Самолет схемы утка: Утка (аэродинамическая схема) — это… Что такое Утка (аэродинамическая схема)? — Авиатор

Утка (аэродинамическая схема) — это… Что такое Утка (аэродинамическая схема)?

Rutan Model 61 Long-EZ. Пример самолёта построенного по аэродинамической схеме «утка».

«Утка» — аэродинамическая схема, при которой у летательного аппарата (ЛА) органы продольного управления расположены впереди крыла. Названа так, потому что один из первых самолёты, сделанных по этой схеме — «14-бис» Сантос-Дюмона — напомнил очевидцам утку: вынесенные вперед плоскости управления без хвоста сзади.

Преимущества

Классическая аэродинамическая схема ЛА имеет недостаток, называемый «потерями на балансировку». Это означает, что подьемная сила горизонтального оперения (ГО) на ЛА с классической схемой направлена вниз. Следовательно, крылу приходится создавать дополнительную подьемную силу (по сути, подьемная сила ГО складывается с весом ЛА).

Поэтому ЛА, построенные по этой схеме, имеют лучшие характеристики грузоподьемности на единицу площади крыла.

Тем не менее, «утки» практически не используются в чистом виде из-за присущих им серьёзных недостатков.

Недостатки

Самолеты, построенные по аэродинамической схеме «Утка» имеют серьёзный недостаток, который называется «тенденция к клевку». «Клевок» наблюдается на больших углах атаки, близким к критическому. Из-за скоса потока за передним горизонтальным оперением (ПГО) угол атаки на крыле меньше, чем на ПГО. В результате по мере увеличения угла атаки срыв потока начинается сначала на ПГО. Это уменьшает подъемную силу на ПГО, что сопровождается самопроизвольным опусканием носа самолета — «клевком», — особенно опасным на взлете и посадке.

Пилоты, обученные летать на самолетах с классической аэродинамической схемой, при полетах на «утке» жалуются на ограничение обзора, создаваемого ПГО.

Также расположенное спереди подвижное горизонтальное оперение способствует увеличению эффективной площади рассеяния (ЭПР) самолета, а потому считается нежелательным для истребителей пятого поколения (примеры: американский F-22 Raptor и российский ПАК ФА) и разрабатываемого перспективного дальнего бомбардировщика (ПАК ДА), выполненных с соблюдением технологий радиолокационной малозаметности[1].

Литература

Лётные испытания самолётов, Москва, Машиностроение, 1996 (К. К. Васильченко, В. А. Леонов, И. М. Пашковский, Б. К. Поплавский)

См. также

Утка (аэродинамическая схема) — это… Что такое Утка (аэродинамическая схема)?

Rutan Model 61 Long-EZ. Пример самолёта построенного по аэродинамической схеме «утка».

Преимущества

Схема «утка» обеспечивает управление по тангажу без потерь подъемной силы на балансировку, т. к. подъемная сила ПГО совпадает по направлению с подъемной силой основного крыла. Поэтому ЛА, построенные по этой схеме, имеют лучшие характеристики грузоподьемности на единицу площади крыла.

Тем не менее, «утки» практически не используются в чистом виде из-за присущих им серьёзных недостатков.

Недостатки

Литература

Лётные испытания самолётов, Москва, Машиностроение, 1996 (К. К. Васильченко, В. А. Леонов, И. М. Пашковский, Б. К. Поплавский)

См. также

Утка (аэродинамическая схема) — это… Что такое Утка (аэродинамическая схема)?

Rutan Model 61 Long-EZ. Пример самолёта построенного по аэродинамической схеме «утка».

Преимущества

Схема «утка» обеспечивает управление по тангажу без потерь подъемной силы на балансировку, т.к. подъемная сила ПГО совпадает по направлению с подъемной силой основного крыла. Поэтому ЛА, построенные по этой схеме, имеют лучшие характеристики грузоподьемности на единицу площади крыла.

Тем не менее, «утки» практически не используются в чистом виде из-за присущих им серьёзных недостатков.

Недостатки

В результате по мере увеличения угла атаки срыв потока начинается сначала на ПГО. Это уменьшает подъемную силу на ПГО, что сопровождается самопроизвольным опусканием носа самолета — «клевком», — особенно опасным на взлете и посадке.

Литература

Лётные испытания самолётов, Москва, Машиностроение, 1996 (К. К. Васильченко, В. А. Леонов, И. М. Пашковский, Б. К. Поплавский)

См. также

Самолёт с аэродинамически смещённой центровкой / Хабр

«Учёные объясняют то, что уже есть;
инженеры создают то, чего никогда не было»
А. Эйнштейн

Изобретатель предкрылка Густав Лахманн в конце тридцатых годов прошлого века предложил оснастить бесхвостку свободно плавающим крылышком, размешенным впереди крыла. Это крылышко было снабжено серворулем, с помощью которого регулировалась его подъемная сила. Оно служило для компенсации дополнительного пикирующего момента крыла, возникающего при выпуске щитка. Поскольку Лахманн был сотрудником фирмы Хэндли-Пэйдж, то она являлась собственником патента на это техническое решение и под этим брендом указанная идея упоминается в технической литературе. Но практического воплощения этой идеи нет до сих пор! В чем причина?

Потери на балансировку

Крыло самолета, создающее подъемную силу, обладает сопутствующим, можно сказать, негативным побочным продуктом в виде пикирующего момента, стремящегося ввести самолет в пикирование. Чтобы самолет не пикировал, на его хвосте присутствует маленькое крылышко – стабилизатор, который этому пикированию препятствует, создавая направленную вниз, то есть отрицательную, подъемную силу. Такая аэродинамическая схема самолета именуется «нормальной». Поскольку подъемная сила стабилизатора отрицательна, она суммируется с силой тяжести самолета, и крыло должно иметь подъемную силу, превышающую силу тяжести.
Разность этих сил называют потерями на балансировку, которые могут доходить до 20%.
Но первый летающий самолет Братьев Райт не имел таких потерь, потому, что маленькое крылышко — дестабилизатор, препятствующее пикированию, размещалось не позади крыла, а впереди него. Такая аэродинамическая схема самолета называется «уткой». И для того, чтобы препятствовать пикированию самолета дестабилизатор должен создавать направленную вверх, то есть положительную, подъемную силу. Она суммируется с подъемной силой крыла, и эта сумма равна силе тяжести самолета. В результате крыло должно создавать подъемную силу, меньшую, чем сила тяжести. И никаких потерь на балансировку!

Стабилизатор и дестабилизатор объединены в один термин – горизонтальное оперение или ГО.
Однако, с массовым развитием в начале тридцатых годов прошлого века взлетно-посадочной механизации крыла, «утка» утратила указанное преимущество. Основным элементом механизации является закрылок – отклоняемая вниз задняя часть крыла. Он примерно в два раза увеличивает подъемную силу крыла, за счет чего можно уменьшить скорость на посадке и взлете, тем самым сэкономив на массе шасси. Но побочный продукт в виде пикирующего момента при выпуске закрылка возрастает до такой степени, что дестабилизатор не может с ним справиться, а стабилизатор – справляется. Ломать – не строить, в данном случае положительную силу.

Чтобы крыло создало подъемную силу, его необходимо сориентировать под углом к направлению встречного потока воздуха. Этот угол называется углом атаки и с его ростом растет и подъемная сила, но не бесконечно, а до критического угла, который находится в пределах от 15 до 25 градусов. Поэтому полная аэродинамическая сила направлена не строго вверх, а наклонена к хвосту самолета. И ее можно разложить на составляющую, направленную строго вверх – подъемную силу, и направленную назад – силу аэродинамического сопротивления. По отношению подъемной силы к силе сопротивления судят об аэродинамическом качестве самолета, которое может составлять от 7 до 25.

В пользу нормальной схемы работает такое явление, как скос потока воздуха за крылом, заключающееся в отклонении вниз направления потока, тем большего, чем больше подъемная сила крыла. Поэтому при отклонении закрылка из-за аэродинамики автоматически возрастает действительный отрицательный угол атаки стабилизатора и, следовательно, его отрицательная подъемная сила.

Кроме того, в пользу «нормальной» схемы по сравнению с «уткой» работает и такое обстоятельство, как обеспечение продольной устойчивости полета самолета. Угол атаки самолета может претерпевать изменения в результате вертикальных перемещений воздушных масс. Самолеты проектируются с учетом этого явления и стремятся противостоять возмущениям. У каждой поверхности самолета имеется аэродинамический фокус – точка приложения приращения подъемной силы при изменении угла атаки. Если рассматривать равнодействующую приращений крыла и ГО, то фокус есть и у самолета. Если фокус самолета находится позади центра масс, то при случайном увеличении угла атаки приращение подъемной силы стремится так наклонить самолет, чтобы угол атаки уменьшился. И самолет возвращается к прежнему режиму полета. При этом в «нормальной» схеме крыло создает дестабилизирующий момент (на увеличение угла атаки), а стабилизатор создает стабилизирующий момент (на уменьшение угла атаки) и последний превалирует примерно на 10%. В «утке» дестабилизирующий момент создает дестабилизатор, а стабилизирующий, и он примерно на 10% больше – крыло. Поэтому увеличение площади и плеча горизонтального оперения приводит к увеличению устойчивости в нормальной схеме и к ее уменьшению в «утке». Все моменты действуют и считаются относительно центра масс самолета (см. рис. 1).

)

Если фокус самолета находится впереди центра масс, то при случайном небольшом увеличении угла атаки он увеличивается еще больше и самолет будет статически неустойчив. Такое взаиморасположение фокуса и центра масс используют в современных истребителях, чтобы загрузить стабилизатор и получать на нем не отрицательную, а положительную подъемную силу. А полет самолета обеспечивается не аэродинамикой, а четырежды дублированной автоматической системой искусственной устойчивости, которая «подруливает» при уходе самолета от требуемого угла атаки. При выключении автоматики самолет начинает разворачиваться хвостом вперед, на этом основана фигура «Кобра Пугачева», в которой летчик намеренно отключает автоматику и при достижении требуемого угла разворота хвоста выпускает ракету в заднюю полусферу, а затем снова включает автоматику.
В дальнейшем мы рассматриваем только статически устойчивые самолеты, поскольку только такие самолеты могут использоваться в гражданской авиации.

Взаимное расположение фокуса самолета и центра масс характеризует понятие «центровка».
Поскольку фокус находится позади центра масс независимо от схемы, то расстояние между ними, называемое запасом устойчивости, увеличивает плечо ГО в нормальной схеме и уменьшает в «утке».

Соотношение плеч крыла и ГО в «утке» таково, что подъемная сила дестабилизатора при максимальном отклонении рулей высоты используется полностью при выводе самолета на большие углы атаки. И ее будет не хватать при выпуске закрылков. Поэтому все «утки» знаменитого американского конструктора Рутана не имеют никакой механизации. Его самолет «Вояджер» впервые в мире облетел без посадки и дозаправки земной шар в 1986 году.

Исключение составляет Бичкрафт «Старшип», но там с целью использования закрылков была применена весьма сложная конструкция с изменяемой геометрией дестабилизатора, которую не удалось довести до серийно воспроизводимого состояния, ввиду чего проект был закрыт.
Плечо крыла в большой мере зависит от того, на сколько прирастает подъемная сила дестабилизатора при увеличении его угла атаки на один градус, этот параметр называют производной по углу атаки коэффициента подъемной силы или просто производная дестабилизатора. И, чем меньше эта производная, тем ближе к крылу можно разместить центр масс самолета, следовательно, тем меньше будет плечо крыла. Для снижения указанной производной автор 1992 году предложил выполнять дестабилизатор по бипланной схеме (2). Это дает возможность настолько уменьшить плечо крыла, что устраняет препятствие в использовании на нем закрылка. Однако возникает побочный эффект в виде увеличения сопротивления ГО из-за бипланности. Кроме того, налицо усложнение конструкции самолета, поскольку приходится изготавливать фактически два ГО, а не одно.

Коллеги указывали, что признак «бипланный дестабилизатор» в наличии на самолете Братьев Райт, но в изобретениях патентуется не только новый признак, но и новая совокупность признаков. У Райтов отсутствовал признак «закрылок». Кроме того, если совокупность признаков нового изобретения известна, то для признания этого изобретения, хотя бы один признак должен использоваться в новых целях. У Райтов бипланность использовалась для уменьшения веса конструкции, а в описываемом изобретении – для уменьшения производной.

«Флюгерная утка»

Почти два десятилетия назад вспомнили про идею «флюгерной утки», упомянутую в начале статьи.

В ней в качестве дестабилизатора используется флюгерное горизонтальное оперение — ФГО, которое состоит из собственно дестабилизатора, шарнирно размещенного на оси, перпендикулярной фюзеляжу, и связанного с дестабилизатором серворуля. Этакий самолетик нормальной схемы, где крыло самолетика – дестабилизатор ФГО, а стабилизатор самолетика – серворуль ФГО. И этот самолетик не летает, а размещен на оси, и он сам ориентируется относительно встречного потока. Меняя отрицательный угол атаки серворуля, мы изменяем угол атаки дестабилизатора относительно потока и, следовательно, подъемную силу ФГО при управлении по тангажу.

При неизменном положении серворуля относительно дестабилизатора, ФГО не реагирует на порывы вертикального ветра, т.е. на изменения угла атаки самолета. Поэтому его производная равна нулю. Исходя из наших предыдущих рассуждений – идеальный вариант.

При испытании первого самолета схемы «флюгерная утка» конструктора А. Юрконенко (3) с эффективно загруженным ФГО было выполнено более двух десятков успешных подлетов. Вместе с тем обнаружились явные признаки неустойчивости самолета (4).

«Сверхустойчивость»

Как это не парадоксально, но неустойчивость «флюгерной утки» является, следствием ее «сверхустойчивости». Стабилизирующий момент классической утки с фиксированным ГО образуется из стабилизирующего момента крыла и противодействующего ему дестабилизирующего момента ГО. У флюгерной утки ФГО не участвует в формировании стабилизирующего момента, и он образуется только из стабилизирующего момента крыла. Таким образом, стабилизирующий момент у «флюгерной утки» примерно в десять раз больше, чем у классической. При случайном увеличении угла атаки самолет под действием чрезмерного стабилизирующего момента крыла, не возвращается в прежний режим, а «проскакивает» его. После «проскока» самолет приобретает уменьшенный угол атаки по сравнению с прежним режимом, поэтому возникает стабилизирующий момент другого знака, также чрезмерный, и таким образом возникают автоколебания, погасить которые летчик не в состоянии.

Одним из условий устойчивости является способность самолета нивелировать последствия возмущения атмосферы. Поэтому при отсутствии возмущений возможен удовлетворительный полет неустойчивого самолета. Этим объясняются успешные подлеты самолета ЮАН-1. В далекой юности у автора был случай, когда новая модель планера налетала по вечерам в безветрие в общей сложности не менее 45 минут, демонстрируя вполне удовлетворительные полеты и проявила яркую неустойчивость — кабрирование чередовалось с пикированием в первом же полете при ветреной погоде. Пока погода была спокойная и возмущений не было, планер демонстрировал удовлетворительный полет, но регулировка у него была неустойчивой. Просто не было причин проявить эту неустойчивость.

Описанное ФГО в принципе может использоваться в «псевдоутке». Такой самолет по существу является схемой «бесхвостка» и имеет соответствующую центровку. А ФГО у него используется только для компенсации дополнительного пикирующего момента крыла, возникающего при выпуске механизации. В крейсерской конфигурации нагрузка на ФГО отсутствует. Таким образом, на основном эксплуатационном режиме полета ФГО фактически не работает, а потому его использование в данном варианте является малопродуктивным.

«КРАСНОВ-УТКА»

«Сверхустойчивость» может быть ликвидирована посредством повышения производной ФГО с нуля до приемлемого уровня. Поставленная цель достигается за счет того, что угол поворота ФГО существенно меньше угла поворота серворуля, вызванного изменением угла атаки самолета (5). Для этого служит весьма несложный механизм, изображенный на рис. 2. ФГО 1 и серворуль 3 шарнирно размещены на оси ОО1. Тяги 4 и 6 посредством шарниров 5,7, 9,10 связывают ФГО 1 и серворуль 3 с качалкой 8. Муфта 12 служит для изменения длины тяги 6 летчиком с целью управления по тангажу. Поворот ФГО 1 осуществляется не на весь угол отклонения серворуля 3 относительно ЛА при изменении направления встречного потока, а лишь на его пропорциональную часть. Если пропорция равна половине, то при действии восходящего потока, приводящего к увеличению угла атаки ЛА на 2 градуса, действительный угол атаки ФГО увеличится всего на 1 градус. Соответственно и производная ФГО будет в два раза меньше по сравнению с фиксированным ГО. Штриховыми линиями отмечено положение ФГО 1 и серворуля 3 после изменения угла атаки ЛА. Изменение пропорции и, тем самым, определение величины производной, легко осуществить выбором соответствующих расстояний шарниров 5 и 7 до оси ОО1.

)

Снижение производной ГО за счет флюгирования позволяет в любых пределах размещать фокус, а за ним и центр масс самолета. В этом заключается понятие аэродинамического смещения центровки. Таким образом снимаются все ограничения на использование современной механизации крыла в схеме «утка» при сохранении статической устойчивости.

«КРАСНОВ-ФЛЮГЕР»

https://www.youtube.com/watch?v=3Hrphi2s_Do
Все прекрасно! Но, недостаточек имеется. Для того, чтобы на ФГО 1 возникла положительная подъемная сила, на серворуле 3 должна действовать отрицательная подъемная сила. Аналогия – нормальная схема самолета. То есть, в наличии потери на балансировку, в данном случае балансировку ФГО. Отсюда и путь устранения этого недостаточка – схема «утка». Размещаем серворуль впереди ФГО, как показано на рис. 3.
)
ФГО работает следующим образом (6). В результате действия аэродинамических сил на ФГО 1 и серворуль 4, ФГО 1 самопроизвольно устанавливается под определенным углом атаки к направлению встречного потока. Углы атаки ФГО 1 и серворуля 4 имеют один и тот же знак, следовательно, и подъемные силы этих поверхностей будут иметь одинаковое направление. Т. е. аэродинамическая сила серворуля 4 не уменьшает, а увеличивает подъемную силу ФГО 1. Для увеличения угла атаки самолета летчик смещает тягу 6 вперед, вследствие чего серворуль 4 на шарнире 5 поворачивается по часовой стрелке и угол атаки серворуля 4 увеличивается. Это приводит к увеличению угла атаки ФГО 1, т. е. к увеличению его подъемной силы.
Кроме управления по тангажу, связь, осуществляемая тягой 7 обеспечивает увеличение с нуля до необходимой величины производной ФГО.
Флюгерные свойства ФГО, т. е. самопроизвольное ориентирование ФГО по потоку обеспечиваются размещением шарнира 3 впереди аэродинамического фокуса системы серворуль 4 – дестабилизатор 1.
Предположим, что самолет вошел в восходящий поток и его угол атаки увеличился. В этом случае балка 2 поворачивается против часовой стрелки и шарниры 9 и 8 в случае отсутствия тяги 7 должны были бы сближаться. Тяга 7 препятствует сближению и поворачивает серворуль 4 по часовой стрелке и тем самым увеличивает его угол атаки.

Таким образом, при изменении направления встречного потока, изменяется угол атаки серворуля 4, и ФГО 1 самопроизвольно устанавливается уже под иным углом по отношению к потоку и создает иную подъемную силу. При этом величина указанной производной зависит от расстояния между шарнирами 8 и 3, а также от расстояния между шарнирами 9 и 5.

Предложенное ФГО проверено на электрокордовой модели схемы «утка», при этом его производная по сравнению с фиксированным ГО была уменьшена в два раза. Нагруженность ФГО составляла 68% от таковой для крыла. Задачей проверки не было получение равных нагруженностей, а получение именно меньшей загруженности ФГО по сравнению с крылом, поскольку если получить ее, то не составит труда получить равные. В «утках» с фиксированным ГО, нагруженность оперения обычно на 20 – 30 % превышает нагруженность крыла.

«Идеальный самолет»

Если сумма двух чисел – неизменная величина, то сумма их квадратов будет наименьшей при равенстве этих чисел. Поскольку индуктивное сопротивление несущей поверхности пропорционально квадрату ее коэффициента подъемной силы, то наименьший предел сопротивления самолета будет в том случае, когда эти коэффициенты обеих несущих поверхностей равны между собой при крейсерском режиме полета. Такой самолет следует считать «идеальным». Изобретения «краснов-утка» и «краснов-флюгер» позволяют в реальности воплотить понятие «идеальный самолет» не прибегая к искусственному поддержанию устойчивости автоматическими системами.

Сравнение «идеального самолета» с современным самолетом нормальной схемы показывает, что можно получить 33% выигрыша в коммерческой нагрузке с одновременной экономией горючего в 23%, что в результате дает экономическую эффективность в 38%.

ФГО создает максимальную подъемную силу на углах атаки, близких к критическому и такой режим характерен для посадочного этапа полета. При этом обтекание несущей поверхности частичками воздуха приближено к границе между нормальным и срывным. Срыв потока с поверхности ГО сопровождается резкой потерей подъемной силы на нем и, как следствие, интенсивному опусканию носа самолета, так называемому, «клевку». Показательным случаем «клевка» является катастрофа Ту-144 в Ле Бурже, когда он разрушился при выходе из пикирования именно после клевка. Использование предложенного ФГО позволяет легко решить указанную проблему. Для этого необходимо, всего лишь, ограничить угол поворота серворуля относительно ФГО. В этом случае действительный угол атаки ФГО будет ограничен и никогда не станет равным критическому.

«Флюгерный стабилизатор»

Представляет интерес вопрос использования ФГО в нормальной схеме. Если не снижать, а наоборот, увеличивать угол поворота ФГО по сравнению с серворулем, как это представлено на рис. 4, то производная ФГО будет гораздо выше по сравнению с фиксированным стабилизатором (7).
![image]()
Это позволяет значительно сместить фокус и центр масс самолета назад. В результате крейсерская нагрузка ФГО-стабилизатора становится не отрицательной, а положительной. Кроме того, если центр масс самолета оказывается смещенным за фокус по углу отклонения закрылка (точка приложения приращения подъемной силы за счет отклонения закрылка), то флюгерный стабилизатор и в посадочной конфигурации создает положительную подъемную силу.

Но все это, возможно, справедливо до тех пор, пока мы не принимаем во внимание влияние торможения и скоса потока от передней несущей поверхности на заднюю. Понятно, что в случае «утки» роль этого влияния значительно меньше. А с другой стороны, если на военных истребителях стабилизатор «несет», то почему он перестанет «нести» на гражданке?

«Краснов-план» или «псевдофлюгерная утка»

Шарнирное крепление дестабилизатора, хотя и не кардинально, но все — таки усложняет конструкцию самолета. Оказывается, что снижение производной дестабилизатора можно достичь гораздо более дешевыми средствами.

На рис. 5 представлен жестко связанный с фюзеляжем (на чертеже не показанном) дестабилизатор 1 предлагаемого летательного аппарата. Он снабжен средством изменения его подъемной силы в виде руля 2 высоты, который с помощью шарнира 3 укреплен на кронштейне 4, жестко связанном с дестабилизатором 1. На этом же кронштейне 4 с помощью шарнира 5 размещена штанга 6, на заднем конце которой жестко закреплен серворуль 7. На переднем конце штанги 6, рядом с шарниром 5 жестко закреплен рычаг 8, верхний конец которого посредством шарнира 9 связан с тягой 10. На заднем конце тяги 10 размещен шарнир 11, связывающий ее с рычагом 12 триммера 13 руля 2 высоты. При этом триммер 13 с помощью шарнира 14 укреплен на задней части руля 2 высоты. Муфта 15 изменяет длину тяги 10 под управлением летчика для управления по тангажу.

Представленный дестабилизатор работает следующим образом. При случайном увеличении угла атаки летательного аппарата, например, при входе его в восходящий поток, серворуль 7 отклоняется вверх, что влечет за собой смещение тяги 10 влево, т. е. вперед и приводит к отклонению триммера 13 вниз, в результате чего руль 2 высоты отклоняется вверх. Положение руля 2 высоты, серворуля 7 и триммера 13 в описанной ситуации представлено на чертеже штриховыми линиями.

В итоге увеличение подъемной силы дестабилизатора 1 вследствие увеличения угла атаки будет до некоторой степени снивелировано отклонением вверх руля 2 высоты. Степень этого нивелирования зависит от соотношения углов отклонения серворуля 7 и руля 2 высоты. И это соотношение задается длиной рычагов 8 и 12. При уменьшении угла атаки руль 2 высоты отклоняется вниз, и подъемная сила дестабилизатора 1 увеличивается, нивелируя уменьшение угла атаки.

Таким образом достигается снижение производной дестабилизатора по сравнению с классической «уткой».

В связи с тем, что серворуль 7 и триммер 13 кинематически связаны между собой, они балансируют друг друга. Если этой балансировки недостаточно, то необходимо включить в конструкцию балансировочный груз, который необходимо разместить либо внутри серворуля 7, либо на продолжении штанги 6 впереди шарнира 5. Руль 2 высоты также должен быть отбалансирован.

Поскольку производная по углу атаки несущей поверхности примерно в два раза превышает производную по углу отклонения закрылка, то при двукратном превышении угла отклонения руля 2 высоты по сравнению с углом отклонения серворуля 7 возможно достичь значения производной дестабилизатора близкого к нулю.

Серворуль 7 по площади равен триммеру 13 руля 2 высоты. То есть, добавления в конструкцию самолета весьма малы по размерам и пренебрежимо мало ее усложняют.

Таким образом, вполне возможно получить такие же результаты, как и у «флюгерной утки» используя лишь традиционные технологии производства самолетов. Поэтому самолет с таким дестабилизатором можно назвать «псевдофлюгерной уткой». На данное изобретение получен патент с названием «Краснов-план» (8).

«Игнорирующий турбулентность самолет»

Весьма целесообразно выполнить самолет, у которого передняя и задняя несущие поверхности в сумме имеют производную, равную нулю.

Такой самолет будет практически полностью игнорировать вертикальные потоки воздушных масс, и его пассажиры не будут ощущать «болтанки» даже при интенсивной турбулентности атмосферы. И, поскольку, вертикальные потоки воздушных масс не приводят к перегрузке самолета, то его можно рассчитывать на существенно меньшую эксплуатационную перегрузку, что положительно скажется на массе его конструкции. В связи с тем, что в полете самолет не испытывает перегрузок, то его планер не подвержен усталостному износу.

Уменьшение производной крыла такого самолета достигается так же, как и для дестабилизатора в «псевдофлюгерной утке». Но серворуль воздействует не на рули высоты, а на флапероны крыла. Флаперон – часть крыла, функционирующая, как элерон и закрылок. При этом в результате случайного изменения угла атаки крыла приращение его подъемной силы происходит в фокусе по углу атаки. А отрицательное приращение подъемной силы крыла в результате отклонения флаперона серворулем возникает в фокусе по углу отклонения флаперона. И расстояние между указанными фокусами практически равно четверти средней аэродинамической хорды крыла. В итоге действия указанной пары разнонаправленных сил формируется дестабилизирующий момент, который необходимо компенсировать моментом дестабилизатора. В этом случае дестабилизатор должен иметь небольшую отрицательную производную, а значение производной крыла должно быть немного более нуля. На такой самолет получен патент РФ №2710955.

Совокупность изложенных изобретений представляет собой, наверное, последний неиспользованный информационный аэродинамический ресурс для увеличения на треть и более экономической эффективности дозвуковой авиации.

Юрий Краснов

ЛИТЕРАТУРА

Д. Соболев. Столетняя история “летающего крыла”, Москва, Русавиа, 1998, стр. 100.
Ю. Краснов. Патент РФ № 2000251.
А. Юрконенко. Альтернативная «утка». Техника — молодёжи 2009-08. Стр. 6-11
В. Лапин. Когда полетит «флюгерная утка»? Авиация общего назначения. 2011. №8. Стр. 38-41.
Ю. Краснов. Патент РФ № 2609644.
Ю. Краснов. Патент РФ № 2651959.
Ю. Краснов. Патент РФ № 2609620.
Ю. Краснов. Патент РФ № 2666094.

Утка по-французски

Недавно французское издание Air&Cosmos опубликовало схемы якобы перспективного российского легкого истребителя пятого поколения, разработкой которого занимается самолетостроительная корпорация «МиГ». Издание также привело краткие характеристики, которыми, по его мнению, будет обладать новый боевой самолет. Мы решили разобраться, почему не стоит доверять французским изображениям российского истребителя, что такое российская школа проектирования боевых самолетов и на какой летательный аппарат все же может быть похожа новая разработка «МиГа».

Схемы перспективного самолета были опубликованы французским журналом 10 февраля 2017 года. Позднее материал с изображением и описанием нового истребителя удалили, однако в сети сохранились скриншот статьи и ее копия. На французской схеме был изображен самолет, выполненный по схеме «бесхвостка с передним горизонтальным оперением (ПГО)». Внешне она практически не отличима от схемы «утка». Самолеты обеих схем лишены хвостового горизонтального оперения и имеют небольшое крыло в носовой части.

На глаз разница заключается лишь в том, что «утка» имеет переднее горизонтальное оперение чуть большей площади. Дело в том, что самолету, выполненному по схеме «бесхвостка с ПГО», переднее горизонтальное оперение необходимо только для стабилизации при маневрировании и при полетах на большой скорости. У «утки» же переднее горизонтальное оперение выполняет функции отсутствующего заднего — выступает в качестве рулей высоты, направляя самолет вверх или вниз.

Новый российский самолет, согласно французской схеме, получит два киля, наклоненных в стороны от продольной оси фюзеляжа. Треугольное в плане крыло истребителя имеет большую площадь. На истребитель предполагается установить два реактивных двигателя. Наконец, на схеме между воздухозаборниками двигателей изображен прямоугольный выступ, вероятно обозначающий внутренний отсек вооружения — авиационных ракет и бомб. Внутреннее размещение оружия должно снизить заметность самолета для радара.

Скриншот статьи о легком фронтовом истребителе «МиГ»

Air&Cosmos

Согласно описанию, опубликованному Air&Cosmos, максимальная взлетная масса нового самолета составит 25 тонн. Истребитель будет оснащен двумя турбореактивными двухконтурными двигателями с форсажной камерой ВК-10М — такие разрабатывались компанией «Климов» в конце 1990-х годов. Силовые установки способны развивать тягу в десять тонн (около 98 килоньютонов; на самом деле 11,5 тонны, или 112,7 килоньютона).

Легкий истребитель сможет развивать скорость от 1,8 до двух чисел Маха (2,2–2,5 тысячи километров в час).

Предполагается, что с подвесными топливными баками новый российский истребитель сможет выполнять полеты на расстояние до четырех тысяч километров. По данным французского издания, прорабатывается и альтернативный вариант истребителя. Он получит один двигатель, вероятно, «изделие 30». Это двигатель второго этапа для перспективного российского тяжелого истребителя Т-50 (ПАК ФА), который будет устанавливаться на эти самолеты с 2025 года.

Предложенное французами описание довольно интересно, но скорее всего к действительности не имеет никакого отношения. Похожие технические характеристики пользователи форума «Стелс машины» обсудили еще в 2008 году, когда тогдашний начальник опытно-конструкторского бюро корпорации «МиГ» Алексей Литвинович объявил, что корпорация в инициативном порядке занимается разработкой аванпроекта легкого истребителя пятого поколения. Причем эти характеристики выдумал один из пользователей форума.

Но дело тут не в форуме и предполагаемых характеристиках, которые может придумать любой человек, немного интересовавшийся истребителями корпорации «МиГ». Дело в том, что по самому своему внешнему виду французский вариант российского истребителя не соответствует, скажем так, традиционным советским и российским боевым самолетам. При этом понятно, что свое предположение о внешнем виде нового самолета французы базировали не на пустом месте.

МиГ 1.44

Василий Сычёв

В 1980-х годах «МиГ» занимался разработкой многофункционального фронтового истребителя пятого поколения — МиГ-МФИ, сегодня также известного по названиям прототипов МиГ 1.42, МиГ 1.44 и МиГ 1.46. Подробнее об истории создания этого самолета и его возможностях можно прочитать в нашем материале «Утка-1.

44». Этот самолет проектировался по схеме «утка», поскольку считалось, что именно такая схема способна обеспечить боевому самолету высокую маневренность на больших скоростях полета.

Проект МиГ 1.44 закрыли в начале 2000-х годов. Вместе с ним под нож пошла и программа разработки тяжелого истребителя пятого поколения с крылом обратной стреловидности С-37 «Беркут», которой занималась компания «Сухой». Вместо двух новых истребителей российские власти решили получить один. Так появился проект Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, или проще говоря — ПАК ФА.

В августе 2015 года Сергей Коротков, занимавший тогда пост генерального директора «МиГа», объявил, что корпорация занимается разработкой легкого фронтового истребителя пятого поколения и планирует в ближайшее время представить проект Министерству обороны России. Он также отметил, что в новом проекте планируется использовать часть технологий, разработанных для МиГ-35. Последний относится к поколению «4++». Это означает, что в нем используется часть технологий пятого поколения.

Можно было бы предположить, что в новом истребителе «МиГ» найдут применение наработки, полученные по проекту МиГ-МФИ. Отчасти это возможно, но с большой долей вероятности преемственность не коснется аэродинамической схемы самолета. Дело в том, что, помимо МиГ 1.44, российская компания проектировала и испытывала самолет схемы «утка» только один раз — в середине 1940-х годов. МиГ-8 был создан в единственном экземпляре и в серию не пошел. Боевые самолеты, выполненные по схеме «утка», на вооружении СССР и России не стояли.

МиГ-8

alexandrkandry.narod.ru

С практической точки зрения это означает, что разработка нового самолета по схеме «утка» потребует существенных расходов на проектирование, длительные испытания и доводку конструкции, для проведение которых денег нет.

Кроме того, принятие самолета новой схемы на вооружение потребует переподготовки летчиков, поскольку пилотирование «утки» существенно отличается от управления самолетом классической схемы. В частности, «утка» склонна к «клевку», то есть резкому опусканию носа при маневрировании.

Переподготовка части летчиков также потребует дополнительного финансирования. И она же повлечет за собой существенные риски — поскольку машина выполнена по новой схеме, опыта ее эксплуатации у военных нет. Это означает, что пока такой опыт будет копиться, несколько новых истребителей будут потеряны в разного рода авариях. Словом, «утка» — не вариант. Кроме того, с конца 1970-х годов российские авиаконструкторы (да и иностранные тоже), стараются придерживаться конструкции истребителей четвертого поколения.

До 1970-х годов советские истребители в подавляющем большинстве случаев комплектовались одним двигателем, который устанавливался внутри фюзеляжа. При этом воздухозаборник размещался в носовой части. В те времена конструкторы условно делились на два типа: на тех, кто верил, что характеристики самолета определяет двигатель, и на тех, кто утверждал, что характеристики самолета зависят от планера. Оба лагеря сошлись на том, что для уменьшения лобового сопротивления планер истребителя должен быть небольшим, и осевое расположение двигателя позволяло добиться этой цели. Так появились, МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-11, Су-17 и некоторые другие.

МиГ-17

авиару.рф

К 1970-м несколько советских конструкторских бюро занялись разработкой управляемого ракетного вооружения, способного наводиться на самолеты противника. Кроме того, война во Вьетнаме, в которой использовались истребители-перехватчики на базе МиГ-17, оснащенные радаром, показала, что лучшая осведомленность о других самолетах в воздухе летчикам только на пользу (тогда обычные истребители радарами не комплектовались).

Лучшим местом для установки радара оказалась носовая часть боевого самолета. Из-за этого пришлось подумать о перенесении воздухозаборника. При проектировании выяснилось, что просто сдвинуть воздухозаборник на самолете нельзя, поскольку нарушается балансировка. Тогда же советские военные высказались в пользу двухдвигательных боевых самолетов, объявив их более надежными, чем однодвигательные. Кроме того, появилось и стало активно развиваться понятие радиолокационной малозаметности.

Словом, с учетом множества факторов и пожеланий военных появилась советская, а затем и российская школа проектирования истребителей четвертого поколения. Ее отличительной, можно сказать, фирменной чертой являются: интегральная компоновка (фюзеляж плавно переходит в крыло), два двигателя в хвостовой части с воздухозаборниками под планером, выдающаяся вперед острая носовая часть, сдвинутое к хвостовой части крыло (для незначительной аэродинамической дестабилизации, повышающей маневренность), два киля.

МиГ-29

Airwolfhound / Flickr

При ограниченном финансировании еще советские конструкторские бюро Микояна и Гуревича («МиГ») и Сухого старались конкурировать друг с другом.

И в этой конкуренции часть решений стороны «подглядывали» друг у друга, а часть и передавали друг другу по распоряжению различных ведомств. Все это привело к тому, что сегодня человек, профессионально авиацией не интересующийся, обычно не может отличить фотографию МиГ-29 в три четверти от фотографии Су-27, снятой с того же ракурса.

В книге «Генеральный конструктор М.П. Симонов», вышедшей в 2011 году, говорится о том, как в 1992 году на авиасалоне в британском Фарнборо тогдашний генеральный конструктор «Сухого» Михаил Симонов ответил на предложение американского журналиста объединиться с «МиГом»:

«Приятно и весьма интересно, что американская пресса интересуется жизненно важными для нас вопросами. Однако вынужден сделать одно небольшое замечание. Американцы считают, что мы сделали в свое время Су-24, конкурируя с General Dynamics и их бомбардировщиком F-111. Они также убеждены в том, что штурмовик Су-25 мы построили в противовес вашему A-10. А в случае с Су-27 тут и вообще деваться некуда — конкурировали с вашим F-15 Eagle. Все это — чепуха! Названные самолеты созданы в «ОКБ Сухого» с одной единственной целью — победить в конкуренции генерального конструктора [«МиГ» Ростислава] Белякова!»

Су-27

Ronnie Macdonald / Flickr

С появлением первых советских истребителей четвертого поколения МиГ-29 (первый полет 6 октября 1977 года) и Су-27 (первый полет 20 мая 1977 года) они фактически стали эталоном российской фронтовой авиации. За 40 лет своего существования из этих двух боевых самолетов выросло целое семейство истребителей. Современные палубные МиГ-29К/КУБ, фронтовые МиГ-29М/М2 и МиГ-35 с цифровыми системами управления берут свое начало от самого первого МиГ-29 и внешне не сильно от него отличаются.

Это справедливо и для современных «Сухих». Многофункциональные Су-27СМ/СМ3, Су-30, Су-35, палубные Су-33 и истребители-бомбардировщики Су-34 фактически построены на платформе самого первого Су-27 и тоже внешне от него отличаются незначительно. Поскольку технологии на этих самолетах уже хорошо отработаны, а сами истребители успешно используются военными, не удивительно, что и истребитель Т-50 (ПАК ФА) унаследовал множество черт семейства Су-27. Естественно, с поправкой на малозаметность.

Когда ПАК ФА впервые показали публике в начале 2010 года, некоторые специалисты описывали его как «плоскую лягушку» и «сплющенный Су-27». И действительно, внешний вид носовой части схож с Су-27, хотя и получил небольшие боковые грани, чтобы лучше отражать в стороны радиолокационное излучение. По высоте самолет стал меньше Су-27. Еще Т-50 получил крыло большей площади для лучшей маневренности. Кроме того, увеличение площади потребовалось для установки антенн радара.

Т-50-8

КнААЗ

Увеличения площади крыла потребовало увеличение ширины фюзеляжа, в отсеках которого размещаются ракеты и бомбы, а также авиационная пушка.

Для снижения радиолокационной заметности потребовалось несколько «сплющить» воздухозаборники. Словом, в угоду радиолокационной малозаметности конструкторы, если говорить простым языком, взяли отработанную годами схему Су-27 за кончики крыла и растянули. Так и появился ПАК ФА.

Подробности о бортовом оборудовании истребителя не раскрываются. Известно только, что Т-50 обладает «высокой интеллектуализацией борта». По смутным описаниям летчика-испытателя самолета Сергея Богдана и разработчиков, это означает, что бортовые системы истребителя как бы играют роль второго пилота, облегчая пилотирование, особенно при маневрировании на сверхзвуковых скоростях, сглаживая критические ошибки пилотирования и предупреждая летчика об опасностях.

Словом, в случае с ПАК ФА преемственность семейства Су-27 очевидна. Учитывая, что военные не станут финансировать принципиально новые разработки из-за их высокой рискованности, новый легкий истребитель пятого поколения корпорации «МиГ», скорее всего, будет похож на семейство истребителей МиГ-29. Такое заимствование просто напросто позволит существенно сэкономить на разработке. И в итоге, вероятно, получится, что внешне новый самолет будет напоминать МиГ-29, который взяли за кончики крыла и растянули.

Василий Сычёв

САМОЛЕТЫ СХЕМЫ «УТКА» И АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

САМОЛЕТЫ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ СХЕМЫ «УТКА»

И ВОПРОСЫ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

Этот сайт посвящен тем

из самолетов аэродинамической схемы «утка» , которые ведут свою родословную от самолетов Вари Вигген и Вэри-Изе (Vari Ez), конструкции знаменитого американского конструктора Берта Рутана (Burt Rutan).

В английском инженерном языке для самолетов такой схемы принят термин «canard», который применяется так же и для обозначения переднего горизонтального оперения — ПГО по нашему.

Хочу выразить свою глубокую признательность Михаилу Касьяну (он же Мишка сВолочь) за предоставленную им информацию по данной теме. Он в настоящее время живет в США и владеет одним из летающих самолетов Беркут.

Первый взлетевший самостоятельно летательный аппарат тяжелее воздуха — самолет братьев Райт «Флайер» (1903 год) — был построен по схеме, которая сегодня известна под названием «утка».

ОШИБОЧНЫЙ ТЕРМИН

Во-первых, термин «утка» — ошибочный. Под «уткой» в авиации общепринято понимать самолет, горизонтальное оперение которого — стабилизатор и рули высоты — расположено перед крылом, а не позади него.

Этот термин может быть с таким же успехом применен и к дирижаблям, и к планерам. В частности, первые модели жестких дирижаблей Цеппелина оснащались расположенными впереди горизонтальными поверхностями управления в дополнение к традиционным хвостовым.

Обычно термин «утка» подразумевает расположение в передней части летательного аппарата основных, а не вспомогательных средств аэродинамического управления. Этот термин появился впервые во Франции; его происхождение, вероятно, связано с тем, что крыло летящей утки находится ближе к ее хвосту, чем к голове, а вовсе не потому, что эта птица управляет своим полетом с помощью специального органа, расположенного перед крылом. Летательные аппараты этой схемы получили довольно широкое распространение.

Многие самолеты схемы «утка» можно рассматривать как самолеты с тандемными крыльями, переднее крыло которых относительно мало. В этом случае переднее горизонтальное оперение (ПГО), состоящее обычно из неподвижных (стабилизаторы) и подвижных (рули высоты) поверхностей, несет значительную часть аэродинамической нагрузки.

В последние годы термин «утка» стал применяться для описания самолетов, оснащенных вспомогательными поверхностями аэродинамического управления, установленными на носовой части, вообще говоря, самолетов довольно традиционных схем (а также некоторых самолетов с треугольным крылом), для обеспечения балансировки летательного аппарата или управления обтекающим его потоком, а не для осуществления основного управления или создания части суммарной подъемной силы, как это бывает на классической «утке».

ПОЧЕМУ ПЕРЕДНЕЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ?

До того, как братья Райт непосредственно приступили к созданию самолета, они знали о многих ранее построенных различными изобретателями летательных аппаратах. Более того, конечно же, они неоднократно наблюдали полет птиц. Почему же они решили разместить оперение впереди?

Во-первых, братья Райт прекрасно понимали функции «горизонтального руля» при управлении положением самолета в пространстве и считали, что расположенное впереди оперение будет выполнять такие функции более эффективно, чем хвостовое. В этом они оказались правы, но недостатков такого технического решения они, конечно же, не знали.

Второй основной причиной их выбора было место проведения первых полетов, которые выполнялись с песчаной площадки, и поэтому отсутствовала возможность использования шасси колесного типа. И созданные ранее планеры, и первый «Флайер» оснащались полозковым шасси, при котором фюзеляж самолета располагался очень близко к земле. В то же время братья Райт понимали необходимость большого угла атаки при взлете и посадке.

Низкосидящая машина типа «Флайера» наверняка цепляла бы хвостовым оперением за землю, если бы оно было выбрано, поэтому конструкторы отказались от такого решения. Они установили в хвостовой части своего летательного аппарата вертикальный киль. Балки, поддерживающие киль, оснащались шарнирами и с помощью тросовой проводки могли отклоняться

вверх, не оказывая влияния на управляемость самолета, так как киль не отклонялся относительно набегающего потока.

ДОСТОИНСТВА

В современном понимании главным преимуществом аэродинамической схемы «утка» считается повышение маневренности самолета, что привлекает к этой схеме создателей военной техники. Более высокие маневренные качества самолетов такой схемы оказались очень полезными в совершенствовании характеристик некоторых из созданных в последнее время ультралегких летательных аппаратов.

Еще одним преимуществом самолетов схемы «утка» считается то, что практически всегда можно построить такой летательный аппарат с естественной противоштопорной защитой: срыв воздушного потока на ПГО происходит раньше, чем на крыле, создающем большую часть подъемной силы, поэтому нос самолета в этом случае слегка опускается, и машина возвращается в нормальный полет.

НЕДОСТАТКИ

Существенным недостатком схемы «утка» является то, что летательным аппаратам этой схемы присуща продольная неустойчивость. Вместо того чтобы демпфировать движения самолета относительно поперечной оси (по тангажу), как это делает, например, оперение стрелы, воздействие воздушного потока на переднее горизонтальное оперение усиливает соответствующие возмущения.

В своих записках О. Райт отмечал, что устойчивость «утки» по тангажу определяется мастерством летчика.

Опыт первых полетов показал, что в том случае, когда на переднем горизонтальном оперении создается значительная подъемная сила, она оказывает существенное влияние на балансировку самолета.

Срыв потока на ПГО вызывает примерно такое же воздействие на балансировку летательного аппарата, как, например, складывание пары ножек стола — две другие ножки продолжают поддерживать противоположный конец, и стол падает в ту сторону, где опора отсутствует. Поэтому противоштопорные достоинства самолетов схемы «утка» довольно скоро поблекли. Самолеты этой схемы практически полностью исчезли из практики авиастроения вплоть до того, как в начале второй мировой войны начали проводиться углубленные исследования «утки», нацеленные на поиск возможных путей повышения характеристик маневренности самолетов. Однако и в этот период развития авиации не удалось реализовать достоинства этой схемы.

Лишь в последние годы было создано несколько очень удачных самолетов схемы «утка», которые продемонстрировали преимущества этой схемы в некоторых специфических условиях применения авиационной техники. Однако на этих самолетах уже применялись специальные средства предотвращения мощного срыва потока с ПГО.

ВОЗРОЖДЕНИЕ «УТКИ»

Успех истребителя «Вигген» способствовал возникновению новой волны интереса к рассматриваемой аэродинамической схеме, особенно в области самодельных и ультралегких летательных аппаратов. Некоторые из разработанных конструкций демонстрировали очень хорошие характеристики. Это объясняется, главным образом, малой массой таких аппаратов и низкими скоростями полета, что, по сути дела, ставило их в разряд мотопланеров. Некоторые из этих самолетов обладают очень высокими характеристиками благодаря применению последних достижений в области аэродинамики (в частности, новых аэродинамических профилей), новых технологий, позволяющих обеспечить высокое качество поверхности, а также использованию в качестве проектного инструмента компьютеров. Ниже описаны четыре характерных примера.

«Вари-Вигген» Б. Рутана

Явно вдохновленный «Виггеном» Берт Рутан в 1967 году построил двухместный любительский спортивный самолет (с размещением летчиков по схеме «тандем»), характерной особенностью которого явилось наличие ПГО. Конструкция самолета — деревянная.

Хорошо зная о неудачах ранее созданных самолетов схемы «утка», другие проектировщики предсказывали аналогичную неудачу и для «Вари-Виггена» (названный в честь истребителя «Вигген», самолет имел приставку «Вари», означавшую изменяемую геометрию; на этом самолете Б. Рутан опробовал несколько различных типов крыла). Однако критики недооценили большой инженерный опыт Рутана и присущее ему конструкторское чутье. «Вари-Вигген» получился весьма удачным и вскоре стал широко продаваться в виде комплекта для любителей. К середине 1980-х гг. было продано примерно 900 комплектов деталей и оборудования для сборки этих самолетов.

«Вари-Вигген» представляет собой самолет с крылом большой стреловидности и малого удлинения, оснащенный несущим ПГО, которое состоит из неподвижного горизонтального стабилизатора с рулями высоты. Самолет оснащен трехопорным шасси с носовой стойкой.

Основные данные:

силовая установка — двигатель 0-320 мощностью 150 л. с.(110кВт) фирмы «Лайкоминг»;

размах крыла в первых вариантах самолета составлял 5,8 м, а впоследствии был увеличен до 7,2м;
исходная площадь крыла 11,1м2;
взлетная масса 770 кг;
максимальная скорость 262 км/ч.

«Вари-Изе» (Vari Ez) Б. Рутана

Успех «Вари-Виггена» вдохновил Рутана на создание более совершенного двухместного самолета схемы «утка», предназначенного для тех же целей — продажи в виде комплекта деталей авиаторам-любителям.

Конструкция самолета была предельно упрощена: основной конструкционный материал-древесина и пенопласт, позволяющие существенно упростить сборку самолета в домашних условиях (отсюда и название «Вари-Изе). По своему внешнему облику «Вари-Изе» больше напоминает ХР-55, чем «Вигген», хотя для «Вари-Изе» характерно несущее ПГО. Рули направления установлены на законцовках крыла (типа крылышек Уиткомба) - Рутан снова ввел в авиационную моду эти уже почти забытые устройства, повышающие аэродинамическое качество крыла. Весьма необычным элементом конструкции является то, что в трехопорном шасси убирающейся является лишь носовая опора. Такое конструктивное решение было принято с целью обеспечения возможности опускать нос самолета для посадки в него летчика. Самолет совершил первый вылет в мае 1975 года.

Первые модели «Вари-Изе» оснащались модифицированным автомобильным двигателем фирмы «Фольксваген» мощностью

62 л. с. (46,3 кВт). В таком варианте самолет установил рекорд дальности полета по замкнутому маршруту в своем весовом классе (до 500 кг-2621 км). Для достижения более высоких характеристик Рутан сделал стандартным двигателем самолета «Вари-Изе» двигатель «Континенталь 0-200» мощностью 100 л. с. (73,5кВт). К 1985 г. было построено более 400 таких машин, что делает этот самолет одним из наиболее популярных двухместных любительских самолетов.

Несколько позже на рынке появился увеличенный вариант этого самолета «Лонг-Изе», оснащенный двигателем 0-235 фирмы «Лайкоминг» мощностью 115 л. с. (84,5 кВт). Этот самолет также стал рекордным: на нем установлен рекорд дальности беспосадочного полета по прямой без дозаправки (более 6440 км).

Основные данные «Вари-Изе» (с двигателем 0-200):

размах крыла 6,76 м;

площадь крыла 4,98 м2;
взлетная масса 476 кг;
крейсерская скорость 314 км/ч.

НАВЕРХ

Самолеты схемы «утка»

Самолеты схемы «утка»

Так как первый взлетевший летательный аппарат тяжелее воздуха - самолет братьев Райт «Флайер» (1903 год) — построен по схеме, которая сегодня известна под названием «утка», представляется логичным начать нашу книгу о летательных аппаратах нетрадиционных схем с самолетов этого класса.

Во-первых, термин «утка» — ошибочный. Под «уткой» в авиации общепринято понимать самолет, горизонтальное оперение которого-стабилизатор и рули высоты - расположено перед крылом, а не позади него. Этот термин может быть с таким же успехом применен и к дирижаблям, и к планерам. В частности, первые модели жестких дирижаблей Цеппелина оснащались расположенными впереди горизонтальными поверхностями управления в дополнение к традиционным хвостовым. Обычно термин «утка» подразумевает расположение в передней части летательного аппарата основных, а не вспомогательных средств аэродинамического управления. Этот термин появился впервые во Франции; его происхождение, вероятно, связано с тем, что крыло летящей утки находится ближе к ее хвосту, чем к голове, а вовсе не потому, что эта птица управляет своим полетом с помощью специального органа, расположенного перед крылом. Летательные аппараты этой схемы получили довольно широкое распространение.

Многие самолеты схемы «утка» можно рассматривать как самолеты с тандемными крыльями, переднее крыло которых относительно мало. В этом случае переднее горизонтальное оперение (ПГО), состоящее обычно из неподвижных (стабилизаторы) и подвижных (рули высоты) поверхностей, несет значительную часть аэродинамической нагрузки.

ПОЧЕМУ ПЕРЕДНЕЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ?

До того, как братья Райт непосредственно приступили к созданию самолета, они знали о многих ранее построенных различными изобретателями летательных аппаратах. Более того, конечно же, они неоднократно наблюдали полет птиц. Почему же они решили разместить оперение впереди? Во-первых, братья Райт прекрасно понимали функции «горизонтального руля» при управлении положением самолета в пространстве и считали, что расположенное впереди оперение будет выполнять такие функции более эффективно, чем хвостовое. В этом они оказались правы, но недостатков такого технического решения они, конечно же, не знали.

Второй основной причиной их выбора было место проведения первых полетов, которые выполнялись с песчаной площадки, и поэтому отсутствовала возможность использования шасси колесного типа. И созданные ранее планеры, и первый «Флайер» оснащались полозковым шасси, при котором фюзеляж самолета располагался очень близко к земле. В то же время братья Райт понимали необходимость большого угла атаки при взлете и посадке. Низко сидящая машина типа «Флайера» наверняка цепляла бы хвостовым оперением за землю, если бы оно было выбрано; поэтому конструкторы отказались от такого решения. Они установили в хвостовой части своего летательного аппарата вертикальный киль. Балки, поддерживающие киль, оснащались шарнирами и с помощью тросовой проводки могли отклоняться вверх, не оказывая влияния на управляемость самолета, так как киль не отклонялся относительно набегающего потока.

ДОСТОИНСТВА

В современном понимании главным преимуществом аэродинамической схемы «утка» считается повышение маневренности самолета, что привлекает к этой схеме создателей военной техники. Более высокие маневренные качества самолетов такой схемы оказались очень полезными в совершенствовании характеристик некоторых из созданных в последнее время ультралегких летательных аппаратов.

Еще одним преимуществом самолетов схемы «утка» считается то, что практически всегда можно построить такой летательный аппарат с естественной противоштопорной защитой: срыв воздушного потока на ПГО происходит раньше, чем на крыле, создающем большую часть подъемной силы, поэтому нос самолета в этом случае слегка опускается, и машина возвращается в нормальный полет.

НЕДОСТАТКИ

Существенным недостатком схемы «утка» является то, что летательным аппаратам этой схемы присуща продольная неустойчивость. Вместо того чтобы демпфировать движения самолета относительно поперечной оси (по тангажу), как это делает, например, оперение стрелы, воздействие воздушного потока на переднее горизонтальное оперение усиливает соответствующие возмущения. В своих записках О. Райт отмечал, что устойчивость «утки» по тангажу определяется мастерством летчика.

Опыт первых полетов показал, что в том случае, когда на переднем горизонтальном оперении создается значительная подъемная сила, она оказывает существенное влияние на балансировку самолета. Срыв потока на ПГО вызывает примерно такое же воздействие на балансировку летательного аппарата, как, например, складывание пары ножек стола, две другие ножки продолжают поддерживать противоположный конец, и стол падает в ту сторону, где опора отсутствует. Поэтому противоштопорные достоинства самолетов схемы «утка» довольно скоро поблекли. Самолеты этой схемы практически полностью исчезли из практики авиастроения вплоть до того, как в начале второй мировой войны начали проводиться углубленные исследования «утки», нацеленные на поиск возможных путей повышения характеристик маневренности самолетов. Однако и в этот период развития авиации не удалось реализовать достоинства этой схемы.

Лишь в последние годы было создано несколько очень удачных самолетов схемы «утка», которые продемонстрировали преимущества этой схемы в некоторых специфических условиях применения авиационной техники. Однако на этих самолетах уже применялись специальные средства предотвращения мощного срыва потока с ПГО.

Это достигается путем увеличения критического угла атаки за счет выдува потока на ПГО, использования аэродинамических профилей с различными несущими свойствами или применения ПГО в качестве лишь балансировочной поверхности (в этом случае ПГО не создает сколь — нибудь заметного вклада в подъемную силу), например, на самолетах с близким к треугольному крылом большой площади или самолетах - «бесхвостках» с крылом прямой стреловидности. По схеме «утка» построены некоторые из современных ракет, но системы управления этих ракет обычно работают с использованием бортовых ЭВМ и автоматических средств повышения устойчивости, которые вырабатывают и осуществляют балансировочные команды, предотвращающие нарастание возмущений в канале тангажа.

Следует отметить, что все самолеты схемы «утка», реализованные в соответствии с техническим уровнем, достигнутым до 1960-х гг., стали сущим несчастьем. Как бы предвидя это, братья Райт уже в 1909 году (когда они стали использовать колесное шасси, позволяющее приподнять самолет от земли и обеспечить набор угла атаки на разбеге) отказались от ПГО и установили рули высоты в хвостовой части аппарата около руля направления.

Наиболее широкое распространение схема «утка» получила в области ультралегких летательных аппаратов. Этот класс современных летательных аппаратов проделал своеобразный путь назад к полетам того типа, которые выполняли братья Райт и которые характеризуются весьма ограниченным скоростным диапазоном, ограниченной маневренностью и сравнительно небольшой полезной нагрузкой. В период с 1980 по 1983 гг., вероятно, было спроектировано и построено больше самолетов этой схемы, чем за всю предыдущую историю авиации.

Проект Александра Макарова: Сла-авиа — Самолет мечты

: передние штурмовые самолеты без оперения сзади.

Преимущества

Кроме того, для многих управляемых ракет используются различные типы «уток».

см. Также

Написать отзыв на статью «Утка (аэродинамическая схема)»

Литература

Летные испытания самолетов, Москва, Машиностроение, 1996 (К.К.Васильченко, В.А. Леонов, И.М. Пашковский, Б.К. Поплавский)

Заметки (править)

Компоненты самолета

Элементы планера самолета

Элементы управления

Аэродинамика и механизация крыла

Авионика и приборы

Управление двигателем и топливная система

Шасси и тормозные системы

Выходные системы

Прочие системы

Отрывок, характеризующий утку (аэродинамическая схема)

Лошадей обслужили.Денисов рассердился на казака за слабость подпруги и, отругав его, сел. Петя взялся за стремя. Конь по привычке хотел укусить его за ногу, но Петя, не чувствуя собственной тяжести, быстро вскочил в седло и, оглянувшись на стартовавших в темноте гусар, подъехал к Денисову.
— Василий Федорович, вы мне что-нибудь доверите? Пожалуйста… ради бога… — сказал он. Денисов как будто забыл о существовании Пети.Он снова посмотрел на него.
«Я говорю только о тебе, — сказал он строго, — чтобы слушаться меня и не вмешиваться.
В течение всего переезда Денисов больше ни слова не говорил с Петей и ехал молча. Когда мы подошли к опушке леса, в поле уже стало заметно светлеть. Денисов что-то шепотом переговорил с есаулом, и казаки стали проезжать мимо Пети и Денисова. Когда все проехали, Денисов тронул свою лошадь и поехал под гору. Сидя на спине и скользя, лошади вместе со своими всадниками спустились в лощину.Петя ехал рядом с Денисовым. Дрожь во всем его теле усилилась. Стало все ярче и ярче, только туман скрывал далекие объекты. Спустившись и оглянувшись, Денисов кивнул стоявшему рядом казаку.
— Сигнал! Он сказал.
Казак поднял руку, раздался выстрел. И в то же мгновение раздался звук ударов лошадей перед ними, крики с разных сторон и новые выстрелы.
В тот момент, когда послышались первые звуки топота и крика, Петя, ударив лошадь и отпустив поводья, не слыша крика Денисова, поскакал вперед.Пете показалось, что вдруг, как в середине дня, ярко рассвело в ту минуту, когда раздался выстрел. Он поскакал к мосту. Впереди по дороге скакали казаки. На мосту он наткнулся на отставшего казака и поехал дальше. Впереди какие-то люди — должно быть, французы — бежали с правой стороны дороги на левую. Один упал в грязь под ноги Петиной лошади.
Казаки столпились вокруг одной хаты, что-то делают. Из толпы раздался ужасный крик.Петя подскакал к этой толпе, и первое, что он увидел, было бледное лицо француза с дрожащей нижней челюстью, державшегося за древко направленной на него пики.
— Ура! .. Ребята … наши … — крикнул Петя и, отдав поводья разгоряченной лошади, поскакал вперед по улице.
Впереди раздались выстрелы. Казаки, гусары и русские оборванные пленные, разбежавшиеся по обе стороны дороги, все громко и неловко что-то кричали. Лихой француз без шляпы, с красным хмурым лицом, в синей шинели отбивал гусар штыком.Когда Петя вскочил, француз уже упал. Опять опоздал, промелькнуло в голове Пети, и он поскакал туда, где слышал частые выстрелы. Во дворе усадьбы, где он был с Долоховым прошлой ночью, раздались выстрелы. Французы сидели за оградой в густом заросшем кустарником саду и стреляли по скопившимся у ворот казакам. Подойдя к воротам, Петя в пороховом дыму увидел Долохова с бледным зеленоватым лицом, который что-то кричал людям.«Сделай объезд! Пехота, подождите! «- крикнул он, пока Петя к нему подъезжал.
— Подожди? .. Ураааа! .. — крикнул Петя и, не колеблясь ни минуты, поскакал туда, где раздались выстрелы и где гуще пороховой дым. Раздался залп, и во что-то взвизгнули пустые пули. Казаки и Долохов вскочили вслед за Петей в ворота дома. Французы в клубе густого дыма бросили оружие и выбежали из кустов навстречу. Казаки, прочие сбегали к пруду.Петя скакал на коне по двору и, вместо того, чтобы держать поводья, странно и быстро замахал обеими руками и все дальше и дальше сбивал седло в сторону. Лошадь, подбежав к тлеющему в утреннем свете костру, отдохнула, а Петя тяжело упал на мокрую землю. Казаки видели, как быстро его руки и ноги дергались, несмотря на то, что голова не двигалась. Пуля пробила ему голову.
После разговора со старшим французским офицером, который вышел к нему из-за дома с платком на сабле и объявил, что они сдаются, Долохов спешился и подошел к Питу, который лежал неподвижно, с протянутыми руками.
«Готово», — сказал он, нахмурившись, и пошел к воротам, чтобы встретить Денисова, который ехал к нему.
— Убито ?! — закричал Денисов, увидев издали знакомую ему, несомненно, безжизненную позу, в которой лежало тело Пети.
— Готово, — повторил Долохов, будто произнесение этого слова доставило ему удовольствие, и быстро пошел к пленным, окруженным спешившимися казаками. — Не берем! — крикнул он Денисову.
Денисов не ответил; он подъехал к Пете, слез с коня и трясущимися руками повернул к себе уже бледное лицо Пети, заляпанное кровью и грязью.
«Я привык к сладкому. Отличный изюм, бери все, — вспомнил он. И казаки удивленно оглянулись на звуки, похожие на лай собаки, с которыми Денисов быстро отвернулся, подошел к забору и схватил его.
Среди русских пленных, взятых Денисовым и Долоховым, был Пьер Безухов.

О партии пленных, в которой находился Пьер на протяжении всего своего движения из Москвы, нового приказа от французских властей не поступало. Этой партии 22 октября уже не было с теми войсками и телегами, на которых она выехала из Москвы.Половина конвоя с сухарями, следовавшая за первыми переправами, была отбита казаками, другая половина пошла вперед; впереди шли пешие кавалеристы, больше никого не было; все они исчезли. Артиллерия, которая была видна перед первыми переходами, теперь была заменена огромным обозом маршала Жюно в сопровождении вестфальцев. За пленными ехал обоз с кавалерийскими предметами.
Из Вязьмы французские войска, ранее шедшие тремя колоннами, теперь шли одной кучей.Те признаки беспорядка, которые Пьер заметил при первой остановке из Москвы, теперь достигли своей последней степени.

СХЕМЫ САМОЛЕТОВ «УТКА»

Поскольку первый самолет братьев Райт, взлетевший тяжелее воздуха, «Флайер» (1903 г.) — был построен по схеме, которая сейчас известна как «утка», это кажется логичным Начнем рассказ о нетрадиционных самолетах с самолетов этого класса.

НЕПРАВИЛЬНЫЙ ТЕРМИН

Во-первых, термин «утка» неверен.Под «уткой» в авиации принято понимать летательный аппарат, горизонтальное оперение которого — стабилизатор и руль высоты — расположено перед крылом, а не за ним. Этот термин также может применяться к дирижаблям и планерам. В частности, первые модели жестких дирижаблей Zeppelin помимо традиционного хвостового оперения оснащались носовыми горизонтальными рулями.

Обычно термин «утка» относится к расположению основных, а не вспомогательных аэродинамических органов управления в передней части самолета.

Этот термин впервые появился во Франции; его происхождение, вероятно, связано с тем, что крыло летающей утки ближе к хвосту, чем к голове, а вовсе не потому, что эта птица управляет своим полетом с помощью специального органа, расположенного перед крылом. Самолеты этой схемы получили довольно широкое распространение.

Многие самолеты Duck можно рассматривать как самолеты с тандемным крылом с относительно небольшим передним крылом. При этом значительная часть аэродинамической нагрузки несет переднее горизонтальное оперение (FGO), которое обычно состоит из неподвижных (стабилизаторы) и подвижных (руль высоты) поверхностей.

В последние годы термин «утка» стал использоваться для описания летательных аппаратов, оснащенных аэродинамическими поверхностями управления в носовой части, в общем, самолетов довольно обычных конфигураций (а также некоторых самолетов с треугольным крылом) для балансировки самолета. или управлять потоком вокруг него. потока, а не для осуществления основного управления или создания части общего подъема, как в случае с классической «уткой».

ПОЧЕМУ ПЕРЕДНЯЯ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ ПОДАЧА?

До того, как братья Райт непосредственно начали создавать самолет, они.
Во-первых, братья Райт прекрасно понимали функции «горизонтального руля направления» в управлении положением самолета в пространстве и считали, что расположенное впереди оперение будет выполнять такие функции. функционирует более эффективно, чем хвост.В этом они оказались правы, но, конечно, не знали недостатков такого технического решения.

Второй основной причиной их выбора было расположение первых полетов, которые выполнялись с песчаной местности, и поэтому не было возможности использовать колесное шасси. И созданные ранее планеры, и первый «Флайер» были оснащены бортовым шасси, у которого фюзеляж самолета располагался очень близко к земле. В то же время братья Райт понимали необходимость большого угла атаки при взлете и посадке.Машина с низкой посадкой типа «Флайер» обязательно ударилась бы о землю своим хвостовым оперением, если бы ее выбрали; поэтому конструкторы отказались от этого решения. Они установили вертикальный киль в хвостовой части своего самолета. Балки, поддерживающие киль, были снабжены шарнирами и с помощью тросовых направляющих могли отклоняться вверх, не влияя на управляемость самолета, поскольку киль не отклонялся относительно набегающего потока.

ПРЕИМУЩЕСТВА

В современном понимании основным преимуществом аэродинамической схемы «утка» считается повышение маневренности самолета, что привлекает к этой схеме создателей военной техники.Улучшенная маневренность такой конструкции оказалась очень полезной для улучшения характеристик некоторых недавно разработанных сверхлегких самолетов.

Еще одно преимущество самолетов: схема «утка» состоит в том, что практически всегда можно построить такой самолет с естественной противовращательной защитой: срыв воздушного потока на ПГО происходит раньше, чем на крыле, что создает большую часть подъемник, поэтому нос самолета в этом случае немного опускается, и автомобиль возвращается к нормальному полету.

ОГРАНИЧЕНИЯ

Существенным недостатком схемы «утка» является то, что самолету этой схемы присуща продольная неустойчивость. Вместо демпфирования движения летательного аппарата вокруг поперечной оси (по тангажу), как это, например, делает хвостовая часть стрелы, воздействие воздушного потока на переднее горизонтальное оперение увеличивает соответствующие возмущения.

В своих заметках О. Райт отмечал, что стабильность тангажа «утки» определяется мастерством пилота.Опыт первых полетов показал, что в случае, когда на переднем горизонтальном оперении создается значительная подъемная сила, это существенно влияет на балансировку самолета.

Срыв потока в VGO вызывает примерно такой же эффект на балансировку самолета, как, например, складывание пары ножек стола — две другие ножки продолжают поддерживать противоположный конец, и стол падает в том направлении, где нет поддержки.

Таким образом, противобуксовочные преимущества самолетов-куполов вскоре исчезли.

Самолеты этой схемы практически полностью исчезли из практики авиастроения до тех пор, пока в начале Второй мировой войны не стали проводиться углубленные исследования «утки», направленные на поиск возможных путей улучшения маневренных характеристик самолета. самолет.

Однако даже в этот период развития авиации не удалось реализовать преимущества этой схемы. Только в последние годы было создано несколько очень успешных самолетов-уток, которые продемонстрировали преимущества этой схемы в некоторых специфических условиях использования авиационной техники.

Однако на этих самолетах уже были применены специальные средства для предотвращения мощного сваливания ВГО. Это достигается за счет увеличения критического угла атаки из-за продувки и истечения на ВГО, использования аэродинамических профилей с различными несущими характеристиками или использования ВГО только в качестве балансировочной поверхности (в этом случае ВГО не вносит заметного вклада в подъемная сила), например, на самолетах с большой площадью, близкой к треугольному крылу, или бесхвостым самолетам с прямым стреловидным крылом.

Некоторые современные ракеты построены по схеме «утка», но системы управления этих ракет обычно работают с использованием бортовых компьютеров и автоматических средств повышения устойчивости, которые генерируют и реализуют команды балансировки для предотвращения роста возмущений в системе. питч-канал.

Следует отметить, что все самолеты схемы «утка», реализованные на техническом уровне, достигнутом до 60-х годов прошлого века, стали настоящей бедой. Словно предвидя это, братья Райт уже в 1909 году (когда стали использовать колесное шасси, позволяющее поднимать самолет с земли и обеспечивать заданный угол атаки на рампе) отказались от ПГО и Установлены элеваторы в хвостовой части машины возле руля направления.

Наибольшее распространение в области сверхлегкой авиации получила схема «утка». Этот класс современных самолетов вернулся к типу полетов братьев Райт, которые характеризуются очень ограниченным диапазоном скоростей, ограниченной маневренностью и относительно небольшой полезной нагрузкой.
С 1980 по 1983 год было спроектировано и построено, вероятно, больше самолетов этой схемы, чем за всю предыдущую историю авиации.

Как избежать потерь при балансировке? Ответ прост: аэродинамическая схема статически устойчивого самолета должна исключать балансировку с отрицательной подъемной силой на горизонтальном оперении.В принципе, этого можно достичь по классической схеме, но наиболее простым решением является компоновка самолета по схеме «утка», обеспечивающая управление по тангажу без потери подъемной силы для балансировки (рис. 3). Тем не менее, «утки» в транспортной авиации практически не используются, и, кстати, вполне справедливо. Поясним, почему.

Как показывает теория и практика, у самолетов-уток есть один серьезный недостаток — небольшой диапазон скоростей полета. Схема «утка» выбирается для самолета, который должен иметь более высокую скорость полета по сравнению с самолетом, сконфигурированным по классической схеме, при условии, что силовые установки этих самолетов равны.Такой эффект достигается за счет того, что на «утке» можно до предела снизить фрикционное сопротивление воздуха за счет уменьшения площади омываемой поверхности самолета.

С другой стороны, при приземлении «утка» не реализует максимальный коэффициент подъемной силы своего крыла. Это связано с тем, что по сравнению с классической аэродинамической конструкцией при одинаковых межфокальных расстояниях крыла и ВВ, относительной площади ВВ, а также при равных абсолютных значениях продольной статической устойчивости поля, конструкция «утка» имеет меньшее балансировочное плечо VGO.Именно это обстоятельство не позволяет «утке» конкурировать с классической аэродинамической схемой на взлетно-посадочных режимах.

Эту задачу можно решить одним способом: увеличить максимальный коэффициент подъемной силы ВГО () до значений, обеспечивающих балансировку «утка» на посадочных скоростях классических самолетов. Современная аэродинамика уже дала «уткам» высоконесущие профили со значениями Su max = 2, что позволило создать ПГО с … Но, несмотря на это, все современные «утки» имеют более высокие скорости приземления по сравнению с классическими компоновками.

Подрывные характеристики «уток» также не выдерживают критики. При заходе на посадку в условиях высокой тепловой активности, турбулентности или сдвига ветра ПГО, обеспечивающие балансировку на максимально допустимом уровне Су , самолет может иметь … В этих условиях при резком увеличении угла атаки самолета ПГО достигнет сверхкритического потока, что приведет к падению его подъемной силы, и угол атаки самолета начнет уменьшаться.Возникающий при этом глубокий срыв потока от ВГО переводит самолет в режим резкого неконтролируемого пикирования, что в большинстве случаев приводит к катастрофе. Такое поведение «уток» на критических углах атаки не позволяет использовать данную аэродинамическую схему на сверхлегких и транспортных самолетах.

Я принадлежу к категории моделистов, которые сами хотят спроектировать и построить самолет, а затем получить удовольствие от его полета. Но главное удовольствие — результат творческих поисков.

Отлетев несколько сезонов на самодельном Диаманте с OS MAX 50, стало немного скучно. Было ясно, на что способен самолет и на что я могу. Конечно, можно было отточить навыки трехмерного высшего пилотажа, но душа просила чего-то необычного. Я хотел построить самолет, которого нет ни у кого, и который обладал бы уникальными пилотажными возможностями, присущими только ему.

Попытка 1

Смотрел, как летают радио-истребители, возникла идея построить фанфлай типа «летающее крыло».Сказано — сделано. Чертеж нарисован, макет проработан, и теперь самолет готов.

Размах крыла: 1450 мм
Длина: 1000 мм
Вес: 2000 г
Двигатель: OS MAX 50

Я выхожу в поле и понимаю, что ничего интересного не построил. Да, летает, да, какие-то фигурки крутит. Но ничего интересного, все как обычно, даже немного скучновато.

Проанализировав ситуацию, понимаю, что так и должно было быть… Классическая схема и схема «летающего крыла» проработаны до мелочей и не могут предложить ничего нового. Начался творческий застой …

В кризис пролистываю старые журналы и натыкаюсь на макет автодрома «Утка». Это уже становится интересным.

Идея

У выкройки утки есть одна интересная особенность. Поверхности рулевого управления расположены перед центром тяжести и за ним. Соответственно, если смешать руль высоты с элеронами и проделать это как на прямом высшем пилотажа, то крутящий момент от руля высоты будет приложен спереди и сзади центра тяжести.Это, в свою очередь, позволит создавать петли с очень маленьким радиусом. Еще из большой авиации было известно, что эта схема очень стабильно ведет себя на режимах сваливания. Только толкающий винт, расположенный сзади, не способствовал выполнению трехмерного высшего пилотажа.

Вывод напрашивался сам собой, двигатель надо было ставить впереди, но тогда были проблемы с центровкой. Поскольку основное крыло расположено сзади (в отличие от классической схемы, где стабилизатор не несет веса самолета, он создает подъемную силу в схеме утки), а центр тяжести находится в пределах 10-20%. САХ уравновесить эту структуру не удалось.Опять тупик … Листая журналы, нахожу старый номер «Крылья Родины», в котором рассказывается о самолетах особых схем, в том числе схемы «Тандем». И самое интересное, что есть формулы для расчета положения центра тяжести. Вот отрывок из этой статьи.

Выдержка из статьи в журнале «Крылья Родины», февраль 1989 г.

При полете на больших углах атаки перед сваливанием необходимо, чтобы сваливание происходило в первую очередь на переднем крыле.Иначе при сваливании самолет резко поднимет нос и уйдет в штопор. Это явление называется «уловкой» и считается совершенно недопустимым. Способ борьбы с «ловлей» на «утке» и «тандеме» был найден давно: необходимо увеличить угол установки переднего крыла по отношению к заднему, а разница в углах установки должна быть 2-3 градуса.

Правильно спроектированный самолет автоматически опускает нос, перемещается на меньшие углы атаки и набирает скорость, тем самым реализуя идею создания самолета без пня.У «стандартной утки» (площадь горизонтального оперения 15-20% площади крыла и хвоста 2,5-3 МАР) центр тяжести должен располагаться в пределах от 10 до 20% площади. MAR. В тандеме центрирование должно быть в пределах 15-20% V экв (хорда эквивалентного крыла), см. Рисунок. Хорда эквивалентного крыла определяется следующим образом:

Экв. = (S p + S s) / (l p 2 + l s 2) 1/2

В этом случае расстояние до носка эквивалентной хорды равно:

X экв = L / (1 + S p / S z * K) — (S p + S z) / (4 * (l p 2 + l z 2) 1/2)

Где K — коэффициент, учитывающий разницу углов установки крыльев, скосов и замедления потока за передним крылом, равен:

К = (1 + 0.07 * Q) / ((0,9 + 0,2 * (H / L)) * (1-0,02 * (S p / S z)))

В приведенных выше формулах:

S p — площадь переднего крыла.
S s — площадь заднего крыла.
L — аэродинамический рычаг тандема.
л. С. — размах переднего крыла.
л.с — размах заднего крыла.
Q — превышение угла установки переднего крыла над задним.
H — расстояние по высоте между осью переднего и заднего крыльев.

Окончательная версия

Теперь общая идея сформирована. Ставим двигатель впереди, делаем крылья такими же, а ствольную коробку и аккумулятор переносим в хвост самолета.

Привод элеронов на переднем и заднем крыльях раздельный. Всего используется 6 рулевых механизмов.

Страшно было сразу построить самолет под 50-й двигатель.Остался неясным целый ряд вопросов: на каком крыле делать элероны и на каком руле высоты, или на обоих; какие углы атаки должны быть у крыльев; как далеко должны быть разнесены крылья; и вообще полетит ли?

Но творческий зуд овладел разумом и все сомнения развеялись. Строю «Тандем» для 25-го двигателя. На нем и проверим как летает …

Попытка 2

Модель начерчена, нарисована и построена. Оказалось следующее.

Размах крыльев: 1000 мм
Длина: 1150 мм
Хорда крыла с элеронами: 220 мм
Расстояние между крыльями: 200 мм

Переднее крыло располагалось на 20 мм ниже оси двигателя, а заднее — на 20 мм выше. Крылья были точно такие же и взаимозаменяемые, только на одном крыле были сделаны элероны, а на другом — руль высоты.

Рейс

Первый полет только добавил уверенности в правильности направления поиска.Модель была абсолютно предсказуемой и адекватной в воздухе, устойчива на малых скоростях и не падала самопроизвольно в штопор. Схема с рулем высоты на переднем крыле оказалась лучшей по сравнению со схемой, когда руль высоты находился на заднем крыле. Это связано с тем, что на малых скоростях он играл роль закрылков, увеличивая подъемную силу на переднем крыле.

Решено! Я изучаю поведение этой модели в воздухе и начинаю строить модель для 61 двигателя. Пока строится большой самолет, мы летаем на маленьком.Во время полета мы обнаруживаем еще одну интересную особенность модели. Она могла остановиться и стоять в воздухе против ветра. Притягивая ручку к себе на малом газе, она проявляла склонность к прыжкам с парашютом.

Получилось следующее:

Размах крыла: 1400 мм
Длина: 1570 мм
Хорда с элероном: 300 мм
Расстояние между крыльями: 275 мм

Первый полет выполняется с элеронами на заднем крыле и рулем высоты спереди.

Показов:

Стабильно, стабильно на всех скоростях, очень предсказуемо. Однако в полете большой модели обнаружилась одна особенность. Самолет очень чувствителен к лифту. То есть он привел его в горизонтальный полет, триммировал на среднем газе — летит плавно и стабильно, но при касании ручки высоты резко, но под небольшим углом меняет направление полета. Не то чтобы это раздражало или опасно, просто учтите, что модель очень чувствительна к лифту.

Это, конечно, неприемлемо для учебно-тренировочного самолета, но у нас есть ВЕНТИЛЯТОР, рассчитанный на опытного пилота.

Сейчас пытаюсь смешать руль высоты и элероны. То есть, когда я тяну ручку на себя на переднем крыле, оба элерона опускаются, а на заднем — поднимаются. Но когда я даю крен, элероны работают параллельно на обоих крыльях.

Неустойчивое поведение модели в горизонтальном полете, скорее всего, связано с неправильными углами установки крыла. К сожалению, изменить их без значительных изменений было невозможно.

Модель наконец-то настроена, пробует то, что умеет в воздухе.

Снимаю газ. Тяну ручку на себя (выжал траты). Модель замедляется почти до полной остановки, затем мягко кивает, ускоряется и повторяет то же самое. Нет тенденции к штопору. То есть, если сознательно не нарушить обтекание крыла, то срыв происходит очень плавно и сразу же восстанавливается с увеличением скорости.
Снимаю газ. Дергаю ручку на себя (полный расход).Модель останавливается в воздухе и, сохраняя горизонтальное положение, начинает спускаться как парашют. Фигурка «парашют». Отдаю ручку от себя — она переворачивается на спину и продолжает спуск вертикально вниз (просто чума какая-то). Фигура, меняющая форму. То есть модель способна управляться рулями в режиме 100% срыва потока с несущих плоскостей!
Затраты по максимуму — закрутка петли. Правда, это нельзя назвать шлейфом.Скорее, это классический «водопад» из 3D-комплекса. Модель вращается вокруг фонаря при медленном спуске. Тем более, что работать с газом не требуется. А менять направление вращения при переключении рулей очень просто. Фигурка шейкер.
Делаю «парашют» и наклоняю руль направления. Получается очень медленный плоский штопор — фигура «сухой лист».
Фигурка «Харьер» превращается в детскую фигуру.
«Квадратная петля» получается именно квадратной, так как радиусы поворота на углах плохо читаются.

Цифры еще можно описывать очень долго. Могу сказать только одно. Этот самолет может сделать больше, чем я, и может научить опытного пилота еще нескольким новым фигурам, недоступным в обычных технологиях. И особенно хотелось бы отметить предсказуемость и устойчивость самолета, что бы с ним ни случилось.

Я думаю, что получил то, что ХОТЕЛ!

Попытка 4

Хотя второй и третий самолеты показали отличные летные данные, остался еще один очень важный вопрос: каковы оптимальные углы атаки крыльев? Для решения этой проблемы было решено построить модель 50-го двигателя, с возможностью изменения угла атаки крыльев на земле.Кроме того, Модель № 3 разбилась из-за аппаратного сбоя.

Также было решено поставить переднее крыло над осью двигателя, а заднее крыло — ниже (на предыдущей модели было наоборот, просто хотел проверить — сразу скажу, что никаких изменений не заметил в поведении модели.) И сделайте небольшой скос по передней кромке, переднее крыло получило неявно выраженную положительную «V», а заднее отрицательную «V». Это должно было дать устойчивость на малых скоростях в прямом и обратном пилотажах соответственно.

Подробно останавливаться на описании конструкции и процесса изготовления не буду. Он ничем не отличается от обычного Fanfly и хорошо виден по фотографиям.

Изобретение относится к самолетам с передним горизонтальным оперением.Самолет-утка включает в себя крыло, фюзеляж, силовую установку, шасси, вертикальное оперение и переднее горизонтальное оперение биплана (FGO). Самолет имеет равномерную нагрузку на крыло и ПГО на единицу площади, при этом отношение расстояния между планами ПГО к среднему арифметическому значений хорды каждого из планов равно 1,2. Изобретение направлено на уменьшение габаритов самолета. 1 ил.

Изобретение относится к самолетам с передним горизонтальным оперением, преимущественно сверхлегким, спортивным.

Известен самолет схемы «утка», включающий крыло, фюзеляж, силовую установку, шасси, вертикальное оперение и переднее горизонтальное оперение биплана.

Для самолета схемы «утка» нагрузка на переднее горизонтальное оперение (FGO) на единицу площади значительно меньше, чем на крыло. Данная ситуация является следствием того, что отношение расстояния между планами ГГО к среднему арифметическому хорд этих планов составляет всего 0,7. Поскольку несущая поверхность ПГО используется неэффективно, требуется увеличение размеров площади крыла и переднего горизонтального оперения, что увеличивает габариты самолета.

Техническая задача, решаемая настоящим изобретением, заключается в уменьшении габаритов летательного аппарата.

Задача решена за счет того, что согласно изобретению в самолете по схеме «утка», включающем крыло, фюзеляж, силовую установку, шасси, вертикальное оперение и биплан вперед горизонтальное оперение (ПГО), существует равномерная нагрузка крыла и ПГО на единицу площади, обеспечиваемая при отношении расстояния между планами ПГО к среднему арифметическому значений хорд каждого из планов, равному 1.2.

Такая конструкция самолета позволяет уменьшить его габариты.

Изобретение поясняется конкретным примером его реализации и прилагаемым чертежом.

РИС. На фиг.1 показано поперечное сечение переднего горизонтального оперения биплана самолета по схеме «утка» по плоскости, параллельной базовой плоскости самолета, выполненного в соответствии с изобретением.

Аппарат «Канард самолет» включает в себя крыло, фюзеляж, силовую установку, шасси, вертикальное оперение и переднее горизонтальное оперение биплана, состоящее из нижней плоскости и верхней плоскости.В этом случае удельная нагрузка ВГО равна удельной нагрузке на крыло и составляет, например, 550 Ньютонов на 2,2 квадратных метра. То есть имеется равномерная загруженность крыла и ПГО на единицу площади.

РИС. 1 значение хорды нижнего плана 1 ПГО обозначено буквой bн, а значение хорды верхнего плана 2 — буквой bв. Расстояние между верхним 2 и нижним 1 планами обозначается буквой h.

Хорда bn нижнего плана 1 равна хорде bb верхнего плана 2 и составляет, например, 300 мм.Расстояние h между планами 1 и 2 составляет, например, 360 мм. В этом случае отношение расстояния h к среднему арифметическому значений хорд планов равно 1,2.

Значение этого коэффициента обеспечивает равномерную загрузку крыла и PGO для сверхлегких спортивных самолетов. Это следует из следующих обстоятельств.

Уменьшение значения h приводит, с одной стороны, к смещению фокуса самолета назад, которое положительно до тех пор, пока нагрузка ВГО не сравняется с нагрузкой на крыло.С другой стороны, уменьшение значения h сопровождается увеличением индуктивного сопротивления ВГО, что, несомненно, отрицательно. В связи с этим однозначно невозможно определить, какое именно значение расстояния между планами ГГО следует выбрать. При этом следует учитывать, что с точки зрения уменьшения общей площади крыла и ПГО и, соответственно, габаритов самолета должно выполняться условие равномерной загрузки крыла и ПГО на единицу площади. .

При одинаковой или почти одинаковой нагрузке крыла и ПГО выполняется условие превышения критического угла атаки крыла на три градуса над критическим углом атаки ПГО в их посадочной конфигурации. Это условие обязательно для предотвращения «расклевывания» — резкого опускания носовой части самолета из-за срыва потока на ПГО. При этом возможна незначительная разница в загруженности как в пользу ПГО, так и крыла.

Значение указанного соотношения было выявлено путем аналитических исследований и проверки их результатов при летных испытаниях модели самолета, на которой можно было изменять расстояние между планами ГГО.

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ

Самолет конфигурации «утка», включающий крыло, фюзеляж, силовую установку, шасси, вертикальное оперение и биплан вперед горизонтальное оперение (FGO), отличающийся тем, что он имеет равномерную нагрузку на крыло и FGO на единицу площади, обеспечивается отношение расстояния между планами ФГО к среднему арифметическому хорд каждого из планов, равное 1,2.

Аналогичные патенты:

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям высокоскоростных летательных аппаратов.Самолет содержит фюзеляж с кабиной управления, треугольное крыло, двигатели, установленные с возвышением над крылом, хвостовое оперение и шасси.

Изобретение относится к авиации, а именно к аппаратам тяжелее воздуха, а именно к самолетам схемы «утка», и может быть использовано при проектировании пассажирских, транспортных самолетов для повышения их экономичности и топливной экономичности.

Изобретение относится к области авиастроения. В носовой части самолета расположена кабина управления с выдвинутой вперед конической головкой, снабженная поворотной по вертикальной оси клиновидной деталью, конец которой сделан острым в сторону набегающего воздушного потока, имеет возможность отклонения влево. и под углом от 0 ° до 10 ° с использованием вращающегося гидравлического двигателя / пневматического двигателя и выполнения колебательных движений, приводящих к синусоидальному виду траектории полета самолета.Изобретение направлено на повышение маневренности самолета в горизонтальной плоскости. 1 сл. Ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к легкомоторной авиации. Моторный планер содержит фюзеляж, двигатель, основное и вспомогательное крыло, рычаги управления крыльями, руль направления, штурвал, руль высоты. Основное крыло оснащено шарнирными узлами, два из которых расположены симметрично относительно поперечной оси симметрии на лонжероне. Один шарнирный узел расположен на вспомогательном лонжероне и закреплен на стойке, которая шарнирно прикреплена к ползуну, подвижно закреплена в направляющих рамы и соединена с рейкой рулевого колеса подпружиненным стержнем.Вспомогательное крыло состоит из двух независимых консолей, подвижно установленных на поперечной оси, закрепленных в носовой части рамы, снабженных рычагами, соединенными тягами с двуплечим рычагом рулевого колеса. Стойка переднего колеса, подвижно закрепленная во втулке рамы, снабжена колесным обтекателем, выполненным в виде поворотного киля, и снабжена двуплечим рычагом, снабженным компенсаторами. Изобретение направлено на повышение безопасности полетов. 1 вп ф-лы, 9 ил.

Группа изобретений относится к аэрокосмической технике и может быть использована для полетов в атмосфере и космическом пространстве, при взлете с Земли и возвращении на нее.Авиакосмический самолет (АКС) выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостая утка». Носовые плоскости и крыло вместе с фюзеляжем образуют дельтовидную опорную поверхность. Ядерный ракетный двигатель (ЯРД) содержит камеру теплообмена, состыкованную с ядерным реактором через радиационную защиту. Рабочим телом является (частично) атмосфера, сжиженная бортовыми установками сжижения. К камере теплообмена подключены питающие и охлаждающие бортовые турбоагрегаты и турбогенераторы, а также управляющие реактивные двигатели с возможностью работы непосредственно на крейсерском рабочем теле.При отключении маршевого сопла во ДВОРЕ предусмотрено специальное запорное устройство. При длительных авиакосмических полетах АКС периодически заправляется сжиженной атмосферной средой. Технический результат группы изобретений — повышение эффективности САУ с ЯРД за счет увеличения их тяговооруженности и термодинамических качеств при обеспечении устойчивости и управляемости полета. 2 п. и 3 с.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к области авиационной техники.Сверхзвуковой самолет с закрытыми крыльями (ССКЗК) имеет планер с передним горизонтальным оперением, двумя килями, низкорасположенное переднее крыло с концевыми крыльями, соединенными по дуге с концами высоко расположенного заднего крыла, корневые части которого соединены с торцами отклоненных наружу килей, фюзеляжа и двухконтурных двигателей ТРД (ТРД). ССКЗК выполнен по аэродинамической схеме продольного триплана со стреловидными крыльями замкнутой конструкции, разнонаправленными в поперечной плоскости.Передняя и задняя части гондол турбореактивных двигателей установлены в перегибах под внутренней частью заднего крыла и над внутренней частью стабилизатора переменной стреловидности П-образного оперения, имеющего на левой и правой консоли обе внутренние Поверхности рулевого управления смонтированы с внутренних сторон соответствующих гондол, а также с передней и задней кромок … Комбинированная силовая установка имеет маршевый маршевый турбореактивный двигатель и вспомогательный маршевый прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Изобретение направлено на улучшение естественного ламинарного сверхзвукового обтекания системы крыла.4 пп. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к авиации. Сверхзвуковой самолет с тандемными крыльями имеет продольное триплан и содержит фюзеляж с плавным сцеплением дельтовидной в плане крыла (1), низкорасположенное заднее крыло (8) реверсивного типа «чайка», переднее горизонтальное. хвостовое оперение (6), вертикальное оперение, выполненное совместно со стабилизатором (7), два ТРД, передняя и задняя части которых установлены соответственно под крылом типа « чайка » и по их внешним сторонам с консолями стабилизатора и шасси трехопорное.Фюзеляж (3) снабжен конусным амортизатором (4) в носовой части (5). Крылья выполнены соответственно с отрицательным и положительным углами поперечного V, имеют переменную стреловидность и образуют при взгляде спереди ромбовидную замкнутую конструкцию. Стабилизатор выполнен реверсивно-V-образным с закругленным верхом и снабжен гондолой двигателя (14). Изобретение позволяет повысить аэродинамическую эффективность самолета. 6 пп. f-кристаллы, 1 таб., 3 ил.

Изобретение относится к области авиационной техники.Сверхзвуковой конвертируемый самолет содержит планер, который включает в себя переднее горизонтальное оперение, вертикальное оперение, переднее треугольное крыло типа «чайка», заднее крыло с трапециевидными консолями, маршевый маршевый двигатель и вспомогательные маршевые прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Переднее и заднее крыло размещены в замкнутой конструкции продольного триплана с возможностью изменения полетной конфигурации. Изобретение направлено на повышение бесшумности полета за счет улучшения ламинарного сверхзвукового обтекания крыльев.5 п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к самолетам «утиной» и «нормальной» схем. Самолет (ЛА) включает в себя механизированное крыло и горизонтально-крыльчатое оперение (FGO), с которым соединен сервопривод руля направления. ФГО (1) с сервоколесом (3) шарнирно расположены на оси вращения. Производная по углу атаки самолета от коэффициента подъемной силы FGO увеличивается от нуля до необходимого значения за счет того, что угол между базовыми плоскостями FGO (1) и самолетом изменяется кратно изменение угла между базовыми плоскостями серворегулятора (3) и самолетом при изменении угла атаки самолета механизмом из элементов (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10) .В «утке» угол порта FGO меньше угла поворота сервопривода, а в обычной схеме больше. В результате акцент снова смещается в обеих схемах. В штатной схеме это позволяет увеличить нагрузку на стабилизатор — FGO, а в «утке» — использовать современные средства механизации крыла с сохранением статической устойчивости. Изобретение направлено на уменьшение площади крыла за счет оптимизации нагрузки на горизонтальное оперение. 3 ил.

Изобретение относится к авиационной технике.Самолет (ЛА) аэродинамической схемы «пернатая утка» содержит механизированное крыло и лопаточное переднее горизонтальное оперение (ФПГО) (10) с сервоколесом (3), которые шарнирно закреплены на оси вращения OO1. Производная по углу атаки ЛА от коэффициента подъемной силы ГПГО увеличивается от нуля до требуемого значения за счет того, что угол между базовыми плоскостями ГПГО (10) и ЛА изменяется только на величину часть изменения угла между опорными плоскостями серворегулятора (3) и летательным аппаратом при изменении угла атаки летательного аппарата.механизм элементов (11, 12, 13). Для управления по тангажу ось OO3 имеет возможность смещения к оси OO1 или от нее, при этом ее положение фиксируется тягой (14), которая является элементом системы управления. Изобретение направлено на уменьшение площади крыла за счет уравнивания с ним крейсерской нагрузки ГПГО. 3 п. ф-с, 4 ил.

Изобретение относится к авиации. Сверхзвуковой конвертируемый самолет содержит фюзеляж (3), трапециевидный ПГО, стабилизатор (7), силовую установку, включающую два турбореактивных двухконтурных двигателя форсажных камер в гондолах, расположенных по обе стороны от оси симметрии и между килями (18), установленными на конец фюзеляжа (3) на его верхней и боковой частях.Также на самолете имеется переднее крыло (1) с приточной частью (2), выполненное с изменяемой стреловидностью типа «обратная чайка», оснащенное предкрылками (8), заостренными законцовками (9), флапперонами (10). Сзади и под поверхностями первого крыла (1) на балках установлены цельновращающиеся консоли заднего крыла (13), снабженные закрылками (14), с возможностью поворота в вертикальной поперечной плоскости вокруг продольной ось на поворотной средней части (15) балки. Самолет также имеет П-образное хвостовое оперение, которое имеет кили (18) с серповидной задней кромкой и цельноповоротные развитые заостренные наконечники (19).Изобретение улучшает подъемную силу и управляемость, увеличивает аэродинамическую эффективность, а также снижает шум самолета. 3 п. летать. 1 ил.

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям самолетов вертикального взлета и посадки (VTOL). Самолет вертикального взлета и посадки выполнен по схеме «утка», оборудован дополнительным рулевым управлением, состоящим из носовой и хвостовой части с закрепленными нижней и верхней поверхностями с возможностью поворота на оси вращения.Ширина рулевого управления равна ширине фюзеляжа. Сопло каждого подъемно-опорного вентилятора снабжено ограничителями бокового потока воздуха от вентилятора. Поворотные профили решеток выполнены в виде сборных гибких лопастей, а выходной участок сопла — сложной формы с верхней и нижней горизонтальными гибкими краями. Выхлопные сопла двигателей примыкают к верхней поверхности дополнительного рулевого управления, по краям нижней поверхности фюзеляжа расположены продольные гребни.Технический результат: возможность получения дополнительной подъемной силы на взлетно-посадочных и переходных режимах полета. 5 п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к самолетам с передним горизонтальным оперением. Самолет-утка включает в себя крыло, фюзеляж, силовую установку, шасси, вертикальное оперение и переднее горизонтальное оперение биплана. Самолет имеет равномерную нагрузку на крыло и ПГО на единицу площади, при этом отношение расстояния между планами ПГО к среднему арифметическому значений хорды каждого из планов равно 1.2. Изобретение направлено на уменьшение габаритов самолета. 1 ил.

Женщина говорит, что взяла утку в самолет для эмоциональной поддержки: «Даниэль позаботится обо мне»

Владелец утки, которая стала вирусной сенсацией после посадки в самолет с другими пассажирами, высказывается, говоря, что полагается на свой веб- подружка с ногами, чтобы помочь ей справиться со стрессом.

Читайте: прочтите мои губы! Человека ужалили 3 осы, и отек губ вызвал ее у Кардашьян

Карла Фицджеральд, владелица кряквы Дэниэла, говорит, что ей нужна утка для поддержки из-за ее борьбы с посттравматическим стрессом после дорожно-транспортного происшествия.

«Это разные штрихи для разных людей», — сказала она Inside Edition. «Дэниел заботится обо мне, как чья-то собака заботится о них».

Она добавила: «Дэниелу необходимо быть со мной во всем, что я делаю, особенно в машинах. Каждый раз, когда я путешествую куда-нибудь, Дэниел должен быть со мной».

Дэниелу разрешено летать, потому что он официально сертифицирован как животное эмоциональной поддержки и был сфотографирован в понедельник во время полета из Шарлотты, Северная Каролина, в Эшвилл.

Дэниел всегда должен носить подгузник и часто надевает красные пинетки во время путешествий.

Фицджеральд относится к Дэниелу как к члену семьи, и хотя он может летать тренером, он получает первоклассное обслуживание дома в Милуоки. Он ест спагетти за кухонным столом, играет на клавишных и даже ходит на концерты с Фицджеральдом.

Необычные животные-поводыри в самолетах становятся все более распространенным явлением, к большому раздражению некоторых других пассажиров.

Прочтите: Бродячая утка становится лучшим другом собаке, которая уже 2 года находится в депрессии

Эксперт по авиации Эд Бут не большой поклонник служебных животных.

«Это дошло до абсурда», — сказал он. «Если вы берете с собой домашнего питомца на дальний или короткий коммерческий рейс, это ставит под угрозу безопасность и комфорт других ваших пассажиров».

Фитцджеральд не согласен, говоря, что «он может успокаивать меня во время перелетов и путешествий». Она также отмечает, что многие пассажиры говорят ей, как им нравится иметь утку на борту.

Смотреть: А вот и утка: Смелая птица терпит крах на свадьбе пары, затмевая невесту

Был ли F-111 ВМФ настолько плохим? | Военная авиация

Споры вокруг совместного ударного истребителя F-35 перекликаются с предыдущими сражениями из-за самолетов, которым было поручено служить более чем одному хозяину.Возможно, центральный вопрос в сегодняшней дискуссии заключается в том, является ли один самолет, предназначенный для адекватного выполнения множества миссий, лучшим и действительно более доступным выбором, чем несколько самолетов, каждый из которых предназначен для безупречного выполнения одной миссии. В 1968 году у ВМФ был однозначный ответ: нет. Но были ли они правы?

В начале 1960-х годов и ВМФ, и ВВС покупали новые боевые самолеты. ВМФ нуждался в палубном перехватчике, способном поражать советские бомбардировщики за сотни миль, прежде чем они смогут запускать противокорабельные ракеты большой дальности; Военно-воздушным силам требовался сверхзвуковой проникающий снаряд, способный уклоняться от радаров противника и уклоняться от ракет класса «земля-воздух».

Традиционно каждая служба разрабатывала собственный самолет в соответствии со своими конкретными требованиями. Но в начале 1961 года недавно назначенный министр обороны Роберт Макнамара разработал схему экономии миллионов долларов за счет использования общего планера для двух очень разных миссий. Он был полон решимости сдержать рост цен на все более совершенные системы вооружений. В результате получился боевой самолет, который ни одна служба не особо хотела, и который критики заклеймили как «летающий Эдсель».Бывший летчик-испытатель Джордж Марретт вспоминает его просто как «худший самолет, на котором я когда-либо летал».

Летчик-испытатель Джордж Марретт хорошо знал этот самолет и предпочитал его замену, F-14 Tomcat. (С любезного разрешения Джорджа Марретта)

Конкурс на разработку тактического истребителя-экспериментального (TFX) был объявлен в конце 1961 года. В то время этот приз был одним из самых прибыльных контрактов на создание систем вооружения, когда-либо заключенных. Макнамара выбрал компанию General Dynamics, несмотря на решительные возражения со стороны военной отборочной комиссии, которая поддержала предложение Boeing, главным образом потому, что идея General Dynamics обещала, что общность обеспечит большую экономию.

Затем Макнамара совершил то, что военно-морской флот считал кардинальным грехом: он назначил военно-воздушные силы руководителем программы TFX, вынудив сопротивляющийся военно-морской флот принять на вооружение то, что по сути стало бы версией бомбардировщика ВВС. Обе службы первоначально договорились о двухмоторном двухместном планере с новой конструкцией поворотного крыла. Кроме того, их требования к конструкции быстро разошлись, и по мере развития «самолета Макнамары» росло и сопротивление ВМС.

ракет в; пистолеты выведены

Требования военно-морского флота относятся к 1950-м годам, когда Советы начали разработку противокорабельных ракет, которые могли быть запущены бомбардировщиками с большой дальности за пределами ПВО корабля.Вспоминая разрушительные атаки японских камикадзе во время Второй мировой войны, американским адмиралам снились кошмары, когда эти авианосцы нападали на их уязвимые боевые группы.

Чтобы противостоять этому, военно-морские тактики приняли необычную концепцию ракет F6D 1959 года от Douglas Aircraft. В отличие от прежних истребителей, созданных для участия в жестких воздушных боях с высокоманевренными противниками, предложение Дугласа представляло собой просто большой рабочий дозвуковой самолет, вооруженный сложными ракетами класса «воздух-воздух» большой дальности.Ракетник будет находиться на высокой орбите над флотом, в основном это летающая ракетная батарея. Он отличался мощным радаром и сиденьями, расположенными бок о бок для лучшей координации экипажа, но не имел никаких следов способности к воздушному бою. Преобладающая идея заключалась в том, что стиль боя «ближний бой в телефонной будке» устарел, и Missileer должен был дополнить McDonnell F-4 Phantom, который в 1961 году поступил на вооружение в качестве основного истребителя ВМФ. большой, тяжелый самолет, который мог перевозить ракеты и бомбы в большом количестве, но быстро оказался неспособным развернуться с проворными МиГ-17, поставленными Советским Союзом ВВС Северного Вьетнама.В будущем воздушные бои будут вестись далеко за пределами видимости, и выигрывать будет та, у кого будут лучшие датчики и ракеты. Стартовая площадка могла летать как собака; настоящий воздушный бой будет вестись ракетами. Ракетник был отменен, но концепция превратилась в версию TFX для ВМФ, которая вскоре получила обозначение F-111B.

General Dynamics не хватало опыта в строительстве самолетов-носителей, поэтому она в партнерстве с уважаемой компанией Grumman Aircraft построила F-111B.Компания Grumman не только заработала репутацию производителя прочных самолетов, но и ранее имела опыт создания прототипа истребителя с поворотным крылом XF10F Jaguar. Jaguar был очищен в 1953 году, но извлеченные уроки будут применены к F-111.

F-111B должен был стать самой совершенной конструкцией своей эпохи. Это будет не только первый серийный боевой самолет с крылом изменяемой стреловидности — амбициозное предприятие, но и первый, в котором будут установлены турбовентиляторные двигатели с форсажным двигателем, способные разгонять самолет до скорости 2 Маха, при этом сохраняя при этом большую дальность действия с точки зрения экономии топлива. морское путешествие.Совершенно новый радар сверхбольшой дальности обнаружит цели для новой ракеты класса «воздух-воздух» Hughes AIM-54A, которая сама имеет дальность действия 100 миль.

Совершенно новые крылья изменяемой стреловидности F-111B работали на удивление хорошо … (USS Coral Sea CVA-43 Association)

Grumman F-111B совершил свой первый полет в мае 1965 года, и проблемы с двигателями возникли быстро.

Для достижения дальности, скорости и времени ожидания, требуемых несходными требованиями ВВС и ВМФ, компания General Dynamics выбрала новый, непроверенный турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney TF30.ТРДД хорошо работали в крейсерском режиме, но не так хорошо при маневрировании в полете, характерном для боевых действий. Серия остановок компрессора испортила программу испытаний F-111, подорвав репутацию самолета среди пилотов.

Туз тестового диапазона

«F-111 нанес ужасный урон летчикам-испытателям», — говорит Джордж Марретт, потерявший друзей в авиакатастрофах во время испытательных полетов. Марретт, который впервые летал на F-111 в качестве летчика-испытателя ВВС на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии, позже также будет летать на версии ВМС в качестве гражданского летчика-испытателя.Он откровенно говорит: «Я получил работу, потому что два члена экипажа Хьюза погибли во время полета».

Марретт провел сотни часов, летая на F-111B, в какой-то момент упрямо возвращая самолет, поврежденный сбоями в управлении полетом, для аварийной посадки на военно-морской авиабазе Пойнт-Мугу. И, несмотря на 188 боевых вылетов пилотирования A-1 Skyraiders над Вьетнамом, Марретт считает крушение своего F-111B в октябре 1969 года своим самым близким столкновением со смертью за всю его долгую летную карьеру.

В своей книге « Testing Death » 2006 года Марретт писал, что, хотя F-111 был «крайне маломощен и имел плохую обзорность из кабины для истребителя», он сыграл важную роль в совершенствовании ракеты Phoenix и связанной с ней РЛС AN / AWG-9. система.«Я бы не хотел маневрировать против истребителя, — говорит он в интервью, — но чисто в качестве перехватчика он бы неплохо справился с бомбардировщиками и крылатыми ракетами».

Компания Hughes Aircraft начала разработку ракеты AIM-54 Phoenix в 1962 году. Требуемые возможности были амбициозными; он должен был поражать цели на высотах от чуть выше волны до более 80 000 футов, летая со скоростью, приближающейся к 5 Махам, и на дальностях более 100 миль. Радиолокатор AWG-9, созданный для обнаружения целей, был первым, кто мог отслеживать и вести одновременный контакт с несколькими воздушными объектами, что срочно требовалось ВМФ для противодействия ожидаемому ракетному рою.

Как и в случае с любой современной системой вооружения, разработка была проблематичной и дорогостоящей. Марретт провел 10 лет в испытательных полетах на Фениксе, запустив ракеты с F-111B, а затем и с F-14 по беспилотным целям над Тихоокеанским ракетным полигоном у побережья Калифорнии. Иронизируя, он называет себя «асом испытательного полигона», сбившим пять дронов. «Все испытательные выстрелы ракет были критическими», — вспоминает он; «Нам сказали, что сбой может привести к отмене программы».

Удивительно, но инновационная технология поворотного крыла хорошо себя зарекомендовала.Реальной проблемой с точки зрения ВМФ были размеры самолета. Даже до его первого полета многие представители истребительного сообщества сопротивлялись перехватчику, считая его слишком тяжелым и слишком медленным для воздушного боя — для чего он, конечно, не был предназначен.

Некоторые собственные требования ВМФ, такие как сидение бок о бок для экипажей, находящихся в коконе аварийной капсулы из кабины, были частью проблемы веса F-111. Выдвижная капсула не только увеличивала вес планера, но, как вспоминает Маррет, летчики-испытатели не думали, что это сработает.«Мы все посмотрели друг на друга и сказали:« Ну, первый парень, который воспользуется этим, умрет ». И, конечно же, именно это и произошло. Он убил одного из моих друзей. Капсула отделилась [от фюзеляжа], но парашют не раскрылся ».

В 1979 году планер F-111A помог техническим специалистам ВВС в нью-йоркской «суперлаборатории» испытать управляемые бомбы, прикрепленные к его крыльям.(NASM (00049149)) … как и сложный новый радар AN / AWG-9, размещенный в черном обтекателе (на ныне закрытом аэродроме Хьюз в Калвер-Сити).(С любезного разрешения Джорджа Марретта)
Перехватчик был большим — он должен был быть таким, чтобы нести много часов горючего и груз из шести 13-футовых ракет «Феникс», весом 1000 фунтов каждая.(При максимальной взлетной массе 88 000 фунтов полностью загруженный F-111B был тяжелее F-14 с аналогичным оснащением; оба были намного тяжелее, чем другие истребители того времени.) Затем были требования ВВС к наземному оперению. возможность сверхзвуковой скорости, что потребовало конструктивных особенностей, которые не были востребованы военно-морскими проектировщиками, что увеличивало вес и стоимость обычного планера F-111. Общность, наряду с головной болью двигателя, препятствовала прогрессу и увеличивала расходы.
Инженеры упорно трудились, чтобы сделать F-111B приемлемым для авианосца.Они уменьшили вес планера более чем на тонну, что наряду с улучшением аэродинамики снизило посадочную скорость самолета до 115 узлов (132 миль в час). Версии турбовентиляторного двигателя TF30 с большей тягой увеличили производительность и переработали воздухозаборники двигателя, но устранили остановку компрессора.
Все, что хотят пилоты…
Но к середине 1967 года сопротивление истребительного сообщества ВМФ достигло апогея. Отставной контр-адмирал Кеннет «Пит» Петтигрю вспоминает, как осенью 1966 года присутствовал на брифинге по F-111 во время его первоначального обучения F-4 Phantom на военно-морской авиабазе Мирамар.Во время презентации представитель производителя рассказывал собравшимся авиаторам, каким будет новый F-111B, но его неоднократно прерывали лётчики-инструкторы, настаивающие: «Это не истребитель — отмените!» Представитель ушел в раздражении, говорит Петтигрю, но не раньше, чем крикнет: «Вам лучше начать любить это, потому что вы, ребята, собираетесь летать на нем!»
Среди опытных пилотов-истребителей, не впечатленных F-111B, были некоторые, имевшие боевой опыт над Вьетнамом, где, несмотря на предположения военного планировщика, возможности воздушного боя оказались очень важными.Капитан ВМС в отставке Джо Брантуас был одним из первых, кто вернулся из Вьетнама, чтобы преподавать тактику на военно-морской авиабазе Мирамар. Яркий и откровенный, Брантуас презирал новый самолет, утверждая, что «с этим самолетом было связано много политики. Это был груз на всех плечах. Пилоты этого не хотели ».
Пилотам нужен был маневренный истребитель с пушками для ближнего боя, а не большой автобус с ракетным вооружением.
В течение длительного цикла разработки F-111B громкая фракция неоднократно пыталась положить конец этому, заявляя, что он непригоден для авианосных операций.Однако до тех пор, пока F-111B оставался единственным вариантом, способным нести ракету Phoenix, защищающую флот, руководство ВМС неохотно поддерживало самолет.
В конце 1967 года компания Grumman предложила собственный альтернативный истребитель с поворотным крылом, разработанный исключительно в соответствии со спецификациями ВМФ, способный нести «Феникс» и вести воздушный бой. В конечном итоге концепт получил обозначение F-14 Tomcat.
Предварительное раскаяние покупателя
Макнамара подал в отставку в феврале 1968 года, и скандальная программа F-111 потеряла своего самого сильного промоутера в Пентагоне.К тому времени цена на версию для ВМФ взлетела с прогнозируемых 3 миллионов долларов за копию до 8 миллионов долларов (59 миллионов долларов в долларах 2018 года).
F-111B (здесь, в аэродинамической трубе НАСА Эймса в 1969 году) были усовершенствованными авианосными «ракетными грузовиками» — как раз то, о чем служба изначально просила. (Ассоциация USS Coral Sea CVA-43)
Старшие должностные лица ВМФ увидели возможность отменить то, чего они никогда не хотели. Последний удар был нанесен во время слушаний в сенатском комитете по вооруженным силам в марте 1968 года.На вопрос председателя комитета Джона Стенниса, сделают ли новые двигатели приемлемыми для ВМФ F-111B, вице-адмирал Том Коннолли многозначительно ответил: «Сенатор, во всем христианском мире не хватает мощности, чтобы сделать этот самолет таким, какой мы хотим». Этот ответ проложил путь для F-14. Конгресс отказался утвердить дальнейшее финансирование, и вскоре после этого программа F-111B была свернута.
«Как похлопали по спине, Tomcat был назван в его честь», — подтверждает Брантуас, который знал Коннолли лично.(Позже Макнамара заявил в интервью, что ВМС саботировали программу F-111.)
Будучи молодым инспектором по техническому обслуживанию, Майк Гленн работал над четырьмя F-111B, предоставленными Hughes Aircraft для испытаний ракет Phoenix. Позже он также будет поддерживать ранние F-14, которыми управляла компания. Гленн внимательно рассмотрел оба больших самолета.
Не стесняясь выражать свое мнение, Гленн считает, что ВМФ поступило разумно, купив около 40 F-111B и разместив их небольшие отряды на авианосцах для противовоздушной обороны флота.«Это дало бы Грумману время на то, чтобы должным образом разработать F-14», — объясняет он. У Tomcats были свои проблемы с прорезыванием зубов. «К последнему построенному F-111B Grumman и GD исправили ошибки. Я скажу вам, что [прототип] номер 7 мог летать по кругу вокруг наших первых F-14 — дольше, быстрее и удобнее в обслуживании по сравнению с более ранними F-111B и F-14 ».
В своем глубоком анализе саги о TFX « Иллюзии выбора: F-111 и проблема реформирования вооружений » Роберт Кулам пишет: «По сравнению с другими самолетами и, конечно же, с миссией противовоздушной обороны своего флота F-111. -111B обеспечил значительное увеличение возможностей ВМФ.Кулам также сообщает, что, хотя министр ВМС Пол Игнатиус (1967-68) считал, что у F-111B были технические проблемы, «он также признал, что у ВМФ были« эмоциональные »проблемы с самолетом».
В интервью 2003 года Игнатиус сказал о самолете: «Чем больше я вглядывался в него, тем больше я убеждался, что дело дошло до такого эмоционального состояния, что даже если бы F-111B, версия для ВМФ, оказался быть отличным самолетом, и это было не так уж и хорошо, но даже если бы это было так, флот все равно не захотел бы этого.”
Одним из оправданий очистки перехватчика было его предполагаемое отсутствие совместимости с авианосцем, но, как ни странно, самолет не был испытан на борту авианосца до момента его отмены, и только после этого «по настоянию министра обороны Игнатиуса», — отмечает Кулам.
Летом 1968 года, когда пятый прототип F-111B совершал авианосные испытания, Пит Петтигрю находился на борту авианосца USS Coral Sea . К удивлению многих, большой перехватчик завершил свои оценки без особых проблем.«Он летел красиво, не был слишком быстрым и хорошо владел мячом», — говорит Петтигрю. «Они были очень этому рады». Но он быстро добавляет: «Если все, что вы пытались сделать, это приземлиться на борту корабля … значит, с самолетом все в порядке».
Хотя флот никогда не хотел участвовать в совместной программе TFX, его злополучная версия могла бы послужить хорошим перехватчиком, если бы не изменение требований и длительные задержки в разработке ракет Phoenix. По прибытии первых F-14 оставшиеся F-111 ВМФ были отправлены на кладбище.«Это было похоже на то, что ВМФ не хотел, чтобы оба самолета летели одновременно, чтобы их можно было сравнивать», — говорит Гленн.
С отменой военно-морского флота все компромиссы, на которые пошли ВВС в стремлении объединить две службы, оказались напрасными. Более того, когда ВМФ отказался от запланированной закупки 705 F-111B, преимущества экономии на масштабе были потеряны, что привело к увеличению стоимости самолетов ВВС.
Несмотря на проблемы, присущие незрелой конструкции — которая, по иронии судьбы, включала остановку компрессора, которая привела к крушению многих F-14, проблема в значительной степени исправлена для F-111 — ВМФ срочно ввел в эксплуатацию свои Tomcats.Они будут последними из «кошачьих» серий истребителей Груммана (и самыми известными после роли в фильме 1986 года « Top Gun ») и гораздо более дорогими, чем F-111B, которые они заменили. Пролетев на обоих самолетах, Марретт считает, что отказ от F-111B был хорошей идеей, и считает F-14 «лучшим универсальным истребителем, на котором я когда-либо летал».
Становление трубкозуба Военно-воздушные силы, в отличие от военно-морского флота, были довольны своим штурмовым вариантом F-111, и за 30-летнюю карьеру «Муравьед» совершил боевые вылеты над Вьетнамом, Ливией и Ираком.(NASM (90-16485))
Несколько аналитиков указали на опыт ВМФ с F-111 как на предостережение для служб, развертывающих F-35. Одна из моделей, которые разделяют самолеты, — это суровое суждение, вынесенное хором критиков еще до того, как самолет зарекомендовал себя в эксплуатации. Хотя военно-морской флот никогда не использовал F-111, ВВС приняли более 500 самолетов для выполнения различных задач, включая стратегические бомбардировки и радиоэлектронную борьбу. Несмотря на неблагоприятные боевые действия над Юго-Восточной Азией в 1968 году, F-111 ВВС США превратятся в исключительные штурмовики.Действительно, разные версии «самолета Макнамары» прослужили 30 лет, а варианты радиоэлектронной борьбы EF-111 были развернуты в Персидском заливе только в 1998 году. Австралийские ВВС подобрали еще две дюжины и сохранили F-111. в качестве основного штурмовика до 2010 года.
Военно-воздушные силы и флот доказали, что один планер может быть адаптирован для их различных нужд — F-4 Phantom летал для обеих служб с 1960-х годов до тех пор, пока для ВМФ и в 1980-х годах и для ВВС не использовались. в 1990-е годы.
Тем не менее, споры продолжаются, и сейчас они такие же жаркие, как и десятилетия назад, когда Пентагон представил новаторскую на тот момент концепцию «доступного» военного самолета совместного использования.
P-51D Mustang «Baby Duck» Warbird Heritage Foundation
P-51D Мустанг
Военная история
North American Aviation P-51 Mustang — американский дальний одноместный истребитель времен Второй мировой войны. Спроектированный и построенный всего за 117 дней в соответствии со спецификацией, выданной NAA Британской комиссией по закупкам, Mustang сначала использовался в Королевских ВВС (RAF) в качестве истребителя-бомбардировщика и разведывательного самолета, а затем преобразован в эскорт бомбардировщиков, использовавшихся в рейдах над Германия, помогающая обеспечить превосходство союзников в воздухе с начала 1944 года.P-51 состоял на вооружении ВВС союзников в Европе, а также имел ограниченную службу против японцев в войне на Тихом океане.
В начале Корейской войны «Мустанг» был основным истребителем Организации Объединенных Наций, но его роль быстро взяли на себя реактивные истребители, в том числе F-86, после чего «Мустанг» стал специализированным штурмовым истребителем-бомбардировщиком. Несмотря на то, что на смену ему пришли реактивные истребители, Mustang оставался на вооружении некоторых ВВС до начала 1980-х годов.
Мустанг был не только экономичным в производстве, но и быстрым, хорошо сделанным и очень прочным самолетом.Окончательная версия, P-51D, оснащалась Packard V-1650, двухступенчатой двухскоростной версией легендарного двигателя Rolls-Royce Merlin с наддувом, и была вооружена шестью винтовками M2 Browning калибра 0,50 (12,7 мм). пулеметы.
Самолет P-51D Фонда был окрашен в маркировку P-51D «Baby Duck» капитана Герберта Г. Колба. Капитан Колб был выпускником Вест-Пойнта, которому приписывают 14,5 наземных уничтожений во время службы в 8-й воздушной армии США, 353-й истребительной группе 350-й истребительной эскадрильи, базировавшейся в Райдоне, Англия, в 1944-45 гг.Пять из них были убиты во время полета на оригинальном самолете «Baby Duck», который позже погиб во время Второй мировой войны.
Подробнее о P-51 Mustang читайте на бесплатном интернет-ресурсе «Википедия».
P-51D-25-NA — Строительный номер: 122-31945 — Серийный номер: 44-72086 (ВВС США)
Дата Эскадрилья
23 августа 1944 г. Инглвуд, Калифорния (производство)
1945 г. 20 января Доставлено 8-й AF ВВС США
Этот самолет был одним из первых 12 новых Мустангов на замену, включенных в первоначальный заказ из 46 самолетов P-51D, предназначенных для Королевских ВВС Швеции.Приписан к 1409-й армейской базе ВВС (AAFBU). Базируется на станции 366 Air Transport Command European Depot Air Base Metfield (около Норвича), Саффолк, Англия. В рамках «Project Speedy» этому подразделению было поручено логистическое обеспечение, связанное с первой поставкой P-51D правительству Швеции в марте 1945 года.
1945 10 апр. Поставлено Королевским ВВС Швеции или Flygvapnet. .
Обозначается как самолет № 26009.
Отнесен к крылу F16. Самолет был назван «Эльвира» (слева) и раскрашен мультяшной фигуркой «Панчито» (слева) и обозначен красной буквой «E».
1953 20 мая Поставлен ВВС Доминиканской Республики или «Fuerza Aerea Dominicana» (FAD).
Обозначается как самолет № 1936.
Первоначально назначен на Escuadron Caza Ramfis.
В основном базируется на авиабазе Сан-Исидро.
Позже назначен на Эскуадрон Де Комбат.
1964-1965 Отремонтировано Trans-Florida Aviation, Inc. на своем предприятии в Сарасоте, Флорида. Один из ~ 27 P-51D отремонтирован.
1968 июл В составе U.S. Программа военной помощи (MAP) и «Project Peace Hawk», капитальный ремонт и IRAN (осмотр и ремонт по мере необходимости) были проведены полевой группой Cavalier Aircraft Corporation на авиабазе Сан-Исидро.
1968 21 ноября Получил значительные повреждения в результате вынужденной посадки. Во время длительной перестройки заднее сиденье было оснащено элементарными приборами и элементами управления.
1984 Перед снятием с эксплуатации прошел внутреннюю программу IRAN, выполняемую механиками Grupo de Maintenamiento на авиабазе Сан-Исидро.
19 мая 1984 г. Приобретено Johnson Aviation, Майами, Флорида (Брайан О’Фаррелл)
1986 апр Зарегистрировано как N789DH
1987 Приобретено Vintage Air, Ярдли, Пенсильвания ( Джо Э. Скогна)
— Собран компанией Fort Wayne Air Service, Баер Филд, Индиана.
— Летал как 415137 / Baby Duck / LH-R
1994 Зарегистрирован как N510JS
1996 На хранении
Декабрь 2008 г. Приобретен компанией Mustang Historic Military Aircraft, LLC.
— Поддерживается и управляется Фондом Warbird Heritage Foundation в соответствии с соглашением о залоге
— Восстановлен до летного состояния компанией Tab-Air, Inc. из Восточного Троя, штат Висконсин.
8 июля 2011 г. Первый полет после восстановления
2012 Начало авиашоу
2012 Май Зарегистрировано как N251PW
* Информация выделена синим цветом выше, Copyright © 2002-2013 Дж. Л. Динст и Л.Хеллстрем. Используется здесь с предварительного разрешения. Эта информация не может быть воспроизведена, скопирована, распространена, опубликована, изменена или предоставлена третьим лицам без предварительного письменного согласия авторов.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ
Фонд Warbird Heritage Foundation начал проект по восстановлению североамериканского P-51D Mustang, серийный номер 44-72086, до летного состояния в декабре 2008 года. Самолет находился на хранении с 1996 года, когда мы получили его. Вы можете следить за восстановительными работами по нашей ссылке на фото ниже.Проект реставрации был завершен, и 8 июля 2011 года самолет совершил первый послереставрационный полет.
ВЛАДО ЛЕНОЧ
Пилот Владо Леноч любил летать на P-51D «Baby Duck» фонда Warbird Heritage Foundation. Владо погиб, делая то, что он делал лучше всего, в трагической авиакатастрофе 16 июля 2017 года. Посетите нашу страницу, посвященную Владо.
Эмблема «летающая утка» авиакомпании
вернется в Висконсин
Мэдисон, штат Висконсин (AP) — Утка Герман возвращается в воздух вместе с воспоминаниями о любимой авиакомпании Висконсина, которая действовала в то время, когда стюардессы раздавали пассажирам спички и сигареты и линий безопасности и жидких ограничений не существовало.
Официальные лица Центра авиационного наследия Висконсина объявили на прошлой неделе, что некоммерческий музей в Мемориальном аэропорту округа Шебойган потратил 175000 долларов на покупку DC-3, когда-то использовавшегося North Central Airlines, сообщает Wisconsin State Journal (http: // bit. ly / 29SHaWW) сообщил. Этот региональный перевозчик берет свое начало в Клинтонвилле, какое-то время имел хаб в Мэдисоне, а в 1950-х и 1960-х годах даже обслуживал курортный район Лэнд О’Лейкс на севере Висконсина. Город на границе с Мичиганом является домом для Kings Gateway Lodge, курорта, который в период своего расцвета привлекал таких исполнителей, как Боб Хоуп и Лоуренс Велк.
Авиакомпания, известная своей эмблемой «летающая утка» на хвосте своего самолета, доставляла гостей из Милуоки, Миннеаполиса и Чикаго на курорт и работала более 40 лет с остановками во Флориде и Аризоне.
На пике своего развития компания обслуживала более 90 городов, но в конечном итоге была уничтожена во время дерегулирования авиационной отрасли в 1970-х годах.
Но легендарная история North Central собирается для постоянной выставки, которая поможет сохранить воспоминания об авиакомпании.Волонтеры собрали столовую посуду, спичечные коробки, фотографии, тележку для багажа и одежду, которую носили сотрудники. Музею обещали симулятор, который использовался пилотами North Central, а также были приобретены вывески из билетной кассы в бывшем отеле Lorraine в центре Мэдисона.
Самолет будет центральным элементом музея, но это будет далеко не просто статичная экспозиция. Самолет будет использоваться в качестве рекламного ролика, посвященного истории авиакомпании, и Центра наследия, построенного в 2005 году и являющегося местом размещения дисплеев, посвященных авиации Висконсина.Должностные лица говорят, что они хотели бы предложить экскурсии посетителям музея, а также сделать так, чтобы самолет совершил поездки в города, которые когда-то обслуживал Северный Центр.
«Мы искали подходящий самолет в течение последнего года или даже больше, — сказал Джон Хелминиак, исполнительный директор Центра наследия. «Существуют самолеты DC-3, но найти тот, который на самом деле имеет историю North Central Airlines, уникален, потому что это то, что будет дергать за струны сердца квасцов North Central. Этот самолет на самом деле летал для авиакомпании и на самом деле перевозил пассажиров .«
Самолет, построенный в 1941 году, вмещает около 26 пассажиров и хранится недалеко от Лос-Анджелеса. Хельминиак хочет этой осенью отправить самолет в Висконсин и выкрасить его в цветовую схему, используемую North Central в 1950-х и 1960-х годах, поездка и проект, которые могут стоить 35000 долларов.
Центр наследия занимается сбором денег и в начале этого года получил 70 000 долларов, которые пошли на покупку самолета. Это включало 25000 долларов от города Клинтонвилля, чтобы назвать самолет в честь города, в котором авиакомпания начала свою деятельность.Это можно проследить до 1939 года, когда руководителям компании Four Wheel Drive Co., производителя трансмиссий и тяжелых грузовиков, требовался более удобный и быстрый транспорт, чем поезда.
Самолет пользовался популярностью у других местных бизнесменов, которые выбирали автостоянку, поэтому в 1944 году компания создала Wisconsin Central Airlines. В 1947 году штаб-квартира авиакомпании переехала в Мэдисон на том месте, которое сейчас называется Wisconsin Aviation, а год спустя обслуживала 14 аэропортов в Висконсине, Миннесоте и Иллинойсе, используя три самолета Lockheed 10A с девятью пассажирами.К 1949 году у авиакомпании было 32000 пассажиров, и она продолжала расти, что привело к добавлению шести DC-3 в 1951 году.
Штаб-квартира переехала в Миннеаполис в 1952 году, в результате чего название компании было изменено на North Central, но авиакомпания продолжала обслуживать Мэдисон до 1979 года, когда она объединилась с Southern Airways и стала Republic Airlines. Northwest приобрела Republic в 1986 году, а Delta слилась с Northwest в 2008 году.
Роджер Халлингстад, волонтер Центра наследия, также путешествует по Верхнему Среднему Западу, собирая деньги и собирая информацию для выставочного проекта.
Одно из пожертвований, полученных Халлингстадом, уроженцем Спарты, было 14 000 долларов от человека из Висконсина, пожелавшего остаться неизвестным.
На деньги были куплены 33-футовый дом на колесах и наклеены вывески, рекламирующие предлагаемую выставку.
«Нам нужно сохранить историю авиации Висконсина, и было бы стыдно не сообщить будущим поколениям об этой важной авиакомпании, которая была основана прямо здесь, в Висконсине», — сказал Халлингстад.«Мы хотим провести эту выставку сейчас, пока те мужчины и женщины, которые работали в авиакомпании, все еще с нами. Это чертовски много для них значит».
Доказательства можно найти во второй вторник каждого месяца. Именно тогда пенсионеры авиакомпании, которые все еще живут в районе Мэдисона, собираются за кофе, булочками с корицей и воспоминаниями. В прошлом месяце около дюжины бывших сотрудников встретились в Jet Room на северной стороне территории регионального аэропорта округа Дейн, где они также приняли участие в презентации Helminiak о Центре наследия и планируемой выставке North Central.Дом на колесах Халлингстада был припаркован перед входной дверью и служил рекламным щитом на колесах.
Труди Тайзен появилась в униформе, которую носил ее муж Роберт, когда он был наземным агентом в Грин-Бей и Мэдисоне. Сплошной джемпер 46-го размера висел в шкафу их дома более 30 лет.
«Мне очень жаль, что я не смог вытащить масляное пятно со спины», — сказал Тайзен. «Мне нравится история, и я просто подумал, что Роджер мог бы это использовать.«
Одри Гримм, 69 лет, из Виосены, работала билетным кассиром в Ваузау до того, как перебралась в Мэдисон в 1960-х годах. Ее муж, 75-летний Делберт, работал менеджером по продажам в компании. Они подарили выставке картины и несколько наборов очков.
«Все как бы жертвуют то, что мы можем найти», — сказала Одри Гримм. «Это была просто большая семья. Были просто замечательные люди».
Изи Вайзенсель Дерр, теперь работающая в Portage, работала с 1959 по 1999 год под знаменами авиакомпаний North Central, Republic и Northwest Airlines.Ее работа включала укомплектование билетной кассы в центре Чикаго напротив отеля Palmer House, время пребывания в Милуоки, пять летних каникул в Траверс-Сити, штат Мичиган; и работа по обслуживанию клиентов в Миннеаполисе, Грин Бэй и Денвере. Последние четыре года она провела в Мэдисоне.
«Мне понравилось из-за путешествия», — сказал Дерр. «Это было потрясающе, но после 11 сентября я не хотел бы работать в авиакомпании».
Покойный муж Дайан Серсланд, Кен Серсленд, который умер в 2008 году, начал свою карьеру в Клинтонвилле, работал в Eau Claire and Oshkosh и 35 лет проработал в авиакомпании, прежде чем уйти на пенсию в 1981 году.Дайан была агентом по бронированию на Северо-Западе, прежде чем стать билетным агентом в Park Motor Inn на Капитолийской площади. Она ушла из бизнеса в 1963 году после знакомства со своим мужем, но затем сблизилась с теми, кто работал в North Central.
«Мы знали всех — пилотов, вторых пилотов, бортпроводников. Их любимым местом встречи был« час простоя »(клуб ужина), расположенный на улице, — сказал 81-летний Серсланд. «Это была одна большая счастливая семья, пока (авиакомпании) не начали сливаться со всеми.«
___
Информация из: Wisconsin State Journal, http://www.madison.com/wsj
Боевая раскраска, зубы акулы и пин-ап
Художественный дизайн носа акульего рта (Spotscardigest.com)
От талисманов Первой мировой войны до «Давайте кататься» на B-1 над Афганистаном — HARRY LAWSON представляет краткую историю авианосного искусства и рассматривает его рост популярности вплоть до его нынешних воплощений.
Носовое искусство приобрело поклонников, поклонников и художников и остается популярным предметом в кругах военного и народного искусства. В отличие от официальной маркировки и схем окраски, рисунок носа — это отход от нормы и мимолетный проблеск индивидуальности, разделяемой авиационными и наземными экипажами. Но с чего это началось и как развивалось?
Начало носового искусства

Первое упоминание об использовании любого вида искусства на самолете было в 1913 году, когда на итальянском лодочном самолете было замечено морское чудовище на фюзеляже.Итальянские летчики регулярно украшали свои боевые самолеты отличительными знаками. Одним из таких примеров был гарцующий черный конь , Cavallino Rampante , нарисованный на теле итальянского аса Франческо Баракка, который позже вдохновил логотип Ferrari. Во время Первой мировой войны декоративные цвета стали популярным способом маскировки «асов». У немецких имперских войск был барон фон Рихтгофен и его Летающий цирк. Летающий цирк, официально именовавшийся Jagdgeschwader 1 (истребительное крыло), назывался так, поскольку его относительная мобильность была подобна бродячему цирку, и многие его самолеты были ярко окрашены, в том числе знаменитый ярко-красный истребитель фон Рихтгофена.
Cavallino Rampante на самолете Франческо Баракка (finnit.reiga)
Различная маркировка, четко видимая на самолетах из Летающего цирка (Hulton Deutsch Collection)
Произведения искусства стали хорошо отработанным способом различения различных единиц. Начальник воздушной службы американских экспедиционных сил бригадный генерал Бенджамин Фулуа издал в 1918 году приказ о создании отличных и опознаваемых знаков отличия подразделения.Это произвело Hat in the Ring из 94 ^{-й эскадрильи} и Kicking Mule из 95 ^-й.
Первым настоящим произведением искусства носа, а не тела, хвоста или окраски, был культовый рисунок акульих зубов, впервые увиденный на Sopwith Dolphin и немецких Roland CII. Эта особая конструкция оказалась популярным украшением истребителей.
Вторая мировая война и золотой век носового искусства

Обычно считается золотым веком искусства носа, Вторая мировая война дала начало самым популярным и известным изображениям носового искусства.В этом конфликте впервые в этом конфликте был использован дизайн «зуб акулы» на носовой части самолетов Bf 110 Люфтваффе. Состязавшись в небе над Критом с немецкими истребителями с «акульими ртами», члены 112-й эскадрильи RAF скопировали улыбку из акульих зубов на своих новых Curtiss P40 в Северной Африке. Это было снова скопировано Первой американской группой добровольцев, Flying Tigers , в Китае. Flying Tigers с изображением акульих зубов, пожалуй, самый узнаваемый образец носового искусства, который демонстрировался на истребителях во время этого конфликта.
A P-40, из 112-й эскадрильи RAF, в пустыне Северной Африки (IWM)
Бомбардировщики подарили любому будущему военному художнику холст побольше. Флот бомбардировщиков ВВС США представлял собой летающие художественные галереи, представляя множество различных стилей и тем оформления носа.
В качестве основы для декораций часто использовались мультфильмы и популярные персонажи. Многие самолеты получили прозвище своих пилотов, например, B-29 Bockscar , известный в Нагасаки, названный в честь своего пилота капитана Фредерика К.Бок. Некоторые из них были названы в честь событий, имевших место в эксплуатации самолета, например, Ruptured Duck во время налета Дулиттла на Токио. Ruptured Duck , Mitchell B-25, получил незначительное повреждение хвоста во время учений, это запомнилось изображением Дональда Дака на костылях с гарнитурой, нарисованной на носу самолета.
Маркеры бомб B-29 Bockscar, Fat Man были позже добавлены под навес (Aviationdaily.com)
Пожалуй, самый культовый стиль носового искусства — это пин-ап.У каждого самолета, украшенного девушкой в стиле пин-ап, было прозвище Memphis Belle, Flamin Mamie и Butterfly Baby и это лишь некоторые из них. Популярность пин-апов росла, поскольку экипаж, связанный с каждым самолетом, неизбежно состоял из молодых людей, зачастую далеких от домашних удовольствий. Некоторые из использованных пин-ап были со вкусом разработаны, но другие были намного более пикантными. Сравнивая самолеты ВВС США в Европе и ВВС на Тихоокеанском театре военных действий, можно заметить заметную разницу как в названиях, так и в количестве одежды, которую носят пин-апы.Тихоокеанские военно-воздушные силы, играющие в пользу того, чтобы быть по большей части вне поля зрения общественности, использовали более пикантный подход к своим пин-апам. Рискованный или немного дерзкий, пин-ап стал идеальным вариантом дизайна для носа.
Команда Memphis Belle перед их счастливым кинозвездой (historylink101.com)
Художники, которые кропотливо рисовали эти уникальные работы, варьировались от воздушных и наземных бригад до графических художников и дизайнеров.В простейшей форме наземный и воздушный экипажи могли рисовать на названии самолета только для того, чтобы сформировать своего рода групповую сплоченность, поскольку самолет был в такой же степени наземным экипажем, как и пилоты и летчики. Более сложные конструкции, возможно, потребовали найма военнослужащего с опытом работы в искусстве. Некоторым художникам платили более 15 долларов за картины, некоторые из них были созданы из Диснея и Эсквайра, современника Playboy. USAAF терпеливо относился к вводу в эксплуатацию носового искусства, поскольку его командиры считали, что это объединяет экипажи и действует как столь необходимый подъёмник морального духа, особенно в разгар конфликта, когда самолеты и личные потери были на пике.Однако ВМС США категорически запретили носовое искусство, и его редко можно было увидеть на самолетах Великобритании и Содружества.
Художник рисует в стиле пин-ап (pineduphair.blogspot)
После войны до наших дней
Носовое искусство снова появилось на театре военных действий во время Корейской и Вьетнамской войн. Особенно запомнились рисунки на носу и сопровождающие прозвища боевых кораблей AC-130 времен Вьетнама с такими спортивными именами, как Ghost Ride r, War Lord и Thor.

Изображение носа на AC-130 First Lady (Spectre Association)
Носовое искусство выпало из поля зрения общественности из-за изменений в официальной политике в отношении его тематики и использования. Военно-воздушные силы США ужесточили правила, касающиеся того, что можно и нельзя рисовать на самолетах после войны в Корее. Изменение отношения к женщинам привело к упадку дизайна в стиле пин-ап, и, в конечном итоге, в 1993 году он потребовал, чтобы все носовые искусства были нейтральными с гендерной точки зрения.
Во время войны в Персидском заливе в 1991 году на самолетах союзников несли отдельные предметы искусства. По тем же причинам, что и воздушные и наземные экипажи во время Второй мировой войны, эти индивидуальные обозначения создавали единство между экипажами, которые действовали вдали от дома, и относительную безопасность. RAF Tornados и Jaguar были замечены со знаменитым дизайном зубов акулы, а также с несколькими дизайнами в стиле пин-ап. Некоторые экипажи RAF даже рисовали рисунки, вдохновленные популярным комиксом Viz. Как ни странно, только в 2007 году министерство обороны приказало запретить наблюдение за носом в стиле пин-ап, которое может расстроить женский персонал, однако никаких зарегистрированных жалоб не поступало, и многие экипажи считали их существенными усилителями морального духа.
Скад Хантер, и прозвище, и заявление (flikr.com)
Носовое искусство существует и сегодня во многих формах. ВВС США разрешили нарисовать несколько патриотических и светоотражающих элементов для некоторых своих самолетов. После терактов 11 сентября на самолетах ВВС США появился ряд реакционных конструкций. На Republic Fairchild A-10 Thunderbolt существует ряд различных дизайнов, включая как культовый дизайн акульих зубов, так и один, напоминающий бородавочник, играющий на прозвище A-10s.В гражданском мире у многих авиалайнеров есть официальные названия, но наиболее широко известные произведения искусства носа можно найти в виде девушек Virgin Airways на носовой части корпуса самолета.
ВВС США KC-135 с девизом «Давайте кататься», распространенная фраза, которую можно найти в искусстве носа сразу после 11 сентября (Deviantart.com)
Рисунок бородавочника, встречающийся на некоторых A-10 (Fence Check)
Atlantic Queen, один из самолетов A340 флота Virgin Atlantic (World Airline News)
В заключение можно утверждать, что искусство носа стало отдельным типом народного искусства, поскольку оно не только способствовало развитию индивидуальности в тех областях, которые обычно регламентированы и унифицированы, но также создавало некоторые из самых узнаваемых и знаковых произведений искусства, которые продолжают использоваться сегодня.Более того, каждое произведение искусства, как картина в галерее, рассказывает уникальную историю каждого отдельного самолета.
У вас есть любимое произведение искусства на носу или история о происхождении того или иного произведения? Дайте нам знать в комментариях ниже.

8 апреля 2016 г.
Байден излагает план по более чистому авиакеросину.Но насколько это было бы чисто?
Когда спросили о комментариях, E.P.A. и Министерство энергетики направило вопросы в Белый дом, но ответ не получил.
Обеспокоенность подчеркивает сложность очистки отрасли, которая столкнулась с растущим давлением, требующим сокращения выбросов. В настоящее время авиация составляет от 3 до 4 процентов от общего объема выбросов парниковых газов в США — это, безусловно, самый энергоемкий способ передвижения — и хотя самолеты стали более эффективными, растущий спрос на полеты опередил эти достижения.
Лорен Райли, управляющий директор по глобальным вопросам окружающей среды и устойчивого развития United Airlines, сказала, что авиакомпания ищет более многообещающий источник экологически чистого топлива: лесные отходы, такие как упавшие ветки, или листья и стебли, оставшиеся от выращивания сельскохозяйственных культур. В четверг авиакомпания вместе с промышленным гигантом Honeywell объявила о совместных многомиллионных инвестициях в компанию, которая разрабатывает способ массового производства авиационного топлива из отходов леса и сельскохозяйственных культур.
«Это действительно захватывающее время для авиации», — сказала г-жа Райли в интервью. Она добавила, что, хотя она считает цель, поставленную администрацией Байдена, амбициозной, «у нас есть абсолютный шанс реализовать или даже превзойти» эти цели. Тем не менее, ожидается полный отчет об экологических последствиях использования лесных или сельскохозяйственных отходов.
Подобные проблемы подчеркивают, как E.P.A. Эксперты говорят, что необходимо контролировать разработку экологически безопасных видов топлива, чтобы гарантировать использование авиакомпаниями топлива с низким уровнем выбросов.Компании работают над другой многообещающей группой видов топлива, называемых электротопливом, которые производятся из комбинации водорода, вырабатываемого из возобновляемых источников электроэнергии, и улавливаемого углерода.
И чтобы гарантировать, что авиакомпании начнут использовать это биотопливо с низким уровнем выбросов, которое, вероятно, будет в настоящее время более дорогостоящим, чем авиакеросин, правительству необходимо установить мандаты, а не добровольные цели, говорят эксперты. Европейский Союз в настоящее время продвигается вперед с требованием устойчивого использования топлива для самолетов в сочетании со строгими ограничениями на виды биотоплива, которые следует использовать в отрасли.
Но даже повышение топливной эффективности вряд ли сможет компенсировать рост авиаперевозок. Экологические группы призвали правительства требовать, чтобы авиакомпании раскрывали оценки выбросов для отдельных рейсов, чтобы потребители могли сделать более осознанный выбор, какие авиакомпании летать или какими рейсами. Другие призвали прекратить программы для часто летающих пассажиров, которые, по их словам, поощряют полеты.
Финлей Ашер, бывший разработчик авиационных двигателей в Rolls-Royce, который теперь выступает за более агрессивные климатические меры со стороны авиационной промышленности, сказал, что, хотя авиакомпании потратили годы, обещая снизить свои выбросы с помощью новых технологий, таких как более экологически чистые виды топлива, «что не произошло.

Корзина

Самолет схемы утка: Утка (аэродинамическая схема) — это… Что такое Утка (аэродинамическая схема)?

Утка (аэродинамическая схема) — это… Что такое Утка (аэродинамическая схема)?

Преимущества

Недостатки

Похожие схемы

Литература

См. также

Утка (аэродинамическая схема) — это… Что такое Утка (аэродинамическая схема)?

Преимущества

Недостатки

Похожие схемы

Литература

См. также

Утка (аэродинамическая схема) — это… Что такое Утка (аэродинамическая схема)?

Преимущества

Недостатки

Похожие схемы

Литература

См. также

Самолёт с аэродинамически смещённой центровкой / Хабр

Потери на балансировку

«Флюгерная утка»

«Сверхустойчивость»

«КРАСНОВ-УТКА»

«КРАСНОВ-ФЛЮГЕР»

«Идеальный самолет»

«Флюгерный стабилизатор»

«Краснов-план» или «псевдофлюгерная утка»

«Игнорирующий турбулентность самолет»

Утка по-французски

САМОЛЕТЫ СХЕМЫ «УТКА» И АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

САМОЛЕТЫ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ СХЕМЫ «УТКА»

И ВОПРОСЫ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

Этот сайт посвящен тем

ОШИБОЧНЫЙ ТЕРМИН

ПОЧЕМУ ПЕРЕДНЕЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ?

ДОСТОИНСТВА

НЕДОСТАТКИ

ВОЗРОЖДЕНИЕ «УТКИ»

«Вари-Вигген» Б. Рутана

Основные данные:

силовая установка — двигатель 0-320 мощностью 150 л. с.(110кВт) фирмы «Лайкоминг»;

«Вари-Изе» (Vari Ez) Б. Рутана

Первые модели «Вари-Изе» оснащались модифицированным автомобильным двигателем фирмы «Фольксваген» мощностью

Основные данные «Вари-Изе» (с двигателем 0-200):

размах крыла 6,76 м;

НАВЕРХ

Самолеты схемы «утка»

ДОСТОИНСТВА

НЕДОСТАТКИ

Проект Александра Макарова: Сла-авиа — Самолет мечты

Преимущества

см. Также

Написать отзыв на статью «Утка (аэродинамическая схема)»

Литература

Заметки (править)

Отрывок, характеризующий утку (аэродинамическая схема)

Попытка 1

Идея

Окончательная версия

Попытка 2

Рейс

Попытка 4

Женщина говорит, что взяла утку в самолет для эмоциональной поддержки: «Даниэль позаботится обо мне»

Был ли F-111 ВМФ настолько плохим? | Военная авиация

P-51D Mustang «Baby Duck» Warbird Heritage Foundation

P-51D Мустанг

Военная история

P-51D-25-NA — Строительный номер: 122-31945 — Серийный номер: 44-72086 (ВВС США)

ВОССТАНОВЛЕНИЕ

ВЛАДО ЛЕНОЧ

вернется в Висконсин

Боевая раскраска, зубы акулы и пин-ап

Начало носового искусства

Вторая мировая война и золотой век носового искусства

После войны до наших дней

Байден излагает план по более чистому авиакеросину.Но насколько это было бы чисто?

Добавить комментарий Отменить ответ