Самолет сейбер: Истребитель F-86 «Сейбр» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Истребитель F-86 «Сейбр» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Американский истребитель F-86 «Сейбр»: противник МиГ-15 в небе Кореи. История создания, характеристики и боевое применение самолета.»

---

Американский истребитель F-86 «Сейбр»

 

История разработки истребителя F-86 «Сейбр»

В конце 1944 года по заказу ВМС США, фирмой «Норт Америкен авиаэйшн» под руководством Р.Райса, была начата разработка реактивного истребителя для нужд армии и флота под индексами NA-134 и NA-140, соответственно.

1 января 1945 года фирма получила заказ от флота на 3 прототипа NA-134 под обозначением XFJ-1, а 18 мая того же года — на строительство трех прототипов по «армейскому» проекту NA-140, под обозначением FJ-1 (XP-86), с договоренностью о предварительном заказе сразу сотни новых самолетов, в случае успеха.

Обе разновидности XP-86 — и морская и армейская, имели практически одинаковую конструкцию и проектировались под один двигатель: турбореактивный «Дженерал Электрик» J36.

Отличия главным образом сводились к тому, что бывший NA-134 имел более толстый профиль крыла, а бывший NA-140 — удлиненный фюзеляж.

20 июня 1945 года прошла макетная комиссия по XP-86, с продувкой макета самолета в аэродинамической трубе. Результат был удручающим — самолету так и не удалось подобраться к заветной скорости в 960 км/ч, заявленной конструкторами.

Проект американского перспективного реактивного истребителя был под угрозой закрытия, но вовремя подоспела неожиданная помощь. Изучив вывезенные из Германии документы по перспективным боевым самолетам (в частности по Me-262), специалисты решили изменить конструкцию будущего «Сейбра».

Прототип NA-140 был срочно переделан под стреловидное крыло, и с 1 ноября 1945 года приступил к серии испытаний в аэродинамической трубе, призванных уточнить параметры нового крыла.

Чертеж истребителя F-86 «Сейбр»

Только спустя два года, 1 октября 1947 года самолет XP-86 впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель Дж. Вилч), а 16 октября ВВС США заказали 33 самолёта P-86A и сделали предварительный запрос ещё на 190 P-86B.

Первые серийные «Сейбры» были собраны на заводе в Инглвуде в мае 1948 года, а в июне 1948 года самолёт получил новое обозначение — F-86. На вооружение истребитель был принят в 1949 г., и одновременно с этим, получил и собственное имя: F-86 «Sabre» («Сабля», «Сейбр»). Именно F-86 «Sabre» стал первым полноценным реактивным истребителем принятым на вооружение США.

Как и его основному противнику — советскому истребителю МиГ-15, «Сейбру» предстояло пройти длинный путь, многократно модернизируясь и совершенствуясь. Первый истребитель «западного мира» преодолевший звуковой барьер, F-86 имел за свою карьеру не мало титулов и достижений, включая несколько скоростных рекордов своего времени.

Самолет производился в США на заводах «Норт Америкен» в Инглвуде и Колумбусе. Также F-86 выпускался по лицензии в Австралии, Канаде, Японии и Италии, на долгое время став основным инструментов воздушной войны США и их союзников. Всего было произведено 9860 истребителей F-86 «Sabre».

F-86 «Сейбр» и МиГ-15

Служба и применение истребителя F-86 «Сейбр»

Счет боевых побед F-86 «Sabre» был открыт 17 декабря 1950 года, сбитым китайским МиГ-15 над территорией Кореи. А 22 декабря 1950 г. был открыт и счет поражений — на сей раз МиГ настиг «Сейбр». В поединках этой пары — МиГ-Сейбр, всегда был примерно равный счет (с поправкой на более высокое качество подготовки американских пилотов, перед китайскими и корейскими). Всего за несколько лет войны на корейском полуострове обе стороны довели счет побед и потерь до сотен самолетов.

Корейская война стала для F-86 «Sabre» главной. После её окончания,  F-86 стали массово поставлять на экспорт и продавать в третьи страны — у США к этому времени на вооружение  принимались куда более совершенные машины (с 1958 г. «Сейбры» начали постепенно выводить из состава ВВС).
Тем не менее, в Национальной гвардии США они служили до сентября 1970 года, в руках союзников США приняли участие ещё в целой плеяде военных конфликтов в разных точках планеты (включая китайско-тайский военный конфликт 1958 г. , войну Гондураса с Сальвадором  1969 г., индо-пакистанскую войну 1971 г. ).

Дольше всего F-86 «Sabre» оставались на вооружении ВВС Боливии — последний самолет там был списан в 1993 году.

В разные годы, в различных модификациях, «Сейбры» поставлялись на экспорт в: Австралию, Аргентину, Банладеш, Бельгию, Боливию, Великобританию, Венесуэлу, Голландию, Гондурас, Грецию, Данию, Индонезию, Ирак, Испанию, Италию, Канаду, Малайю, Норвегию, Пакистан, Перу, Португалию, Саудовскую Аравию, Таиланд, Тайвань, Тунис, Турцию, Филиппины, Францию, ФРГ, Эфиопию, ЮАР, Югославию, Южную Корею, Японию.

Характеристики F-86 «Сейбр»
Страна:	США
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1948 г.
Экипаж:	1 человек
Двигатель:	1х  J47-GE-27 тягой 2683 кгс
Максимальная скорость:	1112 км/ч (на высоте), 958 км/ч (у земли)
Практический потолок:	14640 м
Дальность полета:	2120 км (перегоночная, практическая — около 750 км).
Масса пустого:	4945 кг
Максимальная взлетная масса:	9300 кг (нормальная взлетная — 6900 кг)
Размах крыльев:	11,32 м
Длина:	11,45 м
Высота:	4,5 м
Площадь крыла:	26,78 кв.м.
Вооружение:	6х 13,7-мм пулеметов или 4х 20-мм пушки, до 900 кг бомбовой нагрузки на двух внешних узлах

Характеристики приведены для модели F-86F-30 «Сейбр»

Конструкция истребителя F-86 «Сейбр»

Американский реактивный истребитель F-86 «Сейбр» построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидым крылом (35° по передней кромке). Конструкция фюзеляжа цельнометаллическая.

Кабина пилота герметичная, с наддувом от компрессора двигателя. В кабине установлено катапультируемое кресло North American Т-14Е. Защита пилота состоит из бронированного лобового стекла, бронеспинки с бронезаголовником из гетерогенной стали.

С передних направлений пилот защищён двумя бронедеталями из дюралюминия.

Самолет имел убирающееся, трёхопорное шасси, с носовой стойкой. В состав бортового оборудования входили радиолокационный прицел, радиокомпас, система опознавания «свой-чужой».

Состав вооружения был различным в зависимости от модификации. Самолёт вооружался 12,7-мм пулемётами, 20-мм пушками, неуправляемыми ракетами, бомбами (включая тактические ядрные). Для увеличения дальности полёта могли подвешиваться до 4 подвесных топливных бака.

Истребитель F-86 «Сейбр»

Модификации истребителя F-86 «Сейбр»

• XP-86 (NA-140, XF-86) — прототип без вооружения, с двигателем Шевроле J35-C-3 тягой 1816 кгс. Первый полёт 1 октября 1947 года. 26 апреля 1948 года в пологом пикировании впервые преодолён звуковой барьер. Изготовлено 3 самолета.
• XFJ-2
  (NA-179) — прототип палубного истребителя без вооружения. Отличался посадочным гаком, креплениями к катапульте, удлинённой носовой стойкой шасси. Вооружение отсутствовало. В 1951 году изготовлено 2 самолета.
• XFJ-2B (NA-181) — прототип с 4х 20-мм пушками Кольт Mk.12. В 1951 году изготовлен 1 самолёт.
• YF-86D (NA-164, YF-95A) — прототип F-86D. Отличался фонарём по типу F-86A и отсутствием вооружения. В 1949 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 27 декабря 1949 года.
• YF-86K (NA-205) — прототип F-86K. Весной 1953 года изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 15 июля 1954 года.
• P-86A (NA-151, F-86A) — серийный истребитель. Вооружение состояло из 6х 12,7-мм пулемётов. Первый полёт 20 мая 1948 года.
  • F-86A-1-NA — первая серия. Отличался двигателем Дженерал Электрик J47-GE-1 (GE-3, GE-7) тягой 2360 кгс, выпуклым лобовым стеклом фонаря кабины, автоматически закрывающимися портами пулемётов. В 1948-1949 годах изготовлено 33 самолёта. Все использовались для различных испытаний и строевые части не попали.
  • F-86A-5-NA — с двигателем J47-GE-7. Отличался новым фонарём, системой обогрева пулемётного отсека, возможностью подвески бомб на подкрыльевых пилонах. Выпускался в феврале-сентябре 1949 года.
  • F-86A-5-NA (NA-161) — с двигателем J47-GE-13 тягой 2360 кгс. Выпускался с октября 1949 по декабрь 1950 года.
  • F-86A-6-NA — с радиолокационным прицелом A-1CM. Изготовлено 24 самолёта.
  • F-86A-7-NA — с прицелом A-1CM, установленным в войсках. Переоборудовались ранее выпущенные F-86A-5.
• F-86B — с колёсами шасси большего диаметра (проект). Разрабатывался в 1946 году.

F-86 «Сейбр»

• F-86C (XF-93) — дальний истребитель сопровождения (опытный).
• F-86D (NA-165, F-95) — всепогодный перехватчик с двигателем J47-GE-17 с форсажной камерой (тяга 2270/3020 кгс), бортовой РЛС AN/APG-36, системой управления огня Хьюз E-4, цельноповоротным стабилизатором, увеличенным килём, откидывающимся назад фонарём кабины. Вооружение состояло из 24х 70-мм ракет «Майти Маус». Выпускался с весны 1951 по сентябрь 1955 года. Поставлялся на экспорт в Грецию, Данию, Тайвань, Турцию, Филиппины, Югославию, Южную Корею, Японию.
  • F-86D-1-NA — первый серийный вариант. Отличался системой управления огня Хьюз E-3. В марте 1951 — октябре 1952 года изготовлено 153 самолёта.
  • F-86D-5-NA — с системой управления огня E-4. Летом 1952 года изготовлено 26 самолётов.
  • F-86D-10-NA — с бустерным управлением без триммеров. Изготовлено 36 самолётов.
  • F-86D-15-NA — с одноточечной системой заправки топливом. Изготовлено 54 самолёта.
  • F-86D-20-NA (NA-177) — с фильтрами с подогревом в топливной системе. Изготовлено 188 самолётов.
  • F-86D-25-NA — с подвесными топливными баками. Изготовлено 88 самолётов.
  • F-86D-30-NA — с ручным приводом руля направления и триммером. Изготовлено 200 самолётов.
  • F-86D-35-NA (NA-173) — с радиодальномером. Часть самолётов оснащалась форсажной камерой с керамическим покрытием. Изготовлено 350 самолётов.
  • F-86D-40-NA (NA-190) — с двигателем J47-GE-17B тягой 2463/2950 кгс. Изготовлено 300 самолётов.
  • F-86D-45-NA — с тормозным парашютом. Самолёты поздних выпусков оснащались двигателем J47-GE-33 тягой 2500/3473 кгс. В апреле-июле 1954 года изготовлено 309 самолётов.
  • F-86D-50-NA — доработанный. Изготовлен 301 самолёт.
  • F-86D-55-NA, F-86D-60-NA (NA-201) — последний серийный вариант. Изготовлено 624 самолёта.
• F-86E (NA-170) — истребитель с цельноповоротным стабилизатором. Первый полёт 23 сентября 1950 года. Изготовлено 369 самолётов.
  • F-86E-1-NA — первый серийный вариант. Выпускался с февраля 1951 года. Изготовлено 60 самолётов.
  • F-86E-5-NA — с изменённым оборудованием кабины. Летом 1951 года изготовлен 51 самолёт.
  • F-86E-10-NA — вариант F-86F с двигателем J47-GE-13. С сентября 1951 по май 1952 года изготовлено 132 самолёта.
  • F-86E-15-NA — доработанный. В августе-декабре 1952 года изготовлено 93 самолёта.
• F-86E(M) — реэкспортные из Великобритании (канадского производства). Поставлялись в Гондурас, Грецию, Турцию, Югославию.
• F-86F (NA-172) — истребитель с двигателем J47-GE-27 тягой 2683 кгс.
  • F-86F-1-NA — первый серийный вариант. В марте-июне 1952 года изготовлено 78 самолётов.
  • F-86F-2-NA — пушечный истребитель. Оснащался 4 20-мм пушками T-160. В 1953 году переобоудовано 4 F-86E-10 и 6 F-86F-1.
  • F-86F-3-NA — пушечный истребитель. Оснащался 20-мм пушками «Эрликон». В 1953 году переобоудовано 2 F-86F-1.
  • F-86F-5-NA — с подкрыльевыми ПТБ по 758 л. Выпускался с июня 1952 года.
  • F-86F-10-NA — с радиодальномером A-4.
  • F-86F-15-NA — с изменённой системой управления. Изготовлено 7 самолётов.
  • F-86F-20-NH (NA-176) — с подкрыльевыми ПТБ по 758 л. Отличался бронированным узлом поворота стабилизатора, составом оборудования. В мае 1952 — январе 1953 года на заводе в Колумбусе изготовлено 100 самолётов.
  • F-86F-25-NH — истребитель-бомбардировщик. На самолётах позднего выпуска устанавливалось крыло с аэродинамическим гребнем и без предкрылков. Вупускался на заводе в Колумбусе с января 1953 года.
  • F-86F-30-NA — истребитель-бомбардировщик. Выпускался на заводе в Инглвуде с октября 1952 года.
  • F-86F-35-NA (NA-191) — доработанный. В 1952-1954 годах изготовлено 967 самолётов.
  • F-86F-35-NA (NA-202) — носитель тактического ядерного оружия. Изготовлено 157 самолётов.
  • F-86F-40-NA (NA-227) — экспортный. Отличался новым крылом. В 1956 году изготовлено 280 самолётов. Поставлялся в Ирак, Пакистан, Таиланд и Японию.
• F-86G — перехватчик с двигателем J47-GE-33 (см. F-86D-45-NA).
• F-86H (NA-187) — истребитель-бомбардировщик с двигателем J73 тягой 4050 кгс, увеличенным запасом топлива, стабилизатором увеличенной площади, фонарём по типу F-86D. первый полёт 30 апреля 1953 года. В 1954-1956 годах изготовлено 473 самолёта.
  • F-86H-1-NH — первый серийный вариант. Вооружение состояло из 4 12,7-мм пулемётов. В сентябре 1953 — мае 1954 года на заводе в Колумбусе изготовлено 112 самолётов.
  • F-86H-5-NH — пушечный истребитель. Вооружение состояло из 4 20-мм пушек M-39. В январе-феврале 1955 года изготовлен 61 самолёт.
  • F-86H-10-NH (NA-203) — с новым БРЭО. В январе 1955 — апреле 1956 года изготовлено 300 самолётов.
• F-86J (NA-167) — прототип для Канады с двигателем Авро «Оренда».
• F-86K (NA-207, NA-213, NA-221, NA-232) — экспортный вариант F-86D. Отличался двигателем J47-GE-17B, упрощенным составом оборудования. Вооружение состояло из 4 20-мм пушек M-24A1. На заводе в Инглвуде изготовлено 120 самолётов. С 1955 года выпускался по лицензии в Италии.
• F-86K (NA-242) — с удлинёнными заканцовками крыла. На заводе ФИАТ изготовлено 45 самолётов. По стандарту NA-242 доработаны ранее выпущенные F-86K.
• F-86L — перехватчик со средствами связи с наземной полуавтоматической системой перехвата SAGE. Отличался 2 дополнительными воздухозаборниками и крылом с удлинёнными заканцовками. В 1956-1957 годах переобордован 981 самолёт F-86D. Поставлялся в Таиланд.

F-86G «Сейбр» — сильно отличается от предыдущих моделей внешним видом

• QF-86H — радиоуправляемая мишень. Переобрудовались отслужившие свой срок F-86H.
• RF-86A — фоторазведчик на базе F-86A. В октябре 1951 года переоборудованы 5 F-86A-5.
• RF-86F «Хеймейкер» — фоторазведчик на базе F-86F. Оснащался 2 фотокамерами K-22 и 1 K-17. Нижняя пара пулемётов отсутствовала. В 1953 году переоборудовано несколько F-86F-30. 7 самолётов переданы Тайваню. Ещё 18 самолётов переобрудовано в Японии в 1961-1962 годах.
• TF-86F (NA-204) — учебный. Отличался удлинённым фюзеляжем и двухместной кабиной с двойным управлением. Вооружение отсутствовало. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 14 декабря 1953 года.
• FJ-2 «Фьюри» (NA-181) — палубный истребитель. Отличался двигателем J47-GE-2 тягой 2724 кгс, складными законцовками крыла, посадочным гаком, креплениями к катапульте, удлинённой носовой стойкой шасси, оборудованием кабины. С ноября 1952 по сентябрь 1954 года на заводе в Колумбусе изготовлено 200 самолётов.
• CA-26 — прототип австралийского истребителя. Отличался двигателем Роллс-Ройс «Эвон» R.A.7 тягой 3405 кгс, конструкцией фюзеляжа. Вооружение состояло из 2 30-мм пушек «Аден». Первый полёт 3 августа 1953 года.
• CA-27 «Сейбр» Mk.30 — первый серийный австралийской сборки. Отличался двигателем «Эвон» Mk.20, оборудованием кабины, системой запуска двигателя, увеличенным запасом топлива. В 1954 году изготовлено 22 самолёта.
• CA-27 «Сейбр» Mk.31 — с крылом по типу F-86F-30. Изготовлено 32 самолёта.
• CA-27 «Сейбр» Mk.32 — с двигателем «Эвон» Mk.26,  дополнительными подкрыльевыми пилонами и топливными баками в передней кромке крыла. Мог нести ракеты «Сайдуиндер». Изготовлено 69 самолётов. Поставлялся в Малайю и Индонезию.
• CL-13 Mk.1 — канадский вариант F-86A. Изготовлен на заводе фирмы Канадэйр в Картевилле в одном экземпляре. Первый полёт 9 августа 1950 года.
• CL-13 Mk.2 (F-86E-6-CAN, «Сейбр» Mk.F.2) — канадский вариант F-86E. 60 самолётов поставлено в США, 3 — в Великобританию.
• CL-13 Mk.3 — опытный с двигателем «Оренда» Mk.3 тягой 2724 кгс. Отличался конструкцией фюзеляжа.
• CL-13 Mk.4 («Сейбр» Mk.F.4) — с новой системой наддува кабины. Оснащался двигателем J47-GE-13. Изготовлено 438 самолётов. Большинство из них поставлены в Великобританию.
• CL-13A Mk.5 — серийный с двигателем «Оренда» Mk.10 тягой 2885 кгс. Отличался крылом по типу F-86F-30. Изготовлено 370 самолётов. Поставлялся в ФРГ.
• CL-13B Mk.6 — с двигателем «Оренда» Mk.14 тягой 3303 кгс. В 1954-1958 годах изготовлено 655 самолётов. Поставлялся в Колумбию, Пакистан, ФРГ, ЮАР.
• CL-13C — с форсажной камерой (проект).
• CL-13D — с ракетным двигателем «Амстронг-Сидлей» (проект).
• CL-13E — опытный с фюзеляжем, доработанным по правилу площадей. Переоборудован 1 Mk.5.
• CL-13G — учебный (проект). Отличался двухместной кабиной.
• CL-13H — всепогодный перехватчик (проект). Отличался бортовой РЛС.
• CL-13J — с форсажной камерой «Бристоль» (проект).

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, в том числе по книге Истребители США. — Ч. 3. — М.: ЦАГИ, 2001.

DCS: F-86F Sabre

Произведённый компанией North American F-86F Sabre являлся одним из самых успешных боевых самолётов 50-х годов прошлого столетия. Этот реактивный истребитель со стреловидным крылом наиболее ярко проявил себя во время Корейской войны в боях с истребителями МиГ-15 советского производства.

Результаты воздушных схваток отражали не только мастерство и героизм пилотов, но и противостояние инженерной мысли двух крупнейших авиастроительных школ Востока и Запада.

В дополнение к прекрасным истребительным качествам самолёта возможность подвески на него неуправляемого ракетного и бомбового вооружения позволяло наносить эффективные удары по наземных целям.

Разработанная модель F-86F является наиболее достоверным воссозданием знаменитого боевого самолёта на сегодняшний день. Покупая Sabre от компании Belsimtek, Вы получаете бесподобно красивый самолёт высочайшей детализации, профессиональный уровень динамики полёта, полностью интерактивную кабину и функциональную систему вооружения, детально проработанную модель повреждений. В полной мере можно ощутить все сильные и слабые стороны Sabre, развивая свой боевой опыт на нашей модели в полностью смоделированной боевой обстановке, и, наконец, просто полюбить на нём летать!

Главные особенности:

• Непревзойденная летная модель, максимально имитирующая динамику полета реального самолета. Почувствуйте себя пилотом американских ВВС в небе Кореи.
• Подробная 3D кабина с 6-ю степенями свободы и возможность управления всеми элементами с помощью мыши.
• Точная реализация всевозможных систем и элементов самолета: приборное оборудование, прицел, электрическая, гидравлическая, топливная и кислородная системы.
• Детализированная 3D модель самолета, комплект вооружения, а также набор опозновательных знаков ВВС различных государств.
• Возможность сразиться с не менее легендарным истребителем МиГ-15бис в одиночной и сетевой игре.

Введение

F-86 фирмы North American Aviation, без сомнения, является одним из самых знаменитых самолетов второй половины 20 века. Его известность обусловлена не только выдающимися для своего времени характеристиками, но и широким применением в различных вооруженных конфликтах. Успешное применение самолетов в Корее, где Sabre получили прозвище MIG Killer (Убийцы МиГов), принесло коммерческий успех фирме. F-86 поставлялся более чем в 30 стран и находился на вооружении до начала 70-х годов. На счету истребителей более 900 побед в воздушных боях. Таким показателем не может похвастаться ни один из реактивных самолетов. Кроме истребительных модификаций Sabre также применялся как ударный самолёт, самолёт-разведчик, самолет-цель, а также как прототип для испытаний систем и оружия. Модификации: XF-86, YF-86A, F-86A, DF-86A, RF-86A, F-86B, F-86C, YF-86D, F-86D/L, F-86E, F-86E(M), QF-86E, F-86F, QF-86F, RF-86F, TF-86 F, YF-86H, F-86H, QF-86H. F-86J. Выпущено более 9.800 (всех модификаций). Доработка компоновки и совершенствование вооружения, авионики продолжались практически весь период выпуска самолетов, поэтому в рамках одной модификации имеются несколько различных серий. В представляемой игре смоделирована модификация F-86F серии 35 (в американской терминологии «блок 35») – одна из поздних серий модификации «F».

Кабина F-86F

Кабина самолёта F-86F серии 35 смоделирована с максимально возможной точностью. Приборы, приборные панели, панели управления системами самолёта, органы управления отрисованы с использованием текстур высокого разрешения и анимированы. Камера пилота в виртуальной кабине Сейбра обладает шестью степенями свободы, что дает игроку ощущение присутствия в реальной кабине. Кабина поддерживает использование Oculus VR.

Для облегчения освоения виртуальной кабины все элементы снабжены подсказками, всплывающими при наведении на них курсора мыши.

Модель F-86F

3D модель Сейбра выполнена в лучших традициях наших дизайнеров, высоко детализирована с применением мультитекстурных карт, карт нормалей и отражений, анимированы все управляющие поверхности.

Основные характеристики модели F-86F Sabre

Представляемая модель является виртуальной копией знаменитого самолёта в полном смысле слова. Скрупулезно смоделированы внешний вид, кабина пилота и работа всех систем самолёта. И конечно традиционно детально – модели двигателя и динамики полета, которые позволили добиться очень близкого соответствия тактико-технических характеристик со всеми особенностями поведения в полёте F-86F Sabre. Возможно применение всего комплекса вооружения (пулеметы, НАР, бомбы) при выполнении различных боевых задач.

Геометрические размеры

почему асы США боялись МиГ-15 — Российская газета

Кошмар ВВС США начался утром 30 ноября 1950 года. К тому времени B-29 чувствовали себя хозяевами корейского неба: уже полгода они спокойно летали на бомбежки, как на учениях. Зенитная артиллерия с земли не доставала парившие в высоте четырехмоторные бомбардировщики, а редкие корейские истребители от них отгоняли реактивные Lockheed P-80. Однако в то утро стрелок B-29, совершавшего очередной налет на военную базу КНДР, увидел на горизонте точку. Она моментально приблизилась, превратилась в небольшой самолет, хлестнула по фюзеляжу бомбардировщика пушечной очередью и так же стремительно исчезла. Истребители сопровождения кинулись было преследовать нахала, но ничего, кроме точки на горизонте, не увидели.

Поврежденный бомбардировщик смог вернуться на базу, доклад стрелка мгновенно стал известен другим экипажам и погрузил их в мрачное уныние.

— Все были напуганы. В ходе подготовки к заданию нам предоставили информацию о состоявшемся перехвате. Я был так испуган в тот день, как никогда больше в своей жизни, — рассказал бывший стрелок B-29 Эрл Макгилл. Во время полета не было обычной болтовни по внутренней сети, экипаж напряженно молчал. В октябре 1951-го МиГи за один день — его прозвали «черным вторником», — сбили шесть бомбардировщиков.

— Я увидел истребитель. Был заметен лишь небольшой силуэт, я открыл по нему огонь. Система ведения огня на B-29 централизована, это обеспечивало определенный уровень защиты от истребителей, — вспоминал Макгилл. Самолет, по которому он стрелял, пилотировал Порфирий Овсянников. Когда его попросили оценить стрелковое вооружение B-29, советский летчик ответил: «Очень хорошее. Но три пушки МиГа позволяли вести огонь с 700 метров, поэтому мы могли атаковать группы B-29 с безопасной дистанции».

Американцы срочно перебросили в Корею только что принятые на вооружение истребители F-86 Sabre. Они были очень похожи на МиГи — настолько, что несколько «Сейбров» были сбиты своими же истребителями. Это неудивительно: оба самолета имели общую родословную. В 1945 году британские войска захватили завод Focke-Wulf в Саксонии. Их добычей стали чертежи, модели и данные аэродинамических испытаний самолета ТA-183 — победителя объявленного Люфтваффе «Чрезвычайного конкурса истребителей». К счастью для всех, наладить производство этой революционной машины немцы не успели. После падения Берлина советские войска нашли в министерстве авиации полный комплект чертежей ТA-183 и бесценные данные по испытаниям его крыла. Через два года, с интервалом всего в несколько недель в СССР и США появились МиГ-15 и F-86 Sabre.

Однако техника решала не все.В небе Кореи сошлись асы с боевым опытом Второй Мировой войны. Sabre лучше маневрировал в горизонтальной плоскости, МиГ имел отменную скороподъемность и мощное вооружение. Исходя из особенностей машин, летчики строили тактику боя.

— Это было унизительно, — признался генерал-лейтенант ВВС в отставке Чарльз «Дик» Кливленд, вспоминая свой первый бой с МиГ-15. Заложив крутой вираж, чтобы уйти от советского истребителя, его Sabre превысил параметры по сваливанию и вошел в штопор. Летчик спасся, но победа осталась за МиГом.

North American F-86 Sabre — это… Что такое North American F-86 Sabre?

F-86
Назначение:	истребитель, перехватчик, истребитель-бомбардировщик
Первый полёт:	1 октября 1947 года
Принят на вооружение:	1948 год
Производитель:	North American Aviation
Всего построено:	9860
Характеристики
Экипаж:	1 чел
Крейсерская скорость:	864 км/ч
Макс. скорость у земли:	1093 км/ч
Макс. скорость на высоте:	967 км/ч
Дальность полёта:	1365 км
Дальность полёта с ПТБ:	1700 км
Практический потолок:	14387 м
Боевой потолок:	12200 м
Скороподъёмность:	2200 м/мин
Размеры
Длина:	11,27 м
Высота:	4,26 м
Размах крыла:	11,27 м
Площадь крыла:	26,75 м²
Масса
Пустой:	4788 кг
Силовая установка
Тяга (мощность):	1×2360 кгс
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:	6 x 12,7 мм пулемёты M3 Colt-Browning
Боезапас:	1800 патронов
Кол-во точек подвески:	4
Подвесные вооружения	до 16 НАР, две 545 кг бомбы

Вариант истребителя-бомбардировщика F-86H со снятой обшивкой фюзеляжа, опытная серия конец 1952, боевое применение в начале 1953 Национальный музей ВВС США. По левому борту хорошо различима пара 20-мм пушек М39 — по программе создания пушечного вооружения истребителей «GunVal».

Норт Американ F-86 «Сейбр» (англ. North American F-86 Sabre) — американский реактивный истребитель, разработанный компанией North American Aviation в конце 1940-х годов. Прототип серийного XP-86 поднялся в воздух 1 октября 1947 года.

Существовало более двадцати модификаций самолета. Выпускался крупной серией, состоял на вооружении многих стран мира вплоть до 1970-х годов.

Получил широкую известность в ходе Корейской войны 1950—1953 годов, будучи единственным серьёзным соперником советского истребителя МиГ-15.

Конструкция

F-86 Sabre — первый реактивный истребитель со стреловидным крылом, принятый на вооружение ВВС США.

Представляет собой одноместный моноплан нормальной схемы с низкорасположенным стреловидным крылом и одним двигателем. Конструкция цельнометаллическая. Крыло трапециевидное с углом стреловидности 35° по линии 1/4 хорд. Фюзеляж типа полумонокок овального поперечного сечения. Обшивка фюзеляжа из алюминиевых сплавов, а в зоне под горизонтальным оперением из нержавеющей стали.

Кабина самолета герметичная, с наддувом от компрессора двигателя. В кабине установлено катапультируемое кресло North American Т-14Е. Кабина пилота бронирована. Переднее лобовое бронестекло. Бронеспинка пилота из стальной брони, в верхней части спинки — бронезаголовник из гетерогенной стали, крепление заголовника к спинке на петлях. С передних направлений пилот защищен двумя бронедеталями из дюралюминия.

Вооружение главным образом состояло из шести пулеметов Браунинг M2, также самолет мог нести около 900 кг бомб на внешней подвеске.

Производство

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 13 июля 2012.

Итого Sabre/Fury (морской вариант) — 9860 самолетов.

Боевое применение

Война в Корее

Во время войны в Корее (1950—1953) был единственным серьёзным соперником советского истребителя МиГ-15.^[1][2] Исследователи на западе, описывая тот период времени, данные^{[какие?]} не конкретизируют. И всё же, сходятся в том, что «МиГ-15, спроектированный как целевой истребитель, до встречи с F-86 не встречал затруднений, если хотел верховодить на арене воздушной войны. Он нейтрализовывал бомбардировочные кампании союзников, уничтожая такие самолеты, как В-26, В-29, F-80 и F-84R».^[3].
F-86 имел ряд видимых преимуществ перед Миг-15:

Согласно официальным данным США^[4], за всё время эксплуатации F-86 в USAF (ВВС США), истребителями этого типа было уничтожено в воздушных боях 823 самолёта противника (в том числе 805 МиГ-15), и все эти победы были одержаны в период Корейской войны. Недавние исследования, выполненные RAND Corporation, показали, что в ходе Корейской войны соотношение числа сбитых самолетов в воздушных боях F-86 с МиГами (пилотируемыми советскими летчиками) составило 1,8:1, и с большей вероятностью 1,3:1^[5]. Из сорока одного пилота ВВС США, заслуживших звание аса в Корейской войне все, кроме одного, пилотировали F-86, единственным исключением являлся пилот ВМС США, летавший на ночном истребителе Vought F4U Corsair.

По советским данным в Корее советскими пилотами всего было сбито от 1097 самолетов противника, из них 642 самолёт типа F-86.^[6] По мнению исследователя Игоря Сейдова, многие повреждённые F-86 ВВС США были списаны сразу после посадки, но в число «боевых потерь» не попадали^[6].

Любопытно, что советские истребители МиГ-15 несли опознавательные знаки ВВС КНДР и КНР, а сами ВВС КНДР в начале войны не имели истребителей МиГ-15. При этом раскраска была достаточно заметной: корпус выкрашивался в белый, а нос самолета — в красный.
В феврале 1952 года полки ВВС СССР заменили полками ПВО СССР, личный состав которых тренировался на перехвате бомбардировщиков, а не в ведении воздушных боёв. Американские лётчики стали чаще сбивать МиГ-15 ещё на взлёте и посадке. Но после применения ряда мер безопасности тактического свойства и приборного оснащения, в частности — использования на МИГ 15 антирадара — прибора для обнаружения облучения РЛС (на Сейбрах использовались радиолокационные прицелы) подобные боевые поражения практически были исключены^[7].

Второй кризис Тайваньского пролива‎

Во время Второго кризиса Тайваньского пролива‎ (август 1958) состоялись первые бои Сейбра с советскими истребителями МиГ-17, стоявшими на вооружении Народно-освободительной армии Китая, вступившей в конфликт с Тайванем. Тогда же состоялось первое применение Сейбрами новейшей ракеты «воздух-воздух»‎ AIM-9 Sidewinder, позволившей достичь им, невзирая на лучшие технические характеристики более современных Мигов, превосходства в воздухе.

Согласно китайским источникам, во время этого конфликта истребители J-5 (китайский МиГ-17) сбили шесть F-86 и два F-84G ВВС Тайваня^{[источник не указан 596 дней]}. В свою очередь, тайваньская сторона заявила, что в воздушных боях Сейбры сбили около тридцати МиГов^[8].

В ходе индо-пакистанского конфликта пакистанскому Сейбру удалось сбить сверхзвуковой МиГ-21 индийских ВВС.^[9]

Перехватчик F-86D Sabre

История

Истребитель North American F-86F Sabre, 1953.

Созданный на основе F-86 реактивный дозвуковой перехватчик с автоматическим комплексом неуправлячемого реактивного вооружения «Mighty Mouse». Несмотря на схожесть названия, эта машина, фактически, не была модификацией обычного Sabre, имея лишь 25 % сходных элементов. Тем не менее, официально перехватчик Sabre-D считается подклассом F-86.

Конструкция

Основным назначением F-86D было уничтожение винтовых бомбардировщиков с мощным пушечно-артиллерийским вооружением, летящих в плотном строю. На основании «обратного опыта» Второй Мировой в США хорошо понимали, как трудно сбить современный бомбардировщик. Высокая скорость полёта приводила к тому, что атаки на самолеты класса B-50 с тыла были затруднительны из-за мощного пулеметного обстрела.

В то же время при лобовой атаке скорости сближения были слишком велики, чтобы автоматические пушки истребителя успевали нанести бомбардировщику реальный вред.

Основу вооружения составляла система из 24 НУРС расположенных в выдвижной ПУ в воздухозаборнике. Пуск всех НУРС выполнялся менее чем за 0,5 секунды. Специальная система автоматического управления, соединенная с автопилотом, обеспечивала успешное применение оружия. Фактически, пилот выводил самолет на курс и задавал параметры цели а также характер атаки (2, 4, 12 или 24 ракеты) после чего компьютер вёл самолет вперед, сам принимая решение о моменте атаки и о начале маневра уклонения.

Боевое применение

F-86D принимали участие в боевых действиях. Их экспортная модификация F-86D с обычным пушечным вооружением поставлялась в некоторые страны

F-86K/L

F-86K/L

Примечания

Литература

• Сергей Крамаренко Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн. — М.: Эксмо, Яуза, 2006. — 384 с. — (Война и мы. Окопная правда). — 5000 экз. — ISBN 5-699-17123-1

Ссылки

F–86 Sabre против МиГ–15

Соотношение сбитых самолетов F-86 и МиГ-15 во время Корейской войны является, вероятно, самой спорной статистикой. Долгие годы считалось верным — 10:1 в пользу Sabre. Позже появились цифры приблизительно 5,6 к 1. Но соотношение резко падает до 1,4 к 1, если западные издания учитывают воздушные бои F-86 против советских летчиков, участвовавших во Второй мировой войне.

Корейская война длилась с 25 июня 1950 по 27 июля 1953 года, но официального ее окончания не было объявлено. Этот конфликт времен холодной войны часто рассматривают, как опосредованную войну между США c их союзниками и силами КНР и СССР. Майкл Пек (Michael Peck) пишет в ‘The National Interest’, что в небе над Северной Кореей F–86 Sabre сражались с МиГ–15 в первых в истории воздушных боях реактивных самолетов, где противники «отличались технологически, но были удивительно похожими». Американский Sabre не мог летать так же высоко, не обладал той скороподъемностью и маневренностью, как советский МиГ–15, но и F–86 имел свои преимущества. Но самая спорная статистическая величина Корейской войны – это соотношение сбитых самолетов.

Фотомонтаж: F-86 Sabre и МиГ-15

Американский и советский самолет.

Фотомонтаж

Корейская война была первой из тех малых войн после 1945 года, чьи жернова тащили американского орла через Вьетнам, а затем в Афганистан и Ирак. Армии и коммунистов, и Организации Объединенных Наций поднимались вперед-назад по корейским холмам, не вполне понимая, с кем они боролись и за что они боролись.

Но воздушная война над Кореей была возвратом к прошлому. Не ко Второй мировой войне, хотя многие из пилотов в Корее получили боевое крещение в том, более раннем конфликте. Эта тяжелая, глобальная борьба была индустриализированной войной в воздухе, где воюющие стороны бросили тысячи самолетов друг против друга, а пилоты и машины были просто расходными боеприпасами.

F-86 Sabre сражались с МиГ-15 над Северной Кореей в первых в истории воздушных боях реактивных самолетов, что больше всего напоминало бои в воздухе Первой Мировой войны и ее знаменитых «рыцарей неба». Не то чтобы там, в воздухе над Кореей или на земле, было что-то по-рыцарски. Но по сравнению с позиционной войной внизу, «Аллея МиГов» была почти романтической, как арена, где сравнительно небольшое число истребителей сошлись в конфликте осмотрительно, чтобы избежать перерастания в Третью мировую войну.

F-86 Sabre

Американский реактивный истребитель F-86 «Сейбр», разработан компанией North American Aviation в конце 1940-х годов. Принят на вооружение ВВС США в 1949 году. Был основным американским реактивным истребителем воздушного боя во время Корейской войны, единственным серьезным соперником советского истребителя МиГ-15.

Фото: Wikimedia Commons, Paul Maritz.

«Там лучшие с обеих сторон тренировались и сражались, боролись и погибали — или умирали — на арене, почти полностью стоящей особняком от окопной войны Первой мировой далеко на юге, и даже — от результатов войны в целом. Это было сражение больше за престиж участвующих стран — и репутацию их соответствующей авиакосмической промышленности — и во славу летчиков-истребителей, и меньше — за ход или результат этого конфликта», — пишут авторы Дуглас Дилди (Douglas Dildy) и Уоррен Томсон (Warren Thompson) в «F-86 Sabre vs MiG-15: Korea 1950-53».

Противники отличались технологически, но были удивительно похожими. Привыкшие к наиболее передовым самолетам, американцы были шокированы, когда столкнулись с легким, быстрым, маневренным и хорошо вооруженным истребителем МиГ-15 (чьи двигатели были копиями британских реактивных двигателей, предусмотрительно предоставленные Лондоном после Второй мировой войны в качестве жеста доброй воли). Миг-15 был киллером бомбардировщиков, чьей добычей были B-29 Superfortress, бомбардировавшие Северную Корею.

«Суперфортрессы», которые терроризировали Токио в 1945 году, стали легкой добычей в 1950 году и были вынуждены перейти к ночным бомбардировкам, когда МиГ-15 были гораздо менее опасны (это также говорит о том, что B-29 Superfortress были бы столь же уязвимы для нацистских истребителей Me-262, если бы они были использованы над Германией).

Разве B-29 не должны были быть окружены истребителями сопровождения? Они были. К сожалению, сопровождавшие истребители F-80 и F-84 — с их прямыми крыльями вместо стреловидных, крыльями более продвинутой конструкции — были одинаково бессильны. Какова была бы судьба сил ООН, лишенных превосходства в воздухе, страшно подумать. К счастью этого не произошло, потому что подобно почти сверхзвуковой коннице (максимальная скорость около 680 миль в час), прибыли несколько эскадрилий F-86. Не огромное количество, потому что американские планирующие органы опасались, что Корея была отвлекающим ударом, чтобы втянуть американские войска, защищавшие Западную Европу. Но их было достаточно.

МиГ-15

Советский истребитель МиГ-15, разработан ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолет в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.

Фото: Wikimedia Commons, Greg Goebel.

Российские, китайские и северокорейские пилоты МиГов обнаружили, что сабля (F-86 «Сейбр») была остра как бритва. Истребитель F-86 Sabre не мог летать так высоко, не обладал той скороподъемностью и не маневрировал так же проворно, как его советский противник. Но он мог быстрее пикировать, был более аэродинамически стабильным, и имел радиолокационный прицел, что пригодилось во время высокоскоростных реактивных воздушных боев.

В то время, как самолеты захватили воображение общественности, пилоты были наиболее интересны. Вторая мировая война была войной молодых летчиков, когда молодые люди были связаны с мощными самолетами, которые слишком часто убивали их. Но Советы послали многих своих лучших асов времен Второй мировой войны, таких людей, как Иван Кожедуб (62 победы на Восточном фронте), кто пережил лучших летчиков люфтваффе и, таким образом, не испытывал никакого страха перед американцами. Со своей стороны, американцы послали лучших асов, таких как «Габби» Габрески (28 побед).

МиГ-15 и F-86 Sabre

Советский и американский самолеты.

Фото: Wikipedia, Elliottwolf.

Обе стороны были довольно равномерно подобраны в плане пилотов и качества самолетов, но у американцев был недостаток политических ограничений, запрещавших неотступное преследование коммунистических МиГов до баз в Китае через Ялу (прим. pro-samolet.ru: река Ялуцзян, или Ялу, или Апрккан, или Амноккан — определяющая юго-западную часть границы между Китаем и КНДР). К счастью, Советы заменили своих асов молодыми пилотами, которые вскоре продемонстрировали, что их подготовка и тактика уступают западным противникам. Они были дополнены ордами китайских и северокорейских пилотов, сразу после фермерского плуга. Именно тогда самолеты Sabre начали набирать очки.

Каковы были эти воздушные победы? Возможно, самая спорная статистическая величина Корейской войны — соотношение сбитых самолетов. В течение многих лет соотношение 10:1 в пользу Sabre считалось верным. Эта цифра в настоящее время представляется крайне сомнительной (американские летчики завышали победы, как и все остальные). Дидли и Томпсон подсчитали, что 224 самолета F-86 Sabre были потеряны, из которых около ста в результате воздушных боев. По их оценкам, F-86 уничтожили 566 истребителей МиГ-15, и получается соотношение примерно 5,6 к 1. Однако, против лучших советских летчиков Второй мировой войны, отношение резко падает до 1,4 к 1.

В конце концов, дуэли самолетов F-86 против МиГов идеально подходят для газет. Но как и Корейская война в конечном счете, они не имели большого значения.

Источник:

Читайте также:

< Назад		Вперед >

«МиГ» и «Сейбр»: захватить и изучить

65 лет тому назад, 6 октября 1951 года, советскому лётчику, командиру полка Евгению Пепеляеву удалось выполнить крайне сложную и важную миссию. Он смог не просто сбить новейший истребитель США F-86А «Сейбр», но и сделал это настолько аккуратно, что самолёт остался практически целым и пригодным для изучения. США удалось заполучить МиГ-15 лишь после окончания войны. Какими были перепетии этого соперничества и что оно дало противникам по воздушной войне?

Аллея «МиГов»

Парадоксально, но в начале войны в Корее 1950–1953 годов никто не ожидал противостояния МиГ-15 и «Сейбров», ставшего одним из самых ярких символов всего конфликта. Поначалу Южная Корея едва не была захвачена войсками КНДР целиком. Затем авиация вмешавшихся сил ООН (прежде всего, конечно, США) сравнительно легко убрала с неба немногочисленные поршневые северокорейские «Яки», «Ла» и «Илы». Последующая цепочка малопредсказуемых заранее событий привела к появлению в небе Северной Кореи советских истребителей, которые первоначально защищали воздушное пространство КНР от налётов авиации Чан Кайши.

В прицеле В-29. Из коллекции Диего Зампини
http://www. airspacemag.com/

Воюющим с 1 ноября 1950 года в Корее «МиГам», по признанию военных властей США, удалось то, что не смогли сделать ни «Мессершмитты», ни «Фокке-Вульфы» во Второй мировой — «приземлить» стратегическую авиацию США. Конечно, интенсивный, но сравнительно локальный конфликт преследовал совершенно иные цели, чем мировая война. Но после ряда тяжёлых потерь с 8 ноября 1951 года B-29 прекратили появляться над Кореей днём (в т. ч. и благодаря развитию систем ночной навигации). Несмотря на все старания, лётчики F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет» не могли восстановить недавнее безраздельное господство в воздухе. «Сейбров» же (переброшенных в декабре 1950 года) и флотских «Пантер» катастрофически не хватало.Район, в котором действовали над Кореей советские лётчики, получил у американцев название — «Аллея «Мигов».

Катапультирование из «МиГа». NARA

Однако до появления «Сейбра» за полтора месяца боёв советские лётчики потеряли три МиГ-15, и столько же — за две недели боёв с «Сейбрами». Неудивительно, что как лётчики, так и конструкторы СССР испытывали горячее желание поближе познакомиться с заокеанским «визави».

Поймать «Сейбр»

Именно с этой целью в апреле 1951 года в Маньчжурию, где базировались советские части, прибыла специальная группа лётчиков-испытателей НИИ ВВС (от 13 до 16 человек). Перед ними стояла задача принудить «Сейбр» к посадке на аэродром. Однако, несмотря на солидный налёт и даже боевой опыт Великой Отечественной, у группы ничего не вышло. Сначала в воздушном бою при собственном численном превосходстве был сбит и погиб майор Перевозчиков, ещё два самолёта получили повреждения. А затем при посадке разбился командир группы подполковник Дзюбенко. На этом история специальной «охоты» завершилась.

И снова парадокс, столь часто встречающийся на войне — после неудач «спецов» добыть желанный трофей удалось в «обычном» бою. Это сделал один из наиболее выдающихся истребителей Корейской войны Евгений Пепеляев. Он учился летать ещё на И-16, в учебном бою «сражался» против будущего маршала Савицкого. Затем и сам учил лётчиков. Стажировался на 2-м Белорусском фронте, где совершил 10 боевых вылетов, но из-за затишья противника так и не встретил. Зато в 1945 году Пепеляеву довелось на Як-9Т сражаться против японцев в Маньчжурии, командуя 300-м истребительным полком. После войны лётчик освоил новейший реактивный истребитель Ла-15, а затем и МиГ-15. Причём Пепеляев не только летал сам, но и снова обучал пилотов.

С началом Корейской войны Пепеляев, по его собственному признанию, буквально ухватился за возможность отдать долг погибшим друзьям и государству, много лет готовившему его как лётчика. При этом, как командир 196-го авиаполка, Пепеляев ставил подчинённым задачу — «после войны всем вернуться домой с победой». Благо, молодые летчики, как правило, не получали опыта реальных воздушных схваток.

Момент истины настал 6 октября 1951 года. К юго-западу от Пакчхона в бою сошлись 10 МиГ-15 под командой Пепеляева и 16 «Сейбров». Сначала Пепеляев обстрелял ведомого пары «Сейбров», но тут же и сам попал под лобовую атаку другой пары. Пепеляев изобразил правый боевой разворот, а перешёл в левый — этот приём он отрабатывал ещё до войны. Теперь советский истребитель, по описанию лётчика, оказался сзади, выше и немного правее «Сейбра». Пепеляев перевернул машину, чтобы отрицательная перегрузка придавила его к сиденью, наложил марку прицела на фонарь противника и дал очередь. 37-мм снаряд вошёл точно за кабиной «Сейбра». Поэтому Пепеляев не преследовал «оппонента» — с ним было покончено.

«Стащить Сейбр». Рисунок Dan Zoernig. oldgloryprints.com

Дымящий и еле держащийся в воздухе «Сейбр» заметил капитан Шеберстов из соседнего 176-го полка — и тоже обстрелял. Ему на счёт и записали победу. «Сейбр» всё же смог дотянуть до берега и сесть в полосу отлива, лётчик на резиновой лодке был подобран вертолётом. Советские авиатехники при помощи полутысячи китайцев, несмотря на массированные бомбардировки всего района, вытащили самолёт, погрузили на «студебеккеры» и доставили в полк.

Лётчики, конечно, не могли упустить случая посидеть в кабине давнего противника. Самому Пепеляеву понравились просторная кабина американского истребителя и удобный авиагоризонт, прекрасный обзор. Позднее Пепеляев писал, что «МиГ» уступает «Сейбру» в горизонтальной манёвренности, дальности, критической скорости и скольжении. Преимуществами советских истребителей были сильное вооружение, вертикальный манёвр и потолок.

По прибытии в Москву трофей попал «на препарирование» в НИИ ВВС им. Чкалова. К сожалению, летать на истребителе с помятым носом, повреждённым силовым набором и многочисленными пробоинами было нельзя. Пришлось ограничиться продувками в аэродинамической трубе ЦАГИ.

«Сейбр» был больше и тяжелее МиГ-15бис, при этом его двигатель обладал меньшей тягой. Неудивительно, что F-86 по выводам специалистов ЦАГИ значительно уступал «МиГу» по вертикальной скорости и скороподъёмности на всех высотах, на малых высотах несколько уступая и по максимальной скорости. Благодаря большим тормозным щиткам «Сейбр» в горизонтальном полёте тормозился быстрее «МиГа». Сразу стоит уточнить, что в реальных воздушных боях всё могло сложиться и по-другому.

Из-за строжайшей секретности число допущенных к трофею специалистов было крайне ограничено, поэтому разобраться в назначении некоторых приборов удалось не сразу. Особый интерес вызывал радиодальномер AN/APG-30 с антенной в виде рупора, сопряжённый с оптическим прицелом. Этот прибор быстро давал точную дальность до цели, и полученные данные сразу же вводились в оптический прицел. Два гироскопа в прицельной системе AIC позволяли вырабатывать углы упреждения по азимуту и по вертикали (если гироскоп был один, как на советском АСП-3, то требовалось более длительное сопровождение прицельной маркой цели). Дальность действия дальномера, по испытаниям на Чкаловском аэродроме, доходила до 2500 м и более. Но первые испытания проводились на земле, а вот в воздухе на Ли-2 НИИ-17 получались совсем другие цифры — сначала до 800 м, а потом, после перенастройки, до 4500 м! Причём официальное руководство для F-86F давало… от 137 до 2700 м (450–9000 футов).

Ещё один «Сейбр» удалось захватить 5 мая 1952 года — самолёт ветерана Второй мировой подполковника Уокера «Бада» Махурина был повреждён зенитным огнём и в июле тоже перекочевал в СССР. Лётчик попал в плен. По одной из легенд, именно он просил показать корейского лётчика, который в бою говорил по-русски.

Благодаря испытаниям удалось разработать меры противодействия радарам США. В СССР появились прицел АСП-4Н «Снег» и радиодальномер СРД-3 «Град» — аналоги трофейных. А в небе Кореи даже прошёл испытания советский тепловизор.

«МиГ» в чужих руках

Закончилась война. 20 сентября 1953 года лейтенант северокорейских ВВС Ким Сум Но (No Kum-Sok), поднявшись с авиабазы Сунан неподалёку от Пхеньяна, перелетел на самолёте МиГ-15бис на авиабазу Кимпо в Южной Корее. При этом он даже не подозревал о награде в 100 000 долларов, ещё во время боёв обещанной любому лётчику, который сам преподнесёт свой «МиГ» «Свободному миру». Ким Сум Но, согласно его мемуарам, начал воевать с 1951 года, в возрасте 19 лет. Во время полёта к базе США он особенно боялся, что визит «МиГа» сочтут атакой — и даже если ему повезёт приземлиться, лётчика отправят в плен. При посадке он чуть не столкнулся с мирно летящим по расписанию «Сейбром».

МиГ-15бис в ВВС США, с закрашенными опознавательными знаками. wikimedia.org

Для испытаний буквально свалившейся с неба долгожданной «диковинки» вызвали лучших лётчиков, в т. ч. живую легенду мировой авиации Чака Игера.

Во время Второй мировой Игер испытывал «Аэрокобру», которая ему очень понравилась — в отличие от мнения большинства пилотов США. Следующим самолётом стал Р-47 «Тандерболт», на котором Игер пережил даже взрыв движка. Затем его эскадрилью послали в Англию — бить немцев. 5 марта 1944 года в бою с тремя ФВ-190 21-летний Игер был сбит над Францией. К счастью, местные жители помогли добраться пилоту до партизан-маки. Дальше путь пилота лежал через Пиренеи в нейтральную Испанию, причём Игер ещё и тащил на себе раненого штурмана сбитого В-24. Испанская полиция… немедленно бросила Игера в тюрьму. Однако пилот, переживший куда более тяжёлые испытания, при помощи спаскомплекта вырезал латунную решётку в окне и сбежал. К маю Игер был уже в Англии.

В теории сбитого пилота отправляли домой — попав в плен ещё раз, он мог бы выдать помогших ему прежде подпольщиков. Но не таков был Игер, чтобы сделать за войну всего лишь 8 вылетов. Он дошёл до генерала Эйзенхауэра — и снова начал воевать, на этот раз на «Мустанге». До конца войны Игеру засчитали 11 сбитых немецких самолётов, причём 5 — всего за один вылет.

После войны, 27 октября 1947 года Игер стал первым в мире человеком, преодолевшим звуковой барьер в горизонтальном полёте. Считалось, что МиГ-15 тоже может быть сверхзвуковым, поэтому среди прочих испытателей именно Игеру доверили испытать советский самолёт. Не будем забывать, что лётчикам надо было пилотировать самолёт с незнакомой системой мер. К тому же погода при испытаниях была ненастной. Вторым испытателем стал Том Коллинз. Испытания продлились всего 11 дней.

По сравнению с «Сейбром», «МиГ» в США показал больший потолок и лучшую скороподъёмность. Также трофей лучше ускорялся. А вот оборудование МиГа сильно «ругалось», поскольку требовало постоянного внимания пилота. Также самолёт отличался тягой к неожиданному кабрированию и штопору. Работа Игера была оценена исключительно высоко. Генерал Бойд даже заявил, что «…благодаря Игеру теперь мы знаем больше о «МиГе», чем русские».

Поскольку «МиГи», по оценке ВВС США, могли с высоты около 15 км (потолок — до 16 км) спокойно выбрать время и место для атаки, ударить и тут же уйти вверх, в качестве противоядия им придумали тактику «потока» («jet stream»). 16 истребителей делились на четвёрки, летящие с пятиминутным интервалом и на разной высоте — от 9 до 10 км. Машины шли на большой скорости, поэтому, если одну группу внезапно атакуют, другие могли быстро придти ей на помощь.

Сам Игер отмечал, что пилот с большим опытом «надерёт зад» противнику на любой машине — «Сейбре» или «МиГе». Любопытно, что точно такого же мнения придерживался и Пепеляев.

Евгений Пепеляев и Чак Игер. Фото из архива семьи Пепеляева. Снято автором

Много лет спустя два выдающихся лётчика XX века — Евгений Пепеляев и Чак Игер — встретились и подружились.

---

Источники:

1. http://www.chuckyeager.com/
2. https://forums.eagle.ru
3. http://forums.airforce.ru/
4. Colleen Madonna Flood Williams. Chuck Yeager. Chelsea House Publications, 2003.
5. Joiner Stephen. The Jet that Shocked the West. http://www.airspacemag.com/
6. No Kum-sok. A MIG-15 to Freedom: Memoir of the Wartime North Korean Defector Who First Delivered the Secret Fighter Jet to the Americans in 1953. McFarland & Company, 2007.
7. Мацкевич В. В. Солдат империи. — М.: Русское слово — PC, 2006.
8. Плунский П. Хроника рождения ОКБ-1. Самолёты мира. 1997. № 1–2.
9. Тепсуркаев Ю., Крылов Л. «Сталинские соколы» против «Летающих крепостей». Хроника воздушной войны в Корее 1950–1953. — М.: Эксмо, 2008.
10. Пепеляев Е. «Миги» против «Сейбров». — М.: Яуза, Эксмо, 2005.

Охота за Сейбром

Леонид КРЫЛОВ, Юрий ТЕПСУРКАЕВ  В ноябре 1950 г. в небе над прилегающими к Китаю районами Северной Кореи начали боевые действия истребители МиГ-15, пилотируемые советскими летчиками. В конце ноября части и соединения наших ВВС, воевавшие в Корее, были сведены в 64-й истребительный авиакорпус Со вступлением МиГов в войну, войска ООН утратили безраздельное господство в воздухе, которым они наслаждались с июля 1950 г. Контролируемый советскими летчиками воздушный коридор вдоль южного берега Ялуцзяна окрестили “Аллеей МиГов”, гулять по которой “неместным” ООНовцам стало слишком опасно. Сравнить цифры побед 64-го ИАК в ноябре-декабре 1950 г. с цифрами потерь авиации ООН мы, к сожалению, не имеем возможности. Западные исследователи, говоря об описываемом периоде, в конкретику не вдаются. Тем не менее, они сходятся во мнении, что “МиГ-15, спроектированный как целевой истребитель, не встречал затруднений, если хотел верховодить на арене воздушной войны Практически ничто не могло оборвать его главенство в небе на севере, и, пожелав того, он нейтрализовывал бомбардировочные кампании союзников, уничтожая такие самолеты, как В-26, В-29, F-80 и F-84”.1) В принципе, вылетая на перехват ударных самолетов ООН, МиГи уже одним своим появлением в районе выполняли боевую задачу — пилоты истребителей-бомбардировщиков были вынуждены освобождаться от своего груза до выхода на цель и либо принимать бой, либо отступать. Понятно, что ни один нормальный военный с подобной ситуацией не смирится. По словам знаменитого пилота “Спитфайра”, известнейшего аса Второй мировой войны Джеймса Э. Джонсона, “…пилоты Объединенных Наций не имели более безграничной свободы в корейском небе, и Уэйленд решил, что назрела необходимость борьбы за господство в воздухе над Ялуцзяном и южнее. Он привел в Корею “Сейбров”, и в декабре они начали летать с Кимпхо вблизи Сеула”.2) Уточним: “Сейбров” в Корею в декабре 1950-го привел генерал Джордж Е. Стрэйтмейер, а Отто П. Уэйленд сменил его на посту командующего Дальневосточными ВВС США в июне 1951 года. Главное же Дж. Джонсон отметил верно — впервые с начала войны американские ВВС отправили в Корею соединение, имевшее единственную цель — удержание превосходства в воздухе. Первая встреча МиГов и “Сейбров”, состоявшаяся 17 декабря 1950 г., окончилась победой командира 336-й эскадрильи 4-го авиакрыла подполковника Брюса Хинтона над инспектором-летчиком 50-й ИАД по технике пилотирования и теории полета майором Яковом Ефромеенко. Через три дня, 21 декабря, на счет капитана Ивана Юркевича из 29-го ГвИАП 50-й ИАД была записана первая в 64-м корпусе победа над F-86. По американским данным, первая потеря “Сейбра” в воздушном бою произошла на следующий день. 22 декабря 1950 г. на Западе называют первым Большим днем пилотов ООН, когда пилоты “Сейбров” провели целый ряд боев с МиГами 50-й ИАД. В самом начале одного из них капитан Николай Воробьев из 177-го ИАП сбил пилота 4-го ИАКр капитана Лоуренса Баха. Всего же в тот день стороны сочли сбитыми 5 F-86 и 6 МиГ-15 (при реальных потерях в 1 “Сейбр” и 2 МиГа). F-86 действительно круто изменил картину войны в воздухе. За полтора месяца, предшествовавших его появлению в “Аллее МиГов”, советские дивизии потеряли в воздушных боях три МиГ-15 И столько же — за две недели боев с ним… * * * F-86, — единственный самолет, который был способен противостоять МиГ-15, — с момента своего появления в Корее вызвал огромный интерес у всех советских военных и авиационных ведомств. “Сейбр” требовалось изучить хотя бы для того, чтобы найти наиболее эффективные способы борьбы с ним. Но надежда на получение самолета в качестве трофея была слишком призрачна. Если, получив повреждения в бою, F-86 продолжал держаться в воздухе, то его пилот уходил в Корейский залив, где мог покинуть самолет. Превосходно поставленная служба поиска и спасения и полное господство американского флота в прибрежных водах давали ему отличные шансы на выживание после катапультирования. Для наших специалистов не могло быть и речи о том, чтобы достать упавший в нескольких километрах от берега самолет. Если боевые повреждения “Сейбра” оказывались слишком серьезны, то он — с летчиком или без — падал на территории Северной Кореи, однако и в этом случае его обломки говорили о самолете не больше, чем говорит пепел сожженной книги о ее содержании. Выход — а точнее нечто, показавшееся кому-то в высоких кабинетах выходом — нашли. В апреле 1951 года по распоряжению Главкома ВВС в Северо-Восточный Китай прибыла группа летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС, имевшая задание принудить “Сейбр” к посадке на наш аэродром. Точную дату ее прибытия установить не удалось, известно лишь, что 26 апреля устным распоряжением начальника истребительного отделения ГК НИИ ВВС генерал-лейтенанта Благовещенского группа была поставлена на довольствие в 151-й Гвардейской ИАД — дивизии второго эшелона 64-го корпуса. Это первое из весьма немногочисленных упоминаний о группе в документах частей и соединений 64-го ИАК. В этих документах она фигурирует то как “группа Благовещенского”, осуществлявшего общее руководство, то как “группа НИИ ВВС”, а чаще как “группа тов. Дзюбенко” — последний непосредственно командовал группой в воздухе. Ввиду скудности документальных сведений, наш рассказ во многом основывается на воспоминаниях ветеранов частей 64-го Корпуса. В группу, согласно документам, помимо генерала Благовещенского входили еще 12 летчиков: подполковник Дзюбенко, инженер-майор Трофимов, майоры Гуляев, Митусов и Перевозчиков, капитаны Махалин и Курашев, старшие лейтенанты Алихнович, Бобонин, Семененко, Сердюк и Тихомиров — это те, кто участвовал в боевых вылетах. По воспоминаниям ветеранов, всего в группе было 16 человек. Кроме перечисленных выше, в нее входили подполковник Росляков (то ли заместитель Благовещенского, то ли начальник штаба группы) и Супрун (звание и должность неизвестны) — брат известного летчика-испытателя Степана Супруна. Состав группы, имеющий боевой опыт, выглядел достаточно сильно: летчики-испытатели и пилоты строевых частей, занимавшие должности от командира звена и выше. В частности, подполковник Росляков был заместителем командира дивизии, полковник Дзюбенко — командиром полка, а майор Митусов — заместителем командира полка. Около месяца группа находилась на аэродромах второй линии, готовясь к выполнению своей миссии. Параллельно в мае летчики-испытатели прочли пилотам 64-го ИАК несколько лекций по аэродинамике больших скоростей, разъясняя физику таких свойственных МиГ-15 явлений, как “валежка” и обратная реакция по крену на “дачу ноги”. Тем временем, генерал-лейтенант Благовещенский провел рекогносцировку на аэродроме первой линии Аньдун. Боевые донесения 324-й ИАД упоминают, что 10 мая 1951 года в 13:59 по среднекорейскому времени на прикрытие аэродрома и районов Аньдун и Суйхо поднимались 10 МиГ-15бис 18-го ГвИАП 303-й ИАД, ведомые капитаном Мазневым. Вместе с ними вылетал и Благовещенский, генерала прикрывала пара пилотов 196-го ИАП 324 и ИАД — старшие лейтенанты Сосковец и Савченко. Вслед за генералом в конце мая в Аньдуне появились и остальные пилоты группы. Вспоминает Евгений Георгиевич Пепеляев, в то время полковник, командир 196-го ИАП 324-й ИАД: «Благовещенский снова прибыл в Аньдун на транспортном самолете вместе с   группой испытателей и пилотов из строевых частей Возник небольшой спор — летчики Благовещенского хотели летать на самолетах моего полка, я же был против. Меня начали уговаривать: – Давай, все наши победы отдадим тебе. Я им ответил: – Побед мне ваших не надо, да и не будет их. Счастье, если сами все живые вернетесь. Потом командир дивизии меня уговорил на таких условиях, на самолетах одной эскадрильи один день летают мои летчики, другой день – они.» 29 мая приказом командира 324-й ИАД И. Н. Кожедуба № 043 летная группа Дзюбенко была закреплена за 196-м ИАП и вошла в оперативное подчинение командиру полка полковнику Пепеляеву. Согласно этому же документу распределялись 16 новых МиГ-15бис 13-й серии Новосибирского завода № 153: 13 машин — в 196-й ИАП, 3 — в 176-й ГвИАП. Командирам полков предписывалось принять самолеты у техсостава 151-й дивизии, который, по-видимому, осуществлял сборку прибывших с завода МиГов в Аньшане. Интересно, что еще за десять дней до выхода приказа № 043, три МиГа 13-й серии были включены в боевой расчет 176-го ГвИАП. Вероятно, приказ был отдан задним числом, оформив де юре фактически состоявшееся распределение самолетов Тот же приказ предписывал закрепить МиГи за экипажами, причем в 196-м ИАП 12 новеньких “бисов” должны были получить двойной комплект пилотов: один — из полка, второй — из группы Дзюбенко. Летный и технический состав 324-й ИАД сразу же приклеил летчикам-испытателям шутливое прозвище “Группа Норд”, а к цели их прибытия отнесся весьма скептически. Общее мнение можно было выразить словами Николая Михайловича Чепелева, в то время техник-лейтенанта, техника самолета 3-й АЭ 176-го ГвИАП: “Сейбр” и сбить-то не просто, а уж посадить… Это легко сделать только на бумаге, сидя в штабе в Москве”. Кроме того, с изрядной долей скептицизма оценивалась и готовность группы Дзюбенко к боям с американской авиацией. Прекрасная индивидуальная техника пилотирования и опыт Отечественной войны — это, конечно, хорошо, но ведь есть еще и групповая слетанность, и воздушная стрельба, и, в конце концов, тактика. Конечно, все основные положения тактики воздушного боя со времен Отечественной войны не изменились, но, помимо того, что любая война имеет присущие только ей одной особенности, новая реактивная техника наложила свой отпечаток, заметно изменив картину боя истребителей. Возросшие скорости и высоты боев привели к увеличению пространственного размаха маневров, атаки стали более скоротечны, что оставляло атакующим крайне мало времени на прицеливание и ведение огня, а атакуемым на оборонительные маневры На больших высотах групповое маневрирование на МиГ-15 имело свои особенности, как, впрочем и на малых. Бой с “Сейбром”, — предметом “охоты” группы Дзюбенко, — имел множество нюансов, без знания и практического освоения которых наиболее вероятным исходом было поражение “охотника”. Возросло значение правильного построения боевых порядков групп, правильного распределения зон обзора воздушного пространства, точности и слаженности тактического и огневого взаимодействия. Возникли новые тактические приемы, многие старые заметно изменились. Перечень того, что необходимо было знать и уметь летчику-истребителю в Корее можно продолжать и продолжать, однако остановимся на уже сказанном — этого достаточно для понимания того, что без предварительной подготовки даже опытный пилот становился в Корее скорее дичью, чем охотником. Вспоминает Е. Г. Пепеляев: “Как я узнал из разговора с летчиками, их целью было посадить “Сейбр”. На нем был установлен противоперегрузочный костюм, который сильно интересовал нашу авиапромышленность. Но, когда “Сейбры” сбивали и их летчики выпрыгивали, на летчике оставался только сам костюм и шланг со штуцером, с помощью которого костюм присоединялся к автомату регулировки давления в костюме. А вот сам автомат давления, – главное во всем этом деле, – устанавливался на самолете и, естественно, разбивался вместе с ним. Чтобы добыть автомат, нужен был живой самолет. Я посмеялся над этим делом. Индивидуальная подготовка у летчиков испытателей была высокая, а у тех пилотов, что из строевых частей – слабовата. Не знаю, как их отбирали. Их подготовку я оценить мог – некоторые из них впоследствии попали в мои полк. Перед тем, как появиться у нас, группа Благовещенского тренировалась то ли в Аньшане, то ли в Мукдене, причем абсолютно самостоятельно – летали, проводили воздушные бои в течение месяца или около того. И считали такую подготовку достаточной. А я точно знаю, что этого мало. Мы тренировались три месяца – была такая возможность поработать на себя. Если бы этих месяцев не было, мы понесли бы большие потери. Я предложил свою помощь группе Благовещенского – хотя бы беседу провести, рассказать, как и что. Они отказались, мол, сами с усами” . Лев Николаевич Иванов, в то время капитан, командир звена 196-го ИАП: “Они с гонорком были – все начальники. Должны были “Сейбр” посадить. Мы над ними посмеялись. Они удивились: – Почему? – Очухаетесь – узнаете!” 31 мая группа Дзюбенко отправилась в первый вылет над Корейским полуостровом. Как и опасались в 324-й ИАД, результаты его оказались плачевными. В тот день 12 пилотов группы выполняли облет района боевых действий Подходя к Анджу на 11-километровой высоте, внизу слева они обнаружили пару В-29, прикрытую четверкой “Сейбров”. Подполковник Дзюбенко левым разворотом со снижением повел первое звено в атаку. Вместе с ведомым майором Гуляевым он с большой дистанции обстрелял правый “Суперфортресс”, по тому же бомбардировщику отстрелялась вторая пара его звена — старшие лейтенанты Бобонин и Алихнович. На выходе из атаки Дзюбенко обнаружил пару F-86, которую атаковал в лоб, затем вышел в хвост. “Сейбры” вышли из-под атаки переворотом и уходом к морю. Ведомые Дзюбенко пытались завязать бой со второй парой F-86, атаковавшей другое звено группы, однако та боя не приняла. Затем майор Гуляев со старшим лейтенантом Бобониным повторно атаковали В-29. Ведомый Бобонина Алихнович во время этой атаки подвергся нападению двух F-86 и, получив семь пробоин, вышел из атаки. Самолет Бобонина также получил повреждения — вмятину на хвостовой части фюзеляжа от сброшенных кем-то ПТБ. Другие звенья МиГов также пытались атаковать “Суперфортрессы”, однако были вынуждены ввязываться в бой с “Сейбрами”. Какого-либо эффекта от воздействия своих очередей на бомбардировщики летчики не наблюдали, что и не мудрено — огонь они вели с дистанций 2500—2000 м. Результативных атак по F-86 так же не получилось. Во время одной из атак по В-29 старший лейтенант Семененко выскочил вперед своего ведущего майора Перевозчикова и, после выхода из атаки боевым разворотом, потерял его из виду. Больше майора Перевозчикова не видели. По словам Н. М. Чепелева, выехавшая на место боя комиссия установила, что Перевозчикова “…сбил F-86, он выпрыгнул, распустил парашют, вывалился из подвесной системы и разбился. Потом выяснили, что парашют был не его, подвесная система не подогнана”. Л. Н. Иванов уточняет: “Когда Перевозчиков сидел в готовности, он расстегнул парашютные лямки — так удобнее. А перед взлетом не застегнул”. После этого вылета аэродромная братия сменила группе название на “Группа Пух”, видимо намекая на то, что при встрече с численно уступающим противником она была разбита чуть ли не в пух и прах. После похорон майора Перевозчикова на новом русском кладбище в Порт-Артуре, командование группы НИИ ВВС, на деле убедившись в неготовности своих пилотов к боевым действиям в Корее, наконец обратилось за помощью к командованию 196-го ИАП. После нескольких занятий по тактике, проведенных полковником Пепеляевым, группа вновь отправилась в Корею. Облет района боевых действий прошел успешно, но на посадке случилась трагедия. При групповых вылетах был принят следующий порядок взлета и посадки: самолеты взлетали парами, а садились по одному на дистанции 1000—1500 м друг от друга, причем один самолет касался полосы на ее левом краю, следующий за ним — на правом, и т. д. Первым садился ведомый Дзюбенко майор Гуляев на левую сторону полосы, а Дзюбенко заходил по центру ВПП, приблизившись к ведомому на опасно малую дистанцию. Кроме того, сильный боковой ветер сносил его в сторону самолета Гуляева. Команду “земли” уйти на второй круг Дзюбенко проигнорировал и в момент выравнивания оказался в спутном следе впереди идущего МиГа. Его самолет резко накренило, он задел крылом землю, затем ткнулся носом в бетон, перевернулся, лег на полосу спиной и заскользил по бетону, стесав киль и фонарь кабины вместе с головой пилота. Двигатель продолжал работать, самолет сошел с полосы и, пока не уткнулся в капонир, полз по аэродрому в сопровождении бегущих рядом техников. Подполковник Дзюбенко погиб 5 июня, а на следующий день “группа НИИ ВВС” последний раз упоминается в боевых донесениях 196-го ИАП. После 7 июня “группа Благовещенского” исчезает и из боевых донесений дивизии. Боевых вылетов она больше не выполняла. Последний раз летчики-испытатели упоминаются в документах Корпуса в конце июля. Распоряжением командира 64-го ИАК от 29 июля 1951 г. они снимаются с довольствия в 151-й дивизии. Часть пилотов осталась в частях, действующих в Корее. Майоры Гуляев, Митусов и старший лейтенант Сердюк были направлены в полки 324-й ИАД, старшие лейтенанты Бобонин и Семененко — в 303-ю ИАД. Все эти летчики, будучи правильно введенными в бой, прекрасно воевали, были отмечены боевыми наградами. Майор Митусов, воевавший в 196-м ИАП заместителем командира полка, даже представлялся к званию Героя Советского Союза, а после Корейской войны сменил Пепеляева на должности командира полка. Остальные летчики группы, за исключением старшего лейтенанта Алихновича, направленного в Управление кадров ВВС, убыли в ГК НИИ — заниматься своим делом. Первый этап “охоты на “Сейбра” закончился. * * * После неудачи группы ГК НИИ ВВС, никаких специальных попыток по добыче F-86 не предпринималось. Однако, два “Сейбра” все-таки попали в руки наших авиационных специалистов. Первым из них стал F-86A-5-NA (с/н 49-1319). Взял “языка” ас № 1 войны в Корее командир 196-го ИАП гвардии полковник Евгений Георгиевич Пепеляев. 6 октября 1951 года в 09:51 по среднекорейскому времени 10 МиГ-15бис 196-го ИАП во главе с Пепеляевым вылетели на перехват самолетов противника в составе прикрывающей группы общего боевого порядка 64-го ИАК. Подходя на высоте 8000 м к “сосиске”, — устью р. Чхончхонган, имевшему сходство с данным мясным продуктом, — истребители 196-го полка встретили “Сейбры” и в 10 км к юго-западу от г. Пакчхон завязали воздушный бой, в котором со стороны противника по оценке летного состава участвовало до 16 F-86. В первой же атаке полковник Пепеляев с дистанции 550 м под ракурсом 1/4 обстрелял ведомого пары F-86, но результатов своей стрельбы не увидел, так как американцы левым переворотом ушли вниз.3) На выходе из атаки нашу пару на встречно-пересекающихся курсах атаковала вторая пара “Сейбров”, ведущий F-86 справа сверху спереди под ракурсом 2/4 открыл огонь по самолету Пепеляева. Вспоминает Е. Г. Пепеляев: “.. .Как сейчас все помню — мне тот бой запомнился, меня тогда стукнул его ведущий, такой кусок воздухозаборника выдрал… У меня в арсенале был довоенный еще номер, когда мы с друзьями дрались, всякие варианты искали. На лобовых, когда пытаются выйти друг другу в хвост, у меня имелся такой вариант: при встрече я обозначаю боевой разворот в одну сторону, а потом перекладываю самолет в другую и иду за противником. И получается, что когда он выходит из боевого разворота, я оказываюсь у него в хвосте. Так и в тот раз. В момент расхождения “Сейбры” пошли вправо вверх, а я немного протянул по горизонту и начал боевой разворот в сторону “Сейбров”, но, как только набрал тангаж 40-50°, из правого боевого разворота перешел в левый и оказался сзади выше и немного правее ведомого “Сейбра”. Он впереди меня — чуть больше ста метров. Я ручку от себя отдал и пытаюсь его поймать. Но прицельная марка все время оказывается выше “Сейбра”, да еще отрицательная перегрузка вытягивает меня из кабины. Тогда я – раз! – перевернулся, чтобы перегрузка прижимала к сиденью – целиться лучше. Как только я перевернулся, он то же самое сделал, но я уже наложил прицельную марку на его фонарь и с дистанции 130 метров, чуть справа, почти под 0/4, открыл огонь, 37-мм снаряд ударил точно позади фонаря. Разрыв — и “Сейбр” пошел к земле. Я за ним не пошел — после такого попадания нечего было и гнаться. ”    В прицеле пепеляевского МиГа F-86 #49-1319, 6 октября 1951 г. Начало (Д=130 м, R=1/4, Упрежд.=70 тыс.) и конец стрельбы (Д=122 м, R=1/4, Упрежд.=20 тыс.)   Самолет Е. Г. Пепеляева № 1315325 с повреждением носовой части, полученным в бою 6 октября 1951 г. Внизу: тот же самолет после ремонта .  Боевое донесение 196-го ИАП за 6 октября 1951 г. сообщает, что после атаки Пепеляева “…Ф-86 левым переворотом с резким снижением пошел вниз, ведущий Ф-86, прикрывая его, уходил за ним спиралью, что наблюдали гв. полковник ПЕПЕЛЯЕВ, ст. лейтенант РЫЖКОВ и гв. капитан АБАКУМОВ”.4) Пилот “Сейбра” не смог покинуть самолет из-за повреждения катапультного кресла и, оставляя за хвостом шлейф черного дыма, под прикрытием своего ведущего на едва работающем двигателе потянул к берегу Корейского залива. Однако его злоключения на этом не кончились — ниже проходила группа МиГов из 176-го Гвардейского полка. Одиночный F-86 оказался для них заманчивой целью. Из рапорта помощника командира 176-го ГвИАП 324-й ИАД гвардии капитана Константина Шеберстова: “…В 9:12я шел всей группой к Ансю («сейчас Анджу — авт.) с северо-востока со снижением. В 30 км севернее г. Ансю на Н=6(ЮО м я заметил одного Ф-86 впереди, слева от группы. Этот Ф-86 шел со снижением с углом 45-50 с черным дымом – “дожегом”.5) Я увеличил угол снижения и начал преследовать его на максимальной скорости. Через 2-3 мин. преследования я догнал его на Н= 1000 м и с Д=300-350 м открыл огонь из 3-х точек. В момент переворачивания самолета Ф-86 я с Д=250 м дал еще 1 прицельную очередь, затем проскочил его, т. к. он выпустил тормозные щитки. Наблюдал, как Ф-86 вышел в горизонтальный полет и продолжал снижение. Дальнейшее снижение подбитого мною самолета наблюдал ведущий подошедшей пары гв. капитан Милаушкин, а приземление на берег моря самолета Ф-86 наблюдал ведомый гв. ст. лейтенант Федоров”.6) На побережье залива в 13 км западнее Пхёнвона американский пилот произвел вынужденную посадку на отливную полосу. Вскоре его забрал спасательный вертолет, а поврежденный “Сейбр” скрылся в приливной воде. Продолжает Е. Г. Пепеляев: “А дальше была такая история… Почему я и говорю, что у меня все время стычки с другим полком были, у нас даже замполиты грызлись. Я самолет сбил и продолжил вести бой с группой, а 176-й полк в бою не участвовал — внизу проходил. Я говорю: “Ну что же вы, давайте помогать!” А они, ни слова не сказав, хотя на той же частоте работали, прошли вниз и увидели, как “Сейбр” садится. И Шеберстов выстрелил километров с трех-четырех, прилетел и докладывает, что сбил самолет. Смастерили доклад, быстро сообщили в дивизию, в корпус. Стали разбираться. Я спрашиваю Шеберстова: – Где, как ты его сбил? Отправились в их фотолабораторию, смотрим пленку, а на ней только берег и на трехкилометровой дальности самолет. А на моей пленке, как сейчас помню, дистанция 130 метров. В Корее были две группы “Сейбров”. У одной опознавательные знаки — черные и белые полосы на крыльях, у другой — желтые. Я у Шеберстова спрашиваю: – Какой у тебя самолет? – Желтый! – Ну, ладно, – говорю, – привезут с желтыми – твой, а с черно-белыми – мой. Поехали технари и привезли с черно-белыми полосами, а сзади фонаря, как раз, разрыв.” * * * Здесь необходимы некоторые пояснения для читателей, знакомых с историей авиационных частей ООН в Корее. Черно-белые полосы на консолях и фюзеляжах самолетов являлись знаками быстрого опознавания 4-го авиакрыла, летавшего на F-86A. Широкие желтые полосы с тонкой черной окантовкой были знаками 51-го авиакрыла. Но это авиакрыло первый боевой вылет на “Сейбрах” совершило 1 декабря 1951 г, а до того дня в Корее работали только F-86 4-го ИАКр. Откуда же тогда появились упоминания о желтых полосах в октябре? Известно, что в сентябре 1951 г 51-е ИАКр, летавшее на F-80, передало свои самолеты в истребительно-бомбардировочные авиагруппы и убыло в Японию для перевооружения на “Сейбры”. Специально для этого авиакрыла из состава Континентальных ВВС США были выделены 75 новых F-86E. Пилоты 51-го ИАКр, желая отличиться от коллег-конкурентов из 4-го, отказались от черно-белых идентификационных полос и вскоре после получения самолетов нанесли на них желто-черные полосы. Однако, в то время в состав 51-го ИАКр входили две эскадрильи, в то время как 75 самолетов — это штатный состав трех. Оставшиеся лишними около 25 самолетов передавались на пополнение в 4-е ИАКр — и уже с сентября 1951 г. среди потерь 4-го ИАКр встречаются F-86E (в том числе и 6 октября 1951 г.). На наш взгляд, именно поэтому “желтополосые” “Сейбры” появлялись над Кореей еще до прибытия 51-го авиакрыла. Очевидно, поступая в 4-е ИАКр, самолеты не перекрашивались и летали с желто-черными полосами, несвойственными, в общем, машинам этого соединения на то время. Кстати, к лету 1952-го желтые полосы на крыле и фюзеляже были признаны более удобными для быстрой идентификации и нанесены на “Сейбры” всех модификаций и всех соединений на Корейском ТВД. Машины разных авиакрыльев отличались лишь окраской килей. * * * Но вернемся к событиям б октября 1951 г. Капитану Шеберстову этот самолет все-таки был записан на счет. При этом в “Альбоме воздушных стрельб” 176-го ГвИАП кадры ФКП, подтверждающие поражение цели, по понятным причинам отсутствуют — имеется лишь снимок лежащего на берегу сбитою “Сейбра”, который мы и приводим. Севший на вынужденную F-86 #49-1319, подбитый Е. Г. Пепеляевым в воздушном бою б октября 1951 г.  Севший на берег самолет оказался долгожданным подарком для советского командования. К месту его вынужденной посадки с аэродрома Аньдун немедленно выехала поисковая команда 324-й НАД. Вспоминает Н. М. Чепелев: “Нам удалось стащить F-86, который сел на живот в море примерно в километре от дамбы. Отлив — самолет есть, прилив – самолета нет. Нашу группу возглавил инженер полка Казанкин В нее входили капитан Мохов из ДАРМа (Дивизионная авиаремонтная мастерская — авт.), который готовил ключи для отстыковки хвостовой части и консолей крыла, инженер по ремонту Волокшанин, Федулов Сеня и я, Чепелев Коля. Были еще представители конструкторского бюро Микояна. Погоду мы выбрали такую, что облачность почти цеплялась за землю. Но в конце разборки американцы нас засекли и стали бить по нам с моря Один F-84 пробил облачность, – не понимаю, как он с землей не столкнулся, – и начал нас гонять. Мы перескакивали с одной стороны дамбы на другую, а выше подняться и расстрелять нас он не мог. То был разведчик, без бомб. В общем, мы пришли к выводу, что если сегодня не уберемся, то нам конец. Нам прислали пятьсот китайцев, те вытащили самолет на берег, погрузили на “студебеккеры” , и в 4 часа утра мы выехали. Ехали в темноте, а днем, во время налетов, отсиживались в тоннелях. Я вез головную часть, ехал первым, потому что изучил время налетов и направления заходов. Правда, чуть не погорели. Стало светать, но я подумал, что успеем добраться до следующего тоннеля, а остальные не рискнули. Шофер Медведев на “студебеккере” , который не очень-то слушался руля, уже подъезжал к тоннелю, когда мы заметили “ночного старшину” В-267), который разворачивался и заходил на нас сзади На большой скорости мы ворвались в тоннель, а В-26 дал по нам залп эрэсами. Но мы уже углубились метров на сто, а эрэсы дальше десяти метров не проходят, ударяются о стены и взрываются. Выйдя из кабины, шофер сказал: “Лейтенант, ты родился в рубашке!” А я ему ответил: “Ехать надо было быстрее!” Но из старого “студебеккера” больше скорости не выжмешь. Наконец, приехали мы в полк и подъехали к домику, где пилоты отдыхали после вылетов. Они выбежали, увлеченно рассматривали “Сейбр” — первый раз видели его так близко, пусть и в разобранном виде. Они сказали, что были там, что их поднимали против В-29, бомбивших тот район, и они пришли к выводу, что нас разбили в пух и прах. Недалеко от того места, где лежал самолет, стояла деревянная школа, так и ее, и все вокруг на большом расстоянии перемешали с землей. Я слил с “Сейбра” по бутылке керосина и красной жидкости из какой то латунной трубки. У нас тогда заливали в амортизаторы спирто-глицериновую смесь АШ-70/10, в гидросистему – ГЗ-50/50, но они замерзали. По возвращении в Союз мы узнали о новой смеси для заправки гидросистем и амортизаторов АМГ-10 – той самой красной жидкости, пол-литра которой я слил с “Сейбра”. Нам удалось стащить у американцев самолет в такой сложной обстановке, а Москва сказала: “Неужели вы не могли его отмыть от ила, прислали такой грязный!” Осмотрев “Сейбр”, пилоты 64-го ИАК дали ему высокую оценку. Особенно им понравилась просторная комфортабельная кабина с более совершенным, чем на МиГе, приборным и прицельным оборудованием. Рассказывает Е. Г. Пепеляев: Когда “Сейбр” привезли на аэродром, его хотели сразу отправить в Москву. Но я попросил командира корпуса ненадолго оставить “Сейбр” у нас — пусть все летчики полазают по нему, изучат, посидят в его кабине, посмотрят. Я сам сидел. Очень хорошая, просторная кабина Такое впечатление, что сидишь в лучшем автомобиле. Не в “Москвиче”, а, предположим, в “Чайке”. Так можно сравнить. Прекрасный обзор, впереди ничего взгляду не мешает. На МиГе впереди головка прицела, о которую при вынужденных посадках морды, били, а здесь абсолютно чисто-ровно, только какой-то блок стоял и прямо на отражатель, прямо на бронестекло, высвечивал им сетку. Авиагоризонт хороший, имеющий все степени свободы, полностью показывал пространственное положение самолета. А у нас авиагоризонт (АГК-47Б — авт.) был неважный: крен больше 30° – может “завалиться”, если вовремя не включил – тоже “упадет”. В общем, так себе – только для бомбардировщика, и то в хорошую погоду. Лишь в 1954 г на наши самолеты-истребители стали ставить авиагоризонт, подобный американскому (АГИ-1 — авт.), очень хороший. Правда, другая окраска. У американцев она была очень красивая. Если небо – так голубое, а у нас какое-то темно-синее. Но неважно, дело не в цвете. Главное – он работал хорошо.” Осмотрел самолет и Александр Павлович Сморчков, в октябре 1951-го — гвардии подполковник, заместитель командира 18-го ГвИАП 303-й ИАД. Привезли “Сейбр” в Аньдун к Кожедубу, весь в грязи, в тине и иле. В таком грязном состоянии я его и осмотрел. Обмыли его, в Москву сообщили. А нам очень интересно было узнать ответ на один вопрос: мы чувствовали в бою, что почему-то к нему никак не подкрадешься – он тебя видит, и у наших летчиков возникло подозрение, что у “Сейбра” есть радиолокационная система защиты хвоста. А оказалось, что все дело в обзоре из кабины. На МиГе мы по плечи скрыты, над бортом только голова торчит, и чтобы узнать, что у тебя под хвостом твориться, надо самолет на спину положить А на “Сейбре”, прозванном нами за большой фонарь “горбатым”, летчик сидит в стекле чуть ли не по пояс, ему все видно. Мы все удивлялись – что же он такой горбатый? А это, оказывается, для осмотрительности.” Скоро трофей отправили в Москву, и после долгой транспортировки в конце 1951 г. он прибыл в НИИ ВВС, где его изучением занялись специалисты. К июлю 1952-го в Москву с Корейского ТВД прислали второй F-86, на этот раз модификации Е. За два с полови ной месяца до этого, 13 мая, самолет, пилотируемый полковником Уокером Махуриным, был сбит огнем зенитной артиллерии. Более подробно об обстоятельствах сбития этого “Сейбра” можно прочитать в статье “Хроника потерь истребительной элиты” (“Мир Авиации”, 1/96). Можно лишь добавить, что на основании новых данных нам стал известен серийный номер самолета — то был F-86E-10-NA № 51-2789. Видимо один из последних снимков F-86E #51-2789. На нем 13 мая 1952 г. был сбит п-к У. Махурин  О дальнейшей эпопее с “Сейбрами” можно узнать из статьи Павла Плунского, опубликованной в “Самолетах мира” № 1/2 за 1997 г. Мы же скажем в двух словах. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В. В. Кондратьева (этакого О. И. Бендера от авиации) решено было строить копию F-86 с отечественным двигателем, для чего создали ОКБ-1. Авантюрная идея, к счастью, изжила себя, а на базе ОКБ-1 было воссоздано бюро под руководством Павла Осиповича Сухого. Для нас этот зигзаг судьбы особенно интересен. Дело в том, что в испытаниях первой машины возрожденного ОКБ Сухого С-1 принимал участие тот самый Махалин, что входил когда-то в группу Благовещенского. “Сейбр” — объект его неудачной охоты летом 1951-го — способствовал созданию С-1! Примечания: 1) R. F. Dorr, J. Lake, W. Thompson. Korean War Aces. London, Osprey Publishing 1995 с. 16. 2) J. Е. Johnson. Full circle. The story of air fighting. London, Chatto & Windus, 1964, с. 268. 3) По американским данным, 6 октября 1951 г были потеряны два F-86 336-ой АЭ 4ИАКр — сбит МиГом F-86E #50-671. Пилот катапультировался; — получил боевые повреждения и произвел вынужденную посадку на воду F-86A #49-1319. Кроме того, еще один F-86A #49-1178 той же АЭ был поврежден в воздушном бою. 4) ЦАМО РФ, фонд 324 ИАД, оп. 539839с, д. 1, л. 226, 227. 5) По современной терминологии — “форсаж”. Установленные на “Сейбре” безфорсажные двигатели J47 при работе оставляли за собой черный дым, однако подобная копоть не являлась свидетельством “дожега”, упоминания о котором неоднократно встречаются в документах 64 ИАК. В данном же случае “Сейбр”, очевидно, дымил из-за повреждения двигателя. (Прим. авт.) 6) ЦАМО РФ, фонд 176 ГвИАП, on. 539888с, д.7, л. 133. 7) В-26 Invader, работавший по ночам наши иногда называли “ночным старшиной”, поскольку он приходил с отбоем и уходил с подъемом. (Прим. авт.) «МИР АВИАЦИИ» № 2 (16) 1998 г.

Boeing: Исторический снимок: F-86 Sabre

Более 6000 F-86 были произведены подразделениями North American Aviation в Лос-Анджелесе, Калифорния, и Колумбусе, Огайо.

Первый самолет со стреловидным крылом на вооружении США, F-86 одерживал постоянные победы над истребителями МиГ российского производства во время войны в Корее, составляя окончательное соотношение 10: 1. Все 39 реактивных асов Организации Объединенных Наций завоевали лавры в Sabers.

Четыре модели самолетов (F-86A, E, F и H) были дневными истребителями или истребителями-бомбардировщиками, а версии F-86D, K и L были всепогодными перехватчиками.

Последовательные модели дневных версий — все предназначенные для уничтожения вражеских самолетов в полете или на земле — были оснащены более мощными двигателями и системами вооружения, которые варьировались от бомб и ракет до пулеметов и пушек. Все они были оценены в классе 650 миль в час (1046 км / ч) с боевым радиусом 600 миль (966 километров) и практическим потолком более 45000 футов (13716 метров).

Три версии перехватчика имели черные носовые части обтекателя, заменявшие зияющие воздухозаборники других моделей.Модель K, производимая в Турине, Италия, компанией Fiat, использовалась силами НАТО. На F-86L было добавлено оборудование для использования в сочетании с полуавтоматической системой защиты наземной среды США (SAGE).

Предшественником действующей Sabre был XF-86, впервые поднявшийся в воздух 1 октября 1947 года летчиком-испытателем North American Aviation Джорджем Велчем. Несколько месяцев спустя Уэлч стал первым пилотом, который управлял самолетом на скорости 1 Мах в обычном полете. Хотя технически он считался дозвуковым, Sabre не привыкать к сверхзвуковым скоростям.

Различные модели Sabre устанавливали мировые рекорды скорости шесть лет подряд, установив пять официальных рекордов и выиграв несколько трофеев на Национальном авиашоу Бендикс.

В сентябре 1948 года F-86A установил первый официальный мировой рекорд скорости Sabre в 570 миль / ч (917 км / ч). Этот показатель был улучшен в 1952 году на F-86D, который летел со скоростью 698 миль в час (1123 км / ч). D стал первой моделью истребителя, побившей собственный рекорд в 1953 году, разогнавшись до 715 миль в час (1151 км / ч).

F-86E и последующие модели были оснащены уникальной системой управления, разработанной в Северной Америке и получившей название «летающий хвост».«F-86A содержал систему управления ускорителем, которая требовала от пилота выполнения части работы по управлению самолетом, тогда как в новой системе добавлено полное управление мощностью для лучшей маневренности на высоких скоростях. Создавалось« искусственное ощущение » в органы управления самолета, чтобы дать пилоту силы на ручке, которые все еще были обычными, но достаточно легкими для превосходного боевого управления.

Производство F-86 в США закончилось в декабре 1956 года.

RF-86F Sabre | Тихоокеанский музей авиации

RF-86 История разработки и эксплуатации

RF-86 — это самолет, который был разработан в полевых условиях, а не на заводе.После того, как китайцы вступили в войну и поставили большое количество МиГ-15, это стало слишком опасным для самолетов тактической разведки, действующих на театре военных действий. Они не могли летать в районы вокруг Аллеи МиГ (долина реки Ялу) на имеющихся в настоящее время самолетах: RF-80, RB-26 (имеющаяся у нас разведывательная версия А-26) и Marine recce (кажется, Банши). . Все это было слишком медленно.

Пилоты, которые обычно выполняли эти миссии, 15-я тактическая разведывательная эскадрилья (TRS) на К-14 (Кимпо), поняли, что им нужна разведывательная версия самолета, который МОЖЕТ сесть в среду, в которой доминируют МиГи и Сабли.Почему бы не модифицировать Sabre для выполнения этой работы? Никто не интересовался, но они убедили командира 4-й истребительной группы (на том же аэродроме) позволить им поиграться с сломанным фюзеляжем F-86 на свалке. Они разобрали его, сняли несколько пистолетов и нашли место для нескольких фотоаппаратов. Они убедили штаб ВВС Дальнего Востока в Японии модифицировать два утомленных войной F-86A с установкой камеры. Это было сделано в Татикаве в Японии, и первые RF-86A поднялись в воздух зимой 1951 года (без чтения моих заметок).

Они подлетели на самолетах смешанным строем истребителей F-86 и одного RF до Аллеи МиГов, сфотографировали места для военнопленных, в которых штаб остро нуждался, сошло с рук, и генералам понравились результаты. Теперь они сделали еще шесть RF-86A и регулярно на них летали (то есть половина эскадрильи летала на RF-86, а половина — на обычно назначенных RF-80). Затем флот истребителей перешел на более совершенные F-86 с улучшенным управлением полетом, улучшенной конфигурацией крыла поворота и т. Д. Необходимо было обновить данные разведки, поэтому они изменили несколько F-86F на аналогичную конфигурацию камеры.Этот самолет, RF-86F, прибыл в Корею весной 1953 года и летал до окончания перемирия в июле или августе 1953 года. У этих самолетов не было выступов в виде щеки бурундука на верхней створке орудия, как у нашего самолета.

Где-то по ходу дела генералы решили, что им нужны более качественные фотографии с 86-го, и кто-то разработал версию с 40-дюймовыми вертикальными камерами. Они были больше, и магазин для пленки в верхней части 40-дюймового объектива приводил к появлению большой выпуклости или пузыря на стороне самолета чуть ниже купола. Эта версия — наш самолет.

Есть некоторые разногласия относительно того, когда и где эта версия была изменена и когда она пошла на вооружение. Лучшим экспертом сегодня в серии F-86 является Ларри Дэвис, редактор Sabre Classics и автор нескольких книг о 86. Он считает, что версия с пухлыми щеками вступила в бой в Корее в начале лета 1953 года, незадолго до перемирия. . Однако у меня есть друзья, которые тогда летали пилотами, и говорят: «Не так!» Говорят, эта версия не начала летать до весны 1954 года, когда 15-й TRS переместился из Кореи в Комаки, Япония.

Находясь в Комаки, все, кажется, согласны с тем, что пухлый RF-86F совершал тайные шпионские миссии над материковой Кореей (?), Маньчжурией (?), Китаем (?) Или Россией (?). Некоторые пилоты описали свои полеты, но большинство считает, что миссии по-прежнему строго засекречены и не будут разговаривать, пока не получат разрешение Агентства национальной безопасности. Поскольку Корейская война технически все еще находится в состоянии войны, и теперь Северной Корее навязывают мирную конференцию, может возникнуть некоторое нежелание дать официальное разрешение на переговоры.Видите ли, фотография, которую они, вероятно, сделали (и мне все равно не скажут, что это было), является основанием для серии жалоб на нарушение перемирия, начиная с 1953 и 54 годов.

У меня есть цветные фотографии RF-86F (например, наш) в цветах Корейской войны, и самолет считается таким винтажным.

Теперь о нашем отдельном самолете: у нас есть записи ВВС США по этому самолету, и, похоже, этот самолет вообще не был в Корее. Также неясно, был ли он преобразован в RF примерно до 1961 года.Несомненно, самолет служил RF-86F для японских сил самообороны, и у нас есть цветные фотографии этого самолета с японскими опознавательными знаками. Фактически, японские маркировки все еще можно увидеть при определенных углах освещения, чтобы соответствовать нашим фотографиям.

При этом RF-86 был значительным и малоизвестным боевым самолетом во время Корейской войны и после нее. Самолетом управлял только 15-й TRS, но для сокрытия он всегда был помечен, как если бы это был истребитель 86, приписанный к 4-й истребительной группе.Те из нас, кто исследовал эту модель, считают, что вполне уместно пометить и отобразить наш собственный самолет в знаках войны в Корее на другом 15-м самолете TRS. Это стало бы признанием выдающегося достижения пилотов этой эскадрильи, до сих пор в значительной степени неизвестного из-за классификации безопасности.

Могли бы вы летать на сабле? | Военная авиация

Доминирующий в воздушных боях более полувека назад североамериканский F-86 Sabre правил задолго до того, как истребители были разработаны так, чтобы быть такими резкими, что пилотам требовались компьютеры для управления ими.Пилоты ВВС США и Королевских ВВС назвали F-86 самым управляемым истребителем своего времени, и сегодня пилоты летают на нем на авиашоу. Итак, если вы хотите управлять Sabre, насколько это может быть сложно?

Вам определенно понадобится опыт полета на высокопроизводительном реактивном самолете, — говорит Стив Кирик, который летал на F-15 во время войны в Персидском заливе и сейчас является одним из двух экзаменаторов Федерального авиационного управления для пилотов Sabre. После этого, по его словам, «на самом деле летать на этом самолете довольно легко.Для этого не требуется большого количества навыков, но вы захотите подняться до него. Вы бы сначала хотели летать на Т-33 [двухместный учебно-тренировочный самолет]. Если вы умеете летать на нем, это естественная ступенька к F-86 ».

Кирик — первый офицер United Airlines и пилот-демонстратор Warbird Heritage Foundation, группы, созданной для поддержания боевых самолетов в летном состоянии. «Если вы гражданское лицо и хотите пройти обследование, вы должны пойти к тому, кто тренируется на двухместном МиГ-15, затем пройти наземную подготовку и подготовиться к практическому экзамену», — говорит он.«Тогда кто-то вроде меня будет наставником тебя. Экзаменатор будет либо наземное наблюдение, либо погоня ».

МиГ-15 советской постройки — хороший предшественник для начинающих пилотов F-86, потому что оба самолета разделяют «системную философию», — говорит авиагонщик Джон Пенни из Эвергрина, штат Колорадо, другой эксперт FAA (и тот, кто проверял Кирика. ). «Оба истребителя со стреловидным крылом первого поколения, хотя у F-86 нет таких ужасных характеристик сваливания, как у МиГ-15. Это одна из причин, по которой самолет имел такой успех в Корейской войне.(По данным Национального музея ВВС США, пилоты Sabre сбили 792 МиГа в Корее, и только 76 Sabre были потеряны.)

Из примерно дюжины пилотов F-86, входящих в Ассоциацию классических реактивных самолетов, «я бы сказал, что, возможно, две трети тех, кто имеет квалификацию, не имели бывшего военного опыта в области истребителей», — говорит Пенни. «Они гражданские, но у них есть опыт работы с Т-33 или L-39 [учебно-тренировочный, построенный чешским производителем Aero Vodochody]».

«Любой самолет, если вы злоупотребляете им, может привести к сваливанию с места», — продолжает Пенни.«Но у F-86 отличная гармония управления, очень хорошая видимость и хорошая управляемость при заходе на посадку. Прекрасная машина.

Однако управлять F-86 непросто в другом смысле. Сначала вам нужно его найти. Рич Сагден, бывший летный хирург ВМС из Джексона, штат Вайоминг, обнаружил один из самых редких самолетов: ему принадлежит единственный в мире пригодный к полетам FJ-4B Fury. Fury — это штурмовик ВМС Северной Америки, основанный на F-86. Он также владеет канадской Sabre. «Каждый раз, когда я иду на авиашоу, пилоты Fury подходят, чтобы поговорить со мной о [самолете]», — говорит Сагден.«Некоторые из них летали на моем самолете».

Всего 21 Sabre зарегистрировано в FAA (в том числе некоторые в музеях), но пилоты Sabre из Ассоциации классических реактивных самолетов оценивают, что только около дюжины самолетов годны к полетам в Соединенных Штатах — и примерно такое же количество пилотов, которые летают на них. Почти все снятые с вооружения США «Сабли» были уничтожены; Политика Министерства обороны заключается в демилитаризации списанных боевых самолетов, и этот процесс гарантирует, что они больше никогда не будут летать.Единственный летающий сегодня F-86A перешел непосредственно из рук американских военных в руки гражданского населения, но он был спасен в 1970 году, до того, как политика демилитаризации стала соблюдаться так же тщательно, как сегодня. Принадлежащий сегодня компании из Великобритании, он появился на 20 британских авиашоу в этом году (и находится на обложке этого номера). FJ-4B Сагдена также избежал разрушения и летает на авиашоу в США вместе с командой MiG Fury Fighters.

Для большинства гражданских владельцев и пилотов в США первые доступные Sabre прибыли группой из Канады в 1970-х годах вместе с несколькими учебными самолетами CT-33 Silver Star.И истребители, и учебно-тренировочные самолеты были произведены Canadair по лицензии и использовались Королевскими ВВС Канады. (Почти все из 1000 частных военных самолетов в Соединенных Штатах были импортированы из других стран, которые использовали их в своих военно-воздушных силах. Сабли, например, летали в 31 стране, помимо США и Канады, включая Великобританию и Германию. , Италия, Иран и Пакистан.)

Дейл «Snort» Снодграсс, самый опытный пилот F-14 Tomcat ВМС США, пилотировал на авиашоу как F-86F, так и Canadair CL-13 Mark 6.«Canadair Mark 6 — это последняя версия F-86», — говорит он. «У него немного более короткое крыло, поэтому он катится немного быстрее. Но с более коротким крылом он также поворачивается немного медленнее ». Он добавляет: «У него также гораздо более мощный двигатель».

Североамериканский истребитель F-100 Super Sabre: конструктивные характеристики, серийные модели, история, уцелевшие самолеты и фотографии

---

Североамериканский F-100 Super Sabre, серийный номер 63748, номер гудка FW-748

F-100 Super Sabre был сверхзвуковым реактивным самолетом со стреловидным крылом, который служил в США.С. ВВС с 1954 по 1971 год; он оставался активным в Воздушной Национальной гвардии до 1979 года.

F-100 был первым реактивным истребителем ВВС, способным развивать сверхзвуковую скорость в горизонтальном полете. В дополнение к ядерному бомбовому вооружению и четырем 20-мм пушкам Super Sabre может быть оборудован для стрельбы ракетами, включая GAR-8 Sidewinder с тепловым наведением. F-100 имел практический потолок выше 50 000 футов и дальность полета более 1000 статутных миль.

В то время как более поздние модели F-100 имели скорость более 1000 миль в час, более ранние модели «A» и «C» устанавливали серию сверхзвуковых рекордов скорости.Полковник Ф.К. (Пит) Эверест достиг отметки 755,149 миль в час в октябре 1953 года, а полковник Гораций Хейнс превысил скорость 822 миль в час в августе 1955 года.

Помимо тонкого крыла и оперения с высокой стреловидностью, в конструкции F-100 были заложены и другие особенности, которые отражают решение проблемы сверхзвукового полета. В самолете широко использовался жаропрочный титан.

F-100C Super Sabre, S / N 54-1786, на выставке в авиационном музее March Field в Калифорнии

Ультра-обтекаемый фюзеляж и фонарь с низким лобовым сопротивлением и одним тонким воздухозаборником помогли достичь сверхзвуковой скорости.Линия купола соответствовала задней части фюзеляжа плавно изогнутой линией, так что сбоку Super Sabre казался слегка изогнутым. F-100 был первым истребителем ВВС, в котором использовалось низкое оперение.

F-100 часто упоминается как « The Hun », что является очевидной ссылкой на его обозначение «сотня» ^.

F-100 начал свою жизнь в январе 1951 года, когда компания North American Aviation представила ВВС добровольное предложение о создании истребителя нового поколения.Первоначально названный «Sabre 45» из-за стреловидности крыла 45 °, он представлял собой логическую эволюцию реактивного самолета F-86 Sabre.

ВВС заинтересовались этой концепцией, и самолет получил обозначение F-100 с бортовым номером «FW».

North American F-100A Super Sabre S / N 53-1684 окрашен как 55-3537, FW-537

YF-100A поднялся в воздух в мае 1953 года и достиг скорости 1 Мах.05. Второй прототип поднялся в воздух в октябре 1953 года, за ним последовал первый серийный F-100A 9 октября 1953 года. Ранние прототипы и рабочие единицы страдали от устойчивости, структурных отказов и отказов гидравлической системы; За время эксплуатации в самолет был внесен ряд доработок.

F-100A официально поступил на вооружение ВВС 27 сентября 1954 года. Тактическое авиационное командование (TAC) запросило вариант истребителя-бомбардировщика, и таким образом в Северной Америке были произведены F-100C , которые совершил полет в марте 1954 года и вступил в строй в июле 1955 года.

Следующая модель, F-100D , была разработана для устранения наступательных недостатков F-100C, поскольку в первую очередь это штурмовик, а истребители — второстепенная цель. F-100D был оснащен автопилотом, модернизированной авионикой, а в более поздних серийных моделях — функцией Sidewinder. Двухместный учебно-тренировочный самолет F-100F принят на вооружение в 1958 году.

За время службы F-100 использовался по всему миру, от Европы до Африки и Азии.Он широко использовался во время войны во Вьетнаме.

В 1961 году на авиабазе Англии, штат Луизиана, 401-й тактический истребительный авиаполк был оснащен четырьмя эскадрильями истребителей / бомбардировщиков F-100: 612-й, 613-й, 614-й и 615-й («Боевые тигры»). Во время Берлинского кризиса 614-й дивизион был переброшен на авиабазу Рамштайн в Германии для поддержки западных немцев.

За время службы сотни самолетов F-100 погибли в авариях. F-100 был предметом многих программ модификации в течение его службы, включая усовершенствование электроники, структурное усиление и проекты по упрощению обслуживания.

К 1972 году F-100 были фактически выведены из действующей службы ВВС США, а оставшиеся F-100 были переданы в группы и эскадрильи тактических истребителей Национальной гвардии. Он также служил в военно-воздушных силах ряда других стран.

Всего будет построено 2294 F-100.

Более тридцати самолетов F-100 были спасены, восстановлены и выставлены на статической выставке в Соединенных Штатах.

У нас была возможность просмотреть некоторые из них, в том числе те, что показаны на фотографиях ниже.

F-100F Super Sabre (серийный номер 56-3844) под названием «Misty 1» находится в статусе полета в рамках программы и сбора данных о полетах в память о Вьетнаме Фонда Коллингса в Эллингтон-Филд, Хьюстон, штат Техас. Самолет окрашен в честь полковника Бада Дея, военнопленного вьетнамской эпохи … смотрите видео ниже о полете полковника Дея на F-100.

North American F-100 Super Sabre в Этуотере, Калифорния S / N 53-1709 (отображается как F-100D — 55-2789)

North American F-100 Super Sabre, серийный номер 54-954, на авиабазе Эглин, Флорида

F-100D, S / N 53-503, в Пуэбло, Колорадо

F-100D Super Sabre, серийный номер 53-503

F-100C Super Sabre, серийный номер 54-1786, на выставке в авиационном музее March Field в Калифорнии

F-100A Super Sabre, серийный номер 52-5777, Номер Buzz FW-777 в Аэрокосмическом музее Хилла, Огден, Юта,

Североамериканский F-100A Super Sabre S / N 53-1684 в Историческом авиационном мемориальном музее в Тайлере Окрашенный как 55-3537 FW-537, чтобы напоминать F-100D, который летал во Вьетнаме лейтенант.Памяти полковника Пола Н. Кохагана; средства на восстановление были предоставлены семьей Кохаган. Прочтите статью о восстановлении этого F-100

Североамериканский F-100A Super Sabre 53537

North American F-100A Super Sabre S / N 53-1684 окрашен как 55-3537, FW-537

F-100A Super Sabre S / N 52-5761 в Музее авиации Новой Англии

Североамериканский F-100F Super Sabre S / N 56-3837 в Национальном музее США.С. Эйр Форс

North American F-100C Super Sabre, S / N 54-1823, восстановлен в Тусоне

F-100A Super Sabre, S / N 53-1553, за воротами авиабазы ​​Ellsworth

F-100 Super Sabre, серийный номер 63880 на хранении в AMARC Lt.Полковник Джин Гэддис все еще нарисовал на фюзеляже

Вырезка из газеты: Пилот, опознанный у полковника Дэниэла, выходит из кабины F-100 на базе ВВС Англии в мае 1957 года

F-100 Super Sabre, S / N 54-2239, Buzz Number FW-239, в Les Ailes Anciennes Toulouse, Франция, в 2010 году. Armee de l’Air были первыми ВВС Запада, получившими F-100 Super Sabre. Первый самолет прибыл во Францию ​​в мае 1958 года. Всего во Францию ​​было поставлено 100 самолетов (85 F-100D и 15 F-100F), которые были переданы 4-м союзным тактическим военно-воздушным силам НАТО. (Фото DELEHELLE Eric)

F-100A Super Sabre, серийный номер 41897, на базе ВВС Бакли, Аврора, Колорадо (фото Майкла Хошуэра)

F-100F Super Sabre, S / N 56-3832, Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon (фото Майкла Хошуэра)

F-100A Super Sabre, Buzz Number FW-755, база ВВС Эдвардс, Калифорния (фото Майкла Хошуэра)

F-100D Super Sabre, S / N 42299, в цветах USAF Thundebird, Палмдейл, Калифорния (фото Майкла Хошуэра)

F-100F Super Sabre, S / N 56-3727, Warrior Park, авиабаза Дэвис-Монтан, Тусон, Аризона (фото Майкла Хошуэра)

F-100D Super Sabre, S / N 56-3220, Holloman AFB, Нью-Мексико (фото Майкла Хошуэра)

F-100A Super Sabre, S / N 53-1532, Kirkland AFB, Альбукерке, Нью-Мексико (фото Майкла Хошуэра)

F-100C Super Sabre, серийный номер 53-1716, база ВВС Люк, Феникс, Аризона (фото Майкла Хошуэра)

F-100D Super Sabre, Аэрокосмический музей Калифорнии в Макклеллане, Калифорния (фото Майкла Хошуэра)

F-100D Super Sabre, S / N 56-3417, FW-417, Музей авиации и космонавтики Wings Over the Rockies, Денвер, CO (фото Майкла Хошуэра)

F-100D Super Sabre, серийный номер 63299, на базе ВВС США Бакли, Аврора, Колорадо (фото Майкла Хошуэра)

F-100C S / N 53784, Buzz Number FW-784, на выставке на базе ВВС Mountain Home в Айдахо (фото Майкла Хошуэра)

В 2012 году музей авиации Общества охраны военной авиации (MAPS) в аэропорту Акрон / Кантон в Огайо завершил реставрацию F-100D.

F-100D, серийный номер 56-3081 был доставлен на авиабазу Cannon, штат Нью-Мексико, 19 июня 1957 года. С тех пор 081 ведет очень активную жизнь. Он летел в Азию и Европу, чтобы нести ядерную боеготовность в рамках холодной войны. Позже это был учебно-тренировочный самолет для новых летчиков-истребителей.

В 1967 году его использовали для того, для чего он был предназначен — для ведения боя. 56-3081 пережил 3 года боевых действий во Вьетнаме, затем вернулся в Штаты, снова для тренировочных целей.В апреле 1972 года он начал шестилетнюю действительную службу в Воздушной национальной гвардии в Огайо, Айове и Миссури. Missouri ANG был последним боевым подразделением, использовавшим 081 в качестве пилотируемого самолета.

Осенью 1978 года 56-3081 был отправлен на «костный склад» (AMARG) на авиабазе Дэвис-Монтан, штат Аризона. Он простоял там 10 лет, прежде чем был преобразован в дрон QF-100D (№ 339) в 1988 году. 56-3081 избежал боевых повреждений во Вьетнаме, но как дрон был поражен ракетой AIM-9 Sidewinder.Ракета вышла из верхнего левого заднего угла, попав в нижний край руля направления, а затем пробила дыру в левом внутреннем элероне. Взрыва не было, скорее всего, это испытание только наведения. При посадке передняя стойка разрушилась, скрежет значительную часть переднего нижнего воздухозаборника.

В июне 1998 года 56-3081 был отправлен в Клируотер, штат Флорида, для демонстрации. Несколько лет спустя объект закрылся, а 081 разобрали и отправили на болотистое поле к югу от Уинтер-Хейвена, Флорида (см. Фото).В ноябре 2004 года музей авиации MAPS спас 081 из болота и перевез его в Огайо. Реставрация началась в июне 2005 года.

Основным повреждением самолета (кроме удара боковым ветром) была коррозия. Много лет в соленом воздухе Флориды сказалось свое влияние (глубокие ямы в толстой коже, дыры в тонкой коже, некоторые панели проржавели). Группа реставраторов под руководством Кена Рамзи из MAPS удалила коррозию и заполнила или заменила обшивку. Были устранены повреждения воздухозаборника и отсутствующие компоненты (стрела Пито, зонд заправки воздухом, хвостовой крюк дверей редуктора, шины и т. Д.) были получены.

В воскресенье 17 июня 2012 года член MAPS Кен Рамзи посвятил свой семилетний проект. Кен, бывший пилот F-100, взял на себя задачу вернуть самолет в статическое состояние. Он пополнил ряды C-47, A7 и F-86D как самолеты, которые были восстановлены за последние четыре года членами MAPS. Посетите веб-сайт MAPS для получения дополнительной информации

North American F-100D Super Sabre 56-3081 после консервации на MAPS

Этот раздел журнала Airplanes Online предназначен для того, чтобы отдать дань уважения тем, кто разработал и построил F-100, экипажам, которые на нем летали, и тем, кто неустанно трудился над сохранением этого революционного самолета и его истории.

Я заинтересовался истребителем с тех пор, как увидел свой первый F-100 Super Sabre в середине 1950-х годов на авиашоу на базе ВВС Англии в Александрии, штат Луизиана. Он приблизился к взлетно-посадочной полосе и взлетел вертикально над ослепленной толпой внизу.

Волнение, которое я испытал в молодости, когда я собрал комплект Aurora для F-100 с маркировкой « FW-452 », продолжается и по сей день.

Североамериканский USAF F-100 Super Sabre S / N 7452, номер гудка FW-452 Kit No.490-49, масштабная модель 5/32 » от Aurora Plastics Corporation (около 1961 г.)

Североамериканский F-100 Super Sabre, серийный номер 63748, номер Buzz FW-748

ВВС США F-100 Super Sabre 63992

U.S. Air Force F-100 Super Sabre, S / N 63328, Buzz No. FW-328 на взлете

Построение полета четырех истребителей F-100C Super Sabre с серийным номером 42105 на переднем плане

F-100 Super Sabre в ливрее USAF Thunderbird

F-100 Super Sabre S / N 41951 в полете

F-86H «Сабля» — Музей авиации

Североамериканский F-86H Sabre представляет собой практическое применение знаний, полученных в результате тысяч боевых вылетов, выполненных на более ранних вариантах F-86A, E и F.Первоначально истребитель-бомбардировщик, F-86H был больше и тяжелее своих предшественников, но обладал лучшими универсальными характеристиками.

Разработка H-модели началась 16 марта 1951 года как проект NA-187. Новая конструкция включала в себя более крупный двигатель с соответствующим увеличенным впуском, немного больший фюзеляж, увеличенный внутренний запас топлива и четыре подкрыльевых станции для бомб или сбрасываемых баков. Первоначально ВВС США (USAF) заказали 150 таких самолетов, но контракт, подписанный 3 ноября 1952 года, был расширен до 175 самолетов.Первые два самолета были построены в Калифорнии, а остальные были построены на заводе North American в Колумбусе, штат Огайо.

30 апреля 1953 года Джозеф Линч без происшествий пилотировал первый F-86H в свой первый полет. Однако эксплуатационные испытания затянулись из-за аварий. Самая заметная авария произошла 25 августа 1954 года, когда был убит капитан Джозеф МакКоннелл, ведущий ас Корейской войны (16 побед). Несмотря на трудности испытаний, 11 июня 1953 года ВВС США приобрели еще 300 самолетов.Первый серийный самолет был доставлен в 312-й истребительный бомбардировочный авиаполк на авиабазе Кловис, штат Нью-Мексико, осенью 1954 года. Последний самолет был доставлен в апреле 1956 года. К 1957 году ВВС США начали передачу самолетов. Воздушной национальной гвардии (ANG) в пользу нового F-100 Super Sabre, который будет выведен из эксплуатации к июню 1958 года. 8 января 1972 года ANG вычеркнула последний F-86H из своего инвентаря.

F-86H служил с четырьмя действующими крыльями и двенадцатью эскадрильями ANG.Никогда не использовался в бою. В 1950-х годах авиабаза Робинс обработала более 500 F-86 для подготовки к паромным рейсам через Атлантику в Европу в рамках проекта High Flight. Кроме того, авиабаза Робинс обеспечивала материально-техническую поддержку вооружения, связи, управления огнем и бомбометания на всех самолетах ВВС США F-86 по всему миру.

Музейный F-86H Sabre, серийный номер 53-1511, был произведен компанией North American Aviation в Колумбусе, штат Огайо, и доставлен ВВС США в марте 1956 года.Некоторое время он служил в Командовании воздушной подготовки (ATC) и в резерве ВВС, а затем был назначен в штат Мэриленд ANG в октябре 1957 года. В июле 1970 года он был выведен из состава 178-й тактической истребительной группы штата Мэриленд. Затем он служил в качестве учебного пособия. в Техническом институте Колумбуса в Колумбусе, штат Огайо. Перенесли в Музей авиации в 1983 году.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Размах: 39 футов 1 дюйм
Длина: 38 футов 10 дюймов
Высота: 14 футов11 дюймов
Вес: 18 683 фунта. заряжено
Вооружение: Четыре 20-мм пушки М-39; восемь 5-дюйм. ракеты, 2000 фунтов. бомб или ядерного оружия
Двигатель: General Electric J73-GE-3E массой 9 070 фунтов. тяга
Серийный номер: 53-1511

ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Максимальная скорость: 693 миль / ч.
Крейсерская скорость: 603 миль / ч.
Диапазон: 1050 миль
Практический потолок: 49000 футов.

Canadair F-86 Sabre | Исторический самолет

Обзор

Обзор

Североамериканский F ‑ 86 Sabre впервые поднялся в воздух 1 октября 1947 года и быстро доказал свою весьма успешную конструкцию. С образованием НАТО в 1949 году правительство Канады приняло решение переоснастить передовые истребительные эскадрильи ВСВС современными самолетами и выбрало F ‑ 86 Sabre. В результате между North American и Canadair Ltd. из Монреа было достигнуто соглашение о производстве 100 F ‑ 86A в Канаде.После первого прототипа, получившего обозначение CL ‑ 13 Sabre Mk 1, Canadair сразу же всерьез приступила к производству улучшенной модели Mk 2. Mk 2 по сути представлял собой F ‑ 86E с «полностью летающим» хвостовым оперением для обеспечения лучших летных характеристик, а также с плоским ветровым стеклом. Следующей крупной серийной моделью был Mk 4, который изначально должен был оснащаться двигателем, разработанным компанией Orenda, но, чтобы сохранить общность с F ‑ 86E, он также имел J47 ‑ GE ‑ 13.

В самолет были внесены различные конструктивные усовершенствования, и 438 Mk 4 Sabre сошли с конвейеров.Mk 5 Sabre был первой серийной моделью с канадским двигателем, использующим версию Orenda 10 и рассчитанной на тягу 6 355 фунтов. Для более крупного двигателя Orenda потребовалось отверстие большего диаметра в шпангоуте фюзеляжа и более прочные опоры двигателя. Важной конструктивной модификацией было введение фиксированной передней кромки для замены автоматических предкрылков на более ранних версиях. Это изменение было разработано для улучшения высотных характеристик самолета. Небольшие ограждения крыла также были введены на 70-процентном размахе.Эти модификации были успешными, но также привели к соответствующему снижению характеристик управляемости на малых скоростях. После постройки 370 самолетов Mk 5, Canadair перешла к финальной (и лучшей) версии Mk 6.

.

Эта версия оснащалась двухступенчатым двигателем Orenda 14 с тягой 7275 фунтов. Были повторно введены предкрылки крыла, сохранив при этом части конфигурации крыла Mk 5. Таким образом, Mk 6 приобрел превосходное боевое маневрирование. Благодаря такому сочетанию двигателя и аэродинамики, Mark 6 по праву считался лучшим истребителем своего времени.Команды Golden Hawks RCAF первоначально использовали самолеты Mk 5, но вскоре были оснащены превосходными самолетами Mk 6.

Обозначение	F ‑ 86
Номер модели	CL-13
Марки	Мк 1, 2, 3, 4, 5, 6
Роль	Истребитель
Взят на прочность	1950
Прочность на удар	1970
Номер	1,184
Сервис	RCAF, Канадские вооруженные силы

Источник: Canadian Combat and Support Aircraft: A Military Compendium Т.F.J. Leversedge © 2007. Переведено и воспроизведено с разрешения автора.

CAC CA-27 Реактивный истребитель Avon Sabre RAAF HARS

HARS Sabre в том виде, в каком она сейчас, вся раскрашена и выглядит как 1-й класс в своей цветовой схеме «Черные пантеры» и входит в состав 76-й эскадрильи на базе RAAF в Уильямтауне. Обратите внимание на обтекатели Mk 2 Cannon на ней теперь с перегородками Maxim.

Генеалогия САС 27

Нельзя говорить о CAC 27 Sabre, не обсуждая североамериканский F-86 Sabre, на основе которого он был разработан.Распространенная ошибка — называть австралийскую Sabre F-86. Это неверно, поскольку CAC 27 — это совершенно другой тип, имеющий не намного больше общих крыльев F-86.

Разработка того, что должно было стать F-86, началась на последних этапах Второй мировой войны. На продвинутой стадии разработки команде разработчиков стало очевидно, что XP-86 в том виде, в котором он был тогда, просто не будет соответствовать требованиям, которые к нему предъявили USAAF. Примерно в это же время начали поступать данные немецких аэродинамических исследований, и стало понятно, что если они включат в конструкцию стреловидное крыло, это значительно улучшит его скорость и околозвуковые характеристики.Пришло время для одного из этих мучительных решений, и было много жарких дискуссий о том, следует ли им отступить и начать все заново. К счастью, было признано, что каким бы неприятным ни был этот образ действий, он был необходим.

Впервые он был поднят в воздух в октябре 1947 года.

Есть некоторые разногласия относительно того, когда и кто первым нарушил «Звуковой барьер». Некоторые утверждают, что прототип F-86 сделал это при мелком пикировании еще в октябре 1947 года, за две недели до Чака Йегера на Bell X-1.Официальный рекорд ВВС США — это то, что Sabre совершил это пикирование в апреле 1948 года. Что не оспаривается, так это то, что F-86 установил рекорды скорости и долгое время был САМЫМ скоростным истребителем.

Еще в 1949 году RAAF приступило к планированию замены реактивного истребителя на местные CAC Mustang и DHA Vampire. В число рассматриваемых самолетов входили Grumman Panther, предлагаемый САС большой, двухдвигательный всепогодный истребитель CA-23; и Hawker P.1081. В качестве временной меры Gloster Meteors были приобретены в 1951 году для обслуживания 77-й эскадрильи во время Корейской войны.В том же году были окончательно согласованы планы Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) по созданию локально переработанной версии североамериканского истребителя F-86F Sabre со стреловидным крылом.

CAC Avon Sabre был основан на конструкции североамериканского F86 Sabre, модифицированной с учетом местных условий и требований. CAC выиграла контракт на производство одного прототипа (A94-101) и 70 серийных самолетов в феврале 1951 года. Отчасти из-за технических исследований, инициированных менеджером CAC, LJ Wackett, RAAF решило модифицировать Avon Sabre, сделав его отличным от North. Американская сабля.Следующий список модификаций значительно улучшил оригинальную Sabre:

• установка турбореактивного двигателя Rolls Royce Avon RA.7, позже замененного двигателем Rolls Royce Mk 26 Avon, что дает значительно большую мощность
• Увеличенный диаметр носового воздухозаборника для установки более крупного двигателя
• Измененная компоновка кабины
• более тяжелое вооружение — пушки вместо пулеметов
• увеличенный запас топлива
• — установка стартера для сжигания жидкого топлива изопропилнитрата Plessey, которая позволяла запускать самолет без внешнего источника энергии.

Получившийся в результате самолет, иногда называемый Avon-Sabre, стал, возможно, лучшим из множества вариантов Sabre, построенных по всему миру.

Прототип CAC CA-26 Sabre Mk 30 (A94-101) впервые поднялся в воздух 3 августа 1953 года с импортным двигателем Avon, пилотируемым лейтенантом полета Биллом Скоттом. Во время испытательного полета этого самолета на аэродроме Авалон 21 августа 1953 года пилот, лейтенант Билл Скотт, поднял самолет на высоту 42000 футов (12 800 метров), погрузил его в пикирование и на высоту 36000 футов ( 11 000 метров) превысили звуковой барьер (на примерной скорости 1042 километра в час), таким образом став первым самолетом в Австралии, который превысил скорость звука.

Из 112 построенных Avon Sabre два остаются годными к полетам.

История А94-901

Наш самолет (A94-901) был первым Sabre на вооружении RAAF в июле 1954 года. Фактически это был второй Avon Sabre, построенный сразу после прототипа.

A94-901 служил в различных эскадрильях RAAF и был частью пилотажной группы 76-й эскадрильи RAAF Black Panthers с 1961 по 1965 год, базирующейся в Уильямтауне. Член HARS Стив Джексон был офицером по техническому обслуживанию A94-901 в RAAF.A94-901 был вычеркнут из рекордов RAAF в 1966 году, затем использовался в качестве охранника ворот в Fishermans Bend. Компания Hawker De Havilland вернула ее в статическое состояние в Бэнкстауне, а затем послала HARS.

Наш самолет является частью коллекции Boeing de Havilland, предоставленной HARS на постоянной основе.

Первый испытательный полет в 1954 году с обтекателями для пушек Mk1 для ее 30-мм пушек Аден без перегородок Maxim Silencer. Обтекатели орудия были модифицированы до конфигурации Mk2 с перегородками, поскольку ранние испытания показали, что пушечный выстрел при стрельбе был настолько мощным, что фактически мог вызвать возгорание двигателя.

Наша Sabre A94-901, возглавляющая прототип Sabre A94-101, прошла официальную презентацию, и тогдашний премьер-министр Австралии г-н Роберт Мензис принял приветствие, когда самолет был представлен австралийской публике.

Видео

Технические характеристики

Двигатели : 1 x Rolls Royce Avon Mk-20, одноступенчатый 12-ступенчатый турбореактивный двигатель с осевым потоком, тяга ~ 7500 фунтов

Максимальная взлетная масса : 8260 кг

Длина : 11.