Самолет пе: ОАК :: Бомбардировщик Пе-2

ОАК :: Бомбардировщик Пе-2

 

Пикирующий бомбардировщик Владимира Петлякова Пе-2 был создан в стенах закрытого КБ НКВД (ЦКБ-29), куда авиаконструктор попал вместе с другими работниками авиационной промышленности, в числе которых были Андрей Николаевич Туполев и Владимир Мясищев. 

Самолет разрабатывался в первую очередь как высотный истребитель под шифром ВИ-100, именно в этом качестве он проходил летные испытания. Однако в мае 1940 года Петлякову было приказано в кратчайшие сроки, за полтора месяца, переделать его в пикирующий бомбардировщик. В серию он пошел практически сразу, и в начале 1941 года первые самолеты уже начали поступать в авиаполки. К началу военных действий на вооружении ВВС состояло около 500 самолетов Пе-2.
Самолет стал самым массовым бомбардировщиком советского производства – всего за время войны было выпущено более 11 тысяч машин. В начале 1942 года от казанских заводов поступало до 13 машин ежедневно.

Пе-2 среди военных получил довольно ласковое название «Пешка».

Самолет Пе-2 обладал хорошими летными характеристиками и успешно применялся для бомбардировок в дневное время. Он мог нести все основные типы бомб, а без бомбовой нагрузки не уступал по скорости немецкому истребителю «Messerschmitt Bf-109».

Эскадрильи Пе-2 участвовали в сражениях практически на всех фронтах войны, применялись сухопутной и морской авиацией не только как бомбардировщики, но и как истребители или разведчики. 

После трагической гибели Владимира Петлякова в авиакатастрофе в 1942 году, место главного конструктора занял авиаконструктор Владимир Мясищев, перед которым встала задача по модернизации самолета с учетом текущих требований фронтовиков. 

Вообще Пе-2 оказался довольно технологичным самолетом – на нем впервые в отечественной авиации было внедрено широкое применение электропривода – заслонки радиаторов, триммеры, посадочные щитки и пр. В полевых условиях, конечно, такие новшества требовали повышенного внимания техников.

Кроме того, Пе-2 послужил летающей лабораторией для испытания ракетных ускорителей конструктора Валентина Глушко. Экспериментальные полеты с ракетными установками начались в разгар войны в 1943 году и продолжались до 1945 года. 

Пе-2 часто перебрасывались в самые «горячие» военные точки нашей страны. Так, под Сталинградом прославился авиаполк И.С. Полбина, благодаря которому зародилась так называемая «вертушка» — колесо из десятков бомбардировщиков Пе-2, прикрывающих друг друга с хвоста, наносящих поочередно точечные удары с малых высот. 

Считается, что крайний боевой вылет «Пешки» для разгрома нацистов состоялся накануне Победы, 7 мая 1945 года, когда советские летчики разбомбили взлетную полосу аэродрома Сирава, откуда немцы планировали улететь в Швецию. 

Интересно, что Пе-2 стал одним из главных героев книги «Хроника пикирующего бомбардировщика». По нему был снят очень известный в советское время одноименный фильм с Олегом Далем в одной из главных ролей.

Пе-2 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов.

В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Самолет Петляков Пе-2. Фото. История. Характеристики.

 

Бомбардировщик ПЕ-2 был создан в 1938 году и уже в 1939 совершил свой первый полет.

Созданный на основе двухмоторного истребителя «100» или «сотка», как его называли в широких кругах, изначально самолет предназначался как истребитель для высотных полетов. Создателем бомбардировщика стал В.М. Петляков. История его создания интересна тем, что Петляков, попавший под волну репрессий, был заключен под стражу, как вредитель, но, благодаря тому, что государство не хотело, чтобы умы пропадали, на базе НКВД был создан Специальный Технический Отдел – СТО. Собственно отсюда и название.

 

Бомбардировщик ПЕ-2. Фото.

 

Свой первый полет «100» совершил 1-го мая 1940 года. На это зрелище пришли посмотреть все: и обычные граждане, и солдаты, и офицеры Германии, на то время подписавшей «Акт о ненападении» с СССР. Однако тогда «сотка» была продемонстрирована, как высотный истребитель, но уже в июне назначение изменилось, и самолет был переименован в ПЕ-2 – пикирующий бомбардировщик.

Основной задачей конструкторов стало именно пикирование: ему уделялось довольно много времени, т. к. это должно было стать основной функцией бомбардировщика. Экипаж ПЕ-2 или «Пешки» состоял из 3-ох человек. Самолет имел два поршневых мотора М-105, каждый из которых был мощностью в 1100 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 540 км/ч, дальность полета – 1300 км. Практический потолок равнялся 8800 м, а максимальная боевая нагрузка – 1000 кг. Самолет был полностью обшит металлом, только обшивка руля была выполнена из ткани. Экипаж был защищен броней. В бомбардировщике имелись отверстии для пулеметов.

Но изначально ПЕ-2 сбрасывал бомбы исключительно в горизонтальном положении, потому что пилоты боялись, что щепки повредят самолет и нанесут увечья экипажу. Первый, кто не побоялся пикировать был Полбин Иван Семенович. Его экипаж стал самым дружным за все время войны. Три человека, три друга, три товарища. Они были неразлучны: вместе летали, вместе отдыхали. Так и прошли всю войну, вплоть до самого Берлина. И.С. Полбин был дважды награжден званием Героя Советского Союза.

 

Бомбардировщик ПЕ-2.

Видео.

Не судилось увидеть успех своего творения только Петлякову. Создатель самолета умер в 1942 году, на своем ПЕ-2. Это случилось не из-за сбоя в самолете, а из-за погодных условий, ведь была зима, шел снег, и дорогу было плохо видно. Но все равно В.И. Петляков навсегда останется великим конструктором, сыгравшим победную игру своей «Пешкой» .

 

Этот самолет в Советской Армии получил прозвище «пешка». Пе-2 – пикирующий советский бомбардировщик, который активно эксплуатировали в боевых целях во времена Второй мировой войны. Он же стал самым массовым пикирующим бомбардировщиком, сделанным на просторах Советского Союза.

История Пе-2

Разработкой «пешки» занимались конструкторы и инженеры КБ НКВД, СКБ-29 со средины 1938 г. Его конструировали на базе высотного двухмоторного опытного истребителя «100».

Первый полет на Пе-2 был совершен 22. 12.1939. Серийно производить самолет начали с 1940 года.

Пе-2 использовали как летающую лабораторию для проверки ракетных ускорителей. Впервые выполнить полет с ракетной установкой на борту удалось осенью 1943 г., отмечено повышение скорости на 92 км/ч. Испытания различных ракетных установок длились до 1945 г. Ракетные ускорители были спроектированы С.П. Королевым.

Конструкция Пе-2

Конструкция самолета Пе-2 выполнена по типу низкоплана с двухкилевым оперением. Стоит отметить удачное расположение кабины экипажа, из которой летчик и штурман имели отличный угол обзора. Снижение скорости во время пикирования выполнялось за счет решетчатых тормозных щитков, которые прижимались к нижней части крыла. Торможение происходило путем выставления щитков навстречу потоку.

Данный самолет впервые в СССР оснастили многими механизмами электрического управления. На такой шаг пришлось пойти из-за того, что в гермокабине тяжело будет выводить подвижные тяги. К сожалению, именно электродистанционное оборудование часто становилось причиной возникновения самовозгорания аппарата в воздухе. Искры, которые могли образовываться при работе, поджигали бензиновые испарения.

В гидросистему пикирующего самолета заливали спиртоглицериновую смесь АМГ-6, которую авиаторы называли «ликер шасси».

Производство Пе-2

Серийное производство наладили на трех авиационных заводах: № 22 в Казани – основной производственной базе Пе-2, №39 в Москве и Иркутске, № 124 в Казани. За все время построено 11 427 экземпляров пикирующего самолета-бомбардировщика.

Эксплуатация Пе-2

Военные кадры двояко относились к появлению данного самолета. С одной стороны, машина была достаточно современной для тех лет и имела великолепные летно-технические характеристики, неплохое оборудование и автоматику. С другой стороны, им было тяжело управлять, особенно выполняя взлет или посадку. Профиль крыла нуждался в высоких скоростях, и, если допустить ошибки в пилотировании на низкой скорости, можно было опрокинуть самолет на крыло. На посадке Пе-2 часто «козлило» из-за недоскональной работы амортизаторов шасси, а на взлете наблюдалась тенденция к развороту.

Во время торможения на посадке самолет был склонен к капотированию из-за специфического расположения основных опор шасси.

Наличие электропривода нуждалось в грамотном техническом обслуживании, которое было невозможно качественно проводить в условиях войны.

Боевое применение Пе-2

На вооружение в ряды ВВС СССР самолет Пе-2 поступил уже в 1941 году и провел на фронте весь период Второй мировой войны. В боевых целях бомбардировщик применялся достаточно успешно. Благодаря высокой скорости Пе-2 хорошо было использовать в светлое время суток. Но первые серийные бомбардировщики комплектовались слабым оборонительным вооружением. На них были установлены пулеметы ШКАС – крайне маломощное и капризное оружие, плюсом которого была только скорострельность.

Поскольку этот самолет нужно было прикрывать в воздухе истребителями, за время войны он так и не раскрыл полностью свой потенциал.

Только начиная с 1943 года, серийные самолеты вместо ШКАСов стали комплектовать пулеметами Березина, и оборонительная мощь Пе-2 существенно выросла.

Пикирующий бомбардировщик применялся для точечных ударов по базам, транспортным узлам и наземной технике противника в условиях сильной облачности, он использовался для крушения вражеских автоколонн.

Пе-2 характеристики:

Модификация	Пе-2
Размах крыла, м	17.60
Длина, м	12.60
Высота, м	3.42
Площадь крыла, м2	40.50
Масса, кг
пустого самолета	6200
нормальная взлетная	7775
максимальная взлетная	8715
Тип двигателя	2 ПД М-105
Мощность, л.с.	2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч
на высоте	540
у земли	432
Крейсерская скорость , км/ч	412
Практическая дальность, км	1500
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	9000
Экипаж	3
Вооружение:	два носовых 12. 7-мм пулемета УБК и до четырех
	7.62-мм пулеметов ШКАС
	бомбовая нагрузка — нормальная — 500 кг, максимальная — 1000 кг

 

Самолеты

 

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции В. М. Петлякова, созданный в 1938 году. Наиболее массовый советский пикировщик, отличавшийся завидными скоростными характеристиками и состоявший на вооружении до середины 1950-х г.г.»

---

Высотный истребитель ВИ-100, прообраз будущего бомбардировщика Пе-2

История создания пикирующего бомбардировщика Пе-2

В августе 1938 года в ОКБ-29 НКВД в бригаде Владимира Михайловича Петлякова началось проектирование высотного истребителя «100» (СТО, ВИ-100) для борьбы с высотными же бомбардировщиками. По всем характеристикам самолет должен был стать новым словом в истории отечественного самолетостроения. Для него была предусмотрена аэросхема свободнонесущего моноплана с гладкой обшивкой и двухкилевым оперением, а в оснащении предусматривались такие новинки, как двухместная гермокабина (конструктор М.Н.Петров), турбонагнетатели, широкое применение электромеханизмов.

Сроки для проектирования были установлены жёсткие, и как следствие — гермокабину и турбонагнетатели сделать к сроку не успели. Самолёт срочно перекомпоновал — для сохранения центровки место второго члена экипажа перенесли к задней кромке крыла. В таком виде макет ВИ-100 7 мая 1939 года был представлен комиссии, полностью одобрившей проект.

Характеристики Пе-2
Страна:	СССР
Тип:	Пикирующий бомбардировщик
Год выпуска:	1939 г.
Экипаж:	3 человека
Двигатель:	2х М-105Р, мощностью по 1100 л. с.
Максимальная скорость:	540 км/ч
Практический потолок:	8800 м
Дальность полета:	1200 км
Масса пустого:	5863 кг
Максимальная взлетная масса:	7536 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:	12,6 м
Длина:	17,6 м
Высота:	4 м
Площадь крыла:	40,5 кв.м.
Вооружение:	5х 7,62-мм пулеметов ШКАС, от 500 до 1000 кг бомбовой нагрузки

Осенью 1939 года на заводе №156 изготовлен первый прототип. 22 декабря 1939 г. лётчик-испытатель П.М.Стефановский впервые поднял его в небо. Весной 1940 года завершено изготовление второго прототипа. Его без проведения заводских испытаний передали в НИИ ВВС.

Однако… массового строительства высотных бомбардировщиков у «потенциальных противников» не наблюдалось и «сотка», уже готовая к выпуску, оказалась как бы не у дел. Тогда и пришло простейшее решение — переделать высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик.

ВИ-100 превратился в ПБ-100.

Экипаж «сотки» увеличили до 3 человек, вооружение составили 4 неподвижных пулемета (как вариант 2 пулемета + 2 пушки) и бомбовая нагрузка в 600 кг внутри фюзеляжа в центроплане + до 400 кг бомб на наружной подвеске. От гермокабин отказались как от ненужного для «пикировщика» излишества, что было логично, но к сожалению в корзину полетело и такое полезное новшество как стрелковая турель с дистанционным управлением для обороны самолета с задней полусферы.

На испытаниях прототип будущего Пе-2 показал высокие лётные характеристики. 1 мая 1940 года самолет был продемонстрирован публике во время воздушного парада над Красной площадью в Москве.

Испытания ПБ-100 завершились 10 мая 1940 г., а 23 июня 1940 г. было принято решение о запуске самолёта в серийное производство на заводах №22 и №39 в Москве. В декабре 1940 года самолёт получил официальное обозначение: пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Весной 1941 года серийные Пе-2 начали поступать в строевые части, всего до начала войны успели выпустить 458 самолётов. Окончательно Пе-2 был снят с производства только в декабре 1945 года, всего за это время было выпущено 11247 бомбардировщиков Пе-2 (и Пе-3) всех модификаций. Таким образом, Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком времен Великой Отечественной войны.

Серийно Пе-2 выпускался на 4 заводах: №22, №39, №124, №125.

После гибели 12 января 1942 года в авиакатастрофе В.М.Петлякова работы по самолёту возглавил А.М.Изаксон, а в апреле 1942 г. его сменил А.И.Путилов. С июня 1943 года разработкой модификаций Пе-2 занимался В.М.Мясищев.

Чертеж пикирующего бомбардировщика Пе-2

Боевое применение пикирующего бомбардировщика Пе-2

Бомбардировщик Пе-2 к моменту вступления в строй, был одним из самых современных советских боевых самолетах. В отличие от многих других типов самолетов, «пешка» (так Пе-2 прозвали в войсках) имел весь комплекс пилотажных приборов, прекрасный обзор из кабины, мощное вооружение и моторы. Обратной стороной всего этого изобилия, была относительная сложность освоения самолета неопытными летчиками. В то же время «привыкшие» к самолету пилоты отмечали его отменную центровку, очень чувствительное управление, отличную управляемость самолета.

В боевых условиях Пе-2 был впервые применён 22 июня 1941 года, когда группа из 17 самолётов 5 бап разбомбила Галацкий мост через реку Прут. Позже он участвовал в сражениях на всех фронтах в сухопутной и морской авиации в качестве бомбардировщика, тяжёлого истребителя, разведчика.

Боевое применение этого бомбардировщика было достаточно успешным, особенно начиная с 1943 года, когда Пе-2 стали применять «по профилю» — в качестве полноценного пикировщика (до этого времени, из-за нехватки опытных экипажей и матчасти, приходилось использовать их скорее в качестве классических — горизонтальных бомбардировщиков).

Бомбардировщик Пе-2 очень «фотогеничен». Не удивительно, что его очень любили художники и фотографы

Большая скорость позволяла Пе-2 активно действовать в дневное время суток, подчас, даже вступая в бои с истребителями противника.  При низкой облачности, Пе-2 также могли выходить на штурмовку автоколонн противника (разумеется ПТАБами, а не штатными пулеметами самолета).

Любопытно, что полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования стали проводиться на Пе-2 уже ПОСЛЕ окончания войны, т.е. большую часть своей боевой службы, «пешка» работала совершенно не по тем задачам, для которого проектировалась изначально.

Несмотря на то, что уже во время войны, в строевых частях Пе-2 стал заменяться на более совершенный Ту-2, некоторые бомбардировщики этого типа прослужили в войсках до 1948 года. Кроме СССР Пе-2 стоял на вооружении ВВС Болгарии, Китая, Чехословакии, Югославии. Самолётами Пе-2 весной 1945 года был укомплектован формирующийся французский 2 БАП «Бретань», но окончание боевых действий не позволило французам принять в них участие.

7 трофейных самолётов Германия продала Финляндии, ещё один достался финам после вынужденной посадки. Все они эксплуатировались в финских ВВС, в основном, как разведчики. Последний из них летал до 1946 года.

Конструкция пикирующего бомбардировщика Пе-2

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 построен по аэродинамической схеме свододнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая (в 1941-1942 годах выпускались самолёты с деревянной хвостовой частью).

Фюзеляж типа полумонокок (с редким силовым набором, почти монокок). Крыло двухлонжеронное, трапецевидное в плане. Механизация крыла состояла из закрылков типа «Шренк» и элеронов. Оперение двухкилевое.

Отклонение закрылков, тормозных щитков, триммера руля высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, управление насосом гидросистемы, уборкой и выпуском шасси осуществлялось с помощью электродвигателей мощностью от 2 до 30 вт. У штурмана имелось дублированное управление самолетом.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время могло устанавливаться лыжное шасси. Под консолями крыла установлены аэродинамические тормоза (решётки из стальных труб), применявшиеся для выхода из пикирования. Пикирование начинается на высоте 3000 м, на высоте 1800 м. автомат срабатывает и автоматически перекладывает триммер на выход из пикирования. Учитывая «просадку» под действием инерции, выход из пикирования осуществлялся на высоте 1300-1100 метров.

Бомбометание с пикирования осуществлялось только с внешней подвески. Несмотря на достаточно большую высоту бомбометания в пикировании (в отличие от немецкого пикировщика Ju-87), точность была такая, что позволяла положить бомбы в круг диаметром 10 м.

Экипаж пикирующего бомбардировщика Пе-2

Силовая установка состояла из 2 поршневых V-образных 12-цилиндровых редукторных двигателей жидкостного охлаждения М-105Р конструкции В.Я.Климова с трёхлопастными металлическими винтами изменяемого шага ВИШ-61Б.

Радиаторы размещались в крыле по обе стороны от каждого двигателя. Маслорадиаторы размещались непосредственно под двигателями. Топливо размещалось в 5-9 (в зависимости от модификации) протектированных баках.

Экипаж размещался в двух кабинах: лётчик и штурман в передней, стрелок — в задней. Место пилота оснащалось бронеспинкой.

Бомбовая нагрузка размещалась в бомбоотсеке (600 кг) в центральной части фюзеляжа, в небольших отсеках в задней части мотогондол (по 100 кг) и на внешней подвеске под крылом. Мелкие бомбы размещались в кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только на внешней подвеске (при этом вся бомбовая нагрузка размещалась на наружных бомбодержателях).

Под крылом могли устанавливаться направляющие для реактивных снарядов РС-132.

Оборонительное вооружение Пе-2 состояло из 2 неподвижных пулемётов ШКАС (позже один заменён на УБК) у пилота, 1 ограниченно подвижного ШКАС (позже УБК) в шкворневой турели, 2 пулемёта ШКАС у стрелка (один в полу, один перекидываемый с борта на борт).

Начиная с 179 серии устанавливался держатель ДАГ-10 для 10 гранат АГ-2. Аг — авиационные гранаты размещались в кассете в хвосте самолета и запускались дистанционно. Отстреленная граната «зависала» на парашюте и взрывалась на расстоянии 300-400 метров от самолета. Сбить истребитель противника таким способом было проблематично, но «отпугнуть» — запросто.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2, вид сзади

Модификации пикирующего бомбардировщика Пе-2

• «100» (ВИ-100) — первый прототип с двигателями М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 и винтами ВИШ-42, 2 гермокабинами. Изготовлен осенью 1939 год. Первый полёт 22 декабря 1939 года.
• Пе-2 — серийный пикирующий бомбардировщик. Первый полёт 15 декабря 1940 года. Выпускался с декабря 1940 по июнь 1945 года.
  • Пе-2 сер.22 — с двигателем М-105РА.
  • Пе-2 сер.87 — с турельной установкой ФТ («Фронтовое требование»). Отличался усиленной бронёй, отсутствием тормозных решёток. Выпускался с июня 1942 года на заводе №22.
  • Пе-2 сер.105 — с радиополукомпасом РПК-10.
  • Пе-2 сер.110 (Пе-2ФТ) — с верхней стрелковой установкой ВУБ-1 конструкции И. И.Торопова.
  • Пе-2 сер.179 — с двигателем М-105ПФ. Выпускался с начала 1943 года.
  • Пе-2 сер.265 — с радиостанцией РСБ-3бис.
  • Пе-2 сер 275 — с гранатомётом ДАГ-10 в хвостовой части.

Высотный истребитель ВИ-100

• Пе-2 — разведчик, двигателями М-105РА, фотооборудованием, дополнительными топливными баками (или ПТБ), отсутствием тормозных решёток, более тщательной отделкой. В августе 1941 — июне 1945 года на заводе №22 изготовлено около 800 самолётов.
• Пе-2 — опытный с прожектором в носовой части. Изготовлен в июле 1941 года на заводе №22.
• Пе-2 — опытный для испытания РЛС «Гнейс-2». В январе 1942 года переоборудован 1 серийный Пе-2.
• Пе-2 — опытный со стрелковой установкой МВ-3. Изготовлен в 1942 году.
• Пе-2 — опытный с ВРД РУ-1. Разработал под руководством В.П.Глушко. Изготовлен в марте 1943 года.
• Пе-2 — опытный с двигателями М-1. Изготовлен в ноябре 1943 года.
• Пе-2-М-82 (Пе-4) — с двигателями воздушного охлаждения М-82. Во второй половине 1943 года изготовлено 32 самолёта. Применялся в качестве разведчика.
• Пе-2 «Параван» — самолёт преодоления аэростатных заграждений (опытный). Отличался 5-метровой трёхгранной острой пирамидой в носовой части.
• Пе-2А — с кабиной типа ФЗ (опытный). Отличался конструкцией рулей. Разработан в 1943 году под руководством В.М.Мясищева. Изготовлен в сентябре 1943 года. Позже переоборудован в дублёр Пе-2Б.
• Пе-2Б — доработанный (опытный), с двигателями ВК-105ПФ, улучшенной аэродинамикой, люком стрелка-радиста, открывающимся наружу, аварийной системой уборки тормозных решёток. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБТ и 1 пулемёта ШКАС. Разработан в 1943 году под руководством В.М.Мясищева.
• Пе-2В — среднеплан с улучшенной аэродинамикой (проект), с двигателями ВК-105ПФ, увеличенным бомбоотсеком. Разработан в 1943 году под руководством В.М.Мясищева.
• Пе-2ВБ — высотный бомбардировщик (проект). В 1941 году построен макет.
• Пе-2ВИ (ВМ 2М-105ТК) — высотный истребитель (проект) с гермокабиной, двигателями с турбокомпрессорами, батареей из 2 пушек ШВАК и 2 пулемётов ШКАС на месте бомбоотсека, хвостовой дистанционной установкой ДЭУ с пулемётом ШКАС. В 1941 году построен макет.
• Пе-2ВИ (второй с таким названием) — одноместный высотный истребитель (опытный), с двигателями М-105ПД (на втором экземпляре М-82НВ), гермокабиной, дистанционной оборонительной установкой ДЭУ-1 с пулемётом УБК. Разработан под руководством А.И.Путилова. Весной 1943 года изготовлено 2 самолёта.
• Пе-2ВР — высотный разведчик (проект). Разработан в 1941 году.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

• Пе-2Д (Пе-6) — модернизированный (проект) с двигателями ВК-107А. Бомбовая нагрузка увеличена до 1500 кг. Изготовление не завершено.
• Пе-2И — тяжёлый истребитель (опытный) с 2 пушками ШВАК на месте бомбоотсека, дополнительным топливным баком на 240 л. в кабине стрелка, 2 ПТБ по 180 л. под центропланом. Разработан в инициативном порядке на заводе №22 в августе 1941 года.
• Пе-2И (второй с таким названием) — модернизированный пикирующий бомбардировщик с двигателями ВК-107А с винтами ВИШ-107ТЛ5, среднепланной схемой, новым носком консолей крыла, увеличенным бомбоотсеком. Экипаж сокращён до 2 человек. Бомбовая нагрузка увеличена до 2000 кг. Вооружение состояло из 2 пулемётов УБ и 2 держателей гранат ДАГ-10. Разработан под руководством Л.Л.Селякова (общее руководство осуществлял В.М.Мясищев). В 1944 году изготовлено 5 самолётов.
• Пе-2ВИ — высотный истребитель с герметичной кабиной.
• Пе-2К — промежуточный вариант между серийным Пе-2 и Пе-2И.
• Пе-2М — с расширенным фюзеляжем для внутренней подвески ФАБ-500, с двигателями с турбокомпрессорами. Первый полёт 16 октября 1941 года.
• Пе-2М (второй с таким названием) — скоростной бомбардировщик. Отличался двигателями ВК-107А. Вооружение состояло из 3 пушек УБ-20. Весной 1945 года изготовлено 4 самолёта.
• Пе-2Р — дневной разведчик (проект). Отличался фотооборудованием, двигателями ВК-105ПФ, дополнительными топливными баками. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБ. Разработан в 1943 году.
• Пе-2Р — разведчик (проект), с двигателями ВК-107А. Вооружение состояло из 3 пушек Б-20. Разработан в 1945 году.
• Пе-2РД — опытный с ЖРД РД-1 (позже РД-1ХЗ). Изготовлен в 1943 году.
• Пе-2Ф — опытный с двигателями М-105Ф с турбокомпрессорами ТК-2Ф. Отличался удлинённым физеляжем с увеличенным бомбоотсеком. Разработан в 1941 году. Изготовлен в одном экземпляре.
• Пе-2МВ — модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм, расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм, расположенным в надфюзеляжной турели.

   

• Пе-2ФТ — основная серийная модель с весны 1942г. ; сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста.
• Пе-2Т — основной серийный бомбардировщик с 1944 г.; с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм.
• Пе-2ФЗ — с новой кабиной штурмана («Фронтовое задание»).
• Пе-2Ш — штурмовик (опытный). Также известный как ПБ-100. Отличался двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7-мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям. Изготовлен в 1941 году.
• Пе-2Ш — опытный штурмовик, с убираемой батареей под фюзеляжем из 2 ШВАК и 2 ШКАС.

Пикирующий бомбардировщик Пе-3

• Пе-3 — тяжёлый истребитель, с 3 дополнительными топливными баками в фюзеляже, отсутствием тормозных решёток и остекления снизу носовой части фюзеляжа. Экипаж сокращён до 2 человек. Вооружение состояло из 2 пулемётов БК и 3 пулемётов ШКАС. Мог нести 400 кг (700 кг в перегрузочном варианте) бомб на внешней подвеске. В августе-октябре 1941 года на заводе №39 изготовлено 196 самолётов. В апреле 1942 года в Иркутске собрано ещё 11 самолётов.
• Пе-3 — истребитель завода №22. Вооружение состояло из пушки ШВАК под фюзеляжем, носового пулемёта УБК, 2 гранатомётов ДАГ-10 в хвостовой части. В начале 1944 года изготовлено 19 самолётов.
• Пе-3бис — доработанный истребитель (опытный). Отличался автоматическими предкрылками, укороченным фонарём кабины со шторками на всех стёклах, вместо заполнения топливных баков азотом применена система заполнения охлаждёнными выхлопными газами. Вооружение состояло из пушки ШВАК, 2 пулемётов УБК и 1 пулемёта УБТ. Изготовлен в сентябре 1941 года на заводе №39.
• Пе-3бис (второй с таким названием) — модернизированный истребитель. Отличался размещением 2 пулемётов УБК на месте бомбоотсека, верхней стрелковой установкой ВУБ-1 с пулемётом УБК, усиленным бронирование экипажа, наличием противооблединительной системы и фотооборудования. В носовой части фюзеляжа установлена пушка ШВАК. Разработан в конце 1941 — начале 1942 года в Иркутске. В апреле-декабре 1942 года на эвакуированном в Иркутск заводе №39 изготовлен 121 самолёт. В начале 1943 года изготовлено 13 самолётов в варианте разведчика.
• Пе-3М — модернизированный истребитель (опытный) с двигателями ВК-105ПФ. Бомбовая нагрузка увеличена до 700 кг. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК, 3 пулемётов БС и 20 гранат ДГ-2.
• Пе-3Р (Пе-3Ф) — разведчик на базе Пе-3. Отличался фотокамерами в хвостовой части фюзеляжа.
• Пе-4А — с двигателями воздушного охлаждения М-82Ф (проект). Отличался фонарём с турелью ФЗ, увеличенным бомбоотсеком. Разработан в 1943 году под руководством В.М.Мясищева.
• УПе-2 (Пе-2УТ) — учебно-тренировочный, с 2 кабинами лётчиков (одна за другой) с двойным управлением, двигателями ВК-105ПФ, отсутствием фюзеляжного топливного бака №1 и верхней стрелковой установки. Вооружение состояло из 2 пулемётов УБ и 2 пулемётов ШКАС. С осени 1942 до декабря 1945 года на заводе №22 изготовлен 671 самолёт.
• Пе-27 — вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также по книге Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг., Машиностроение, 1994., Самолёты Второй мировой , АСТ, 2000

Владимир Петляков. Он сконструировал Пе-2: историческая правда России от РВИО

История жизни и изобретений создателя самого знаменитого бомбардировщика РККА

В историю отечественной авиации конструктор Владимир Петляков вошел прежде всего двумя самолетами, носящими его имя – пикирующим бомбардировщиком Пе-2 и дальним бомбардировщиком Пе-8. Первый стал основным советским «бомбером» в Великой Отечественной войне. Второй прославился первыми ударами по Берлину летом 1941 года и доставкой советской делегации на переговоры в Англию и США в 1942 году. И если бы жизнь Владимира Петлякова внезапно не оборвалась, когда ему было всего пятьдесят лет, возможно, боевые самолеты марки «Пе» и сейчас состояли бы на вооружении советских ВВС.

Машина, погубившая создателя

12 января 1942 года с летно-испытательной станции казанского авиазавода №124 отправляются в полет два только что собранных пикирующих бомбардировщика Пе-2. В одной из этих машин, имеющей номер 14-11, летит «заяц»: в задней кабине, заваленной грузами, в легком демисезонном пальто сидит создатель Пе-2 авиаконструктор Владимир Петляков. Ему срочно нужно попасть в Москву: по спецсвязи его вызвал нарком авиапромышленности Алексей Шахурин. Да и у самого конструктора есть резон как можно быстрее оказаться в столице, поскольку на кону стоит вопрос оборудования его самолетов новыми двигателями.

Заводские Ли-2 либо в разгоне, либо отправляются совсем не в ту сторону, и Петляков заявляет: «Полечу на боевом самолете!» Без двадцати два 12 января два Пе-2 отрываются от взлетной полосы летно-испытательной станции и берут курс на Москву. Впереди, в районе Арзамаса, их ждет низкая облачность, двести метров, и летчики собираются идти на бреющем полете. Но добраться до Арзамаса одному из самолетов не суждено. Через тридцать пять минут полета Пе-2 с номером 14-11 внезапно резко поворачивает влево и, быстро снижаясь, идет на вынужденную посадку. Совершить ее самолет не сможет: у него загорелся левый двигатель, и охваченная пламенем машина рухнула на землю с небольшой высоты.

Даже если бы Владимир Петляков перед полетом согласился надеть парашют, а не отказался от него со словами, что, мол, на его машине он ему не понадобится, у авиаконструктора не было шанса воспользоваться им. Как и у троих членов экипажа бомбардировщика во главе со старшим лейтенантом Федором Овечкиным. Слишком малой была высота, слишком быстро снижался самолет, слишком много ошибок допустили те, кто выпускал его в полет…

Гибель Владимира Петлякова поставила трагическую точку в жизни одного из самых талантливых конструкторов тяжелых самолетов в СССР. Хотя защищенный им в 1922 году дипломный проект касался легкого одноместного спортивного самолета, прославился Петляков созданием многоместных бомбардировщиков. И путь к этой славе не был простым.

Авиаконструктор из Таганрога

Семья Михаила и Марии Петляковых жила в Москве, в районе Солянки, но будущий авиаконструктор родился 27 (15 по ст. ст.) июня 1891 года в селе Самбек, что недалеко от Таганрога. Его родители отправились туда на отдых, а вернуться для родов домой уже не успели. Через несколько лет, овдовев, Мария Петлякова опять оставит Москву и вернется в Таганрог к своим родителям: поднимать одной пятерых детей ей будет не по силам. Потому и второй ребенок в семье, но первый сын – Володя, как только позволил возраст, одновременно с учебой в Таганрогском среднем техническом училище начнет работать на железной дороге.

Выбор мальчика был очевиден: с детства он проявлял особый интерес именно к технике. И когда появилась такая возможность, отправился в Москву поступать в Императорское Московское техническое училище – одну из главных кузниц инженерных кадров России. МТУ, позднее ставшее МВТУ имени Баумана, дало стране многих знаменитых авиаконструкторов, в том числе Андрея Туполева, Павла Сухого, Владимира Мясищева и Семена Лавочкина. Не с первого раза удалось Петлякову поступить в училище, да и закончить его – тоже. В 1912 году он вынужден был оставить учебу и вернуться к семье, чтобы не дать ей пропасть от безденежья. Лишь девять лет спустя талантливый студент, которому к тому времени исполнится уже тридцать (!) лет, вернется в Москву, чтобы завершить учебу.

К тому времени у него в активе уже будет в том числе и работа лаборантом в Центральном аэрогидродинамическом институте под началом своего однокашника Андрея Туполева. Так что нет ничего удивительного в том, что свежеиспеченный выпускник вернулся туда же, в ЦАГИ, но уже на должность инженера-конструктора. И довольно скоро становится в буквальном смысле слова правой рукой Туполева. Именно Владимиру Петлякову знаменитый авиаконструктор доверяет такой важнейший элемент всех своих самолетов двадцатых и начала тридцатых годов, как крыло.

«Летающая крепость» СССР

Чтобы показать, насколько одарен был Владимир Петляков, можно привести всего два примера. Во-первых, в те годы он разработал метод расчета сложного свободнонесущего многолонжеронного крыла с гофрированной металлической обшивкой, который вошел в арсенал советских авиационных КБ под названием «метод Туполева». Во-вторых, работая над конструкцией тяжелого бомбардировщика ТБ-3, Петляков предложил конструкцию топливных баков из клепаного алюминия с прокладками из пропитанного специальным лаком ватмана, и эта конструкция использовалась в СССР до конца 1950-х.

А ведь самолетами Владимир Петляков занялся далеко не сразу. Первые его работы под началом Андрея Туполева касались совсем не авиации, а глиссеров и аэросаней. После этого были дирижабли и планеры, и лишь во время работы над первым советским цельнометаллическим самолетом АНТ-2 он вернулся к своему предназначению, чтобы уже не оставлять его никогда. Рекордный самолет Р-3 (он же АНТ-3) и бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, агитационный самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный самолет РД-25, на котором совершали свои знаменитые перелеты через Северный полюс экипажи Михаила Громова и Валерия Чкалова, – в создании всех этих машин активно участвовал Владимир Петляков.

Участвовал, постоянно оставаясь в тени своего патрона, конструктора Туполева, чье имя носили все эти знаменитые самолеты. Даже первый проект, который конструкторская группа Петлякова получила в первую самостоятельную разработку, тоже имел индекс АНТ. Это был будущий дальний бомбардировщик АНТ-47, он же ТБ-7, советская «летающая крепость», задуманная практически одновременно с американским В-17. При этом бомбовая нагрузка, которую мог нести советский самолет, была вдвое выше, чем у его заокеанского конкурента, дальность – больше, а бортовое вооружение – сильнее. Правда, таких результатов удалось добиться далеко не сразу: на проектирование и постройку первого прототипа ушло два с лишним года. Но зато в годы Великой Отечественной войны у советской дальней авиации на вооружении был мощный скоростной высотный бомбардировщик, способный наносить удары по стратегическим тылам Германии. В частности, в ночь с 9 на 10 августа 1941 года десять ТБ-7 отправились на бомбежку Берлина, что произвело неизгладимое впечатление на руководство Третьего рейха и жителей его столицы.

«Пешка», ставшая королем неба

Но самым знаменитым детищем Владимира Петлякова навсегда останется пикирующий бомбардировщик Пе-2, ставший самым массовым бомбардировщиком в истории советской авиапромышленности. Поставленный на конвейер 23 июня 1940 года, этот самолет выпускался до начала 1946 года. В общей сложности со стапелей советских авиазаводов сошли 11 247 бомбардировщиков Пе-2, которые вынесли на своих крыльях всю тяжесть работы фронтовой бомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны. Своему создателю машина принесла Сталинскую премию первой степени, присвоенную ему 14 марта 1941 года, а меньше чем через год принесет и гибель.

А начинался самый знаменитый советский бомбардировщик Великой Отечественной войны как… высотный истребитель. Именно над его проектом летом 1938 года начала работать конструкторская бригада Владимира Петлякова, выделенная из знаменитой «туполевской шарашки» – ЦКБ-29 при НКВД СССР – и первой получившая название Специального технического отдела, или СТО. Судя по всему, от этой аббревиатуры и пошел индекс нового самолета: его назвали «соткой», официально – ВИ-100. Машина получилась необычной, поскольку никто в Советском Союзе до тех пор не пытался проектировать двухмоторные истребители. Исключение составлял разве что Та-3 конструктора Всеволода Таирова. Он даже был похож по своим габаритам на ВИ-100, но у петляковской машины была герметичная кабина и более длинное крыло, да и экипаж у «сотки» состоял из трех человек – против одного у Та-3.

ВИ-100 проектировался как истребитель сопровождения к петляковскому же ТБ-7, поскольку никакие другие советские истребители не имели нужной дальности и высотности. Но уже в процессе создания «сотки» появилась идея переделать ее в пикирующий бомбардировщик. Такие машины занимали все большее место в умах стратегов ВВС всего мира, и в СССР не собирались отставать. История доказала, что это было правильное решение. Хотя ТБ-7, будущие Пе-8, лишились специального прикрытия, их полеты были достаточно редкими, чтобы этим пренебречь. Зато Красная армия получила столь необходимый ей пикирующий бомбардировщик, с которым она прошла всю войну. Индекс Пе-2 самолет получил после 9 декабря 1940 года, когда наркомат авиапромышленности приказал переименовать все боевые самолеты, назвав их по первым буквам фамилии создателя. А цифру 2 в названии бомбардировщик получил, потому что нечетные доставались только истребителям. Получилось, что это первый бомбардировщик КБ Петлякова, что, в общем, соответствовало истине.

Интересно, что бывшая «сотка» все-таки получила вариант истребителя дальнего действия — Пе-3. Они, в частности, активно действовали на Северном флоте в составе 95-го истребительного авиаполка, обеспечивая воздушное прикрытие арктических конвоев. Кроме того, у Пе-2 имелись и другие вариации, в том числе самолеты-разведчики и ночные истребители. Но основным оставался все тот же трудяга Пе-2, воевавший с 22 июня 1941 года до 2 сентября 1945-го.

Под Москвой, на месте падения в 1943 году самолета Пе-2, которым управлял владимирский пилот, установлен памятный знак

Владимирский пилот Сергей Калмыков и члены его экипажа, разбившиеся на самолете Пе-2 под Наро-Фоминском при выполнении боевого задания во время Великой Отечественной войны, увековечены на мемориальной доске

6 мая в лесу возле деревни Григорово Наро-Фоминского городского округа Московской области, на месте падения в годы Великой Отечественной войны самолета Пе-2, управляемого уроженцем Владимирской области, был установлен памятный знак. Мероприятие было приурочено к 78-й годовщине гибели экипажа.

Бомбардировщик Пе-2 из состава 38-го бомбардировочного авиационного полка 204-й бомбардировочной дивизии разбился под Наро-Фоминском 6 мая 1943 года при выполнении боевого задания. Управлял машиной старший сержант Сергей Михайлович Калмыков, 1923 года рождения, уроженец деревни Брянцево, которая в настоящее время входит в состав Колокшанского сельского поселения Собинского района. В Красную Армию он был призван в августе 1941 года в Москве. Вместе с Калмыковым погибли: стрелок-бомбардир родом из Минской области, младший лейтенант Алексей Костевич и стрелок-радист, уроженец Крымской АССР, младший лейтенант Владимир Карельсон.

Место падения бомбардировщика было обнаружено поисковым отрядом «Бумеранг-ДОСААФ» в 2016 году. По результатам проведенных поисковых и архивных работ удалось подтвердить, что найденный самолет № 18/144 с моторами 24-2280 и 24-2278 пилотировался экипажем владимирца Сергея Калмыкова.

Весной 2016 года в деревне Брянцево активистами Владимирской областной общественной организации «Часовые памяти» были обнаружены родственники пилота. Они предоставили поисковикам фотографию старшего сержанта Калмыкова.

На открытии мемориальной доски на месте падения Пе-2 присутствовали поисковики отряда «Бумеранг-ДОСААФ» из Наро-Фоминска, представители ВПО «Нарский рубеж», Московской общественной организации «Поиск», военно-патриотического клуба «Память», местные жители, поисковики из Литовской республики.

Самые яркие события дня — в инстаграме Зебра ТВ.

Сборная модель Звезда Самолет «Пе-8»

Компания ООО «Звезда» была создана 01 июля 1990 года. За 20 лет компания выросла из маленького предприятия в крупнейшего российского производителя сборных моделей и настольных игр. А вначале 2000-х стала  одним из крупнейших российских экспортеров.

Игры и модели производства «Звезда» получили признание и были неоднократно отмечены наградами таких авторитетных в модельном мире журналов, как «MODELL FAN» и «KIT», отечественными журналом «1000 и 1 игрушка», «М-Хобби». На счету компаний более 40 медалей «Модель года» в самых различных номинациях.

Стоит также отметить, что большая часть ассортимента компании представляет собой масштабные копии военной и гражданской техники, авиации и флота. Модели компании «Звезда» охватывают многие эпохи истории, от античности до наших дней. Соблюдается точная историческая достоверность и высокая детализация. Все это удается, во многом, благодаря сотрудничеству с ведущими конструкторскими бюро не только отечественными, но и зарубежными: «ОКБ им. Сухого», «Уралвагонзавод», «Boeing», «Airbus Industries» и др.

Мы предлагаем вам не простые модели, а сборные. А это значит, что пора вооружиться кусачками и приступить к сборке. Как? Вы никогда не собирали модель и не знаете что это? Думаете это сложно? Вовсе нет! Вы сможете собрать любую модель своими руками без посторонней помощи.

Сборная модель Звезда самолет «Пе-8» — первый полет прототипа ПЕ-8 состоялся в декабре 1936 года. Самолет-гигант имел вразмах крыльев 39 м и длину 23м, при этом «Пе-8» развивал скорость до 405 км/ч. Неся на борту 2000 кг бомбовой нагрузки, бомбардировщик способен был отразить атаки истребителей противника огнем пушек и пулеметов. В ночь на 8 августа 1941 г. Эскадрильей Пе-8 был совершен первый бомбовый налет на Берлин. В сражении на Курской дуге они сбрасывали 5-тонные бомбы на немецкую ударную группировку. Пе-8 использовались при бомбардировках укреплений Кенигсберга. Пе-8 являлся самым совершенным советским дальним бомбардировщиком. Всего было произведено 93 экземпляра Пе-8.

Самолет без пилота пролетел 1,5 мили, говорят копы Небраски

Самолет разбился во вторник в Централ-Сити, штат Небраска, после того, как взлетел без пилота. Офис шерифа округа Меррик

Во вторник вечером на 1,5 мили старинный самолет поднялся в небо Небраски на высоте 200 футов.

Была только одна проблема — на борту никого не было.

Самолет находился на техническом обслуживании в аэропорту Сентрал-Сити, «когда в какой-то момент самолет начал спускаться по взлетно-посадочной полосе», согласно данным шерифа округа Меррик.

Беспилотный самолет в конце концов разбился на кукурузном поле в центральном городке, расположенном примерно в 120 милях к западу от Омахи. Описанный Lincoln Journal Star как Пайпер 1941 года, самолет пролетел более мили.

Офис шерифа опубликовал фотографии, на которых запечатлен 80-летний самолет, поврежденный на кукурузном поле в результате крушения во вторник вечером.Никто не пострадал.

Офис шерифа округа Меррик Офис шерифа округа Меррик

Piper J-3, которые были впервые построены в 1937 году, использовались в качестве тренировочных и спортивных самолетов, по данным Смитсоновского института. Flying Mag назвал этот тип самолета «одним из самых почитаемых самолетов всех времен».

Непонятно, почему самолет неожиданно поднялся в небо.Федеральное управление гражданской авиации и Национальное управление по безопасности на транспорте очистили место происшествия, сообщили в офисе шерифа.

Майк Стансон освещает новости Макклатчи в режиме реального времени. Он выпускник Университета Западного Кентукки в 2011 году, ранее работал в Paducah Sun and Madisonville Messenger в качестве спортивного репортера и в Lexington Herald-Leader в качестве репортера последних новостей. Поддержите мою работу цифровой подпиской

Самолет таинственным образом взлетает без пилота, пролетает за милю, прежде чем разбиться

Беспилотный самолет в Небраске пролетел около полутора миль — на высоте 200 футов — прежде чем врезаться в кукурузное поле в округе Меррик.

Старинный самолет — который, как сообщается, был моделью Piper 1941 года, согласно Lincoln Journal Star Небраски — таинственным образом взлетел с взлетно-посадочной полосы аэропорта Централ-Сити около 19:30, при этом, по всей видимости, никого на борту не было. По местному времени во вторник, когда он находился на ремонте, заявили в офисе шерифа округа Меррик.

По словам сержанта округа Меррик, самолет вылетел из-под контроля, а техник пошел проверять его работу во время технического обслуживания. Джейк Бауэр.

О травмах в результате аварии не поступало.По данным шерифа, место происшествия было очищено Федеральным управлением гражданской авиации и Национальным советом по безопасности на транспорте, которые опубликовали изображения поврежденного 80-летнего самолета.

Бауэр объяснил, что это простой самолет без автоматического стартера или ключа зажигания. Для начала его нужно подпереть рукой. Он добавил, что двигатель может легко разогнаться до уровня, при котором пилот не сможет поймать самолет.

Самолет Piper J-3 был впервые построен в 1937 году и, по данным Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института, «остается одним из самых узнаваемых проектов в авиации».

«Piper J-3 снискал себе славу как тренировочный и спортивный самолет. Его успех сделал имя« Cub »общим термином для легких самолетов.

« Маленький желтый хвостовик остается одной из самых узнаваемых моделей в авиации. «Детеныши J-3 и последующие модели до сих пор встречаются на полях по всему миру», — поясняет музей.

Еще в 2019 году беспилотный самолет, управляемый удаленным пилотом, разбился во время демонстрационного полета на аэродроме Гудвуд в графстве Западный Сассекс в U.K.

Самолет Alauda Airspeeder Mk II поднялся на высоту около 8000 футов, «войдя в контролируемое воздушное пространство в точке ожидания для рейсов, прибывающих в аэропорт Гатвик», прежде чем врезаться в посевное поле после того, как пилот потерял над ним контроль. отчет британского отделения по расследованию авиационных происшествий (AAIB).

Защитный аварийный выключатель самолета сработал, но не сработал, и самолет разбился после того, как его батарея разрядилась.

Зрителям из 200 человек было приказано «укрыться» во время инцидента, пострадавших не было.

В отчете AAIB указано, что «Alauda Airspeeder Mk II не был спроектирован, построен и испытан в соответствии с какими-либо признанными стандартами, а его дизайн и качество сборки были на низком уровне».

В отчете содержится предупреждение: «Было много других подобных событий, когда управление беспилотным самолетом было потеряно, в результате чего он либо упал на землю, либо улетел. Даже небольшой беспилотный самолет, падающий с нескольких метров, мог вызвать смертельный исход. травмы, если они ударили человека «.

Самолет Piper PA28, летящий над автострадой в Найю, Франция, в ноябре 2006 года.Во вторник беспилотный самолет Piper J в Небраске пролетел около полутора миль, прежде чем врезаться в кукурузное поле в округе Меррик. Лайонел Бонавентура / AFP через Getty Images

Текущие участники — SUN ‘n FUN Aerospace Expo

92nd West Aviation Inc.	NE-001, NE-002, NE-003, NE-038
AB Flight LLC	LP-006
AC AERO USA LLC	D-006, D-007
AC Air Technology	N-054
Aces Systems	B-014
Acme Aero Fab	N-082, N-083
Advanced AeroTechnologies Group	D-019
Advanced Flight Systems	B-018, B-019, B-020, B-021
Adventist World Aviation	C-059
Advocate Consulting Legal Group, PLLC	A-090
Aerocet Inc.	MD-020B
AeroCreeper	D-016
Аэро-Восток США	LD-005
Центр летной подготовки Aeroguard	NE-041
ООО «АэроЛЭДс»	Д-093
Аэролайт 103, ООО	ЛП-048
Aeromarine	LP-024
AeroMomentum Inc.	N-091
Aeromotive Services Inc	B-049
Аэропракт США	LP-026
Аэробукс	NE-025
Аэротрек Самолет	MD-034B
Aerotronics, Inc.	A-058
Aerox Aviation Oxygen Systems	A-098
Полеты Agape	SE-013, SE-014, SE-015, SE-016
Air Century, S.A.	N-011
Путешествие по воздуху	A-068
Международный воздушный транспорт	N-076
AirCam Lockwood Aircraft Corp.	N-020, N-031
Ассоциация владельцев самолетов и пилотов	NE-048 — NE-062, AC-007, AC-008, AC-009
Авиационный винтовой завод	B-017
Ель для самолетов и специальность	B-001, B-002, B-003, B-004, B-005, B-006, B-007, B-008 B-009
Воздушные винты Airmaster	N-055
Airparkmap.ком	NE-044
Airparts, Inc.	N-084, N-085
Самолет IQ	NE-014, NE-015
Страховое агентство Airspeed	A-046
AirSync	B-093
Airtech Coatings	NE-037
Air-Tech, Inc.	LP-019
Airtime Самолет	LP-028
Aithre, Inc	C-031
Alion Aviation s.r.o.	Н-033
Alpha Systems AOA	D-079, D-080
ALSIM	D-039, D-040
Alto North America LLC	LP-027
American Champion Aircraft	NE-016, NE-017
Американская легенда Самолет	MD-001D
AMPERe	B-046, B-047
ООО «Арион Эйркрафт»	N-067
Магазин ВС	NE-046
Художественная авиация	NE-027
Aspen Avionics	C-010, C-011, C-012
AssuredPartners Aerospace	NE-063
Летная школа ATP	B-034
ATsee App, LLC.	Б-076
Авиационный центр Обернского университета	AC-002
AutoGyro США	LP-025
Aviat Aircraft, Inc.	MD-031B
Предметы коллекционирования авиации и военного назначения	NE-035
ООО «Авиационные украшения»	А-056
Aviation Laboratories, Inc.	A-009
Ассоциация поддержки Министерства авиации — AMSA	SE-013, SE-014, SE-015, SE-016
Специалисты по авиационной недвижимости	NE-045
Ресурсы по авиационной безопасности	A-095
Aviationoiloutlet.ком	D-004
Парамотор авиатора	LP-031
Горячая линия для авиаторов	B-032
Рынок авиаторов	D-051, D-052
Avidyne Corporation	C-071, C-072, C-073, N-026
AvWxWorkshops Inc.	C-092
B&B Aircraft Supplies, Inc.	N-073, N-074
Инструменты для плохих собак	N-075
Продажа запчастей BAS	A-097
Battery Saver / Granite Digital	D-063
Bede Aero SE	NE-004, NE-005
Belle & Blade Inc.	Н-062, Н-063
BendixKing	A-034, A-035, A-036
Beringer Aero USA	N-078
Лучшие буксиры	D-072, D-073, D-096, D-097
Big South Fork Airpark	A-076
Комитет по борьбе с птицами США	C-068
Уплотнение надувной двери Боб Филдс	A-093
Boca Aircraft Maintenance	MD-033B
Boeing	B-078, B-079, B-080, B-081, N-088, B-089, B-090, B-091
Breitling	С-006
Bristell Aircraft	SE-001
BushCat от SkyReach	LP-022
California Custom Products Inc	N-001, N-002
Мыс Woolamai Mercatile Co.	Н-087
Caribbean Flying Adventures	D-087
CASAIR	LP-008
Отдел продаж сотовой связи	N-041
CGS Aviation	LP-046
CGS Hawk Single & Ultra, LLC	LP-047
Champion Aerospace LLC	A-083, A-084
Технический колледж Шарлотты	NE-040
Checkride Prep LLC	A-002
Самолет Cirrus	Рампа Warbird
Coastal Winds Avionics	A-073
Coflyt, LLC	C-007
Колледж полевой авиации	SE-013, SE-014, SE-015, SE-016
Collins Aerospace / Goodrich De-Icing	B-054
Concorde Battery Corporation	B-050, B-051
Контроллер	B-069
Cottonseed Casual Wear Inc.	NE-033
Cub Crafters	N-092, N-093, N-102, N-103
Специальная установка Z-Fitter	SW-023
Столовые приборы столовые	B-013
Daher	MD-021C, MD-022B
David Uhl Fine Art	A-003
Dean Steel Buildings	B-073
Defiance Tools	N-089
Deland Sport Aviation Showcase & Village	LP-052 Торговый центр LSA
Desser Aerospace	A-038, A-039
Detroit Torch	N-013
Diamond Самолет	MD-017B
Жетон	NE-034
Доминиканская Республика для пилотов	D-088, D-089
Дон Джордж, ООО	A-074
Дон Максвелл Авиэйшн	N-071
Double M Charters	NE-023
Dream Big Entertainment	WARBIRD RAMP
DUC Propellers USA, Inc.	N-077
DynaVibe	B-065
Dynon Avionics	B-018, B-019, B-020, B-021
Топливные элементы Eagle	A-043
EarthX, Inc.	A-059
Easy eAPIS	C-025
Ekolot / Apogee ACE	LP-002
Электроэфир	А-052
Международная электроника	D-090, D-091
Elite Simulation Solutions	D-026, D-027
EliteRV	N-016
E-MAG Зажигания	C-098
Авиационный университет Эмбри-Риддла	NE-021, NE-022
Epic Aircraft, LLC	SNF-003
EPS-Три блуждающих цыганки	N-072
Ethnos360 Aviation	SE-013, SE-014, SE-015, SE-016
Evolution Aircraft Inc.	LP-016
Excalibur Самолет	LP-014
Ассоциация экспериментальных самолетов	LD-007, LD-013
Прямые модели с завода	C-004, C-005
Falcon Страховое агентство Флориды. Inc.	B-033
Филден Аэро, ООО	LP-009
Авиационное обслуживание неподвижного крыла	AC-003
Flight Design General Aviation GmbH	MD-003D
FlightHelmet.ком	A-050, A-051
FlightSafety International	C-022, C-023
Flitz International, Ltd.	D-076
Флорида DOT	A-004
Flying Legend USA Inc	LP-018
Передняя полёт	B-078, B-079, B-080, B-081, B-088, B-089, B-090, B-091
Будущее видение	D-065, D-066
G&N Aircraft, Inc.	B-067
G1-Америка	LP-015
ООО «Игровые композиты»	MD-011B
Gann Aviation Inc.	A-067
Garmin USA	D-034, D-035, D-036, D-037, D-038, D-043, D-044, D-045, D-046, D-047
Гэри Ли Price Studios Inc.	D-010
General Aviation Modifications, Inc.	A-065
Gleim Aviation	C-039, C-040
Global Aeroconnect Inc.	C-057
Goulian Aerosports	WARBIRD RAMP
Аэрограф Grex	C-003
Guardian Avionics	B-056, AC-004
Корпорация авионики побережья Мексиканского залива	D-032, D-033
ООО «Гайро Техник»	LP-001
ООО «Академия летной подготовки гирокоптеров».	LP-030
HangarBot	D-085
Happy Feet / TMKE LLC	NE-043
Harvest Aviation	SE-013, SE-014, SE-015, SE-016
Оптика Hazebuster	A-047, C-048
Небесная Пристань	D-083, D-084
Herber Aircraft Service, Inc	D-078
Higher Power Hydraulic Doors Inc.	A-022, A-023
Сотовая связь для авиации	B-095, B-096
Hooker Custom Harness Inc.	C-083
ООО «Горизонт Хобби»	N-036, N-039
Horizons America	N-037
HTeaO	Южный конец ангара
Ветроуказатели Huffy’s Airport	B-092
Двери-раздвижные балки	N-097
Системы защиты от обледенения Ice Shield	C-002
ICOM America	D-028, D-029
ICP Aviation North America LLC	LP-017
iFly GPS от пилота приключений	D-008, D-009
Imperial Polk Astronomical Society	LD-002
Inearz Sport	B-084
Intermountain Business Insurance, LLC	B-037
International Aero Academy, Ltd	A-037
Международные концепции оптовой торговли	N-096
Багамские острова	D-020, D-021
J & J Custom Solutions LLC	SW-014
Дж.P. Instruments, Inc.	B-042
JAARS, Inc.	SE-013, SE-014, SE-015, SE-016
Jabiru LSA US Sport Planes	N-056
Госпиталь для ветеранов Джеймса Хейли	N-065
JB Aircraft Engine Service Inc	N-060, N-061
Jeppesen, компания Boeing	B-088, B-089, B-090, B-091
John’s 360 Coatings	LD-003
Just Aircraft, LLC	LP-020
Продукция K&S	NE-030
Kanardia Avionics Северная Америка	D-002
Kelly Aerospace Energy Systems	A-005
Kelly Aerospace Thermal Systems	MD-016B
Kelly Manufacturing Company	D-018
Кухонное ремесло	NE-047
Kitplanes	C-034
Спрей-лак Koenig	A-062, C-065
Самолет Кольба	LP-044
Приключенческие велосипеды Kracken	N-038
L3Harris Flight Academy	N-042
Лейкленд Харлей Дэвидсон	LD-010
ООО «Легенда Эйркрафт»	MD-010D
Legends Airways	N-059
Letterfly	SW-006
Levil Technology	A-010, A-011
Liberty University Inc.	MD-004D
Лифт авиационный	Н-098, Н-099
Lima Bravo Aviation, LLC	N-044
Lockwood Aviation Supply	D-068, D-069, D-070
Лайкоминг Двигатели	D-041, D-042
ООО «МагниГиро-МагниФлайт»	N-019, LP-010
Magnum Air	N-066
Maule Air, Inc.	AC-001
McCauley Propeller Systems	SNF-001, SNF-002, SNF-004
McFarlane Aviation Products	A-063, A-064
Met-All Industries	B-075
карты METAR	B-062
Micro AeroDynamics, Inc.	A-087
Mid-Continent Instruments and Avionics	C-067
Midwest Sky Sports	LP-021
Mike Jones Aircraft Sales Inc.	MD-030C
Миссионерская стипендия	SE-013, SE-014, SE-015, SE-016
Montaer Aircraft	LP-035
Morgan Exteriors Inc.	SW-007
Mountain Air	C-056
Самолет M-Squared	LP-023
Мустанг Графика	N-081
Муфты-муфты	C-036, C-037
MYBOX	MD-005B
МзероА.ком	D-092
Национальная ассоциация летных инструкторов	C-041
Национальная авиационная академия	NE-006
Nature Hill NV	A-013, A-014
Ноев Ковчег в Центральной Флориде	B-039
Командование воздушно-космической обороны Северной Америки (NORAD)	A-085
ООО «Новах»	SW-021
Oasis Aviation	SW-028
Oasis Scientific Inc	A-016
Авионика Тихоокеанского побережья	D-030, D-031
Para-Phernalia, Inc.	B-070
Peening Technologies	B-040
Питер Шифф Аэро	N-012
Филипс 66	N-029, N-030
Phoenix East Aviation-PEA	N-032, N-043
Дистрибьюторы пианино из Флориды, Inc.	D-022, D-023
Pilot Communications USA	B-085, B-086
PilotMall.com Inc.	PilotMall.com
Пилоты Кросс	C-078
Pinnacle Aircraft Engines	B-030
Piper Aircraft, Inc.	MD-024C, MD-025B
Пипистрел	LP-004
Планировщик самолетов	B-082
Плоский оттенок	C-063
Поли-волокно-цеконит-Рэндольф	B-071, B-098
Power Flow Systems, Inc.	A-044, A-045
Гидравлические двери PowerLift	C-045, C-046, N-025
Powrachute LLC	LP-012
Preferred Airparts, LLC	B-072
Претория Инжиниринг	NE-024
Privateer Industries	A-028
PS Engineering Inc	D-056, D-057
PSA Enterprises	C-061
Pulaski Tickets & Tours Travel	C-096
Purdue University Global	SW-029
QAI Aviation	N-057
Сила качества	LD-001
Тихие технологии	B-063
R&M Steel Company	C-013, C-014
Rachel’s Jewelry LLC	N-014
RAPCO Inc.	B-048
RevelAero	N-058
Revere Survival, Inc.	D-015
Аэродром для посадки на гребень	A-021
Правый руль направления авиационный	NE-007, NE-008
Инструмент RJ	N-086
Rose Aircraft Services	C-015
Rosen Sunvisor Systems LLC	A-060, A-061
Центры обслуживания и обучения ROTAX iService	D-058, D-059, D-060
Safari вертолет	LP-032
БЕЗОПАСНОЕ общество авиационных инструкторов по обучению полетам	B-022
Sarasota Avionics	C-043, C-069, C-070, N-027, N-028
Scalebirds Verner Motor USA	N-068
Scheme Designers, Inc.	A-017
Schweiss Doors	D-054, D-055, N-080
ScootAround INC	Главные ворота
СиМакс, ООО	LD-004
Ассоциация пилотов гидросамолетов	C-075, C-076
SeaRey-Progressive Aerodyne	MD-028B
Сиэтл Авионика	B-023
Пропеллер Sensenich	A-032, A-033
Sheltair	A-091
Simulator2Go	N-090
Skyleader Северная Америка	LP-011
Стропы для самолетов	NE-011, NE-029
Soco Swings	NE-032
Сохранение солнечной энергии	C-054
Юго-Восточный Аэро	NE-018, NE-019, NE-020
Юго-Восточный университет	B-026
Университет Южного Иллинойса Карбондейл	N-007
Южный университет штата Юта	D-001
Спартанский колледж воздухоплавания	MD-002D
ООО «Специализированная Аэро»	Б-028
Spectrum Investments	A-096
Spencer Aircraft Supply	N-050
Sport Performance Aviation LLC	NE-009, NE-010
Spruce Creek Fly-In Realty	B-055
Жеребец 51	WARBIRD RAMP
Star Enterprises Nautical Designs Inc	C-052
Stars and Stripes Tool Inc.	SW-020
Steen Aero Lab	A-001, N-049
Steinair, Inc.	D-017
Stemme USA, Inc.	MD-007B
Стюарт Системс	B-057, B-058
Наклейки Quick	N-053
Stor-Loc	D-094, D-095
Stratus от Appareo	A-024, A-025, A-026
Прочные парашюты	C-084
Superior Air Parts, Inc.	A-092
Электронное зажигание SureFly	C-001
T.Black Aviation	SE-024A, SE-025A
Тактический слух	C-027
TallyHo! Аппс, ООО	SW-026
TangoGyro	LP-054
Tarragon Самолет	N-034
Tecnam US, Inc.	MD-027C
Футболки от Bo Inc.	NE-026
Tely Technologies	D-012
Tempest Aero Group	C-080, C-081, C-082
Техасское производство самолетов	MD-008A
Textron Aviation, Inc.	SNF-001, SNF-002, SNF-004
The Stress Stop, Inc.	C-019
Titan Aircraft Supply	LP-034
TL Северная Америка	MD-023B
Tomlinson Avionics of Florida Inc.	Н-003, Н-004, Н-005, Н-006
Tornado Alley Turbo, Inc.	A-066
Всего AvioniX	D-086
Trio Avionics, Inc.	A-007
True Stim Retail, LLC	A-077
TruStep Health & Wellness	C-050
ULPower Aero Двигатели	LP-005
Uncommon USA, Inc.	C-029, C-030, N-070
Unique Product Sales Co	NE-036
Van’s Aircraft, Inc.	NE-012, NE-013, NE-028
Vashon Aircraft	N-051, N-052
Velocity, Inc.	MD-009B
Ветераны управления воздушным транспортом	WARBIRD RAMP
Двигатели для самолетов Viking	N-079
Инструменты VIM	D-077
Вирджиния Бейдер Fine Arts	A-018, A-019
Видение, спальни и качели	N-018
Waco Aircraft Corp.	MD-019B
Wallen Aircraft LLC	LP-029
Wayman AviationAcademy	NE-039
We Florida Financial	B-016
Насос Weldon	A-006
Wentworth Aircraft	B-010, B-011
Авиационный университет Западного Мичигана	B-043
Колеса вверх	A-042
Whelen Aerospace Technologies	A-071, A-072
Wilco, Inc.	A-069, A-070
Windsok	SW-025
Wipaire, Inc.	MD-032B
Wood Art USA	NE-042
Zenith Aircraft Company	MD-026B

2 человека погибли в авиакатастрофе в региональном аэропорту Северо-Востока Флориды, Сент-Огастин

Федеральные власти расследуют крушение одномоторного самолета Cessna 152, в результате которого погибли два человека в региональном аэропорту Северо-Восточной Флориды во вторник.

Пит Венц, следователь по вопросам безопасности полетов в Национальном совете по безопасности на транспорте, заявил во время пресс-конференции в аэропорту в среду, что полет был «ознакомительным» между пилотом и человеком, который интересовался полетами.

«Обычно это около получаса полета, и они летят с инструктором», — сказал Венц.

Крушение произошло около 14:30. по неизвестным причинам, согласно предварительной информации Федерального управления гражданской авиации.Имена жертв еще не разглашаются, что, по словам Венца, остается на усмотрение местной судебно-медицинской экспертизы.

Венц сказал, что неясно, кто контролировал во время крушения, хотя он сказал, что предполагается, что пилот контролировал ситуацию. По данным FAA, самолет эксплуатировался летной академией Флориды Флайерз из Сент-Огастина.

FAA и NTSB проводят расследование, но NTSB является ведущим по делу и, как ожидается, будет предоставлять обновления по мере продвижения процесса, согласно FAA.

От 2019: Что привело к недавней авиакатастрофе в Элктоне? Пилот на борту сообщает об этом своей стороне

Новости аэропорта: Местные сводки: Администрация аэропорта не будет взимать адвалорный налог

Венц сказал, что расследование будет сосредоточено на трех областях: пилот, самолет и окружающая среда. Он будет включать такие вещи, как рейтинги и обучение пилотов, бортовые журналы самолетов, записи о техническом обслуживании системы и погодные условия на объекте.

В состав следственной группы входят Wentz, производитель самолетов и производитель двигателей, сказал он.По его словам, команда работала над частью расследования на месте происшествия в среду и отправит самолет в безопасное место для проверки.

Предварительный отчет от NTSB ожидается в течение двух недель, а окончательный отчет может занять от 12 до 14 месяцев, сказал он.

«От имени агентства и от меня, мы хотели бы выразить наши соболезнования тем, кто пострадал в результате этого события», — сказал Венц.

Кто-то, ответивший на звонок в Florida Flyers, сказал, что компания ждет комментариев, пока NTSB не опубликует свой отчет.Официальные лица регионального аэропорта Северо-Восточной Флориды от комментариев отказались. Должностные лица из Совета администрации аэропорта не сразу ответили на звонки для комментариев.

Согласно полетным данным FlightAware, самолет вылетел из регионального аэропорта Северо-Восточной Флориды в 13:44. и проехал около 71 мили по грубой петле вдоль побережья, прежде чем вернуться в аэропорт.

Когда пожарные отреагировали на место происшествия во вторник, самолет был полностью охвачен пламенем, сообщает St.Спасательная служба округа Джонс.

Комиссар округа и заместитель председателя Генри Дин выразил соболезнования членам семей погибших.

«Каждый раз, когда в нашем сообществе происходит что-то подобное, это очень, очень большая трагедия», — сказал он.

Ожидается, что аэропорт, который находится по адресу 4900 U.S. 1, N. в Сент-Огастине, будет закрыт до 18:00. Среда из-за крушения. Для получения обновленной информации о статусе аэропорта посетите страницу FAA с информацией о задержках рейсов и выполните поиск аэропорта SGJ.Любой, у кого есть информация о затонувшем корабле, может отправить ее по адресу [email protected] или через Twitter на @NTSB_Newsroom. По его словам, люди также могут поделиться информацией по телефону 202-314-6001.

Сообщалось о других крушениях в аэропорту или рядом с ним.

В сентябре 2019 года потерпела крушение небольшая Cessna, в результате чего два человека получили легкие травмы. Власти получили сообщение о том, что самолет не взлетел должным образом. По данным Флоридского дорожного патруля, шасси вышло из строя, и самолет повернул налево, а затем снизился.Самолет остановился за пределами взлетно-посадочной полосы.

В ноябре 2019 года четырехместный автомобиль Mooney M20J врезался в Intracoastal Waterway во время аварийной посадки из-за механической неисправности — пилот готовился к приземлению в региональном аэропорту Северо-Восточной Флориды.

Бизнесмен из Омахи Дэйв Паладино погиб в авиакатастрофе в Ламони, штат Айова

Омаха, Небраска (KMTV) — 54-летний бизнесмен из Омахи Дэйв Палладино погиб в результате крушения частного самолета в Ламони, штат Айова. Марк Эштон, ведущий священник Церкви Христа, подтвердил с 3 News Now, что Палладино погиб в результате крушения самолета Cirrus SR22.Эштон также подтвердил, что 15-летний внучатый племянник Паладино также погиб в авиакатастрофе.

Ассошиэйтед Пресс сообщило, что Кевин Паладино сказал, что его брат летел из Омахи на территорию озера Айова, когда он разбился при попытке приземлиться в аэропорту Ламони.

Национальный совет по безопасности на транспорте расследует аварию. Дженнифер Габрис, пресс-секретарь агентства, отправила по электронной почте заявление, в котором описывается процесс расследования.

Прибыв на место происшествия, следователи приступят к документированию места происшествия и осмотру самолета.Часть расследования будет заключаться в запросе радиолокационных данных, информации о погоде, сообщений управления воздушным движением, отчетов о техническом обслуживании самолетов и медицинских карт пилота. Следователи NTSB будут рассматривать человека, машины и окружающую среду как схему расследования.

На этой ранней стадии расследования NTSB не указывает причину, но предоставит фактическую информацию, если таковая имеется. Ожидается, что предварительный отчет об аварии будет опубликован через 15 дней. Окончательный отчет займет от 12 до 24 месяцев.

Расследования NTSB очень тщательны и методичны. Следователи NTSB часто проводят несколько расследований одновременно, а также продолжают реагировать на несчастные случаи по мере их возникновения. Следователи анализируют каждую деталь собранной фактической информации, и для обеспечения качества, точности и целостности расследования на это требуется время. Каждое расследование подвергается тщательной проверке, чтобы убедиться, что фактическая информация верна, а наш анализ этой информации полностью подтверждается доказательствами.

~ NTSB

Компания Паладино владела арендуемой недвижимостью и складскими помещениями в районе метро.

Загрузите наши приложения сегодня, чтобы получить все наши последние обзоры.

Получайте последние новости и прогноз погоды прямо на ваш почтовый ящик.

Дозиметрия пучков протонов в ионизационной камере с использованием цилиндрических и плоскопараллельных камер. Калибровка ионной камеры Nw по сравнению с Nk

Измерения поглощенной дозы в пучке протонов с энергией 170 МэВ проводились с использованием семи ионизационных камер разного типа: пяти цилиндрических (две FWT IC-18 и три NE-2571, в одной из которых центральный электрод был выполнен из графита). и два плоскопараллельных (NACP-02 и Roos FK-6).Ионизация была преобразована в поглощенную дозу в пучке протонов в соответствии с обобщением формализма, предусмотренного Сводом правил МАГАТЭ (TRS 277), что позволяет использовать одни и те же уравнения для всех видов пучка, используемых в лучевой терапии. Поглощенная доза, полученная с двумя камерами IC-18, типом камеры, обычно используемым в качестве эталона в протонных пучках, была до 1,5% ниже, чем полученная с камерой Farmer NE-2571, которая использовалась в качестве эталона в этой работе. когда использовались калибровочные коэффициенты по НК.Чтобы исследовать эту разницу, экспериментальные ND-факторы для шести камер (две камеры IC-18, NACP-02, FK-6 и две камеры NE-2571) были определены в пучке электронов высокой энергии. Процедура, обычно рекомендуемая для плоскопараллельных ионных камер, использовалась для всех камер с использованием одной и той же эталонной камеры — Farmer NE-2571. В пучке протонов с энергией 170 МэВ все факторы ND дали согласованные определения поглощенной дозы в пределах оцененных экспериментальных погрешностей. Это открытие ставит под сомнение значение катт-км продукта для камеры IC-18, указанное в Своде правил МАГАТЭ, используемом в этом сравнении, и указывает на возможные вариации от камеры к камере, которые теоретические коэффициенты катт-км не могут предсказать.Исследования позволили определить фактор Pwall (60Co) плоскопараллельной камеры Roos FK-6, дающий 1,003 +/- 0,5%, и внести поправку на влияние алюминиевого центрального электрода камер NE-2571 в протонных пучках. равно 1,003 +/- 0,4%. Две камеры (плоскопараллельная FK-6 и модифицированная цилиндрическая NE-2571) были снабжены калибровочными коэффициентами по поглощенной дозе воды, Nw, с качеством 60Co Лабораторией первичной стандартной дозиметрии в Германии (PTB). .Используя формализм Nw, было обнаружено отличное согласие с определением, основанным на экспериментальном ND, что подтверждает реализацию процедуры NW в терапевтических пучках протонов.

Самый большой электрический самолет, когда-либо летавший

Огромный спектр проектов и экспериментов с электрическими самолетами остается обнадеживающим, говорит Лискуэ-Ханке. Значит, у одного из этих самолетов больше шансов на успех. Но важно не попасться во всю эту шумиху, — добавляет Ричард Абулафия, вице-президент по анализу компании Teal Group, занимающейся исследованиями аэрокосмического рынка.

Хотя технологические ограничения, с которыми сталкиваются более крупные самолеты, несомненно, значительны, он хвалит недавний эксперимент eCaravan. Для небольших самолетов, которые перевозят горстку пассажиров или некоторый груз, существует небольшой рынок, составляющий около 100 автомобилей в год. Электрический самолет такого типа не требует значительных изменений в технологии аккумуляторов для работы, а полеты можно проводить в менее застроенных районах, что в конечном итоге является более безопасным. «Это идеальный тестовый рынок», — говорит он.

Это не понравится людям, мечтающим отправиться в отпуск на электрическом самолете (или тем, кто живет рядом с загруженными аэропортами и надеется на более спокойное небо).Но это может означать несколько важных детских шагов на пути к этому моменту.

Между тем, двумя другими рассматриваемыми технологиями снижения выбросов от самолетов являются биотопливо и водородные силовые установки. У каждого свои проблемы. Биотопливо, изготовленное из органических веществ, может быть использовано в существующих самолетах и ​​может быть более экологичным, чем керосин, но пока его рынок невелик, и многие виды биотоплива имеют свои собственные экологические недостатки.

А водород, хотя и потенциально чистый, если получен из возобновляемых источников, страдает некоторыми из тех же проблем, что и электрические батареи.«Для хранения водорода в самолете требуется примерно в три раза больше объема, чем для хранения керосина», — говорит Томсон. «В современной архитектуре самолета его некуда поставить».

Другими словами, все три обнадеживающие технологии — батареи, биотопливо и водород — требуют серьезных прорывов, прежде чем они смогут произвести революцию в авиации. А пандемия Covid-19, которая очень сильно ударила по авиационной отрасли, может еще больше сдержать развитие событий.

Тем не менее, интерес к более экологичным путешествиям растет.По словам Лискуэ-Ханке, при политической поддержке электрификации можно будет получить импульс экспериментальных проектов Airbus, EasyJet, Rolls-Royce и многих других.

«Если политика […] будет поддерживать это, я думаю, мы это увидим», — говорит она.

Для любого самолета требуется очень много усилий, чтобы оторваться от земли.

–

Выбросы от путешествий, которые потребовались, чтобы сообщить об этой истории, составили 0 кг CO2: писатель опрашивал источники удаленно. Цифровые выбросы из этой истории составляют от 1,2 до 3,6 г CO2 на просмотр страницы. Узнайте больше о том, как мы рассчитали этот показатель здесь.

–

Присоединяйтесь к миллиону поклонников Future, поставив нам лайк на Facebook или подписавшись на нас в Twitter или Instagram .