Самолет пе: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Боевые самолеты. Пе-3 и Пе-3бис. Дважды рожденные вопреки всему

Очень долго, признаюсь, подбирался к этому самолету. Немудрено, о Пе-3 написано очень и очень мало. Если есть книга о Пе-2 – в лучшем случае Пе-3 уделят главу. Дескать, был. Если статья – хватит и нескольких предложений. А книг и более-менее серьезных исследований нет.

Правда, есть намек на некий луч света в темном царстве, это работа Андрея Морковкина. Когда книга будет закончена, уверен, она доставит удовольствие всем любителям нашей летающей истории.

Мы же поговорим об этом очень противоречивом самолете не так подробно, как у Морковкина, но ссылки на уже готовые главы будут в конце материала, так что, кому интересно, – там много полезной и подробной информации.

Пе-3. Тяжелый истребитель

Мало для кого является секретом информация, что предтечей был истребитель «100», который планировался как высотный перехватчик. Однако вышло так, что истребитель срочно переделали в пикирующий бомбардировщик, и на вооружение самолет пошел как Пе-2.

Однако летом 1941 года, когда немцы оказались в состоянии наносить воздушные удары по Москве, о самолете-предтече вспомнили снова.

Немцы были отнюдь не дураки, и прекрасно понимали, что налет на Москву днем – это самоубийство. ПВО Москвы они оценили очень быстро. А вот ночью можно было попробовать навязать бой на своих условиях.

Первый налет закончился мягко говоря, не очень успешно. Во-первых, ущерб был минимален, во-вторых, потеря 20 или 22 самолетов – это крутовато для такой операции, так как задействовано было около двух сотен самолетов.

Но дальше Люфтваффе начало работать маленькими группками, и начались сложности у наших.

Группу в 6-9 самолетов обнаружить намного сложнее, чем толпу в несколько сотен, это понятно. Одиночному бомбардировщику проще выскочить из луча прожектора, а истребителям сложнее его найти.

Учитывая, что полноценных «ночников» у нас вообще не было, задача оказалась весьма непростой. Зачастую обычные истребители вообще не успевали набрать высоту и догнать бомбардировщик.

Логичным решением стало если не создание ночного истребителя, что в 1941 году было просто нереально по ряду причин, то хотя бы барражирующего перехватчика, который в состоянии был бы прикрыть определенный район на длительное время и атаковать бомбардировщики в случае их появления.

Вот тут и вспомнили, что Пе-2 изначально-то был именно таким самолетом.

И 2 августа 1941 г. решением Государственного комитета обороны конструкторской группе В. М. Петлякова была поставлена задача создания тяжелого истребителя. Срок выполнения… 6 августа 1941 г.

Все правильно, на переделку пикирующего бомбардировщика обратно в тяжелый истребитель отводилось 4 дня.

Но как обычно, с задачей партии и правительства в КБ Петлякова справились. А если бы не справились, думаю, все снова оказались бы в очередной «шараге». Созданной специально по такому случаю.

Но учитывая, что враг был уже на подступах к столице, никого не пришлось подгонять.

Чертежей не делали, все доработки велись по месту. Боевой колхоз. Основная цель доработок сводилась к увеличению дальности за счет облегчения конструкции и увеличения количества топлива, и усилению вооружения.

Увеличить количество топлива на 700 л удалось за счет установки дополнительных баков: одного в бомбоотсеке и двух на месте кабины стрелка. Овальные бортовые иллюминаторы и верхний люк зашили, убрали нижнюю пулеметную установку. Но нижний люк оставили.

Для облегчения конструкции демонтировали электрическую систему управления сбрасывания бомб, сняли тормозные решетки под консолями, радиополукомпас. Из бомбодержателей оставили только четыре – два внешних и два в мотогондолах. Заменили радиостанцию бомбардировщика РСБ-бис на истребительный вариант РСИ-4.

Касаемо замены радиостанции, существует несколько мнений. Морковкин считает, что все правильно, так как Пе-3 не был истребителем дальнего сопровождения, то дальнобойная радиостанция и радиополукомпас ему были не нужны. Об этом можно у него прочитать.

Совершенно с ним не согласен. Самолету была поставлена дальность полета 2000+ км, соответственно, боевой радиус получался где-то в районе 700-800 км.

Дальность связи самолета с землей при помощи РСИ-4 составляла максимум 100-110 км, а с другими самолетами и того меньше — 50-60 км. Плюс облегчение конструкции за счет снятия радиополукомпаса.

Честно говоря, как планировалось наводить и корректировать такой ночной истребитель, мне не совсем понятно. На деле получалось какое-то слепое тыкание в пространстве в надежде на засвет противника прожектористами.

Усиление вооружения получилось номинальным. А точнее – минимальным. Добавили один пулемет БК в носовой части и один ШКАС в неподвижной хвостовой установке (вместо стрелка теперь были бензобаки).

В итоге самолет имел наступательного вооружения два пулемета БК (боекомплект 150 патронов на ствол) и один ШКАС (750 патронов) и оборонительного два ШКАСА, один из которых обслуживался штурманом, а второй был неподвижно закреплен.

В итоге самолет остался в той же весовой категории, что и Пе-2, правда, несколько увеличилась дальность (2150 км) и скорость (530 км/ч на высоте 5000 м).

Но в целом самолет вышел сильно так себе. Для 1941 года – особенно. Тот же чахлый и немощный «Мессершмитт» Bf.110С с моторами DB601A оказался сильнее Пе-3. При практически одинаковой дальности, скорости полета у земли (445 км/ч) и времени набора высоты 5000 м (8,5-9 мин), 110-й был на 1350 кг легче и обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости.

Вооружение у Bf.110С было по массе секундного залпа раза в полтора мощнее за счет 20-мм пушки и четырех пулеметов калибра 7,92-мм.

А с осени 1941 года, когда в небе появился Bf.110E с более мощными моторами DB601E, то 110-й стал быстрее во всех диапазонах высот.

Сравнивать же с более старым по времени разработки американским Р-38 вообще печально. Батарея из 20-мм пушки и четырех пулеметов 12,7-мм, более высокая скорость и – броня! Которой у Пе-3 не было вообще.

Тут уместно снова вспомнить созданный Петляковым ВИ-100, «Сотку», на базе которого был сделан бомбардировщик Пе-2. ВИ-100 изначально имел наступательного вооружения 2 пушки ШВАК 20-мм с боезапасом 300 снарядов на ствол и 2 пулемета ШКАС 7,62-мм с боезапасом 900 патронов.

Пе-3 выглядит на его фоне весьма блекло. Но это плата за быструю переделку. Ведь Пе-3 делали на базе Пе-2, а не ВИ-100, а для пикирующего бомбардировщика как раз большая площадь остекления носовой части, которая обеспечивала удобство в ориентировании и прицеливании, была весьма важна.

Естественно, спешка и 4 дня на все просто не позволяли перепроектировать носовую часть самолета и разметить там более мощное вооружение. Испытатели из НИИ ВВС отметили в отчетах именно эти недостатки: слабое вооружение, отсутствие бронирования, слабую радиостанцию.

Рекомендовалось установить одну 20-мм пушку ШВАК, а пулемет у штурмана калибра 7,62-мм заменить на крупнокалиберный Березина.

Но это было еще не все.

При отстреле наступательных пулеметов выяснилось, что плексигласовый носок фюзеляжа не выдерживает давления дульных газов и разрушается. Гильзы, вылетающие при стрельбе в воздухе, бьют по передней обшивке крыла и нижней поверхности фюзеляжа. А при ночных стрельбах пламя выстрелов слепит экипаж, и сетка прицела становится не видна, приходилось целиться по трассерам.

Изменения были внесены моментально. На стволы пулеметов установили пламегасители, плексигласовый носок заменили на алюминиевый. Гильзы начали собирать вместе со звеньями в специальные ящики-гильзосборники.

Были изготовлены шторки на нижнее остекление, поскольку выяснилось, что прожектора слепят экипаж. На Пе-3 впервые в СССР установили и опробовали ультрафиолетовое освещение в кабине экипажа и фосфоресцирующие составы на шкалах приборов.

А вот вооружение, к сожалению, оставили без изменения. И бронирование, точнее, его отсутствие.

Но самолет был нужен, так что со слезами, но в серию его запустили.

Разрабатывалась и тактика применения Пе-3. Самолет начал поступать на вооружение частей, где летный состав был обучен использованию Пе-2 (95-й сбап, например), соответственно, летчики представляли, чего можно ждать от истребителя на базе Пе-2.

Предлагались различные способы боевого применения Пе-3 — от барражирования парами в качестве своеобразных наблюдательных пунктов, уничтожающих отдельные вражеские машины и немедленно вызывающих подкрепление в случае подхода крупных групп самолетов противника, до лидирования и наведения по радио одномоторных истребителей. Если позволит радиостанция, естественно.

Счет побед на Пе-3 открыл 3 октября 1941 года летчик 95-го иап (переименованный 95-й сбап) старший лейтенант Фортовов, который сбил Ju.88.

В том же 95-м иап в полевых условиях доработали вооружение Пе-3, и несколько машин получили 20-мм пушку ШВАК и пулемет БТ вместо ШКАСа у штурмана. Были случаи полевого переоборудования самолетов в разведчики, путем установки на них аэрофотоаппаратов АФА-Б.

Пе-3 несли службу в системе ПВО Москвы вплоть до марта 1942 г. Любопытно, что воду из радиаторов не сливали даже в самые морозные ночи, поскольку полк считался истребительным, и команда «на взлет» могла поступить в любую минуту.

Однако, стоило только отбросить немцев от Москвы, и Пе-3 начали заниматься бомбардировками вражеских войск, благо, бомбодержатели на внешней подвеске не демонтировались.

Фактически же к 1943 году все пе-3, оставшиеся в строю, были переведены в учебные самолеты и отданы в авиашколы, готовившие кадры для Пе-2. Единично применялись разведчики с аэрофотоаппаратами.

ЛТХ Пе-3

Размах крыла, м: 17,13
Длина, м: 12,67
Высота, м: 3,93
Площадь крыла, м2: 40,80

Масса, кг
— пустого самолета: 5 730
— взлетная: 7 860

Двигатель: 2 х М-105Р х 1050 л.с.

Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 442
— на высоте: 535

Практическая дальность, км: 2 150
Боевой радиус действия, км: 1 500
Максимальная скороподъемность, м/мин: 556
Практический потолок, м: 8 600

Экипаж, чел: 2

Вооружение:
— два 12,7-мм пулемета БК и один 7,62-мм пулемет ШКАС наступательное;
— два 7,62-мм пулемета ШКАС оборонительное;
— бомбовая нагрузка — 2 х 250-кг под фюзеляжем и 2х100 под мотогондолами

Пе-3бис

Что такое «бис»? Есть мнение, что это от английской аббревиатуры «Best Item in Slot (Best in Slot)» — что означает «лучшая вещь по характеристикам».
Вроде логично так, однако большинство склоняется к тому, что «бис» — это русская транскрипция слова «bis», которое обозначает «вторую версию». На латинском bis — дважды.

Применялась эта маркировка для обозначения новой версии существующего изделия, если по какой-то причине не вводят обозначение новой модели.

Истребитель Пе-3бис родился по итогам обращения командира 95-го иап полковника Пестова и комэска того же полка капитана Жатькова напрямую к секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову с критикой самолета Пе-3.

Как коммунист коммунисту.

Жатьков весьма подробно расписал все недостатки Пе-3, продублировав доклад экспертов НИИ ВВС. Полковник Пестов критиковал полное отсутствие защиты от оборонительного огня самолетов противника.

По мнению летчиков, на истребитель следовало срочно установить бронезащиту носовой части, пушку ШВАК и заменить верхнюю установку штурмана со ШКАСом на турель с крупнокалиберным пулеметом БТ.

Свое обращение Жатьков закончил словами: «Летчики наши готовы воевать на любой машине, в том числе и на этой, но нам слишком дороги сейчас люди и машины, и за малую кровь противника нет смысла жертвовать».

Наверное, стоит заметить, что войну «критикан» Жатьков закончил подполковником, командиром авиаполка.

Маленков, вместо того, чтобы посадить, запытать и расстрелять Жатькова и Пестова, критикующих советскую технику, потребовал от командования ВВС срочно разобраться в ситуации и доложить.

Тут еще от пилотов 40-го СБАП, также приступившего к перевооружению на этот самолет, в адрес КБ завода №39, где выпускали Пе-3, также пришло выражение крайнего неудовольствия.

Так что после рыка Маленкова недостатки следовало устранять, и устранять срочно. Разработку предложений поручили КБ завода №39 и в результате появился опытный усовершенствованный самолет Пе-3бис.

Опытный Пе-3бис отличался от серийного Пе-3 следующим:
— полностью убрали остекление, которое только мешало;
— вместо пулеметов БК в носовой части установили два пулемета УБК (по 250 патронов на ствол) и пушку ШВАК с боезапасом 250 патронов;
— вместо верхней турельной установки штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтировали подвижную установку с пулеметом УБТ и боекомплектом 180 патронов во вращающейся башне; — — консоли крыла оснастили автоматическими предкрылками;
— уменьшили длину фонаря кабины пилота, а также переместили вперед почти на полметра противокапотажную раму;
— систему заполнения бензобаков азотом заменили на так называемую систему заполнения баков охлажденными выхлопными газами моторов;
— смонтировали противопрожекторные шторки на все стекла кабины;
— установили противообледенительную систему на винты и лобовое стекло фонаря.

Усилили бронирование: спереди летчика прикрыли отдельными бронеплитами толщиной от 4 до 6,5 мм, бронеспинку сиденья пилота выполнили из стали толщиной 13 мм, забронировали нижний люк кабины экипажа для защиты от случайного выстрела из УБК в момент посадки в самолет.

Общая масса брони возросла до 148 кг, а общая масса Пе-3бис выросла на 180 кг по сравнению с Пе-3.

Скорость на высоте уменьшилась до 527 км/ч, но зато возросла скорость у земли до 448 км/ч. Автоматические предкрылки несколько упростили технику пилотирования, особенно на посадке, ибо Пе-3 унаследовал в этом плане от Пе-2 не лучшие черты.

Что можно сказать о самолете? Он был, он воевал. Выпустили Пе-3 и Пе-3 бис в общем около 360 единиц, так что по большому счету, это капля в море для истребителя.

Тем более, что Пе-3 воевал в основном не в этом качестве. Только около 50 машин использовались как истребители, остальные воевали разведчиками, бомбардировщиками, корректировщиками, учебными самолетами.

К концу лета 1944 года в частях ВВС РККА числилось не более 30 экземпляров Пе-3 разных вариантов, и ни один полк не был вооружён ими полностью.

В основном самолёты применялись для визуальной и фотографической разведки. По-прежнему Пе-3 использовались ВВС СФ (95-й ИАП, 28-я ОРАЭ).

Здесь, возможно, ценнее работы, которые производились в Иркутске по доведению машины до ума. Пе-3 так и не довели, признаем, но многие вещи, которые были применены впервые, продолжили работать на других самолетах.

ЛТХ Пе-3бис

Размах крыла, м: 17,13
Длина, м: 12,67
Высота, м: 3,93
Площадь крыла, кв. м: 40,80

Масса, кг
— пустого самолета: 5 815
— взлетная: 7 870

Двигатель: 2 х М-105РА х 1050 л.с.

Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 448
— на высоте: 527

Практическая дальность, км: 2 000
Практический потолок, м: 8 800

Экипаж, чел: 2

Вооружение:
— одна 20-мм пушка ШВАК и два 12,7-мм пулемета УБК наступательное;
— один 12,7-мм пулемет УБК и один 7,62-мм пулемет ШКАС оборонительное;
— бомбовая нагрузка — 2 х 250-кг под фюзеляжем и 2 х 100 под мотогондолами

Источники:
Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Неизвестный Пе-3.
Андрей Морковкин. Пешка третья (proza.ru/2019/06/23/1114).

Самолет Петляков Пе-2. Фото. История. Характеристики.

 

Бомбардировщик ПЕ-2 был создан в 1938 году и уже в 1939 совершил свой первый полет. Созданный на основе двухмоторного истребителя «100» или «сотка», как его называли в широких кругах, изначально самолет предназначался как истребитель для высотных полетов. Создателем бомбардировщика стал В.М. Петляков. История его создания интересна тем, что Петляков, попавший под волну репрессий, был заключен под стражу, как вредитель, но, благодаря тому, что государство не хотело, чтобы умы пропадали, на базе НКВД был создан Специальный Технический Отдел – СТО. Собственно отсюда и название.

 

Бомбардировщик ПЕ-2. Фото.

 

Свой первый полет «100» совершил 1-го мая 1940 года. На это зрелище пришли посмотреть все: и обычные граждане, и солдаты, и офицеры Германии, на то время подписавшей «Акт о ненападении» с СССР. Однако тогда «сотка» была продемонстрирована, как высотный истребитель, но уже в июне назначение изменилось, и самолет был переименован в ПЕ-2 – пикирующий бомбардировщик.

Основной задачей конструкторов стало именно пикирование: ему уделялось довольно много времени, т.к. это должно было стать основной функцией бомбардировщика. Экипаж ПЕ-2 или «Пешки» состоял из 3-ох человек. Самолет имел два поршневых мотора М-105, каждый из которых был мощностью в 1100 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 540 км/ч, дальность полета – 1300 км. Практический потолок равнялся 8800 м, а максимальная боевая нагрузка – 1000 кг. Самолет был полностью обшит металлом, только обшивка руля была выполнена из ткани. Экипаж был защищен броней. В бомбардировщике имелись отверстии для пулеметов.

Но изначально ПЕ-2 сбрасывал бомбы исключительно в горизонтальном положении, потому что пилоты боялись, что щепки повредят самолет и нанесут увечья экипажу. Первый, кто не побоялся пикировать был Полбин Иван Семенович. Его экипаж стал самым дружным за все время войны. Три человека, три друга, три товарища. Они были неразлучны: вместе летали, вместе отдыхали. Так и прошли всю войну, вплоть до самого Берлина. И.С. Полбин был дважды награжден званием Героя Советского Союза.

 

Бомбардировщик ПЕ-2. Видео.

Не судилось увидеть успех своего творения только Петлякову. Создатель самолета умер в 1942 году, на своем ПЕ-2. Это случилось не из-за сбоя в самолете, а из-за погодных условий, ведь была зима, шел снег, и дорогу было плохо видно. Но все равно В.И. Петляков навсегда останется великим конструктором, сыгравшим победную игру своей «Пешкой» .

 

Этот самолет в Советской Армии получил прозвище «пешка». Пе-2 – пикирующий советский бомбардировщик, который активно эксплуатировали в боевых целях во времена Второй мировой войны. Он же стал самым массовым пикирующим бомбардировщиком, сделанным на просторах Советского Союза.

История Пе-2

Разработкой «пешки» занимались конструкторы и инженеры КБ НКВД, СКБ-29 со средины 1938 г. Его конструировали на базе высотного двухмоторного опытного истребителя «100».

Первый полет на Пе-2 был совершен 22.12.1939. Серийно производить самолет начали с 1940 года.

Пе-2 использовали как летающую лабораторию для проверки ракетных ускорителей. Впервые выполнить полет с ракетной установкой на борту удалось осенью 1943 г., отмечено повышение скорости на 92 км/ч. Испытания различных ракетных установок длились до 1945 г. Ракетные ускорители были спроектированы С.П. Королевым.

Конструкция Пе-2

Конструкция самолета Пе-2 выполнена по типу низкоплана с двухкилевым оперением. Стоит отметить удачное расположение кабины экипажа, из которой летчик и штурман имели отличный угол обзора. Снижение скорости во время пикирования выполнялось за счет решетчатых тормозных щитков, которые прижимались к нижней части крыла. Торможение происходило путем выставления щитков навстречу потоку.

Данный самолет впервые в СССР оснастили многими механизмами электрического управления. На такой шаг пришлось пойти из-за того, что в гермокабине тяжело будет выводить подвижные тяги. К сожалению, именно электродистанционное оборудование часто становилось причиной возникновения самовозгорания аппарата в воздухе. Искры, которые могли образовываться при работе, поджигали бензиновые испарения.

В гидросистему пикирующего самолета заливали спиртоглицериновую смесь АМГ-6, которую авиаторы называли «ликер шасси».

Производство Пе-2

Серийное производство наладили на трех авиационных заводах: № 22 в Казани – основной производственной базе Пе-2, №39 в Москве и Иркутске, № 124 в Казани. За все время построено 11 427 экземпляров пикирующего самолета-бомбардировщика.

Эксплуатация Пе-2

Военные кадры двояко относились к появлению данного самолета. С одной стороны, машина была достаточно современной для тех лет и имела великолепные летно-технические характеристики, неплохое оборудование и автоматику. С другой стороны, им было тяжело управлять, особенно выполняя взлет или посадку. Профиль крыла нуждался в высоких скоростях, и, если допустить ошибки в пилотировании на низкой скорости, можно было опрокинуть самолет на крыло. На посадке Пе-2 часто «козлило» из-за недоскональной работы амортизаторов шасси, а на взлете наблюдалась тенденция к развороту.

Во время торможения на посадке самолет был склонен к капотированию из-за специфического расположения основных опор шасси.

Наличие электропривода нуждалось в грамотном техническом обслуживании, которое было невозможно качественно проводить в условиях войны.

Боевое применение Пе-2

На вооружение в ряды ВВС СССР самолет Пе-2 поступил уже в 1941 году и провел на фронте весь период Второй мировой войны. В боевых целях бомбардировщик применялся достаточно успешно. Благодаря высокой скорости Пе-2 хорошо было использовать в светлое время суток. Но первые серийные бомбардировщики комплектовались слабым оборонительным вооружением. На них были установлены пулеметы ШКАС – крайне маломощное и капризное оружие, плюсом которого была только скорострельность.

Поскольку этот самолет нужно было прикрывать в воздухе истребителями, за время войны он так и не раскрыл полностью свой потенциал.

Только начиная с 1943 года, серийные самолеты вместо ШКАСов стали комплектовать пулеметами Березина, и оборонительная мощь Пе-2 существенно выросла.

Пикирующий бомбардировщик применялся для точечных ударов по базам, транспортным узлам и наземной технике противника в условиях сильной облачности, он использовался для крушения вражеских автоколонн.

Пе-2 характеристики:

Модификация	Пе-2
Размах крыла, м	17.60
Длина, м	12.60
Высота, м	3.42
Площадь крыла, м2	40.50
Масса, кг
пустого самолета	6200
нормальная взлетная	7775
максимальная взлетная	8715
Тип двигателя	2 ПД М-105
Мощность, л.с.	2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч
на высоте	540
у земли	432
Крейсерская скорость , км/ч	412
Практическая дальность, км	1500
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	9000
Экипаж	3
Вооружение:	два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех
	7.62-мм пулеметов ШКАС
	бомбовая нагрузка — нормальная — 500 кг, максимальная — 1000 кг

 

Самолеты

 

Боевые самолёты. Пе-8, не ставший «летающей крепостью»

Действительно, АНТ-42, он же ТБ-7, он же Пе-8, самый мощный бомбардировщик ВВС РККА, как он был в плане сравнения с аналогами? И можно ли вообще его было сравнивать?

Но чтобы сравнивать, нужно сперва вообще толком пройти по истории самолета.

История началась примерно в середине 30-х годов прошлого века, когда в головах (важно) и командующих, и конструкторов сформировался облик тяжелой бомбардировочной авиации будущей войны.

В целом успеха добились три страны: США, Великобритания и СССР. У США это вылилось в создание В-17 «Летающая крепость», у британцев появился «Галифакс», а у нас – ТБ-7.

Дальше появились продолжения, касаемо американцев и британцев. К сожалению, наш ТБ-7/Пе-8 был выпущен такой скромной серией, что ни о каком сравнении с англичанами и американцами даже заводить речь не стоит. 97 самолетов, включая два прототипа, – это очень немного. 12 731 «Летающая крепость» — это, знаете ли, количество. 1 к 131.

Тем не менее, АНТ-42 был, в ТБ-7 превратили, а потом и переименовали в Пе-8. Это наша история, кстати, та часть, которой можно и нужно гордиться.

В чем суть? Суть в том, что страна, которая с начала своего существования могла строить только простейшие самолеты с импортными моторами, вдруг замахнулась на такое дело, как строительство тяжелого бомбардировщика.

Да, какие-то там предпосылки и наработки от Сикорского и Лебедева, возможно, оставались, но это так… «Илья Муромец» и «Святогор» остались в невообразимо далеком прошлом, в Российской империи, и путь создания авиации новой страны начинали другие люди и в других обстоятельствах.

Единственное, что роднило с РИ – отсутствие авиационных двигателей. Эта проблема перестала быть таковой только к концу Великой Отечественной войны.

Замахнуться в этих условиях на «стратега» того времени… Это было довольно рискованно. Тем более что перед тем, как вообще начались работы над прототипом АНТ-42, наши тяжелые бомбардировщики выглядели как… как ТБ-1 и ТБ-3.

ТБ-1

ТБ-3

Если посмотреть на эти самолеты, поставив их рядом с ТБ-7, прогресс… нет, прогрессище налицо. Это однозначно самолеты разных поколений. Там рядом вполне мог стоять и РД, он же АНТ-25, из которого после успешных полетов в Америку экипажей Чкалова и Громова тоже хотели сделать очень дальний бомбардировщик. Но не случилось, так что наш ТБ-7 – единственный такой в своем роде.

Естественно, ТБ-7 нужен был вчера, потому работы велись как всегда, в ударом темпе, под отческое понукание руководства ВВС. Еще шли в 1937 году испытания, а генералы из ВВС требовали изготовить пять машин к 1 мая 1938 года. Как обычно, к «очередной годовщине»…

Слава богу, не получилось. И работы с кучей доделок и усовершенствований были закончены только в 1939 году.

Выпускать ТБ-7 планировалось на казанском заводе №124. Это было закономерно, так как завод находился под патронажем Туполева и был оснащен по последнему слову техники. Американской. Большое количество станков и оборудования было закуплено в США согласно выбору самого Туполева в ходе его визита.

Были и проблемы. Главной проблемой я назвал бы не отсутствие станков и оборудования, с этом был порядок, валюты на это не жалели. Основной проблемой был кадровый голод. Можно, конечно, кивать на репрессии, но, на мой взгляд, чистки конца 20-х — начала 30-х годов унесли много специалистов в никуда.

То, что Туполев, Петляков и другие разработали самолет, это реально половина дела. Самолет надо было построить, а для такой машины это было непросто.

Яркий пример: ТБ-7 был, как известно, четырехмоторным самолетом. Но был пятый двигатель, который приводил в движение центробежный компрессор АЦН-2, снабжавший воздухом все 4 мотора на большой высоте. Это была реальная изюминка самолета, АЦН-2 позволял самолету забираться на такую высоту, где ему не была страшна зенитная артиллерия вообще. Да и истребителю того времени забраться на высоту 10 000 метров было задачей не из простых.

Когда уже началась сборка первой серии самолетов, вдруг выяснилось, что АЦН-2 строить некому. Получилась довольно странная ситуация: Наркомат авиационной промышленности просто не назначил завод-изготовитель для АЦН-2. В результате на мощностях ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова) было построено 6 экземпляров АЦН-2, после чего институт в категорической форме отказался строить нагнетатель дальше.

А отсутствие нагнетателя превращало высотного монстра ТБ-7 в довольно заурядный бомбардировщик с практическим потолком в стандартные 7-8 тысяч метров. То есть весьма средненькие показатели.

Между тем большая высота и высокая скорость полета на этой высоте и были «фишками» ТБ-7, от которых строилось применение самолета.

В довершение, это уже классика жанра, начались проблемы с поставками с моторостроительного завода №24 основных двигателей АМ-34ФРН.

А во второй половине 1939 года ожидаемо началась кадровая чехарда, вызванная различными причинами. Но факт, что директора на заводе №124 менялись систематически и регулярно, так, что в интервале с 1936 по 1941 год генеральных было 4 (четыре).

Как в таких условиях завод вообще смог выпустить первые две машины – ну это был обычный для того времени трудовой подвиг. Это были машины полной комплектации, с АЦН-2. Были машино-комплекты для еще двух самолетов, а потом… А на потом не было даже двигателей АМ-34ФРН.

Самое интересное, что ТБ-7 очень желали получить в ВВС. Причем в приличных количествах, в 1940 году ВВС хотели получить 250 самолетов. Завод называл реальную цифру в 150, при известных оговорках «если» касаемо двигателей и АЦН.

Но ВВС хотели получить на вооружение ТБ-7, совершенно нельзя сказать, что на бомбардировщик «забили», все происходящее, скорее, от непрофессионализма планирующих в Наркомате. Требовать можно было чего угодно, но если для самолета не было моторов и нагнетателя – даже цифра, названная директором завода Иосифом Незвалем в 150 самолетов, оказалась… слишком оптимистичной.

То, что произошло, сегодня называется словом «фейл». На начало 1940 года ситуация была просто аховой: за два года завод №124 выпустил 6 (ШЕСТЬ!!!) машин и еще столько же находились в разной степени сборки. Без двигателей, потому что двигателей… Ну вы поняли.

Да и из шести выпущенных самолетов, два были не с парой АМ-34ФРН + АЦН-2, а с моторами АМ-35, то есть то, о чем было сказано выше.

Сказать, что все всех устраивало – нет. ВВС настойчиво требовали самолетов, завод требовал моторов, в истории сохранилось письмо, которое написали летчики-испытатели Марков и Стефановский самому Ворошилову в декабре 1939 года.

Результат… Результат был более чем странный. В начале 1940 года от НКАП на завод №124 пришло указание о разборке всей оснастки для изготовления агрегатов планера, включая снятие сборочных стапелей. Это как бы финальная точка.

Более того, чтобы как-то загрузить стоящий без дела громадный завод, НКАП дает указание о начале строительства ПС-84, советский версии «Дугласа» ДС-3. С одной стороны, опыт потом пригодился при копировании Ту-4, который В-29, с другой – тяжелого бомбардировщика не стало.

Однако письма и призывы сделали свое дело, и оно каким-то образом дошло до самого Сталина.

И началось…

Странно, но расстрелов и посадок почему-то не было. К великому огорчению определенной касты пишущих.

Виноватым назначили Михаила Кагановича, руководителя НКАП, старшего брата Лазаря Кагановича. Весной 1940 года на должность наркома авиационной промышленности назначают Алексея Шахурина, а Кагановича отправляют замаливать грехи на должность… директора завода №124!

Мало того что Кагановичу вменили вернуть обратно сборку ТБ-7, так еще и обязали рассмотреть возможности выпуска ТБ-7 с другими типами двигателей, раз не было АМ-34ФРН, конкретно с авиационным дизелем М-30.

Двигатель М-30 был в своем классе на тот период самым крупным авиационным дизелем в мире. В начале 1940 года М-30 прошел государственные испытания и был запущен в малую серию на заводе №82, но вскоре из-за ряда неполадок был снят с серии.

Однако после смены руководства НКАП работы по нему были возобновлены под руководством замнаркома Александра Яковлева и снова началось производство под новым обозначением М-40.

Однако эксплуатация М-40 как раз на ТБ-7 показала, что на больших высотах (свыше 5 000 метров) при недостаточно точной ручной регулировке качества топливной смеси М-40 иногда глохли. А повторный запуск дизеля в полете силами экипажа был не всегда возможен. Так что несмотря на однозначные успехи, авиационные дизели в мировом самолетостроении широкого распространения не получили. Исключением СССР не стал.

Пе-8 с авиационными дизелями М-30

Сегодня можно много рассуждать о причинах, по которым произошло так. Да, не была у нас технология и культура производства на высшем уровне, потому с претворением в жизнь идеи использования дизельного двигателя в авиации прошлось распрощаться.

Каганович в роли директора завода начал добывать двигатели АМ-35 вместо АМ-34ФРН и одновременно работать над темой установки дизельных М-30 и М-40.

На испытания ТБ-7 с двигателями М-40 пригласили самого Георгия Байдукова. Это только подчеркивает, насколько ВВС были заинтересованы в ТБ-7.

Госиспытания в полном объеме всех проблем новых двигателей не выявили, по крайней мере, в рапортах Байдукова это не отражено. Во время войсковой эксплуатации неприятных сюрпризов было много, но я далек от мысли, что Георгий Филиппович Байдуков что-то скрыл. Не того полета птицей он был.

Возможно, первые дизели М-40 были собраны так, что не косячили, а вот последующие были уже не очень. Факт, что «дизельные» самолеты ТБ-7 хоть в теории и соответствовали требованиям Постановления КО от 25. 05. 1940 г., на практике требовалась доводка всей винтомоторной группы самолета.

Хотя вполне возможно, что Каганович и возглавляемый им завод просто торопились дать советским ВВС хороший самолет. О войне тогда говорили на всех уровнях, и уж кто-кто, а брат самого Лазаря Кагановича тоже был в курсе.

Но здесь есть один неприятный момент. Да, практика красивых отчетов существовала уже тогда во всей красе своей и вредоносности. Испытания и особенно доводки самолетов с двигателями М-40 и М-40Ф затянулись. Завод №124 в принципе, был ни при чем, вопрос был в недоведенности до ума самих моторов, но руководство завода знало о том, что М-40 не идеальны. Однако весь 1941 год завод продолжал собирать «дизельные» ТБ-7 и передавать их ВВС.

Когда пришло время воевать, тут и выяснилось много печальных моментов.

В результате Михаил Каганович застрелился в своем рабочем кабинете 1 июля 1941 года. Не дожидаясь, пока партия и народ спросят за явные недоработки его как наркома и директора.

А в ВВС имелись в наличии ТБ-7 с дизелями М-30 и М-40 и обычными двигателями АМ-34ФРН и АМ-35 с АЦН-2. Все они пошли в 14-й ТБАП состава 18-й АД.

22 июня 1941 года началась война. На момент начала экипажи тяжелых бомбардировщиков закончили обучение и были готовы приступать к выполнению планов учебно-боевой подготовки.

На аэродроме в Борисполе, который в первые дни войны подвергся налетам немецкой авиации, были уничтожены две машины и несколько получили повреждения. Остатки 14 ТБАП были переброшены в Казань, где началось формирование нового полка на самолетах ТБ-7.

29 июня 1941 года началось формирование авиационной дивизии дальнего действия в составе 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2.

Для доукомплектации 412 ТБАП его командир, полковник Лебедев, метался по всей Украине, собирая самолеты. В Полтаве обнаружили 8 машин, еще 6 собрали по аэродромам под Киевом и Харьковом. В общем, могло быть и хуже с той организацией и хаосом первых месяцев войны. Кроме того, Лебедев забрал самолеты из ЛИИ и НИИ ВВС, несколько машин находились в Казани на стадии сборки.

В общем, полк был укомплектован весьма разношерстно. Зато состав подбирали из числа летчиков полярной авиации и гражданского флота, с огромным налетом в сложных условиях.

Вскоре изменилась нумерация полков. Полк на ТБ-7 стал 432 АПДД.

К началу августа были закончены вывозка и обучение экипажей самолетов, и, собственно, началась боевая работа ТБ-7. Первой боевой целью стал, к сожалению, Берлин. Первый налет на Берлин состоялся 10 августа 1941 года и закончился полным провалом.

Из 10 ушедших на Берлин машин (7 – ТБ-7 и 3 – Ер-2) вышли на цель и отбомбились только шесть. В Пушкин вернулось только две машины. 6 самолетов совершили вынужденные посадки в связи с отказом двигателей М-40 или повреждений от зенитной артиллерии. Один был сбит своим истребителем, судьба одного самолета неизвестна до сих пор.

После этого вылета командир дивизии Герой Советского Союза Михаил Водопьянов был снят с должности командира дивизии, а на его место был назначен полковник Голованов. После снятия с должности комбриг Водопьянов продолжил службу простым командиром экипажа ТБ-7.

Оставшиеся в строю ТБ-7 через какое-то время свели в 746 БАП. После потери Таллина и баз на островах Балтийского моря, налеты на Берлин прекратились. Самолеты АДД продолжали вылетать на боевые задания по дальним и ближним целям. А по мере приближения врага к Москве и Ленинграду тяжелые бомбардировщики отвели на аэродром города Коврова Владимирской области с которого ТБ-7 летали на боевые задания осенью-зимой 1941-1942 годов.

Интересный нюанс: дизели больше на ТБ-7 не устанавливали, по известным причинам, но самолеты с М-40 по-прежнему эксплуатировались. Но списывать М-40 или менять на АМ-35 никто не спешил, потому что «дизельные» самолеты имели большую дальность полета, чем «бензиновые», и приберегались как раз для работы по сильно удаленным целям.

Помимо работы по дальним целям, ТБ-7 наносили удары по объектам на оккупированной немцами советской территории. Тактика была такой: налеты совершались одиночными экипажами, с использованием высотных характеристик ТБ-7. Это позволяло подбираться к цели на большой высоте незамеченным и наносить увесистые удары по целям.

ТБ-7 мог взять до 30 ФАБ-100, то есть, как 5 бомбардировщиков Пе-2. Вопрос был только в точности.

Полеты в основном проводились в ночное время, но в острые моменты, как например, осеннее наступление на Москву, ТБ-7 отправлялись в боевые вылеты по тактическим целям и в дневное время. Конечно, два ТБ-7, ведомые Водопьяновым, наносящие удар по механизированным частям Вермахта не идут ни в какое сравнение с 1047 английских и американских бомбардировщиков над Кельном или 1520 над Гамбургом.

Группа Пе-8 в полете

В феврале 1942 года в авиационной катастрофе погиб В. М. Петляков. После его гибели правительство принимает решение присвоить в соответствии с новой системой обозначений самолетам ТБ-7 обозначение Пе-8.

Боевая работа соединений дальних соединений бомбардировщиков, в том числе и экипажей на ТБ-7, в период осени-зимы 1941-1942 годов показала эффективность и (немаловажно) необходимость авиации дальнего действия.

5 марта 1942 года постановлением ГКО было принято решение о создании отдельного рода войск — Авиации дальнего действия (АДД). Отныне соединения дальних бомбардировщиков выделялись из ВВС РККА и непосредственно подчинялись Ставке Верховного Главнокомандующего.

На весну 1942 года, на момент образования АДД, роль Пе-8 в этом новом роде войск была крайне малозаметна. Все находившиеся в строю на тот момент Пе-8 были сведены в 746-й БАП в составе 45-й авиационной дивизии АДД. В полку имелось 11 Пе-8, из которых исправных было всего 8 единиц.

Но даже таким количеством летчики Пе-8 старались внести посильный вклад в победу.

Стоит отметить создание специально под Пе-8 самой большой на тот момент советской бомбы ФАБ-5000.

ФАБ-5000 весила 5080 кг, имела диаметр 1000 мм и длину, соответствующую длине бомбоотсека Пе-8. От разрыва такой бомбы на земле образовывалась воронка диаметром 18-24 м и глубиной 6-9 м. Крупный железнодорожный мост мог быть разрушен такой бомбой, даже если бомба взрывалась в 10-15 м от него.

До этого наибольшая бомба, которую поднимал Пе-8, была бомба ФАБ-2000.

По своей длине бомба в отсеке Пе-8 размещалась, а вот ее метровый диаметр привел к тому, что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла закрывать полностью створки бомболюка.

Кстати, через 15 лет именно подразделение ОКБ Туполева под руководством И. Ф. Незваля, «запихнувшее» ФАБ-5000 в Пе-8, получит задание на размещение термоядерной бомбы «202» мощностью 100 мегатонн в бомбоотсеке Ту-95.

29 апреля 1943 года с Пе-8 была сброшена бомба ФАБ-5000 на Кенигсберг. Далее было успешное бомбометание на сосредоточение германских войск в районе Могилева, 4 июня с помощью ФАБ-5000 перепахали железнодорожные пути в районе Орла, затруднив переброску германских войск в район Курского выступа.

Кстати, не после падения ФАБ-5000 на Хельсинки в 1944 году финны всерьез задумались о том, что их может ждать дальше?

Всего до весны 1944 года по немецким войскам было сброшено 13 ФАБ-5000.

Стоит отметить и мирные полеты Пе-8, пользы от которых было не меньше, чем от боевых, а может, даже и больше.

Именно Пе-8 возили в Англию экипажи летчиков-перегонщиков, которые перегоняли самолеты в СССР. И возили успешно.

Мы писали уже о том безумном полете, когда на самолете Пе-8 в мая 1942 года Молотов летал в США.

Пе-8 в Великобритании

Командиром корабля был Пусэп, бывший второй пилот Водопьянова, второй пилот — Обухов, штурман — Романов, инженер — Золотарев. Самолет прошел через линию фронта над оккупированной Европой и сел на один из аэродромов в Северной Шотландии Из Шотландии Пе-8 перелетел в Рейкьявик в Исландии, затем, пройдя Ньюфаундленд, взял курс на Вашингтон где благополучно совершил посадку.

Пе-8 на аэродроме в США

Обратно Молотов летел тем же самым маршрутом.

За успешное проведение спецперелета оба пилота и штурман были удостоены званий Героев Советского Союза, а остальные члены экипажа были награждены боевыми орденами.

Этот перелет сильно поднял дух что в ОКБ Туполева, что на заводе №124. Это была действительно убедительная демонстрация возможностей как Пе-8, так и новых двигателей АМ-35А.

1944 год стал последним годом боевого применения Пе-8.

Главной причиной стало даже не устаревание машин и физическая усталость техники. Красная Армия приближалась к границам Третьего рейха, естественно, АДД перебазировалась вслед за наступающими войсками, следовательно, самолеты могли дальше проникать в пространство Германии для нанесения бомбовых ударов.

Но тут пилотам пришлось бы столкнуться с мощнейшей немецкой ПВО, оснащенной радарами на земле и ночными истребителями с РЛС. Плюс зенитные батареи с наводкой по тем же радарам.

Учитывая незначительное количество оставшихся в строю Пе-8, командование пришло к заключению, что летчиков с таким опытом нужно поберечь, а задачи, которые решали экипажи Пе-8, вполне в состоянии выполнить летчики обычных бомбардировочных полков, летающих днем. Днем превосходство в небе было уже за советской авиацией.

Военная карьера Пе-8 закончилась в 1946 году, вскоре их в полках начали сменять Ту-4. А большую часть Пе-8 списали и утилизировали.

После войны несколько сохранившихся машин использовались в полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей и перспективных авиационных и ракетных систем.

ЛТХ Пе-8

Размах крыла, м: 39,10
Длина, м: 23,59
Высота, м: 6,20
Площадь крыла, м2: 188,68

Масса, кг
— пустого самолета: 19 986
— нормальная взлетная: 27 000
— максимальная взлетная: 35 000

Двигатель: 4 х АМ-35А х 1350 л.с.

Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 347
— на высоте: 443

Практическая дальность, км: 3600
Скороподъемность, м/мин: 352
Практический потолок, м: 9 300
Экипаж, чел: 11

Вооружение:
— две 20-мм пушки ШВАК,
— два 12,7-мм пулемета УБТ,
— два 7,62-мм пулемета ШКАС,
— бомбовая нагрузка: нормально 2000 кг, максимально — 4000 кг бомб.

Стоит ли сравнивать Пе-8 с импортными коллегами? Мы сравним. В соответствующее время в ОВМ. Конечно, как я уже сказал, постройка такого самолета сегодня приравнивалась бы к атомному крейсеру или авианосцу.

То, что у нас смогли разработать, ничуть не отставая от американцев и англичан такой самолет, уже само по себе подвиг. То, что эти самолеты прошли всю войну, говорит о том, что подвиг был не напрасен.

То, что мы не смогли строить Пе-8 тысячами, как англичане и американцы… Ну, в отличие от них, у нас было что строить. Нам нужны были танки, пушки, грузовики, истребители, винтовки и пулеметы.

Конечно, построить кучу тяжелых бомбардировщиков, находясь за тысячи километров от линии фронта, не так уж и сложно. И мы бы построили, в этом я уверен.

Да, сразу после войны вставший на вооружение Ту-4 есть не что иное, как В-29, который просто скопировали. Но дальше-то пошли и до сих пор идут исключительно наши наработки. Так что, начав с «Ильи Муромца», через Пе-8 и до Ту-160 вполне себе нормальное такое развитие авиации дальнего действия.

Авиация Красной Армии Великой Отечественной войны (часть 3) – пикирующие бомбардировщики Пе-2 и Ту-2

Вопрос о точности нанесения бомбовых ударов достаточно остро встал сразу после окончания Первой мировой войны. Этому способствовало постоянное увеличение скорости новых боевых самолетов, что вело за собой большее отклонение падающих бомб от точки прицеливания. Одним из решений данной проблемы стали пикирующие бомбардировщики, которые наносили бомбовые удары с пикирования, добиваясь высокой точности поражения цели. Наиболее известным из таких бомбардировщиков, ставшим символом блицкрига, являлся немецкий Ju 87. В СССР до войны также работали над в этом направлении. Основным пикирующим бомбардировщиком ВВС РККА в годы войны был Пе-2, который после войны был окончательно заменен более совершенным бомбардировщиком Ту-2.
Следует отметить, что Пе-2 стал самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком, который когда-либо производился в СССР. Всего с 1940 по 1945 год было выпущено 11 427 данных машин. В годы войны самолеты Пе-2 приняли участие в сражениях на всех фронтах, использовались они не только в сухопутной, но и в морской авиации. Данный самолет применялся в роли бомбардировщика, разведчика и даже истребителя. Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба данного перспективного бомбардировщика, если бы 12 января 1942 года в авиакатастрофе не погиб его создатель В. М. Петляков.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Государственные испытания «сотки» были завершены 10 мая 1940 года, а уже 23 июня самолет приняли к серийному производству. На серийной модели кабина пилота была смещена чуть вперед. За местом пилота, чуть справа, размещалось место штурмана. Носовая часть кабины была остеклена, что позволяло проводить прицеливание в момент бомбометания. Штурман также мог вести огонь из стрелявшего назад пулемета ШКАС, который был установлен на шкворневой установке. За задней кромкой крыла самолета находилось место стрелка-радиста, который управлял подфюзеляжной «кинжальной» установки ШКАС.

Серийные самолеты Пе-2 были оснащены двигателями М-105Р, обладавшими взлетной мощностью в 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями, а также винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Двигатели самолета имели водяное охлаждение, радиаторы располагались в крыле самолета слева и справа от каждого мотора. Маслорадиаторы были расположены непосредственно под моторами. Все топливные баки самолета были протектированными и обладали системой нагнетания инертного газа – охлажденных выхлопных газов от двигателей, что позволяло уменьшить возможность возникновения пожара в случае повреждения топливного бака в момент воздушного боя.

На Пе-2 впервые в СССР была применена система электрического управления многими механизмами. В конструкции самолета применялось около 50 электромоторов 5 разных типов мощностью от 30 до 1 700 Вт. Они занимались обслуживанием различных агрегатов бомбардировщика: меняли шаг винтов, открывали и закрывали створки радиаторов, вводили в действие клапаны, насосы, щитки. Также данные моторы по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или наоборот убирали аэродинамические тормоза, которые располагались под консолями крыла и использовались при пикировании.

На бомбардировщике предусматривались различные варианты бомбовой нагрузки в виде осколочных, фугасных и специальных бомб (например, химических, бетонобойных, осветительных) общей массой до 1000 кг. При этом наиболее крупной бомбой, которую мог взять пикировщик, являлась ФАБ-500. Бомбовая нагрузка распределялась следующим образом: 600 кг. могли поместиться внутри большого бомбоотсека (400 кг), который располагался в центральной части фюзеляжа, а также двух бомбоотсеках в хвостовой части мотогондол (по 100 кг). Еще 400 кг бомб могли размещаться на внешней подвеске. Мелкие бомбы при этом размещались в специальных кассетах. При этом в процессе пикирования можно было сбрасывать только бомбы с внешней подвески. Никаких устройств для выведения бомб из бомбоотсека на самолет предусмотрено не было.

К сожалению, до начала Великой Отечественной войны, Пе-2 не успели полностью пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, приказ о проведении которых был отдан командованием ВВС РККА только в апреле 1941. Еще хуже обстояло дело с переобучением летчиков на новую машину. Если в целом по ВВС данный показатель по новой технике составляла 10%, то в бомбардировочной авиации он равнялся лишь 5%. При этом программы переподготовки летчиков были упрощены до предела. Экипажи пикирующих бомбардировщиков не обучались ведению бомбардировки с пикирования, а также не были подготовлены к полетам на большой высоте. Только отдельные командиры могли использовать «пешки» на высотах до 7 тысяч метров.

Во многом благодаря стечению данных факторов активность Пе-2 в первые дни войны была невелика. Несмотря на это «пешки» смогли проявить себя уже в первый же день войны. 17 бомбардировщиков из состава 5-го бомбардировочного полка успешно разбомбили Галацкий мост через р. Прут. Со временем их боевая работа на фронте только возрастала. Ценностью пикирующих бомбардировщиков Пе-2 была их быстроходность, маневренность, а также живучесть. Благодаря этим качествам данный самолет мог действовать в дневное время в условиях превосходства немецкой авиации в воздухе. При этом «пешки», особенно освободившись от бомбовой нагрузки, могли принять бой или избежать перехвата. Особенно эффективно действовали самолеты после 13-й серии, получившие на вооружение крупнокалиберные 12,7-мм наступательные и оборонительные пулеметы.

Сбитый под Бобруйском немецкий фельдфебель А. Мудин из состава 51-й истребительной эскадры (JG51) во время допроса заявил, что считает Пе-2 лучшим советским самолетом. По его словам, данная машина отличалась хорошей огневой защитой и большой скоростью, была опасна для истребителей противника. В его словах нет ничего удивительного, так как он был сбит стрелком Пе-2, а по своим скоростным качествам самолет не уступал истребителю Bf 109E. Также в первые месяцы войны немцы достаточно часто путали Пе-2 со своими же самолетами Do 17Z и Bf 110, которые также имели двухкилевое оперение, и не атаковали данные машины.

Тактико-технические характеристик Пе-2:

Размеры: размах крыла – 17,6 м., длина – 12,6 м., высота – 3,92 м.
Площадь крыла – 40,5 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7 550 кг.
Тип двигателя – 2 М-105, мощность каждого 1100 л.с.
Максимальная скорость – 540 км/ч.
Практическая дальность полета: 1 200 км.
Практический потолок: 8 700 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: 2х12,7-мм пулемета УБ, до 4-х 7,62-мм пулеметов ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная – 500 кг, максимальная – 1 000 кг.

Пикирующий бомбардировщик Ту-2

Проект бомбардировщика Ту-2 был разработан еще в 1939 году, а первый экземпляр самолета под обозначением «103У» был построен в конце 1940 года. По своей схеме Ту-2 представлял среднеплан с большим бомбовым отсеком под крылом, а также разнесенным хвостовым оперением. Шасси самолета было убираемым. Кабина пилота, а также сидевшего за ним штурмана-стрелка располагалась в носовой части экипажа, перед крылом самолета. В самом носу кабина имела остекление для лучшего обзора пилоту вниз и вперед. Штурман для лучшего обзора был немного смещен вправо. Кабина стрелка-радиста находилась за крылом самолета и имела обзор вверх и назад. Люковая «кинжальная» установка для обстрела вниз и назад обслуживалась или стрелком-радистом или отдельным стрелком.

Экипаж самолета обычно включал в себя 4-х человек (мог меняться от 2-х до 5-и). Конструкция Ту-2 была полностью цельнометаллической, клепка потайной. Фюзеляж самолета представлял собой полумонокок с каркасом. В типовом варианте вооружение бомбардировщика состояло из 2 авиационных 20-мм пушек ШВАК-20, которые были неподвижно установлены в центроплане у бортов фюзеляжа. Для защиты задней полусферы применялись 3-5 пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм, установленные в 2-3 стрелковых точках, впоследствии могли заменяться на более мощные 12,7-мм пулеметы УБ.

Летом 1941 года во время госиспытаний самолет показал выдающиеся летные данные и был рекомендован к выпуску. Однако организовать тогда массовый выпуск машины не удалось, в основном по той причине, что используемые им авиамоторы АМ-37 еще не выпускались серийно. В этой связи возникла необходимость в разработке нового варианта самолета под мотор М-82, который незадолго до этого прошел серию государственных испытаний. Еще до начала эвакуации КБ А. Н. Туполева практически завершило все работы по проектированию самолета под данный двигатель. М-82 отличался от АМ-37 тем, что имел большую мощность, заметно больший мидель и меньшую высотность. Новая версия бомбардировщика получила обозначение «103В» и уже в декабре 1941 года приступила к летным испытаниям, которые продемонстрировали, что у «103М» максимальная скорость оказалась значительно ниже, чем у «103У», хотя на небольших высотах скорости пикировщиков были соизмеримы. Еще в ходе проведения испытаний «103В» была начата подготовка к его серийному выпуску, который развернули в Омске летом 1942 года.

В сентябре 1942 года первые серийные пикирующие бомбардировщики Ту-2 были отправлены на фронт для прохождения серии войсковых испытаний. Летчики-фронтовики по достоинству оценили качество новой машины. Они отметили легкость в освоении бомбардировщика, повышенную живучесть моторов воздушного охлаждения, возможность продолжать полет на одном двигателе, хорошую схему оборонительного огня. Показал самолет и достаточно выдающуюся скорость, на испытаниях Ту-2 разогнался до 547 км/ч. Потолок машины составлял 9 500 метров при бомбовой нагрузке в 1 тонну, в перегруз же самолет мог взять на борт до 3 тонн бомб.

Казалось бы, самолет уже сейчас должен пойти в массовое производство, но этого не произошло. Более того, было принято решение о прекращении с таким трудом налаженного выпуска бомбардировщика для организации производства на заводе истребителей «Як». В наши дни такое решение кажется откровенно нелогичным. Несмотря на то, что выпуск Ту-2 был остановлен, было понятно и подтверждено боевыми испытаниями на Калининском фронте, что для обеспечения дальнейших крупных наступательных операций такой самолет как Ту-2 был бы незаменим.

Именно поэтому уже в 1943 году вновь принимается решение о начале производства данного самолета, но уже на других заводах. В итоге серийные Ту-2 вновь появляются на фронте только в конце 1943 года. При этом новые самолеты значительно отличались от Ту-2 образца 1942 года. За это время конструкторский коллектив под руководством Туполева провел серьезную работу, направленную на упрощение конструкции и производства своей машины. Результатом этого стало то, что затраты на выпуск только одного Ту-2 сократились приблизительно на 20%, при этом уменьшился его вес, а надежность и живучесть удалось еще повысить. Помимо этого бомбардировщик получил новые двигатели АШ-82ФН, которые обеспечили ему прирост скорости на 20-25 км/ч. Также было усиленно оборонительное вооружение самолета. Помимо этого, бомбардировщик, который получил название Ту-2С, мог с незначительными переделками применяться в вариантах дальнего бомбардировщика, торпедоносца и разведчика. При этом в массовой серии выпускался лишь вариант бомбардировщика Ту-2С.

Новый пикирующий бомбардировщик имел ряд следующих важных преимуществ по сравнению с Пе-2. Он мог поднять в воздух в 3 раза больше бомб (3 000 кг. против 1 000 кг). Помимо этого на своей внутренней подвеске он мог нести даже бомбы массой в 1000 кг., в то время как внутренний бомбоотсек Пе-2 вмещал лишь 100-кг боеприпасы. Помимо этого самолет мог сбрасывать бомбы в пикировании не только с внешней подвески, как Пе-2, но и с внутренней, а также обладал более мощным оборонительным вооружением. Его дальность полета практически вдвое превышала аналогичную у Пе-2 (2000-2200 км. против 1200-1300 км). При этом машина отличалась лучшими пилотажными качествами, а вот скоростные характеристики самолетов были очень близки.

Во всех своих вариантах и модификациях схема конструкции оставалась неизменной. Менялось оборудование, вооружение, двигатели. Размеры самолета менялись незначительно, исключение составляли модели с повышенной дальностью полета, у которых была заметно увеличена площадь оперения и крыла. За годы Великой Отечественной войны советская промышленность смогла выпустить около 800 пикировщиков Ту-2, которые отлично зарекомендовали себя в боях. После войны самолет серийно производился еще несколько лет, всего было выпущено 2 527 данных машин.

Тактико-технические характеристик Ту-2С:

Размеры: размах крыла – 18,86 м., длина – 13,8 м., высота – 4,13 м.
Площадь крыла – 48,8 кв. м.
Масса самолета взлетная – 10360 кг.
Тип двигателя – 2 АШ-82ФН, мощность каждого 1850 л.с.
Максимальная скорость – 547 км/ч.
Практическая дальность полета: 2150 км.
Практический потолок: 9 500 м.
Экипаж – 4 человека.
Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК, 3х12,7-мм пулемета УБ.
Бомбовая нагрузка нормальная – 1 000 кг, максимальная – 3 000 кг.

Источники информации:
— http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html
— http://www.airpages.ru/ru/pe2_1bp.shtml
— http://world-of-avia.narod.ru/tu2.htm
— http://ru.wikipedia.org/

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции В. М. Петлякова, созданный в 1938 году. Наиболее массовый советский пикировщик, отличавшийся завидными скоростными характеристиками и состоявший на вооружении до середины 1950-х г.г.»

---

Высотный истребитель ВИ-100, прообраз будущего бомбардировщика Пе-2

История создания пикирующего бомбардировщика Пе-2

В августе 1938 года в ОКБ-29 НКВД в бригаде Владимира Михайловича Петлякова началось проектирование высотного истребителя «100» (СТО, ВИ-100) для борьбы с высотными же бомбардировщиками. По всем характеристикам самолет должен был стать новым словом в истории отечественного самолетостроения. Для него была предусмотрена аэросхема свободнонесущего моноплана с гладкой обшивкой и двухкилевым оперением, а в оснащении предусматривались такие новинки, как двухместная гермокабина (конструктор М.Н.Петров), турбонагнетатели, широкое применение электромеханизмов.

Сроки для проектирования были установлены жёсткие, и как следствие — гермокабину и турбонагнетатели сделать к сроку не успели. Самолёт срочно перекомпоновал — для сохранения центровки место второго члена экипажа перенесли к задней кромке крыла. В таком виде макет ВИ-100 7 мая 1939 года был представлен комиссии, полностью одобрившей проект.

Характеристики Пе-2
Страна:	СССР
Тип:	Пикирующий бомбардировщик
Год выпуска:	1939 г.
Экипаж:	3 человека
Двигатель:	2х М-105Р, мощностью по 1100 л.с.
Максимальная скорость:	540 км/ч
Практический потолок:	8800 м
Дальность полета:	1200 км
Масса пустого:	5863 кг
Максимальная взлетная масса:	7536 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:	12,6 м
Длина:	17,6 м
Высота:	4 м
Площадь крыла:	40,5 кв.м.
Вооружение:	5х 7,62-мм пулеметов ШКАС, от 500 до 1000 кг бомбовой нагрузки

Осенью 1939 года на заводе №156 изготовлен первый прототип. 22 декабря 1939 г. лётчик-испытатель П.М.Стефановский впервые поднял его в небо. Весной 1940 года завершено изготовление второго прототипа. Его без проведения заводских испытаний передали в НИИ ВВС.

Однако… массового строительства высотных бомбардировщиков у «потенциальных противников» не наблюдалось и «сотка», уже готовая к выпуску, оказалась как бы не у дел. Тогда и пришло простейшее решение — переделать высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик.

ВИ-100 превратился в ПБ-100.

Экипаж «сотки» увеличили до 3 человек, вооружение составили 4 неподвижных пулемета (как вариант 2 пулемета + 2 пушки) и бомбовая нагрузка в 600 кг внутри фюзеляжа в центроплане + до 400 кг бомб на наружной подвеске. От гермокабин отказались как от ненужного для «пикировщика» излишества, что было логично, но к сожалению в корзину полетело и такое полезное новшество как стрелковая турель с дистанционным управлением для обороны самолета с задней полусферы.

На испытаниях прототип будущего Пе-2 показал высокие лётные характеристики. 1 мая 1940 года самолет был продемонстрирован публике во время воздушного парада над Красной площадью в Москве.

Испытания ПБ-100 завершились 10 мая 1940 г., а 23 июня 1940 г. было принято решение о запуске самолёта в серийное производство на заводах №22 и №39 в Москве. В декабре 1940 года самолёт получил официальное обозначение: пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Весной 1941 года серийные Пе-2 начали поступать в строевые части, всего до начала войны успели выпустить 458 самолётов. Окончательно Пе-2 был снят с производства только в декабре 1945 года, всего за это время было выпущено 11247 бомбардировщиков Пе-2 (и Пе-3) всех модификаций. Таким образом, Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком времен Великой Отечественной войны.

Серийно Пе-2 выпускался на 4 заводах: №22, №39, №124, №125.

После гибели 12 января 1942 года в авиакатастрофе В.М.Петлякова работы по самолёту возглавил А.М.Изаксон, а в апреле 1942 г. его сменил А.И.Путилов. С июня 1943 года разработкой модификаций Пе-2 занимался В.М.Мясищев.

Чертеж пикирующего бомбардировщика Пе-2

Боевое применение пикирующего бомбардировщика Пе-2

Бомбардировщик Пе-2 к моменту вступления в строй, был одним из самых современных советских боевых самолетах. В отличие от многих других типов самолетов, «пешка» (так Пе-2 прозвали в войсках) имел весь комплекс пилотажных приборов, прекрасный обзор из кабины, мощное вооружение и моторы. Обратной стороной всего этого изобилия, была относительная сложность освоения самолета неопытными летчиками. В то же время «привыкшие» к самолету пилоты отмечали его отменную центровку, очень чувствительное управление, отличную управляемость самолета.

В боевых условиях Пе-2 был впервые применён 22 июня 1941 года, когда группа из 17 самолётов 5 бап разбомбила Галацкий мост через реку Прут. Позже он участвовал в сражениях на всех фронтах в сухопутной и морской авиации в качестве бомбардировщика, тяжёлого истребителя, разведчика.

Боевое применение этого бомбардировщика было достаточно успешным, особенно начиная с 1943 года, когда Пе-2 стали применять «по профилю» — в качестве полноценного пикировщика (до этого времени, из-за нехватки опытных экипажей и матчасти, приходилось использовать их скорее в качестве классических — горизонтальных бомбардировщиков).

Бомбардировщик Пе-2 очень «фотогеничен». Не удивительно, что его очень любили художники и фотографы

Большая скорость позволяла Пе-2 активно действовать в дневное время суток, подчас, даже вступая в бои с истребителями противника. При низкой облачности, Пе-2 также могли выходить на штурмовку автоколонн противника (разумеется ПТАБами, а не штатными пулеметами самолета).

Любопытно, что полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования стали проводиться на Пе-2 уже ПОСЛЕ окончания войны, т.е. большую часть своей боевой службы, «пешка» работала совершенно не по тем задачам, для которого проектировалась изначально.

Несмотря на то, что уже во время войны, в строевых частях Пе-2 стал заменяться на более совершенный Ту-2, некоторые бомбардировщики этого типа прослужили в войсках до 1948 года. Кроме СССР Пе-2 стоял на вооружении ВВС Болгарии, Китая, Чехословакии, Югославии. Самолётами Пе-2 весной 1945 года был укомплектован формирующийся французский 2 БАП «Бретань», но окончание боевых действий не позволило французам принять в них участие.

7 трофейных самолётов Германия продала Финляндии, ещё один достался финам после вынужденной посадки. Все они эксплуатировались в финских ВВС, в основном, как разведчики. Последний из них летал до 1946 года.

Конструкция пикирующего бомбардировщика Пе-2

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 построен по аэродинамической схеме свододнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая (в 1941-1942 годах выпускались самолёты с деревянной хвостовой частью).

Фюзеляж типа полумонокок (с редким силовым набором, почти монокок). Крыло двухлонжеронное, трапецевидное в плане. Механизация крыла состояла из закрылков типа «Шренк» и элеронов. Оперение двухкилевое.

Отклонение закрылков, тормозных щитков, триммера руля высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, управление насосом гидросистемы, уборкой и выпуском шасси осуществлялось с помощью электродвигателей мощностью от 2 до 30 вт. У штурмана имелось дублированное управление самолетом.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время могло устанавливаться лыжное шасси. Под консолями крыла установлены аэродинамические тормоза (решётки из стальных труб), применявшиеся для выхода из пикирования. Пикирование начинается на высоте 3000 м, на высоте 1800 м. автомат срабатывает и автоматически перекладывает триммер на выход из пикирования. Учитывая «просадку» под действием инерции, выход из пикирования осуществлялся на высоте 1300-1100 метров.

Бомбометание с пикирования осуществлялось только с внешней подвески. Несмотря на достаточно большую высоту бомбометания в пикировании (в отличие от немецкого пикировщика Ju-87), точность была такая, что позволяла положить бомбы в круг диаметром 10 м.

Экипаж пикирующего бомбардировщика Пе-2

Силовая установка состояла из 2 поршневых V-образных 12-цилиндровых редукторных двигателей жидкостного охлаждения М-105Р конструкции В.Я.Климова с трёхлопастными металлическими винтами изменяемого шага ВИШ-61Б.

Радиаторы размещались в крыле по обе стороны от каждого двигателя. Маслорадиаторы размещались непосредственно под двигателями. Топливо размещалось в 5-9 (в зависимости от модификации) протектированных баках.

Экипаж размещался в двух кабинах: лётчик и штурман в передней, стрелок — в задней. Место пилота оснащалось бронеспинкой.

Бомбовая нагрузка размещалась в бомбоотсеке (600 кг) в центральной части фюзеляжа, в небольших отсеках в задней части мотогондол (по 100 кг) и на внешней подвеске под крылом. Мелкие бомбы размещались в кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только на внешней подвеске (при этом вся бомбовая нагрузка размещалась на наружных бомбодержателях).

Под крылом могли устанавливаться направляющие для реактивных снарядов РС-132.

Оборонительное вооружение Пе-2 состояло из 2 неподвижных пулемётов ШКАС (позже один заменён на УБК) у пилота, 1 ограниченно подвижного ШКАС (позже УБК) в шкворневой турели, 2 пулемёта ШКАС у стрелка (один в полу, один перекидываемый с борта на борт).

Начиная с 179 серии устанавливался держатель ДАГ-10 для 10 гранат АГ-2. Аг — авиационные гранаты размещались в кассете в хвосте самолета и запускались дистанционно. Отстреленная граната «зависала» на парашюте и взрывалась на расстоянии 300-400 метров от самолета. Сбить истребитель противника таким способом было проблематично, но «отпугнуть» — запросто.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2, вид сзади

Модификации пикирующего бомбардировщика Пе-2

• «100» (ВИ-100) — первый прототип с двигателями М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 и винтами ВИШ-42, 2 гермокабинами. Изготовлен осенью 1939 год. Первый полёт 22 декабря 1939 года.
• Пе-2 — серийный пикирующий бомбардировщик. Первый полёт 15 декабря 1940 года. Выпускался с декабря 1940 по июнь 1945 года.
  • Пе-2 сер.22 — с двигателем М-105РА.
  • Пе-2 сер.87 — с турельной установкой ФТ («Фронтовое требование»). Отличался усиленной бронёй, отсутствием тормозных решёток. Выпускался с июня 1942 года на заводе №22.
  • Пе-2 сер.105 — с радиополукомпасом РПК-10.
  • Пе-2 сер.110 (Пе-2ФТ) — с верхней стрелковой установкой ВУБ-1 конструкции И.И.Торопова.
  • Пе-2 сер.179 — с двигателем М-105ПФ. Выпускался с начала 1943 года.
  • Пе-2 сер.265 — с радиостанцией РСБ-3бис.
  • Пе-2 сер 275 — с гранатомётом ДАГ-10 в хвостовой части.

Высотный истребитель ВИ-100

• Пе-2 — разведчик, двигателями М-105РА, фотооборудованием, дополнительными топливными баками (или ПТБ), отсутствием тормозных решёток, более тщательной отделкой. В августе 1941 — июне 1945 года на заводе №22 изготовлено около 800 самолётов.
• Пе-2 — опытный с прожектором в носовой части. Изготовлен в июле 1941 года на заводе №22.
• Пе-2 — опытный для испытания РЛС «Гнейс-2». В январе 1942 года переоборудован 1 серийный Пе-2.
• Пе-2 — опытный со стрелковой установкой МВ-3. Изготовлен в 1942 году.
• Пе-2 — опытный с ВРД РУ-1. Разработал под руководством В.П.Глушко. Изготовлен в марте 1943 года.
• Пе-2 — опытный с двигателями М-1. Изготовлен в ноябре 1943 года.
• Пе-2-М-82 (Пе-4) — с двигателями воздушного охлаждения М-82. Во второй половине 1943 года изготовлено 32 самолёта. Применялся в качестве разведчика.
• Пе-2 «Параван» — самолёт преодоления аэростатных заграждений (опытный). Отличался 5-метровой трёхгранной острой пирамидой в носовой части.
• Пе-2А — с кабиной типа ФЗ (опытный). Отличался конструкцией рулей. Разработан в 1943 году под руководством В.М.Мясищева. Изготовлен в сентябре 1943 года. Позже переоборудован в дублёр Пе-2Б.
• Пе-2Б — доработанный (опытный), с двигателями ВК-105ПФ, улучшенной аэродинамикой, люком стрелка-радиста, открывающимся наружу, аварийной системой уборки тормозных решёток. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБТ и 1 пулемёта ШКАС. Разработан в 1943 году под руководством В.М.Мясищева.
• Пе-2В — среднеплан с улучшенной аэродинамикой (проект), с двигателями ВК-105ПФ, увеличенным бомбоотсеком. Разработан в 1943 году под руководством В.М.Мясищева.
• Пе-2ВБ — высотный бомбардировщик (проект). В 1941 году построен макет.
• Пе-2ВИ (ВМ 2М-105ТК) — высотный истребитель (проект) с гермокабиной, двигателями с турбокомпрессорами, батареей из 2 пушек ШВАК и 2 пулемётов ШКАС на месте бомбоотсека, хвостовой дистанционной установкой ДЭУ с пулемётом ШКАС. В 1941 году построен макет.
• Пе-2ВИ (второй с таким названием) — одноместный высотный истребитель (опытный), с двигателями М-105ПД (на втором экземпляре М-82НВ), гермокабиной, дистанционной оборонительной установкой ДЭУ-1 с пулемётом УБК. Разработан под руководством А.И.Путилова. Весной 1943 года изготовлено 2 самолёта.
• Пе-2ВР — высотный разведчик (проект). Разработан в 1941 году.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

• Пе-2Д (Пе-6) — модернизированный (проект) с двигателями ВК-107А. Бомбовая нагрузка увеличена до 1500 кг. Изготовление не завершено.
• Пе-2И — тяжёлый истребитель (опытный) с 2 пушками ШВАК на месте бомбоотсека, дополнительным топливным баком на 240 л. в кабине стрелка, 2 ПТБ по 180 л. под центропланом. Разработан в инициативном порядке на заводе №22 в августе 1941 года.
• Пе-2И (второй с таким названием) — модернизированный пикирующий бомбардировщик с двигателями ВК-107А с винтами ВИШ-107ТЛ5, среднепланной схемой, новым носком консолей крыла, увеличенным бомбоотсеком. Экипаж сокращён до 2 человек. Бомбовая нагрузка увеличена до 2000 кг. Вооружение состояло из 2 пулемётов УБ и 2 держателей гранат ДАГ-10. Разработан под руководством Л.Л.Селякова (общее руководство осуществлял В.М.Мясищев). В 1944 году изготовлено 5 самолётов.
• Пе-2ВИ — высотный истребитель с герметичной кабиной.
• Пе-2К — промежуточный вариант между серийным Пе-2 и Пе-2И.
• Пе-2М — с расширенным фюзеляжем для внутренней подвески ФАБ-500, с двигателями с турбокомпрессорами. Первый полёт 16 октября 1941 года.
• Пе-2М (второй с таким названием) — скоростной бомбардировщик. Отличался двигателями ВК-107А. Вооружение состояло из 3 пушек УБ-20. Весной 1945 года изготовлено 4 самолёта.
• Пе-2Р — дневной разведчик (проект). Отличался фотооборудованием, двигателями ВК-105ПФ, дополнительными топливными баками. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБ. Разработан в 1943 году.
• Пе-2Р — разведчик (проект), с двигателями ВК-107А. Вооружение состояло из 3 пушек Б-20. Разработан в 1945 году.
• Пе-2РД — опытный с ЖРД РД-1 (позже РД-1ХЗ). Изготовлен в 1943 году.
• Пе-2Ф — опытный с двигателями М-105Ф с турбокомпрессорами ТК-2Ф. Отличался удлинённым физеляжем с увеличенным бомбоотсеком. Разработан в 1941 году. Изготовлен в одном экземпляре.
• Пе-2МВ — модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм, расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм, расположенным в надфюзеляжной турели.

   

• Пе-2ФТ — основная серийная модель с весны 1942г.; сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста.
• Пе-2Т — основной серийный бомбардировщик с 1944 г.; с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм.
• Пе-2ФЗ — с новой кабиной штурмана («Фронтовое задание»).
• Пе-2Ш — штурмовик (опытный). Также известный как ПБ-100. Отличался двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7-мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям. Изготовлен в 1941 году.
• Пе-2Ш — опытный штурмовик, с убираемой батареей под фюзеляжем из 2 ШВАК и 2 ШКАС.

Пикирующий бомбардировщик Пе-3

• Пе-3 — тяжёлый истребитель, с 3 дополнительными топливными баками в фюзеляже, отсутствием тормозных решёток и остекления снизу носовой части фюзеляжа. Экипаж сокращён до 2 человек. Вооружение состояло из 2 пулемётов БК и 3 пулемётов ШКАС. Мог нести 400 кг (700 кг в перегрузочном варианте) бомб на внешней подвеске. В августе-октябре 1941 года на заводе №39 изготовлено 196 самолётов. В апреле 1942 года в Иркутске собрано ещё 11 самолётов.
• Пе-3 — истребитель завода №22. Вооружение состояло из пушки ШВАК под фюзеляжем, носового пулемёта УБК, 2 гранатомётов ДАГ-10 в хвостовой части. В начале 1944 года изготовлено 19 самолётов.
• Пе-3бис — доработанный истребитель (опытный). Отличался автоматическими предкрылками, укороченным фонарём кабины со шторками на всех стёклах, вместо заполнения топливных баков азотом применена система заполнения охлаждёнными выхлопными газами. Вооружение состояло из пушки ШВАК, 2 пулемётов УБК и 1 пулемёта УБТ. Изготовлен в сентябре 1941 года на заводе №39.
• Пе-3бис (второй с таким названием) — модернизированный истребитель. Отличался размещением 2 пулемётов УБК на месте бомбоотсека, верхней стрелковой установкой ВУБ-1 с пулемётом УБК, усиленным бронирование экипажа, наличием противооблединительной системы и фотооборудования. В носовой части фюзеляжа установлена пушка ШВАК. Разработан в конце 1941 — начале 1942 года в Иркутске. В апреле-декабре 1942 года на эвакуированном в Иркутск заводе №39 изготовлен 121 самолёт. В начале 1943 года изготовлено 13 самолётов в варианте разведчика.
• Пе-3М — модернизированный истребитель (опытный) с двигателями ВК-105ПФ. Бомбовая нагрузка увеличена до 700 кг. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК, 3 пулемётов БС и 20 гранат ДГ-2.
• Пе-3Р (Пе-3Ф) — разведчик на базе Пе-3. Отличался фотокамерами в хвостовой части фюзеляжа.
• Пе-4А — с двигателями воздушного охлаждения М-82Ф (проект). Отличался фонарём с турелью ФЗ, увеличенным бомбоотсеком. Разработан в 1943 году под руководством В.М.Мясищева.
• УПе-2 (Пе-2УТ) — учебно-тренировочный, с 2 кабинами лётчиков (одна за другой) с двойным управлением, двигателями ВК-105ПФ, отсутствием фюзеляжного топливного бака №1 и верхней стрелковой установки. Вооружение состояло из 2 пулемётов УБ и 2 пулемётов ШКАС. С осени 1942 до декабря 1945 года на заводе №22 изготовлен 671 самолёт.
• Пе-27 — вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также по книге Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг., Машиностроение, 1994., Самолёты Второй мировой , АСТ, 2000

«Летающая крепость» Сталина (37 фото)

В конце 30-х годов был создан и запущен в серийное производство крупнейший советский самолет — тяжелый бомбардировщик Пе-8.
Бесспорно, что конструкторскому коллективу ЦАГИ, возглавляемому Туполевым, удалось создать передовой бомбардировщик, который по большинству технических характеристик не уступал однотипным зарубежным машинам.

Весьма неплохие лётные характеристики и убедительные боевые возможности этой машины позволяли не только повысить воздушную мощь государства, но и смело рассчитывать на проведение масштабных стратегических операций. Вместе с тем, в период своего создания Пе-8 не являлся сверхсложным объектом или чудом техники. Строился он по вполне доступной для советской авиационной промышленности технологии.

Пе-8 полностью не вписался в масштабные планы довоенного строительства. Его несколько раз снимали с производства, что не позволило построить даже сотню таких машин. Но, тем не менее, соединения Пе-8 оставили заметный след в истории. Они бомбили Берлин, Кёнигсберг. А при формировании Авиации Дальнего Действия оказались самыми мощными машинами. Именно Пе-8 осуществил перелёт через воюющую Европу и Атлантику в США, именно Пе-8 поднял 5-тонную бомбу. Благодаря наличию Пе-8 удалось сформировать соединения, которые впоследствии составили основу стратегической авиации СССР.

К середине 30-ых гг. прошлого столетия советский тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 устарел. Срочно требовался новый самолёт этого класса: скорость выше ТБ-2 в 2-2,5 раза, с потолком от 10000 м, мощное оборонительное вооружение.
Требования к новой машине Управление ВВС сформулировало в задании на разработку бомбардировщика с индексом ТБ-7. 26 июня 1934 г. этот документ поступил в ЦАГИ. 27 июля Туполев попросил НТС ЦАГИ передать задание бригаде №1 КОСОС (Конструкторский отдел сектора опытного строительства), возглавлявшейся Петляковым.

Надо сказать, что задача выглядела сложной. ВВС РККА хотели получить самолёт, характеристики которого значительно превосходили возможности не только отечественной, но и мировой промышленности. Ещё весной 1930 г. ЦАГИ было поручено создать бомбардировщик с максимальной скоростью 440 км/ч, дальностью 4500 км, потолком 11000 м, бомбовой нагрузкой 4000 кг.

Многие требования к ТБ-7 явно шли от этого документа. Но теперь требования увеличились: максимальная скорость 600 км/ч, потолок 15000 м, дальность полёта более 2000 км на этой высоте. Позже руководству ЦАГИ удалось убедить военных выставить более реалистичные требования, опиравшиеся на расчёты сотрудников КОСОС.

Фактически работа по проекту АНТ-42 началась в бригаде Петлякова 29 июля 1934 г. Предварительная компоновка самолёта проводилась Туполевым, Кондорским и Петляковым. Последний фактически являлся главным конструктором машины. Ведущим конструктором был его заместитель Незваль.

В духе времени создавался цельнометаллический моноплан с гладкой несущей обшивкой, полностью убирающимися шасси, закрытыми кабинами.
Центроплан разрабатывался Поповым, крыло Саукке, фюзеляж и оперение Мясищев, система управления Соколов, мотоустановки Котенко, шасси Агладзе, специальное оборудование Кербер, вооружение Меерсон, прочность Беляев, аэродинамика Матевеев.

Неуязвимость машины должны были обеспечивать высота и скорость. Первая давала возможность избежать обстрела зенитной артиллерий, вторая избежать перехвата истребителями. Это означало, что бомбардировщик должен был иметь рабочую высоту не менее 10 000 м и развивать скорость не менее 440 км/ч. Дальность полёта с 2000 кг бомб не менее 4500 км.

23 декабря 1934 г. на стол Туполеву легла расчётно-проектная записка по варианту машины с четырьмя двигателями М-34ФРН без агрегата центрального наддува. Параллельно УВВС скорректировало требования к ТБ-7 в сторону более реалистичного подхода. Новое задание было утверждено начальником ВВС РККА Алкснисом 31 января.

В начале апреля 1935 г. ЦАГИ направило в УВВС свои замечания к требованиям.
2 декабря 1935 г. состоялся первый осмотр полноразмерного макета представителями ВВС.
14 декабря ЦАГИ направило в УВВС эскизный проект будущего ТБ-7.
На 1 января 1936 г. процент готовности проекта составил 57%.
22 апреля 1936 г. макет АНТ-42 представили комиссии, которую возглавлял зам.наркома обороны Тухачевский.

Первый АНТ-42 был готов к 9 нобяря.

Впервые самолёт поднялся в воздух 27 декабря 1936 г. с Центрального аэродрома под управлением шеф-пилота ЦАГИ Громова.

После посадки Громов доложил, что машина вполне устойчива и легко слушается у

Бомбардировщик Пе-2: смертоносная «Пешка» войны

Разработка пикирующего бомбардировщика Пе-2 была начата под руководством В.М. Петлякова в специальном КБ НКВД (так называемой «шарашке») силами заключенных авиаконструкторов. Изначально самолет проектировался как двухмоторный высотный истребитель и носил индекс ВИ-100.

В процессе разработки было решено также учитывать возможность использования самолета в качестве пикирующего бомбардировщика, так как именно эта тактика рассматривалась как передовая. В частности, в Германии был создан Junkers Ju 87 Stuka, который совершил первый полет в 1935 году.

Интересные факты

Бомбардировка с пикирования позволяет намного более точно наносить удары, но при этом на самолет и летчика действуют огромные перегрузки. Кроме того, вывод из пикирования — отнюдь не простой элемент пилотажа.

Пе-2 стал одним из первых серийных электрифицированных советских самолетов. За счет электродвигателей происходило отклонение рулей и щитков. Кроме того, на бомбардировщик была установлена специальная система, которая помогала летчикам входить в пикирование и выходить из него.

В частях самолет называли «Пешка». Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций — больше, чем любых других советских бомбардировщиков.

Создатель самолета Владимир Петляков трагически погиб в авиакатастрофе 12 января 1942 года, направляясь на самолете Пе-2 по вызову в Москву. Это стало большой потерей для всей отечественной авиации. После его гибели всем главным конструкторам были запрещены перелеты без острой необходимости.

О воевавших на самолете летчиках в 1967 году снят знаменитый фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика» с Олегом Далем в главной роли.

Боевое применение

С осени 1941 года Пе-2 уже активно применялись на всех фронтах, а также в морской авиации Балтийского и Черноморского флотов. Во время контрнаступления под Москвой Пе-2 уже составляли примерно четверть от сосредоточенных для операции бомбардировщиков.

Однако наносить удары с пикирования оказалось крайне сложной задачей и требовало от летчика большого мастерства: нужно было не попасть под разлет осколков от собственных бомб. В начале полетов командование старалось не рисковать.

Внедрить тактику бомбардировки с пикирования в войска смог дважды Герой Советского Союза Иван Полбин. В ходе Сталинградской битвы появилась так называемая полбинская «вертушка», когда наклонное колесо из десятков пикировщиков, прикрывая удары, наносило точечные удары по немцам.

Угол пикирования достигал 70 градусов. Поэтому самолет был сложной целью для зениток противника.

Применялись Пе-2 и в условиях уличных боев. В таких случаях они действовали с малых высот, чтобы наносить удары предельно точно.
На Курской дуге самолеты доказали свою высокую эффективность. Только за один день 16 июля 1943 года летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса в составе 115 Пе-2 уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и три полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, семь складов горючего и боеприпасов.

Самолеты применялись во всех крупных сражениях вплоть до конца войны.

Характеристики

Экипаж — три человека; суммарная мощность двигателей — 2 200 л. с.; максимальная скорость — 540 км/ч; дальность полета — 1 300 км; бомбовая нагрузка — 1 000 кг.

Самолет пе demek Plane türkçesi пе demek İngilizce Plane anlamı

Бу sayfada İngilizce плоскости türkçesi nedir плоскости пе demek Plane Ile ilgili cümleler türkçe çevirisi ÉS anlamlısı синоним Plane hakkında bilgiler ingilizcesi Plane anlamı tanımı türkçe sözlük anlamı Veya kelime anlamlarını bulabilirsiniz.

Самолет türkçesi Самолет недир

• Яссы.
• Düzey.
• Çınar.
• Düz.
• Dümdüz.
• Учмак (моторсуз).
• Düzlemek.
• Süzülmek.
• Rende.
• Düzlem.
• Rendelemek.
• Düzlemsel.
• Севие.
• Rende ile düzeltmek.
• Planya.
• Систирелемек.
• Учак.
• Düz (юзей).
• Учар гиби гитмек (suyun yüzünde).

Самолет ile ilgili cümleler

Английский язык: над городом пролетает самолет.
Турецкий: ehrin üzerinde bir uçak uçuyor.

Английский язык: Шторм не позволил самолету взлететь.
Турецкий: Bir fırtına uçağın kalkmasını engelledi.

Английский: После нескольких задержек самолет наконец улетел.
Турецкий: Birkaç ertelemeden sonra, uçak nihayet kalktı.

Английский язык: Согласно теленовостям, в Индии произошла авиакатастрофа.
Турецкий: TV haberine göre, Hindistan’da bir uçak kazası vardı.

Английский язык: Самолет врезался в гору.
Турецкий: Bir uçak dağa çarptı.

Plane ingilizcede ne demek, Самолет nerede nasıl kullanılır?

Угол плоскости : Düzlem açısı. Düzlem açı. Basit açı.

Плоская кривая : Düzlem eğri. Düzlemsel eğri.

Семейство самолетов : ınar ağacıgiller. Yaprakları БАСИТ Я. да елсите bölmeli, çiçekleri Tek eşeyli ве aşağı DOĞ Серкан Куру şeklindeki başaklarda bulunan, су kenarlarında, парк в bahçelerde gölgesinden faydalanmak İçin yetiştirilen, Тек evcikli, dünyada 1 CI ве 10 Кадар Tur Ile, ülkemizde де çınar (платан восточного) TURU ile temsil edilen yapraklarını döken ağaçlar.

Геометрия плоскости : Düzlem geometri. Düzlem geometrisi.

Плоское зеркало : Düzlem ayna. Düz ayna.

Плоскость вибрации : Titreşim düzlemi. Işıkta ve öteki akımmıknatıssal dalgalarda elektrikseli titreşim yönlecinin içinde bulunduğu, ucaylanım düzlemine dik düzlem.

Плоский стол : Düz masa. Resim sehpası. Plançete.

Опорный самолет : Dayanak düzlemi.

Плоскость поляризации : Polarizasyon düzlemi.Polarlama düzlemi. Polarma düzlemi. Kutuplanma düzlemi. Kutuplama düzlemi. Ucaylanım düzlemi. Doğrusal ucaylı ışık dalgasının, elektriksel yönleci doğrultusuna dik olan bakışım düzlemi. Ucaylanma düzlemi.

Плоскость отражения : Fizik, kimya alanlarında kullanılır. Bakışım işlemleri arasında yer alan yansıma noktalarını, bir düzlemin öbür yanında eş uzaklıktaki karşıtlarını bulma işlemini saptayan düzlem. Yansıma düzlemi.

ngilizce Plane Türkçe anlamı, Plane eş anlamlısı

Sözcükler, direkt olarak Plane ile ilgili eş anlamlı kelimeler olmayabilir.Kelime anlamı benzer olan sözcükler olabilirler.

Четный : Düzleşmek. Düzleştirilmiş. Eşit olarak bölüştürmek. Tesviye edilmiş. Düzeltilmiş. Müsavi hale getirilmiş. Yatay duruma getirilmiş. Eşitlenmiş. Düz olmak.

Distils : Özünü almak. Özünü çıkarmak. Damlatmak. İmbikten çekmek. Damla damla akıtmak. Biçimlenmek. Ayrıştırmak. Тактир этмек. İmbikten çekilmek.

Пистолет : Ateşli silah. Avlamak. Tabanca. (арабайы) газламак. Vurmak.Ateş etmek. Верхний. Tüfek. Motoru birdenbire tam gazla çalıştırmak. Gazlamak.

Рашпиль : Рашпиль. Törpü. Raspa etmek. Eğelemek. Törpülemek. Gıcırdamak. Sinirlendirmek. Dokunmak. Rahatsız etmek.

Педаль акселератора : Педали газа. Gaz ayaklığı. Yakıt kolu. Motora yakıt-hava karışımı vermek için ayaklık. Motora giden yakıt-hava karışımının niceliğini denetlemeye yarayan elle çalışır kol.

Истребители : Savaşması için tasarlanmış uçak.Savaş uçağı. Düşman uçaklarını düşürmek ve bombardıman uçaklarını korumak için tasarlanmış uçak. Av uçağı. Bombardıman uçağı. Avcı uçağı.

Твердо : Sıkı sıkı. Sıkıca. Sabırlı bir şekilde. Sebatla. Kesinkes. Kararlı bir şekilde. Kuvvetle. Кесин оларак. Düz bir şekilde.

Самолет : Тейяре. Tayyare.

Решетка : Gıcırdamak. Aşındırarak partiküllerine ayırmak. Gıcık etmek. Ocak ızgarası. Aşındırarak parçalarına ayırmak. Gıcırdatmak.Izdırap vermek. Sinirlendirmek. Izgara.

Синонимы самолета : реактивный самолет, многодвигательный самолет, тяжелее самолета, промежуточный самолет, купол радара, фасеточный самолет, винтовой самолет, орбитальный самолет, декартова самолет, картинный самолет, королева ангара, топливная капсула, многодвигательный самолет, самолет-заправщик , довольно гладкий, глянцевый, флеш, плоский, пуговица, летательный аппарат, поплавки, ленточный самолет, авиалайнер, самолет, аэробус, клен явора, пластинка, строгальный станок, моноплан, фильтры, восточный платан, самый плоский, сплющенный.

Plane zıt anlamlı kelimeler, Plane kelime anlamı

Неравномерно : İnişli yokuşlu. Arızalı. Kararsız. Дюз олмаян. İnişli çıkışlı. Тек (сайы). Eğri büğrü. Değişken. Engebeli. Düzensiz.

Roughen : Pütür pütür olmak. Pürüzlenmek. Yüzey pürüzlendirmek. Kabarmak. Pürüzlemek. Kabartmak. Pürüzlendirmek.

Plane ingilizce tanımı, определение Plane

Plane kelimesinin İngilizce — İngilizce çevirisi (английский на английский) : As, для строгания доски.Уровень. Как, плоская поверхность. Четный. Для удаления неровностей на поверхности доски или другого куска дерева с помощью рубанка. Поверхность без кривизны. Или поверхность, любое сечение которой подобной поверхностью представляет собой прямую линию. Без возвышенностей и впадин. Сделать гладким. Лежит в самолете или составляет его. Поверхность, реальная или воображаемая, на которой, если взять любые две точки, прямая линия, соединяющая их, полностью лежит на этой поверхности. К гидроплану. Квартира. Выровнять. Любое дерево из рода Platanus.Лодки, чтобы более или менее подниматься из воды во время движения, как гидроплан.

,

PLANE ne anlama geliyor? -Самолет tanımları

САМОЛЕТ anlamları mı arıyorsunuz? Aşağıdaki resimde, PLANE ana tanımlarını görebilirsiniz. İsterseniz yazdırmak için görüntü dosyasını da indirebilir veya Facebook, Twitter, Pinterest, Google vb. Aracılığıyla arkadaşınızla paylaşabilirsiniz. САМОЛЕТ ‘nin tüm anlamlarını görmek için lütfen aşağı kaydırın. Tanımların tam listesi aşağıdaki tabloda alfabetik olarak gösterilmiştir.

САМОЛЕТ Başlıca Anlamları

Aşağıdaki görüntü, PLANE’nin en sık kullanılan anlamlarını sunmaktadır.В формате PNG.

PLANE’nın Tüm Tanımları

Yukarıda bahsedildiği gibi, aşağıdaki tabloda PLANE’nin tüm anlamlarını göreceksiniz. Lütfen tüm tanımların alfabetik olarak sıralandığını bilin. Her bir tanımın İngilizce ve yerel dilde tanımları da dahil olmak üzere ayrıntılı bilgilerini görmeaki tilizııııı.

Metinde PLANE ne anlama geliyor?

Özetle, PLANE basit bir dilde tanımlanan bir kısaltma veya kısaltma sözcüğüdür. Bu sayfa, VK, Instagram, Whatsapp ve Snapchat gibi sosyal ağ yazılımlarına ek olarak mesajlaşma ve sohbet forumlarında PLANE’lerin nasıl kullanıldığını göstermektedir. Yukarıdaki tablodan PLANE’nin tüm anlamlarını görüntüleyebilirsiniz: bazıları eğitim terimleri, diğeri tıbbi terimler ve hatta bilgisayar terimleridir. PLANE’nin başka bir tanımını biliyorsanız, lütfen bize ulaşın.Veritabanımızın бир sonraki güncellemesisırasında bunu da ekleyeceğiz. Bazı kısaltmalarımızın ve tanımlarının ziyaretçilerimiz tarafından oluşturulduğunu lütfen unutmayın. Bu nedenle, yeni kısaltmalar öneriniz son derece açığız! Dönüş olarak, PLANE kısaltmasını İspanyolca, Fransızca, ince, Portekizce, Rusça, vb. оларак чевирдик. Diğer 42 dilde PLANE anlamlarını Bulmak için daha fazla aşağı kaydırıp dil ​​menüsünü tıklatabilirsiniz. ,

Yeminli Sözlük — самолет Nedir, самолет Ne Demek, самолет Sözlük

eviri Ekle

Toplam 749 çeviri bulundu.

İngilizce

Türkçe

1

EN

гомалоидальный

TR

, напоминающий самолет; квартира; плоскость eviri Öner Sorun Bildir

2

EN

рабочая плоскость, рабочая плоскость

TR

yararlı düzlem, çalışma düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

3

9000üzrigane TRIGHEAN

3

9000üzrigane TRI

, Trigonometry

, Düzlem trigonometri eviri Öner Sorun Bildir

4

EN

самолет

TR

платан çınar, bot.Platanus eviri Öner Sorun Bildir

5

EN

самолет

TR

planya eviri Öner Sorun Bildir

6

EN

самолет

TR

planyalamak

eviri en , dümdüz; mustevi, düzlem; Яссы. плоский угол geomdüzlem açı, basit açı. плоскостная фигура geomdüzlem şekil. геометрия плоскости düzlem geometri plane table plançete eviri Öner Sorun Bildir

8

EN

плоскость

TR

rende, marangoz rendesi, planya; bir çeşit mala; е.дюзельтмек, ренделемек; üstünu temizlemek; ден. suyun yüzünde uçar gibi gitmek eviri Öner Sorun Bildir

9

EN

самолет

TR

geom. дюзлем, мустеви; düzey; сафха, дерече; тайяре, учак. наклонная плоскость геом. eğik düzlem на том же самолете aynı düzeyde, müsavi, aynı derecede eviri Öner Sorun Bildir

10

EN

Самолет — это медицинский термин.

TR

Самолет tıbbi bir terimdir. eviri Öner Sorun Bildir

11

EN

plane

TR

rende eviri Öner Sorun Bildir

12

EN

plane

TR

el planyası eviri EN 9000 TR

düz yapmak) eviri Öner Sorun Bildir

14

EN

plane

TR

uçak, planya, rende, düzlem, seviye, düzey, çınar, rendelemek, düz, dümdÇevirÖz 15000 9000 9000 9000 9000 , носовая плоскость

TR

kaba rende eviri Öner Sorun Bildir

16

EN

nivellate

TR

для выравнивания или плоскости eviri Öner Sorun Bildir

17

EN

плоскости

TR,

TR, seviye, düzey, çınar, rendelemek, düz, dümdüz eviri Öner Sorun Bildir

18

EN

плоскость

TR

rendelemek eviri Öner Sorun Bildir

19

EN

Поперечная плоскость — это медицинский термин.

TR

Поперечная плоскость tıbbi bir terimdir. eviri Öner Sorun Bildir

20

EN

Корональная плоскость — это медицинский термин.

TR

Корональная плоскость tıbbi bir terimdir. eviri Öner Sorun Bildir

21

EN

Сагиттальная плоскость — это медицинский термин.

TR

Сагиттальная плоскость tıbbi bir terimdir. eviri Öner Sorun Bildir

22

EN

Обычный и Плоский — слова, которые сбивают с толку.

TR

Обычный самолет karıştırılan kelimelerdir. eviri Öner Sorun Bildir

23

EN

грузовой самолет

TR

kargo uçağı eviri Öner Sorun Bildir

24

EN

экваториальный самолет

TR

9000 Özleevator 9000 4000

TR

Posta taşıyıcı, Posta uçağı Çeviri Oner Sorun Bildir

26

EN

плоское зеркало

TR

Düz АЮНА Çeviri Онер Sorun Bildir

27

EN

джек плоскости

TR

Kaba planya, Kaba RENDE Çeviri Oner Sorun Bildir

28

EN

кромочная плоскость

TR

kenar rendesi eviri Öner Sorun Bildir

29

EN

аксиальная плоскость

TR

eksen düzlemi eviri Ölezlemi eviri Ö4000 9000 TRS 9000 9000 TRSEL 9000 9000 TR 9000 9000 9000 TRSEL 9000 9000 9000 TR 9000 9000 9000 TRSEL 9000 erilme eviri Öner Sorun Bildir

31

EN

плоская перегородка

TR

düzlem ekran eviri Öner Sorun Bildir

32

EN

наземная плоскость

TR

TR

TR

0004 3000

TR

kayma düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

34

EN

, коаксиальная плоскость

TR

eksendeş düzlem eviri Öner Sorun Bildir

35

Öner Sorun Bildir

35

Öner Sorun Bildir

35

вертикальная плоскость

000 TRIKE

EN

круглая плоскость

TR

dairesel düzlem, yuvarlak rende eviri Öner Sorun Bildir

37

EN

наклонная плоскость

TR

eğik düzlem eviri Öner Sorun Bild4

Planing EN

TRI

plana göre rendeleme eviri Öner Sorun Bildir

39

EN

скользящая плоскость

TR

kayma düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

40

EN 9ç2000 пропеллерная плоскость

EN

9ç2000

плоскость возвышения

TR

yükseltme yüzeyi eviri Öner Sorun Bildir

42

EN

горизонтальная плоскость

TR

yatay düzlem eviri Öner Sorun Bildir

me 43

9000i 9000i 000 44

EN

самолет (на английском языке)

TR

aeroplano, avión, plano, propósito, cepillo (испанский) eviri Öner Sorun Bildir

45

EN

dado plane

TR

düzı r

46

EN

базовая плоскость

TR

referans düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

47

EN

истребитель

TR

avcı uçağı eviri 4000 düzlemi 9000 eviri 4000 9000 y4000 9000 eviri 4000 9000 eviri Öner Sorun Bildir

49

EN

наземный самолет

TR

yer düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

50

EN

угнанный самолет

TR

kaçiri 9000 4000

Sorrılan

rılan

4000 TR

eğik düzlem eviri Öner Sorun Bildir

52

EN

наземный самолет

TR

kara uçağı eviri Öner Sorun Bildir

53

EN

грузовой самолет

Öarosi TR 9000i 4

EN

грузовой самолет

TR

hava kargosu eviri Öner Sorun Bildir

55

EN

аварийный самолет

TR

kurtarma uçağı eviri Öner Sorun Bildir

000 TRI000 TRI

56 Öner Sorun Bildir

57

EN

смежная плоскость

TR

komşu düzlem eviri Öner Sorun Bildir

58

EN

аксиальная плоскость

TR

eksen düzlemi

Çeviri EN

eviri EN balans düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

60

EN

плоскость фаски

TR

pah rendesi eviri Öner Sorun Bildir

61

EN

плоскость спайности

Sorun 9000 4 yar 2

EN

коаксиальная плоскость

TR

eksendeş düzlem eviri Öner Sorun Bildir

63

EN

координатная плоскость

TR

koordinat düzlemi eviri Öç2000 Öner Sorun Çeviri Öç2000 eviri Öç2000 Öner Sorun Bildir Öner Sorun Bildir

65

EN

плоскость скольжения

TR

kayma düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

66

EN

наклонная плоскость

TR

eğik düzlem Sorun2000 EN

Eik düzlem Sorun2000 EN yolcu uçağı eviri Öner Sorun Bildir

68

EN

настольный самолет

TR

büyük rende eviri Öner Sorun Bildir

69

EN

платан

TR

acıçı000

EN

почтовый самолет

TR

posta uçağı eviri Öner Sorun Bildir

71

EN

фокальная плоскость

TR

görüntü düzeyi eviri Öner Sorun Bildir

eviri Öner Sorun

EN 9000 модель

EN

EN Bildir

73

EN

Движение в плоскости

TR

Düzlemsel hareket eviri Öner Sorun Bildir

74

EN

плоскость фаски

TR

pah rendesi eviri keirsen 9000 TR 9000 Sorle2 9000 eviri keir4 9000 Sorle2 75000 руб. eviri Öner Sorun Bildir

76

EN

наклонная плоскость

TR

eğik düzlem, eğri yüzey eviri Öner Sorun Bildir

77

EN

вертикальная плоскость

Öz2000

TRNER

düzlemik

EN

плоско-фрезерование

TR

aynalı tornada torna etmek ireviri Öner Sorun Bildir

79

EN

плоскость канавок

TR

kiniş rendesi eviri Öner Sorun Bildir 9000ı2000 eviri Öner Sorun Bildir 9000ı2000 viri Öner Sorun Bildir 9000ı2000 9000i Öner Sorun Bildir

81

EN

плоскость надвига

TR

üsten bindirme düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

82

EN

соприкасающаяся плоскость

TR

dokunum

zlemi

enine düzlük eviri Öner Sorun Bildir

84

EN

поперечная плоскость

TR

enine yüz eviri Öner Sorun Bildir

85

EN

орбитальная плоскость

ner Sorun Bildir

86

EN

грузовой самолет

TR

kargo uçağı eviri Öner Sorun Bildir

87

EN

на самолете

TR

uçakla eviri Ö40002 kargo

9000 9000 9000

kargo 9000

kargo rende eviri Öner Sorun Bildir

89

EN

сглаживающая плоскость

TR

perdah rendesi eviri Öner Sorun Bildir

90

EN

западная плоскость

TR 0004 2000

TR

kayma düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

92

EN

реактивный самолет

TR

jet uçağı eviri Öner Sorun Bildir

93

EN

Öner Sorun

истребитель

TRA

истребитель

002 94

EN

соприкасающийся самолет

TR

dokunum düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

95

EN

легкий самолет

TR

hafif uçak eviri Öner Sorun uçak eviri Öner Sorun uça2

Eviri Öner Sorun Bildir

97

EN

узкий самолет

TR

düztaban eviri Öner Sorun Bildir

98

EN

бумажный самолет

TR

kağıt uçak EN

9000 TR

kağıt uçak EN

ev2000 crasi

evir evi2 uçağın düşmesi eviri Öner Sorun Bildir

100

EN

плоские кривые

TR

düzlem eğriler eviri Öner Sorun Bildir

101

EN

öner Sorun Bildir

102

102 TR 002 EN

платан

TR

çınar eviri Öner Sorun Bildir

103

EN

разведывательный самолет

TR

gözcü uçağı Öeviri Öner Sorun Bildir

104

slanh

SATNE4

sl

105

EN

самолет далеко

TR

planya ile düzleştirmek eviri Öner Sorun Bildir

106

EN

смежный самолет

TR

yan düzlem eviri düzleştirmek 9000 düzleştirmek

9000 9000 düzlez 9000 9000 TR 9000 9000 TR 9000 9000 TR 9000 9000 9000 TR 9000 9000 TR 9000 9000 9000 TR 9000 9000 9000 9000 TR 9000 TR 9000 eviri Öner Sorun Bildir

108

EN

настольная плоскость

TR

tezgah rendesi eviri Öner Sorun Bildir

109

EN

настольная плоскость

TR

büyük2000 Sorun 9000 0003 004 блочная плоскость

TR

yatık tığlı metal rende eviri Öner Sorun Bildir

111

EN

закрывающая плоскость

TR

küpeşte rendesi Öeviri Öner Sorun Bildir

112

comp Bildir

113

EN

укупорочная плоскость

TR

küpeşte rendesi eviri Öner Sorun Bildir

114

EN

фокальная плоскость

TR

bir objektifin odağınınınınınınınınınınınınınınınını плоскость с фаской

TR

pah rendesi eviri Öner Sorun Bildir

116

EN

фокальная плоскость

TR

odak düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

117

EN

aky

Энер Сорун Билдир

118

EN

Плоскостная штамповка

TR

düzlemi zımbalamak eviri Öner Sorun Bildir

119

EN

Плоская тригонометрия

TR

Düzlem4

000 Soriunometri

TR

Düzlem4

oluk rendesi eviri Öner Sorun Bildir

121

EN

propjet plane

TR

turbo pervaneli uçak eviri Öner Sorun Bildir

122

EN

Purpit plane

EN 9ç4 2000 Sorun 9ç4 4000 Самолетом.

TR

Uçakla. eviri Öner Sorun Bildir

124

EN

jack plane

TR

rende eviri Öner Sorun Bildir

125

EN

двойной самолет

TR

ikiz düzlemi

eviri land

kara uçağı eviri Öner Sorun Bildir

127

EN

плоская волна

TR

düzlem dalga eviri Öner Sorun Bildir

128

EN

plane idea 9000üz

плоская решетка

TR

düz ızgara eviri Öner Sorun Bildir

130

EN

глиссирующая плоскость

TR

kayma düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

131

Öner Sorun

deasi

orun Bildir

132

EN

плоскость скольжения

TR

kayma düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

133

EN

плоскость изображения

TR

görüntüleme düzlemi

eviri EN

eviri комплексная плоскость 3eviri EN düzlem eviri Öner Sorun Bildir

135

EN

учебный самолет

TR

eğitim uçağı eviri Öner Sorun Bildir

136

EN

плоская геометрия

TR

TR

düzlem dalgası eviri Öner Sorun Bildir

138

EN

настольный самолет

TR

büyük rende eviri Öner Sorun Bildir

139

EN

TRAIL

Çeviri Öner Sorun Bildir

140

EN

водолазный самолет

TR

denizaltı su kanadı eviri Öner Sorun Bildir

141

EN

исполнительный самолет

TR netici EN

önetici EN

TR

eğri yüzey eviri Öner Sorun Bildir

143

EN

меридианная плоскость

TR

meridyen düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

144

Öner Sorun Bildir

144

EN

метеорологическая плоскость

EN

EN

, авиакатастрофа

TR

uçak düşmesi eviri Öner Sorun Bildir

146

EN

самолет рисунок

TR

düzlem şekil eviri Öner Sorun Bildir

147

TR

0004 düz masa eviri Öner Sorun Bildir

148

EN

через плоскость

TR

direkt uçak eviri Öner Sorun Bildir

149

EN

вспомогательный самолет

TR m

TR m плоскость наплавки

TR

tabakalaşma düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

151

EN

плоскость скашивания

TR

şiv rendesi Öeviri Öner Sorun Bildir

152

EN

152

блок

EN

разбивающий самолет

TR

kopma düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

154

EN

чартерный самолет

TR

kiralık ucuz tarifeli uçak eviri0004000 Cirun2 EN eviri0004000 9 Cirun2 EN ar plane

TR

yuvarlak rende eviri Öner Sorun Bildir

156

EN

комбинированный самолет

TR

birleştirme yüzeyi eviri Öner Sorun Bildir

157

compassis EN

157

compassev

EN

плоскость трещин

TR

çatlak düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

159

EN

грубая плоскость

TR

kaba rende eviri Öner Sorun Bildir

eviri Öner Sorun Bildir

eviri Öner Sorun Bildir

EN

000 pens

EN

000 Sorun Bildir

161

EN

горизонтальная плоскость

TR

yatay düzlem eviri Öner Sorun Bildir

162

EN

сглаживающая плоскость

TR

perdah rendesi Soruniri 9000 eviri 9000 eviri 9000 Öner N

jack plane

TR

kaba planya, kaba rende eviri Öner Sorun Bildir

164

EN

propjet plane

TR

turbo pervaneli uçak eviri Öner Sorun Bildir

165

a.

TR

Изображение Плоскость tıbbi bir terimdir. eviri Öner Sorun Bildir

166

EN

бортовой рубанок

TR

silme rendesi eviri Öner Sorun Bildir

167

EN

скользящий самолет

TR

kayma 9 2000 9000

TR

düz masa eviri Öner Sorun Bildir

169

Базовая плоскость EN

TR

referans düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

170

EN

0004 цифра 9000ı2 TR 9000ı2 TR

рубанок

TR

rende eviri Öner Sorun Bildir

172

EN

jack plane

TR

marangoz rendesi eviri Öner Sorun Bildir

173

EN

ı Dive Plane

Dive Plane

orun Bildir

174

EN

плоскость скольжения

TR

kayma düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

175

EN

плоскость прилегания

TR

tabakalanma düzlemi

tabakalanma düzlemi eviri en planya eviri Öner Sorun Bildir

177

EN

вертикальная плоскость

TR

düşey düzlem eviri Öner Sorun Bildir

178

EN

основная плоскость

TR

Övézité

asal asal kesit2000

основная плоскость

TR

ana düzlem eviri Öner Sorun Bildir

180

EN

коллинеарная плоскость

TR

kolineer düzlem eviri Öner Sorun Bildir

181

EN Plane

181

EN 0003 eviri Öner Sorun Bildir

182

EN

неизменная плоскость

TR

değişmeyen düzlem eviri Öner Sorun Bildir

183

EN

Geometry, Plane

TR

Geometry, Plane

TR

Geometry, Plane

TR

Geometry, Plane

TR

самолет

TR

eşlek düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

185

EN

флютинг плоскость

TR

oluk rendesi eviri Öner Sorun Bildir

186

EN

9mi000 ezleev

hplane4

кристаллографическая плоскость

TR

kristalografik düzlem eviri Öner Sorun Bildir

188

EN

билеты на самолет

TR

uçak biletleri eviri Öner Sorun Bildir

189 самолет

000 EN

189 TR

tente (türkçe) eviri Öner Sorun Bildir

190

EN

самолет (английский)

TR

aeroplano, avião, planar, plano, planta, posição, projeto, plaina (португальский) 9000 ÖNER 9000 ÖNER

EN

грузовой самолет

TR

kargo uçağı eviri Öner Sorun Bildir

192

EN

самолет-разведчик

TR

keşif uçağı eviri Öner Sorun Bildir

eviri Öner Sorun Bildir

193

самолет

Bildir

194

EN

плуг

TR

oluk rendesi eviri Öner Sorun Bildir

195

EN

fluting plane

TR

oluk rendesi eviri Öner Sorun 9000 e2000 TRI 9000 EN 9000 EN 9000 EN 9000 EN 9000 EN 9000 EN 9000 EN 9000 EN 9000 EN 9000 EN 9000 EN 9000 EN 9000 EN 9000 Çeviri Öner Sorun Bildir

197

EN

плоская геометрия

TR

düzlem geometri eviri Öner Sorun Bildir

198

EN

почтовый самолет

TR

posta taşıyıcı, posta uçağı

Equator eviri EN

eviri EN ekvator düzlemi, eşlek düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

200

EN

Реактивный самолет

TR

tepkili uçak eviri Öner Sorun Bildir

201

9ç2000 2000 2000 çç 9ç2000 9ç2000 9ç2000 9ç2000 ç TR TR 9ç TR2000 9ç2000 9ç2000 ç2000 9ç2000 9ç2000 TRç Планет EN

TR

plançete Çeviri Öner Sorun Bildir

203

EN

пропеллерный самолет

TR

pervaneli uçak eviri Öner Sorun Bildir

204

a

204

грузовой самолет EN 9000 Eviri Öner Sorun Bildir

205

EN

анатомический самолет

TR

anatomik düzlem eviri Öner Sorun Bildir

206

EN

Aqua plane

TR

su kayaevir 9000 9000 9000 9000

geniş ahşap rende eviri Öner Sorun Bildir

208

EN

бортовой рубанок

TR

silme rendesi eviri Öner Sorun Bildir

209

EN 000 Öner Sorun Bildir

000 9000ırang

TR

строительный самолет

TR

yapım / inşaat düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

211

EN

строительный самолет

TR

oluşturma / inşa düzlemi eviri ÖNER 9000 Planity eviri Öner 9000

качество плоскости eviri Öner Sorun Bildir

213

EN

quindecagon

TR

плоская фигура, имеющая пятнадцать сторон eviri Öner Sorun Bildir

214

EN

полуплоскость

TR

üzner

215

EN

кромочная плоскость

TR

köşe rendesi eviri Öner Sorun Bildir

216

EN

плоскость скольжения

TR

kayma düzlemi eviri ÖNER 9000 TR4000 eviri Öner Sorun 9000 0003 eviri Öner Sorun 9000 eviri Öner Sorun 9000 0002000 Çeviri Öner Sorun Bildir

218

EN

задняя панель

TR

arka düzlem eviri Öner Sorun Bildir

219

EN

плоский угол

TR

düzlem açevir2 9000 0003 9000 2 TR

eksenel düzlem eviri Öner Sorun Bildir

221

EN

плоскость изображения

TR

görüntü düzıemi eviri Öner Sorun Bildir

222

wave2000

wave2

wave2

0000 EN

настольная плоскость

TR

rende eviri Öner Sorun Bildir

224

EN

плоскость разлома

TR

fay düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

225

Soruny

226

EN

плоская фигура

TR

düzlem şekil eviri Öner Sorun Bildir

227

EN

глиссада

TR

kayma düzlemi eviri Ö4000

000 TRUE 9000

000 TR 9000 9000 TR 9000 9000 TR 9000 9000 TR 9000 9000 TR 9000 9000 TR 9000 9000 9000 TR 9000 9000 9000 TR 9000 9000 9000 TR 9000 9000 9000 TR 9000 tabakalaşma yüzeyi eviri Öner Sorun Bildir

229

EN

плоская поверхность

TR

düz yüz eviri Öner Sorun Bildir

230

EN

истребитель

Öner Sorun

4000

ner 9000a4 самолет

TR

yüzer uçak eviri Öner Sorun Bildir

232

EN

плоскость спайности

TR

dilinim düzlemi, klivaj düzlemi eviri Öner Sorun Bildir

233 EN 9000 плоскости

233 EN 9000

234

EN

деревообрабатывающий самолет

TR

maket uçak eviri Öner Sorun Bildir

235

EN

метеорологический самолет

TR

meteoroloji uçağı eviri Öner ,