Самолет рама второй мировой: Недоброй памяти «рама». FW 189

Недоброй памяти «рама». FW 189

Самолет FW 189, известный широкой общественности как «рама», вне всякого сомнения, стал одним из символов люфтваффе прошедшей войны. В мемуарах ветеранов Красной Армии он фигурирует весьма часто — пехотинцы вспоминают его как опасного предвестника скорого налета или артобстрела, летчики — как очень трудного, живучего воздушного противника. Вездесущие «рамы» буквально «висели» над позициями, осуществляя разведку и корректировку. Но при этом построили их гораздо меньше, чем не менее знаменитых истребителей «Мессершмитт» Bf.109 или бомбардировщиков «Юнкерс».

В феврале 1937 года министерство авиации Германии подготовило требования к трехместному самолету-разведчику с круговым обзором для замены Hs 126. Ответом немецкой промышленности стали одномоторные асимметричный «Блом и Фосс» BV 141, «Арадо» Аг 198 и «Фокке-Вульф» FW 189. Последний имел практически полностью остекленную центральную гондолу (за что он и получил прозвище «Филин»), два двигателя и оперение, закрепленное на хвостовых балках.

Чиновники из министерства авиации Германии сначала предпочли «Арадо», посчитав остальные машины неприемлемыми («Арадо» так и не стал серийным из-за плохой управляемости и низких летных данных). Хотя преимущества FW 189 с его идеальным обзором для экипажа были очевидны с самого начала. Более того, конструкторы машины К. Танк и Э. Козел предложили применять на FW 189 различные гондолы, в зависимости от назначения самолета: для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, учебного, бронированного штурмовика, противотанкового самолета, а также для пассажирских спецперевозок и транспортировки легких грузов. «Филин» хорошо летал на малых высотах и прекрасно подходил для разведки. Его обширное остекление обеспечивало идеальный обзор, хотя, как следует из иностранных источников, передние наклонные панели искажали изображение.

Первый прототип FW 189V1 поднялся в воздух летом 1938 года. Конструктор положительно отозвался о машине и назвал ее «Ойле» («Сова»), хотя в люфтваффе он получил имя «Уху» («Филин»). Средства массовой информации окрестили его «Летающим глазом».

Самым массовым вариантом самолета стал FW 189A, отличавшийся от прототипа V1 винтами и конструкцией главных стоек шасси. V2, взлетевший летом 1938 года, имел пару пулеметов MG 17 с кольцевым прицелом для стрельбы по курсу и размещенных в корне крыла, по одному магазинному MG 15 — в носовой и средней частях гондолы, а также в хвостовом конусе. На четырех крыльевых держателях могли подвешиваться бомбы калибра 50 кг, авиационные химические приборы.

Хотя к началу 1939 года на опытных машинах и отработали конструкцию FW 189A-0, командование «Люфтваффе» не спешило с принятием его на вооружение, поскольку Hs 126 вполне управлялись с возложенными на них обязанностями. Единственное, что могла сделать компания, — это продолжать отрабатывать другие версии, и лишь в 1941 году решили выпустить десять предсерийных машин А-0. Тогда же стало очевидно, что Hs 126 не соответствуют требованиям военных кампаний на Западе, и «Фокке-Вульфу» заказали дополнительное количество машин варианта А-1.

Положительные отзывы из строевых частей ускорили дело. К тому же FW 189 спокойно летал на одном двигателе. Фирма «Фокке-Вульф» быстро осваивала производство самолетов серии А-1, но производственные линии были значительно перегружены, главным образом выпуском истребителя FW 190. Пришлось привлечь чешский завод «Аэро», который в 1941 году выпустил 151 FW 189, в то время как головное предприятие — только 99.

Ожидалось, что с началом войны против СССР возрастет потребность и в воздушных разведчиках, поэтому значительную часть авиапромышленности Франции предоставили «Фокке-Вульфу». В Мериньяк из Бремена перевезли производственную оснастку. В результате выпуск разведчиков достиг 20 самолетов в месяц.

На «А-1» отсутствовал носовой пулемет и вооружение состояло из двух MG 17 и пары MG 15. При необходимости FW 189 мог сбрасывать с пикирования или горизонтального полета 50-кг бомбы. В стандартную комплектацию машины входили и дымовые приборы S 125, но они не использовались. В гондоле монтировался аэрофотоаппарат Rb 20/30, а также у экипажа всегда находились ручные кинокамеры.

В середине 1941 года начался выпуск FW 189A-2, на котором MG 15 заменили более скорострельной спаркой из пулеметов MG 81Z, которая могла обеспечить до 3600 выстрелов в минуту. Поворот хвостового конуса производился электроприводом. Это облегчало наведение на цель оружия, защищавшего заднюю полусферу.

На советско-германском фронте FW 189 прозвали «рамой» за его характерный вид. Близко познакомиться с машиной довелось, когда в НИИ ВВС детально обследовали трофейный вариант «А-2» (чуть позже на аэродроме Чкаловская появилась еще один FW 189).

На самолете стояла пара перевернутых V-образных моторов воздушного охлаждения «Аргус» As-410 A1 с мощностью на взлетном режиме в 465 л.с. Эти моторы легко запускались даже в морозы и считались очень надежными. Для быстрой замены двигателей предусмотрели снятие силовой установки с моторамой и капотами. Машина имела два топливных бака по 222 л каждый. Они были протектированы и располагались в балках за гондолами двигателей. Маслобаки, вмещавшие по 19 л, находились в задней части двигателей.

Двухлонжеронное крыло с задней стенкой и работающей металлической обшивкой было главным силовым элементом машины. Наиболее же интересным агрегатом разведчика была центральная гондола, исполненная как единое целое с центропланом. Она прочно крепилась заклепками к лонжеронам центроплана. В ней размещался экипаж, оборудование и системы вооружения. Гондолу экипажа в ходе производства с варианта V1 до самого последнего произведенного самолета, за исключением двух опытных машин, не меняли. Кресло пилота было сильно сдвинуто влево. С той же стороны располагались почти все пилотажно-навигационные приборы. Справа и немного сзади на вращающемся сиденье размещался штурман-радист с оптическим бомбоприцелом GV 219d. В случае необходимости он мог вести огонь из надфюзеляжной пулеметной установки. В хвостовой части гондолы на матрасе лежал стрелок-бортмеханик. Носовая часть гондолы практически целиком остеклена плоскими стеклами типа «Триплекс».

Стрелковое вооружение самолета включало пять 7,92-мм пулеметов. Расположение огневых точек защищало, в основном, заднюю полусферу FW 189. Передние пулеметы же служили, прежде всего, для обстрела наземных целей. Отличный обзор с разведчика снижал вероятность внезапной атаки истребителей. Высокая же маневренность позволяла вовремя подготовиться к оборонительному бою. При удачном маневрировании истребитель противника все время мог находиться в зоне действия оборонительных точек FW 189. Аэродинамика разведчика позволяла выполнять виражи на скоростях порядка 180-200 км/ч. Как правило, разведчик выходил из боя, снижаясь по спирали и переходя на бреющий полет.

Нашим летчикам-истребителям рекомендовалось атаковать FW 189 спереди с пикирования под углом 30-45° или снизу под углом более 45°. Атаки следовало начинать из-за облаков или со стороны солнца. Неожиданными для «немца» могли быть атаки снизу, так как обеспечивала маскировку на фоне земной поверхности и сковывать маневр самолета для ухода бреющим полетом. Уязвимым местом разведчика были — экипаж, практически не прикрытый броней со стороны передней полусферы. В случае атаки со стороны задней полусферы желательно было поразить заднего стрелка, тогда вся нижняя плоскость задней полусферы делалась незащищенной.

Огневая мощь самого «Фокке-Вульфа» оставляла желать лучшего. В начальный период войны в задней линзовой установке FW 189 монтировался один пулемет MG 17, позднее замененный спаркой MG 81. Имелись также по два под каждой консолью крыла бомбодержателя, с электрозамками для 50 кг бомб. Как вариант, можно было подвешивать две бомбы по 100 кг. Максимальная же бомбовая нагрузка не превышала 200 кг.

Сиденье штурмана передвигалось и вращалось, что давало возможность, не вставая смещаться назад и, повернувшись на 140-160°, вести стрельбу с верхней пулеметной установки. Из-за отсутствия спинки на сидении, штурману приходилось все время наклоняться вперед, что утомляло в полете. Недостатком кабины экипажа считалось слабое бронирование. Зато она могла подогреваться, причем до любой требуемой температуры. Удачное же размещение экипажа рядом друг с другом, обеспечивало хорошую связь между ними без СПУ и взаимозамену. Отмечалось и продуманное расположение всего, необходимого летного оборудования и вооружения.

В своих выводах специалисты НИИ ВВС отмечали: «Двухбалочная схема, осуществленная на ФВ 189, является одной из наиболее удачных схем для «войскового разведчика и корректировщика артиллерийского огня». Низкие летные данные самолета, наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать ФВ 189 не только истребителям, но также штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам».

В годы войны авиазаводы также произвели некоторое количество учебных FW 189A-3 оборудованных двойным управлением. Кроме того несколько «А-О» и «А-1», доработали до варианта «А-3». Еще в 1940 году несколько «А-О» направили в 9-ю армейскую эскадрилью 2-й учебно-боевой эскадры, но до 1942-го FW 189 на фронтах встречался крайне редко. Впоследствии FW 189 поступили в авиационные части, в том числе словацких и венгерских ВВС. Кроме этих машин, известны пятиместный учебно-тренировочный FW 189В и двухместный бронированный штурмовик FW 189C с тесной коробчатой гондолой, в которой едва хватило места для пилота и сидевшего к нему спиной стрелка. Проектировался двухпоплавковый гидросамолет Fw189D.

Зимой 1938-1939 годов у первого прототипа переделали бронегондолу в тип FW 189C и он, получив обозначение V1b, взлетел весной 1939 года. У пилота практически отсутствовал обзор, он не мог вести огонь из бортового оружия. У стрелка положение с обзором было даже хуже. Управляемость V1b оказалась низкой, а летно-технические возможности оставляли желать лучшего и дальше испытаний дело не пошло.

Весной 1940 года поднялся в воздух FW 189V6 с модернизированными моторами и шасси от FW 189F-0, с усовершенствованной бронированной гондолой экипажа и улучшенным обзором. Его вооружение включало две пушки MG FF и четыре пулемета MG 17, а также установку с парой MG 81Z для стрельбы назад.

Но военные выбрали Hs 129 главное преимущество которого заключалось в меньших геометрических размерах и себестоимости. В 1939-1940-х годах завод в г. Бремене построил три предсерийных «В-О» и десять «В-1».

Последняя серийная версия FW 189А-4 имела усиленную бронезащиту и крыльевые пушки MG FF. В конце 1942 года выпустили небольшое количество «А-4», предназначенных для штурмовых действий и разведчиков с улучшенным бронированием и вооружением из пушек MG FF вместо пулеметов MG17. Всего построили 828 FW 189, в том числе 293 — в Мериньяке и 337 — в Праге.

22 июня 1941 года ни одного FW 189 в боевых частях «Люфтваффе» еще не было. «Рамы» были отправлены на советский фронт только к зиме. Несмотря на то, что потери Hs 126 в процентном отношении были небольшими (даже меньше, чем у новых Bf.109 и Ju 88), но гигантский размах советского фронта и напряженность боевых действий делали свое дело — фашистская авиация за короткий промежуток времени лишились более чем 80 Hs 126, в том числе 43 были потеряны безвозвратно. К тому же «хеншели» уже не производились, и в разведывательные эскадрильи пошли FW 189.

Положительной особенностью самолета, выявленной в ходе боевой эксплуатации, была уникальная устойчивость, совмещавшаяся с хорошей управляемостью. Двигатели «Аргус» отлично заводились и устойчиво работали при любых температурах. Впрочем, отказ одного мотора практически ничем не угрожал самолету; «рама» прекрасно могла продолжить полет и на одном двигателе. Живучесть FW 189 была чрезвычайно высока. Благодаря своей отличной маневренности, (достигалась за счет низкой нагрузкой на крыло), разведчик был довольно сложной мишенью, кроме того, «рама» хорошо держала большое количество попаданий пулеметных пуль и мелких осколков. Зафиксирован даже случай, когда FW 189 возвратился на свой аэродром после тарана.

На участках главных ударов фашистских армий FW 189 наши солдаты знали превосходно. «Проклятые «рамы», — вспоминал генерал Ф.П. Полынин, — с рассвета дотемна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск.» А на самых напряженных участках фронта, таких как Сталинградский плацдарм, FW 189 буквально «висели» над позициями советских войск. В частности, над Мамаевым курганом «рамы» появлялись по 5-6 раз в сутки с промежутком всего в 2-3 часа. Как правило, вылет разведчиков сопровождался последующим налетом пикировщиков.

Весной 1943 года FW 189 опробовал новую для себя роль — противопартизанскую борьбу. Руководство германской армии признало высокую эффективность этих машин во время проведения карательных операций в тылах действия группы армий «Центр». Тем не менее, уже через несколько недель все «рамы» были вновь направлены на фронт для обеспечения операции «Цитадель».

Для советских пилотов самолет FW 189 и в 1943 году считались трудным, но почетным трофеем. Невзирая на хорошую увертливость «рам», советские пилоты все-таки научились их сбивать. Генерал Б.Н. Еремин вспоминал: «Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности «рамы» сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы «рама» упала…»

FW 189 воевали и в Северной Африке, для чего их силовые установки оборудовали пылезащитными фильтрами. Два «А-1 » переоборудовали под штабные самолеты. Около 30 «А-1 » переделали в ночные перехватчики, входившие в состав 100-й и 5-й эскадр ночных истребителей. Вместо разведывательного оборудования на них разместили радиолокатор FuG 212 С-1 с антеннами в носовой части, а надфюзеляжные пулеметы заменили на MG 151/1 5 (иногда использовали пушки MG 151/20).

Несмотря на то, что As 410 был хорошим двигателем, на фирме продолжали подбирать более мощные моторы. На единственном FW 189E, спроектированном в SNCASO, установили французские звездообразные 700-сильные моторы GR 14M 4/5. Большой популярностью пользовалась модификация FW 189F «А-2» с 600-сильными двигателями As 411МА-1.

Среди последних 17 машин, изготовленных в 1944-м в Бордо, был и FW 189F-1. В проекте «F-2» предусмотрели усиленную бронезащиту и электропривод механизма уборки шасси.

Источники:
Харук А. Ненавистная «рама» Fw 189. М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2011. С.15-31. 39-44.
Иванов С. «Летающий глаз» вермахта // Война в воздухе. №18. С.3-7, 9-11,
Харук А. «Летающий глаз» люфтваффе // Авиация и время. 2009. №4. С. 4-15.
Сафонов С. Глазастый «Филин» // Крылья Родины.2002. №8. 15-17.
Котельников В., Хазанов Д. Легендарная «рама» // Мир авиации. 1994. №1. С. 12-20.
Грин Уильям. Крылья люфтваффе (боевые самолеты третьего Рейха). Ч. 2. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1994. С. 126-131.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu — это… Что такое Focke-Wulf Fw 189 Uhu?

«Фокке-Вульф» Fw 189 («Рама», или «Uhu» — нем. филин) — двухмоторный двухбалочный трёхместный тактический разведывательный самолёт. Первый полёт совершил в 1938 году (Fw 189V1), начал использоваться в 1940 году, и производился до середины 1944 года. Основное применение получил в военных действиях против СССР.

Конструкция и производство

В 1937, министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium) выпустило техническое задание на тактический самолёт-разведчик-корректировщик с оптимальными возможностями обзора. Подрядчиками стали компания «Арадо», компания «Фокке-Вульф» и «Гамбургер Флюгцойгбау»^[3]. «Фокке-Вульф» разработала альтернативную схему самолёта, названного Fw 189. Самолёт был создан инженером Э. Козелом во главе с конструктором Куртом Танком, с применением ряда стандартных конструктивных решений, улучшающих обзор, технологичность, аэродинамику, многофункциональность и надёжность самолёта. Было принято использовать два небольших двигателя «Аргус 410» французского производства, и установить их на консоли крыла. Две хвостовые балки сделали аэродинамическим продолжением мотогондол этих двигателей. Хвостовые балки оканчивалась килями, между которыми находилось горизонтальное хвостовое оперение. Центральная гондола предназначалась для экипажа. Она была каплевидной формы, практически вся остеклена. Под аббревиатурой BV 141 фирма «Бломм+Фосс» предложила свой проект самолёта-разведчика, отличающейся радикальными идеями асимметричного планера, мощным дефицитным двигателем, и кроме того «Бломм+Фосс» значительно отстала от «Фокке-Вульф» в производстве предсерийных образцов, что стало причиной отказа от его массового выпуска. Для отработки штурмового варианта использовали первый прототип. В конце 1938 г. его сняли с летных испытаний и вернули на завод, где заменили центральную гондолу новой, гораздо меньших размеров. По сути, она представляла собой бронированную капсулу, едва вмещавшую пилота и стрелка, сидевших спина к спине. Пилот глядел вперед через крошечное бронестекло о откидываемом назад колпаке. Стрелок вел огонь из пулемета MG15 через небольшую бойницу с использованием бронированного визира. Модифицированный прототип получил обозначение Fw 189V1b.Обзор с места пилота был неудовлетворительным, а стрелок не видел атакующего истребителя даже в хвосте своего самолета! В итоге Fw 189V1 b вернули на завод для проведения доработок. Площадь остекления кабины пилота увеличили, а прицел стрелка заменили на амбразуру, улучшившую обзор назад, обзор в стороны оставался никудышным. После внесения изменений Fw 189V1ta проходил испытания вместе с конкурентами Hs 129V2 и V3. Эти полеты показали, что весьма компактный одноместный самолет «Хеншеля» представлял собой меньшую цель для ПВО, но у него обзор с рабочего места летчика оказался еще хуже, чем у «Фокке-Вульфа», и если управляемость Fw 189V1b была плохой, то у Hs 129 вообще отвратительной. В итоге Техническое управление признало победителем Hs 129, но на этом история штурмового варианта Fw 189 не закончилась. Однако в конце 1942 г. появился своеобразный «эрзац-штурмовик» Fw189A-4, выпущенный в небольшом количестве. Эта машина сохранила остекленную гондолу разведчика, но крыльевые пулеметы MG17 были заменены двумя 20-мм пушками MG FF. Кроме того, двигатели, топливные баки и частично кабину экипажа прикрыли снизу тонкой броней.

Fw 189 производился в больших количествах, Выбор пал на завод фирмы Aero в Праге-Высочанах, который уже в 1941 г стал основным предприятием по выпуску ближних разведчиков. В том году бременский завод сдал 99 Fw 189А, а пражский — 151 самолет. При этом завод «Аэро» производил также учебные Аг 96, оснащаемые теми же двигателями As 410. Производство моторов было налажено на месте — их выпускало предприятие бывшей фирмы Valther в Праге Жинониче. Еще два предприятия, находившиеся в окрестностях чешской столицы поставляли комплектующие: завод CKD — центропланы, элероны, закрылки, тяги управления механизацией крыла, а фирма Letov — хвостовые балки и оперение. Первый собранный в Праге Fw 189А (Wr. Nr. 2051 был готов 12 марта 1941 г. А 4 июня самолет лично облетал специально прибывший на завод Курт Танк. В общей сложности было построено 864 Fw 189. Журнал «Авиация и время» 4/2009

Боевое применение

В вермахте самолёт Fw 189 назвали «Летающим глазом». В советских войсках его прозвали «Рама» за характерный внешний вид. Самолёт интенсивно использовался на восточноевропейском театре военных действий, где значительно преуспел как разведчик и наводчик. Также FW-189 применялся против советских партизан в Белоруссии и на Украине. На Западном фронте этот тип самолёта практически не применялся.

У советских солдат существовала примета: прилетела «рама» — жди бомбардировщиков. Как правило, сразу после пролёта разведчика по обнаруженным целям наносился артиллерийский или бомбовый удар.

Несмотря на хрупкий вид и откровенно низкую скорость, Fw 189 обладал хорошей манёвренностью на больших высотах и был там весьма сложной целью для истребителей. Пилот самолёта мог легко уклониться от атаки истребителей, осуществляя горизонтальные манёвры, за которыми не могли следовать набирающие высоту истребители. Благодаря великолепному обзору и большим секторам обстрела воздушные стрелки разведчика имели все возможности сбить атакующий истребитель. Советские авианаставления рекомендовали не вести с «рамой» бой на виражах, а производить отдельные атаки, желательно из облаков или со стороны солнца.

Например, 19 мая 1942 г. над Таманью на высоте около 4000 м пара МиГ-3 атаковала одиночный Fw 189А. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей он отвалился от самолета. Уверенные в одержанной победе, «МиГи» удалились, однако тяжело поврежденная машина все-таки сумела совершить вынужденную посадку на свой передовой аэродром. А бывали случаи, когда Fw189A возвращались на аэродром после тарана. Бывало, что самолёт возвращался с задания, получив таранный удар и лишившись части вертикального оперения^[4], что демонстрировало его высокую живучесть. Тем не менее, к началу 1945 года практически все выпущенные самолёты Fw 189 погибли в боевых действиях на Восточном фронте. В конце марта 1945 г. небольшое количество Fw 189А все еще сохранялось в составе отрядов ночных разведчиков 1 .(Н)/31, 1.(Н)/12, 1.(Н)/13 и некоторых других. Они продолжали выполнять боевые вылеты практически до последнего дня войны в Европе, хотя и очень ограниченно. Так, в ночь на 17 апреля в налете на позиции советских войск принял участие 21 самолет из состава авиагрупп NAGr.2 и 15, шестнадцать из которых были «рамами». В налете 19 апреля участвовали два Fw 189А вместе с несколькими Bf 109 и Bf 110 из NAGr. 15. На южном участке Восточного фронта до самого финала войны действовали «рамы» из отряда 1 .(Н)/41. Последнюю потерю «рамы» в боевом вылете зафиксировали 8 мая 1945 г. — это был самолет, принадлежавший штабу авиагруппы NAGr.5.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Fw 189A-2:

Источник данных: Харук А., 2011, стр. 76.

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

Стрелково-пушечное:
- наступательное: 2 × 7,92 мм пулемёта MG-17 в крыле по 500 патр. на ствол
- оборонительное: 2 × 7,92 мм пулемёта MG-81Z (турельная спарка) боекомплект 2000 патронов
Бомбы: 4 × 50 кг

Примечания

↑ Харук А., 2011, стр. 36
↑ Харук А., 2011, стр. 30
↑ тоже что и «Бломм+Фосс»
↑ Грин, Уильям Крылья люфтваффе (боевые самолеты третьего Рейха) ч.2 / А.Фирсов. — Издательский отдел ЦАГИ, 1994.

См. также

У-2ВС — советский разведывательный самолёт
Су-12

Литература

Харук, Андрей Ненавистная «Рама» Fw 189. Лучший самолёт-разведчик Второй Мировой. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2011. — 96 с. — ISBN 978-5-699-46580-4

Ссылки

Ближний разведчик Фокке-Вульф Fw 189 «Uhu» (Филин) Warbirds самолеты Второй мировой войны

В феврале 1937 г. RLM выпустило спецификацию на ближний самолет-разведчик. Фирма начала в апреле разработку самолета двухбалочной схемы Fw 189 «Uhu» («Филин»), оснащенного двумя двигателями «Argus» As 410 мощностью по 430 л. с. Экипаж состоял из трех человек — пилота, штурмана и стрелка.

Первый полет прототипа учебно-тренировочной версии самолета Фокке-Вульф Fw 189В состоялся в июле 1938 г. под управлением К. Танка. Весной и летом 1940 г. три предсерийные машины Fw 189В-0 и десять серийных Fw 189В-1 поступили в учебную эскадрилью 9.(H)/LG 2. Постройка 10 предсерийных самолетов Fw 189А-0 началась в том же году, затем последовали серийные машины Fw 189А-1, включавшие в себя тропический вариант Fw 189А-1/Trop и транспортные варианты Fw 189A-1/U2 (персональный самолет генерал-фельдмаршала Кессельринга) и Fw 189A-1/U3 (персональный самолет генерала Ешоннека).

Ближний разведчик Люфтваффе Вокке-Вульф Fw 189A-0

В 1942 г. появилась версия Fw 189А-2, на которой вместо сдвоенного 7,92-мм пулемета MG 81Z установили пулемет MG 15. За ним последовали двухместный учебно-тренировочный Fw 189А-3, выпускавшийся в небольших количествах, и легкий штурмовик Fw 189А-4, который был вооружен двумя пушками MG 151 и двумя 7,92-мм пулеметами и имел бронирование нижней поверхности фюзеляжа, двигателей и топливных баков.

Общее количество построенных самолетов Fw 189 составило 864 экземпляра, включая продукцию фирмы «Хейнкель», завода «Aero» в Праге и SNCASO в Бордо—Меньяке (Франция). В небольшом количестве Fw 189 поставлялись ВВС Словакии и Венгрии, воевавшим на советско-германском фронте, кроме того, по крайней мере одна эскадрилья люфтваффе использовала Фокке-Вульф Fw 189 в Северной Африке.

Характеристики ближнего разведчика Фокке-Вульф Fw 189А-1:

экипаж — два человека,
силовая установка — два двигателя As 410А-1 мощностью по 465 л. с. (347 кВт),
размах крыла — 18,4 м и его площадь — 38,0 м2,
длина самолета — 12,03 м,
высота — 3,1 м,
вес пустого — 2805 кг,
максимальный взлетный вес — 3950 кг,
максимальная скорость — 335 км/ч,
крейсерская скорость — 315 км/ч,
практический потолок — 7000 м,
дальность полета — 670 км,
вооружение — два пулемета MG 15, два пулемета MG 17 и четыре 50-кг бомбы.

Следующая »« Предыдующая

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

«Рамы» небесные. Авиация и космонавтика 2013 11

«Рамы» небесные

Слово «Рама» в сочетании с командой «Воздух!» прочно вошло в лексикон русского языка в период Великой Отечественной войны. Так на фронте называли немецкий самолет-разведчик «Фокке- Вульф» FW 189. Почти четыре года эта машина мучила советских солдат, вызывая бомбардировщики или артиллерийский огонь на наши позиции. «Рамой» же ее называли за характерный силуэт, который невозможно было спутать с другим самолетом. Да и не было на Восточном фронте других подобных машин.

Немецкая «рама» была приоритетной целью для наших истребителей и зенитчиков. Но сбить ее было очень нелегко. Хороший обзор для членов экипажа и прекрасная маневренность нередко позволяли немцам безнаказанно уходить от наших истребителей.

FW189.

Всего с 1940 г. (первый полет в 1938 г.) в Германии, Чехословакии и Франции выпустили более 800 самолетов FW 189 в нескольких модификациях. Машина представляла собой цельнометаллический двухбалочный моноплан, оснащенный двумя 400-сильными моторами. Экипаж из трех человек находился в хорошо остекленной центральной гондоле, имел пулеметное и бомбовое вооружение, а также различное разведывательное и радиооборудование. Простота пилотирования и хорошие летные характеристики позволяли экипажам «рам» устойчиво лететь на одном двигателе и подолгу «висеть» над линией фронта.

Желание наших летчиков-истребителей сбить «раму» привело к тому, что в конце войны, а именно 9 мая 1945 г., над Прагой была сбита последняя «рама» той войны. По иронии судьбы, этой «рамой» оказался американский разведчик Lockheed F-5 «Lightning». Сходство силуэтов ввело советских летчиков в заблуждение.

Именно самолеты «Лайтнинг» стали самыми массовыми «рамами» в истории авиации. Десять тысяч «молний», разработанных американской фирмой «Локхид» и выпускавшихся в течение всей Второй мировой войны, останутся, пожалуй, своеобразным рекордом для летательных аппаратов двухбалочной и двухфюзеляжной схемы. Это более трети из всех построенных «рам», которых начитывается более 26 тысяч за последние сто лет.

В словаре русского языка слово «рама» означает четырехугольное или иной формы скрепление из брусьев, балок или планок, в которое вставляется стекло. В авиации в раму «вставляют» фюзеляжи, моторы, экипаж. Особенно это было заметно на заре самолетостроения, когда аэропланы, не имевшие фюзеляжей, выглядели как летающие этажерки. Ферменная конструкция чаще всего соединяла центроплан с хвостовым оперением, и очень часто две балки, скрепляющие хвост и крыло, придавали самолету характерный вид рамы. Примерам несть числа. Это ранние «Фарманы», «Вуазены», «Де Хэвилленды» и прочие, прочие… Особенно «Фарманы» с земли выглядели характерными прямоугольными «рамами». В принципе, даже первый самолет братьев Райт имел в плане форму «рамы». Однако и среди этого огромного многообразия конструкций, уже к началу Первой мировой войны появились ярко выраженные «рамы»…

CaudronG.3.

Первая мировая война

Во Франции братья Кодрон уже в 1911 г. создали конструкцию многоцелевого аэроплана G.3 с коротким фюзеляжем-гондолой, оснащенной мотором с тянущем винтом и ферменной хвостовой частью. С земли этот самолет выглядел классической прямоугольной «рамой». Самолет оказался настолько удачным, что выпускался до 1917 года общим «тиражом» в 2450 экз. Развитием этой машины сталбомбардировщикС.4(1915 г., 1358 экз.). На этот раз два мотора были установлены на нижнем крыле, а хвостовые балки стали продолжением мотогондол. Вот вам и будущий «Лайтнинг»!

Но гораздо более убедительнее, чем «Кодроны», выглядели рамы», созданные в Италии. Д. Капрони построил в 1914 г. трехмоторный двухбалочный бомбардировщик Са-1, настолько выдающейся для своего времени схемы, что его развитие под обозначениями Са-2/3/4/5 стало самой массовой серией для тяжелых самолетов (весом более 3 тонн) периода Первой мировой войны. Выпуск этих самолетов (порядка 1150 экз.) закончился уже после войны в 1920-х гг. «Рамы» фирмы «Капрони» строились и во Франции. Кстати, самолеты Капрони стали первыми в истории пассажирскими — рамами» (до 30 пассажиров), когда после войны бомбардировщики Са.4 переделывались для транспортных перевозок. Большое впечатление на современников оказал пассажирский 5-моторный Са.58 (1920 г.).

Другие попытки в период военного времени создать и внедрить в производство самолеты — рамной» конструкции успехов не имели. В России ярко выраженными «рамами» были одномоторные самолеты А. Пороховщикова «Би-кок» и Д. Григоровича С-2, а также двухмоторные многоцелевые самолеты И. Сикорского С-19 и легкие бомбардировщики «Анадва» тип ВХ.

В Германии фирма AGO с 1914 г. строила небольшой серией одномоторные бомбардировщики-разведчики серии С (есть только данные по числу выпущенных СII -15 экз.), а их аналоги Hafeli DH-1 с 1916 г. выпускались в Швейцарии (6 экз.). Очень похожий аппарат Otto С1 (1915 г.) поставлялся из Германии в Болгарию в 1916 г. (13 экз.). Оригинальной, но не единственной в своем роде осталась конструкция» рамы»-триплана фирмы «Siemens-Schuckert» D Dr.1 (1917 г.).

G4.

AGO CII.

Са-3.

Hafeli DH-1.

Siemens-Schuckert D Dr.1.

Ca-4.

«Би-Кок».

Voisin Type 0

В том же году английская фирма — Blackburn» тоже построила двухбалочный триплан (Triplane). Этот аэроплан был создан на базе истребителя-биплана A.D. Scout (1915 г. 4 экз.). Тогда же начались испытания двухфюзеляжного двухмоторного поплавкового бомбардировщика этой же фирмы Т.В. (9 экз.). За год до этого события английская же фирма «White» построила первый из трех двухмоторных бомбардировщиков Twins. Годом позже компания A.D. подняла в воздух аналогичный бомбардировщик-торпедоносец на поплавках Туре 1000 (1915 г.).

Союзники англичан, французы, построили в 1915 г. опытную двухмоторную с толкающими винтами машину на фирме «Вуазен» Voisen type 0 с двумя хвостовыми балками. В 1918 г. фирма «LaBourdette-Halbronn» спустила на воду два оригинальных гидросамолета Н.Т.

А. Фоккер (A. Fokker) попытался в 1915 г. использовать схему «рамы» в своем опытном самолете М-9/К-1. Правда, он не соединил хвостовое оперение, и «рама» осталась незакрытой. Такая схема не раз повторялась позднее. Это были двухфюзеляжные аппараты: почтовый самолет американский фирмы «Томас-Морз Эркрафт» (Thomas-Morse Aircraft) МВ-4 (1919 г., 4 экз.) и немецкий буксировщик планеров Хейнкель (Heinkel) Не 111Z (1941 г., 12 экз.). Хвостовое оперение на обеих машинах не было скреплено, что в плане не давало образ закрытой — рамы».

Американцы с 1911 г. до конца войны строили первые «рамные» гидросамолеты Г. Кертисса (G. Curtiss) серии «А» (18 экз.). Англичане на фирме «Шорт» (Short) в 1913 году облетали рамный поплавковый аппарат S.80 (1 экз.), а позднее, в 1917 году создали еще один двухбалочный морской самолет (A.D. Navyplane), и тоже в единичном экземпляре. Немцы силами фирмы «Дорнье» (Dornier) в 1916 г. подняли в воздух огромную четырехмоторную летающую лодку Rs-ll (1 экз.) с рамным хвостовым оперением.

A.D. Туре 1000.

Blackburn T.B.

LaBourdette-Halbronn H.T.

Fokker M-9.

Sikorsky S-38

S.55.

Savoia-Marchetti SM-66.

1920–1930-е годы

Послевоенное авиастроение, особенно в период Великой депрессии, примеров схемы «рама» дает очень немного. Среди серийных машин это были в основном летающие лодки — американские и итальянские. Один из пионеров авиации, Г. Кертисс, развивая свой успех в создании гидросамолетов, в 1918 г. создал удачную конструкцию четырехмоторной двухбалочной летающей лодки, один вариантов которой NC-4 перелетел в 1919 г. Атлантику. Всего же было построено 10 машин под названием NC (Navy-Curtiss). Эту же схему повторил И. Сикорский. Его амфибии S-36/38/39/40 и 41 (с 1927 по 1932 гг.) общей численностью в 153 экз. позволили русскому конструктору сделать себе имя в США и достичь коммерческого успеха.

Итальянцы в лице конструктора А. Маркетти, работавшего на фирме «Савойя» (Savoia-Marchetti), смогли достичь чуть большего «тиража» в производстве «рамных» летающих лодок. С 1923 по 1932 гг. они построили 227 экз. гидросамолетов S-55, которые летали даже в СССР: в 1932 году было закуплено 6 машин, 5 из них перелетели на Дальний Восток.

Развитием этой схемы были трехмоторные S-66 (24 экз.) и S-77 (2 экз.). Заметим, что S-55 стала первой в истории серийной «рамой»-монопланом. Условно можно назвать «рамой» итальянскую летающую лодку Caproni Са-60 Noviplano/Capronissimus (1921 г.), но уж больно интересна эта машина — шестикрылая и восьмимоторная!

В коллектив американцев, итальянцев и русских в 1920-х гг. смог «втиснуться» лишь один англичанин со свой скромной конструкцией Henderson N.S.F.1 (опытный, 1928 г.). Французы же «заявились» своими опытными «рамами» от Луи де Монжа (Louis De Monge). В 1923 г. он построил свою первую «раму» — моноплан Тип 7.4, а затем модель Тип 7.5, тем самым «застолбив» за своими машинами первенство среди сухопутных «рам»-монопланов. Очень похожим на французские «рамы» получился самолет из США конструктора Lee Bryant: этот двухмоторный моноплан в 1927 году был создан для гонок, но потерпел катастрофу.

В 1930-х гг. схема «рамы» вновь широко овладела умами конструкторов, и одна за другой, крылатые «рамы» взлетали в небо с земли и с воды. В СССР не отставали от модных тенденций.

Более десятка «рам» было создано в наших КБ, но все они остались опытными экземплярами.

В 1931 г. начались испытания сразу двух «рам». Это был самолет А, Туполева АНТ-23 (И-12) — экспериментальный истребитель с тандемным расположением двигателей в фюзеляже и опытный планер Б. Шереметова Ш-3.

Через два года от земли оторвался потрясающий воображение гигант К. Калинина К-7. Уникальный многомоторный бомбардировщик (как вариант — пассажирский) весом в 38 т разбился в очередном 11-м испытательном полете. Затем были заложены два дублера, но не сложилась их судьба, как и самого конструктора. Его, как и двух других создателей советских «рам» — А. Туполева и П. Гроховского, ожидали арест и тюрьма. Только А.Н. Туполев избежал гибели. Его гигант (43 т) — гидросамолет АНТ-22/Морской Крейсер-1, летал в 1934 г. и тоже остался в одном экземпляре. В 1934 г. конструктор И. Четвериков построил два опытных мини-гидросамолета для подводных лодок: первый — ОСГА-Ю1 (нескладной) и СПЯ (складной). В 1935 г. группа конструкторов создала еще один оригинальный самолет под названием АСК — «Амфибия Северного Края», напоминающий популярные «рамы» «Савойя-Маркетти».

Конструктор П. Гроховский вошел в историю сразу с двумя своими «рамами». Это Г-37 — транспортно-десантный самолет (1934 г., 1 экз.) и Г-38 «Легкий крейсер» — боевой, многоцелевой (1936 г., 1 экз.). Если первая машина осталась на фотографиях, то от второй, быть может, в силу секретности, осталась лишь схема проекта… Через год (1937 г.) начались испытания ЛЕМ-2 (ОКА-33) — двухбалочного планеролета О. Антонова, и тоже опытного.

Henderson N.S.F.I.

De Monge 7.4.

Калинин К-7.

Туполев АНТ-22.

Levasseur PL-201.

АСК (Амфибия Северного Края).

Туполев АНТ-23 (И-12).

Гроховский Г-37.

Москалев САМ-13.

Сразу же после освоения в СССР французских моторов Рено «Бенгали» (названных у нас МВ-6), конструктор А. Москалев в 1939 г. приступил к созданию истребителя САМ-13. Испытания этого самолета проходили перед войной. Но от него осталась только одна фотография, схема, весьма напоминающая «раму» Фоккера D.23, и неофициальный рекорд скорости в 603 км/ч.

Кроме СССР, только Франция в тот период смогла создать несколько подобных «рамных» конструкций. Мировой кризис до второй половины 1930-х гг. не позволял рассчитывать на большие заказы на новые самолеты, тем более — необычных конструкций.

И всеже в 1930 г. вышеупомянутый инженер Луи деМонж сконструировал на фирме EXINO двухбалочный разведчик 120 RN3. В том же году фирма «Bordelaise» построила трехмоторный пассажирский самолет DB-70. В 1931 г. фирма SPCA подняла двухмоторный многоцелевой type 30 (2 экз.), а в 1932 году полетел огромный четырехмоторный бомбардировщик с несколькими названиями Dyle et Bakalan/SASO-20/AB 20/BN 5, аналог советского ТБ-3. Через год французы испытали — раму» фирмы — Блерио» Bleriot-125 — необычный двухмоторный транспортный самолет. Примерно схожую схему имел одномоторный гидросамолет Levasseur PL-201 середины 1930-х гг. В 1933 г. начались испытания прототипа истребителя Анрио (Hanriot) Н.110 (один мотор с тянущим винтом). Через год взлетел модернизированный Hanriot Н.115. Но все эти машины остались в одном экземпляре. Был у французов еще один оригинальный пассажирский самолет Weymann 66 (1933 г.) на 8 пассажиров, весьма напоминавший гидросамолеты И. Сикорского, но в сухопутном варианте.

SPCA type 30.

Burnelli UB-14.

Bleriot-125.

Bordelaise DB-70.

Hanriot 110/115.

Weymann GTW-66.

WACO MC-1/XCG-16.

Emsco B-8 Flying Wing.

Только американцы в те времена попытались составить конкуренцию создателям советских и французских «рам». В США инженер В. Бурнелли (V. Burnelli) с 1928 по 1945 гг. создал целую серию опытных грузовых монопланов с несущим фюзеляжем двухбалочной конструкции. Самолеты СВ-16, GX-3, UB-20, UB-14, ОА-1 и CBY-3 не пошли в серию, но вошли в историю. Схему Бурнелли попыталась использовать американская фирма WACO. Опытные планеры МС-1 и XCG-16 испытывались в 1943 г., но развития не имели. В1930 г. (по другим данным — в 1932 г.) изобретатель К. Вэнс (С. Vance) построил на фирме Emsco опытный самолет В-8 Flying Wing — одномоторную «раму» с толкающим винтом и крылом большого удлинения. Еще одна опытная машина с «рамным» хвостовым оперением Д. Нортропа (Northrop) Avio 1 в 1930 г. также проходила испытания. Она стала предтечей всех знаменитых самолетов Нортропа. В 1934 г. другой американец Д. Хаммонд (D. Hammond) разработал легкую одномоторную — раму» Model Y и даже запустил ее на фирме «Stearman-Hammond» в серийное производство. Всего было изготовлено порядка 20 экз. самолетов Y-1. Аналогичный, но уже двухмоторный аэроплан AG-4 Crusader был построен фирмой «American Giro» в 1935 г. (1 экз.).

Тем временем неумолимо надвигалась новая мировая война. В мирной Голландии подняли в воздух целых два образца схемы «рама». Многоцелевой Fokker G.1 произвел в 1937 г. на авиационную общественность большое впечатление и даже пошел в серию (36 экземпляров). Самолет принял участие в боевых действиях. Следующий самолет Fokkep D.23 (1939 г.) — двухмоторный тандем — остался экспериментальным. Эта машина была очень похожа на советский САМ-13 (1939 г.). В Великобритании в 1939 г. испытывали опытный легкий самолет-разведчик Arpin А-1.

Еще одна — рама» появилась в Чехословакии. Незадолго до оккупации, в 1938 г., там стали испытывать многоцелевой самолет Praga Е-51 — он был похож и на голландский G.1, и на самую известную на советском фронте «раму» — Focke-Wulf FW189. Немцы даже испытывали «Прагу», но не увидели в ней никаких перспектив. Зато «рама» Курта Танка строилась в Чехословакии и вышла общим «тиражом» в 337 экз. Причем в Германии было построено 198 экз., а во Франции — 293. После войны, по настоятельным требованиям военного руководства Советской армии в ОКБ П. Сухого был создан и успешно испытан самолет-аналог этой машины — разведчик- корректировщик артиллерийского огня Су-12 (1947 г.). Однако руководству страны и авиационной промышленности не захотелось связываться с «устаревшей» конструкцией, и даже настойчивые предложения разместить заказ на Су-12 в той же Чехословакии, не возымели положительной реакции. А вот американцы, спустя 20 лет после войны пришли к закономерному выводу, и во Вьетнаме использовали целых две «рамы» в качестве самолетов поля боя.

Еще одна германская «рама» — «Блом унд Фосс» (Blohm und Voss) BV138 (276 экз.) была поднята в воздух в 1937 г. Эта трехмоторная летающая лодка успешно эксплуатировалась в течение всей Второй мировой войны и стала основным немецким гидросамолетом в своем классе (весом до 15 т).

Кстати, еще одна оригинальная двухбалочная летающая лодка довоенного времени стала очень популярной в конце XX века. Это знаменитый двухмоторный транспортный «Нырок» (Conwing L-16Sea Duck) из мультсериала «Чудеса на виражах» (TaleSpin), напоминающий одновременно гидросамолет BV 138 и сухопутный С-82.

Northrop Avio 1.

FokkerG.1.

Fokker D.23.

Arpin A-1.

Praga E-51.

BV 138.

Вторая мировая война

Война стала важнейшим стимулом развития для главного поставщика воздушных «рам» — авиапрома США. Сразу несколько конструкций от известных фирм «Локхид», «Норт Америкэн», «Нортроп», «Валти», «Хьюз» были созданы за период войны. Самым известным и массовым самолетом стал вышеупомянутый Р-38 «Лайтнинг», выпущенный «тиражом» почти в десять тысяч экз. (по различным источникам 10037, 10036, 9942, 9923 или 9393 экз.). Первый экземпляр «Молнии» поднялся в воздух за 8 месяцев до начала мировой войны. А производство не прекращалось вплоть до ее окончания. «Рама» оригинальной, пожалуй, даже уникальной конструкции, несмотря на весть риск задуманного, оказалась успешной и долгоживущей. В ходе войны «Лайтнинги» стали разведчиками (F-4/F-5), штурмовиками и ночными истребителями. На «Лайтнингах» летали лучшие асы ВВС США. На «Лайтнинге» летал и погиб известный летчик-писатель Антуан де Сент-Экзюпери.

Развитием схемы Р-38 стали опытные машины с новыми двигателями — истребитель ХР-49 (1942 г.) и многоцелевая версия ХР-58 (1944 г.). Но в данном случае оправдалась поговорка «Лучшее — враг хорошего». Эти самолеты так и не вышли из стадии немногочисленных испытательных полетов.

Повторить успех конструкторов «Локхида» попытались специалисты фирмы «Нортроп» (Northrop). В 1942 г. ее специалисты создали первый в мире специализированный ночной перехватчик Р-61 «Блэк Видоу» (Black Widow) размером и весом со средний бомбардировщик. Его схема напоминала «Лайтнинг», но суммарный тираж оказался гораздо скромнее — всего 707 (742) экземпляров. Еще 36 машин собрали в качестве разведчиков F-15.

Фирма «Норт Америкэн» (North American), выполняя заказ на дальний истребитель сопровождения, выпустила в 1945 г. первый из 273 самолетов Р-82 «Твин Мустанг» (Twin Mustang), который являлся оригинальной версией широко известного истребителя Р-51 «Мустанг». Во Второй мировой войне «близнецы-мустанги» участия не принимали, но они воевали как истребители и штурмовики в небе Кореи.

Еще два типа американских «рам» остались опытными экземплярами. Это самолеты (2 экз.) Г. Хьюза (Hughes) под названиями D-2/D-5/P-73/XA-37 и ХА-11. Эксцентричный миллионер попытался затмить славу «Лайтнинга» своей машиной D-2. В 1943 г. «рама» Хьюза, напоминавшая по схеме Р-38, взлетела и, немного полетав, плавно превратилась в дальний разведчик XF-11 Reporter (1947 г., 2 экз.). Несколько лет Хьюз морочил голову заказчику, как и со своим гигантским «Гусем». В результате «рамы» Хьюза так остались опытными экземплярами и примерами американского варианта «освоения» госзаказа.

Военную «раму» периода войны построили и на фирме «Валти» (Vultee). Это был опытный экземпляр истребителя ХР-54, впервые взлетевшего в 1943 г. Далее испытательных полетов его история не продолжилась.

«Лайтнинг» не мог остаться незамеченным в авиационных КБ других стран — союзников и противников США. И если в СССР ограничились только проектами и даже макетами двухбалочных и двухфюзеляжных истребителей, то в странах «Оси» удалось создать летающие экземпляры. В Италии самолеты Савойя-Маркетти SM.91 и SM.92 были построены в 1943 г. но далее опытных экземпляров, напоминавших американский «Лайтнинг» и «Твин Мустанг», дело не пошло. Также не дождался продолжения работ самолет Caproni Са 380 «Corsaro», остановленный на стадии постройки первой машины.

В том же 1943 г. был почти готов опытный экземпляр немецкого двухфюзеляжного Мессершмитта Bf 109Z, но его разбомбила авиация союзников. Союзная странам «Оси» Венгрия не осталась в стороне от проектов экзотических «рам»: там братья Мартон вели работы над аналогом самолета Фоккер D.23 под обозначением Marton XV-01, другое название — RMI-8 (X/V). В1944 г. самолет был возможно готов, но его постигла участь «рамного» «Мессершмитта». А в Японии дело дошло только до макета истребителя Ki-94-l (1944 г.) на фирме Тачикава (Tachikawa). Судьба другой японской «рамы» Manshu Ki-98 осталась неизвестной (сохранился лишь внешний вид на бумаге).

Lockheed ХР-58.

Northrop F-15.

Northrop Р-61.

Vultee ХР-54.

North American Р-82.

Кроме воющих стран серийные «рамы» строились и в нейтральной Швеции. В 1943 г. специалисты фирмы SAAB подняли в воздух истребитель J-21, первый в истории серийный (299 экз.) самолет подобный схемы (одномоторный с толкающим винтом). Кроме того, впервые истребитель оснастили катапультой. Уникальность СААБа на этом не закончилась. В 1947 г. шведам удалась провести на самолете хирургическую операцию по пересадке «сердца», создать реактивный вариант J-21 R и также внедрить его в серийное производство (60 экз.).

Итак, «рамы» стали реактивными. Но шведы не были первопроходцами в этой области. Их намного опередили англичане. В 1943 г. в воздух поднялся опытный истребитель фирмы Де Хэвилленд (de Havilland) DH-100 «Вампир» (Vampire), который стал самой массовой реактивной «рамой» в истории — 4400 экз. (4850 по другим данным). Внешне неказистый «Кровопивец» оказался очень удачной и надежной конструкцией. Только по лицензии «Вампиров» в разных странах построили более 1000 экз., а служили они в 27 государствах. Развитием данной схемы с одним двигателем и двумя хвостовыми балками стали послевоенные самолеты «Веном» (de Havilland 112 Venom — 1949 г., 754 экз.), а затем в серию пошли двухдвигательные «Си Виксн» (de Havilland 114 Sea Vixen- 1954 г., 140 экз.). В освоении новой реактивной техники очень пригодился учебно-тренировочный вариант «Вампира» (D.H.115 — 1950 г., 911 экз., по другим данным — 1127 экз.).

Аналогом «Вампира» выглядела немецкая «рама» фирмы «Фокке-Вульф». В 1944 г. проект К. Танка Ta-183(Project VII) Flitzer был уже на стадии постройки, но, как и многие перспективные модели Люфтваффе, так и не дошел до летных испытаний. «Рама» от фирмы Юнкере Junkers EF112 проектировалась с 1942 г.(аналог D.23), но итог был такой же.

А дело Гроховского, тем временем, продолжало жить и побеждать! Схема транспортно-десантного самолета рамной конструкции оказалась очень востребованной в Германии. Там фирма «Гота» (Gotha) спроектировала и подняла в небо в 1940 г. грузовой (на 20 десантников) двухбалочный планер Go 242. Трудно по верить, но эти почти полностью деревянные летательные аппараты достигли «тиража» боевых машин — 1528 экз., из них 174 экз. сделали двухмоторными самолетами Go 244. В СССР ответили «Готе» своим аналогичным проектом — «К-Г» (20-местный десантный планер конструктора Л. Курбалы, 1941–1942 гг.). Такой же грузовой аппарат САМ-23 построил А. Москалев в 1944 г. Еще один опытный планер «рамной» конструкции был создан в ОКБ О. Антонова: А-40/КТ (крылатый танк Антонова, 1942 г.).

Гораздо более внушительный ответ немцам сделали в США. В 1944 г. фирма «Фэрчайлд» (Fairchild) начала испытания грузового самолета С-82 «Пэкит» (Packet), аналогичной с «Готой» рамной схемы. Всего было построено около 220 экз. этих машин. Эта «рама» сыграла главную роль в популярном американском фильме «Полет Феникса» (Flight of the Phoenix, 1965 г.). Затем, в 1947 г., в производство был запущен модернизированный вариант Fairchild С-119 «Флаинг Бокскар» (Flying Boxcar) -1112 (1183,1185) экз. Эта машина тоже «сыграла» роль, но уже в римейке «Полета Феникса» (2004 г.). Транспортные «рамы» показали себя в эксплуатации хорошо, летали долгое время, и в нескольких странах. Очень интересной была машина Fairchild ХС-120 (1950 г.), созданная в 1 экз. Ее грузовую кабину конструкторы сделали отделяемой.

Hughes XF-11.

Savoia-Marchetti SM.91.

Savoia-Marchetti SM.92.

Tachikawa Ki-94.

Marton XV/RMI-8.

SAAB J-21R.

SAAB J-21.

Еще две «грузовые» рамы были созданы в годы войны в Англии — это Дженерал Эркрафт (General Aircraft) «Twin Hotspur» — двухфюзеляжный транспортный планер (1 экз.) и в Японии — Кокусаи (Kokusai) Ki-105,0htori — транспортный мотопланер (1944 г.). Японская тяжелая «рама» (максимальный взлетный вес 7,6 т) была создана на базе опытного планера той же фирмы Ки-7 Manazuru и построена в 9 экз.

Завершая главу о «рамах» Второй мировой войны, нельзя не отметить, что в Советском Союзе не ограничились только грузовыми планерами. Еще в 1937 г. под руководством конструктора В. Беляева началось проектирование двухмоторного самолета, названного в 1939 г. ДБ-ЛК (Дальний Бомбардировщик-Летающее Крыло). Главной особенностью его, кроме самого крыла, стали два фюзеляжа, являющихся продолжением мотогондол. Летные испытания начались (и закончились) в 1940 г. Но на этом В. Беляев не остановился. Сразу три «рамных» проекта предложил он в тот период. В 1939 г. началась проработка экспериментального одномоторного истребителя ЭОИ с толкающим винтом. К лету 1941 г. опытный экземпляр был почти готов, но… Удивительно, что от самолета остались фотографии! Параллельно с истребителем разрабатывался проект пикирующего бомбардировщика-истребителя ПБИ той же схемы. Так же неосуществленным проектом остался одноместный истребитель ОИ (аналог «Твин Мустанга-).

Еще перед войной Н. Поликарпов предложил проект двухбалочного скоростного истребителя СИ/ЦКБ-21, оснащенного спаренной силовой установкой с толкающими винтами. В 1940 г. проект сменил автора (Г. Бериев) и название (Б-10), а затем, в связи с загруженностью ОКБ Бериева, проект передали В. Болховитинову. С началом Великой Отечественной войны этот проект, уже под названием «И» на стадии постройки, был закрыт. В это же время шла работа над проектом «рамного» двухмоторного пикирующего бомбардировщика-истребителя сопровождения ПБ-ИС 2М-71 конструктора Л. Курбалы (того, что простроил рамный планер К-Г).

De Havilland 100 Vampire.

Gotha Go 244.

Kokusai Ku-7 Manazuru.

Twin Hotspur.

Москалев CAM-23.

Fairchild C-82.

Fairchild C-119.

Fairchild XC-120.

Беляев ЭОИ/ПБИ проект.

«Рамными» истребителями в СССР тогда дело не ограничивалось. Была и попытка создать «рамный» штурмовик. Силами конструкторов А. Архангельского, Г. Можаровского и И. Веневидова в 1940 г. возник проект бронированного штурмовика БШ-МВ АМ-38. Дело дошло даже до утверждения макета и постройки опытного образца. Но и его постигла участь всех опытных «рам» того периода. В 1942 г. А. Москалев создал оригинальный легкий штурмовик ЛТ (Летающая танкетка), и с тем же результатом. Интересно, что концепция «рамного» штурмовика возродилась в 1948 г., когда конструктор С. Алексеев предложил проект самолета LU-218 М-251. И так же был построен макет, и так же отклонен, хотя войны в то время уже не было (обо всех этих проектах подробно было рассказано в журналах «Авиация и космонавтика» в 1999–2001 гг.).

Материал подготовил Равиль Вениаминов

Ненавистная «Рама» Fw 189. Лучший самолет-разведчик Второй Мировой в кожаном переплете

Об авторе

Андрей Харук – доктор исторических наук, автор множества учебно-методистических и научно-популярных пособий. Главный интерес у писателя вызывает история венной техники, авиации, военная история Украины.

О книге

Если рядовых граждан Советского Союза пугал вой «Мессершмиттов», то военнослужащие всей душой ненавидели тактический разведывательный самолет «Фокке-Вульф», который в простонародье называли «Рамой». Инженер Козел и конструктор Танк создали самолет, аналогов которому не существовало в мире. Небольшой, маневренный и очень живучий, он был практически неуязвим для советских истребителей и ловко координировал с воздуха вражеский огонь.

Массовое производство было отлажено в Праге и на фронт ушли 250 самолетов-разведчиков, а в общей сложности было выпущено 864 единиц. «Рамы» летали по всему миру, но главное свое предназначение выполняли на территории Советского Союза.

Оформление

Элитные книги в кожаном переплете создают особый антураж во время чтения и позволяют более глубоко прочувствовать произведение. Роскошное золоченое и блинтовое тиснение придает изданию «богатый» вид. Натуральная кожа и бархатный форзац делают книгу настоящим произведением искусства. Такую вещь приятно держать в руках и во время чтения можно не беспокоиться о ее сохранности – во время изготовления используются только качественные материалы. Даже через несколько десятков лет кожа останется в идеальном состоянии, а страницы не пожелтеют от времени и не будут выпадать. Надежный корешок сохранит книгу для следующих поколений, и она станет прекрасным украшением семейной библиотеки.

Купить эксклюзивную книгу в подарок – значит выразить свое особое отношение к человеку. Изумительное издание произведет впечатление даже на самого капризного ценителя произведений искусств, потому что книги ручной работы ценятся не меньше, чем дорогие ювелирные изделия. Среди всего многообразия подарочных книг есть настоящие жемчужины, и мы собрали их для вас на нашем сайте.

Фокке-Вульф Fw 189 «Уху» — Служба в люфтваффе

Трехместный тактический разведывательный самолет Фокке-Вульф Fw 189 (Рама), получивший в вермахте название Летающим глазом, производился до середины 1944 года. У наших военных была такая примета — если прилетела рама, то жди бомбардировщиков. Так обычно и бывало — после разведчика, обнаруженные цели атаковала артиллерия или наносился бомбовый удар.

Служба самолетов Fw-189 в cocтаве люфтваффе

Осенью 1940 г. тренировочное подразделение 9.(H)/LG-2 (LG -Lehrgеschwader) первым в люфтваффе получило самолеты первой партии Fw-189A-0, тренировочные Fw-189В летчики этой части использовали с весны прошлого года. В некоторых подразделения экипажи разведчиков урезали до одного человека, многих наблюдателен пришлось направить на краткосрочные курсы пилотов. Летная подготовка вчерашних наблюдателей была явно не достаточной — потери продолжали расти. Порой новички успевали выполнить всего один-два боевых вылета прежде чем их сбивали.

Предпринятое в мае 1942 года 17-й общевойсковой и 1-й танковой армий вермахта в районе Харькова наступление временно остановило натиск Красной Армии на южном участке Восточного фронта. Немцы получили передышку, за время которой сумели восполнить потери в людях и технике. Разведчики Fw-189 продемонстрировали в отдельных случаях потрясающую боевую живучесть. 19 мая 1942 г. два истребителя МиГ-3 атаковали немецкий разведчик над Таманским полуостровом. Советские истребители повредили левый двигатель «рамы», вывели из строя все оборонительное вооружение, тем не менее разведчик сумел приземлится на передовом аэродроме. При посадке подломилась левая основная опора шасси и была смята левая плоскость крыла, но самолет в короткий срок отремонтировали, заменив мотор, опору шасси и плоскость крыла.

В сентябре 1942 года на Восточном фронте имелось 174 разведчика Fw-189. Самолеты этого типа имелись также в Северной Африке — перед отправкой на Средиземноморье на воздухозаборниках карбюраторов монтировались фильтры механических частиц. В Северной Африке на Fw-189А-1 летал один единственный стаффель 4.(11) 12. самолеты имели пустынную камуфляжную окраску. В Западной Европе «рамы» использовались немцами в качестве связных и легких транспортных самолетов, для VIP перевозок. К примеру. Fw-189A-1/U3 W.Nr. 0178 служил персональном самолетом генерала Йешоннека, а на FW-189A-1/U2 W.Nr. 0159 «h2 +IN» летал в 1943 г. генерал-фельдмаршал Кессельринг. Интересно, что ни Йешоннек, ни Кессельринг не были профессиональными летчиками, однако оба при необходимости могли управлять Fw-189, впрочем, порой генералы садились в кресло пилота и без необходимости. В отличии от генералов люфтваффе технический директор и главный конструктор фирмы «Фокке-Вульф» Курт Танк был еще и великолепным летчиком, в своих служебных перелетах он пользовался Fw-189A-1 W.Nr. 0029 «BQ+AY». В 1944 году Курту Танку запретили из-за высокой вероятности встречи с истребителями союзников летать на разведчике днем, предписав пользоваться «скоростным хорошо вооруженным самолетом». Технический директор, однако, продолжал летать на «раме», но только в темное время суток.

Ожесточенные бои за Сталинград в конце лета 1942 года вновь поставили на повестку дня вопрос об исключительно высоких потерях в вооруженных силах Германии. Очень сильно пострадали разведывательные подразделения люфтваффе. 18 сентября 1942 года «рама» из 6.(11) 41 под прикрытием четырех истребителей Bf 109 занималась корректировкой стрельбы артиллерии, когда группу немецких самолетов атаковали советские истребители. Первым повредил раму Иван Балюк, добил разведчика командир группы советских истребителей Михайлик. Fw-189 завалился на левое крыло и перешел в беспорядочное падение, после чего столкнулся с землей. Экипаж самолета, оберфельдфебель Манфред Кюхле и штабефельдфебель Фридрих Лесска, погиб. Еще один двухбалочный разведчик советские летчики сбили на следующий день, 19 сентября.В битве за Сталинград потери разведывательных подразделений люфтваффе в людях и технике в среднем составили 25%. Командованию люфтваффе в очередной раз пришлось проводить реорганизацию. Из дальнеразведываельных в ближнеразведывательные были преобразованы следующие группы:

3.(F) 31 в 3.(11) 31 NAG-I
3.(F) И в З.(Н) 11 NAG-3 2.(F) 33 в 2.(11) 33 NAG-6
4.(F) 33 в 4.(Н) 33 NAG-16

В ходе контрнаступления Красной Армии на передовых аэродромах пришлось бросить некоторое количество небоеспособных самолетов Fw-189, но уцелевшие самолеты продолжали работать в интересах войск окруженной 6-й армии генерала Паулюса. 17 декабря в очередной раз отличился летчик-истребитель Михайлик в тяжелом поединке, сбивший «раму» («P2+BV»). В этот же день в районе Давыдовки корректировал стрельбу артиллерии разведчик Fw-189 «5Н+К» из NAG-16. Разведчик эскортировали истребители Вf 109. Немецкие самолеты атаковала советская пара: командир Иван Максимеико, ведомый — Чумбарев. Чумбарeв впустую израсходовал весь боекомплект, после чего таранил «раму», отрубив воздушным винтом своего истребителя одну хвостовую балку Fw-189. Экипаж разведчика — оберфельдфебель Майер, унтерофицер Шмидт и ефрейтор Сова — не смогли покинуть беспорядочно падавший самолет. Но многие пилоты выполнили на Fw-189 по несколько сотен заданий. Один экипаж даже перешагнул рубеж в 1500 боевых вылетов.

К началу февраля 1943 года люфтваффе потеряли на Восточном фронте почти пять сотен самолетов и почти тысячу человек летного состава. Ближнеразведывательные подразделения лишились примерно 150 самолетов, в основном — Fw-189. К 31 декабря 1942 года вновь сформированный стаффель З.(Н) 11 из NAG-3 лишился шести машин: W.Nr. 0206. 0147, 0240. 2307, 4212 и 2206.

Неудача под Сталинградом положила начало отступлению вермахта на всем протяжении советско-германского фронта. Отступление вызвало которую уже реорганизацию подразделений ближней авиационной разведки, имевших на вооружении самолеты Fw-189. Активность подразделений ближней авиационной разведки люфтваффе шла на убыль, в то время как активность советских истребителей росла, а точность и плотность огня зенитной артиллерии усиливалась. Все чаще экипажам немецких разведчиков приходилось вступать в воздушные бои; в 1943 году в среднем на 90 боевых вылетов Fw-189 приходилась одна сбитая огнем с земли «рама». С мая 1943 года самолеты Fw-189 стали привлекать для борьбы с партизанами, в подобных операциях как нельзя кстати пришлась малая скорость полета двухбалочных разведчиков. Несмотря на искусную маскировку, экипажи Fw-189 сумели вскрыть и уничтожить большое количество партизанских стоянок. В начале июля немецкие войска начали последнее за войну стратегическое наступление на Восточном фронте — операцию «Цитадель». Разведчики пытались отслеживать перемещения советских войск. В боях над Курской дугой отличились летчики вооруженной истребителями Як-1 эскадрильи «Нормандия» вооруженных сил Свободной Франции. Пилоты Лeфeвр и ла Пуап атаковали и сбили один Fw-189, второй разведчик на счет эскадрильи записали Литольф и Кастелен, третий — Марсель Альбер и Альберт Прециоси.

12 июля в контрнаступления из района Курска перешли войска Красной Армии. Разведчики Fw-189 вскрыли дислокацию советских соединений, однако у немцев не имелось резервов, чтобы заткнуть все дыры в своей обороны. Через два дня после начала контрнаступления Красная Армия освободила от немецко-фашистских захватчиков города Орел и Белгород, в честь этого события в Москве прогремел первый салют. Большой проблемой для экипажей разведчиков стали новейшие советские истребители Ла-5 по силуэту очень похожие на Fw-190. Теперь «рамы» старались пересекать линию фронта на предельно малой высоте, но все равно огромное численное превосходство советских истребителей наряду с усилением средств ПВО сухопутных поиск поставили точку в успешной деятельности разведчиков. Особенно туго немецким истребителям, сопровождавшим Fw-189 пришлось после появления на фронте самолетов Як-3, на малых высотах имевших абсолютное превосходство над любым истребителем люфтваффе.

Ближе к концу войны самолеты Fw-189 стали привлекаться к выполнению ночных разведывательных полетов, для чего на некоторых машинах устанавливалось специальное оборудование. Чаще всего, рамы вели визуальную разведку, осветительные авиабомбы для аэрофотосъемки ночьо применялись достаточно редко, так как самолет при сбросе бомбы демаскировал себя, после чего попадал под огонь зениток.

С лета 1944 года самолеты Fw-189 использовать для решения задач тактической авиационной поддержки уже не представлялось возможным, так как «рамы» стали наиболее приоритетной целью для истребителей Красной Армии. В отдельных случаях Fw-189 привлекались к ведению психологической войны — разбрасыванию листовок. Ночные боевые вылеты выполнялись на Fw-189 в течении всего лета 1944 года. К этому времени на вооружении многих подразделений имелся смешанный парк самолетов: Fw-189, Bf. 109G, Fw-l90A-2, Bf.110C.

Среди 200 самолетов действовавшей в Финляндии группировки Fliegerfuhrer Nord (Osl) 5-го воздушного флота люфтваффе имелось семь Fw-189. Самолеты находились на вооружении 1.(H) 32, стаффель базировался на аэродромах Кeмиярви. Алакурти и Петсамо. «Рамы» вели разведку над Кировской железной дорогой, наносили бомбо-штурмовые удары и разбрасывали листовки. В первую неделю мая 1943 года один самолет из 1.(H) 32 разбился на взлете.

В январе 1944 г. на аэродроме Идрица среди прочих подразделений 1-го воздушного флота базировались Stab/NAGr.5 и l/NAGr.5, в то время как 2/NAGr.5 короткое время дислоцировалась на авиабазе Питсери. 1 .(Н) 32. действовавшая с аэродрома Петсамо потеряла один самолет в воздушном бою, который имел место 15 апреля 1944 г. в районе Алакурти. К 26 апреля 1944 г. летчики 1.(H) 32 совершили около 1000 боевых вылетов. 12 мая советские истребители сбили еще один Fw-189 из этого стаффеля. Зимой 1944-45 годов, самолеты Fw-189 действовали главным образом над Польшей и «протекторатом Богемии и Моравии». Часть поврежденных разведчиков немцы бросили на польских и чешских аэродромах при отступлении.

Самолеты Fw-189 принимали участие в боевых вылетах практически до последнего дня войны в Европе. хотя и в очень ограниченном количестве. Так в ночь на 17 апреля 1945 года в рейде на позиции советских войск принял 21 самолет из состава NAGr. 2 и NAGr. 15. шестнадцать из них были Fw-189. В налете 19 апреля приняли участие два Fw-189 «рамы» из 1.(Р) 41 действовали на южном участке Восточного фронта, в конце апреля этот стаффель преобразовали в NAGr. 2.

Фокке-Вульф Fw 189 «Уху» — Служба в люфтваффе

< Назад		Вперед >

Самолеты второй мировой. Германия. Focke-Wulf Fw 189 | 3К

Самолеты второй мировой. Германия. Focke-Wulf Fw 189

В поле возле Эстевана найден корпус самолета времен Второй мировой войны

РЯДОМ ЭСТЕВАНА — После окончания войны самолет времен Второй мировой войны был остановлен в поле недалеко от Эстевана.

Avro Anson находится во дворе Лестера Хинзмана. Самолет использовался для подготовки пилотов для Второй мировой войны.

Самолет был найден в поле недалеко от Эстевана другом Хинзмана, который знал, что он заинтересуется им.

«[Он] позвонил мне и спросил, не хочу ли я пропеллер», — сказал Хинзман.«Я сказал:« Нет, я сяду на самолет »».

Хинзман сказал, что самолет был куплен фермером после войны и использовался на запчасти.

«Его купили после войны за 50 долларов», — сказал Хинзман. «Многие из них были проданы после войны, потому что после войны они мало пригодились».

В октябре 2020 года с разрешения помещика понадобилось шесть человек, чтобы вывести самолет из поля.

Самолет был перемещен с поля в октябре 2020 года. Каркас самолета был покрыт травой, а через его часть росло дерево, которое нужно было спилить.

Затем самолет был перемещен во двор Хинзмана, где он стоит рядом с вырезанным из бензопилой ветераном, служившим в Афганистане.

«Идеальный инструмент обучения для молодежи», — сказал Хинзман. «Чтобы увидеть, через что прошли эти молодые люди, и неудивительно, что многие из них умерли в старости».

ВОЙНА

Самолет входил в план британского Содружества по воздушной подготовке.

С 1940 по 1945 год по всей Канаде было построено почти 200 летных школ для обучения пилотов из стран-союзников и стран Содружества, чтобы они участвовали в войне.

В Саскачеване было построено более десятка баз, в том числе одна недалеко от Эстевана.

Саскачеван был идеальным местом для обучения пилотов из-за большого количества населения и открытого неба.

«Это был экономический бум для Саскачевана и любого места в Канаде, у которого есть база», — сказала Джоанна Мунхолланд, помощник по программированию в Доме правительства.

Дом правительства создал выставку о учебных заведениях провинции с фотографиями из провинциальных архивов Саскачевана.

Видео с фотографиями с выставки будет доступно для просмотра онлайн 25 января и повествует о людях, которые участвовали в войне.

«Каждый номер — это история человека, у которого были люди, которые его любили», — сказал Мунхолланд. «Они оставили людей, которые их ждали».

Немецкий бомбардировщик времен Второй мировой войны поднят недалеко от английского побережья: двусторонняя связь: NPR

Бомбардировщик Dornier 17, который Германия использовала в первые годы Второй мировой войны, спускают на спасательную баржу в Ла-Манше, через 70 лет после того, как корабль был сбит. Музей РАФ скрыть подпись

переключить подпись Музей РАФ

Бомбардировщик Dornier 17, который Германия использовала в первые годы Второй мировой войны, спускается на спасательную баржу в Ла-Манше, через 70 лет после того, как корабль был сбит.

Музей РАФ

Редкий Dornier 17, немецкий бомбардировщик с алюминиевой обшивкой, участвовавший в битве за Британию, был спасен в мутных водах Ла-Манша. Самолет был сбит более 70 лет назад недалеко от побережья Кента.

«Музей Королевских ВВС рад сообщить об успешном подъеме единственного известного экземпляра Dornier Do17», — сказал в понедельник генеральный директор музея Королевских ВВС Питер Дай.Он назвал подвиг «невероятно сложной и деликатной операцией».

Спасательной команде удалось собрать большую часть самолета одной большой частью, используя кран и тросы, которые были осторожно прикреплены к раме самолета.

«Летая впервые за 70 лет и, вероятно, в последний раз в своей жизни, он только что вышел из Ла-Манша», — сказал Ник Хайэм из BBC в видеоотчете, снятом с палубы утилизатора. баржа во время работы в понедельник днем.

Затонувший корабль впервые заметил дайвер в 2008 году. В последние недели попытки поднять Do 17 неоднократно откладывались из-за плохой погоды.

В конце концов, спасательная бригада была вынуждена отказаться от своего плана по сборке каркаса вокруг корабля; вместо этого водолазы прикрепили тросы и подъемники к «определенным точкам самолета, которые музей определил как самые прочные части планера», согласно сайту музея Королевских ВВС.

Самолет покрыт ракушками и другими морскими растениями, но его фюзеляж в основном цел, как и большие части крыльев.Два гребных винта также были подняты в понедельник, в сжатые два с половиной часа временные рамки, продиктованные ветрами и приливами.

Бомбардировщик средней дальности Dornier 17 часто использовался в первые дни Второй мировой войны.

«Двойной двигатель, конфигурация со сдвоенным оперением вместе с узким фюзеляжем и установленными на плече двигателями придали самолету характерный силуэт и дали ему прозвище« Летающий карандаш », — говорится в сообщении музея Королевских ВВС.

В конце концов, многие Do 17 были разобраны из-за содержания металла — самолеты были сделаны почти полностью из алюминия, с секциями из хромомолибденовой стали, поддерживающими крыло в сборе.

На восстановление корабля потребуется не менее двух лет, сообщает BBC, прежде чем он будет выставлен в музее Королевских ВВС в Косфорде.

Базука Чарли и Кузнечик: Повесть о Второй мировой войне | Военная авиация

Джо Шейл любит числа. Когда он видит интересный самолет, он ищет его серийный номер в онлайн-базе данных или в опубликованном справочнике, чтобы узнать о нем все, что он может. Он добавляет найденную информацию в одну из нескольких таблиц Excel, которые он создал, с подробной информацией о сотнях самолетов, упорядоченных по их серийным номерам.В 2017 году, читая статью в журнале Warbirds America Ассоциации экспериментальных самолетов, Шейл наткнулся на фотографию знаменитого Piper L-4 Grasshopper времен Второй мировой войны, серийный номер 43-30426, и решил узнать больше. .

Статья была о Чарльзе Карпентере, пилоте L-4, который стал известен как «Базука Чарли» за свои подвиги против немецких танков. Кузнечик — волынщик как гражданское лицо — летал во время войны в качестве самолета связи и наблюдения, но Карпентер, утомленный войной и тоскующий по дому, стал недоволен полетами в качестве артиллерийского корректировщика, разведывая перед наступающей 4-й танковой дивизией генерала 3-я армия Джорджа Паттона.Вместо этого он прикрутил шесть базуок M1A1 к стойкам крыла своего «Пайпера» и обстрелял танковые колонны. «Это было похоже на воробей, пытающийся напасть на слона, — говорит его дочь Кэрол Апаки, написавшая статью, которую прочитал Джо Шейл, — за исключением того, что у этого воробья были клыки».

Карпентер не был первым пилотом, который вешал оружие на L-птицу — как известны самолеты связи, такие как Aeronca L-3, Stinson L-5 Sentinel и L-4, — но он почти наверняка был наиболее эффективным в управлении самолетами. используя их.Только в октябре 1944 года он уничтожил четыре танка и бронетранспортер. На борту своего самолета он нарисовал «Рози-ракетчик» — дань уважения, по словам Апаки, женщинам, работающим на авиационных заводах у себя дома, по прозвищу Рози Клепальщица.

Помимо выбора регистрационного номера Пайпер, Шейл — пилот авиакомпании и владелец Каба, который много читает историю военной авиации — увидел на фотографии Карпентера и его самолета кое-что еще: напоминание о другой фотографии, часто включаемой в «Истории мира». Война I.«Это фотография Фрэнка Люка перед своим SPAD за день до смерти», — говорит Шейл. Люк, первый пилот, получивший Почетную медаль, и на момент своей смерти ведущий ас страны, был, как и Карпентер, нетрадиционным и агрессивным в бою. Шейл говорит, что у Люка и Карпентера была одинаковая непринужденная поза и один и тот же грустный вид. К тому времени, когда была сделана фотография Карпентера, «вся неумелость, наивность и недоумение американцев, когда мы убивали себя в Северной Африке», говорит Шейл.То, что он увидел в Карпентере, было рутинной войной после Нормандии и горем, которое несли летчики, ставшие свидетелями ее ужасов.

После войны Чарльз Карпентер возобновил свою жизнь школьным учителем и отцом своей дочери Кэрол. (С любезного разрешения Кэрол Апаки)

Чарльз Карпентер и его маленький самолет в чем-то были похожи. В первые дни своего существования Piper Cub был окрашен в солнечный желтый цвет с черной молнией, проходящей по 22-футовой длине его фюзеляжа.Ничто не сравнится с детенышем теплым летним днем с открытой боковой дверью: пилот и пассажир могут наблюдать, как мир медленно проплывает мимо.

Обладая полной массой 1220 фунтов, крейсерской скоростью около 80 миль в час и простотой Model T, Cub осторожно ввел в полет тысячи пилотов с конца 1930-х по 1944 год в рамках Программы обучения гражданских пилотов США.

Карпентер также может считаться дрессировщиком. Перед вступлением Америки во Вторую мировую войну он преподавал историю в средней школе Молина, штат Иллинойс.После войны «Летом он управлял лагерем для мальчиков в Озарксе, — пишет его дочь в Warbirds , — лагере, который был сосредоточен на обучении навыкам на открытом воздухе и формированию характера».

Пилот Роб Коллингс обменивается рукопожатием с Брюсом Харрисоном после того, как прокатил его на Boeing PT-17 Stearman, который когда-то тренировал летчиков Таскиги.(Дэвид Уоттс-младший) Два из 40 или около того L-4 Grasshoppers, которые все еще летают, посетили авиашоу 2014 года в Little Gransden, U.К. хорошенько взглянул на самый мягкий из боевых самолетов Великой Отечественной войны. (Дэвид Уитворт)
Когда началась война, Cub сменил желтую краску на оливково-серый, и Карпентер записался в U.С. Армия, младший лейтенант. Летая на высоте 1500 футов, L-4 Grasshoppers могли ускорить продвижение танковых колонн, сообщая о позициях врага. Первоначально немецкие солдаты боялись выдать свои позиции, открыв огонь по L-птицам, но расчет быстро изменился. Когда Карпентер начал стрелять из базуки, немцы увидели в нем угрозу. «Каждый раз, когда я появляюсь сейчас, они стреляют из всего, что у них есть», — сказал он репортеру Stars and Stripes . Еще до того, как Карпентер превратил свою L-Bird в штурмовик, пилоты-корректировщики оказались в опасности.В июне и июле 1944 года 1-я армия генерала Омара Брэдли потеряла 49 самолетов-зенитных артиллерийских орудий и 33 пилота. Полеты на малой высоте делали пилотов уязвимыми даже для легкого огня зенитной артиллерии.
Наблюдение за хаосом со своего 1500-футового насеста и едва ускользающее от выстрела в конечном итоге сказалось на Карпентере. В стихотворении «Инцидент в лесу», которое он написал после войны, он пытается уловить влияние битвы на побежденных и победителей. Он описывает, как наткнулся на вражеского офицера, ухаживающего за застреленным солдатом: «Солдат мертв, этот человек вернулся / Чтобы спасти какую-то кажущуюся мелочь./ Это был ребенок, синий, частично обгоревший. / Он сложил его и пнул заряженное ружье. тюремный участок, / И улыбнулся, и ошибочно угадал, что я свободен.
В начале 1945 года у Карпентера была диагностирована болезнь Ходжкина (разновидность рака), прогноз был не более двух лет, и он был отправлен домой. (Вместо этого он прожил еще 21 год.) Его самолет был передан другому пилоту.Когда боевые действия в Европе прекратились, самолеты Piper L-4, которые стоили правительству всего 2500 долларов каждый, не стоили доставлять домой; они были либо списаны, либо проданы как излишки. Piper L-4, которым управлял Карпентер, встретил одну из этих двух судеб. Пока Шейл не решил разобраться в этом, никого не волновало, какой именно.
В 2015 году над озером Пойган в Висконсине вице-президент Ассоциации экспериментальных самолетов Шон Эллиот летит на втором восстановленном Grasshopper Колина Пауэрса. L-4, который служил на Сайпане, был призом лотереи EAA 2015 года.(Победитель Джефф Троксель привез его домой в Милуоки.) (Джейсон Тони / EAA)
Через несколько часов после прочтения статьи Апаки о ее отце Шейл обнаружил, что L-4H, серийный номер 43-30426, был оставлен на немецкой складской площадке в сентябре 1946 года. Сначала он просмотрел список серийных номеров военных самолетов на joebaugher.com , веб-сайт, знакомый большинству поклонников Warbird и наполненный информацией о военных самолетах США. И вот оно: на сайте военный серийный номер связан с серийным номером производителя 11717.По этому номеру производителя источник Джо Башера — он также перечисляет на своем веб-сайте людей, которые отправляют ему информацию по электронной почте — обнаружил, что после войны самолет был зарегистрирован в Швейцарии как HB-OBK, а в апреле 1956 года перерегистрирован в Австрии как OE. -ААБ. В ходе дальнейшего исследования Шайль узнал, что Хайнц Вулльшлегер из Ольтена был первым, кто зарегистрировал Cub и что после изменения регистрации в 1956 году самолет, окрашенный в желтый цвет Cub, стал частью австрийского аэроклуба в Вене, где он буксировал планеры.
В течение ряда лет маленький Пайпер летал как гражданское лицо, пока, как второй самолет, когда-либо зарегистрированный в Австрии (обозначенный обозначением AAB; AAA был первым), он был приобретен Österreichisches Luftfahrtmuseum в аэропорту Граца. Вот где это было в 2017 году, когда Шейл его выследил. Бинго. Шейл позвонил Робу Коллингсу.
Один из ведущих коллекционеров боевых птиц в Соединенных Штатах, Коллингс является главным исполнительным директором некоммерческой организации Collings Foundation, которая поддержала реставрацию и выставку двух десятков исторических боевых птиц, включая Curtiss P-40, который находился в ангаре в Перл-Харбор в день японской атаки и Supermarine Spitfire, выполнивший 116 боевых вылетов.Фонд также поддерживает тур Wings of Freedom, в рамках которого продаются поездки на самолетах P-40, P-51 и нескольких больших бомбардировщиках.
Шейл, один из пилотов, летавших на B-17 и B-24 в рамках Wings of Freedom Tour, знал, что Коллингс искал боевой самолет, который участвовал в боевых действиях во время войны.
«Нет ничего доступного», — говорит Шейл. «Нет ни одного Р-47 из Восьмого [ВВС] или Девятого. Мы искали что-то, что могло бы запечатлеть битву от Нормандии до Германии — самолет, который выполнял бы работу «воздух-земля».«О выживших Мустангах P-51 говорили все, — говорит Шейл. «Итак, когда этот Куб появился с неизвестным количеством убитых танков и бронемашин, это, как ни странно, был самый разрушительный самолет, который у нас был от наземной войны по всей Европе».
Шайль говорит, что Карпентеру и его Кузнечику приписывают остановку немецкой контратаки в одном сражении. «В отчетах 4-й бронетанковой дивизии это была очень значительная награда самолету связи», — говорит он.
Роб Коллингс отправился в Грац, Австрия, чтобы исследовать волынщика, который был зарегистрирован как OE-AAB.
«Когда я впервые лично увидел L-4, он недавно был восстановлен и восстанавливался как статический дисплей», — говорит Коллингс. «Мы не слишком много знали об этом, потому что на нем была свежая ткань, и они не хотели, чтобы мы начали резать его». В музее ничего не было о том, что самолет использовался во время Второй мировой войны, но Коллингс мог видеть серийный номер на паспортной табличке. Однако только после того, как самолет был возвращен в Соединенные Штаты и разобран до голой рамы, он смог подтвердить номера деталей по записям Пайпер.
Дочь Кэрол Апаки, графический дизайнер, перерисовала рисунок носа, который ее дед нарисовал 75 лет назад. (Колин Пауэрс)
В 2004 году Колин Пауэрс, менеджер по реставрации Музея авиации и космонавтики Evergreen в Макминнвилле, штат Орегон, выиграл трофей за реставрацию волынщика, служившего в Тихом океане. «Я купил его по частям, — говорит Пауэрс, — и подумал, что это будет забавный проект». Трофей был присужден организацией National Aviation Heritage Invitational, которая на протяжении многих лет приглашает владельцев старинных самолетов показывать свои самолеты на национальных гонках в Рино, штат Невада, где их оценивают на предмет подлинности реставрации.(Пауэрс теперь является судьей Heritage.) Более 200 000 человек посещают скачки и гуляют среди классиков на соревнованиях Heritage, и однажды утром во время гоночной недели Пауэрс увидел на своем L-4 визитную карточку, которая была засунута в дверь. . Это было от начальника пожарной охраны Рино с запиской, в которой говорилось, что он был племянником знаменитого пилота L-4 Чарльза Карпентера. От него Пауэрс узнал, что дочь Карпентера живет в Огайо. Когда в следующем году Heritage Invitational поехала на авиашоу в Дейтоне, Пауэрс пригласил Кэрол Апаки посетить самолет.Она никогда не видела «Пайпер Л-4». «Я заставил ее ввязаться в это, и она стала очень эмоциональной», — говорит Пауэрс. «Она действительно не осознавала, насколько уязвимым был ее отец во время полета. После этого мы стали друзьями ».
Позже Пауэрс восстановил самолет и выиграл трофей EAA для Резервного Гранд Чемпиона Warbird. После того, как Коллингс завершил переговоры с австрийским музеем, он выбрал Пауэрса для восстановления L-4 из-за своего опыта (Пауэрс восстановил еще два L-4 после своего первого), а также потому, что Пауэрс имел сильную связь с дочерью Карпентера. Rosie the Rocketer был упакован в грузовой контейнер в Австрии, доставлен грузовиком в Испанию и погружен на грузовой корабль до Нью-Джерси. Самолет пролетел поездом через Соединенные Штаты и прибыл в магазин Пауэрса в Орегоне в январе 2019 года.
«Как только мы вернули его в Орегон и сняли ткань, мы были просто потрясены», — говорит Коллингс. «Мы не хотели делать все идеально новым, потому что то, что было под ним, было в отличном состоянии. Оригинальные деревянные лонжероны все еще были покрыты прекрасным лаком.Ребра были из голого алюминия, но все они были чистыми. Почерк жирным карандашом был с завода, с именами и датами. Это вещи, которые вы никогда не сможете повторить ».
После трех реставраций L-4 Пауэрс не ожидал сюрпризов от Rosie the Rocketer , но кое-что у него было. «Пулевые отверстия», — говорит он. «Одна пуля прошла снизу через переднюю кромку элерона в крыло, прошла через стальной шарнир элерона, вырвала большой кусок металла из одного из нервюр и вышла наружу через верхнюю часть элерона. крыло.Я сохранил весь этот [ущерб]; кроме верхней части крыла, я просто поставлю заплатку там, где она выходила.
Пауэрс также обнаружил двойную заплатку на передней стойке, где армия залатала обе стороны после того, как пуля, очевидно, вошла с одной стороны и вышла с другой. Коллингс намеревается вернуть L-Bird в точности так, как она была в 1944 году. Для этого у Пауэрса есть длинный список задач.
«Самолет был модифицирован, — говорит он. «Кожух и кожух багажника, а также большая часть приборной панели отличаются друг от друга и требуют замены.Они заменили двигатель на Continental C90 ». По его словам, в качестве буксира планера ему потребовалась бы повышенная мощность. «Нам нужно установить модель Continental мощностью 65 лошадиных сил, соответствующей тому времени».
Они также заменили три инструмента на немецкие. «У Роба есть копия строительного листа Piper, — говорит Пауэрс, — чтобы он мог определить, какие инструменты были в нем в 1944 году.« Keystone Instruments в Пенсильвании восстанавливает для нас все оригинальные инструменты », — говорит он.
Найти шесть оригинальных базуок M1A1 будет непросто.Пауэрс использует фотографии, обнаруженные Кэрол Апаки, чтобы помочь ему установить базуки. Он знает, что они были установлены на куске фанеры на стойках, но определение правильных углов будет делом методом проб и ошибок.
«Я очень горжусь тем, что меня попросили восстановить Rosie », — продолжает он и говорит, что надеется запустить его, когда он будет закончен.
В письме домой в августе 1944 года Чарльз Карпентер писал: «В последнее время я рисковал довольно часто, но удача была изумительной.Вчера я получил пулевое отверстие в крыле и одним колесом попал в колокольню церкви. Это было очень мало для того, что могло произойти при данных обстоятельствах ».
Более 75 лет спустя, Bazooka Charlie’s Grasshopper снова полетит в Ошкош на ежегодный EAA fly-in и судейство warbird. Это один из последних ветеранов Великой Отечественной войны, вернувшихся домой с пулевыми отверстиями и всем остальным.
Хронология событий 11 сентября 2001 г. и их последствий
Когда мы отмечаем 20-ю годовщину террористических атак сентября.11 ноября 2001 года ABC News собрали эти напоминания о том, что произошло в тот день, а также о том, что произошло в последующие годы.
БЫСТРЫЕ ФАКТЫ
19 угонщиков захватили четыре самолета.
Три объекта поражены: Южная и Северная башни Всемирного торгового центра, Пентагон, поле в Шанксвилле, Пенсильвания
.
102 минуты: Общее время основных событий во Всемирном торговом центре — время от первого столкновения с Северной башней, до второго столкновения с Южной башней, до обрушения Южной башни и до обрушения здания. Северная башня.
По данным Управления главного медицинского эксперта Нью-Йорка, по состоянию на 2021 год останки 1106 человек, убитых в тот день в Нью-Йорке, еще не были идентифицированы.
НОМЕРА РЕЙСОВ И ЦЕЛИ
Рейс 11 American Airlines: Врезался в Северную башню Всемирного торгового центра
AA 11 был запланирован как беспосадочный рейс из Бостона в Лос-Анджелес, прежде чем он был угнан и врезался во Всемирный торговый центр в 8 : 46 утра, согласно отчету комиссии по терактам 11 сентября.Вскоре после этого сбил второй самолет.
United Airlines, рейс 175: врезался в Южную башню Всемирного торгового центра.
UA 175 был запланирован как прямой рейс из Бостона в Лос-Анджелес, прежде чем он был угнан и врезался в Южную башню Всемирного торгового центра в 9:03. , согласно отчету комиссии по терактам 11 сентября. Первый самолет врезался в башни чуть менее 20 минут назад.
Рейс 77 American Airlines: Врезался в Пентагон
AA 77 был запланирован как беспосадочный рейс из Вашингтона Д.C. в Лос-Анджелес. Согласно отчету комиссии по терактам 11 сентября, AA77 был угнан незадолго до 9 часов утра и врезался в Пентагон в 9:37.
Рейс 93 United Airlines: разбился в поле в Шанксвилле, штат Пенсильвания.
UA 93 был запланирован как беспосадочный рейс из Ньюарка в Сан-Франциско. Согласно отчету комиссии по терактам 11 сентября, самолет «вероятнее всего» был захвачен в 9:28, а пассажиры начали восстание в 9:57, прежде чем он в конечном итоге разбился в 10:03.
9/11 ОФИЦИАЛЬНЫЙ СРОК ПАМЯТИ
5:45 — Угонщики проходят через службу безопасности в Портленде, штат Мэн, и садятся на рейс в Бостон, где они пересекают рейс 11 American Airlines.
, 6:00 утра — избирательные участки открыты, поскольку 11 сентября в Нью-Йорке был днем первичных выборов.
7:59 а.м. — Рейс 11 вылетает из Бостона в Лос-Анджелес. На борту находятся одиннадцать членов экипажа, 76 пассажиров и пять угонщиков.
8:15 — Рейс 175 вылетает из Бостона в Лос-Анджелес. На борту находятся девять членов экипажа, 51 пассажир и пять угонщиков.
8:19 — Члены экипажа рейса 11 предупреждают наземный персонал о том, что происходит угон самолета. Незадолго до этого угонщик зарезал сидящего перед ним пассажира Дэниела Левина.Официальные лица предполагают, что Левин, возможно, пытался остановить угонщиков и, вероятно, был первой жертвой атак.
, 8:20 — рейс 77 American Airlines, направляющийся в Лос-Анджелес, вылетает из Вашингтона, округ Колумбия.На борту находятся шесть членов экипажа, 53 пассажира и пять угонщиков.
8:24 — Пытаясь связаться с пассажирами, угонщик связывается с авиадиспетчером, невольно предупреждая диспетчеров об атаках.
, 8:37 — Бостонская авиадиспетчерская служба предупреждает военных. Самолеты Национальной гвардии в Массачусетсе мобилизованы для следования за рейсом 11.
, 8:42, рейс 93 United Airlines, направляющийся в Сан-Франциско, вылетает из Ньюарка после задержки. На борту находятся семь членов экипажа, 33 пассажира и четыре угонщика.
8:46 а.м. — Рейс 11 врезался в этажи с 93 по 99 Северной башни.
8:50 — предупрежден президент Джордж Буш. Его советники считают, что это трагическая случайность.
8:55 — Южная башня объявлена охраняемой.
8:59 — Полиция порта приказывает эвакуировать обе башни. Через минуту заказ распространяется на весь комплекс Всемирного торгового центра.
9:00 утра — бортпроводник на борту рейса 175 предупреждает авиадиспетчерскую службу о том, что происходит угон самолета.
9:03 — Рейс 175 врезался в этажи с 77 по 85 Южной башни.
9:05 — Президент Буш узнает, что второй самолет врезался во Всемирный торговый центр. Двадцать пять минут спустя он обращается к американцам, говоря, что «терроризм против нашей нации не устоит.«
9:05 — Пассажирка рейса 77 Барбара Олсон звонит своему мужу, генеральному солиситору США Теодору Олсону, который предупреждает других федеральных чиновников об угоне самолета.
9:36 — Агенты секретной службы эвакуируют вице-президента Дика Чейни в Президентский центр чрезвычайных операций под Белым домом.
9:37 а.м. — Рейс 77 American Airlines врезался в Пентагон. В результате аварии и пожара погибло 59 человек в самолете и 125 человек на земле.
9:42 — FAA обосновывает все рейсы.
9:45 — Белый дом и Капитолий США эвакуированы.
9:59 — Южная башня рушится через 10 секунд после того, как горела 56 минут.Погибло более 800 человек в здании и вокруг него.
, 10:03 — рейс 93 United Airlines разбился возле Шанксвилля, штат Пенсильвания, после того, как пассажиры и команда штурмовали кабину. Сорок человек на борту, не считая угонщиков, погибают.
10:15 — Внешнее кольцо Пентагона рушится.
10:28 а.м. — Северная башня рушится после 102 минут горения. Более 1600 человек в здании и вокруг него погибли.
, 11:02 — мэр Нью-Йорка Руди Джулиани приказывает эвакуировать Нижний Манхэттен.
12:16 вечера — Последний полет все еще находится в воздухе над континентальной частью Соединенных Штатов.
12:30 с.м. — Группа из 14 выживших выходит из лестницы Северной башни.
15:00 — Выживший Паскуале Бузцелли спасен из-под обломков Северной башни.
17:20 — После нескольких часов горения разрушается 7 Всемирный торговый центр. Жертв нет.
8:30 вечера — Президент Буш обращается к нации из Белого дома, уверяя американцев, что ведется поиск «тех, кто стоит за этими злодеяниями».«
22:30 — Спасатели находят и извлекают двух раненых, но живых офицеров PAPD среди обломков Всемирного торгового центра.
СМЕРТЬ
ДЕНЬ АТАКИ: По данным Мемориала и музея 11 сентября 2001 года, в день 11 сентября 2001 года погибло 2977 человек. Они произошли в трех местах: Нью-Йорк, Вашингтон Д.С. и Шанксвилл, штат Пенсильвания.
В разбивке по каждому:
НЬЮ-ЙОРК:
2753 УБИТЫ НА МЕСТЕ МИРОВОГО ТОРГОВОГО ЦЕНТРА
По данным службы судебно-медицинской экспертизы Нью-Йорка, 11 сентября в ЦМТ были убиты 2753 человека.По данным офиса, по состоянию на 2021 год останки 1647 (60%) этих людей были идентифицированы. Останки 1106 человек (40%) остаются неопознанными.
В число убитых в тот день у Всемирного торгового центра входят, но не ограничиваются:
441 ПЕРВЫЙ ОТВЕТИТЕЛЬ.
По данным Мемориала 9/11, среди почти 3000 убитых в тот день 441 человек, оказавший первую помощь, бросились на это место, чтобы спасти других.Они включают, но не ограничиваются:
· 23 сотрудника Департамента полиции Нью-Йорка, согласно NYPD
· 343 пожарных города Нью-Йорка, согласно NYFD
· 37 полицейских из администрации порта Нью-Джерси, согласно PANJ
92 ПАССАЖИРА И ЧЛЕН ЭКИПАЖА НА РЕЙСЕ АМЕРИКАНСКИХ АВИАЛИНИЙ 11
Все 11 членов экипажа и 81 пассажир, включая 5 угонщиков, рейса 11 American Airlines погибли, когда он врезался в Северную башню Всемирного торгового центра.
65 ПАССАЖИРОВ И ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА НА РЕЙСЕ 175 United Airlines
Согласно отчету комиссии, все 9 членов экипажа и 56 пассажиров, включая пять угонщиков, погибли на рейсе 175 United Airlines, когда он врезался в Южную башню Всемирного торгового центра.
ВАШИНГТОН, округ Колумбия:
184 УБИТЫХ НА ПЕНТАГОНЕ
184 человека были убиты в Пентагоне, согласно мемориалу, в том числе 64 человека в самолете, который врезался в здание.
ПЕНСИЛЬВАНИЯ:
40 УБИТЫХ В ШЕНКСВИЛЛЬСКОЙ АВАРИИ
Все 40 пассажиров и членов экипажа, а также четыре угонщика были убиты, когда рейс 93 United Airlines упал в поле в Шанксвилле, штат Пенсильвания.
С ДНЯ АТАК тысячи людей, в том числе лица, оказавшие первую помощь, и выжившие, умерли от болезней, перенесенных на террористических объектах.Они включают, но не ограничиваются:
2833 ПЕРВЫХ РЕСПОНДЕРА И ВЫЖИВШИХ, УМЕРШИХ ОТ РАКА ИЛИ ПЕРИОДИЧЕСКИХ ЖИВОТНЫХ, В СООТВЕТСТВИИ С CDC
По данным программы здравоохранения Всемирного торгового центра CDC, по крайней мере 2833 человека, оказавшего первую помощь, и выживших скончались от болезней, связанных с этим местом, — большинство из них — первые лица, оказавшие первую помощь. Согласно программе, 1167 человек, оказавших первую помощь, умерли от Aerodigestives1 и 1105 человек — от рака.Согласно программе, еще 302 выживших умерли от аэродинамических повреждений, а 305 — от рака.
241 СОТРУДНИК ПОЛИЦИИ НЬЮ-ЙОРКА УБИТ ОТ БОЛЕЗНЕЙ НА 2019 ГОД
ABC News ранее сообщал, что по состоянию на 2019 год 241 член полиции Нью-Йорка умер от болезней, связанных с 11 сентября, по сравнению с 23 погибшими в результате нападения на Всемирный торговый центр. Самым распространенным убийцей был рак, но новые исследования показывают, что сердечно-сосудистые заболевания заметно чаще встречаются у респондентов, которые первыми оказались на месте происшествия, а также у тех, кто проводил длительные периоды времени в куче.
БОЛЕЕ 250 ЧЕЛОВЕК ПОЖАРНОГО ОТДЕЛЕНИЯ НЬЮ-ЙОРКА УБИТ ОТ БОЛЕЗНИ НА 2021 ГОД
Согласно последнему снимку состояния здоровья FDNY, опубликованному на этой неделе, за 20 лет, прошедших с 11 сентября, погибло более 250 перестрелок. В отчете говорится, что почти 16000 членов FDNY подверглись воздействию пыли, твердых частиц, ядовитых газов, химикатов и волокон, работая более 10 месяцев в рамках спасательных и восстановительных работ.
В ВОЙНАХ В ИРАКЕ И АФГАНИСТАНЕ
В ИРАКЕ И АФГАНИСТАНЕ В ИРАКЕ И АФГАНИСТАНЕ ПРОИЗОШЛИ ПО МЕНЬШЕ 6 783 ВОЕННЫХ БЕДСТВИЯ США, СООТВЕТСТВИЕ МО:
.
По данным Министерства обороны, по состоянию на 23 августа в Ираке с 2003 года был убит 4431 военнослужащий и военнослужащий Министерства обороны США. Ранения получили более 30 000 человек.
По данным Министерства обороны США, по состоянию на 23 августа 2353 военнослужащих США были убиты в Афганистане с октября 2001 года. Ранено более 20 тысяч человек.
БОЛЕЕ 30 000 АКТИВНЫХ ЧЛЕНОВ СЛУЖБЫ И ВЕТЕРАНОВ США ВОЙНЫ 9/11 УМЕРЛИ САМОУБИЙСТВОМ
Исследование, проведенное Институтом Уотсона при Университете Брауна, показало, что 30 117 военнослужащих, находившихся на действительной военной службе, умерли в результате самоубийства.Исследование показало, что эти высокие показатели самоубийств, превышающие среднестатистические американцы, вызваны множеством факторов, одни из которых присущи боевым действиям, а другие присущи только американской концепции «войны с террором».
11 сентября, кадр за кадром — GCN
11 сентября, кадр за кадром
Компьютерная анимация изображает структурные повреждения зданий
Патрик Маршалл
20 июня 2007 г.
У инженеров, намеревающихся построить более безопасные здания, есть много причин останавливаться на деталях событий сентября.11 ноября 2001 г., нападение на Всемирный торговый центр.
Чтобы помочь им, компьютерные специалисты Purdue создали подробную анимацию, изображающую три четверти секунды после того, как первый авиалайнер врезался в северную башню Всемирного торгового центра 1.
Исследователи Purdue создали «научную симуляцию», используя линии и точки, чтобы представить самолет и здание »удара. Одно только это моделирование заняло более 80 часов высокопроизводительных вычислений.
На основе этого моделирования исследователи разработали и выпустили анимационное видео это добавляет патину реальности сухому научному моделированию. Вместо точек и линий зрители видят реальную форму самолета, пробивающего стены и балки башни, а также топливо для реактивных двигателей, выбрасываемое внутрь здания.
Анимационный видеоролик был создан Войку Попеску, доцентом кафедры информатики в Purdue, который создал приложение-переводчик, которое берет данные из научного моделирования и создает трехмерную анимацию.По словам Попеску, транслятор масштабируем и может использоваться для других симуляций.
«Сбои и компьютерные модели, которые вы часто видите по телевизору, не являются точными с научной точки зрения», — говорит Попеску. «Это дает альтернативу, которая полезна для неспециалистов, но также является точной с научной точки зрения, поэтому дает более реалистичную картину события».
Анимация с сопровождающими комментариями показывает повреждения, нанесенные Boeing 767, когда он влетел в Северную башню в 8:46 a.м. и проехал по зданию. Моделирование показывает эффекты физического удара самолета и реактивного топлива, но не последствия возникшего пожара.
Анимация — последний из серии проектов команды Purdue, «частично финансируемых Национальным научным фондом», в которых исследуются структурные повреждения зданий, нанесенные самолетами.
Об авторе
Патрик Маршалл — внештатный автор статей в GCN.
Mitsubishi A6M Zero Fighter | Национальный музей авиации и космонавтики
«Изящно, как стрекоза, и опасно, как рапира»
— Из Санберст: подъем японской военно-морской авиации, 1909-1941 гг. , Марк Р. Пити
Немногие американские пилоты-истребители в одиночку пережили поворачивающийся, изгибающийся, близкий воздушный бой против способного японского пилота, летавшего на Mitsubishi A6M Zero во время Второй мировой войны.Новаторская тактика, разработанная командующим ВМС США Джоном С. «Джимми» Тэчем в 1942 году, вернула преимущество американским пилотам, но Zero оставался смертельным противником до окончания войны. Официальное японское обозначение — Рей Шики Сэнто Ки (истребитель типа 0). Тип 0 относится к году правления императора, когда производство истребителей Zero началось в 2600 году по имперскому календарю (1940 год по юлианскому календарю). Пилоты называли его Zero даже после того, как в 1942 году его официальное кодовое название стало «Zeke». В этом блоге я расскажу, почему Zero оставался одним из самых маневренных истребителей в мире до конца войны.
Zero Главный конструктор Дзиро Хорикоши собрал команду в 1937 году для разработки нового истребителя для Императорского флота Японии с двумя основными целями: сделать самолет максимально маневренным и обеспечить ему достаточную дальность полета для сопровождения японских бомбардировщиков на всем пути. по дальним целям в Китае и обратно. Руководство ВМФ установило эти требования на основе миссий против китайских целей во время Второй китайско-японской войны, которая началась в июле того же года. Когда Хорикоши и его команда начали работу над самолетом в октябре, они уже знали, что максимально облегчение истребителя принесет пользу как маневренности, так и дальности полета.
Делаем нулевой легкий
Команда
Хорикоши придумала легкость планера Zero, уделив пристальное внимание множеству мелких деталей. Как поясняется в статье 1945 года о Zero, опубликованной в Aviation, «не было сэкономлено ничего, чтобы снизить вес, ни чрезмерных трудозатрат на изготовление сложных узлов, ни увеличения трудностей с обслуживанием наземных бригад». Примером может служить кронштейн из листового алюминия с большими отверстиями для освещения и склепанный вместе для поддержки трубки управления элеронами.Мастера могли бы сделать этот узел более легким, используя меньшее количество металлических деталей большего размера, но за счет увеличения веса. Рабочие вырезали осветительные отверстия во многих частях, а в некоторых областях они использовали фанеру вместо алюминия или стали в качестве основы для усиления металлической рамы фонаря и для усиления ложного лонжерона, который поддерживал элероны и закрылки в крыльях.
Для более тяжелых твердых частей планера команда использовала «сверхдуралюминий», который был разработан в 1935 году компанией Sumitomo Metal.Сплав цинка с алюминием, металлурги сделали прочный легкий металл, устойчивый к усталости. Хорикоши использовал его для создания твердых частей, таких как два лонжерона главного крыла, которые скрепляют крыло так же, как киль корабля. Компания Alcoa начала использовать аналогичный алюминиевый сплав в 1943 году под названием «7075».
Самолеты собраны в узлах. Крылья, фюзеляж, хвостовое оперение, двигатель и шасси следуют по разным путям вокруг завода, прежде чем рабочие соединят их вместе во время окончательной сборки.Детали, соединяющие крылья и фюзеляж вместе, прочные и тяжелые. Чтобы сделать эти детали меньше и уменьшить их вес, команда Хорикоши надолго соединила крылья с нулевым фюзеляжем и спроектировала заднюю часть фюзеляжа, включая хвостовую часть, так, чтобы их было легче прикрепить к передней части фюзеляжа в точке сразу за кабиной. На каждом крыле наполовину смонтированы орудия, шасси и топливные баки, что делает крылья значительно тяжелее хвостового оперения. Детали, необходимые для соединения хвоста, могли быть меньше и легче, потому что они должны были выдерживать только вес хвоста.Вес брутто A6M2 Zero (5 555 фунтов) был на 1871 фунт меньше, чем у его основного противника весной 1942 года, Grumman F4F-4 Wildcat (7 426 фунтов).
Обеспечение нулевого маневрирования
Расположение двигателя рядом с кабиной не только уменьшило вес, но и сделало Zero более маневренным. Центры тяжести и аэродинамический центр подъемной силы расположены в точках очень близко к кабине и служат точкой опоры, через которую оперение действует как рычаг.Удерживание двигателя близко к точке опоры позволило короче фюзеляжа и сэкономить немного больше веса. Лифт сохранял достаточно рычагов, чтобы толкать Zero в крутой поворот или петлю, когда пилот тянул ручку назад. Нагрузка на крыло, вес, поддерживаемый каждым квадратным футом крыла самолета в горизонтальном полете, также влияет на маневренность. Меньшая нагрузка на крыло, как правило, означает более быстрое маневрирование, потому что меньше инерции, которую нужно преодолеть, когда пилот перемещает органы управления для тангажа, крена и рыскания самолета.При нагрузке на крыло 24,3 фунта / фут² у A6M2 Zero была меньшая нагрузка на крыло, чем у Grumman F4F-4 Wildcat при 28,6 фунта / фут². Команда разработчиков Zero использовала двигатель, мощность которого была примерно на 300 лошадиных сил меньше, чем у Pratt & Whitney R-1840 Twin Wasp, установленного на F4F-4 Wildcat. Новые американские истребители более чем вдвое увеличили мощность Zero, соразмерно увеличив нагрузку на крыло и характеристики. Американские пилоты отказывались атаковать Зеро, если у них не было явного преимущества в высоте или скорости. Когда они действительно атаковали, они сделали один проход и, надеюсь, «пробили» Зеро и продолжили движение, избегая воздушного боя.Как только они вышли за пределы досягаемости, они восстанавливали преимущество в высоте или скорости и атаковали снова, если это было возможно и необходимо, снова один проход, стрела, увеличивая скорость или восстанавливая высоту над целью.
Спасенный самолет Британии задержан из-за непогоды | Вторая мировая война
Попытка поднять единственный уцелевший немецкий бомбардировщик Dornier Do 17 времен Второй мировой войны с Ла-Манша была отложена как минимум на неделю из-за плохой погоды.
Самолет был сбит более 70 лет назад во время битвы за Британию, и этот проект считается крупнейшим в своем роде восстановлением в британских водах.
Но попытки Музея Королевских ВВС поднять реликвию были поражены сильным ветром, и теперь операция вернулась в порт после того, как попытка в воскресенье вечером была прекращена из-за сильного ветра.
Изображение сонара показывает военный самолет на дне Гудвин-Сэндс, Кент. Фотография: Гэвин Роджерс / Rex Features
Представитель музея Аджай Шривастава сказал, что маловероятно, что на этой неделе будут предприняты какие-либо дальнейшие попытки, но что усилия будут возобновлены, как только погода улучшится.
Деньги и ресурсы остались выделенными для поднятия обломков, сказал он.
План подъема Dornier должен был быть изменен, и теперь он включает прикрепление подъемного оборудования к наиболее прочным частям рамы самолета и поднятие его целиком за один подъем, вместо того, чтобы строить вокруг него клетку, которая был первоначальный план.
Затем его поместят на баржу и отправят в центр консервации музея в Косфорде, Шропшир.
Питер Дай, генеральный директор музея, сказал: «Мы адаптировали конструкцию подъемной рамы, чтобы свести к минимуму нагрузки на планер во время подъема, при этом позволяя подъему происходить в течение ограниченного оставшегося времени.
«Музей RAF очень тесно сотрудничал с [дайверской компанией] SeaTech на протяжении всего этого процесса, и обе организации по-прежнему полны решимости выполнить эту сложную задачу и обеспечить безопасное восстановление Дорнье, как и планировалось, и доставку в центр консервации музея для сохранения и публичной выставки. . »
О существовании самолета в Гудвин-Сэндс, недалеко от побережья Кента, стало известно в 2008 году, когда водолазы заметили его на меловой пласте на глубине 15 метров с небольшим полем обломков вокруг него.
Сканеры сонара, проведенные Музеем Королевских ВВС, Археологией Уэссекса и Управлением лондонского порта, затем подтвердили идентичность самолета как Dornier Do 17Z Werke номер 1160.
Dornier Do 17 пролетает над Вест Хэмом, Лондон, 7 сентября 1940 года. Фотография: Имперский военный музей через Getty Images
Dornier Do 17 получили прозвище «летающий карандаш» Люфтваффе из-за их узкого фюзеляжа. Говорят, что этот конкретный самолет находится в замечательном состоянии.
Эксперты были в восторге от находки, потому что, за исключением воздействия морской жизни, такой как ракушки и кораллы, она в основном не повреждена.
Основные шины ходовой части остаются накачанными, но винты ясно показывают повреждения, нанесенные бомбардировщику при окончательной посадке, говорят эксперты.
Дай сказал: «Открытие и возвращение Дорнье имеет национальное и международное значение.
» Этот самолет является уникальным и беспрецедентным уцелевшим в битве за Британию и блиц. Это будет запоминающаяся и трогательная выставка, которая позволит музею представить более широкую историю битвы за Британию и осветить жертвы, принесенные молодыми людьми как военно-воздушных сил, так и из многих стран.
«Это проект, в основе которого лежит примирение и память».
После подъема он будет помещен в два гидратационных туннеля и пропитан лимонной кислотой на первом этапе консервации. Как только этот деликатный процесс будет завершен, самолет будет выставлен на лондонском участке музея в контексте истории о битве за Британию.

Корзина

Недоброй памяти «рама». FW 189

Focke-Wulf Fw 189 Uhu — это… Что такое Focke-Wulf Fw 189 Uhu?

Конструкция и производство

Боевое применение

Тактико-технические характеристики

Примечания

См. также

Литература

Ссылки

Ближний разведчик Фокке-Вульф Fw 189 «Uhu» (Филин) Warbirds самолеты Второй мировой войны

«Рамы» небесные. Авиация и космонавтика 2013 11

Ненавистная «Рама» Fw 189. Лучший самолет-разведчик Второй Мировой в кожаном переплете

Фокке-Вульф Fw 189 «Уху» — Служба в люфтваффе

Служба самолетов Fw-189 в cocтаве люфтваффе

Самолеты второй мировой. Германия. Focke-Wulf Fw 189 | 3К

В поле возле Эстевана найден корпус самолета времен Второй мировой войны

Немецкий бомбардировщик времен Второй мировой войны поднят недалеко от английского побережья: двусторонняя связь: NPR

Базука Чарли и Кузнечик: Повесть о Второй мировой войне | Военная авиация

Хронология событий 11 сентября 2001 г. и их последствий

11 сентября, кадр за кадром — GCN

11 сентября, кадр за кадром

Mitsubishi A6M Zero Fighter | Национальный музей авиации и космонавтики

«Изящно, как стрекоза, и опасно, как рапира»

Спасенный самолет Британии задержан из-за непогоды | Вторая мировая война

Добавить комментарий Отменить ответ