Самолет p 51 мустанг: Страница не найдена (ошибка 404), Армии и Солдаты

Норт Америкэн Р-51 Мустанг

Вопрос — какие самолеты лучше: Спитфайр, Мустанг или советские истребители Второй мировой войны Як-3 и Ла-7 — оставим историкам. Истребитель США Второй мировой войны P-51 Mustang был разработан компанией North American. Первый самолет, имевший ламинарное крыло. В ходе войны Мустанги применялись в ВВС Британии, а 10 самолетов по ленд-лизу поставили в СССР, но среди советских летчиков машина не пользовалась особой любовью, т.к. более подходящей считалась Аэрокобра. Но среди американских истребителей Мустанг был лучшим, получив почетное прозвище Воздушный кадиллак. В люфтваффе самым успешным бойцом с Мустангами был Вильгельм Штейнман, сбивший 12 самолетов.

У этого самолета было много имен — сначала его называли просто NA-73, потом «Апачем», «Инвейдером», но в историю он вошел как «Мустанг», став самым массовым истребителем ВВС США и такой же визитной карточкой американской авиации, как легендарный самолет Второй мировой войны «Летающая крепость».

Историки до сих пор спорят, что лучше — самолеты «Спитфайр», «Мустанг» или советские истребители Як-3 и Ла-7. Но эти самолеты просто нельзя сравнивать: они создавались для выполнения разных задач, а при смене роли достоинства порой оборачиваются недостатками. Несомненно одно: среди американских истребителей того времени «Мустанг» был лучшим, заслужив почетное прозвище «Воздушный кадиллак». Эти машины воевали на всех фронтах Второй Мировой — от Европы до Бирмы, поставив победную точку в налетах на Японию. Даже когда наступила эпоха реактивной авиации, они еще долго оставались в строю, участвуя в локальных конфликтах по всему земному шару.

Истребитель «Мустанг» в полете

Рождение самолета Второй мировой войны «Мустанг»

До сих пор спорят о лучшем истребителе Второй мировой войны. В нашей стране на эту роль выдвигают Як-3 и Ла-7, немцы хвалят «Фокке-Вульф» FW-190, англичане — свой «Спитфайр», а американцы единодушно считают лучшим истребителем истребителем Второй мировой войны «Мустанг».

В каждом утверждении есть доля истины: все эти машины создавались для выполнения разных задач и на разном технологическом уровне.

Истребитель «Мустанг» в полете

Самолет «Мустанг» — представитель совершенно иной концепции. Он с самого начала являлся самолетом большого радиуса действия. Внедрение мотора «Мерлин» сделало его еще и высотным. В результате получили идеальный дневной истребитель сопровождения. Чем выше «Мустанг» поднимался, тем больше он выигрывал у соперников в летных данных, именно в разреженном воздухе его аэродинамика обеспечивала максимальные выгоды. Наибольший отрыв получался на высоте порядка 8000 м — на ней и ходили «Летающие крепости» и «Либерейторы» бомбить Германию. Получалось, что действовать Р-51 приходилось в наиболее выгодных для него условиях. Практика боевых действий показала, что сбить Р-51 вполне возможно. Немцы неоднократно проделывали это и на своих истребителях «Mессершмитт», и «Фокке-Вульф».

Самолет «Мустанг» в полете

«Мустанг» — лучший американский истребитель Второй мировой войны?

В конце 30-х годов вся Европа состязалась в гонке вооружений. Не в последнюю очередь это касалось авиации. Если Германия и Советский Союз полагались исключительно на собственную авиапромышленность, то Англия и Франция пошли по пути массовых закупок самолетов за рубежом. В первую очередь, заказы размещали в США. Американцы располагали мощной, технологически передовой, индустрией, способной построить хоть истребитель, хоть бомбардировщик.

Самолет «Мустанг» с дополнительными топливными баками

Первый серийный «Мустанг» выкатили из цеха завода в Инглвуде 16 апреля 1941 года. Семь дней спустя он совершил свой первый полет. От опытного NA-73X он отличался целым рядом конструктивных элементов. Комплект вооружения включал два фюзеляжных синхронных крупнокалиберных пулемета с боезапасом по 400 патронов, два 12,7-мм пулемета в крыле — по 500 патронов и четыре 7,62-мм пулемета — тоже по 500 патронов. Впрочем, на первом «Мустанге» никакого вооружения не было — только крепления для него. Поскольку самолет предназначался для испытаний, то его даже не сочли нужным покрасить, только перед козырьком кабины нанесли черную полосу для защиты глаз пилота от бликов на полированной металлической обшивке. Истребитель остался в распоряжении «Норт Америкен» и использовался для различных экспериментов. В частности, на нем опробовали удлиненный вперед воздухозаборник карбюратора, который вытянули почти к самому коку винта. Он стал стандартным для последующих машин.

Самолет «Мустанг» на аэродроме

Второй серийный истребитель был принят представителями заказчика в сентябре 1941 года, затем разобран, упакован и морем поплыл в Великобританию. По пути судно атаковали немецкие самолеты, но оно благополучно дошло до порта. На авиабазу Бартонвуд истребитель прибыл 24 октября. Там «Мустанг» доукомплектовали. Эта машина прошла программу испытаний в центре ААЕЕ в Боскомб-Дауне. Истребитель показал на высоте 4000 м скорость 614 км/ч. На малых и средних высотах он оказался быстроходнее «Спитфайра». До высоты 4500 м разница в скорости со «Спитфайром» V составляла от 40 до 70 км/ч. Дальность полета у «Мустанга» была больше, чем у всех английских истребителей. Маневренность и управляемость самолета испытатели оценили как удовлетворительную. Но выше 4500 м ситуация менялась. Руководство Королевских ВВС приняло решение использовать «Мустанги» не как истребители, а как скоростные разведчики и штурмовики.

Сохранившийся до наших дней самолет «Мустанг» на аэродроме

Первой получила новые машины 26-я эскадрилья, базировавшаяся в Гатуике (там сейчас лондонский аэропорт). Это произошло в феврале 1942 года. Она же первой в апреле завершила переподготовку. За ней последовала 2-я эскадрилья в Собриджуорте. 5 мая 1942 года несколько «Мустангов» из 26-й эскадрильи совершили вылет на разведку к противоположному берегу Ла-Манша. 10 мая группа самолетов под командованием Г. Доусона провела рейд на территорию Франции и атаковала там аэродром, проштурмовав ангары. На обратном пути Доусон также обстрелял товарный состав и подбил паровоз. Некоторые источники говорят, что в тот же день подобный вылет против вражеского аэродрома совершили также машины 2-й эскадрильи.

Количество английских авиачастей, вооруженных «Мустангами», постепенно увеличивалось. В апреле этими самолетами были укомплектованы три эскадрильи, к концу июня их получили еще восемь. К осени всего их было 14: десять английских — 2-я, 4-я, 16-я, 26-я, 63-я, 169-я, 239-я, 241-я, 268-я, 613-я, три так называемых инфильтрационных канадских — 400-я, 414-я и 430-я и одна польская — 309-я.

Полет сохранившегося до наших дней самолета Мустанг

«Мустанги» использовали во время десанта в Дьеппе 19 августа 1942 года. Высадившиеся части захватили порт и вывели из строя все важные объекты. Десантников поддерживали значительные силы авиации. Немцы, в свою очередь, тоже бросили в бой свои самолеты. Первый воздушный бой «Мустангов» с вражескими истребителями FW-190А закончился удачно: X.Хиллс из 414-й канадской эскадрильи сбил немецкий самолет. Надо сказать, что у земли «Мустанг» обгонял и «Фокке-Вульф», и «Мессершмитт». Значительный радиус разворота американского истребителя летчики уменьшали, выпуская на вираже щитки.

Значительным недостатком «Мустанга» считалось отсутствие автоматического управления наддувом двигателя. Пилот регулировал его вручную, стараясь удержаться в довольно жестких рамках, установленных моторостроителями.

С середины лета 1942 года английские «Мустанги» широко применяли для разведки и штурмовых ударов по целям во Франции, Бельгии, Голландии и Германии. Операция — «Рубарб» предусматривала систематические дневные налеты, в первую очередь, на объекты транспорта. Штурмовики атаковали железнодорожные депо, мастерские, станции, составы на путях. Не оставались без внимания аэродромы, речные порты и суда. Обстрел целей производился с малых высот, иногда «Мустанги» снижались до 30 м. Но при этом самолет становился уязвим для огня стрелкового оружия; бронезащита истребителя была слабой и почти не прикрывала важные узлы и пилота спереди. Единственно, на что можно было надеяться — что немцы не попадут в быстро перемещающуюся цель. Первоначально объекты ударов выбирались на удалении до 250-300 км от своих аэродромов.

Но для «Мустанга» с дальностью полета без всяких подвесных баков почти до 1500 км это было далеко не пределом.

Истребитель «Мустанг» в британской раскраске

Производство истребителей нарастало. Еще в декабре 1940 года англичане заказали дополнительно 300 самолетов. Технические условия на этот раз предусматривали небольшие изменения в конструкции планера и оборудованию. Поэтому на заводе этой серии дали другое обозначение — NA-83, но в Англии они по-прежнему именовались «Мустанг» I. В попытках усилить штурмовые возможности самолета позднее в Англии одну машину этой партии оснастили восемью неуправляемыми ракетами, а позже — двумя подвесными контейнерами с 40-мм пушками «Виккерс S». На ней же опробовали дополнительные топливные баки в виде полукапель, плотно прилегающих к нижней поверхности крыла. В общей сложности выпустили 620 «Мустангов» I. Практически все они поступили на вооружение британских Королевских ВВС.

На основании закона о ленд-лизе (его принял конгресс 11 марта 1941 года) 25 сентября от имени ВВС армии США был подписан контракт на закупку 150 самолетов. Но отправиться они должны были тоже в Англию. Дело в том, что закон предусматривал, что техника будет приобретаться за счет бюджета США и считаться собственностью американских вооруженных сил, а истинному заказчику она лишь передается во временное пользование. Поэтому самолеты получили американское обозначение Р-51 и серийные истребители этого заказа именовались NA-91 или «Мустанг» IA. В комплектации было записано, что на них ставятся моторы V-1710-39. Но на самом деле это были все те же F3R, только прошедшие американскую военную приемку.

< Назад		Вперед >

North American P-51 Mustang — это… Что такое North American P-51 Mustang?

Норт Америкэн Р-51 Мустанг (англ. North American P-51 Mustang) — американский одноместный истребитель дальнего радиуса действия периода Второй мировой войны.

История

Самолёт был разработан и произведен компанией North American по заказу правительства Великобритании в кратчайшие сроки. Первый прототип NA-73X поднялся в воздух 26 октября 1940 года, спустя всего лишь 117 дней с момента размещения заказа на его производство.

Ранние модификации самолета снабжались двигателем Allison V-1710, обеспечивавшим прекрасные характеристики при полете на низкой высоте, но совершенно непригодном для полетов на высотах выше 4600 метров.

В апреле 1942 года, по результатам тестов британских испытателей высотные характеристики истребителя были признаны неудовлетворительными, и встал вопрос о его замене другой моделью. Но эксперты были настолько впечатлены его маневренностью и скоростью на низкой высоте, что решили пригласить специалистов из компании Rolls-Royce для дальнейших консультаций. В результате этого сотрудничества самолет стал, в дальнейшем, оснащаться двигателем Rolls-Royce Merlin и его американским аналогом Packard V-1650. Замена двигателя позволила значительно улучшить высотные характеристики истребителя, сохранив все его преимущества при полетах на низкой высоте.

Эксплуатация

Во время Второй мировой войны «Мустанги» начали активно использоваться с 1942 года в Королевских ВВС Великобритании. Они патрулировали над Ла-Маншем и вылетали на штурмовку наземных целей в северной Франции. Первый воздушный бой «Мустанг» провёл 27 июля 1942 над Дьеппом. В этом вылете был атакован парой FW-190 и потерян первый Мустанг, которым управлял американский пилот-доброволец Холлис Хиллис из 414 эскадрильи Королевских ВВС. 19 августа 1942 года Р-51А вместе со «Спитфайрами» прикрывали зону высадки десанта во время операции «Юбилей» — высадки британских войск в порт Дьепп, где он довольно неплохо показал себя в боях. С начала 1944 года использовались как самолеты-разведчики и истребители прикрытия для дальних бомбардировщиков, наносивших удары по территории Германии. Возможность установки дополнительных топливных баков и улучшенные высотные характеристики делали их лучшими истребителями эскорта того времени. В этом же качестве они применялись и на Тихом океане против Японии.

После Корейской войны большое число Мустангов перешло в гражданское пользование для участия в авиационных шоу и различных соревнованиях. 16 сентября 2011 года во время одного такого шоу в американском штате Невада самолёт Р-51 Мустанг рухнул на толпу наблюдавших за соревнованиями зрителей, в результате чего 9 человек погибли и несколько десятков получили ранения^[2].

Тактико-технические характеристики

Приведены характеристики модификации P-51D.

Источник данных: Ильин, 1996, стр. 24; Loftin, 1985; Котельников, 2010, стр. 55-61.

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

Стрелково-пушечное: 6 × 12,7 мм пулемётов M2 в крыле, ближние к фюзеляжу по 400 патр., остальные по 270 патр.
Неуправляемые ракеты:
- 6 × ракет M8 в трубчатых направляющих M10 или M14 или M15
- 10 × 127 мм ракет HVAR (вместе с ПТБ — 6 ракет)
Бомбы: 2 × до 454 кг под крылом
Подвесные топливные баки: 2 × 284 л или 409 л под крылом

См.

также

Литература

Ссылки

Примечания

DCS: P-51D Mustang

Истребитель P-51D Mustang без преувеличения является одним из лучших истребителей Второй мировой войны и одним из самых узнаваемых самолетов той эпохи. Главными преимуществами данного самолета являлись его маневренность и большая дальность полета, позволявшая сопровождать дальние бомбардировщики, такие как B-29 Superfortress. Наряду с отменными летно-тактическими характеристиками, P-51D обладал существенным потенциалом при атаке наземных целей. Истребитель способен обрушить на противника шквал огня из 6-ти 12,7 мм пулеметов Browning M2 или же наносить мощные удары с использованием НАР и бомб. Легендарные Мустанги прошли войну, отметившись на множестве театров военных действий, где повсюду за ними закрепилась слава грозного и опасного противника.

DCS: P-51D Mustang имеет гибкие настройки сложности, предоставляя на выбор два режима игры: реалистичный, для закаленных виртуальных летчиков и игровой, для тех, кто любит динамичные полеты без сложностей. В реалистичном режиме DCS: P-51D Mustang раскрывает весь свой потенциал, превращаясь в наиболее достоверную реализацию самолета P-51D, доступную для ПК.

В модуль включены интерактивные обучающие миссии, позволяющие поэтапно осваивать управление самолетом и его боевое применение. Опытный инструктор проведет вас через основы пилотирования, расскажет о процедуре атаки воздушных целей и использовании бомбового вооружения.

В режиме многопользовательской игры у Вас появляется возможность планировать и осуществлять боевые вылеты совместно с друзьями. Вы всегда сможете рассчитывать на их помощь или самому прикрыть им спину, в случае необходимости.

Главные особенности:

Высокодетализированная кабина с 6-ю степенями свободы
Взаимодействие с элементами кабины мышью
Непревзойденный уровень моделирования динамики полета. Почувствуйте себя пилотом в кабине самолета-легенды
Точная внешняя 3D модель самолета, модели оружия, а также набор опознавательных знаков
Глубокое моделирование систем и оборудования самолета, включая: приборы в кабине, вооружение, двигатель, радиооборудование, топливную, электрическую и гидравлическую системы
Кампания «Испытание» — достойная проверка ваших пилотажных и боевых навыков

Введение

Истребитель P-51D фирмы North American – одноместный низкоплан, оснащенный 12- цилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением Rolls Royce «Merlin» V-1650-7 производства Packard. Двигатель имеет двухскоростной двухступенчатый нагнетатель и автоматический регулятор давления наддува. Двигатель через редуктор приводит в движение четырёхлопастный винт Hamilton Standard, оснащенный регулятором постоянных оборотов.

Двигатель Packard развивает примерно 1 490 лошадиных сил на уровне моря. Потолок около 12 000 метров. Передаточное отношение примерно 6:1 для первой скорости нагнетателя и 8:1 – для второй.

Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок. Консоли крыла также цельнометаллические и состыкованы по плоскости симметрии самолёта. Ламинарный профиль обеспечивает низкое сопротивление даже на высокой скорости. Хвостовая секция металлическая с рулём высоты, обтянутым тканью или с металлической обшивкой. Обшивка самолета крепится потайными заклёпками, что является ещё одним фактором, обеспечивающим малое сопротивление самолета.

Два топливных бака общей емкостью 696 литров располагаются в крыле, дополнительный топливный бак емкостью 322 литров – в фюзеляже за задней стенкой кабины пилота.

Вооружение состоит из шести пулеметов .50-го калибра, установленных в правой и левой консолях крыла. Под крылом установлены обтекаемые легкосъемные бомбодержатели. На каждый подвешивается одна 100, 250 или 500 фунтовая бомба (45, 113 и 227 кг соответственно), глубинная бомба или выливной прибор с ОВ. Вместо бомб могут подвешиваться сбрасываемые топливные баки вместимостью 75 или 110 американских галлонов (284 и 416 литров соответственно) для увеличения дальности полета. Также под крыло могут быть установлены либо 10 неуправляемых ракет, либо 6 в варианте с подвеской бомб или баков.

Кокпит

Кокпит DCS: P-51D имеет шесть степеней свободы (6 DOF), что даёт полную свободу перемещений в нём. Каждая панель воспроизведена и анимирована в точном соответствии с P-51D эпохи 1940-ых, с использованием для всех панелей, переключателей, приборов и кнопок 3D- моделей и текстур в высоком разрешении. Подсветка приборов имеет два варианта – дневная и ночная.

Когда курсор мыши направлен на элемент управления, в кокпите отображается всплывающая подсказка.

Звук

Используются многослойные сэмплы, записанные с P-51D «Miss Velma». Их воспроизведение управляется согласно параметрам физической модели в реальном времени, позволяя передать аутентичное звучание Мустанга.

Модель P-51D

Модель P-51D выполнена с высокой точностью с использованием заводских чертежей. Она включает:

Полную модель повреждений. Аэродинамические поверхности могут отрываться, появляются дыры от пуль и повреждения конструкции.
Различные карты текстур – нормали, спекулярные. 100 000 полигонов 3Д модели.
Полностью анимированные детали конструкции: закрылки, фонарь, шасси, стабилизаторы, элероны и т.д.
Несколько аутентичных схем окраски.

Модель динамики самолёта

Модель динамики P-51D является дальнейшим развитием Advanced Flight Model (АФМ), впервые разработанной для Су-25 и позже получившей развитие для Ка-50 и A-10C.
Крыло, состоящее из нескольких сегментов, даёт естественное демпфирование. Каждая аэродинамическая поверхность имеет несколько точек точного расчёта скорости обдува от винта. Конфигурация струи винта зависит от скорости самолёта, углов атаки и скольжения, тяги винта и изменений подъемной силы крыла, например, от изменения угла атаки или выпуска закрылков. Все эффекты, вызываемые винтом, как то: обдувка струей, реактивный момент, силы и моменты от косой обдувки винта, гироскопический момент берутся в расчёт динамики.
Реалистичная термодинамическая модель двигателя для всех его режимов, от малого газа до максимального. Модель регулятора наддува, как и в реальности, представляет собой автоматическую систему регулирования, управляющую дроссельной заслонкой. Модель карбюратора Bendix-Stromberg, как и модель регулятора наддува, реализует все особенности функционирования устройства, предоставляя возможность вводить разнообразные неисправности.
Вторая («медленная») модель работает при запуске и остановке двигателя. Реалистичная термодинамическая модель используется для циклов каждого цилиндра, что обеспечивает: расчёт зажигания отдельно в каждом цилиндре, естественным образом получаются вибрации самолёта во время запуска, перезаливка при запуске, остановка винта в воздухе и т.д.

51D Mustang | World of Warplanes

Назад к нации Посмотреть Дерево развития

Самый знаменитый американский истребитель. Активно применялся в воздушной войне над Германией, в ходе высадки союзников в Европе и на конечном этапе войны с Японией.

Сбросить до базовой конфигурации

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение	10
12,7-мм AN/M2 (К)	4
12,7-мм AN/M2 (К)	6
12,7-мм MG-53-2 (К)	6

Бомбы и ракеты

Живучесть	8
Прочность	280

Скорость	51
Макс. скорость на высоте,&nbsp	670
Скорость пикирования,&nbsp	850

Манёвренность	63
Среднее время виража,&nbsp	10.90
Скорость крена,&nbsp	140
Оптимальная скорость,&nbsp	462
Скорость сваливания,&nbsp	160

Высотность	71
Оптимальная высота,&nbsp	2200
Скороподъёмность,&nbsp	130. 00

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

Техническое описание. Р-51 Mustang – техническое описание и боевое применение

Техническое описание

Одноместный одномоторный истребитель цельнометаллической конструкции, построенный по схеме свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.

Основные производственные модификации:

«Мустанг I», Р-51/ «Мустанг IA», Р-51 А/ «Мустанг II» — истребитель, истребитель-разведчик для небольших высот;

А-36А — пикирующий бомбардировщик/штурмовик;

Р-51В/Р-51С/ «Мустанг III»/P-51D/P-51K/ «Мустанг IV»/ «Мустанг IVA» — дальний истребитель, истребитель-бомбардировщик;

Р-51Н — дальний истребитель, адаптированный к условиям Тихого океана.

Крыло цельнометаллическое, двусоставное, двухлонжеронное, трапециевидное. Возвышение крыла 5 гр, профиль ламинарный НАА-НАСА. Линия, проходящая на уровне 25 % хорды крыла, прямоугольна продольной оси самолета. Оба крыла болтами крепятся к центральному шпангоуту. Верхняя сторона крыльев внутри фюзеляжа образует пол кабины пилота. В каждом крыле по 21 нервюра. Оконцовки крыльев съемные, соединяемые с консолью крыла винтами. Обшивка крыла из легкого алюминиевого сплава «Алклад». Обшивка на фюзеляже и крыльях крепилась стандартным образом — с помощью заклепок с овальными головками. Элероны и закрылки цельнометаллические, подвешены на задней поверхности лонжерона. Обшивка элеронов и закрылков из легкого сплава. Элерон двухлонжеронный с 12 нервюрами. Закрылки также двухлонжеронные с 13 нервюрами. Элероны сбалансированы статически и динамически, оснащены триммерами (на левом регулируемый, на правом фиксированный триммер). Привод элеронов с помощью тяг и рычагов. Угол отклонения элеронов 15 гр вверх и вниз. Закрылки имеют гидравлический привод, угол отклонения от 0 до -50гр с шагом 50гр.

Правая и левая половины фюзеляжа Р-51А.

Левая половина фюзеляжа Р-51В.

Фюзеляж дюралевый, с работающей обшивкой. Технологически фюзеляж собирался из трех сегментов, соединяемый пальцами. В носовом сегменте находились двигатель и моторама. В центральном сегменте помещалась кабина пилота и водяной радиатор, в хвостовом сегменте — хвостовое оперение. Механическую прочность фюзеляжа обеспечивали четыре стрингера, штампованных из дюралевого листа. Между передним и средним сегментом установлена бронированная переборка.

Капот носового сегмента состоял из четырех створок и нижней крышки. Створки крепились с помощью специальных быстрых фиксаторов. В нижней части капота имелись три отверстия для карбюратора. Моторама изготовлена из двух коробчатых лонжеронов со вспомогательными поперечинами. Всю раму четырьмя пальцами крепили к бронированной переборке. Такая конструкция позволяла снять с самолета двигатель вместе с моторамой в считанные минуты.

Центральная часть фюзеляжа изготавливалась в виде двух половин, соединяемых в районе продольной оси симметрии. Верхние стрингера фюзеляжа двутаврового сечения, в задней части переходили в тавр. Нижние стрингера, также имеющие двутавровое сечение, переходили в швеллер. За спиной пилота верхняя часть шпангоута образовывала противокапотажную дугу. Центральная секция фюзеляжа состояла из восьми деталей: противопожарная переборка, противокапотажная дуга, верхняя обшивка, левая и правая обшивка, радиоотсек, накладка и днище с воздухозаборником. В случае ремонта любой из перечисленных узлов можно было заменить целиком.

Стеллаж радиостанции на Р-51В/С. Ребра жесткости (2) приварены к стеллажу, остальные детали присоединены заклепками. Деталь 9 — узел крепления привода жалюзи маслорадиатора. Деталь 11 — кшич тяги руля высоты.

Узлы фюзеляжа Р-51В/С. Деталь 1 — противопожарная переборка, в состав которой входили бронепластины 2, 3, 4 и 5. Врезка А — одна из точек крепления крыла. Врезки В и С — узлы крепления моторамы. Врезка D — узел крепления верхнего стеллюка радиостанции (29). Деталь 2S — нижний стеллаж, показанный крупным планом на предыдущем рисунке. Деталь 20 — шпангоут с противокапотажной дугой и узлом крепления крыльев в нижней части.

Соединения крыла с фюзеляжем Р-51В/С. Цифры обозначают номер детали в каталоге.

Обшивка фюзеляжа и обтекатели соединений на Р-51В/С. 1. Обтекатель воздухозаборника радиатора. 2. Сервисный лючок маслорадиатора. 3. Панель маслорадиатора. 4. Регулируемая заслонка маслорадиатора. 5. Сервисный лючок воздухозаборника. 6. Дренаж тогиивной системы. 7. Кожух радиатора. 8. Сервисный лючок радиатора. 9. Люк доступа внутрь фюзеляжа. 10. Сервисный люкрадиатора. 11. Подвижная заслонка выходного отверстия радиатора. 12. Люк доступа к приводу заслонки воздуховода. 13. Сервисный люк фюзеляжа. 14. Створки ниши хвостового колеса. 15. Сервисный люк в верхней части фюзеляжа. 16. Сервисный люк. 17. Сервисный люк. 18. Сервисный люк. 19., 20. Обтекатель. 21. Сервисный люк. 22., 23. Обтекатель. 24. Верхний сервисный люк приборной доски. 25. Бортовой сервисный люк приборной доски. 26. Горловина маслобака. 27. Панель расширительного бака системы охлаждения. 28. Горловина системы охлаждения. 29. Панель воздушного фильтра. 30. Панель воздуховода горячего воздуха к карбюратору. 31., 32., 33., 34. Детали обтекателя на месте соединения крыла и фюзеляжа. 35. Обшивка хвостовой части фюзеляжа. 36. Обшивка передней части фюзеляжа. Врезки А, В и С показывают, соответственно: верхний узел крепления моторамы, нижний узел крепления моторамы, стык передней и задней части фюзеляжа. На врезке D показан хвост P-51D с дополнительным стабилизатором (55) и обтекателем на месте соединения горизонтального стабилизатора с фюзеляжем.

Соединение фюзеляжа Р-51А с крылом.

Соединение фюзеляжа P-51D с крылом.

Оперение Р-51А на транспортной тележке.

Хвостовые секции Р-51В на стадии окончательной сборки.

Переноска хвостовой секции Р-51В для установки на самолет.

Присоединение маслобака к противопожарной переборке.

Фюзеляж Р-51В с установленной противопожарной переборкой и подвешенным к ней маслобаком. Снимок сделан на сборочной линии в Инглвуде.

Для сравнения: фюзеляж P-51D с противопожарной переборкой и подвешенным к ней маслобаком. Видно полное оснащение кабины, где пока отсутствует кресло пилота.

Левая стойка шасси P-5ID с посадочным прожектором. Хорошо видна внутренняя сторона створки колесной ниши и ее тяга.

Посадочный прожектор в колесной нише, появившийся на P-51D.

Левая стойка шасси, вид изнутри.

Правая стойка шасси P-51D. Видна колесная ниша. На переднем плане трубопроводы двигателя.

Правая колесная ниша в крыле P-51D. Видны многочисленные трубопроводы. Обратите внимание на более темную отполированную пластину из нержавеющей стали, приклепанную к створке ниши. Эта пластина защищала створку от повреждений от еще вращавшегося после отрыва от земли колеса.

Ниша левого колеса в крыле P-51D. Серия данных снимков сделана в музее Даксфорда, Англия. Этот экземпляр полностью отреставрирован и летает, участвуя в различных показах.

Левая стойка шасси на P-S1B/C с маской и колесом. Стойка (2) крепилась к маске (1). Деталь 3 — щиток стойки, подвешиваемый на петле к той же маске. С помощью двух подвижных рычагов щиток также соединялся со стойкой.

Хвостовое колесо на Р-51В/С.

Главное шасси на Р-51В/С. Стойка шасси зафиксирована в металлической литой маске (2), приклепанной к несущим элементам крыла. Стойка (3) выходит под давлением гидравлической тяги (15) после того, как пилот из кабины освободит фиксатор (46).

Двигатель «Мерлин» («Паккард V-1650-7) на P-51D. 1. Расширительный бачок системы охлаждения двигателя. 19. Магнето. 21. Карбюратор «Бендикс PD-18-A1». 23. Маслобак. 28. Ступица винта. 30. Лопасть винта J6437A. 31. Регулятор винта 4G10G21D. 45. Масляный насос. 50. Насос принудительной циркуляции системы охлаждения. 53. Бензонасос G-9.

Несущие элементы и панели кожуха двигателя на P-5IB/C

Кабина пилота имела лобовое бронестекло. Кабина оснащалась системой подогрева и охлаждения. Лобовое стекло толщиной 1 дюйм, пятислойное, наклонены на 31 гр. Подвижная створка состоит из трех деталей, изготовленных из плексигласа толщиной 3/16 дюйма. Правая половина неподвижная, левая и верхняя подвешены на петлях. Над приборной доской имелся обрезиненный выступ, предохранявший голову пилота в случае аварии. Там же находилась система обдува лобового стекла теплым воздухом, прицел и вспомогательная ручка, облегчавшая заход в кабину. Кроме того, выступ затенял приборную доску, не давая возникать на ней солнечным бликам. Фонарь крепился к двум верхним стрингерам фюзеляжа в четырех точках. Имелась система аварийного сброса фонаря. В обшивке фюзеляжа за креслом пилота имелись два иллюминатора, открывавшие доступ в радиоотсек. За радиоотсеком проходила еще одна переборка — на этот раз из фанеры. Сделанное выше описание кабины относится к самолетам модификаций А, В и С. Начиная с модификации P-51D фонарю кабины придали каплевидную форму, а хвостовая часть фюзеляжа опущена.

Крышка фонаря сдвигалась вручную по специальным направляющим. Кресло пилота регулируемое. За креслом установлены две бронеплиты, защищавшие голову и спины пилотов.

Двигатель «Роллс-Ройс Паккард V-1650 Мерлин» на транспортной тележке. На таких тележках двигатель перевозился по сборочному цеху.

Моторат в сборе для двигателя «Роллс-Ройс Паккард V-1650-3» истребителя Р-51В.

Рама двигателя «Роллс-Ройс Паккард» на Р-51В/С.

Несущие элементы и панели кожуха двигателя «Аллисон V- 1710» на Р-51А и А-36А.

Несущие элементы и кожух двигателя «Роллс-Ройс Паккард V- 1650-7» на P-51D.

Установка выхлопных патрубков на двигатель V-1650-3 на Р-51 К/С, монтажная линия в Инглвуде.

Конструкция хвостовой части фюзеляжа состояла из двух стрингеров, трех переборок, пяти вспомогательных шпангоутов и задней стенки, к которой крепилось хвостовое оперение.

Хвостовое оперение свободнонесущее, двухлонжеронное, трапециевидное. Обшивка из листов легкого сплава «Алклад». Законцовки горизонтального стабилизатора съемные, позволяющие установить или демонтировать руль высоты… Руль высоты обшит материей, отклоняется на 30 гр вверх и 20 гр вниз. На самолетах поздних серий обшивка руля металлическая. Руль высоты компенсирован по массе и аэродинамике, оснащен регулируемыми триммерами. Киль двухлонжеронный с дюралевой обшивкой. Киль заклинен под углом 1? влево от оси самолета. У некоторых самолетов Р-51D имелся дополнительный стабилизатор, с помощью которого пытались увеличить продольную устойчивость. Руль направления с матерчатой обшивкой, оснащен триммером. Привод руля высоты с помощью тяг, руля направления и триммеров — с помощью тросиков.

Шасси классическое, с хвостовым колесом. Главные стойки шасси оснащены гидропневматическими амортизаторами. Стойки убираются в крыло в направлении фюзеляжа. Привод системы уборки шасси — гидравлический. Дисковые тормоза приводились в действие с помощью педалей. Колеса главного шасси диаметром 27 дюймов (68,5 см). Крышки колесных ниш двухстворчатые. Одна створка наглухо крепилась к стойке шасси, другая подвешивалась к фюзеляжу. В результате колесная ниша была полностью закрыта, что обеспечивало хорошую аэродинамику. Хвостовое колесо убиралось гидравликой в направлении полета.

Это колесо также имело гидропневматический амортизатор. Хвостовое колесо управлялось параллельно с рулем направления. Управление колеса и руля можно было разобщить при парковке или рулежке. Для этого ручку управления следовало отвести до упора вперед. Ниша хвостового колеса имела двухстворчатую крышку. Диаметр хвостового колеса 12,5 дюйма (32 см).

Двигательная установка на самолетах первых модификаций (Р-51, Р-51А, А-36А) представляла собой мотор семейства «Аллисон V-1710». Мотор 12-цилиндровый, четырехтактный, V-образный, жидкостного охлаждения, мощностью до 1200 л.с. Объем 1710 куб. дюймов (28021,88 см3). Ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндров 139,7 мм, степень сжатия 6.65:1. Двигатели оснащались механическим односкоростным одноступенчатым наддувом со степенью сжатия 8,8:1. Диаметр ротора 241,3 мм, передаточное число редуктора винта 2:1. Максимальный режим работы — 3000 об./мин. Масса двигателя 1335 фунтов, длина 2184,4мм.

F-82E на сборочной линии. Двигатель «Аллисон V-1710-145» установлен и агрегатирован с винтом «Эйропродактс». Остается лишь установить кожух двигателя. Обратите внимание на 12 выхлопных патрубков с одной стороны двигателя. Каждый патрубок приходится на свой выпускной клапан.

Двигатель V-1650-7 в сборе, установленный на P-51D.

Установка двигателя V-1650-7 на P-51D. Идет соединение моторамы с противопожарной переборкой. Операция была достаточно простой. Даже в полевых условиях двигатель можно было заменить за сутки, включая сюда время на проверку работы нового двигателя.

Начиная с модификации Р-51В на самолет ставили 12-цилиндровый четырехтактный V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс Мерлин 68», выпускавшийся по лицензии фирмой «Паккард Мотор Кар Ко» из Детройта под обозначением V-1650-3. Угол развала блока цилиндров 60 гр, рабочий объем 1650 куб. дюймов (27029 см3), ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндра 137,16 мм, степень сжатия 6:1. Двигатель оснащался редуктором (0,479:1)и двухступенчатой двухскоростной наддув, позволявший поддерживать мощность двигателя неизменной до высоты 7800 м. Наддув автоматически переходил на вторую скорость на высоте 5600 м. При снижении первая скорость включалась на высоте 4300 м. Стартовая мощность двигателя 1300 л.с./ 956,8 кВт на первой и 1450 л.с. А067,2 кВт на второй скорости наддува. Кратковременно двигатель можно было форсировать до 1620 л.с./1192,4 кВт. При этом давление во впускном тракте достигало 2065 гПа, а двигатель развивал 3300 об./ мин. Масса двигателя 748 кг, длина 2209,8 мм. Двигатель агрегатировался с четырехлопастным винтом «Гамильтон Стандард 24D» диаметром 3,40 м и системой автоматической регулировки шага. Масса винта 208,5 кг.

На самолетах с двигателем «Аллисон» воздухозаборник двигателя находился в верхней части капота, сразу за винтом. По воздуховодам воздух попадал в карбюратор. Поток воздуха регулировался таким образом, что воздух мог идти в карбюратор напрямую, а мог подогреваться за счет тепла работающего двигателя. Регулирующая рукоятка находилась в левой части кабины.

На машинах с двигателями «Мерлин» система воздухозабора могла работать в одном из трех режимов: прямой воздухозабор, воздухозабор через фильтры, воздухозабор с подогревом от двигателя.

Перед первым пуском двигатель смазывался под давлением. На снимке механик смазывает систему распредва. т и клапанов на двигателе V-1650-3 самолета Р-51В/С.

Два снимка. Левый и правый борт P-51D. Кожух снят, виден двигатель V-1650-7. Дополнительно снят воздуховод наддува.

Воздухозаборник находился в нижней части капота сразу за винтом. Воздух подавался в заднюю часть двигательного отделения, а затем поднимался вверх к карбюратору. Впрысковый карбюратор, оснащенный двухмембранной помпой, автоматически регулировал состав топливовоздушной смеси. Количество воздуха, подаваемое к карбюратору, регулировалось с помощью ручки, расположенной в левой стороне кабины. При полностью закрытом воздуховоде воздух забирался через перфорационные отверстия в бортах капота и воздушные фильтры. В зимнее время прямой воздухозабор блокировался..

Выхлопная система двигателя состояла из 12 индивидуальных выхлопных патрубков — по одному на каждый цилиндр. Экспортные самолеты «Мустанг I» оснащались специальными щитками, прикрывавшими патрубки и не дававшим языкам пламени из патрубков слепить пилота.

Дополнительное оснащение двигателя состояло из карбюратора, двух магнето, регулятора оборотов винта, топливного насоса, масляного насоса, насоса принудительной циркуляции охлаждающей жидкости, компрессора гидравлической системы, генератора, дренажного насоса, стартера и тахометра.

Органы управления двигателем «Аллисон» имели электрический привод. На двигателях «Мерлин» ручка газа была сблокирована с коллектором автомата, регулирующего давление во впускном тракте. Использовались автоматы производства фирм «Паккард» или «Симоне». Автомат поддерживал давление во впускном тракте неизменным, независимо от режима полета. На задней стороне дросселя имелся рычаг, регулирующий состав топливовоздушной смеси. Переключение режимов турбонаддува проходило автоматически с помощью барометрического датчика. В случае выхода датчика из строя, пилот мог управлять наддувом вручную с помощью рычага. Пуск двигателя осуществлялся с помощью бензонасоса (на ранних версиях ручного, позднее с электроприводом) и системы зажигания.

Винт на ранних Р-51 с двигателями «Аллисон» — трехлопастный «Кертисс Электрик C532D» диаметром 10 футов 9 дюймов. Лопасти типа 57000 из алюминия. Скорость вращения винта постоянная, шаг винта изменялся с помощью электрического привода.

Воздуховод наддува на ранних Р-51В.

Воздухозаборник радиатора на Р-5 ID. Цифрами указана последовательность операций по демонтажу.

Регулируемый воздухозаборник радиатора на P-51D.

Воздуховод наддува на поздних Р-51В/С.

Носовая часть фюзеляжа P-51D из Даксфорда. Кожух двигателя снят, воздуховод наддува демонтирован. На переднем тане виден винт с характерной овальной эмблемой фирмы «Гамильтон Стандард».

Левый борт P-51D. Демонтированы сервисные люки радиатора.

Правый борт P-5ID.

Воздухозаборник радиатора под фюзеляжем P-51D. Самолет из коллекции музея в Даксфорде.

Регулируемое выпускное отверстие радиатора, вид сзади. Виден вертикальный толкатель, определяющий положение заслонки.

Самолеты с двигателем «Мерлин» оснащались четырехлопастным винтом «Гамильтон Стандард 24D50-65 Гидроматик» или -87. Лопасти алюминиевые типа 6547-6, 6547А-6 или 6523А-24. Диаметр винта 11 футов 2 дюйма. На некоторых Р-51К стояли четырехлопастные винты «A542S Юниматик» фирмы «Эйропродактс». Диаметр винта 11 футов 1 дюйм, лопасти типа Н20-156Р-23М5 из стали. Все винты оснащались алюминиевым коком.

Система управления шагом винта. На всех самолетах Р-51 стояли винты постоянной скорости вращения. На самолетах с двигателем «Аллисон» под приборной доской имелся выключатель автоматического регулятора шага винта, что избавляло пилота от необходимости регулировать шаг вручную.

На самолетах с двигателем «Мерлин» также имелся автомат, регулирующий шаг винта в зависимости от оборотов двигателя.

Система впрыска воды впервые появилась на самолетах Р-51Н.

Система охлаждения двигателя на самолетах с двигателями «Аллисон» расширительный бак системы охлаждения находился над двигателем, непосредственно за винтом. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости (антифриз) обеспечивал насос. Радиатор находился в тоннеле в центральной части фюзеляжа, за кабиной пилота. Выходное — отверстие тоннеля перекрывался клапаном, регулируемым из кабины пилота. На самолетах с двигателем «Мерлин» использовались две системы охлаждения. Радиатор двигателя оставался в принципе тем же, что и раньше. Добавился промежуточный радиатор, в котором охлаждалась топливовоздушная смесь, между первой и второй ступенями наддува. Общая емкость промежуточного радиатора составляла 4,8 галлона, в том числе 0,5 галлона емкость расширительного бачка.

Поток воздуха через тоннель с радиатором на поздних «Мустангах» регулировался автоматически. Пилот мог выбрать один из четырех режимов работы: автоматически, открыто, закрыто, управление выключено. От автоматического регулирования приходилось отказываться только в случае выхода из строя термостата.

Управление наддувом. На самолетах с двигателем «Аллисон» стоял одноступенчатый односкоростной наддув, который не требовал какого-либо управления. Двигатели «Мерлин» агрегатировались с двухступенчатым двухскоростным наддувом, управляемым автоматически с помощью анероида, определявшего давление воздуха во впускном канале карбюратора. Вторая скорость наддува включалась на высотах от 16000 до 25000 футов, в зависимости от модификации двигателя. В кабине пилота имелся переключатель, позволявший вручную регулировать работу наддува.

Фонарь кабины Р-51В.

Фонарь кабины Р-51C. Показана форточка на лобовом стекле.

Элементы фонаря кабины Р-51 В/С.

Фонарь, разработанный инженером Малколмом (так называемый «капюшон Малколма»).

Детали фонаря P-51D/K.

Направляющая фонаря Малколма.

Разновидности крепежа, использовавшегося в конструкции фонаря.

Лобовое стекло Р-51В/С, вид с внутренней стороны.

Центральная панель фонаря в сборе.

Задние панели фонаря.

Двухместная кабина TF-51D, фонарь снят.

Левый борт кабины «Мустанга I». Виден маховики-регуляторы триммера элерона (светлый внизу, вертикально), руля направления (черный, горизонтально) и руля высоты (черный, на наклонной консоли). Выше видны объединенные ручки газа и шага винта. В нижней части снимка виден рычаг выпуска шасси.

Правый борт «Мустанга I». В центре виден карман для карт., над ним панель переключателей ходовых и посадочных огней, а также системы подогрева трубки Пито. Еще выше, на раме фонаря, виден округлый ключ Морзе. Навершие ручки управления в виде кольца было характерно для британских самолетов. У американцев эта деталь имела форму пистолетной рукоятки. На кольце видна крупная кнопка спуска пулеметов. Небольшая панель с двумя круглыми шкалами, справа от кресла, это регулятор подачи кислорода.

Главная приборная доска ХР-51. Она почти не отличалась от приборной доски «Мустанга I», выпускавшегося для Британии. На переднем плане видна традиционная американская ручка управления. В верхней части снимка заметен коллиматорный прицел ST1A, слева от него вспомогательный концентрический прицел. Под главной приборной доской находится дополнительная панель, на которой собраны органы управления стартером.

Левый борт кабины Р-51. Кресло пилота демонтировано. Отличия от британского варианта минимальны. Ручка управления завершается не кольцом, а пистолетной рукояткой. Под рычагом выпуска шасси имеется дополнительный рычаг блокировки хвостового колеса. Вверху виден концентрический прицел, а рядом с ним коллиматорный прицела ST1A.

Кабина пилота P-5IB. Почти полностью оснащенная кабина пилота, отсутствует только кресло и несколько указателей. Имеется зеркало заднего вида в верхней части лобового стекла. Под зеркалом стоит коллиматорный прицел N-3C. За прицелом пятислойное бронированное стекло толщиной 38,1 мм (1,5 дюйма), установленное под углом 31 гр.

Дополнительные панели под главной приборной доской. Верхняя служила для управления пуском двигателя, а на нижней установлен переключатель бензобаков и указатель уровня топлива.

Левая консоль с регуляторами триммеров и ручками управления газом и винтом.

Правый борт кабины Р-51В/С. Видны блоки управления радиостанциями SCR 522 и SCR 535.

Главная приборная доска, под ней панель стартера, еще ниже переключателе бензобаков в кабине Р-51В/С. Хорошо видны педали с фирменной эмблемой «Норт Американ». Под эмблемой надпись, информирующая пилота о том, что на педали следует нажать, чтобы отпустить тормоза колес.

Кабина P-51D-5. Видна разница в дизайне главной приборной доски, панели стартера и расположении органов управления по бортам кабины.

Вид кабины P-5ID/K сверху, с точки зрения садящегося в самолет летчика. Параллельно направляющей крышки фонаря проходит труба системы обогрева кабины.

Левая сторона кабины P-51D/K. Гнавное отличие по сравнению с прежними модификациями заключается в конструкции консоли с регуляторами триммеров.

Правый борт кабины P-51D/K. Обращает на себя внимание более многочисленное оснащение. В центре видна лампочка подсветки кабины, а справа ручка, открывающая фонарь.

Коллиматорный прицел К-14А устанавливался над приборной доской. Виден губчатый амортизатор, предохраняющий лицо пилота от удара о прицел в случае аварии.

Система смазки состояла из маслобака (80 л на самолетах с двигателем «Мерлин»), смонтированного в передней части фюзеляжа, перед противопожарной переборкой. Маслорадиатор находился в тоннеле. Регуляция температуры масла осуществлялась с помощью термостата. Маслонасос отбирал мощность у двигателя, Система смазки не допускала полет вниз кабиной дольше чем 10 секунд.

Система пожаротушения. Самолеты всех модификаций оснащались датчиками открытого огня и системой автоматического пожаротушения.

Топливная система на самолетах с двигателями «Аллисон» состояла из двух баков в крыльях емкостью по 90 галлонов. Баки находились в центроплане между лонжеронами. Левый бак имел дополнительный резервный объем 31 галлон. Ранние самолеты Р-51 не могли брать подвесные баки. На самолетах Р-51А и А-36А такая возможность появилась. Использовались баки объемом 75 и 150 галлонов. Первые использовались во время боевых вылетов, вторые при дальних перелетах вне зоны боевых действий.

На самолетах с двигателем «Мерлин» топливная система состояла из двух 348-л баков, расположенных в центроплане. Начиная с серии Р-51В-7/Р-51С-3 «Мустанги» оснащались дополнительным 85-галлонным баком, установленным внутри фюзеляжа. Выпускались также специальные комплекты, позволявшие устанавливать подобные баки на самолеты силами полевых мастерских. С заполненным дополнительным баком центр тяжести самолета сильно смещался, что затрудняло пилотирование. Поэтому в бак обычно заливали не более 65 галлонов. Как и прежде, самолет мог нести два подвесных бензобака. В кабине пилота находился рычаг сброса подвесных баков, которым можно было воспользоваться в случае отказа электрической системы. Самолет заправлялся топливом октановым числом 100/130. Карбюратор беспоплавковый, с впрыском от бензонасоса. На высотах более 2500 м подключались дополнительные насосы, установленные у баков. В кабине пилота имелась панель, позволявшая переключать подачу топлива и перекачивать его между баками.

Вид на кабину пилота P-51A-1-NA (43-6055). Виден отсек радиостанции. Обратите внимание на то, что бронеспинка кресла крепится к противокапотажнои дуге. Видны створки фонаря.

Установка радиостанции SCR-274 за креслом пилота. Видна конструкция противокапотажной дуги. Бронеспинка кресла еще не смонтирована.

Задняя часть кабины Р-51B-7-NA. Виден стеллаж для приемопередатчика и аккумулятора. Сразу за креслом виден дополнительный бензобак и его дренажная трубка.

12,7-мм пулеметы под двигателем ХР-51.

Макет крыла с установленными в нем двумя 20-мм пушкмми. На земле видны стреляные гильзы.

Пушки М-2 калибра 20 мм, установленные в крыле Р-51.

Пилотажно-навигационные приборы. Самолеты с двигателем «Аллисон» оснащались: хронометром, акселерометром, альтиметром, курвиметром, гирокомпасом, спидометром, поперечным инклинометром, вариометром и магнитным компасом. Работу двигателя контролировали вакуумный манометр, указатель давления во впускном тракте, тахометр, указатели температуры охлаждающей жидкости и масла. Имелись указатели уровня топлива и масла. Прочие приборы: указатель расхода кислорода в дыхательном приборе, указатель давления в гидравлической системе и амперметр.

Самолеты с двигателем «Мерлин» комплектовались следующими приборами: спидометр, буссолью, гироскопическим указателем курса, хронометром, вариометром, акселерометром, альтиметром. Контроль за двигателем: вакуумный манометр, указатель давления во впускном тракте, указатель температуры охлаждающей жидкости, тахометр, указатель температуры воздуха, подаваемого в карбюратор. Прочие приборы: указатель давления в кислородной системе, указатель давления в гидравлической системе, амперметр.

Электрическое оборудование. На самолетах с двигателем «Аллисон»: 24-вольтное, постоянное напряжение, одножильная проводка. Запитывалась от аккумулятора и генератора. Аккумулятор находился за креслом пилота. Потребители: система зажигания, механизм управления шагом винта, топливные насосы, приборы, радиостанция, ходовые огни, спуск пулеметов, подсветка прицела, система сброса бомб и подвесных баков. На самолетах с двигателем «Мерлин» напряжение в сети 24 В поддерживалось с помощью 28-вольтового 100-амперного генератора. В случае падения напряжения на генераторе ниже 26,5 В, подключался 24-вольтный аккумулятор емкостью 34 Ач. Первоначально аккумулятор находился за креслом пилота, позднее его перенесли в двигательное отделение. Дополнительно самолет оснащался генератором переменного тока (26 В, 400 Гц) для запитывания буссоли. К бортовой сети подключался автомат управления наддувом, автомат управления системой охлаждения, стартер, бензонасосы, спуск пулеметов, замки бомб, подогрев кабины пилота, радио- и осветительная аппаратура. Наружное освещение состояло из позиционных огней и посадочных прожекторов, установленных в передней кромке крыльев.

Кислородная аппаратура на самолетах с двигателем «Аллисон» состояла из двух баллонов D-2, установленных в хвостовой части фюзеляжа, а также регулятора А-9А. На самолетах P-51D стояли два баллона D-2 и два F-2, а также регулятор AN6004 или А-12.

Дополнительное оснащение. Самолет оснащался полным комплектом навигационного оборудования, а также приборами, контролирующими работу двигателя. Кроме того, на приборной доске стоял прицел К-9 или гироскопический прицел К-14. На капоте двигателя имелся аварийный механический прицел. Кнопка спуска пулеметов и сброса — бомб находилась на ручке управления.

Радиостанция. Самолеты с двигателем «Аллисон» оснащались радиостанцией SCR-274 в состав которой входил передатчик и три приемника. Позднее появились радиостанции SCR-522, 515, 535, 695, которые стали стандартом для самолетов с двигателем «Мерлин». Радиостанция помещалась в отсеке за кабиной пилота.

Самолеты поздних серий дополнительно оснащались радиостанцией AN/ARC-3, радиомаяком AN/ARA-8 и транспондером IFF AN/AFX-6.

Патронные ящики и особенности их крепления в крыле Р-51В/С.

12,7-мм пулемет «Кольт-Браунинг М2».

Установка пулеметов в крыле Р-51А. Пулеметы стояли под значительным углом, чтобы облегчить подачу ленты. На левой врезке А изображено подпружиненное заднее крепление пулемета. На правой врезке С показан канал, направляющий стреляные гильзы.

Вооружение и бронирование Р-51В/С. 1. Бомбодержатель. 2. Бронеспинка кресла. 3. Фотопулемет N1 (фокусное расстояние 75 мм) или N4 (35 мм). 4. Ручка бомбосброса. 5. Противопожарная переборка. 6. Бронеплита перед расширительным баком системы охлаждения. 7. Контейнеры с 12,7-мм выстрелами. 8. Направляющие ленты внутреннего пулемета. 9. Направляющие ленты наружного пулемета. 10. Вспомогательный прицел. 11. Пулемет «Кольт-Браунинг М2» калибра 12,7 мм. 12. Кольцо вспомогательного прицела. 13. Коллиматорный прицел. 14. Спуск пулеметов тип В-5. 15. Бронированное изголовье кресла пилота.

Установка пулеметов М2 калибра 12,7 мм в крыле P-51D/K.

Три пулемета «Кольт-Браунинг М2» калибра 12,7-мм в крыле P-51D. Новое крыло позволило увеличить число пулеметов и боекомплект к ним по сравнению с Р-51В/С.

Коллиматорный прицел ZV-9 на Р-51D. Перед прицелом стоит пятислойное бронестекло толщиной 38,1 мм (1,5 дюйма).

Учебная бомба массой 227 кг (500 фунтов) на держателе под крылом P-51D.

500-фунтовая (227 кг) бомба на тележке с гидравлическим подъемником. «Мустанг» мог брать две такие бомбы.

Вооружение. Разные модификации «Мустанга» могли нести пулеметы калибра 12,7 мм, 7,62 мм (экспортные варианты) и 20-мм пушки М2. Конфигурация вооружения зависела от серии. Первые «Мустанги» с двигателем «Аллисон» несли два 12,7-мм пулемета, установленных под капотом. Пулеметы оснащались синхронизатором, позволявшим стрелять при режимах работы двигателя от 1000 до 3000 об./мин.

Первые американские «Мустанги» несли в крыльях четыре 20-мм пушки М2 с боекомплектом 125 выстрелов на ствол.

Следующие модификации — Р-51А, А-36А — несли шесть 12,7-мм пулеметов — четыре в крыльях и два под капотом. Под капотом пулеметы могли отсутствовать. Боекомплект до 200 выстрелов на ствол, причем общий боекомплект не превышал 1100 выстрелов.

Пулеметы были отъюстированы так, что их траектории сходились на расстоянии 270 м от носа самолета. Пилот мог перезарядить пулеметы, установленные под капотом. Для этой цели в его кабину были выведены две тяги. Если пулеметы под капотом отсутствовали, размещать вместо них балласт не было необходимости.

Самолеты Р-51В/С и «Мустанги II/ III» несли только пулеметы в крыльях. При этом была доработана система подачи питания.

Самолеты с пулеметами в крыльях могли брать боекомплект до 250 выстрелов на ствол внутренних пулеметов и 350 выстрелов на ствол наружных пулеметов. Спуск пулеметов осуществлялся электрически.

Экспортные «Мустанги I/IA» дополнительно несли пару 7,62-мм пулеметов, установленных в крыльях между пулеметами калибра 12,7 мм.

На P-51D в крыльях стояло уже шесть 12,7-мм пулеметов, оснащенных системой подогрева замков J-1 или J-4. Боекомплект внутренних пулеметов составлял 500 (позднее 400) выстрелов на ствол. Боекомплект остальных пулеметов 270 выстрелов на ствол. В случае демонтажа пары средних пулеметов, боекомплект ко всем четырем пулеметам составлял по 500 выстрелов.

Р-51А, А-36А и Р-51 В/С могли дополнительно брать две бомбы массой 100, 250, 325 или 500 фунтов (45,113,147 и 227 кг, соответственно). Бомбы подвешивались на замках под крыльями. Бомбы можно было сбрасывать в горке до 30 гр, горизонтальном полете и пике до 5 гр из-за возможности повредить винт.

Кроме того, «Мустанги» могли нести под крыльями 5-дюймовые ракеты HVAR или 4,5-дюймовые базуки.

Прицел УЗ В, установленный на Р-51В.

Фотопулеметы, применявшиеся на Р-51В/С: N-1 (фокусное расстояние объектива 75 мм — слева) и AN/N-4. (фокусное расстояние объектива 35 мм).

Станок А-1 для коллиматорного прицела N3C на Р-51С.

Прицел К-14А, применявшийся на поздних P-51D.

Установка фотопулемета и прицела N-9 на P-51D.

Подвесные ракеты калибра 127 мм под крыльями P-51D.

Бомбодержатель под крылом Р-51C.

Склеиваемая пластиковая модель самолета P-51C Mustang Mk.III. Масштаб 1:48

История истребителя P-51C Mustang Mk.III

P-51 Mustang – серия американских истребителей военного периода, имевших дальний радиус действия. Их разработали в 1940 году по заказу английского правительства. В то время британцы остро нуждались в самолетах, способных противостоять германской авиации. Поэтому первый образец P-51 Mustang поднялся в воздух спустя всего 117 дней с момента появления заказа на этот самолет. Изначально здесь использовался двигатель Allison V-1710. На низких высотах он демонстрировал великолепные показатели, однако, поднимаясь выше 4600 м, терял все свои преимущества. В итоге в 1942 году англичане заменили его на Rolls-Royce Merlin, используя также американский аналог Packard V-1650. Длина самолета составила 9,83 м, высота — 4,16 м, размах крыла — 21,83 м. Управление машиной осуществлял один пилот.

Первые боевые вылеты P-51 Mustang состоялись во время операции вблизи французского города Дьепп. Тогда англичане начали активно «прощупывать» немецкую оборону на предмет возможности вторжения на европейский континент. В боях самолет показал себя с хорошей стороны, однако статистика неумолима и на 11 сбитых P-51 Mustang пришлось всего 2 немецких самолета. Начиная с 1944 года основной задачей P-51 Mustang, стало прикрытие бомбардировщиков во время стратегических налетов на Германию. Взлетая в Англии, самолет сбрасывал израсходованные баки уже над Берлином и на полном ходу возвращался назад. Кроме этого, его активно применяли и на Тихоокеанском ТВД. Советские пилоты были не в восторге от P-51 Mustang, поэтому американцы в основном поставляли сюда другой самолет — Bell P-39 Airacobra.

Описание сборной пластиковой модели истребителя P-51C Mustang Mk.III

Пластиковая модель истребителя изготовлена специалистами компании REVELL. Она представлена в виде комплекта, предназначенного для самостоятельной сборки. В общей сложности набор включает в себя 83 детали. Изделие имеет структурированную форму, позволяя получить детальное представление об оригинальном самолете. Производитель хорошо проработал борта и шасси. Не меньшее внимание было уделено внутренней составляющей самолета. В частности кабина включает в себя приборную панель. В набор входит фигурка пилота.

Передний винт представлен в действующем виде и способен вращаться. Шины даны в немного изношенном виде, свидетельствуя об интенсивной эксплуатации самолета. В комплект также входят дополнительные подвесные баки, что соответствует оригинальному самолету, и две бомбы. Длина готового самолета составляет 206 мм при размахе крыльев в 277 мм. Самолет принадлежит к королевским ВВС (RAF). Владельцу набора доступны две версии маркировки истребителя: североамериканская эскадрилья № 315 (Англия, июнь 1944) и североамериканская эскадрилья № 213 (Италия, июль 1944).

Набор предназначен для моделистов от 13 лет и старше.

Норт Америкэн P-51

P-51B

P-51D

В конце 1939 года правительсво Великобритании обратилось к американской фирме «Норт Америкэн» с предложением разработать истребитель для королевских ВВС. Под руководством главного конструктора Р.Райса ведущими инженерами фирмы Л.Уайтом, Э.Шмидтом и Э.Хорки был разработан эскизный проект истребителя, в конструкции которого были использованы последние достижения в области аэродинамики, технологии, и конструкции ЛА. Так, впервые было применено ламинарное крыло, радиатор с уменьшенным аэродинамическим сопротивлением. Планёр имел совершенную аэродинамическую форму с минимальным числом выступающих элементов. Проект произвёл на заказчиков хорошое впечатление и 10 апреля 1940 года был заключён контракт на полномасштабную разработку.

Из-за сжатых сроков (самолёт надо было представить к январю 1941 года) фирме пришлось ввести 16-часовой рабочий день и 7-дневную рабочую неделю. В результате рабочее проектирование и постройка прототипа NA-73X заняли 102 дня. Ещё до начала испытаний фирма получила заказ на 320 самолётов и уже в сентябре 1940 года один самолёт был направлен морем в Англию. 26 октября лётчик-испытатель В.Бриз впервые поднял NA-73X в небо. В Англии испытания начались в феврале 1941 года. Они подтвердили высокие лётные характеристики самолёта и 9 декабря 1941 года под обозначением «Мустанг» он был принят на вооружение ВВС Великобритании. Поставки начались в феврале 1942 года.

В сентябре 1940 года авиационный корпус принял решение провести испытания нового самолёта в испытательном центре Райт Филд. В испытаниях участвовали 2 самолёта, получившие обозначение XP-51 «Апач». Но первоначально к истребителю особого интереса проявлено не было. Испытания продолжались до 1942 года Данные испытаний и восторженные отклики союзников побудили в феврале 1943 года принять самолёт на вооружение ВВС США, где он получил обозначение Р-51.

P-51 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая (металлическую обшивку имели даже поверхности управления, что было редкость в то время). Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое, трёхлонжеронное, трапецевидное в плане, образовано ламинарным профилем NACA. Механизация крыла состояла из 2 элеронов и 2 закрылков. Все поверхности управления оснащались триммерами. Шасси убирающееся, трёхопорное с управляемым хвостовым колесом. Силовая установка состояла из поршневого V-образного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охладления Аллисон V-1710 с трёхлопасным воздушным винтом изменяемого шага. Позже устанавливались двигатели Паккард V-1653 (лицензионный Роллс-Ройс «Мерлин» Mk.XX), V-1650, V-1628 c четырёхлопастным винтом Гамильтон-Стандарт диаметром 3,4 м. Радиатор устанавливался в туннеле под фюзеляжем. Запас топлива размещался в 2 крыльевых и 1 фюзеляжном баках. Кабина пилота закрытая. Начиная с модификации P-51D устанавливался каплевидный беспереплётный фонарь. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации и включал 7,62-мм пулемёты Браунинг M-40, 12,7-мм пулемёты Браунинг M-53 (M-53.2), 20-мм пушки, свободнопадающие бомбы, неуправляемые 127-мм ракеты HVAR. Бронирование включало переднюю бронеплиту толщиной 6,3 мм, бронестекло (38 мм), противопожарную перегородку (6,3 мм), заднюю бронеплиту (8 мм) и бронезаголовник (11,1 мм).

Существовали следующие модификации:

NA-73X — первый прототип. Отличался отсутствием вооружения. Первый полёт 26 октября 1940 года.
XP-51 «Апач» — предсерийный. В 1940 году изготовлено 2 самолёта.
XP-51B (NA-101, XP-78) — опытный с двигателем Паккард V-1653-3 мощностью на боевом режиме 1620 л.с. В 1942 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 30 ноября 1942 года (лётчик-испытатель Б.Чилтон).
XP-51F — облегчённый (опытный). Отличался двигателем Паккард V-1650-7 мощностью 1750 л.с. В 1944 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 14 февраля 1944 года.
XP-5F — вариант XP-51F с двигателем Аллисон V-1710-119 мощностью 1500 л.с. Первый полёт 23 апреля 1945 года.
XP-51G — опытный с двигателем Роллс-Ройс «Мерлин» Mk.145 мощностью 1675 л.с. с четырёхлопастным винтом фирмы «Ротол». В 1944 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 10 августа 1944 года.
XP-82 «Твин Мустанг» — с двумя удлинёнными на 1,45 м фюзеляжами от P-51H. Отличался двигателями V-1650-23 (V-1650-25), горизонтальным оперением между фюзеляжами. Вооружение состояло из 6 пулемётов M-53.2 в центральной секции крыла. Весной 1945 года в Инглвуде изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 15 апреля 1945 года.
«Мустанг» Mk.I (NA-83) — первый серийный вариант. Отличался конструкцией радиатора, лобовым бронестеклом. Вооружение состояло из 4 пулемётов M-53 и 4 пулемётов M-40. Изготовлено 620 самолётов.
«Мустанг» Mk.X — опытный с двигателем Роллс-Ройс «Мерлин» Mk.65 мощностью 1705 л.с. Отличался небольшим форкилем, четырёхлопастным винтом. Фирмой «Роллс-Ройс» переоборудовано 5 самолётов «Мустанг» Mk.I. Первый полёт 13 октября 1942 года.
A-36A «Инвейдер» — пикирующий бомбардировщик. Отличался двигателем Аллисон V-1710-87 мощностью 1325 л.с., наличием воздушных тормозов на верхней и нижней поверхностях крыла. Вооружение состояло из 6 пулемётов M-53, 2 бомб по 227 кг. Первый полёт 21 сентября 1942 года.
P-51A («Мустанг» Mk.II) — с двигателем Аллисон V-1710-81 мощностью 1200 л.с. Отличался возможностью подвески 2 ПТБ под крылом. Вооружение состояло из 4 пулемётов M-53, 2 бомб по 227 кг. Изготовлено 310 самолётов. Из них 50 поставлены в Великобританию.
P-51B («Мустанг» Mk.III) — с двигателем Паккард V-1653-3. Отличался усиленными крыльевыми узлами подвески бомб. Выпускался на заводе «Норт Америкэн» Инглвуде. Первый полёт 5 мая 1943 года. Изготовлено 1988 самолётов.

P-51B-1 — с дополнительным топливным баком на 322 л в фюзеляже.
P-51B-5 — с двигателем Паккард V-1650-7.

P-51C — вариант P-51B, выпускавшийся в Далласе. Отличался составом оборудования. Первый полёт 5 августа 1943 года. Изготовлено 1710 самолётов.

P-51C-3 — с дополнительным топливным баком в фюзеляже.
P-51C-5 — с двигателем Паккард V-1650-7.

P-51D (F-51D, «Мустанг» Mk.IV) — с каплевидным фонарём и пониженным гаргротом. Оснащался двигателем Паккард V-1650-7. Вооружение состояло из 6 пулемётов M-53. Изготовлено 8266 самолётов. Из них 271 поставлен в Великобританию.

P-51D-25 — с 10 неуправляемыми ракетами HVAR.
TP-51D — учебный. Отличался двухместной кабиной. Переоборудовано 10 самолётов.

P-51H — облегчённый вариант P-51D. Отличался двигателем Паккард V-1650-9 мощностью на чрезвычайно режиме 2218 л.с., четырёхлопасным винтом «Аэропродакт», площадью вертикального оперения, дополнительным фюзеляжным топливным баком ёмкостью 189 л. Вооружение аналогично P-51D-25. Мог нести 2 ПТБ под крылом. Первый полёт 3 февраля 1945 года. В Инглвуде изготовлено 555 самолётов.
P-51K — вариант P-51D с винтом фирмы «Аэропродакт» диаметром 3,35 м. Часть самолётов оснащалась небольшим форкилем. В Далласе изготовлено 1337 самолётов. Из них 594 поставлены в Великобританию.
P-51L — вариант P-51H с двигателем V-1628-11 с непосредственным впрыском топлива (проект).
P-51М — облегчённый с двигателем V-1628-9A. В 1945 году в Далласе изготовлено несколько самолётов.
P-82 «Твин Мустанг» — с двумя фюзеляжами. В 1945 году изготовлено 20 самолётов.

P-82B — опытный для отработки систем вооружения.
P-82С — опытный с РЛС SRS-720.
P-82D — опытный с РЛС AN/APS-4.

P-82E (F-82E) — эскортный истребитель. Отличался двигателями Аллисон V-1710. Вооружение состояло из 6 пулемётов M-53.2. Имелась возможность установки ещё 8 пулемётов, 5 НАР HVAR или 4 бомб калибром 454 кг. В 1948 году изготовлено 100 самолётов.
P-82F (F-82F) — ночной истребитель. Отличался РЛС AN/APG-28G в контейнере под центральной секцией крыла. Вооружение состояло из 6 пулемётов и 20 НАР. В 1948-1949 годах изготовлен 91 самолёт.
P-82H (F-82H) — ночной с РЛС SRC-720C. В 1948 году изготовлено 14 самолётов.
F-6A (P-51-1, «Мустанг» Mk.IA) — модернизированный. Отличался 4 20-мм пушками, фотокамерой F.24 в фонаре за сиденьем пилота. Переоборудовано 150 самолётов «Мустанг» Mk.I. 93 из них поставлены в Великобританию.
F-6B — разведчик на базе P-51A. Отличался фотокамерой F.24.
F-6С — разведчик на базе P-51B (P-51C). Изготовлен 91 самолёт.
F-6D — разведчик на базе P-51D.
F-6K — разведчик на базе P-51K.
CA-17 «Мустанг» Mk.XX — австралийский вариант P-51D. Отличался двигателем V-1650-3. Первый полёт 29 апреля 1945 года. На заводе в Коммонвиле изготовлено 180 самолётов.
CA-18 «Мустанг» Mk.XXI — с двигателем V-1650-7. Изготовлено 40 самолётов.
«Мустанг» Mk.XXII — разведчик. Отличался фотокамерой F.24. Изготовлено 14 самолётов. Ещё 14 переоборудовано из Mk.XXI.
«Мустанг» Mk.XXIII — с двигателем «Мерлин» Mk.66 (Mk.70). Изготовлено 66 самолётов.
«Турбо Мустанг» III — штурмовик. Отличался двухместной кабиной, ТВД Роллс-Ройс «Дарт» Mk.510. Разработан фирмой «Кавальер» в середине 60-х годов.
PA-48 «Энфорсер» — лёгкий штурмовик. Отличался ТВД Лайкоминг T55-L-9, удлинённым фюзеляжем, конструкцией крыла и хвостовой части фюзеляжа, килем и стабилизатором увеличенной площади. Вооружение состояло из 2 30-мм пушек GE-430, УР AGN-65 «Мейврик» и AIM-9 «Сайдуиндер», свободнопадающих бомб. Разработан фирмой «Пайпер». В 1983 году изготовлено 2 самолёта.

Истребитель P-51 отличался высокими лётными характеристиками и хорошей управляемостью. Англичане признали его лучшим американским истребителем, поставлявшимся по ленд-лизу. К концу войны он был основным истребителем ВВС США. 30 июля 1983 года на усовершенствованном «Мустанге» лётчик Ф.Тейлор установил мировой рекорд скорости для поршневых самолётов - 832,12 км/ч (не побит до сих пор).

P-51 выпускался на заводах «Норт Америкэн» в Инглвуде и Далласе, по лицензии в Австралии фирмой «Коммонвеллс эйркрафт корпорейшн» (Фишерменс-Бэнд). Производство продолжалось до ноября 1945 года. Всего изготовлено 15019 самолётов всех модификаций. В 1945 году небольшие партии самолётов поставлены в Австралию, Китай и Францию. Применялся в качестве истребителя, пикирующего бомбардировщика, штурмовика и дальнего скоростного разведчика. На P-51 проводились испытания новых видов вооружения, в частности неуправляемых авиационных ракет, 40-мм пушек Виккерс «S», прямоточного двигателя «Маркуардт». После войны «Мустанги» участвовали в авиационных гонках.

Первый боевой вылет (на разведку) состоялся 5 мая 1942 года. Первая победа на «Мустанге» одержана 19 августа 1942 года, когда в районе Дьеппа американский волонтёр Х.Хиллс сбил FW-190. Применялся англичанами и американцами на всех фронтах Второй мировой войны. Двухместным P-51D пользовался как персональным генерал Д.Эйзенхауэр во время высадки в Нормандии. С 1946 года американские самолёты стали передаваться из ВВС в Национальную Гвардию, где они эксплуатировались до января 1957 года. В 1950 году часть P-51D Национальной Гвардии США была передана Южной Корее, которая применяла их в корейской войне до июня 1951 года. Там же воевали и английские и южноафриканские «Мустанги». В 1956 году израильтяне применяли «Мустанги» в войне против Египта.

После войны «Мустанги» стали продаваться в другие страны: Гаити, Гватемалу, Гондурас, Индонезию, Кубу, Сальвадор, Тайвань, Уругвай, Швецию, Швейцарию (всего 20 стран). В Великобритании «Мустанг» снят с вооружения в мае 1951 года, в Новой Зеландии — в 1955, в Канаде — в 1956. В 1952-1954 годах Швеция продала свои «Мустанги» в Доминиканскую республику (летали до начала 70-х годов), Никарагуа (находились в строю до 1965 года) и Израиль. Французы тоже продали свои F-6D в Израиль и Сомали. Израильские «Мустанги» сняты с вооружения в 1956 году, а в учебных подразделениях эксплуатировались до 1958 года. В 1958 году Уругвай продал 6 оставшихся своих самолётов Боливии, где они эксплуатировались до 1977 года. В Индонезии P-51 также служили до конца 70-х годов.

В первой половине 1942 года англичане передали 10 самолётов «Мустанг» Mk.II (с двигателем «Аллисон») в СССР. Их испытания в НИИ ВВС показали худшие лётные характеристики, чем у Як-7Б и Me-109G. По ленд-лизу в СССР «Мустанг» не поставлялся.

На P-51 совершили тараны:

Лётно-технические характеристики

Модификация	P-51B	P-51D
Двигатель	V-1650-3	V-1650-7
Мощность, л.с.: номинальная взлётная	1240 1620	1150 1695
Габариты, м: размах крыла длина высота	11,27 9,83 4,16	11,27 9,83 4,16
Площадь крыла, м²	21,65	21,83
Масса, кг: пустого взлётная нормальная взлётная максимальная	3160 4082 5085	3466 4585 5493
Запас топлива, л.	1000	1000
Скорость максимальная, км/ч: у земли на высоте	570 708	570 703
Максимальная скороподъёмность, м/с	17,0	17,7
Дальность полёта, км: практическая перегоночная с ПТБ	1400 3620	1520 3700
Практический потолок, м	13500	12750
Экипаж, чел.	1	1
Вооружение: пулемёты, мм ракеты, мм бомбы, кг	4х12,7 - 2×454	6х12,7 6×127 2×454

Список использованных источников

Истребители Второй мировой войны 1939-1945. — Вып. 2. — М.: АВИАМ, 1994. — С. 14-15.
Истребители США. Ч. 2 // Авиационный сборник №14. — М.: ОНТИ ЦАГИ, 2000. — С. 35-49.
Ильин В.Е., Кудишин И.В., Бакурский В.А. Истребитель Норт Америкэн «Мустанг» // Крылья-дайджест. — Вып. 5.
Самолёты Второй мировой / Пер. с англ. С.Ангелова. — М.: АСТ, 2000. — С. 261-262.

P-51 Mustang был квинтэссенцией самолета эпохи Второй мировой войны | В Смитсоновском институте

Дэвид Кинди

Ежедневный корреспондент

С базы Люфтваффе в Лайке, Восточная Пруссия, 6 августа 1944 года немецкий пилот Гюнтер Шак поднял в воздух свою эскадрилью преследования из девяти Me 109.Они направились в поисках большого количества «мебельных фургонов», немецкого сленга, обозначающего советские четырехмоторные бомбардировщики.

Преследуя это «большое стадо» на Восточном фронте, подразделение было застигнуто врасплох, главным образом потому, что советская авиация нечасто участвовала в стратегических бомбардировках. У них было право относиться к ним с подозрением — это были американские самолеты, летевшие в сторону базы на территории Советского Союза.

Когда Шак повел свои самолеты в атаку, он понял, что это ловушка. Внезапно из-под солнца с ревом вылетела эскадрилья P-51D Mustang, каждая из которых горела шестью пулеметами 50-го калибра.Немецкий пилот начал маневры уклонения, когда американский самолет резко прыгнул ему на хвост.

Позади Шака находился лейтенант Холлис «Бад» Ноулин, руководитель авиационного подразделения Greenhouse White из 357-й истребительной группы 66-го истребительного авиаполка Восьмых ВВС. Американский пилот и его группа сопровождали бомбардировочные группы B-17 из Англии на советскую авиабазу в рамках операции «Неистовый» — попытки союзников поразить немецкие заводы, которые двигались на восток, чтобы избежать бомбардировок.

6 августа 1944 года лейтенант Холлис «Бад» Ноулин (справа) на своем P-51 приблизился к Me 109, которым управлял Гюнтер Шак, награжденный пилот Люфтваффе, и обстрелял вражеский самолет. Затем он помахал пилоту, оставив Шака в течение следующих 40 лет гадать, почему американский пилот никогда его не добивает. Мерл Олмстед и Eagle Editions Ltd. LLC, Wikimedia Commons

Ноулин приблизился к Me 109, которым управлял Шак, награжденный пилот Люфтваффе, который закончил войну, убив 174 человека на Восточном фронте.Ноулин прицелился в своем P-51D, известном как Hells Bells , и отразил выстрел по вражескому самолету. Из двигателя Шака вышел клуб белого дыма, свидетельствующий о попадании в систему охлаждения.

Из-за нехватки топлива и боеприпасов Ноулин прекратил преследование и помахал вражескому пилоту. Он сообщил о своем поражении как о «поврежденном» самолете и вернулся к бомбардировщикам, которых он сопровождал на базу к востоку от Киева.

В немецком самолете Шак знал, что попал в беду. Его двигатель был готов, и теперь ему нужно было найти место для экстренной посадки.Он повалил Me 109 на землю возле советских войск, но был спасен немецкими солдатами.

В течение 40 лет ас Люфтваффе удивлялся, почему американец только помахал ему рукой и не добил его.

Смитсоновский «Мустанг» (вверху) никогда не участвовал в боях и, вероятно, использовался для рекрутинга. NASM

P-51 был любимцем армейских ВВС. Обладая аэродинамической маневренностью и акробатичностью, «Мустанг» был быстр и яростен в своей эффективности в сбивании самолетов противника.Опоздавший во Вторую мировую войну, он впервые увидел бои над Европой в конце 1943 года. Истребитель дальнего действия оказался именно тем, что нужно союзникам для сопровождения бомбардировщиков в Германию и из Германии, когда они поражают вражеские цели.

«Что касается воздушной войны над Европой с кампанией стратегических бомбардировок, P-51 был оружием, выигравшим войну», — говорит Джереми Кинни, заместитель директора по исследованиям и кураторским вопросам Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики. «В качестве эскорта истребителей он позволял успешно бомбить цели в глубине нацистской Германии с баз в Англии и Италии.Это был решающий компонент в разрушении стратегических объектов, таких как фабрики и заводы по производству боеприпасов ».

До появления P-51 истребители союзников могли пока лишь сопровождать бомбардировщики из-за ограниченной дальности. Медленные, тяжело загруженные самолеты были легкой добычей для быстро движущихся немецких самолетов. С внешними танками «Мустанг» мог пролететь почти 1400 миль — более чем достаточно, чтобы обеспечить защиту бомбардировщиков на всем пути к их целям в Германии и обратно домой.

«P-51 стал типичным символом американской истребительной авиации», — говорит Кинни.«Другие истребители были столь же успешными, но Mustang действительно поражает воображение, когда мы думаем об истребителях времен Второй мировой войны. Этот самолет способствовал изменению тактики и дал Восьмой и Пятнадцатой воздушным силам превосходство в небе над Европой ».

Это тактическое отступление привело к почти уничтожению Люфтваффе. После того, как бомбардировщики союзников подверглись атаке, пилоты P-51 имели разрешение нарушить строй и по своему желанию сбивать немецкие истребители. Цель была проста: сбить как можно больше самолетов противника, чтобы ограничить способность нацистской Германии вести войну.Не опасаясь нападения с воздуха, союзные войска на земле могли по своему желанию вступать в бой с частями Оси. Пилоты «Мустанга» приняли вызов: они уничтожили почти 5000 самолетов противника во время Второй мировой войны.

P-51 (кабина выше) использовался на всех основных театрах военных действий, включая дальний высотный эскорт, обстрел и фоторазведку. NASM

Смитсоновский институт имеет в своей коллекции P-51D; он будет выставлен в новой галерее музея времен Второй мировой войны, когда она откроется в 2022 году на Национальной аллее в Вашингтоне, округ Колумбия.C., после масштабной реконструкции здания. Построенный в 1945 году, этот самолет служил в тылу. Однако в его нынешней отреставрированной конфигурации исторический истребитель окрашен в цвета и маркировку 351-й истребительной эскадрильи 353-й истребительной группы 8-й воздушной армии. Во время Второй мировой войны это подразделение сбило 330 1/2 самолетов и уничтожило 414 самолетов на земле.

Более поздняя версия P-51D с его куполообразным куполом и аэродинамическим дизайном часто рассматривается как «недостающее звено» между истребителями времен Второй мировой войны и современными реактивными самолетами.В общей сложности около 14000 Мустангов было произведено Северной Америкой во время Второй мировой войны. Из этого общего количества 8 032 были P-51D — больше, чем все другие варианты вместе взятые.

Два элемента сделали Mustang грозным истребителем. Во-первых, изящный дизайн и маневренность. Такие пилоты, как Бад Андерсон — единственный живой двойной ас Америки — и его ведомый Чак Йегер любили самолет за его маневренность и маневренность. В P-51 Андерсон забил 16,25 противников, а Йегер — 12,5.

Еще одним преимуществом был двигатель.Mustang был оснащен двигателем Rolls-Royce Merlin, динамо-машиной мощностью 1490 лошадиных сил, обеспечивающей улучшенные характеристики и превосходную управляемость. Обладая максимальной скоростью 440 миль в час, истребитель мог соперничать практически с любым самолетом противника.

«Людям нравится этот самолет», — говорит Кинни. «Если вы когда-нибудь слышали, как летает Мустанг, вы никогда этого не забудете. Звук двигателя Merlin особенный. Это действительно закрепляет в народной памяти о Второй мировой войне то, что представляет собой этот самолет ».

Военно-воздушные силы впервые направили этот истребитель на Эндрюс-Филд, недалеко от Вашингтона, округ Колумбия.С., а затем во Фриман Филд, штат Индиана. После одиннадцати месяцев и 211 летных часов эксплуатации этот «Мустанг» был выставлен в качестве музейного экземпляра, а затем поступил в коллекции Национального музея авиации и космонавтики. NASM

Спустя более четырех десятилетий после Второй мировой войны Бад Новлин и Гюнтер Шак наконец-то встретились друг с другом лично. В тот летний день 1944 года ни один из них не знал, кто был в другом самолете, когда они дрались в небе над Восточной Европой. Историк пришел к выводу, что именно эти двое участвовали в боевых действиях, и впервые свел их вместе в доме Шака в Германии.

Немецкий пилот всегда задавался вопросом, почему американец не совершил убийство. После встречи с Ноулином Шак решил, что его бывший противник был «хорошим человеком», который не хотел причинить больше вреда искалеченному летчику.

Ноулин был удивлен, узнав, что в тот день он действительно сбил Me 109. Он всегда считал, что он был просто поврежден, но история аварийной посадки подтвердила убийство. Позже он признался, что не осознавал в то время, какой вред он причинил самолету Шака.

«Я немного поздно узнал, что он уменьшил мощность, и в результате я дал то, что я называю отмахиванием, где-то между волной и салютом», — говорит он в книге На войну с Йоксфордскими мальчиками: Полное Рассказ о 357-й истребительной группе Мерл Олмстед, официальный историк подразделения.

После второй встречи два бывших пилота подружились. Ноулин и Шак вместе ходили на встречи и говорили о войне. Они поддерживали связь друг с другом до смерти Шака в 2003 году.Новлин умер в 2005 году.

Музей авиации и космонавтики Самолеты Вторая Мировая Война

Североамериканский P-51 Mustang

Уникальной для P-51 была конструкция крыла с ламинарным обтеканием, разработанная Национальным консультативным комитетом США по аэронавтике (NACA).Крылья современных самолетов имели поперечное сечение с максимальной толщиной примерно в пятую часть поперечного сечения крыла от передней кромки с большей частью изгиба на вершине крыла. Крыло с ламинарным обтеканием, напротив, имеет максимальную толщину далеко позади передней кромки и имеет почти такой же изгиб сверху, как и снизу. Эта особенность уменьшила турбулентный поток через крыло, тем самым уменьшив сопротивление и увеличив скорость и дальность полета. Сопротивление было также уменьшено за счет размещения подфюзеляжного радиатора под задней частью фюзеляжа, чтобы обеспечить минимально возможное поперечное сечение фюзеляжа.Британская комиссия по закупкам была в восторге от самолета и подтвердила заказ на производство 320 Mustang Is. Позднее он был увеличен на 300 для NA-83, которые отличались лишь незначительными деталями; британское обозначение было Mustang IA. ⁷ Работает от 1100 л.с. Allison V-1710-39, летно-технические характеристики самолета были впечатляющими только на высоте 15 000 футов. Тем не менее, летно-технические характеристики будут значительно улучшены, если планер будет согласован с самолетом. Двигатель Rolls-Royce Merlin.Нельзя сказать, что Allison не был хорошим двигателем, поскольку он очень хорошо работал на Локхид P-38. Проблема с Allison была больше связана с сильной зависимостью USAAF от турбонаддува. Это требование было невозможно выполнить для всех самолетов из-за нехватки металлических сплавов, таких как вольфрам. Дизайнер Дональдсон Р. Берлин экспериментировал с P-40 с турбонаддувом, и эти самолеты превзошли Spitfire и Мессершмитт Bf 109. ⁸

Когда двигатель Rolls-Royce Merlin был установлен на P-51B,
, он значительно улучшил характеристики Mustang.

На стадии проектирования, 4 мая 1940 года, армия США выпустила проект на экспорт с условием, что два самолета будут переданы им для оценки. В это время NA-73 было присвоено обозначение XP-51. Первый и десятый планеры были отправлены в армию для испытаний и получили серийные номера 41-38 и -39. Затем последовал заказ на 150 P-51, который должен был удовлетворить запрос RAF в рамках законодательства о ленд-лизе.После Перл Харбор, пятьдесят три из них остались в качестве разведывательных самолетов. Первоначально P-51 на короткое время назывался «Апач», но позже было принято название «Мустанг». Британское обозначение будет Мустанг I. Большинство из первых 20 Мустангов, прибывших в Англию, использовались для испытаний и оценки.

Только в 1942 году ВВС США решили заказать 310 P-51A и 300 штурмовиков / бомбардировщиков A-36A Mustang. Причина задержки с закупкой этого типа была по несколько неясным причинам, обнаруженным в ходе расследования, известного как отчет Трумэна.⁹ Голландский Киндельбергер отказал голландцу Киндельбергеру в просьбе о вознаграждении, чтобы получить награду за производство. «В конце концов, даже те, кто пытался заблокировать закупки, не смогли удержать свои позиции из-за очевидных качеств самолета». ¹⁰ Р-51А имел Двигатель Allison V-1710-81 развивал на взлете 1200 л.с. и увеличивал максимальную скорость до 390 миль в час. Британское обозначение P-51A было Mustang II, пятьдесят были поставлены в конце 1942 года.

Североамериканский P-51H-5 Mustang

С ограничениями по боевым обязанностям из-за Эллисон Двигатель, тем не менее, «Мустанг» обладал хорошим потенциалом наземной атаки, а его высокая скорость на малой высоте делала его идеальным для тактической разведки. Для повышения высотных возможностей в Англии был разработан макет с использованием Роллс-Ройс Мерлин двигатель в планере П-51. Одна из концепций заключалась в том, чтобы разместить новый двигатель за кабиной, но эта идея был отклонен, и Мерлин был установлен в обычном положении в носовой части.Четыре планера были адаптированы в Англии под двигатель Merlin. Эти четыре самолета, известные как Mustang Xs, имели глубокие воздухозаборники под двигателем для воздуха из карбюратора. Результаты британских испытаний были переданы Северной Америке. Тем временем North American предприняла аналогичный проект переоборудования и строила два Mustang с двигателями Packard Merlin. Уровень воздушной скорости увеличился на 51 милю в час до 441 мили в час. Планер был усилен, чтобы приспособиться к дополнительной мощности, подфюзеляжный радиатор был углублен, а воздухозаборник карбюратора был перемещен сверху вниз, чтобы приспособить систему впуска восходящего потока Merlin.¹¹ Еще до армии Мерлин с двигателями Мустанги, армия США заказала 2200 более мощных истребителей. На короткое время эта модель получила обозначение P-78, затем переименована в P-51B. 25 P-51B и 275 P-51C получили британское обозначение Mustang III. Калифорнийские Мустанги были известны как P-51B-NA, а предприятие в Далласе, штат Техас, производило P-51C-NT. ¹² Двигатель P-5lB с двигателем Merlin и его близнец P-51C, построенный в Далласе, были введены в эксплуатацию в декабре 1943 года.

Дальнейшее улучшение Мустанга было внесено, когда был установлен изящный каплевидный фонарь, чтобы устранить опасную слепую зону, создаваемую обтекаемой кабиной. Впервые испытанные на двух P-51B, они стали стандартными для P-51D и всех последующих моделей. 280 P-51D получили обозначение RAF Mustang IV. P-51D стал версией, произведенной в наибольшем количестве — 7 954 завершенных. Модель P-51D несла шесть .50 калибра пулеметов общим количеством 1880 снарядов вместо четырех орудий, установленных на П-51Б.Были включены и другие доработки, такие как небольшое перемещение крыла вперед и положения для ракетных установок. Первые типы P-51D поставлялись без спинных плавников, но эта функция была добавлена, чтобы компенсировать потерю киля, когда был принят купол с куполом.

Североамериканский P-51D Mustang со спинным плавником.

P-51D со спинным плавником представлял собой наиболее типичную конфигурацию Mustang.Размах крыльев составлял 37 футов, площадь 233 квадратных фута и 32 фута 3 дюйма в длину. Рост был 13 футов 8 дюймов. Паккард Merlin V-1650-7 имел мощность 1695 л.с., что обеспечивало скорость 437 миль в час на высоте 25 000 футов. Вес был 7 125 фунтов. пустой и 10 100 фунтов. нормальный брутто, но дополнительные 2 000 фунтов. можно было нести. Внутренний запас топлива составлял 105 галлонов, что давало запас хода 950 миль при 362 милях в час на высоте 25 000 футов.

Серия P-51H была последней серийной моделью, которая включала несколько изменений, делающих ее самым быстрым серийным вариантом с максимальной скоростью 487 миль в час на высоте 25 000 футов.Перед Днем VJ было поставлено пятьсот пятьдесят пять P-51H из первоначального заказа на 1445 машин. ¹³

Сказать, что Мустанги P-51 были успешными, было бы преуменьшением. Считается лучшим поршневым самолетом Второй мировой войны и вошел в элиту мировой авиации. Всего для ВВС США было построено 14 819 Мустангов всех типов. Американские «Мустанги» уничтожили 4950 самолетов противника, что сделало их самыми результативными истребителями США на Европейском театре военных действий.Они использовались в качестве пикирующих бомбардировщиков, сопровождения бомбардировщиков, штурмовиков, перехватчиков, для задач фоторазведки, тренировок, транспортных средств (с откидным сиденьем), а после войны — высокопроизводительных гонщиков.

Североамериканский P-51D Mustang | Музей полетов

Североамериканский P-51 Mustang был одним из самых важных самолетов и, возможно, лучшим универсальным истребителем Второй мировой войны. Опытный образец NA-73X впервые поднялся в воздух в октябре 1940 года.Он был спроектирован и построен за 120 дней в ответ на срочный запрос англичан на маловысотный истребитель-разведчик. Он сочетал в себе проверенный двигатель Allison V-1710 с инновационной системой охлаждения, основанной на более ранних работах Curtiss Aircraft Company, с крыльями с ламинарным потоком для уменьшения аэродинамического сопротивления и увеличения скорости. Вскоре ВВС США начали приобретать собственную версию с двигателем Allison и вариант с пикированием под названием A-36 Apache. Эти первые «Мустанги» были хорошими самолетами, но у них оставался большой потенциал.

Нуждаясь в истребителе с лучшими высотными характеристиками и по примеру Curtiss P-40F, североамериканцы соединили проверенный планер Mustang с британским двигателем Rolls-Royce Merlin. Результатом стал P-51B Mustang, дальний, высокопроизводительный истребитель-бомбардировщик, способный сопровождать бомбардировщики из Великобритании в Берлин и обратно. Знаменитая модель D включала в себя куполообразный фонарь и в общей сложности шесть пулеметов 50-го калибра. В Тихом океане P-51 сопровождал B-29 во время очень дальних бомбардировок Токио.

P-51 продолжали служить в ВВС США во время Корейской войны (переименованные в F-51) и в частях Национальной гвардии ВВС вплоть до 1950-х годов. Многие служили в военно-воздушных силах других стран до 1980-х годов. Кроме того, сильно модифицированные Мустанги пользовались большим успехом в качестве воздушных гонщиков. Было произведено более 15 тысяч единиц знаменитого истребителя.

Хотя почти наверняка это одна из лучших реставраций P-51D из существующих, музейный самолет сохраняет определенную загадку своей истории.Самолету, вероятно, серийный номер 44-72423, он был построен компанией North American Aviation в 1944 году. Он был принят ВВС США для отправки в Европу для службы в Восьмой или Девятой воздушной армии. После войны он был приобретен для ВВС Швеции в 1945 или 1946 году. Шведы приобрели почти все свои 100 самолетов P-51 из военных запасов ВВС США в Германии в конце Второй мировой войны. вероятный ветеран войны.

Последний действующий на вооружении Сил обороны / ВВС Израиля (IDF / AF 146) самолет, вероятно, был приобретен Израилем из избыточных запасов Королевских ВВС Швеции в 1952 году.(К сожалению, когда Израиль приобрел свои P-51, у многих из них были удалены заводские таблички с заводскими данными.) Mustang был позже приобретен гражданином Великобритании Робсом Лэмплафом в период с 1976 по 1978 год, затем продан канадскому брокеру, а затем продан Джеку. Эриксон в Тилламуке, штат Орегон.

На этом восстановленном самолете изображены цвета и опознавательные знаки подполковника Гленна Т. Иглстона, который был командиром 353-й истребительной эскадрильи 354-й истребительной группы, летевшей из Розьер-ан-Хэ, Франция, в начале 1945 года.Это было то же подразделение молодого лейтенанта Кеннета Х. Дальберга. Много лет спустя Кен Дальберг, сам по себе ас, был главным спонсором создания Исследовательского центра военной авиации Кеннета Х. Дальберга, ныне Исследовательского центра Дальберга, здесь, в музее. Эта точная реставрация была завершена для Музея полетов командой Champion Air Group и командой реставраторов Vintage Airframes в Колдуэлле, штат Айдахо.

истребителей: P-51 Mustang

Самая известная и любимая военная птица

Дэвид Ноланд

Любители самолетов называют исторические военные самолеты «боевыми птицами».«Самая известная и любимая военная птица из всех — это североамериканский P-51 Mustang, изящный американский истребитель времен Второй мировой войны, который доминировал в военном небе Европы.

P-51 были заклятым врагом Люфтваффе, сбившим 4950 врагов с коэффициентом поражения 11: 1. Говорят, что когда Герман Геринг узнал, что P-51D дальнего действия начали сопровождать B-17 8-й воздушной армии во время бомбардировки Берлина в 1944 году, он сказал своим сотрудникам: война окончена ».

Грозный и полный благодати

В дополнение к его героическим боевым характеристикам, изящные линии P-51 составляют большую часть его непреходящей привлекательности.Длинный тонкий нос Mustang, каплевидный капюшон и уникальный воздухозаборник на животе сочетаются особенно эстетично. Мустанг давно стал фаворитом художников-авиаторов.

Наследие P-51 также сохранилось благодаря наличию более 150 уцелевших самолетов в летных условиях. Миллионы людей наблюдали, как пролетают над головой P-51, и слышали уникальный рык двигателей Rolls Royce Merlin на авиашоу и знаменитых гонках Reno Air Races. В таком количестве до сих пор нет ни одной боевой птицы.

P-51 фактически начинался как проект для англичан. Не имея возможности купить Curtiss P-40, Великобритания подписала в 1940 году контракт с North American Aviation на новый дальний истребитель для защиты своего неба от Люфтваффе.

Первый прототип Mustang, NA-73, полетел пять месяцев спустя. У него был двигатель Allison V-1710 от P-40, но с гораздо лучшими характеристиками. Большой причиной было его крыло с «ламинарным обтеканием», которое имело меньшее лобовое сопротивление. Крыло имело такую форму, чтобы воздушный поток над ним оставался ровным или ламинарным в большей степени, чем у стандартных крыльев.

Более поздние модели

После поставки первых Мустангов британцам армия США заказала собственную версию P-51A. Когда США вступили в войну, производство шло полным ходом.

Почти сразу P-51A получил большое обновление: легендарный двигатель V-12 Rolls Royce Merlin с наддувом, который приводил в движение истребители Spitfire и Hurricane во время битвы за Британию. Merlin, произведенный в США компанией Packard, дал P-51B гораздо лучшие характеристики, особенно на большой высоте.Он вступил в войну в конце 1943 года.

Модель P-51D была первой, у которой каплевидный навес был вместо оригинальной теплицы. Было построено около 8000 P-51D, и он стал классической версией Mustang, а также его вершиной эстетики. Последняя модель, P-51H, была быстрее и легче, но и уродливее. Было уже слишком поздно, чтобы увидеть какие-либо действия во время Второй мировой войны.

North American P-51 Mustang — цена, характеристики, фотогалерея, история

В апреле 1940 года «Мустанг» был разработан проектной группой North American Aviation под руководством Джеймса Кинделбергера в ответ на потребность Британской комиссии по закупкам построить истребители Curtiss P-40 по лицензии.Вместо устаревшей конструкции компания-производитель предложила современный истребитель. В результате получился уравновешенный моноплан с низкорасположенным крылом, оснащенный поршневым двигателем Allison. 9 сентября 1940 года был выпущен прототип, обозначенный как NA-73X, а 26 октября 1940 года он совершил свой первый полет.

Версия P-51D имеет внешнюю длину 9,83 метра, внешнюю высоту 3,2 метра и ширину 0,9 метра. Высота хвостового оперения составляет 4,08 метра, а колесная база — 5,2 метра. Размах крыльев — 11.28 метров и площадь крыла 21,83 квадратных метра. Масса пустого составляет 3465 кг, полная масса — 4 175 кг, а максимальная полезная нагрузка — 910 кг. Максимальный взлетно-посадочный вес составляет 5490 кг, а емкость топливного бака — 269 галлонов США.

P-51D приводится в движение одним двигателем Packard V-1650-7 Merlin, версией Rolls-Royce, производимой по лицензии компанией Packard Motor Car Company. Это двенадцатицилиндровый поршень с жидкостным охлаждением с двумя впускными и двумя выпускными клапанами на цилиндр, двухскоростной двухступенчатый нагнетатель, восходящий карбюратор с двойным дросселем с автоматическим контролем смеси, масляная система с сухим картером и семьдесят процентов воды и тридцать. система охлаждения процентного содержания этиленгликоля.Двигатель развивает максимальную тягу в 1490 лошадиных сил при 3000 об / мин и 1720 лошадиных сил при военном аварийном режиме (WEP) и приводит в движение четырехлопастной винт Hamilton Standard с постоянной скоростью и изменяемым шагом.

Самолет развивает максимальную скорость 383 узла, крейсерскую скорость 315 узлов и скорость сваливания 87 узлов. Он имеет дальность полета 1434 морских мили с внешними баками и практический потолок 41 900 футов. Он может подниматься со скоростью 3200 футов в минуту. P-51D может быть загружен шестью 12.7-мм пулеметы AN / M2 Browning, 450 кг бомб и шесть или десять 127-мм ракет T64 H.V.A.R.

Все самолеты North American Aviation NAA

Самолеты
Самолеты
Военные самолеты
Военные винтовые самолеты
Североамериканский P-51 Mustang

Всеми любимый P-51D Mustang

История модели:

P-51 Mustang, пожалуй, лучший истребитель Второй мировой войны.P-51D с двигателем Rolls Royce Merlin производства Packard, безусловно, является самым культовым истребителем Второй мировой войны. Он был вооружен шестью пулеметами пятидесяти калибра и мог нести под крыльями бомбы, ракеты или топливные баки.

История Sierra Sue II:

Sierra Sue II — истребитель P-51D-20-NA Mustang, производимый на североамериканском заводе в Инглвуде в южной Калифорнии под номером 516, строительный номер 122-31401. После принятия в ВВС ей был присвоен серийный номер 44-63675.

Sierra Sue II сегодня наиболее примечателен по нескольким причинам:

Несмотря на то, что сегодня летают более сотни мустангов, Sierra Sue II — один из немногих мустангов, которые действительно участвовали в боях во время Второй мировой войны.
Sierra Sue II имеет богатую историю в Миннесоте и базируется здесь с 1979 года. Ее давний владелец Роджер «Док» Кристгау был выдающимся пилотом и врачом и был хорошо известен на местных авиашоу. Вы часто могли встретить Док с его самолетом субботним утром в аэропорту «Летающее облако» в старом музее авиации «Самолеты славы».
Когда Sierra Sue II была восстановлена AirCorps Aviation, цель заключалась в том, чтобы сделать самолет как можно ближе к тому, как он выглядел, когда он был доставлен с завода. Он включает в себя работающие радиостанции времен Второй мировой войны и полную броню среди других аутентичных деталей.

Номер

Военная история
25 ноября 1944 г.	44-63675 принят на вооружение ВВС США.
27 ноября 1944 г.	44-63675 поставлен в ВВС армии.
29 января 1945 года	44-63675 отправляется за границу в Бельгию.
1-я неделя апреля 1945 года	44-36675 закреплен за 402-й истребительной эскадрильей, 370-й истребительной группой, 9-й воздушной армией (код E6-D) и 1-м лейтенантом Робертом (Бобом) Бохой. Бона назвал самолет Sierra Sue II в честь девочки из его средней школы.
1-я половина 1947 г.	Sierra Sue II закуплен правительством Швеции одним из последних лотов P-51, ему присвоен номер ВВС Швеции Fv26152, и он переименован в J26.
июнь 1948 г.	Sierra Sue II прибывает на свою новую станцию F4 недалеко от Эстерсунда, Швеция. Она попадает в третью эскадрилью (окрашена в желтый цвет) и получает прозвище «Гуль Калле», что в переводе означает желтый K (желтый K нарисован на вертикальном хвосте). Ее направляют к пилоту Стену Содерквисту, который будет летать на ней в течение следующих четырех лет.
Октябрь 1952 г.	Gul Kalle переведен на F8 недалеко от Стокгольма для использования в качестве штабного самолета.Переименовано в «Gron Kalle», что означает зеленый K (желтый k перекрашен в зеленый). Еще у нее на носу написано имя «Клеопатра».
18 сентября 1954	Gron Kalle / Kleopatra продается, разбирается и отправляется через порт Мальме, Швеция, в Никарагуа для службы в ВВС Никарагуа. Оказавшись в Никарагуа, его собирают и вводят в эксплуатацию на авиабазе Лас-Мерседес недалеко от Манагуа под позывным GN91.
К 1961 году	GN91 выведен из эксплуатации и в конечном итоге выставлен на уличную выставку в Лас-Мерседес.

Регистрация

Гражданская история
30 июля 1971	GN91 приобретен у ВВС Никарагуа Дейвом Аллендером из Сан-Матео, Калифорния и зарегистрирован как N5452V и номер гонки 19. Аллендер вносит в самолет многочисленные модификации и окрашивает его в ярко-красный цвет.
8 марта 1977 г.	Race 19 продан Роджеру «Док» Кристгау из Остина, Миннесота.Чтобы посмотреть видео о жизни Дока, посмотрите это видео от AirCorps.
1977-1983	Самолет восстановлен до стандартной конфигурации Mustang Джеком Кокрейном в Холлистере, Калифорния.
30 октября 1979 года	FAA изменена на N1751D.
май 1983 года	Sierra Sue II отправляется из Холлистера, штат Калифорния, в свой новый дом в Миннесоте.Самолет в конечном итоге перекрашивается в Sierra Sue II в подобии ее маркировки времен Второй мировой войны на левой стороне фюзеляжа. Правая сторона фюзеляжа окрашена, чтобы частично напоминать шведскую маркировку Gul Kalle. Роджер владеет самолетом более 30 лет и постоянно присутствует на авиашоу в 80-х и 90-х годах.
1 июля 2011 г.	Продан Полу Элену из Гамильтона, Монтана. Элен отправляет самолет в AirCorps Aviation в Бемиджи, Миннесота, для полного восстановления до заводских спецификаций.
17 сентября 2014	Первый полет Sierra Sue II после полного восстановления AirCorps Aviation в Бемиджи, Миннесота. Покрытие реставрации можно найти здесь.
Май 2015	Sierra Sue II присоединяется к коллекции Wings of the North и становится краеугольным камнем нового музея.
26 июля 2015	Пол Элен награжден Резервным Гранд чемпионом по Sierra Sue II на AirVenture EAA.AirCorps Aviation награжден Золотым ключом за работу по восстановлению Sierra Sue II.

Джон Кристгау (брат Дока) составил замечательную историю Sierra Sue II, когда она еще принадлежала Доку. Его можно приобрести на Amazon здесь. У нас есть экземпляры этой книги в сувенирном магазине музея за $ 15,00

Mustang P-51 XP11 HD-Skunkcrafts-P51

Многие считают P-51 Mustang лучшим истребителем Второй мировой войны.
Сочетание скорости, дальности, маневренности и огневой мощи придавало ему большую универсальность.Его использование на всех основных театрах военных действий включало дальнее высотное сопровождение, обстрел и фоторазведку. Первоначально разработанный в Северной Америке для британцев, Mustang позже был заказан в больших количествах ВВС США. Этот P-51 изображен в опознавательных знаках 351-й истребительной эскадрильи 353-й истребительной группы Восьмых ВВС. (Источник: Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики)

Skunkcrafts P51 установил новый эталон для 3D-модели и текстур на X-Plane 11 или любом другом популярном авиасимуляторе.

Превосходное моделирование и текстурирование

Новая и полностью оптимизированная 3D-модель от Khamsin
Новый и улучшенный UV-макет с дополнительными текстурами
Новый набор 4K PBR-текстур, оптимизированных для XP11
Новые карты нормалей и бликов (для отражений)
Полностью детализированная и анимированная 3D-кабина с 3D-датчиками
Технология манипуляторов с полной виртуальной реальностью
Ливрея Bare Metal 4K для художников
Дополнительные ливреи 4K: Blondie, Big Beautiful Doll, Geraldine, Glamorous Glenn III

Профессионально настроенные Flight и Модели двигателей

Летная модель от X-Aerodynamics (Кэмерон Гарнер)
Модель двигателя с кодовым управлением
Имитация двухскоростного нагнетателя
Точные характеристики полета и характеристики

Улучшенная звуковая система

Звуковой пакет FMOD от Даниэлы Родригес Careri
Ревет и свистит, как настоящий
Все задницы включения, переключатели, гироскопы, рычаги и т.

Корзина