Самолет сельскохозяйственный: 7 интересных сельскохозяйственных самолетов — Agrotrend.ru — Авиатор

7 интересных сельскохозяйственных самолетов — Agrotrend.ru

В 2021 году отмечается сто лет первого использования самолета в сельскохозяйственных целях и это хороший повод обратиться к мировому опыту. Всем известно, что Советский Союз создал неувядаемую классику – многофункциональный универсальный Ан-2. Он хоть и давно устарел, но все никак не найдется достойный преемник: проекты «спотыкаются» то о дороговизну, то об организационно-юридические препоны. Показанный на салоне МАКС-2021 концепт ЛМС-901 – самый последний по времени наш луч надежды. А что происходит и происходило в остальном мире?

1. Curtiss: вековой юбилей

Никто поначалу и не думал строить специальный самолет для сельскохозяйственных работ. Американские деревянные бипланы семейства Curtiss JN были созданы как тренировочные машины для подготовки военных летчиков, сражавшихся впоследствии на фронтах Первой мировой. Но пришел мир, и «Кертиссы» отлично вписались в мирную жизнь, став основой американской гражданской авиации.

Источник: https://www.airplane-pictures.net

100 лет назад, в августе 1921 года, пилот армии США оснастил свой Curtiss «Jenny» JN-4 небольшим самодельным бункером и механизмом выпуска. Бункер был загружен измельченным порошком арсената свинца. Самолет распылил груз инсектицида над рощей катальпы великолепной – деревьев с крепкой древесиной, которая шла на шпалы и столбы для заборов. Цель – спасение рощи от гусениц-вредителей, пожиравших ценный материал. Новость о распылении агрохимиката с самолета быстро разнеслась по стране. «А что, так можно?..» – спросили себя американские фермеры. Так началась эпоха сельскохозяйственной авиации.

2. AT-802A: флагман современности

Возможно, самый производительный в мире сельскохозяйственный самолет выпускается компанией Air Tractor («Воздушный трактор») из американского штата Техас. AT-802A – это большой одномоторный моноплан с размахом крыла 18 м. Его отличает уникальная грузоподъемность – 4036 кг, а размещенный между пилотской кабиной и баком с керосином бункер способен вместить более 3000 л химикатов. В качестве силовой установки выбран турбовинтовой двигатель семейства PT6 (Pratt&Whittney Canada) мощностью 1350 л.с. на валу.

Источник: https://upload.wikimedia.org

Про AT-802 можно сказать то же, что и про многие другие сельскохозяйственные самолеты. Многие из этих машин имеют модификации для неаграрных задач. Это санитарные, пожарные, пассажирские модификации. А иногда – даже военные: вспомним наш легендарный У-2, ночной бомбардировщик времен Великой Отечественной. Но AT-802 даже в этом смысле оказался весьма продвинутой моделью. Существуют специальные боевые модификации AT-802 – легкие штурмовики, оснащенные стрелковым и ракетным вооружением.

3. Thrush: сердце – пламенный мотор

Важный момент для сельскохозяйственного самолета – способность работать в разных климатических условиях. Жаркий воздух или воздух высокогорья разрежены, а значит, падает тяга, снижается грузоподъемность, растет длина разбега перед взлетом. Американская компания Thrush Aircraft из Олбани (штат Джорджия США) несколько лет назад представила новинку – моноплан Thrush 510G. Самолет разработан в сотрудничестве с корпорацией GE – одним из крупнейших в мире производителей газотурбинных двигателей.

Источник: https://africair.com

Установленный на 510G турбовинтовой двигатель GE H80 обладает высокой мощностью (800 л.с. на валу), и оптимизирован для работы при высокой температуре воздуха. Система управления самолетом насыщена электроникой и автоматикой. Она объединяет, например, в одном рычаге работу пилота с двигателем и винтом, что заметно снижает усталость летчика. Вместе с тем, в отличие от AT-802, Thrush обладает меньшими размерами и грузоподъемностью – объем бункера составляет 1930 л. Интересный факт: новейший двигатель от GE является глубокой модификацией двигателя Walter M601, разработанного в 1960-е годы в Чехословакии. Теперь чешское предприятие входит в GE.

4. Ag Cat: классика жанра

Американская компания Grumman (ныне Northrop Grumman) известна своими боевыми самолетами. Ей же принадлежит честь создания посадочного модуля для лунных космических кораблей США серии «Аполлон». Еще одна интересная деталь: в названиях многих боевых машин от Grumman нередко присутствует слово сat (кот, кошка). Есть например, морской истребитель А4А Wildcat и даже kitten (котенок).

Источник: https://www.publicdomainpictures.net

В 1950-е годы Grumman стала первой в мире аэрокосмической корпорацией, построившей специализированный сельскохозяйственный самолет, причем в полном соответствии с уже созданными правилами для машин такого типа. Без любви к кошкам не обошлось и тут – самолет получил название Ag Cat G-164. По сути, получилось целое семейство «котов» – если базовая модель летала на поршневом двигателе мощностью 225 л.с., то старшая была оснащена турбовинтовым мотором в 750 л.с. Менялась и полезная нагрузка: модель 1976 года получила более вытянутый фюзеляж и объемный бак для химикатов – 1900 л. Самолет вобрал в себя несколько интересных новшеств. Например, герметичную кабину с наддувом, но не для полетов в стратосфере, а во избежание всасывания внутрь распыленных ядовитых химикатов. В 1990-е годы в Австралии машину оснащали поплавками, что весьма необычно для сельхозавиации.

5. Ipanema: бразильское электричество

Когда мы говорим об электрическом будущем авиации, есть ощущение, что знаменитые советские «кукурузники» – едва ли не первый кандидат на электрификацию. Небольшие скорости, малые дистанции полета – как раз то, что нужно. Но первые новости поступили из Бразилии. Авиаконцерн Embraer, всемирно известный своими региональными лайнерами, но выпускающий и другую авиапродукцию, представил электрифицированную версию сельскохозяйственного самолета EMB-203 Ipanema.

Источник: https://www.controller.com

В «обычной жизни» машина оснащалась поршневыми моторами американской компании Lycoming, питавшиеся бензином или (как водится в Бразилии) тростниковым спиртом. На борт самолет брал или 950 литров жидких химикатов, или 750 кг твердых. И вот в августе 2021 года электрическая «Ипанема» отправилась в первый полет. Интересно, что проект получился исключительно патриотическим. Электрическую силовую установку изготовила бразильская фирма WEG, а батарейки – также местная энергетическая компания EDP.

6. М-15: детище плановой экономики

Мягко говоря, немного странно выглядящий самолет на самом деле был и до сих пор является обладателем нескольких весомых рекордов. Это единственный в мире реактивный биплан, единственный в мире реактивный сельскохозяйственный самолет, самый тяжелый в истории биплан и, вероятно, самый тихоходный реактивный самолет – по крайней мере, из выпускавшихся серийно (максимальная скорость 200 км/ч). Речь идет о детище компании WSK PZL-Mielec из социалистической Польши. В начале 1970-х годов советское правительство приступило к поиску замены классическому «кукурузнику» Ан-2 и разместило в дружественной Польше заказ на создание такой машины. Возможно, из-за того, что эйфория, связанная с приходом в гражданскую авиацию газотурбинных технологий, еще не прошла, новый сельскохозяйственный самолет решено было оснастить турбореактивным двигателем АИ-25 ОКБ Ивченко. Предполагалось, что АИ-25 будет не только создавать реактивную тягу, но и подавать сжатый воздух для «выстреливания» гранулированных удобрений. В качестве летающей лаборатории для испытаний двигателя был выбран все тот же Ан-2. Но уже тогда стало понятно, что затея не слишком хороша: самолет получался шумным, прожорливым и плохо управляемым. Но в условиях плановой экономики возможно все. И самолет под названием М-15, сделанный по схеме «двухбалочный полутораплан», в 1973 году все-таки поднялся в воздух и поступил в серию (всего построили 175 штук).

Источник: https://www.popularmechanics.com

М-15 эксплуатировался недолго, и практически только в СССР. Он показал, что по затратам и ряду эксплуатационных качеств уступает «старичку» Ан-2. За сильный шум двигателя поляки дали машине неофициальное прозвище «Бельфегор» – по имени библейского демона.

7. Airtruk: «крылья апокалипсиса»

Сельскохозяйственный самолет PL-12 Airtruk производства австралийской компании Transavia оказался достаточно востребованной моделью. «Малыш», совершивший свой первый полет в 1965 году, производился до середины 1990-х. Всего было сделано 118 штук. Они исправно работали на полях, поднимая в воздух чуть меньше тонны удобрений. Однако, что привлекало к машине внимание прежде всего, – конструкция. Фюзеляж-обрубок, вызывающий ассоциации то ли с цыпленком, то ли с воробьем, кажется непропорционально маленьким по сравнению с тем, что его окружает.

Источник: https://aeropedia.com.au

А окружают его крыло-полутораплан и две хвостовые балки, каждая со своим оперением. На самолет устанавливались поршневые двигатели. Первым из них стал оппозитный шестицилиндровый Rolls Royce Continental IO-520D. Нестандартный вид машины не оставил равнодушными кинематографистов. В третьей части культового фильма «Безумный Макс» (1985 год) выкрашенный в черный цвет PL-12 фигурирует в качестве самолета постапокалипсиса. На этой странной машине герои фильма отправляются в Сидней.

Фермер, сельскохозяйственный самолет

Компания участник: МВЕН фирма, ООО

Фермер, сельскохозяйственный самолет. фото: https://mven.ru/

Специализированный самолёт для проведения авиационно-химических работ (АХР) “Фермер-2” — одноместный подкосный низкоплан с тянущим винтом, с прочными главными стойками шасси пирамидального типа и хвостовой рессорой. Не требуется специальной взлетно-посадочной полосы, достаточно укатанной грунтовой.

Каждый выпускаемый самолет имеет российский сертификат ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна), что соответствует европейскому и американскому сертификату Experimental. Самолёт обладает рациональной и простой конструкцией, ориентированной на серийное производство. Планер самолёта полностью выполнен из композиционных материалов, что во многом снимает проблему коррозионной стойкости.

На «Фермер» устанавливается один из самых распространенных в мире двигателей — Lycoming IO-360, доказавших свою надежность и неприхотливость за десятки лет эксплуатации двигателя данного типа. Компоновка фюзеляжа выполнена по типичному для этого класса самолётов принципу: впереди двигатель, за ним вблизи центра тяжести бункер для химического раствора, сзади – кабина пилота. Такая компоновка обеспечивает максимальную защиту пилота в случае аварийной ситуации. В отличие от аналогов, на самолёте установлена быстродействующая парашютная система спасения – БПС, предназначенная для спасения летательных аппаратов с пилотом и грузом в случае возникновения аварийной ситуации. .

Самолёт и форсуночная система распыления химикатов рассчитаны под технологию ультрамалообъёмного опрыскивания (УМО) с нормой внесения химикатов порядка 2-10 л/га. Именно применение этой технологии позволяет успешно конкурировать небольшим и недорогим ЛА с традиционными сельскохозяйственными самолётами. Создан наземный заправочный комплекс, который подготавливает химическую смесь и позволяет осуществлять заправку под давлением, что сокращает время заправки самолёта и повышает безопасность работ.

В ходе проведения химических работ, была выявлена максимальная производительность самолёта — 1800 га за один день при норме расхода химикатов 7 л/га , а при норме 3 л/га – 2800 га за день! Успешному применению самолёта способствуют удобная кабина, великолепная маневренность, простота и лёгкость пилотирования, что очень важно в экстремальных полётах у земли. Требования к квалификации пилота минимальны – необходимо иметь допуск к выполнению авиационно-химических работ. Техническое обслуживание самолета в процессе эксплуатации проводится через 50 часов, далее через 100 (т.е. 50, 100, 200 и т.д.). Требования к технику для проведения ТО – необходимо иметь допуск от нашего предприятия.

Назначенный ресурс самолета составляет 3000 летных часов и (или) 6000 посадок в течение назначенного срока службы 8 лет с дальнейшим продлением по состоянию.

Технические характеристики

Максимальная скорость	200 км/час
Рабочая скорость	125-145 км/час
Размах крыла	10,4 м
Длина самолёта	7,15 м
Высота самолёта	2,2 м
Площадь крыла	13 м2
Вес пустого самолёта	606 кг
Максимальный взлетный вес	1100 кг
Вес химикатов	295 кг
Эксплуатационные перегрузки	+4/-2
Двигатель	Lycoming IO-360
Мощность двигателя	180 л. с.
Запас топлива	85 л

Поля, обязательные для заполнения

Контактное лицо

Телефон

Сообщение

Этот сайт защищен reCAPTCHA, и к нему применяются Политика конфиденциальности и Условия использования услуг Google.

Блоги

Виктор Литовкин

Китай готовится к войне с США

США занимается поиском сообщников для реализации своих целей в Азии

Михаил Делягин

Правительство Мишустина – правительство единомышленников

Отчет председателя правительства в Госдуме был, без преувеличения, триумфальным

Александр Перенджиев

Почему Россия устояла под санкциями

Системные попытки Запада разрушить экономику России не удались, сказал глава государства на расширенном заседании коллег. ..

Виктор Литовкин

Военный обозреватель назвал беспилотник опасной военной машиной

Ранее СМИ сообщали о том, что над Черным морем столкнулись российский Су-27 и американский дрон MQ-9 Reaper ВВС США

Видео дня

Репортаж о работе «Завода им В А Дегтярёва» : все для фронта

Фоторепортаж

«Навигация и связь в особых условиях». Работа федеральных и региональных СМИ

Интервью

Ирина Давыденко: Белорусско-российское сборочное производство гусеничных тракторов открылось в Башкортостане

Национальная ассоциация сельскохозяйственной авиации

Об Ag Aviation
- История отрасли
- Факты об отрасли
- Полеты за едой и многое другое!
- Часто задаваемые вопросы
- Преимущества урожайности сельскохозяйственных культур Ag Aviation
- Видео: Национальный день сельского хозяйства
- Служба авиационной безопасности
- Ag Aviation в действии
- Карьерный плакат Ag Aviation
Экологические преимущества авиационного применения
О НААА

Дом
О
О Ag Aviation
Факты об отрасли

Размер

В Соединенных Штатах насчитывается около 1560 предприятий по производству авиатехники.
Всего в США около 3400 пилотов, включая примерно 2000 наемных пилотов и 1400 пилотов-владельцев/операторов. (Приблизительно 87 процентов владельцев предприятий по производству аэрофотосъемки в США также являются сельскохозяйственными пилотами.)

NAAA представляет более 1800 членов.
Согласно записям NAAA, воздушные операции по применению расположены в 45 штатах, кроме Коннектикута, Гавайев, Род-Айленда, Вермонта и Западной Вирджинии.
Воздушные применения проводятся во всех 50 штатах.

Важность

Применение с воздуха часто является единственным или наиболее экономичным методом своевременного применения пестицидов. Это позволяет быстро обрабатывать большие и часто отдаленные области, намного быстрее, чем любая другая форма применения.
Когда влажная почва, холмистая местность или густая растительность не позволяют использовать другие методы обработки территории, воздушное применение может быть единственным оставшимся методом борьбы с вредителями.
Воздушное внесение способствует повышению урожайности, поскольку оно не разрушает урожай, обрабатывая его над ним, а не внутри него. Исследование, проведенное производителем средств защиты растений на кукурузе, показало, что воздушное применение увеличивает урожайность на 8 процентов больше, чем наземное.

Внесение с воздуха не приводит к уплотнению почвы, что предотвращает ее сток.
Применение средств защиты растений с воздуха приводит к повышению урожайности сельскохозяйственных культур. Это, в свою очередь, приводит к тому, что меньше земли используется для сельскохозяйственного производства, сохраняя важные водно-болотные угодья и лесные экосистемы, важные для связывания углерода и среды обитания исчезающих и находящихся под угрозой исчезновения видов.

Применение с воздуха позволяет быстро обрабатывать большие и часто удаленные участки, гораздо быстрее, чем любое другое применение.

Объем

Согласно исследованию NAAA 2019 года, сельскохозяйственная авиация ежегодно обрабатывает с воздуха 127 миллионов акров пахотных земель.
Согласно сельскохозяйственной переписи Министерства сельского хозяйства США 2017 года, в США под растениеводство используется 347 миллионов акров пахотных земель. Принимая во внимание, что некоторые культуры обрабатываются более одного раза в течение сезона, при воздушном применении обрабатывается примерно 28 процентов этих пахотных земель.
Почти 100% работ по защите леса приходится на сельскохозяйственную авиацию.
Помимо сельскохозяйственной авиации, отрасль предоставляет прикладные услуги по пожаротушению и здравоохранению для борьбы с комарами-переносчиками болезней.
Согласно исследованию NAAA 2019 года, пятью культурами, которые чаще всего обрабатываются операторами с воздуха, являются кукуруза, пшеница/ячмень, соя, пастбища/пастбищные угодья и люцерна, но с воздуха применяются почти все культуры.

Оборудование

В среднем каждый бизнес по производству воздушных судов имеет 2,3 самолета, стоимость которых варьируется от 100 000 до почти 2 миллионов долларов в зависимости от размера бункера, типа двигателя и объема двигателя.
84 процента используемых самолетов являются самолетами с неподвижным крылом; остальные 16 процентов составляют винтокрылые машины/вертолеты.
Из общего флота 81% имеют турбинные двигатели, а 19% — поршневые.
В современных самолетах используется сложное оборудование для точного нанесения, такое как GPS (глобальные системы позиционирования), ГИС (географические информационные системы), средства управления потоком, метеорологические системы в режиме реального времени и точно откалиброванное оборудование для распыления.
Прецизионное оборудование для внесения пестицидов позволяет наносить меньшее количество пестицидов на большее количество акров и может обеспечить еще более целенаправленную доставку за счет дальнейшего уменьшения отклонения от цели. Возможность точного нанесения продуктов также приводит к большей эффективности использования топлива.

Винтокрылые машины составляют 16 % авиационного парка.

Обучение и безопасность

Средний наемный пилот-аппликатор имеет 19,4-летний опыт работы в отрасли, в то время как средний оператор-авиааппликатор имеет 27,9-летний опыт работы.
Пилоты Ag имеют лицензию коммерческого пилота. Они также должны быть зарегистрированы в качестве коммерческих аппликаторов пестицидов в штатах, в которых они подают заявки, и должны соответствовать требованиям Части 137 Федеральных авиационных правил, которые разрешают полеты авиации на малых высотах.
NAAA разработала Систему поддержки профессиональных авиационных аппликаторов (PAASS), чтобы предоставить пилотам непрерывное образование в области безопасности, защиты и уменьшения дрейфа. PAASS ежегодно посещают почти 2000 пилотов и операторов, что привело к значительному улучшению статистики безопасности и охраны окружающей среды.
Операция NAAA S.A.F.E. (Саморегулирующееся применение и эффективность полета) позволяет специалистам по воздушному напылению посещать тренировочные курсы и профессионально анализировать свои самолеты на предмет однородности распыления и размера капель.
NAAA сотрудничает с федеральным правительством, чтобы инвестировать в исследования, разработку и тестирование технологий применения с воздуха для усиления безопасного применения средств защиты растений по воздуху.

Приоритетные вопросы сельскохозяйственной авиации

Препятствия – С 2009 по 2018 год 9 процентов смертельных случаев при применении воздушных средств были результатом столкновений с вышками, в то время как столкновения с линиями электропередач составляют дополнительные 13 процентов несчастных случаев и 12 процентов зарегистрированных смертельных случаев в отрасли. NAAA призывает FAA предоставить улучшенное руководство по маркировке препятствий, в том числе расширить руководство по маркировке мачт, включив в него все растяжки и отдельно стоящие мачты высотой более 50 футов.
Финансирование – Необходимо поддерживать федеральное финансирование исследований по применению с воздуха, поскольку оно повышает точность и эффективность применения с воздуха. Кроме того, экономисты Министерства сельского хозяйства США обнаружили, что каждый доллар, вложенный в сельскохозяйственные исследования, приносит американской экономике 20 долларов прибыли.
Разрешения NPDES – NAAA лоббирует в Конгрессе изъятие дублирующих, ненужных и обременительных общих разрешений NPDES на применение пестицидов. Федеральный закон об инсектицидах, фунгицидах и родентицидах требует, чтобы пестициды были безопасны для воды, прежде чем они могут быть зарегистрированы для использования.
Налоги и сборы с пользователей — Текущее освобождение сельскохозяйственной авиации от федеральных акцизов на авиационное топливо должно быть сохранено для авиаторов, и они должны быть освобождены от сборов с пользователей. Большинство эксплуатантов сельскохозяйственной авиации не используют общественные аэропорты; скорее они используют свои собственные частные взлетно-посадочные полосы и редко, если вообще когда-либо, используют или появляются в национальной сети системы управления воздушным движением, потому что они относятся к самолетам ограниченной категории, которые летают на малых высотах в незагруженном воздушном пространстве.

Сельское хозяйство по воздуху | Национальный музей авиации и космонавтики

Очистка сельскохозяйственных культур часто была опасным занятием, пока независимый предприниматель и пилот не сконструировал подходящие для этой работы самолеты.

«Это последний рубеж в авиации, — сказал Леланд Сноу интервьюеру в 1966 году. — Вы сами летите. И не надо ни перед кем отчитываться, кроме фермера, если лох на работе. У пилота в воздухе больше свободы, чем у кого-либо другого».

В эпоху, когда астронавты стремились достичь Луны, Сноу проложил новый рубеж: сельскохозяйственные самолеты, более известные как землеройные машины. Точная, эффективная траектория полета в восьми футах над пологом урожая была всепоглощающим интересом Сноу и стремлением всей его жизни.

За свою 60-летнюю карьеру Сноу разработал 30 оригинальных проектов сельскохозяйственных самолетов, начиная с 1950-х годов с Snow Aeronautical S-2, первого специального сельскохозяйственного самолета, изготовленного для коммерческой продажи. Он ускорил исследования и разработку сельскохозяйственных самолетов и стандартизировал качество сборки. Он неустанно модернизировал новые модели с улучшенной эффективностью и повышенной безопасностью. В 19В 70 году Сноу основал Air Tractor, компанию из Олни, штат Техас, которая сейчас доминирует на мировом рынке сельскохозяйственной авиации.

«У него была страсть и миссия, — говорит Кристин Эдвардс, дочь Леланда Сноу и вице-президент Air Tractor. «Он никогда не хотел просто устроиться на работу в какую-нибудь авиакомпанию и работать с девяти до пяти».

Ранние эксперименты

Министерство сельского хозяйства США начало использовать самолеты в 1919 году для разведки запрещенных хлопковых полей — часть усилий штата Техас по предотвращению распространения розовых коробочных червей из Мексики. Но энтомологи быстро распознали потенциал самолетов для распыления инсектицидов: два человека в кабине могли за несколько минут выполнить то, что в противном случае потребовалось бы нескольким людям, использующим ручные распылители в течение нескольких дней. И самолет мог более эффективно достигать высоких крон садов.

Первоначальные эксперименты с опрыскиванием сельскохозяйственных культур (названным так потому, что инсектициды обычно представляли собой сухие порошки) проводились с использованием излишков самолетов времен Первой мировой войны, в частности Curtiss JN-6H и Airco DH.4. Самый первый эксперимент по опылению урожая был проведен 100 лет назад в Огайо пилотом армии США лейтенантом Джоном А. Макреди, который управлял модифицированным JN-4, чтобы распылить пыль арсената свинца над деревьями катальпы, чтобы убить личинок сфинксовой моли.

Но вскоре стало ясно, что даже с умной доработкой эти самолеты не справляются со своей задачей. Они не были достаточно мощными и стабильными, чтобы их можно было безопасно использовать на малых высотах, необходимых для сельского хозяйства. И они были слишком быстры для оптимального распространения инсектицидных порошков — проблема, которая даже вдохновила на краткие эксперименты с дирижаблями как более медленной альтернативой. «Мы не можем заставить пилотов нашей воздушной службы летать в таких условиях», — сокрушался в 1919 году канадский энтомолог.23, относительно опасности опрыскивания сельскохозяйственных культур существующими конструкциями самолетов. «Они не будут рисковать. Существует большая опасность, и если ваш двигатель выйдет из строя, это приведет к серьезной аварии. Летать в нескольких футах над верхушками деревьев слишком рискованно.

Леланд Сноу (в 1956 г.) был независимым мыслителем. До 1950-х годов считалось, что сельскохозяйственные самолеты должны быть бипланами. Сноу воспротивился этой тенденции.

Идеальный самолет для уборки урожая должен летать с более умеренной крейсерской скоростью, а также иметь возможность совершать крутые подъемы, чтобы избежать препятствий. «Он должен иметь хорошую грузоподъемность как с точки зрения веса, так и кубатуры, и должен располагаться как можно ближе к центру тяжести», — написал однажды энтомолог К. Э. Вулман в письме авиаконструктору.

К 1925 году компания Huff-Daland в Джорджии преобразовала существующий биплан Petrel 5 в конфигурацию, названную Duster, которая могла летать на низких скоростях близко к земле и была оснащена большим бункером для химикатов и распылительного оборудования. (Восстановленный Huff-Daland Duster будет выставлен в обновленной галерее America by Air в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия). юго-западные сельскохозяйственные угодья.

Но к тому времени, когда в 1930 году в Техасе родился Леланд Сноу, компания Huff-Daland уже занималась перевозкой почты и пассажиров — позже она стала Delta Air Lines — и большинство самолетов для уборки урожая все еще были пережитками Первой мировой войны.

В середине 1920-х годов компания Huff-Daland модифицировала существующий биплан Petrel 5 в конфигурацию, названную Duster. В 1968 году самолет стал частью общеавиационной коллекции Музея.

Рожденный летать

900:40 Выросший в долине Рио-Гранде, Сноу всегда смотрел в небо.

Он строил модели самолетов из пробкового дерева. Он брал уроки пилотирования и солировал в свой 16-й день рождения. После школы Сноу купил разбитый одномоторный Aeronca Chief за 200 долларов и восстановил его в семейном гараже. Он прилетел на нем из своего дома в Харлингене в Texas A&M, где в 1948 году начал занятия по авиационной технике. На втором курсе Сноу умер отец, и финансы были скудными. Когда он услышал о сезонных работах по уборке урожая, он получил лицензию коммерческого пилота, чтобы получить соответствующую квалификацию.

После Второй мировой войны избыточные учебные самолеты, такие как этот биплан Boeing-Stearman, были модифицированы для уборки урожая.

«Думаю, Лиланд сразу понял, что может построить лучший сельскохозяйственный самолет, — говорит Пэт Корнегей. Ветеран сельскохозяйственного производства Южного Техаса и бывший президент Национальной ассоциации сельскохозяйственной авиации Корнегай летал на всех моделях Snow Aeronautical серии S и хорошо знал Snow. «До 1950-х годов считалось, что сельскохозяйственный самолет должен быть бипланом, — говорит он. «Леланд был тем парнем, который отказался от этой тенденции и сразу перешел к моноплану». Монопланы улучшили обзор вперед, потому что «у вас не торчали распорки и другие вещи», — говорит Корнегай.

«Никаких предварительных инженерных расчетов не проводилось, — писал Сноу о прототипе S-1 в своей автобиографии. «Я просто исходил из того, что, поскольку он выглядит как большая модель самолета, я буду действовать соответственно». Основы конструкции из дерева и ткани включали неконусное крыло, прикрепленное непосредственно к основанию фюзеляжа для большей прочности, а также более приподнятое сиденье пилота для более широкого угла обзора. Первые испытательные полеты S-1 произошли в 1953 году, и Федеральное управление гражданской авиации выдало Сноу экспериментальную лицензию.

никарагуанских культур в межсезонье привлекли бездействующих американских пилотов-сельхозпроизводителей в Центральную Америку. Снег впервые запылил там в 1952 году, летая на модифицированном Piper PA-12.

Два года спустя он улетел на юг на своем Snow Aeronautical S-1. 220-сильный прототип моноплана с низкорасположенным крылом был странной уткой среди стай экспатриантов Piper Cubs и омоложенных бипланов Stearman. Но S-1 преуспел, перевозя такое же количество инсектицидов, как Stearman мощностью 450 лошадиных сил, и при более низких эксплуатационных расходах. Усовершенствованная струя с нижнего крыла более точно наносит пыль с более глубоким проникновением в культуру. Сельскохозяйственные операторы Никарагуа начали просить этот странный самолет сдувать пыль с их полей.

Квантовый скачок

Сноу начал перенаправлять прибыль от экспериментального S-1 на проектирование и строительство S-2. В арендованном помещении в центре Харлингена с двумя сотрудниками он задумал более совершенный цельнометаллический S-2, оснащенный двигателем Continental мощностью 220 л.с. На съезде Техасской ассоциации сельскохозяйственной авиации 1955 года его демонстрационный полет на S-2 включал в себя рассеивание 1100 фунтов пыли и выполнение кратких разворотов в воздухе (известных как «развороты») в конце каждой полосы. После приземления их ждала группа агрооператоров, готовых внести залог в размере 500 долларов за новый самолет.

«Это был качественный скачок, — говорит Корнегай о S-2. «У него было больше мощности, больше вместимости, гораздо лучший валок, и он был более удобным». И, по его словам, «это могло бы превзойти двух Стирманов».

Сертификация

FAA S-2 требует испытаний критической конструкции на статическую нагрузку. Поскольку в его скромном магазине в Харлингене у Сноу не было передовых методов тестирования, он импровизировал свой собственный протокол «сделай сам»: он уложил 280 50-фунтовых мешков с инсектицидом на размах крыла S-2, кончик к кончику, приложив 14 000 фунтов нагрузки к конструкции крыла. — эквивалент 4,2 g в полете. Несколько заклепок лопнули, когда крыло изогнулось, но конструкция устояла. Сноу также применил метод мешков к горизонтальному стабилизатору и рулям высоты.

Когда в более позднем испытании на скоростное погружение крыло оторвалось (дефект был прослежен до неуместной десятичной точки в расчетах нагрузки на крыло), Сноу пришлось катапультироваться, и прототип S-2 был уничтожен. Местные банки Харлингена занервничали и прекратили финансирование.

Это просто бизнес

В то время как Леланд Сноу усовершенствовал моноплан с низкорасположенным крылом, компания Grumman Aircraft Engineering Corporation, известная своими легендарными истребителями времен Второй мировой войны, вместо этого вернулась к разработке бипланов. Концепция Grumman, Ag Cat, была основана на прочном корпусе сверхпрочного планера, интегрированном в платформу биплана, чтобы сформировать очень прочный и безопасный сельскохозяйственный самолет.

Приблизительно 1800 из более чем 2600 самолетов Ag Cat, произведенных в период с 1959 по 1980 год, все еще используются во всем мире, плюс лучшие показатели безопасности пилотов в сельскохозяйственной авиации — статистика говорит сама за себя. Тем не менее, Пэт Корнегай, который летал как на Ag Cats, так и на Air Tractors, считает, что любое соперничество с конструкциями Сноу было в конечном счете несущественным. «Поскольку мы стали уделять больше внимания эффективности работы и качеству факела распыла, конкурс окончательно завершился», — утверждает он.

Piper Aircraft, еще один крупный авиационный бренд, принял участие в розыгрыше сельскохозяйственных самолетов в 1959 с PA-25 Pawnee, крупносерийным конкурентом Snow, первоначально стоившим всего 9000 долларов. Пайпер нанял Фреда Вейка, профессора авиационной инженерии из Техаса A&M, для разработки одноместного моноплана с низкорасположенным крылом. (По совпадению, Сноу был одним из учеников Вейка.) Ранее Вейк построил экспериментальный прототип моноплана AG-1. Он включил многие из его функций в Pawnee, в том числе крылья с постоянной хордой, пересаженные из модели Super Cub от Piper, приподнятую кабину для превосходного обзора и сварную стальную трубу и тканевую конструкцию.

Со своей стороны, чтобы остаться в бизнесе, Сноу в конце концов был вынужден объединиться и нанять партнеров. «У него действительно были финансовые неудачи, — говорит дочь Сноу, Кристин Эдвардс. «Изначально он не особо обращал внимание на деловую сторону дела. Думаю, тогда он наконец понял, что зарабатывать деньги тоже важно». Самодельный, целеустремленный провидец теперь был обязан консультироваться с несколькими партнерами, прежде чем принимать решения в компании, которую он сам основал. Напряжение возникло практически сразу. В 1965, понимая, что их отношения не подлежат восстановлению, Сноу и его партнеры договорились о продаже Snow Aeronautical компании Rockwell-Standard. Сделка включала найм Сноу в качестве вице-президента и генерального менеджера недавно созданного подразделения Olney компании Rockwell Aero Commander.

С самого начала независимый характер Сноу не подходил для многоуровневой корпоративной бюрократии Роквелла. Запутанные процедуры бухгалтерского учета компании также мешали его небольшому подразделению Olney показывать прибыль. Тем не менее, с чертежного стола Сноу продолжали поступать новые проекты, в том числе S-2R, который в конечном итоге стал известен как «Дрозд».

Он должен был стать самым большим и самым дорогим по цене 40 000 долларов, с бункером на 400 галлонов, электрическими закрылками и панелями из нержавеющей стали на нижней стороне фюзеляжа. У Thrush также есть функции безопасности, которые Сноу разрабатывал в предыдущих вариантах S-2. Однажды он охарактеризовал шаткое положение пилота между двигателем и пылесборником как «мясо в середине бутерброда» в случае аварии. Поэтому Сноу переместил кабину позади бункера и двигателя.

Безопасное выполнение крутых подъемов и крутых поворотов является отличительной чертой эффективного аэроплана — способности, которые Сноу включил в свои конструкции.

«Еще одна вещь, которую привнес Лиланд, — это герметизация кабины», — говорит Корнегай. «В Stearmans, Grumman Ag Cats и других старых самолетах ваши ноги стояли на рельсах, а в кабине не было пола. Любая мигрирующая пыль или химикаты накапливались в кабине, и пилоты в конечном итоге оказывались покрыты ими». Изменения, внесенные Сноу в конфигурацию S-2, были следующими: «По сути, это был самый первый пример того, на чем мы все еще летаем сегодня», — говорит Корнегай. «У вас есть мощный двигатель впереди, затем бункер, а затем пилот позади всего этого, в безопасности в герметичной кабине».

Предыдущий опыт убедил Сноу, что предложение по этой новой дорогой модели вызовет в Роквелле в лучшем случае прохладный отклик. «Ввиду этого, — писал Сноу в своей автобиографии, — самым простым решением казалось не говорить им об этом».

Летающий трактор

Прототип Thrush был собран в бывшем арсенале Национальной гвардии, поскольку завод в Олни еще не был построен. Когда руководители Rockwell приехали, готовый прототип был отодвинут в неприметное место в дальнем конце ряда S-2D. «Мы скрывали проект от руководства, пока самолет не взлетел», — написал Сноу. — И даже какое-то время после этого. Успешные первые летные испытания начались 19 декабря.66. Поставки новых Thrush клиентам начались в начале 1968 года. К концу того же года производство S-2D было прекращено, и завод в Олни производил исключительно Thrush.

В течение 18 месяцев Сноу работал по 10 часов в день шесть дней в неделю, проектируя первый воздушный трактор. Работая самостоятельно, он создал более 600 чертежей и 700 страниц технических отчетов, необходимых для сертификации.

Затем вмешалось руководство

Rockwell с плохими новостями. Чтобы консолидировать производство самолетов, завод в Олни будет закрыт, а производство перенесено на предприятие Aero Commander в Джорджии. Вместо того, чтобы покинуть Техас и согласиться на понижение в должности и сокращение зарплаты, Сноу решил уйти в отставку 19 марта.70. С момента начала производства S-2 в 1958 году завод в Олни выпустил 523 сельскохозяйственных самолета, в том числе 100 «Дроздов».

Приведя в порядок свой стол, на следующее утро Сноу арендовал однокомнатный офис в здании «Нефтегазовая промышленность» в соседнем Уичито-Фолс и установил свой чертежный стол. «Каким бы крошечным он ни был, я чувствовал, что нахожусь в раю», — писал он о своем рабочем месте без окон. К полудню он уже обдумывал, какое название компании поставить на инженерных чертежах. Имя, которое он нарисовал от руки на своем первом рисунке в тот день, было «Воздушный трактор».

«Леланд точно знал, что он хотел сделать, — говорит Джим Хирш, сегодня генеральный директор Air Tractor. «У него уже были конкретные дизайнерские идеи в глубине души. Он был достаточно умен с точки зрения бизнеса, чтобы не начинать эту работу до тех пор, пока не уйдет из Rockwell — так что она будет полностью принадлежать ему».

В течение 18 месяцев Сноу работал по 10 часов в день шесть дней в неделю, проектируя первый воздушный тягач, получивший обозначение АТ-300. Его первоначальные цели были просты: сделать его легким и снизить затраты. Работая самостоятельно, он создал более 600 чертежей и 700 страниц технических отчетов, необходимых для сертификации.

С самого начала в ДНК Air Tractor было заложено постоянное совершенствование. Конфигурация фюзеляжа с более четкими линиями и заниженной лобовой площадью сводила к минимуму лобовое сопротивление. Турбинные двигатели с еще большей мощностью обеспечивали более короткую взлетную дистанцию с нагрузкой и более быструю реакцию на набор высоты. Расширение хвостовой части фюзеляжа повысило аэродинамическую устойчивость, а строгая прямоугольная форма крыла обеспечила щадящие характеристики сваливания, а также максимальное смыв вниз для оптимизации распыления.

Давняя забота

Сноу о безопасности сельскохозяйственной авиации также проявилась во время его работы в Air Tractor. Чтобы защитить пилотов, летающих на AT-300, Сноу разработал две примечательные функции защиты от столкновений: каркас безопасности кабины, изготовленный из стали (аналогичный требованиям NASCAR), и носимые надувные привязные ремни безопасности. Air Tractor также разделяет топливопроводы и электропроводку, чтобы снизить опасность возгорания.

Первый испытательный полет Air Tractor под управлением самого Сноу состоялся 19 сентября.73. Прототип АТ-300 вскоре дебютировал на съезде Национальной ассоциации сельскохозяйственной авиации, и в апреле 1974 года первая модель была доставлена покупателю. «Все это мы проделали всего с четырьмя сотрудниками и со мной, — вспоминает Сноу в своей автобиографии. «И мы сделали это за 175 000 долларов». Сноу также вложил 60 000 долларов собственных денег.

Оригинальный Air Tractor превратился в AT-301 с радиально-поршневым двигателем Pratt & Whitney R-1340 мощностью 600 л. с. Между тем, производство Rockwell Standard Thrush к тому времени было продано корпорации Ayres Corporation, базирующейся в Олбани, штат Джорджия (Ayres закрылась в 2001 году). Сноу разработал турбинный Air Tractor 502 с мощностью распыления 500 галлонов в качестве прямого конкурента Ayres Thrush, который, по иронии судьбы, он разработал в Rockwell.

Сноу всегда смотрел на горизонт в ожидании следующего наступления. Разработка легких, экономичных газотурбинных авиационных двигателей находилась в его поле зрения с середины 1970-х годов. Air Tractor был первым производителем сельскохозяйственных самолетов, предложившим установленные на заводе турбинные силовые установки, начиная с AT-302 в 1977 году. Сегодня все модели Air Tractor оснащены газотурбинными двигателями Pratt & Whitney.

«Каждая новая модель была вариантом роста», — говорит Хирш о парке Air Tractor. «Каждый предлагал некоторые улучшения: увеличенный бункер, другую аэродинамику, новую силовую установку». Сегодня, хотя большой Air Tractor 802 (производный от более крупной модели, созданной для тушения пожаров) приближается по продажам, Хирш говорит, что «502 по-прежнему остается самым популярным сельскохозяйственным самолетом в мире — и точка. Это правильный размер. Он подходит для большего количества операций».

Хирш вспоминает практический подход Сноу: «Он был сертификационным летчиком-испытателем на 802A. Он продолжал летать и в свои 70 лет. Иногда он просто брал шлем, выходил на линию полета и вел Air Tractor 502 или 802 по участку».

В 2011 году Сноу умерла в возрасте 80 лет во время утренней воскресной пробежки.

«Если бы существовала гора Рашмор сельскохозяйственной авиации, Леланд Сноу должен был бы быть на ней», — говорит Эндрю Мур, главный исполнительный директор Национальной ассоциации сельскохозяйственной авиации, базирующейся в Александрии, штат Вирджиния.

Мур приводит цифры, показывающие степень влияния одного человека в отрасли: сегодня в США насчитывается 3773 сельскохозяйственных самолета, из которых 1658 — воздушные тягачи. Еще 576 — это модели Thrush, также разработанные Сноу. Баланс составляют различные бесхозные сельскохозяйственные модели, произведенные авиационными компаниями общего назначения, которые конкурировали со Snow, а затем отключили его от сети: Piper Pawnee, Cessna AGwagon и Grumman Ag Cat.

Корзина

Самолет сельскохозяйственный: 7 интересных сельскохозяйственных самолетов — Agrotrend.ru