и Рехлине испытывали на Me 109 еще несколько вариантов вооружения. В июне и июле 1938 года испытания проходил прицел Revi C/12e и модернизованные пулеметы MG 17. В июле провели испытания пушки MG FF/M (образцы V15-1-V15-5). В декабре испытывали работу 100-зарядного магазина Т-100 FF для пушки MG FF.

Внешне Me 109 за все время изменился мало. Более всего бросалось в глаза вооружение, расположенное в крыльях (Me 109C), а также упрощенная одиночная антенна для радиостанции FuG VII вместо строенной антенны, обычной для «Берт». «Доры» последних серий отличались упрощенными стойкой хвостового колеса, из конструкции которой убрали один узел.

Кабина Me 109D крупным планом. Видны детали, в том числе щель между крышкой фонаря и фюзеляжем. За кабиной видны отверстия для зарядки кислородного баллона и аккумулятора. Ниже: Me 109В в окраске и с регистрацией немецкой полиции.

Эту известную фотографию часто описывают как Me 109В-2 или как Me 109D-1. Правы те, кто считает данный самолет легиона «Condor» «Дорой». Дополнительный амортизатор на хвостовом колесе указывает на принадлежность к одной из самых первых серий.

Серийный выпуск «Дор» начался не позднее весны 1938 года и продолжался до конца года. Число выпущенных «Дор» было больше числа «Берт», поскольку к производству подключился завод в Варнемюнде. Всего собрали не менее 610 Me 109D. Таким образом, число Me 109 с двигателем Jumo 210 составило около 1060 штук. Из них в Испанию отправлено 85 машин: 45 «Берт», 5 «Цезарей» и 35 «Дор». Еще 12 машин продано Швейцарии, 2 — Словакии (В-1 и D-1), а 3 — Венгрии. Следует отметить, что все машины, отправленные в Испанию, не были оборудованы радиостанциями.

На самолетах следующих модификаций уже использовался двигатели фирмы Daimler-Benz. Двигатель DB 600 установили на прототипы Me 109V13 (D-IPKY) и V14 (D-ISLU). Переделка и испытания не заняли много времени, хотя пришлось радикальным образом изменить систему охлаждения гликоля и масла, а для самого двигателя DB 600 пришлось изготавливать новую моторную раму. Самолеты предназначались только для экспериментов. После того, как испытания Me 109V13 завершились, было решено оснастить самолет двигателем DB 601А с целью установить рекорд скорости. Для этого в октябре 1937 года на самолет поставили специальный вариант двигателя DB 601A, форсированный до 1675 л.с. (максимальная мощность серийного двигателя составляла 1100 л.с.). Такую мощность мотор мог развивать только очень короткое время, после чего уже не подлежал ремонту. Кроме того, на VI3 установили новый обтекатель винта, фонарь кабины, а также изменили некоторые фрагменты обшивки крыла. Все это позволило поправить аэродинамику машины. И ноября 1937 года на самолете в воздух поднялся летчик X. Вюрстер. Ему удалось побить существовавший до того времени рекорд скорости, поставив новый рекорд — 611 км/ч.

Второй прототип — Me 109V14 — имел более короткую судьбу: Эрнст Удет разбил машину вдребезги во время демонстрационного полета в Цюрихе в июле 1937 года.

Треугольная эмблема VDM видна на лопастях нового винта. Обычно, в ходе эксплуатации эта эмблема очень быстро стиралась или закрашивалась. Из деталей обратите внимание на вертикальную распорку в воздухозаборнике маслорадиатора, балансир элерона и трубку Пито на крыле. Камуфляж 65/70/71. Также обратите внимание на плавные переходы камуфляжных пятен.

«Белая 2» из 1./JG 137 в ходе настройки бортовой радиостанции. Участок закрылка у фюзеляжа обведен красной каймой, указывающей на то, что сюда наступать нельзя. Вертикальной полосой обозначались машины 1-й эскадрильи. Длинная полоса, возможно, обозначала машину командира эскадрильи.

Три машины из 1./JG 137 «Bernberg» проходят предполетную проверку. Кроме изображения Bernberg Jaeger у фонаря, на самолетах видна эмблема в виде черной руки на фоне белого круга. Позднее 1./JG 137 переформировали в 1./ZG 2.

Короткоствольные пулеметы MG 17 целиком скрывались внутри крыла, заметно добавляя огневой мощности залпу. Под правым крылом виден небольшой маслорадиатор.

У многих «Дор» на правом борту у фонаря крепилась ракетница с осветительной ракетой на парашюте. За головой пилота виден шнур, ограничивающий отклонение крышки фонаря. Приборная панель, видная через открытую форточку, выкрашена краской RLM 66 (темно-серый), шкалы приборов черные.

Поздний Me 109D-1 с переработанной выхлопной системой из учебной части, дислоцированной на территории Дании. В этой части готовились словацкие пилоты.

Me 109D из летной школы люфтваффе, 1940 год. У самолета белая или желтая полоса быстрой идентификации, с нанесенным поверх нее тактическим номером.

Me 109D в полете. Типичные обозначения для «Мессершмиттов» в Испании: черные детали капота, змблема части (2-я эскадрилья — цилиндр), бортовой код 6°52. Опознавательным знаком франкистских ВВС был андреевский крест (белый на фоне черного круга на крыльях и черный на белом фоне на руле направления). Обтекатель втулки винта красный RLM 70.

Me 109D из летной школы, зима 1939/40 г.г. Обратите внимание на новый камуфляж и крест старого образца.

Поздние Me 109D в камуфляже и с опознавательными такими, характерными для 1939/40 г. г. Возможно, что эти «Доры» принадлежали части ночной авиации.

Me 109D (CE+BI) служил в качестве прототипа в программе развития Me 109 с 1940 года. На самолете новые выхлопные патрубки, характерные для двигателей DB 601, а затем перенесенные на «Доры», остававшиеся на службе в 1940 году. Самолет выкрашен краской RLM 02. На врезке фрагмент капота двигателя с отличным от стандарта раскроем.

Me 109С-1 из 3./JG 21 (позднее 9./JG 54), Гутенфельд, Восточная Пруссия, начало польской кампании. Спираль на обтекателе втулки винта желтого цвета, что указывает на 3-ю эскадрилью. Диски колес кажутся черными, но в действительности они темно-серые RAL 66.

Me 109D из I./JG 71, позднейшей II./JG 51. Идет подготовка к боевому вылету. На переднем плане лежит снятая деталь капота, закрывающая пулеметный отсек. Видна часть моторамы и серые детали пулеметов.

Аналогичный снимок Me 109D из 3./JG 1. Оба фото сделаны летом 1939 года. На черно-зеленом обтекателе втулки винта видны три круга желтого цвета, указывающие на 3-ю эскадрилью 1-го истребительного полка.

Me 109 a

Me 109 V3

Me 109 V4

Me 109 V6

Me 109 V7 V8

Me 109 V7 V8

Me 109 V7 V8

Me 109 В раннего типа с экспериментальным коком винта

Me 109 В ранних серий, таким «мессер» воевал в Испании.

Me 109 В средних серий

Me 109 В средних серий с металлическим винтом VDM

Me 109 В поздних серий с металлическим винтом VDM

Me 109 В поздних серий с металлическим винтом VDM

Ме 109 С-3

Me 109 С-3

Ме 109 D-1 с новыми выхлопными патрубками

Ме 109 С-1

Me 109 D-1 поздних серий

Me 109 V13 осень 1937 г.

Me 109 V13 лето 1937 г.

Me 109 Е-0

Me 109 Е-1/В с пилоном ЕТС 500

Ме 109 Е-2

Ме 109 Е-3

Ме 109 Е-3 с бронированием кабины

Ме 109 Е-4 с бронированием кабины

Me 109 E-1 ранних серий выпуска весны 1939 г.

Me 109 Е-4/Trop

Me 109 E-4/B с бомбой SD 250 на пилоне ЕТС 500

Me 109 Е-4/В с пилоном для 96 малых бомб SD 2

Me 109 Е-5 и Е-6 с нетиповым коком винта

Me 109 Е-1 с радиостанцией ведущего группы

Me 109 E-7/Z с дополнительным прицелом

Me 109 Е-7/ trop с радиокомпасом

Me 109 Е-7/В переделка из Е-3 с пилоном ETC 50/VIII

Me 109 E-7

Me 109 E-8 экспериментальный с лыжами

Me 109 Е-3 один из 8 самолетов, подготовленных для Швейцарии в 1945-46 гг.

Первые дни

Первые дни Изменчивая погода внесла серьезные коррективы в начало боевых действий в небе над Советским Заполярьем. Так, из Киркенеса не смог подняться ни один самолет Люфтваффе. Лишь отдельные Ju-88A из 5-й эскадрильи KG30, вылетевшие с аэродрома Банак, подвергли бомбежке

Первые наступательные операции, первые ранения

Первые наступательные операции, первые ранения В дальнейшем мы оборонялись в районах Новосиль и Верховье. 20 ноября силами нашей дивизии и приданными частями из 13-й армии был нанесен контрудар по немецким войскам. Ст. Верховье вновь перешла в наши руки. Это была первая

Почем обходились фюреру мессеры?

Почем обходились фюреру мессеры? Начало боевых действий в Европе практически никак не отразилось на производстве Bf-109Е. Более того, авиационные заводы работали с неполной загрузкой в одну смену, почти как в мирное время. В результате до конца 1939 г. было выпущено всего 449

Первые асы

Первые асы 8-я Воздушная Армия начала 1944 год с уверенностью, что вскоре возможности ее истребительных сил увеличатся за счет новых эскадрилий вооруженных Р-51, проходивших тогда обучение в США. Пока же их основу составляли десять групп, вооруженных Р-47 или Р-38, и 354-я — тогда

2. Первые часы, первые дни…

2. Первые часы, первые дни… Как ни стремились разведчики упредить роковые события, как ни стекались в Москву сперва ручейками, а потом потоками сообщения самых надежных и авторитетных источников о том, что гитлеровские дивизии подтягиваются к рубежам Советского Союза,

Глава первая.

От Немана до Смоленска. Первые выстрелы на границе. Летучий казачий корпус атамана Платова. Первые кавалерийские дела и первые виктории. Славный бой под Миром.

Глава первая. От Немана до Смоленска. Первые выстрелы на границе. Летучий казачий корпус атамана Платова. Первые кавалерийские дела и первые виктории. Славный бой под Миром. Ночь на 13 июня 1812 года на берегах тихого, плавно несущего свои воды в Балтику пограничного Немана

11. Первые бои

11. Первые бои Русский народ встретил войну с единодушным патриотическом подъемом. Санкт-Петербург был переименован в Петроград — символически открещиваясь от всего «немецкого», даже в названиях. В стране на время войны объявлялся сухой закон, и люди восприняли его с

Шпиономания и ее первые жертвы. Первые проблемы во внутренней политике

Шпиономания и ее первые жертвы. Первые проблемы во внутренней политике Одним из опаснейших предвестников паники является шпиономания – скверное проявление бдительности, доведенной до абсурда. В нашем тылу она впервые возникла еще в первые дни войны, когда чуть ли не в

Шпиономания и ее первые жертвы Первые проблемы во внутренней политике

Шпиономания и ее первые жертвы Первые проблемы во внутренней политике 1 Спиридович А. И. Указ. соч. Кн. 1. С. 16.2 Воронович Н. В. Из потонувшего мира (Мемуары графини Клейнмихель) // Воля России. Прага, 1923. № 6–7. С. 89.3 Клейнмихель М. [Э.] Из потонувшего мира. Мемуары. Берлин, [1923].

Первые асы

Первые асы Первые серийные Як-1 поступили в базировавшийся в Москве 11 ИАП в середине мая 1941 года. В этом полку летом 1940 года проводились эксплуатационные испытания прототипа И-26, и вполне естественно было решение передать ему первые Як-1. 11 ИАП неофициально являлся центром

Первые операции

Первые операции С первых дней войны «Хэмпдены» принимали активное участие в действиях против Германии. Они использовались для вооруженной разведки, ведя поиск кораблей Кригсмарине. Во время одного из таких вылетов, 29сентября 1939 года, произошло первое столкновение с

Первые потери

Первые потери Получилось известие, что “Енисей”, поставя мины на рейде в Дальнем, желая расстрелять всплывшую мину, случайно наткнулся на только что поставленную и потонул. Командир Степанов, мичман Дриженко, мичман Хрущев и механик Яновский погибли и около 200 нижних

ПЕРВЫЕ ВСТРЕЧИ, ПЕРВЫЕ РЕШЕНИЯ

ПЕРВЫЕ ВСТРЕЧИ, ПЕРВЫЕ РЕШЕНИЯ С понятным интересом к назначению Говорова отнеслись командармы и офицеры штаба Ленинградского фронта. Следует отметить, что и на второй год войны в широких кругах армии и в народе еще мало знали о тех военачальниках, которые на рубеже

Недоброй памяти «Худой» (Мессершмит Bf-109 серии B)

«Сто девятый» «мессер», «худой», «шмитт» — так коротко называли летчики минувшей войны своего главного воздушного противника — немецкий истребитель «Мессершмитт-109». У людей многих стран самолет оставил недобрую память. Конечно, поэтому о машине писали с ненавистью. А как иначе? Но попробуем сделать такой »шаг; «мессершмитт» — это еще и просто самолет, замечательная страница в истории авиатехники.

Признаемся: жутковато звучит. Но не «худой» был фашистом. Итак, «мессер* был создан в середине 30-х годов. Вскоре был запущен в крупносерийное производство. Me-109 стал самым массовым немецким истребителем. До конца второй мировой войны было выпущено более 30 тысяч «сто девятых» различных модификаций.

Продолжалась серийная постройка и после войны — в Испании и Чехословакии, — увеличив тем самым количество выпущенных машин еще на 3 тысячи экземпляров. Конечно, такое долголетие не было случайным — оно явилось результатом огромной кон- . структорской практики и многолетнего опыта, которыми обладал создатель Me-109 Вилли Мессершмитт. Он ро дился 26 июня 1898 года во Франк-фурте-на-Майне. В юности увлекся авиацией, а после знакомства в 1913 году с одним из ее пионеров — Фридрихом Хартом, участвовал в постройке планеров. В 20-е годы появляются и первые самолеты Мессершмитта — сначала спортивные, затем небольшие пассажирские. 

В 1933 году конструктор создал четырехместный спортивный самолет Бф-108 «Тайфун». Обозначение *Бф» (Bf — Bayerische flugzeugwerke) — имели первые самолеты Мессершмитта, которые строились в объединении «Баварские авиационные заводы». В 1938 году, когда производство полностью перешло в его руки и стало называться «Messerschmitt AG», — сменились и первые буквы, обозначавшие самолеты, — теперь они назывались Me (Ме-108, Ме-109).

«Тайфун» создавался специально для участия в международных авиационных соревнованиях. Этот цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, отличной аэродинамикой и тщательно продуманной технологией явился прообразом самолета-истребителя Бф-109.

В 1935 году, когда состоялся первый полет прототипа «сто девятого», командование люфтваффе решило отобрать лучший истребитель для серийного производства. Оценочные испытания проходили в Травемюнде. Руководил ими командующий военно-воздушными силами Германии Герман Геринг. Очень скоро выяснилось, что наибольшего внимания заслуживают самолеты Мессершмитта и Хейнкеля. которые оставили далеко позади себ* истребители «Арадо» и «Фокке-Вульф». Конечно, состязаться с Хейнкелем, ко торый имел в активе не один построенный истребитель, было трудно. Тем более, что на самолетах стояли одинаковые двигатели «Юмо», и по этому они обладали сравнимыми характеристиками. Однако здесь немаловажную роль сыграли личное знаком-ство Мессершмитта с секретарем Гитлера Рудольфом Гессом и приверженность конструктора нацистским взглядам. (Дружба с Гессом продолжалась с 20-х годов, и реальная финансовая помощь со стороны нацистов неоднократно выручала Мессершмитта в его начинаниях. ) Репутацию Бф-109 повысила Берлинская Олимпиада 1936 года, где самолет был удачно показан.

Все это, вместе взятое, не означало полной победы в конкуренции с истребителем Хейнкеля — Хе-112, но позволило добиться выпуска первой партии серийных Бф-109. Состязание же с Хейнкелем продолжалось до самого начала второй мировой войны и шло, в основном, по линии достижения больших максимальных скоростей. Неоднократно самолеты конкурентов устанавливали мировые рекорды скорости. Победа здесь досталась все-таки Мес-сершмитту — его рекордный Me-209VI 26 апреля 1939 года разогнался до скорости 755,14 км/ч. Этот мировой рекорд скорости для поршневых самолетов продержался до 1969 года.

В декабре 1936 года истребители Бф-109 (2 самолета) и Хе-112 (1 самолет) были отправлены в Испанию для оценки боевых возможностей. Германия активно испытывала образцы своего вооружения, выступая на стороне франкистов. В этом «соревновании» также первенствовал Мессершмитт, причем «победа» Бф-109 привела к тому, что ни один Хе-112 не находился на вооружении люфтваффе. Впоследствии некоторое количество этих истребителей было передано в румынские ВВС и вошло в число самолетов, с которыми Румыния выступила на стороне Германии 22 июня 1941 года против СССР. Советским летчикам довелось сбивать Хе-112, на борту и крыльях которых были нанесены желтые кресты королевской Румынии.

В феврале 1937 года в Испанию направляются 40 машин Бф-109Б. Эти самолеты приняли активное участие в боевых действиях на Северном фронте. Нужно сказать, что первые появившиеся в Испании «мессершмитты» модификаций Б (основное отличие — деревянный винт) и Д (металлический винт) были снабжены двигателем ЮМО-2ЮД мощностью 635 л. е., развивали скорость до 470 км/ч и были вооружены двумя синхронными пулеметами МГ-17 калибра 7,92 мм. То есть, ни по скорости» ни по вооружению они не превосходили советский истребитель И-16, находящийся на вооружении у республиканцев. К тому же машина еще не была окончательно доведена. Слабым, например» оказался узел перестановки стабилизатора (у [>ф-109 стабилизатор был подвижным, пилот мог в полете изменить его угол установки при выборе наивыгоднейшего режима полета). Нередко случались катастрофы. Терпели «мессершмитты» поражение и в воздушных боях. Первый Бф-109 был сбит 15 мая 1937 года в районе Бильбао испанцем Леопольдом Моркплясом. Положение изменилось через год. Новый «Мессершмитт — Бф-109Е» (вскоре он стал обозначаться как Ме-109Е) был оснащен двигателем Даймлер-Бенц 601А мощностью 1100 л. c.,вооружен четырьмя пулеметами МГ-17 |в некоторых вариантах крыльевые пулеметы были заменены 20-мм пушками МГ-ФФ (MG-FF) и развивал скорость 570 км/ч. Этот самолет оказался грозным воздушным противником и под занавес испанской войны проявил себя как наилучший истребитель. Советские истребители И-16 и И-15 значительно уступали ему по скорости».

1 апреля 1939 года пала Испанская республика» а 1 сентября фашистская Германия напала на Польшу, развязала вторую мировую войну, В войне с Польшей Германия имела 1036 истребителей Me-109, из них 661 самолет серии Е. Теперь выпускалась серийно только эта модификация самолета.

Летом 1940 г. разыгралось крупнейшее воздушное сражение за Британские острова, известное как ♦Битва за Британию». « Мессершмитт-109Е» встретился в воздушных боях над Ла-Маншем с не менее грозным соперником — английским истребителем «Спитфайр». В воздушных боях с Me-109 участвовал также другой английский истребитель «Харрикейн», но именно «Спитфайр» стал первым самолетом, доказавшим в бою свое преимущество над конструкцией Мессершмитта.

Сам создатель самолета уже готовил другую модификацию — «Мессершмитт-109Ф» с двигателем Даймлер-Бенц 601Е 1200 л. с„ который позволил развить скорость более 600 км/ч. Когда в июне 41-го немецкие самолеты бомбили и обстреливали советскую землю, были среди них и истребители серии Ф. Но рассказ о совершенствовании и применении истребителей «Мессершмитт-109» в период с 1941 по 1945 г. — тема следующей статьи.

Теперь немного о «109»» находившихся в Советском Союзе в предвоенный период. В 1937 г. в Испании был захвачен один истребитель Ме-109Б (бортовой номер 6—15) выпуска 1936 года. В Барселоне самолет испытали, сняли основные летные характеристики и составили его краткое описание. Во время испытаний на машину нанесли опознавательные знаки Республиканской Испании. Затем самолет отправили морским путем в Советский Союз, где он был испытан в НИИ ВВС весной 1938 года. Летчик-испытатель С. Супрун в одном из полетов столкнулся с дефектом хвостового оперения.

Находясь после в составе советской делегации, которая занималась закупкой немецких самолетов, на заводе Мессершмитта в Аугсбурге во время осмотра модифицированной машины Супрун незаметно, как ему казалось, подошел к месту поломки и слегка покачал стабилизатор. Это было замечено. К нему подошли два немецких летчика и спросили, на каком фронте он воевал в Испании. Супрун ответил отрицательно. Он и действительно не был там, но ему, конечно, не поверили. Ведь откуда он мог узнать слабое место машины, из-за которого немцы имели немало аварий? Кстати» лишь на новой модификации машины недостаток этот был устранен.

Случай относится к небезызвестной закупке в Германии в 1940 году основных немецких серийных боевых самолетов. В числе прочих машин, которых закупили по 2 — 3 экземпляра, было и пять «мессершмиттов». Самолеты проходили испытания в НИИ ВВС и, по крайней мере, один из них был разобран для изучения конструктивных особенностей. Дальнейшая судьба четырех других машин неизвестна.

Вообще Me-109, внешний вид которого был, пожалуй» несколько угловатым, отличался большой степенью продуманности как самой схемы» так и технологии изготовления.

На самолете устанавливался перевернутый двигатель водяного охлаждения (сначала «ЮМО»> затем «Даймлер-Бенц»), что привело к хорошему сопряжению уширенного книзу фюзеляжа с крылом. Мидель фюзеляжа (наибольшее по площади поперечное сечение) оказался минимальным и равнялся 0,955 м2. Конструктивно фюзеляж делился на три отсека» причем наибольший интерес представлял средний отсек (от фонаря кабины до хвостового оперения). Поперечный набор этого участка состоял из тринадцати шпангоутов» образованных отбортовкой листов обшивки, которые подкреплялись лонжеронами и стрингерами. Схема сборки этой конструкции показана на чертеже (позиция 22). Собирались как бы две половинки «скорлупы» — левая и правая, — которые затем соединялись по вертикальной оси разъема с помощью специального профиля, служащего одновременно стрингером (позиция 20, 21). Получалась легкая, технологичная конструкция.

Убирающееся шасси консольного типа крепилось на силовом узле фюзеляжа. Уборка его производилась вдоль по размаху. И хотя считалось, что такая схема «(при малой колее) делает самолет неустойчивым на взлете, — крыло получилось очень легким. Одна консоль Me-109 Е-3 без вооружения весила всего 170 кг (у Ме-109Б и Д еще меньше, примерно 130 кг). Схема соединения крыла с фюзеляжем (поз. 25) позволяла произвести установку консолей с минимумом технического персонала. Считалось, что крыло может установить один человек (сначала плоскость зацеплялась нижним стыковым узлом, затем поднималась домкратом, после чего закреплялся верхний силовой, а затем и передний шарнирный узел).

Хвостовое оперение имело конструкцию аналогичную фюзеляжу. В частности, стабилизатор собирался из двух отдельно собранных половин — верхней и нижней. Затем на винтах крепился литой дюралевый носок стабилизатора (поз. 20—22).

Определенный интерес вызывал сбрасываемый фонарь кабины. Его конструкция помогала летчику быстро покидать самолет в аварийной ситуации. нк советских самолетах подобное устройство появилось позднее*

Оставил самолет благоприятное впечатление и своими летными данными. Прежде всего это касалось устойчивости и управляемости. Ме-109Е был устойчив на всех режимах полета и мог летать с брошенной ручкой, чего никак не мог позволить себе пилот на И-16.

Впрочем, теория высоко маневренного «неустойчивого» истребителя с задней центровкой была пересмотрена и у нас, а новые машины «Як», «ЛаГТ» и «МиГ» создавались с учетом новых требований. Именно эти самолеты противопоставила советская авиационная промышленность творению Мессершмитта. Они и стали его «укротителями» в период Великой Отечественной войны.

Теперь представим данные «худого».

Спецификация

1. Двигатель * Аргус» 220 л. с. 2. Первый ряд сидений (пилотов). 3. Пассажирские кресла. 4. Штурвал управления углом установки стабилизатора. 5. Деревянный винт Шварц диаметром 3,06 м. 6. Пулеметы МГ-17 калибра 7,92 мм. 7. Заборник водяного радиатора. 8. Маслорадиатор, 9. Весовой компенсатор элерона. 10. Люк установки радиооборудования только слева (на первых машинах радио не устанавливалось). 11. Деревянный винт без концевого обтекателя. 12. Металлический Твинт изменяемого шага. 13. Обтекатель винта с символикой берлинской олимпиады 1936 г. на самолете — участнике боевых действий в Испании. 14. Коллиматорный прицел. 15. Лампы освещения приборной доски. 16. Приборная доска самолета Ме-109 Б-1. 17. <Баранка» на ручке управления. 18, Предкрылки (открывались автоматически на скоростях ниже 180 км/ч). 19. Закрылки (максимальный угол отклонения 424). При отклонении закрылков вниз опускались и элероны на 12° 30′. 20. Носок стабилизатора. 21. Вклепанная ганка для крепления носка стабилизатора. 22. Схема сборки стабилизатора. 23. Верхний узел соединения левой и правой половины фюзеляжа. 24. Схема сборки двух половин фюзеляжа. 25. Бортовая нервюра крыла с узлами крепления, 26. Шасси самолета (колеса 650 X 150). 27. Всасывающий патрубок Ме-109 Б-1. 28. Металлический винт VDM изменяемого шаг* диаметром 3,1 м. 29. Двигатель Даймлер-Бенц 601А. 30. Маслорадиатор. 31. Штурвьлы управления стабилизатором и закрылками. 32. Протектированный бензобак емкостью 400 литров. 33. Радиооборудование. 34. Костыльное колесо (неубираемсе) 290 X X 110 мм. 35. Всасывающий патрубок. 36, Заборник маслорадиатора. 37. Водянок радиатор. 38. Самолет Ме-109 Е 3 с опознавательными знаками франкистов (Испания, 1939 г.). 39. Пушка MF-ФФ калибра 20 мм (вариант установки вооружения в крыле). 40. Конструкция фонаря кабины. 41. Схема сброса фонаря кабины. 42. Приборная доска самолета Ме-109 F-3. 43. Ручка управления. 44. Кислородный прибор.

Летные характеристики

Длина самолета Ме-109Е-3, м* — 8,8
(Ме-109Б— 8,627)
Размах крыла, м— 9,9
Вес пустого* кг— 2016
Полетный вес (при испытании в НИИ ВВС)— 2585

Летные данные

Параметр   Данные фирмы   Данные НИИ ВВС 
 Максимальная скорость у земли, км/ч  500 ± 5%  440
 Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч  570 ± 5%  546
 Время подъема на высоту     
 1000 м, мин  1,0 ± 8%  1. 3
 5000 м, мин  4,9 ± 8%  6,3
 Практический потолок, м  11 ООО ± 10%  10 000
 Разбег с закрылками, отклоненными на 20°, м  —  183
 Пробег с закрылками, отклоненными на 40°    
 применением тормозов, м  —  
 Время виража на 1000 м, сек  —  27,5
 Продолжительность полета, ч  1,1  —

Михаил Маслов,
Крылья Родины’04/1991

Гленн Мессер

 
ГЛЕНН Э. МЕССЕР
Pioneer Mid-West Aviator
Гарольд Э. Морхауз

     Гленн Э. Мессер родился в округе Генри, штат Айова, 12 июля 1895 года, в семье фермера, генерального подрядчика. Продавец оборудования и сельскохозяйственной техники. Он посещал местную начальную и среднюю школу, затем его уговорили поступить в медицинскую школу при Университет Айовы их пожилым семейным врачом, который согласился оплатить его расходы на обучение в колледже в надежде, что молодой Мессер последует за ним. его шаги после выпуска.
     Он был недоволен этой обязательной договоренностью и хотел перейти на Инженерное дело. Однако, это потребует оплаты его собственного пути.
     Примерно в это время Мессер познакомился с летчиком Джорджем Густафсоном из Бэй-Сити, штат Мичиган, который владел самолетом Райта. Биплан, летал на выставках и время от времени инструктировал студентов. В результате он бросил медицинский институт после второго курса и отправился в Бэй-Сити, где получил четыре часа обучения полетам от Густафсона на биплане Райта.
     Мессер также участвовал в автомобильных гонках по грунтовым дорогам для Алекса Слоана, так что после полета Уроки он убедил Слоана приобрести биплан Райта для выставочной работы. Мессер совершил свой первый самостоятельный полет и публичную выставку в Стриатор, Иллинойс, 13 мая 1911 года.
     Той осенью он поступил в Инженерную школу при Университете Иллинойса, продолжая летать на поезде на свои мероприятия, а затем обратно в школу. Таким образом, он финансировал и завершил свое инженерное образование.
     В 1912 году Мессер купил биплан типа Curtiss на распродаже Sheriff в Канзас-Сити, штат Миссури, оснащенный Кемповский двигатель.
     На этом самолете он совершил несколько выставок в том году, но у него были серьезные проблемы с двигателем, поэтому он установлен роторный двигатель Gnome. Он совершил несколько показательных полетов в 1912-1915 годах и в этот период установил двигатель Curtiss OX-2.
     Окончив колледж в 1916 году, Мессер вступил в Королевский летный корпус и служил там до 1917 года, когда он принял комиссию в авиационном отделе войск связи и служил инструктором в Кэмп-Келли, штат Техас, вместе с Эдвард Стинсон и несколько других первых пилотов. Вскоре Мессера перевели в командировку Королевского летного корпуса в США для установки Система обучения Госспорта на различных полигонах летной подготовки, где он оставался до лета 19 г. 19. Затем он вернулся к Келли. Филд, пока в том же году его не уволили со службы.
     Затем Мессеру было поручено совершить один из недавно открытых авиапочтовых рейсов из Потомак-Парка, Вашингтон, округ Колумбия, в Белмонт-Парк, Лонг-Айленд, Нью-Йорк, на почтовом самолете Curtiss R-4.
     Он и Эдвард Стинсон создали партнерство для управления новым летным полем в Бирмингеме, штат Алабама. Оставив Стинсона управлять полем, Мессер вскоре сформировал Messer Flying Circus, чтобы заниматься более продвинутой выставочной трюковой работой. состоящий из акробатических полетов, ходьбы на крыльях, прыжков с парашютом и подобных трюков. Фиби Фейргрейвс вскоре стала активным партнером, и название было изменено на Летающий цирк Мессер-Фейргрейвс. Вскоре Messer разработал совершенно новую фазу послевоенной авиации. выставках и, как сообщается, был первым человеком, который пересел с одного самолета на другой и с автомобиля на самолет. были добавлены прыжки с парашютом, и Мессер оставался в этой опасной выставочной работе до 19 лет. 24 без травм. Эти выдающиеся трюки, естественно, привели к работе в кино, в которой он тоже какое-то время участвовал.
     «Весной 1923 года я вел дела в Америкусе, штат Джорджия, в Саутерн Филд, имея дело с армией. Излишки авиационных материалов. Чарльз А. Линдберг приехал туда на мотоцикле, желая получить самолет. Он закрепил один из трех Jennys я обменял на Solomon & Wische Aircraft Co. и попросил помощи, чтобы собрать его и подготовить к полету.
     Поскольку мы не были слишком заняты, я позволил моему механику помочь ему установить его, и когда он был готов к полету, он попросил меня проверить это для него, что я и сделал. Затем он попросил меня проверить его в самолете, и я дал ему четыре часа двойного рабочего времени. прежде чем я отпустил бы его в самолете. У меня сложилось впечатление, что он уже выступал соло на J-1 Standard в Линкольне, Небраска. Позже Пейдж Эйркрафт сказал мне, что ему дали там около четырех часов, но он не был там в одиночку. Позже он мне это подтвердил лично, а также в одной из его книг.
     На самолете, который он купил, был установлен радиатор Feders, который не охлаждал двигатель OX5 и Итак, горячая вода периодически попадала в лицо пилоту. Я продал ему два дополнительных винта, которые он привязал по одному с каждой стороны. фюзеляжа, и я передал ему записку майору Уиверу, коменданту Максвелл-Филд, с просьбой заменить Феддеров на более Рим-Терней для него. сержант Уолтер Уайз и капрал. Джим Фостер действительно заменил его в Maxwell. Его следующая посадка была к северу от Меридина, штат Миссисипи, где, как мне сказали, он приземлился и перевернулся на спину, сломав пропеллер и немного повредив хвост. он отремонтировал и продолжил свой путь. После этого я время от времени видел его в разных местах Соединенных Штатов.
     Мессер продолжил работу в аэропорту Бирмингема и продолжил работу в воздушном цирке и кино. до 1924 г. позже он построил и управлял Messer Field в Бирмингеме.
 

Программно-определяемые сети — CompTIA Network+ N10-007 — 1.

3


Программно-конфигурируемая сеть (SDN) изменила способ разработки и реализации услуг в современных сетях. В этом видео вы получите обзор SDN и того, как вы можете использовать распределенную коммутацию для виртуализации вашей сети.

<< Предыдущее видео: Коммутация каналов и коммутация пакетов Следующее: Двоичные математические вычисления >>


Программно-определяемые сети или SDN — это относительно новый подход к построению современных сетей и управлению ими. В SDN мы взяли традиционное устройство и разбили его на более мелкие части. Например, давайте посмотрим на переключатель. Основная функция коммутатора — возможность пересылать кадры с одного интерфейса на другой на основе Mac-адреса назначения.

Но у нас есть и необходимые конфигурации. Нам нужно войти в коммутатор, и мы, как сетевые администраторы, должны иметь возможность администрировать коммутатор. Здесь мы начинаем выделять различные части программно-определяемой сети. У вас есть плоскость управления, которая отвечает за администрирование и текущее обслуживание этого конкретного устройства, а затем у вас есть плоскость данных, которая отвечает за передачу или пересылку данных из одной точки в другую.

Одной из ключевых особенностей SDN является возможность прямого программирования. Эта плоскость данных полностью отделена от плоскости управления, поэтому вы можете вносить изменения в конфигурацию или просматривать информацию журнала, и это совершенно отдельный процесс, чем текущая работа плана данных. SDN также гибкие. Это означает, что мы можем вносить изменения на лету в любое время.

Если поток приложений внезапно стал более загруженным в одной части сети, чем в другой, сеть может автоматически и динамически измениться, чтобы обеспечить большую пропускную способность там, где это необходимо. Еще одним свойством SDN является то, что им можно управлять с одной центральной консоли. Вам не нужно входить в несколько мест, чтобы иметь возможность управлять своей сетью. Мы называем этот тип управления единым стеклом, потому что вы можете сидеть перед одним экраном и иметь возможность контролировать всю сеть.

Еще одним полезным свойством SDN является возможность оркестровки. Это означает, что вы можете программно настроить то, как что-то происходит в сети, и часто это можно сделать автоматически. Например, SDN может постоянно контролировать часть сети, и если сеть становится перегруженной или требуется больше ресурсов, эти ресурсы могут быть развернуты автоматически.

Еще одним ключевым свойством SDN является то, что он не зависит от поставщика. Вам не обязательно иметь 100% продуктов какого-либо конкретного поставщика, и, как правило, многие стандарты, связанные с управлением этим SDN, общедоступны в качестве открытого стандарта. Многие из этих функций SDN включены, потому что мы виртуализировали огромную часть нашей инфраструктуры. У нас есть серверы, маршрутизаторы, брандмауэры и коммутаторы, которые теперь находятся в виртуальном мире, что позволяет нам в значительной степени контролировать то, что мы можем делать с этими устройствами.

Давайте посмотрим на эту конкретную сеть, где у нас есть физический мир с физическим коммутатором, и, конечно же, у нас есть серверы, которые мы построили для размещения этих виртуализированных сред. В виртуальном мире поверх этих серверов каждый из них может иметь веб-сервер, сервер базы данных и тестовый сервер, а также сотни других серверов, которые могут работать в этом виртуальном мире.

Некоторые из проблем, с которыми мы сталкиваемся при поддержке сети в этом типе среды, заключаются в том, что мы можем захотеть разделить эти конкретные устройства на их собственные VLAN. Например, тестовый сервер, вероятно, всегда должен находиться в отдельной VLAN от рабочего веб-сервера и сервера базы данных. У нас также есть проблема, связанная с тем, что любое из этих виртуальных устройств может в любое время переместиться в другое место в сети, потому что нам может потребоваться больше емкости или, возможно, нам нужно меньше емкости в сети.

И когда это произойдет, мы должны убедиться, что IP-адресация, брандмауэры и все другие компоненты, связанные с инфраструктурой, переместятся и должным образом разрешат доступ вместе с этим сервером. Один из способов, которым мы можем это сделать, — обеспечить распределенную коммутацию. Это виртуализирует сеть, так что мы можем группировать отдельные сервисы в их собственные VLAN независимо от того, где находится реальная виртуальная машина.

Это также означает, что если один веб-сервер перемещается с одной платформы виртуализации на другую, конфигурация нашей сети вообще не меняется, и это не влияет на какой-либо тип связи или подключения, потому что все это работает в этой распределенной коммутационной среде. Итак, если мы посмотрим на нашу исходную диаграмму, на которой наши платформы виртуализации находятся в физическом мире вместе с нашим физическим коммутатором, у нас есть наши виртуальные серверы, работающие на каждой из этих платформ виртуализации. Кроме того, мы добавили распределенный коммутатор, который группирует различные ресурсы в свои собственные VLAN.

Бирмингемский пилот-каскадер был связан с братьями Райт, Чарльзом Линдбергом

Джереми Грей | [email protected] com

Гленн Мессер

Сегодня Гленну Мессеру исполнился бы 121 год.

На этой недатированной фотографии Мессер был пионером авиации в Алабаме.

Из его некролога 1995 года, написанного бывшим репортером Birmingham News Уолтером Брайантом:

Его страсть к авиации началась в 14 лет, когда сломалась машина участника выставки, проезжавшего через Рим, штат Айова. Летчик остался с семьей Мессера, ожидая прибытия запчастей для его машины.

Рекламодатель направил Мессера к флаеру из Бэй-Сити, штат Мичиган, который работал в фирме, устраивавшей выставки полетов. На деньги, которые он накопил от продажи крупного рогатого скота, который он выращивал на ферме своего отца, Мессер направился в Бэй-Сити и взял четыре часа уроков полета.

Он провел пять лет в воздушном цирке, путешествуя по ярмаркам и сельским пастбищам по всей стране. За это время он получил степень инженера в Университете Иллинойса.

В 1916 году Мессер поступил на службу в Британскую Королевскую летную службу, летал в Англии и Франции и сбил несколько немецких самолетов. После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, он перешел в армию США и до 19 лет служил пилотом-инструктором.20.

После увольнения из армии он приехал в Бирмингем и открыл Dixie Flying Field на месте апартаментов Loveman Village.

Он также основал летающий цирк и выполнял различные воздушные трюки, включая ходьбу на крыльях, прыжки с парашютом и пересадку из движущейся машины в самолет. Мессер работал каскадером в 12-14 фильмах в 1920-х годах.

В 1925 году Мессер совершил первый полет на воздушном почтовом самолете между Бирмингемом и Чаттанугой. Он повторил полет 50 лет спустя в возрасте 79 лет., несущие специально погашенные конверты в ознаменование этого события.

В том же 1925 году он открыл Messer Field, позже известный как аэропорт Central Park. А в 1933 году он начал летную службу в аэропорту Муникпал.

Примерно в 1939 году он стал главным пилотом службы аэрофотосъемки правительства США, оставаясь на этой должности до 1952 года, когда он основал в Бирмингеме компанию по поставке авиационных инструментов и оборудования. Он продал компанию в 1971 году.

Он был членом Залов авиационной славы Алабамы и Джорджии.

Не редактировать

Уолтер Россер

Лицензия, подписанная Орвиллом Райтом

Мессер, показанный на фотографии без даты, совершил свой первый самостоятельный полет 13 мая 1911 года на самолете Wright Model B. А его лицензия пилота, выданная в 1929 году, была подписана Орвиллом Райтом.

Не редактировать

Джереми Грей | [email protected]

Линдберг обменял самолет на мотоцикл

«В 1920-х годах он пропустил фарватер Флориды из-за одной сосны. Гленн Мессер. Авиатор».

Журналист-ветеран из Бирмингема Кларк Столсворт поделился этой историей о Мессере в 2001 году:

Вскоре после Первой мировой войны Гленн Мессер управлял аэродромом в Олбани, штат Джорджия. обмен мотоцикла на самолет. У Мессера осталось несколько «Летающих Дженни» с войны, и он договорился о том, чтобы забрать мотоцикл и немного денег на самолет.

Пацан сказал, что брал уроки пилотирования и умеет летать, но Мессер пару раз прокатил его, на всякий случай, и пацан сделал пару посадок. Хорошо, сказал Мессер и вышел из самолета. Малыш взлетел и вернулся на землю.

Этим номером Гленн Мессер сказал, что он, возможно, солировал Чарльза Линдберга. Линдберг вылетел на своем новом самолете в западном направлении. Он разбил его в Миссисипи, но позже перелетел через Атлантику в одиночку, чтобы стать национальным героем.

Мессер стал авиационным смельчаком. Он работал в Голливуде, прыгал с самолетов на поезда и катался на биплане, привязав ноги к крылу. Он был бродягой, ездил из города в город, устраивая шоу. Он был тем, кого они называли «ходоком на крыле», и он ходил по верхнему крылу биплана в воздухе, пока люди на земле ахали.

Не редактировать

Джереми Грей | [email protected]

Первый почтовый рейс Бирмингема

«Гленн Мессер. Авиатор. Первый авиапочтовый рейс из Бирмингема. Гленн Мессер слева».

В 1925 году Мессер совершил первый полет на воздушном почтовом самолете между Бирмингемом и Чаттанугой. Он повторил полет 50 лет спустя в возрасте 79 лет, неся специально погашенные конверты в ознаменование этого события.

В том же 1925 году он открыл Messer Field, позже известный как аэропорт Central Park. А в 1933 года он начал летать в аэропорту Муникпал.

Не редактировать

Джереми Грей | [email protected]

«Специально погашенные конверты для перевозки между Бирмингемом и Чаттанугой во время полета… Воспроизведение оригинального полета 50-летней давности. Гленн Мессер. Авиатор.»

В 1925 году Мессер совершил первый полет на воздушном почтовом самолете между Бирмингемом и Чаттанугой. Он повторил полет 50 лет спустя в возрасте 79 лет, неся специально погашенные конверты в ознаменование этого события.

В том же 1925 году он открыл Мессер-Филд, позже известный как аэропорт Сентрал-Парк. А в 1933 году он начал летную службу в аэропорту Муникпал.

Не редактировать

Не редактировать

Наша команда | Система MetroHealth

  • О нас
  • Карьера
  • Сообщество
  • Образование
  • Предоставление
  • Новости
  • Исследовательская работа
  • Моя карта
  • Дом
  • Метро Лайф Рейс
  • Наша команда
  • Полет жизни
  • Карьерные возможности
  • Сделать пожертвование
  • Товар
  • Наши услуги
  • Наша команда
  • Информационное образование
  • Запросить внешний вид
  • Безопасность воздушных судов
  • Полет жизни
  • Наша команда
    • Карьерные возможности
    • Сделать пожертвование
    • Товар
    • Наши услуги
    • Информационное образование
    • Запросить внешний вид
    • Безопасность воздушных судов

Полет Metro Life Flight — это замечательная операция благодаря самоотверженности, опыту и подготовке каждого члена экипажа Metro Life Flight.

Хотите присоединиться к нашей команде? Ознакомьтесь с нашими карьерными возможностями.

  

Персонал Metro Life Flight

  • Крейг Бейтс, доктор медицины — медицинский директор
  • Роберт Грабовски, DNP, APRN-CNP, AGACNP-BC, CPNP-AC, CEN, CCRN, CFRN, ​​CMTE, EMT-P — главная летная медсестра-практик
  • Пит Огаста — ведущий пилот / руководитель авиационного участка
  • Энди Лайфорд, BS, EMT, CFC — менеджер по связям с общественностью
  • Сэнди Мессер — координатор, Metro Life Flight Support
  • Натан Ходжсон, RN, BSN, CEN, EMT — сотрудник по технике безопасности
  • Крейг Бейтс, доктор медицинских наук, медицинский директор    
  • Кристиан Бриеник, ACNP
  • Дженн ДеМарко, MD
  • Роберт Грабовски, ACNP, старшая летная медсестра
  • Дэвид Канецки, ACNP
  • Мари Лонго, ACNP
  • Паула Микан, ACNP
  • Тим Петри, MD
  • Джеймс Резерфорд, ACNP
  • Джейсон Ваннемахер, ACNP
  • Фрэн Аббруззезе, RN, BSN, CCRN, CFRN, ​​EMT
  • Джереми Бонд, RN, BSN, CCRN, EMT-P
  • Уилл Браун, RN, MSN, CCRN, EMT-P
  • Джеки ДеКапит, RN, BSN, CEN, CCRN
  • Келли Дигиасинто, RN, BSN, CEN, EMT
  • Скип Джентри, RN, CFRN, ​​EMT
  • Меган Гулас, RN, BSN, CCRN, EMT
  • Джен Хейвен, RN, BSN, CCRN, EMT
  • Нейт Ходжсон, RN, BSN, CEN, EMT, сотрудник службы безопасности    
  • Джереми Хьюз, RN, BSN, CCRN, CEN, EMT-P, EMS-AI
  • Патрик Джулиус, RN, BSN, CFRN, ​​EMT
  • Тим Маклафлин, RN, BSN, CFRN, ​​CEN, EMT
  • Рэйчел Медвин, RN, BSN, CEN
  • Э’Аманда Миллер, RN, BSN, CEN, EMT
  • Мелисса Мейерхольц, RN, BSN, CEN, CMTE, EMT, координатор по связям с общественностью    
  • Марк Милети, RN, BSN, CEN, CCRN, EMT-P, EMS-I
  • Эмиль Миттельштадт, RN, MSN, CFRN, ​​EMT, штатный преподаватель
  • Трэвис Стивенс, RN, BSN, CCRN, EMT
  • Кевин Квик, RN, BSN, CEN, EMT
  • Скотт Рассел, RN, CEN, EMT-P
  • Марлон Аллен, EMT
  • Скотт Бенедикт, EMT-P
  • Брэндон Кэхилл, EMT
  • Франклин Каработта, EMT-P
  • Мэдисон Чианчоло, EMT
  • Майкл Краучер, EMT
  • Нельсон Гроссман, EMT
  • Робби Кёрпер, EMT
  • Адриана Полли, EMT
  • Джек Севьер, EMT-P
  • Кен Стедли, EMT
  • Маккензи Стимперт, EMT
  • апрель Тржоп, EMT
  • Бриттани Брукс, EMT-P, FP-C
  • Райлан Дидрик, EMT-P
  • Т. Дж. Фаулер, EMT-P, FP-C, EMS-AI
  • Майк Кемперт, EMT-P, FP-C
  • Кайл Киршнер, EMT-P, FP-C, EMS-I
  • Джастин Кнапп, EMT-P, FP-C
  • Кайл Рот, AAS, EMT-P, FP-C, EMS-I
  • Кайл Уайт, EMT-P
  • Мэтью Бартолотта, EMT-P
  • Джефф Кокс, EMT-P
  • Джейми Карран, EMT-P
  • Джоди Фортни, EMT-P
  • Ханна Халл, EMT-P
  • Рик Москальски, EMT-P, EMS-I
  • Закари Мюррей, EMT-P
  • Софи Наваланец, EMT-P 
  • Натаниэль Никс, EMT-P
  • Тара Парсонс, EMT-P
  • Энди Лайфорд, BS, EMT, CFC – менеджер

  • Петер Баумгартнер, EMT-P 
  • Майкл Костелло, EMT
  • Мэтт Фроули, EMT-P, EMS-AI
  • Стейси Кинг, EMT
  • Майкл Лейритана, EMT
  • Теодоро Мелендес, EMT-P
  • Дэвид Мурах, EMT-P
  • Джеймс Рейдер, EMT
  • Джеймс Дитч, EMT
  • Максин Хантер
  • Шанелл Джонс
  • Патрик Котар
  • Эндрю Лори
  • Аманда Солдат
  • Килиелл Уоллес, EMT
  • Кайл Работа
  • Кристофер Векбахер, EMT

Для этого поставщика нет рейтинга по одной из двух причин: он или она не принимает пациентов или не получил минимальное количество ответов на опросы пациентов.

Джеймс Мессер, автор ShipStation

Тарифы перевозчика

Пользователи ShipStation теперь могут сэкономить до 77 % на наземной доставке UPS®

ShipStation с гордостью сообщает, что теперь вы можете сэкономить до 77 %* на наземной доставке UPS® при открытии UPS с ShipStation. учетная запись! В то время как другие операторы связи повышают свои тарифы, UPS предлагает более значительные скидки на свою популярную услугу UPS Ground®. Эти тарифы доступны для пользователей ShipStation, отправляющих […]

Джеймс Мессер

Holiday

2022 USPS Сроки доставки в праздничные дни

USPS объявила сроки доставки в праздничные дни 2022 года. Ниже приведены окончательные даты отправки товаров, которые должны быть доставлены до 25 декабря 2022 года. Чтобы узнать больше о сроках доставки перевозчиков, посетите наш блог о сроках доставки в праздничные дни 2022 года. Сроки доставки внутри страны USPS* Крайний срок доставки службы USPS Retail Ground™ Четверг, 17 декабря 2022 г. Почта первого класса® Суббота, […]

Джеймс Мессер

Продукт ShipStation

6 причин попробовать функцию «Раздельная поставка» на ShipStation 

Если у вас нет всех товаров для заказа в инвентаре или вам нужно доставить из нескольких мест, функция «Раздельная поставка» на ShipStation дает вам гибкость в выполнении заказывай как хочешь. Хотя разделение заказов может быть обычным явлением для некоторых компаний и редкостью для других, мы обнаружили, что почти половина пользователей ShipStation […]

Джеймс Мессер

Новости доставки

Как автоматизировать отправку и печать этикеток

Для автоматизации доставки не требуется, чтобы роботы собирали товары с полки. Внеся несколько изменений в свой рабочий процесс, вы сможете сократить количество кликов вручную, ввода данных и догадок, связанных с доставкой. Чем меньше шагов требуется для упаковки коробки и печати этикетки, тем быстрее ваши клиенты получат свою посылку, а […]

Джеймс Мессер

Основы доставки

Как отправлять одежду: руководство для продавца по выполнению заказов на одежду 

Доставка одежды — не самая сложная вещь. Тем не менее, есть некоторые ключевые особенности, которые делают его уникальным по сравнению с другими типами товаров. Например, вы можете отправить некоторые товары в полиэтиленовых пакетах. В то время как более тяжелые посылки требуют более жесткой упаковки. Из множества служб доставки можно выбрать правильный […]

Джеймс Мессер

Основы доставки

Как отправлять Poly Mailers и Bubble Mailers

Доставка в коробках может быть обременительной и не всегда необходимой. Если вы отправляете нехрупкие предметы, насколько важно, чтобы вы отправляли их в больших громоздких коробках? Доставка электронной коммерции требует, чтобы вы сокращали расходы везде, где это возможно, а не на углах, и один из способов сделать это — сократить высокие затраты на упаковку. И полиэтиленовые пакеты […]

Джеймс Мессер

Каналы продаж, Основы доставки, Продукт ShipStation

Как создать действующую политику возврата

Давайте будем честными, никто не любит иметь дело с возвратами. Они дороги и требуют много времени. В то время как физические розничные продавцы имеют дело с ними, они гораздо больше мешают продавцам электронной коммерции. Однако, поскольку доставка играет большую роль в идентичности бренда онлайн-бизнеса, есть много причин, чтобы иметь надежную политику возврата. […]

Джеймс Мессер

Тарифы перевозчика

Предлагают ли USPS, UPS и FedEx доставку по субботам?

Глобальная сеть перевозчиков постоянно перемещается, от грузовиков до самолетов, от конвейерных лент до домов. Несмотря на такой лихорадочный темп, доставка осуществляется не круглосуточно. Большинство перевозчиков предлагают доставку по субботам, однако за нее может взиматься высокая дополнительная плата. Воскресная доставка, с другой стороны, гораздо менее определенна. Доставка USPS в выходные дни […]

Джеймс Мессер

Продукт ShipStation

ShipStation Connect: лучшее приложение облачной печати для электронной коммерции

Если у вас не хватает времени и вы наклеиваете этикетки на свои посылки, вам нужна печать, чтобы не отставать. В этом помогает ShipStation Connect. Вместо того, чтобы утомительно загружать этикетку или мучиться с выбором принтера в средстве просмотра PDF, вам нужно просто […]

Джеймс Мессер

Основы доставки

Могу ли я использовать DYMO 450 для печати транспортных этикеток размером 4″ x 6″?

Несмотря на то, что DYMO Label Writer 450 является отличным принтером, который может печатать бирки с именами, штампы и адресные этикетки, он НЕ БУДЕТ печатать этикетки размером 4 x 6 дюймов. Причина этого проста: DYMO Labelwriter 450 не поддерживает этикетки размером 4 x 6 дюймов. Максимальная поддерживаемая ширина составляет 2,2 дюйма. Для печати 4” […]

Джеймс Мессер

Новости судоходства

Как обновление Amazon SP-API влияет на продавцов 

Многие приложения взаимодействуют друг с другом через интеграцию API (интерфейс прикладного программирования). Интеграция API отправляет и получает данные между приложениями, веб-сайтами, серверами и т. д. Например, когда ваши заказы Amazon импортируются в ShipStation, это делается посредством интеграции API. Именно так данные заказа автоматически отправляются на ShipStation с Amazon. […]

Джеймс Мессер

Holiday

6 способов сделать Amazon Prime Day проще и доступнее

Amazon Prime Day — отличный способ представить свои продукты более широкой аудитории. И в этом году будет второй Prime Day! Это может быть отличным рекламным инструментом, и, хотя размер прибыли может быть небольшим, он намного более доступен, чем другие маркетинговые усилия. Недостатком, однако, является то, что […]

Джеймс Мессер

Тарифы перевозчика

Скидки на доставку для USPS, FedEx, UPS и др.

Экономьте больше денег на доставке, используя перевозчиков, сколько вы отправляете и какое программное обеспечение вы используете. Наши советы внутри.

Джеймс Мессер

Основы доставки

Рекомендуемые термопринтеры для печати транспортных этикеток

ShipStation — это эффективность. Это очень удобно, когда праздничная суета нарастает. Это время года, чтобы максимально упростить выполнение заказов. И один из способов выполнять заказы еще проще – это инвестировать в принтер этикеток для доставки, например термопринтер этикеток. Если вы ищете рекомендации по […]

Джеймс Мессер

Тарифы перевозчиков

Самый дешевый способ доставки в Канаду в 2022 году

Поиск самого дешевого способа доставки в Канаду важен для любого растущего бизнеса. Независимо от того, отправляете ли вы в Канаду UPS, FedEx или USPS, существует множество доступных вариантов в зависимости от того, что вы продаете и сколько весит ваш заказ. Этот блог поможет вам найти варианты самой дешевой доставки в Канаду. Почему канадские покупатели […]

Джеймс Мессер

Тарифы перевозчика

Первый класс USPS и Priority Mail

Двумя наиболее распространенными услугами USPS, которые используют продавцы для доставки, являются Первый класс и Priority Mail. Как правило, решающим фактором при принятии решения в отношении первого класса и приоритетной почты является вес. Если посылка весит менее 16 унций, имеет смысл использовать Почту первого класса. Однако […]

Джеймс Мессер

Основы доставки

Самые дешевые услуги международной доставки

Поиск самого дешевого способа международной доставки может быть затруднен из-за множества доступных отличных услуг. Некоторые из них будут работать лучше для некоторых пакетов в определенных ситуациях, чем другие. Таким образом, хотя что-то вроде USPS First Class Mail International, как правило, выигрывает звание самого дешевого тарифа на международную доставку, это не делает его лучшим. Обучение […]

Джеймс Мессер

Тарифы перевозчика

Тарифы на доставку по почте Media Mail на 2022 год

USPS Media Mail является предпочтительным способом доставки книг, пластинок и фильмов. Есть некоторые исключения из того, что можно отправить с помощью Media Mail. Впрочем, об этом мы поговорим позже. Хорошо, что доставка Media Mail доступна по цене, потому что содержимое внутри может быть хрупким и требует особого ухода и упаковки […]

Джеймс Мессер

Продукт ShipStation

Как использовать ShipStation для доставки заказов электронной торговли

Выяснение того, как отправлять заказы электронной торговли, может быть сложной задачей. Распространенным побочным эффектом растущего бизнеса и увеличения объема заказов является осознание того, что некоторые из ваших процессов теперь занимают больше времени, чем должны. К счастью, ShipStation здесь, чтобы помочь. Например, до того, как Homefield Apparel нашла ShipStation, они не доставляли так эффективно […]

Джеймс Мессер

Кастильоне Мессер Раймондо в Ла Гулетт

Найти транспорт до Ла Гулетт

Путешествие из

Путешествие из

К

Поиск жилья с Booking. com

Нужен номер в отеле в Ла-Гулетт?

Забронировать

7 способов добраться из Castiglione Messer Raimondo в La Goulette: на самолете, ночном автобусе, поезде, автомобильном пароме, автобусе, пароме или автомобиле

Выберите вариант ниже, чтобы увидеть пошаговые инструкции и чтобы сравнить цены на билеты и время в пути в планировщике путешествий Rome2rio.

Рекомендуется

Вылет из Пескары

  1. Лететь из Пескары (PSR) в Тунис (TUN).

Самый дешевый

Драйв, автомобильный паром

  1. Поездка из Кастильоне Мессер Раймондо в Чивитавеккью.
  2. Сядьте на автомобильный паром из Чивитавеккьи в Тунис.

Ночной автобус в Рим, летим

  1. Сядьте на ночной автобус от Валь Вомано до автовокзала Тибуртина в Риме.
  2. Лететь из Рима (FCO) в Тунис (TUN).

Ночной автобус, поезд, автомобильный паром

  1. Сядьте на ночной автобус от Валь Вомано до автовокзала Тибуртина в Риме.
  2. Сядьте на поезд от Roma Ostiense до S. Marinella.
  3. Сядьте на автомобильный паром из Чивитавеккьи в Тунис.

Автобус, паром

  1. Сядьте на автобус из Валь Вомано в Палермо.
  2. Сядьте на паром из Палермо в Тунис.

Поезд, паром

  1. Сядьте на поезд от Pescara Centrale до Roma Termini.
  2. Сядьте на поезд от Рима Термини до Палермо Чентрале.
  3. Сядьте на паром из Палермо в Тунис.

Автобус, ночной автобус, автомобильный паром

  1. Сядьте на автобус от Pescara-Terminal Bus до Неаполя — Piazza Garibaldi.
  2. Сядьте на ночной автобус от центральной парковки Метропарка Неаполя до терминала Палермо.
  3. Сядьте на автомобильный паром из Палермо в Тунис.

Самый быстрый способ добраться туда Самый дешевый вариант Дистанция между

Коронавирус (COVID-19) в Тунисе

Во всем мире широко распространена передача от сообщества.
В Тунисе снимают некоторые ограничения на поездки. Актуальную информацию о поездках можно найти на официальной странице Туниса.

Чтобы получить рекомендации по планированию поездки, посетите нашу информационную страницу Rome2rio Coronavirus .
Чтобы узнать о последнем статусе поездки, мы рекомендуем проверить официальную страницу Туниса.

Коронавирус (COVID-19) Совет путешественникам

Могу ли я путешествовать по всему миру в La Goulette?

Некоторые международные границы в Тунисе начали открываться с 27 июня.

Официальная информация о коронавирусе (COVID-19) для Туниса

Могу ли я путешествовать внутри Туниса?

Некоторые внутренние ограничения на поездки в Тунисе начали ослабевать с 4 июня. Есть ли ограничения на выезд из Италии?

Международные рейсы из Италии приостановлены в рамках борьбы с коронавирусом (COVID-19). Ограничения могут действовать и для других видов транспорта.

Последнее обновление: 3 октября | Источник данных: ACAPS, OXFORD

Вопросы и ответы

Как дешевле всего добраться из Кастильоне Мессер Раймондо в Ла-Гулетт?

Самый дешевый способ добраться из Кастильоне Мессер Раймондо в Ла-Гулетт — это переправиться на автомобиле на пароме, который стоит 9 евро. 5 — 160 евро, продолжительность 23 часа 4 минуты.

Подробнее

Как быстрее всего добраться из Кастильоне Мессер Раймондо в Ла-Гулетт?

Самый быстрый способ добраться из Кастильоне Мессер Раймондо в Ла-Гулетт — это ночной автобус и самолет, который стоит 170–700 евро и занимает 7 часов 52 минуты.

Подробнее

Какое расстояние между Кастильоне Мессер Раймондо и Ла Гулетт?

Расстояние между Кастильоне Мессер Раймондо и Ла-Гулетт составляет 705 км.

Как добраться из Кастильоне Мессер Раймондо в Ла-Гулетт без машины?

Лучший способ добраться из Кастильоне Мессер Раймондо в Ла-Гулетт без машины — это воспользоваться ночным автобусом, поездом и автомобильным паромом, который занимает 26 часов 53 минуты и стоит 100–160 евро.

Подробнее

Сколько времени нужно, чтобы добраться из Кастильоне Мессер Раймондо в Ла Гулетт?

Дорога из Кастильоне Мессер Раймондо в Ла-Гулетт занимает примерно 8 часов 20 минут, включая пересадки.

Подробнее

Сколько длится перелет Кастильоне Мессер Раймондо — Ла-Гулетт?

Прямого рейса из аэропорта Пескары в аэропорт Туниса нет. Самый быстрый рейс занимает 11 часов 55 минут и имеет одну пересадку.

Поиск рейсов

Какая разница во времени между городами Кастильоне Мессер Раймондо и Ла-Гулетт?

Ла Гулет на 1 час отстает от Кастильоне Мессер Раймондо. Сейчас 23:50 в Кастильоне Мессер Раймондо и 22:50 в Ла Гулетт.

Какие авиакомпании летают из аэропорта Пескара в аэропорт Туниса?

Tunisair, Tuninter, Ryanair и Alitalia предлагают рейсы из аэропорта Пескара в аэропорт Туниса.

Поиск рейсов

Где остановиться рядом с Ла-Гулетт?

В Ла-Гулетт доступно более 434 отелей. Цены начинаются от 100 евро за ночь.

Подробнее

Как добраться до аэропорта Пескара (PSR) из Кастильоне Мессер Раймондо?

Лучший способ добраться из Кастильоне Мессер Раймондо в аэропорт Пескары — это воспользоваться такси, которое занимает 41 минуту и ​​стоит 70–85 евро.

Подробнее

Какие компании осуществляют перевозки между Кастильоне Мессер Раймондо, Италия, и Ла Гулетт, Тунис?

Alitalia, Tunisair и еще три авиакомпании летают из Кастильоне Мессер Раймондо в Ла Гулетт 5 раз в день.

Алиталия

Веб-сайт
alitalia.com
Продолжительность
11ч 55м
Когда
с понедельника по пятницу
Ориентировочная цена
140 — 700 евро
Продолжительность
9ч 55м
Когда
понедельник, среда и пятница
Ориентировочная цена
30 — 350 евро
Продолжительность
1ч 17м
Когда
Каждый день
Ориентировочная цена
140 — 480 евро

Тунисэйр

Веб-сайт
tunisair. com
Продолжительность
6ч 40м
Когда
Понедельник, вторник и пятница
Ориентировочная цена
160 — 480 евро
Продолжительность
12ч 10м
Когда
Понедельник и четверг
Ориентировочная цена
290 — 1000 евро
Продолжительность
1ч 15м
Когда
Понедельник, вторник, пятница, суббота и воскресенье
Ориентировочная цена
140 — 550 евро

Тюнинг

Веб-сайт
tunisairexpress. net
Продолжительность
8ч 15м
Когда
Понедельник, четверг и суббота
Ориентировочная цена
150 — 700 евро
Продолжительность
9ч 5м
Когда
Пятница
Ориентировочная цена
30 — 350 евро
Продолжительность
9ч 45м
Когда
Понедельник и пятница
Ориентировочная цена
150 — 700 евро

Трениталия

Основной оператор поездов в Италии, компания Trenitalia, была создана в 2000 году. Trenitalia предлагает национальные железнодорожные перевозки в Италии, а также международные рейсы в Австрию, Францию, Германию и Швейцарию. Компания управляет поездами регионального и дальнего следования, а также высокоскоростными поездами Frecce, которые движутся по специализированным путям со скоростью до 360 км/ч. Билеты Trenitalia доступны онлайн, на станциях по всей стране или во многих туристических агентствах, которые предлагают бронирование.

Телефон
+39 06 68475475
Веб-сайт
trenitalia.com
Продолжительность
56 мин
Частота
Ежечасно
Ориентировочная цена
€4 – 10 €
Веб-сайт
Трениталия
1-й класс
8 — 10 евро
Продолжительность
3ч 22м
Частота
Два раза в день
Ориентировочная цена
16 — 35 евро
Веб-сайт
Трениталия
1-й класс
29 — 32 евро

Есть ли Wi-Fi на Trenitalia?

Да. Wi-Fi доступен как в службах Frecciarossa, так и в службах Frecciargento и может быть доступен бесплатно. Службы требуют либо номер мобильного телефона, либо кредитную карту для целей проверки и предоставляют доступ в течение 24 часов.

Есть ли розетки на Trenitalia?

Да. Услуги Frecce включают розетку для каждого сиденья.

Предлагает ли Trenitalia еду или закуски?

Да. Службы Frecciarossa и Frecciargento часто предлагают услуги бара и ресторана, хотя это зависит от конкретного маршрута и типа поезда. Билеты бизнес-класса, премиум-класса и первого класса включают бесплатные напитки и закуски. Некоторые услуги могут предлагать ресторан, FRECCIABistro или предварительно забронированные варианты питания на месте. Пожалуйста, проверьте свой сервис, так как варианты различаются.

Для получения дополнительной информации посетите эту страницу

Трениталия Интерсити

Поезда Trenitalia Intercity (IC) медленнее, чем высокоскоростные поезда Frecce, но по-прежнему являются хорошим способом путешествовать между крупными городами и поселками, включая маршруты из Рима в Неаполь, из Венеции в Болонью и из Милана в Геную. Билеты обычно открыты для бронирования 90 дней до поездки, и вам необходимо забронировать место перед посадкой. Все поезда IC имеют вагоны 1-го и 2-го классов, а также вагон-буфет, кондиционер и розетки. Поезда InterCity, курсирующие ночью, называются InterCity Notte (ICN).

Телефон
+39 06 68475475
Веб-сайт
trenitalia.com
Продолжительность
11ч 59м
Частота
Один раз в день
Ориентировочная цена
50 — 75 евро
Веб-сайт
Трениталия Интерсити
2-й класс
50 — 75 евро

FlixBus

Одна из ведущих автобусных компаний Европы, Flixbus обслуживает более 2000 направлений в 29 странах, включая Германию, Францию, Италию, Австрию, Нидерланды и Хорватию, а также в Скандинавию и Восточную Европу, а также в некоторые города США. В автобусах есть туалеты, бесплатный Wi-Fi и розетки, а также закуски и напитки, которые можно купить на борту. Flixbus — хороший выбор для путешественников с ограниченным бюджетом; покупайте билеты заранее по самым дешевым тарифам (примечание: нет возможности зарезервировать место заранее).

Телефон
+49 30 300 137 300
Электронная почта
[email protected]
Веб-сайт
flixbus.de
Продолжительность
2ч 10м
Частота
Один раз в день
Ориентировочная цена
10 — 13 евро
Веб-сайт
flixbus. co.uk
Продолжительность
15ч 45м
Частота
5 раз в неделю
Ориентировочная цена
50 — 65 евро
Веб-сайт
flixbus.co.uk

Есть ли Wi-Fi на FlixBus?

Да — FlixBus предлагает бесплатный Wi-Fi

Есть ли розетки на FlixBus?

Да

Предлагает ли FlixBus еду или закуски?

Да, закуски и напитки можно приобрести у водителя. Обратите внимание, что это доступно не во всех сервисах.

Для получения дополнительной информации посетите эту страницу

Автобус Сатам

Телефон
+39 0871 344969
Электронная почта
[email protected] it
Веб-сайт
Satambus.it
Продолжительность
3ч 50м
Частота
5 раз в день
Веб-сайт
Автобус Сатам

Итабус

Телефон
+39 06 88 93 82 32
Веб-сайт
itabus.it
Продолжительность
11ч 15м
Частота
Два раза в день
Ориентировочная цена
€2 – 26 €
Веб-сайт
Итабус

Линии Гримальди

Телефон
+39. 081.496.444
Электронная почта
[email protected]
Веб-сайт
grimaldi-lines.com
Продолжительность
20ч
Частота
Один раз в неделю
Ориентировочная цена
45 — 70 евро
Веб-сайт
Линии Гримальди
Продолжительность
12ч 30м
Частота
Два раза в неделю
Ориентировочная цена
23 — 35 евро
Веб-сайт
Линии Гримальди

Гранди Нави Велочи

Телефон
+39 010 209 4591
Электронная почта
[email protected] it
Веб-сайт
гнв.ит
Продолжительность
12ч
Частота
Один раз в неделю
Ориентировочная цена
40 — 80 евро
Веб-сайт
Гранди Нави Велоси
Продолжительность
28ч
Частота
Один раз в неделю
Ориентировочная цена
50 — 85 евро
Веб-сайт
Гранди Нави Велоси

Хотите узнать больше о путешествии по Тунису

Серия путеводителей Rome2rio содержит жизненно важную информацию для путешественников со всего мира.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта